Diseno Estructural de Pavimentos para Aeropuertos

UNIVERSIDAD DEL CAUCA, CATOLICA Y
ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

COLOMBIA
ESPECIALIZACION EN INGENIERIA DE PAVIMENTOS
MANUAL
DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS PARA AEROPUERTOS

DE
Ing. Pedro Jos Mora G.
SANTAFE DE BOGOTA D.C.
AO 2012
CONTENIDO
PROGRAMA DE LA ASIGNATURA
Objetivo General
Objetivo especifico.
Plan de Clases
Bibliografa
ndice
OBJETIVOS GENERALES
Que el alumno entienda y domine los conceptos de diseo de los pavimentos de
aeropuertos, para que este en capacidad de proponer alternativas de diseo, recuperacin y
mantenimiento.
OBJETIVOS ESPECFICOS
Aprender a dominar los conceptos generales y particulares de trfico, capacidad y volumen
que interactan en los diferentes diseos de pavimentos flexibles y rgidos,
Aprender a dominar los conceptos generales y particulares en el diseo estructural y
evaluacin de pavimentos flexibles y rgidos, ya que estos darn la aceptacin o rechazo en
las construcciones de pista, calles de rodaje y plataformas de parqueo en aeropuertos para
que sean utilizados por las diferentes aeronaves.
Conocer que mtodo computacional se utiliza en los diseos estructurales y evaluacin de
pavimentos
PLAN DE LA ASIGNATURA
Sesin
1
2
3
4
5
6
7
9
8
Tema
Definiciones
Investigaciones
de suelos
Trafico
Tiempo Metodologa
0.5 hs
Presentacin
0.5 hs
Presentacin
Recurso
Acetato-Video
Acetato-Video
Evaluaciones
3.5 hs
Presentacin
Acetato-Video
Diseo Pav
Flexibles
Diseo de Pav.
Rgidos
Refuerzos
Diseo de aviones
Livianos
Mtodos
Computacionales
Evaluacin de
Pavimentos
PCN
3.0 hs
Presentacin
Acetato-Video
3.5 hs
Presentacin
Acetato-Video
Taller
Calificativo
Taller
Calificativo
Taller
Calificativo
3.0 hs
1.0 hs
Presentacin
Presentacin
Acetato-Video
Acetato-Video
2.5 hs
Presentacin
Acetato-Video
3.5 hs
Presentacin
Acetato-Video
Taller
Calificativo
3.0 hs
Examen escrito
BIBILOGRAFIA
Federal Aviation Administration, Airport Pavement Design and Evaluation Manual AC150-5320-12, Agosto de 2009
Federal Aviation Administration, Airport Pavement Design, LEDDFAA Users Manual
AC-150-5320-16, Octubre de 1999.
Manual de Diseo de Aerdromos Parte III Pavimentos, Organizacin Internacional de
Aviacin Civil OACI, 1983
Diseo de Pavimentos de Concreto para Aeropuertos, Portland Cement Association, 1983
Seminario Sobre Juntas en Pavimentos de Concreto. Ernesto Sarra Molina, 1989
Federal Aviation Administration, Airport Capacity, AC 150/5060-CH2, Dic 2005
Federal Aviation Administration, Standarize Method of Reporting Airport Pavement
Strength PCN, AC 150/5335, Oct. 4 de 2010.
INDICE
1
INTRODUCCION
1.1
DEFINCIONES
INVESTIGACIONES DE SUELOS Y EVALUACION
2.1
2.2
2.3
2.4
INVESTIGACIONES DE SUELOS
INVESTIGACION Y MUESTREO
ENSAYOS DE SUELOS
SISTEMA DE CLASIFICACION DE SUELOS UNIFICADOS
TRAFICO
3.1
3.2
3.3
3.4
CONSIDERACIONES GENERALES
DETERMINACIN DEL AVION DE DISEO
DETERMINACION DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES PARA EL AVION DE DISEO
CAPACIDAD DE LA PISTA
DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.7.1
4.7.2
4.8
4.9
4.10
4.11
GENERALIDADES
SUPERFICIE DE MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE
BASES
SUBBASES
SUBRASANTE
CURVAS DE DISEO
DATOS DE ENTRADA
ESPESOR MINIMO DE BASE (TABLA)
ESPESOR DELPAVIMENTO PARA ALTOS NIVELES DE SALIDAS
AREAS CRITICAS Y NO CRITICAS
EJEMPLO DE DISEO
USO DE ESTABILIZACIONES
EJEMPLO PARA EL TALLER
5.
DISEO DE PAVIMENTO RIGIDO
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
5.12.1
GENERALIDADES
PAVIMENTO DE CONCRETO RIGIDO
SUBBASE
CALIDAD DE LA SUBBASE
SUBRASANTE
DETERMINACION DEL MODULO DE FUNDACION (K)
DETERMINACION DEL ESPESOR DE LA LOZA DE CONCRETO
USO DE LAS CURVAS DE DISEO
AREAS CRITICAS Y NO CRITICAS
EJEMPLO DE DISEO
VOLUMENES DE ALTO TRAFICO
JUNTAS PARA PAVIMENTO DE CONCRETO
JUNTAS EN SUBBASE NO ESTABILIZADAS
5.12.2
5.13
5.14
5.15
5.16
5.17
JUNTAS EN SUBBASES ESTABILIZADAS

CONSIDERACIONES ESPECIALES DE LAS JUNTAS
JUNTAS ACERADAS
TIPO DE SELLANTES EN LAS JUNTAS
PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO
REFUERZOS
6.1
6.2
6.3
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.3.4
6.3.5
6.3.6
GENERALIDADES
CONDICIONES DEL PAVIMENTO EXISTENTE
DISEO DE LAS SOBRECAPAS
DISEO DE SOBRECAPAS EN MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE SOBRE FLEXIBLES
DISEO DE SOBRECAPAS EN MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE SOBRE RIGIDOS
DISEO DE SOBRECAPAS DE PAVIMENTO RIGIDO SOBRE PAVIMENTOS RIGIDOS
DISEO DE SOBRECAPAS DE PAVIMENTO RIGIDO SOBRE CAPAS DE NIVELACION
DISEO SOBRECAPAS DE PAVIMENTO ROGIDO LIGADOS
JUNTAS SOBRE SOBRECAPAS
DISEO DE PAVIMENTO PARA AERONAVES LIVIANAS
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
GENERALIDDAES
SECCION TIPICA
MATERIALES PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
MATERIALES PARA PAVIMENTOS RIGIDOS
DISEO DE PAVIMENTO RIGIDOS
JUNTAS DE PAVIMENTOS RIGIDOS
PROGRAMAS
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
EVALUACION DE PAVIMENTOS
GENERALIDADES
PROCESOS DE EVALUACION
METODO DE LA PCI
PAVIMENTOS FLEXIBLES
PAVIMENTOS RIGIDOS
METODO DEL ACN Y PCN
AEROPUERTO ELDORADO
EJEMPLO PARA EL TALLER FINAL
1.
INTRODUCCION
Este compendio pretende dar una metodologa que permita entender, aplicar, mantener y
mejorar los pavimentos aeroportuarios con tcnicas para el diseo de estructuras de
pavimentos, acordes a las metodologas actuales.
1.1
Definiciones
A continuacin se dan definiciones sobre el lenguaje tcnico ms utilizado en el contexto

de los aeropuertos.
AERDROMO: rea definida de tierra o de agua que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimientos en
superficie de aeronave
AREA DE ATERRIZAJE: Parte del rea de movimiento destinada al aterrizaje o despegue
de aeronaves
AREA DE MANIOBRAS: Parte del aerdromo que ha de utilizarse para el despegue,
aterrizaje y rodaje de las aeronaves.
A.C.N. NMERO DE CLASIFICACION DE AERONAVES: Cifra que indica el efecto
relativo de una aeronave sobre un pavimento, para una determinada categora normalizada
del terreno de fundacin.
BERMA: Partes laterales de la pista, que sirven para dar los anchos establecidos para cubrir
las envergaduras de las aeronaves, y su estructura se maneja como reas no crticas.
CALLES DE RODAJE: rea definida en un aerdromo terrestre preparada para el
movimiento de una aeronave desde o hacia una plataforma y/o pista.
PAVIMENTO: Estructura compuesta por una capa de superficie de concreto hidrulico o
mezcla asfltica en caliente o tratada con asfalto, sobre capas de base y Subbase, ya sean
granulares, estabilizadas o trituradas para soportar cargas de trnsito y distribuirlas sobre el
terreno de fundacin.
P.C.N. NMERO DE CLASIFICACIN DEL PAVIMENTO: Cifra que indica la
resistencia de un pavimento para utilizarlo sin ninguna restriccin. .
PISTA: rea rectangular de definida de un aerdromo terrestre preparada para el aterrizaje
y el despegue de aeronaves.
PLATAFORMA: rea definida en un aerdromo terrestre, destinada a dar cabida a las

aeronaves para los fines de embarque de pasajeros, carga, correo y mantenimiento o
estacionamiento de aeronaves.
UMBRAL: Comienzo de la parte de la pista utilizable para el aterrizaje.
INVESTIGACIONES DE SUELOS Y EVALUACION
2.1
Investigaciones De Suelos
Para obtener una informacin esencial en la variedad de tipos de suelos, las investigaciones
deben hacerse encaminadas para determinar su distribucin y propiedades fsicas. Esta
informacin combinada con datos y registros topogrficos y climticos, provee un
planeamiento bsico de los materiales para el desarrollo del aerdromo. Una investigacin
de suelos en un aerdromo debe incluir:
-
La investigacin de los diferentes estratos del suelo con relacin a la propuesta de

la Subrasante.
Muestreo que se base en la coleccin representativa de los diferentes estratos del

suelo.
Pruebas para determinar las propiedades fsicas de los suelos con respecto a su
densidad y soporte de la Subrasante.
2.2
Muestreo
La FAA, recomienda segn sea el rea de investigacin las separaciones de los sondeos de
la siguiente manera, como mnimo para obtener las propiedades de los suelos.
AREA
ESPACIAMIENTO
PROFUNDIDAD
Pistas y Calles de Rodaje
Cada 68 m de intervalo
3.5 m
Otras reas de Pavimento
1 sondeo por cada 900 m^2
3.5 m
reas vecinas
Segn se defina el material
Con las excavaciones
Cada sondeo debe reportar

-
Localizacin
Fecha de ejecucin.
Tipo de exploracin
Cota terreno
Profundidad
Numero de identificacin de las muestras
Clasificacin
Nivel fretico
2.3
Ensayos de Suelos
10
Como mnimo la FAA recomienda que se deban registrar los siguientes ensayos que se
ejecutan de acuerdo a las normas para ensayos de la ASTM:
-
Preparacin de muestras en seco de terrenos para anlisis granulomtrico y

determinacin de las constantes del terreno. Preparacin de muestras en hmedo de
terrenos para anlisis granulomtrico y determinacin de las constantes del terreno
ASTM D-421 y D2217
Anlisis de Granulomtrico: Proporciona una determinacin cuantitativa de la

distribucin de los tamaos de partculas
LL, LP, IP
Relaciones de humedad densidad, cuando sea para aeronaves cuyo peso sea menor
30.000 lbs utilcese el ensayo D-698, de resto utilcese el D-427 de la ASTM.
CBR, o Modulo de reaccin de la Subrasante
Desgaste, en la mquina de los ngeles
Permeabilidad de los terrenos granulares
Contenido de materia Orgnica
CBR de campo
2.4
Sistema de Clasificacin de Suelos
Se emplea el sistema de clasificacin de acuerdo a la norma ASTM D-2487, el sistema lo

establece sobre la base del tamao del grano y posteriormente de los subgrupos sobre las
constantes de plasticidad. Vase tablas 2.1 y figura 2.2
En la clasificacin final de los suelos el material se subdivide en 15 grupos, de los cuales se
indica su smbolo y una breve descripcin:
GW
GP
GM
GC
SWSP
SM
SC
ML
Gravas homognea y mezclas grava arena, con poco o ningn fino

Grava no homognea y mezclas grava arena, con poco o ningn fino
Grava limosa, mezclas de grava-arena-limo.
Grava arcillosa mezclas de grava-arena-arcilla
Arenas homogneas y arenas con grava, poco o ningn fino
Arenas no homogneas y arenas con grava, poco o ningn fino
Arena limosa, mezcla de arena limo.
Arena arcillosa, mezcla arena arcilla
Limo inorgnico, arena muy fina, polvo de roca, arena fina limosa o
arcillosa
11
CL
OL
MH
CH
OH
PT
Arcilla inorgnica de plasticidad baja a mediana, arcilla con grava, arcilla

limosa, arcilla pobre.
Limo orgnico y arcilla limosa orgnica de baja plasticidad.
Limo inorgnico, arena fina miccea o limo, limo plstico.
Arcilla inorgnica de lata plasticidad
Arcilla orgnica de plasticidad media alta.
Turba, barro y otros suelos muy orgnicos
Se utilizan las cartas de clasificacin de las figuras 2.3 y 2.4, para identificacin total de los
suelos.
TABLA 2.1 DE CLASIFICACIN DE SUELOS PARA APLICACION
EN AEROPUERTOS
Mas del 50 % de los Mas del 50% de las gravas Gravas limpias
materiales son retenidos es retenida en el tamiz No 4
en el tamiz No 200
Gravas con finos
Arenas que con menos del Arenas limpias
50% son retenidas en el
tamiz No 4
Arenas con finos
El grano fino menos del Arcillas y limos con Limite
50 % es retenido en el liquido menor del 50%
tamiz No 200
Arcillas y limos con Limite
liquido mayor que el 50%
GP
GW
GM
GC
SW
SP
SM
SC
ML
Cl
OL
MH
CH
OH
2.4.1 Ensayos de Resistencia del Terreno

La clasificacin de los terrenos para fines tcnicos proporciona un indicio del
comportamiento probable del terreno de fundacin para el pavimento. El comportamiento
puede ser diferente del previsto debido a varias razones, tales como: grado de
compactacin, saturacin, altura del terreno de recubrimiento, etc. La posibilidad de
predecir incorrectamente el comportamiento del terreno de fundacin puede eliminarse
ampliamente midiendo la resistencia del terreno. La resistencia de los materiales previstos
para utilizar en las estructuras de pavimentos flexibles se mide segn el ndice de
Penetracin de California (CBR). Cuando son estructuras que se utilizan para pavimentos
rgidos, se ensayan segn el mtodo de Placa de Carga.
12
13
14
2.4.1.1
Los CBR de campo: nos proporciona informacin de las Subrasante que se
encuentran inalteradas desde hace varios aos. Los materiales deberan estar en el lugar
durante un tiempo suficiente para permitir que la humedad alcance un estado de equilibrio.
Los ensayos CBR sobre materiales de grava son difciles de interpretar. Los ensayos de
laboratorio sobre grava producen con frecuencia resultados demasiados altos, debido a los
efectos limitadores del molde. La asignacin de valores CBR a los materiales de grava para
el terreno de fundacin pueden basarse en el criterio y la experiencia. La Tabla 2.3 puede
dar una gua prctica en la seleccin del CBR del terreno de fundacin, pero se recomienda
que el CBR mximo para el terreno de fundacin de grava no estabilizada no sea mayor de
50.
Como regla practica en la escogencia del nmero de ensayos para obtener el valor del CBR,
se debe realizar tres ensayos por cada tipo de material principal del terreno. El valor de
CBR de clculo debera seleccionarse con criterio prudente y se recomienda seleccionarlo
del valor que sea una desviacin normal por debajo de la media. Valores de CBR menores
de tres, se debe entrar a estabilizar o buscar otro medio de mejora para la fundacin.
En algunos pases manejan LBR, Lime Rock Radio, para expresar la resistencia del terreno.
Para convertir LBR a CBR, se multiplica el LBR por 0.8.
2.4.1.2
Los ensayos de placa de carga: Miden la resistencia del terreno de
fundacin. El resultado de este ensayo se expresa como un valor k, y se puede considerar
como la presin requerida para producir una deformacin unitaria de una placa de carga en
la fundacin del pavimento. Sus unidades estn dadas en Lbs/pulg3, MN/m3.
El nmero de ensayos de por si son costosos, por lo que se recomienda dos o tres por
estructura de pavimento y su seleccin debe conservar un criterio de prudente.
Las curvas del manual se basan en un ensayo hecho con una placa de 30 (762 mm) de
dimetro.
Se recomienda no exceder en ningn momento el valor de k de clculo de 500 lbs/pulg3 o
136 MN/m3, la informacin que se presenta en la tabla 2, ofrece una orientacin general en
cuanto a valores k probable para varios terrenos.
15
3.
TRAFICO
3.1
Consideraciones Generales
3.1.1
Carga
Para fines de clculo del pavimento, debera preverse el peso mximo de despegue de la
aeronave. El procedimiento de clculo supone en la mayora de los casos que el 95 % del
peso bruto es soportado por los trenes de aterrizaje principal y el 5 % por el tren de nariz.
3.1.2
Tipo y Geometra del Tren de Aterrizaje
El tipo de tren de aterrizaje y su configuracin determinan de qu modo se distribuye el

peso de la aeronave en el pavimento y establecen la respuesta del pavimento a las cargas
producidas por la aeronave. Para aviones de cuerpo ancho o cabina ensanchada o tren de
configuracin especial, se les han preparado sus propias curvas, de resto de las aeronaves
tienen curvas en comn.
Aeronaves con trenes simples: Una sola rueda en cada tren.
Aeronaves de ruedas doble o gemelas: Su separacin entre ruedas es de 0.51 m entre ejes
de los neumticos para aeronaves ligeras y 0.86 m para aeronaves pesadas.
Aeronaves de ruedas en tndem doble o boges: El espaciado entre ruedas entre ejes de
los neumticos para aeronaves ligeras es de 0.51 m y separacin entre tndem de 1.14 m, y
de 0.76 m y 1.40 m para aeronaves pesadas.
Aeronaves de Cuerpo ancho o cabina ensanchada: Son las aeronaves de tipo B-747, DC10, A-300, B-767, B-757, L-1011 y C-130, que de acuerdo a su distribucin del tren y su
separacin, se le han preparado curvas especiales para su diseo.
Presin de inflado: La presin de los neumticos vara entre 75 y 200 lbs/pulg2, en
configuracin al tren y al peso bruto, factores dados por los fabricantes de las aeronaves.
3.2
Determinacin del Avin de diseo
3.2.1
Volumen del Trafico
Para el inicio de un estudio de trfico y diseo de pavimento, es indispensable disponer de

pronsticos de salidas anuales por tipo de aeronave. Estos pronsticos se pueden conseguir
en la oficina de Transporte Areo de la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica
Civil, con la Organizacin General de Aviacin, que es un organismo internacional
particular que maneja todos los itinerarios de las agencias de viaje mundial y por ltimo
con base a estudios particulares del trfico que se estime que puede operar.
16
17
3.2.2 Avin de Diseo

Los pronsticos o volmenes de trafico da como resultado una variedad de aeronaves, y el
clculo o la seleccin de la aeronave debe basarse en la que mayor espesor pavimento
requiere para sus condiciones actuales. No siempre sucede que la aeronave ms pesada
requiere el mayor espesor de pavimento.
18
3.2.3 Determinacin de las Salidas Equivalentes

Lo primero que se debe establecer es convertir todos los trenes de las aeronaves al mismo
tren de aterrizaje que la aeronave de clculo, para lo cual se emplean factores de
conversin, que son similares para el diseo del pavimento rgido como flexible. Estos
representan una aproximacin relativa a los efectos de fatiga de los diferentes tipos de
trenes. Como una aproximacin ms cercana y terica se recomiendan los siguientes
factores:
Para Convertir
Rueda Simple
Rueda Simple
Rueda Doble
Rueda Doble
Doble Tndem Doble
Doble Tndem
Doble Tndem
Doble Tndem Doble
Rueda Doble
Doble Tndem
Doble Tndem
Rueda Simple
Doble Tndem
Rueda Simple
Rueda Doble
Rueda Doble
Multiplicar las salidas por

0.8
0.5
0.6
1.3
1.0
2.0
1.7
1.7
Lo segundo una vez agrupado las aeronaves en la misma configuracin de tren de

aterrizaje, es la conversin a salidas anuales equivalentes de la aeronave de clculo, de
acuerdo a la siguiente formula
Log R1
R1
R2
W1
W2
Salidas anuales equivalentes de la aeronave de clculo

Salidas anuales expresadas en el tren de aterrizaje de la aeronave en cuestin
Carga Sobre la rueda de la aeronave de calculo
Carga sobre la rueda de la aeronave en cuestin
=
=
=
=
log R2 x ( W2/W1) ^
Como las aeronaves de fuselaje ancho poseen trenes de aterrizaje diferente de las otras
aeronaves, es preciso considerarlas especialmente para mantener los efectos relativos. Esto
se lleva a cabo tratando cada fuselaje como una aeronave con tndem doble de cuatro
ruedas, de 300.000 lbs o 136,100 kg, al calcular las salidas anuales equivalentes.
A continuacin se da un ejemplo de salidas equivalentes para un avin de fuselaje ancho
tipo B-747.
2.3.3
Modelo de Tabla de Salidas Equivalentes
19
PERIODO 1999
AVION DE DISEO A-320
Numero de salidas del ao
40099
67,532
TIPO DE AVION TREN RUEDAS SALIDAS

A-300-B2
CARGA RUEDA
PESO
COEF.SALIDAS CARGA
(LB)
RUEDA
304012
1.7
35625
FACTOR
CARGA
PESO
1.000
SALIDAS
EQUIVAL
35625
A-310
482
332680
1.7
820
35625
1.000
35625
558
A-320-200
1486
170635
1.0
1486
42659
0.940
40099
1486
701
A-340
614
560000
1.7
1044
35625
1.000
35625
ATR-42
3638
40920
1.0
3638
10230
0.940
9616
55
ATR-72
2384
48400
1.0
2384
12100
0.924
11180
61
B-1900
12529
16918
B- 707
17
336000
1.7
29
35625
0.950
1.000
35625
24
B-727-200
5352
185800
1.0
5352
46450
0.934
43384
7555
B- 737-300
2549
135500
1.0
2549
33875
0.918
31097
999
B- 747-200
DT
16
247
823000
1.7
420
35625
1.000
35625
297
B- 757-200
2137
240965
1.7
3633
35625
1.000
35625
2269
B-767-200
1280
317025
1.7
2177
35625
1.000
35625
1400
B-777-200
T-L
12
212
647240
1.7
361
35625
1.000
35625
257
CN-208
392
7986
CN-235
S-L
358
31752
1.0
358
7938
0.940
7462
13
CV-580(CONVAIR
1327
54600
1.0
1327
13650
0.940
12831
58
DORNIER228-212
685
14175
1.0
685
3544
0.902
3196
DASH7
1222
43000
1.0
1222
10750
0.942
10127
36
1111
41100
1.0
1111
10275
0.942
9679
31
T+D
10
571
558000
1.7
971
35625
1.000
35625
654
DASH8-300
DC-10-30
0.940
DC-8
553
358000
1.7
940
35625
1.000
35625
635
DC-9-15
25633
91500
1.0
25633
22875
0.924
21137
1588
DC-3
25200
1.0
12600
0.940
11844
EMB-110
272
13007
1.0
272
6504
0.940
6113
IL-18
134640
1.0
16830
0.940
15820
L-1011
T+D
12
220
432000
1.7
373
35625
1.000
35625
266
MD-11
T+D
10
341
602500
1.7
579
35625
1.000
35625
402
MD-80
835
150000
1.0
835
37500
0.948
35550
564
MD-83
480
161000
1.0
480
40250
0.948
38157
413
MD-88
168
149500
1.0
168
37375
0.940
35133
121
MD-90
362
157000
1.0
362
39250
0.940
36895
285
S-210
11
1000
1.0
11
200
1.000
200
TU-154(TUPOLEV
216050
1.7
35625
1.000
35625
IL-62
25
363760
1.0
45470
0.950
43197
F20
29
3500
C-210
16976
7979
TOTAL
D
67,532
DOBLE
1.000
1.0
8488
0.940
TOTAL SALIDAS
20,750
LOS COEFICIENTES DE CONVERSION TREN TOMADOS DEL AC/150/5320
GEMELA
LOS FACTORES DE CARGA TREN PRINCIPAL PARTE 3 DE LA OACI
TANDEM
SL
S. LINEA
PARA FUSELAJE ANCHO Y TREN DE ATERRIZAJE TANDEM SE TOMA CARGA RUEDA DE 35625
Lb
SENCILLA
20
PERIODO 1994
AVION DE DISEO CABINA

ENSANCHADA
PROYECCION 100 %
TIPO DE AVION TREN RUEDA SALIDAS
AIR BUS 300
BOEING 707
B
BOEING 727-100
G
BOEING 727-200
G
BOEING 737
G
BOEING 747-400 B-D
BOEING 757
B
BOEING 767
B
DC-10
BD+G
DC-8
B
DC-9
B
FOKKER-27
G
HERCULESC130 G-L
LOCK-GALAXY
B-D
ATR-42
G
MD-83
G
AN-74
S-L
FOKKER-50
G
RJ-100
G
DASH-300
G
OTROS
S
TOTAL
D
G
GEMELA
BOGUIE
SL
GL
COEF. SALIDAS
CARGA
RUEDA
35625
FACTOR CARGA
PESO
10
345400
1.0
10
35625
1.000
35625
10
8
4
4
4
16
8
8
10
8
4
4
4
16
4
4
12
4
4
4
2
327
3115
1
605
103
1100
6
68
485
4412
580
180
1
91
3360
67
1770
1614
230
7712
333000
160000
190500
130000
877000
250000
380000
555000
350000
110000
45000
175000
769000
35605
160000
798323
30164
50000
43000
15100
1.0
0.6
0.6
0.6
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
0.6
0.6
0.6
1.0
1.0
0.6
1.0
0.6
0.6
0.6
0.5
327
1869
1
363
103
1100
6
68
485
2647
348
108
1
91
2016
67
1062
968
138
3856
35625
40000
47625
35625
35625
35625
35625
35625
35625
27500
11250
43750
35625
8901
40000
35625
7541
12500
10750
7550
1.000
0.940
0.932
0.920
1.000
1.000
1.000
1.000
1.000
0.924
0.950
0.950
1.000
0.950
0.932
1.000
0.950
0.950
0.950
0.950
35625
37600
44387
32775
35625
35625
35625
35625
35625
25410
10688
41563
35625
8456
37280
35625
7164
11875
10213
7173
327
2297
1
285
103
1100
6
68
485
778
25
157
1
9
2401
67
23
53
14
41
TOTAL SALIDAS
8,249
LOS COEFICIENTES TOMADOS DEL

AC/150/5320
LOS FACTORES DE CARGA PARTE 3 DE LA
OACI
PARA FUSELAJE ANCHO Y BOGUIES SE TOMA CARGA RUEDA DE 35625
LBS
S. LINEA
G.LINEA
PROYECCION A 2020
SALIDAS
EQUIVAL
25,837
DOBLE
PESO
(LB)
CARGA RUEDA
16,769
21
3.3
Capacidad de la Pista
Es una medida del mximo nmero de operaciones de aeronaves, las cuales pueden ser
acomodadas en un aeropuerto en una hora.
3.3.1
Definiciones
Demanda: Es la magnitud de las operaciones de las aeronaves para ser acomodadas en un

perodo de tiempo especificado.
ndice de Mezcla: Es una expresin matemtica y es el porcentaje de aeronaves clase C
mas 3 veces el porcentaje de aeronaves clase D.
IM = % (C+3D).
Mezcla de Aeronaves: Es la clasificacin y designacin por peso a su despegue o salida
Tabla 3.1
AERONAVE
Tipo
PESO (lbs)
Al despegue
A
B
C
D
12,500 O MENOS
12,500 O MENOS
12,500 300,000
SOBRE 300,000
Nmero
Maquina
Simple
Mltiple
Mltiple
Mltiple
Tipo de Vuelo: De acuerdo a su operacin puede ser, vuelos de reglamento visual (VFR),
vuelos de reglamento instrumento (IFR), y vuelos de pobre visibilidad (PVC)
Configuracin de la pista: Es la orientacin con respecto a la direccin del viento, su tipo
de operacin y las reglas de tipo de vuelo. (Ver Grficas 3.1 y 3.2)
ASV: Volumen anual de Servicio, esta dado por la capacidad horaria de la pista, su
configuracin, y su tipo de ayudas a la aeronavegacin.
T: factor de aterrizaje y despegue inmediato. El cual se obtiene de grficas.
E: Factor de Salida, depende del nmero de calles de salidas que tenga la pista y su
separacin.
3.3.2
Componentes de la Capacidad Horaria
22
Exceptuando situaciones que involucre condiciones de PVC, o pistas paralelas con

destinaciones diferentes o radar, el clculo es como sigue:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
Seleccione la configuracin de la pista en las figuras 3.1 y 3.2

De las figuras seleccionada identifique C*, T y E
Determine la clase de aeronaves tipo C y D, operando la pista para calcular el ndice
de Mezcla.
Determine el porcentaje de llegadas.
Determine la Capacidad Base C*
Determine el Factor T, en operaciones IFR, T= 1.0
Determine el factor E.
Calculo de la capacidad horaria es igual a C* x T x E
3.3.3 Ejemplo 1:
Determine cul es la capacidad de la pista para un pronstico anual de 220,000 operaciones,
y con una demanda relacionada de la siguiente forma:
41 % de Aviones Pequeos:
55 % de Aviones Largos
4% de Aviones pesados
Mezcla de Aviones
%
%
%
%
A
B
C
D
1
2
3
4
21
20
55
I.M.
(C+3D)
Configuracin
No
Sketch
Capacidad Horaria
VFR
IFR
A.S.V.
En miles
10
67
-------
63
56
205
El volumen de servicio anual es menor que la demanda de operaciones, por lo que se estima
una prdida de capacidad de la pista que originara demoras a las operaciones, generando
costos que pueden ser onerosos.
3.3.3 Ejemplo 2:
Determine la capacidad horaria para una pista cruzada en la cual se tiene el siguiente
pronstico:
Condiciones IFR
Porcentaje en IFR
13 de Aviones Pequeos:
10 de Aviones dobles pequeos
26 %
20 %
23
25 de Aviones Largos
2 de Aviones pesados
50 %
4%
50 Total Operaciones
100 %
Condiciones VRF
Porcentaje en VRF
2 de Aviones Pequeos:
5 de Aviones dobles pequeos
25 de Aviones Largos
2 de Aviones pesados
6%
15 %
73 %
6%
34 Total Operaciones
100 %
Se cuenta con tres operaciones de aterrizaje y despegue inmediato en condiciones VRF, las
cuales equivalen a un 12 % de las operaciones totales:
Tabla de resultados
Tiem
po
1
VRF
IFR
Uso pista
Cap
Mezcla de Aviones
Dig
No
Fig
%A %B
2
CR
CR
3
43
43
4
3-27
3-59
5
26
6
6
20
15
I.M
.
%C %D (C+
3D)
7
8
9
50
4
62
73
6
91
LL
10
45
55
Calles
de %
Salidas en 00
pies
1
2
No T.G
.
11
12
13
14
45
60
2
12
60
1
0
C* T
Fig
3.27
15
89
53
16
1.06
1.00
Cap
17
.94
.97
Hor
a
18
89
51
MI = ndice de Mezcla
CR = Pista cruzada
La capacidad horaria calculada de la pista es de 89 operaciones hora en condiciones VRF y
51 operaciones hora en condiciones IFR, excediendo la demanda aeronutica de 50 en VRF
y 34 en IFR
24
Taller calificativo
Se tiene un pronstico de salidas para el aeropuerto de Santa Marta, y quiere determinar las
salidas equivalentes para un B-727-100 y verificar para un B-747-400. La plataforma de
aviones de pasajeros tiene 4 posiciones a contacto y una remota y est conectada por una
calle de rodaje en una cabecera. Obtener este resultado y verificar si la pista tiene la
capacidad para recibir este trfico lo mismo que la plataforma.
Aeronave
No de salidas anuales
B-727-100
B-727-200
B-707-100
DC-9-30
A-320-200
B-737-200
DC-10-15
B-747-400
3760
9080
3050
5800
400
2650
1710
85
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
4.
DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
4.1
Generalidades
Los pavimentos flexibles consisten en una mezcla de asfltica caliente colocada sobre una
base y Subbase cuando se requiera a las condiciones de la Subrasante, la cual a su vez debe
soportar toda la estructura del pavimento.
A continuacin se da las definiciones de los componentes de una estructura de pavimento
flexible y sus caractersticas principales que deben respetarse durante el diseo y su
construccin. La metodologa actual, para su revisin y comprobacin del diseo, implica
utilizar el programa FAARFIELD de la FAA
3.4
Superficies de Mezcla Asfltica en Caliente.
Es una capa revestida en asfalto con el fin de prevenir la penetracin del agua de la
superficie a la base granular; es una superficie lisa y bien compacta, de alta estabilidad y
durabilidad con el fin de prevenir que las partculas sueltas pongan en peligro las
aeronaves; resistente a los esfuerzos inducidos por las cargas de aeronaves; y su terminado
debe tener cualidades antideslizantes y que no cauce un desmedido desgaste a las llantas.
Una gradacin densa de un concreto de mezcla asfltica en caliente, se debe producir en
planta, para que rena satisfactoriamente todos los requisitos de la especificacin FAA-P401.
3.5
Base Granular
La base es el principal componente de la estructura del pavimento. Esta tiene la funcin de

distribuir las cargas impuestas por las ruedas a la Subbase o Subrasante. La base por s
misma, debe resistir las presiones verticales que producen consolidacin, y da como
resultado una distorsin en la superficie, y adems debe resistir los cambios de volmenes
causados por las fluctuaciones del contenido de humedad. En el desarrollo de la obtencin
de espesores de los pavimentos, la base como requisito mnimo debe asumir un valor de
CBR de 80. La calidad de la base depende de la composicin, de las propiedades fsicas y
su compactacin. Las especificaciones cubren la calidad de los componentes, su gradacin,
manejo, control y preparacin de varios tipos de base usadas en aeropuertos, para cubrir
que las cargas de diseo estn en los 14,000 kilos o ms.
Las principales bases utilizadas son:

(1)
(2)
Item P-208
Item P-209
Base granular
Base en agregado triturado
59
(3)
(4)
(5)
(6)
Item P-211
Item P-304
Item P-306
Item P-401
Base en roca limosa

Base tratada con cemento
Subbase en concreto pobre
Base de mezcla en planta en caliente.
El uso de la base P-208 se limita al diseo de pavimentos para aeronaves cuya carga bruta
sea 60,000 lbs o 27,000 kilos o menos. Si se quiere utilizar como base, el espesor de la
mezcla asfltica en caliente debe incrementarse en una pulgada o 25 mm.
3.6
Subbase Granulares
Se incluye como parte integral de la estructura de todos los pavimentos flexibles

exceptuando donde se encuentren Subrasante con CBR mayores de 20. Su funcin es
similar a la de la base. Sin embargo es adicionarse para quitar desde la superficie y a la cual
est sometida, las bajas intensidades de cargas; los requerimientos de material no son tan
estrictos y su valor de CBR es variable. Las especificaciones cubren la calidad de los
componentes, su gradacin, manejo, control y preparacin de varios tipos de Subbase
usadas en aeropuertos, para cubrir que las cargas de diseo estn en los 14,000 kilos o ms.
Las principales Subbase utilizadas son:
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Item P-154
Item P-210
Item P-212
Item P-213
Item P-301
Subbase granular
Subbase en caliche
Subbase en shell
Subbase de arena arcillosa
Subbase en suelo cemento.
El uso de las sobases P-213 y P-301, no son recomendable cuando se tiene penetracin por
heladas.
3.7
Subrasante
Las Subrasante deben estar sometidas a bajos esfuerzos que vienen desde la superficie y
pasan la carpeta, base y Subbase, los cuales se atenan con la profundidad y el control de
los esfuerzos se hace en la parte superior de la Subrasante a las inusuales condiciones
existentes. Una de estas inusuales condiciones es la gran variabilidad por el contenido de
humedad o densidad, que cambia en la localizacin de los controles de esfuerzos. La
habilidad de una partcula de suelo es la resistencia al corte y la deformacin que vara con
su densidad y contenido de humedad. Se ha establecido una tabla la cual muestra con la
profundidad el control de compactacin que se debe aplicar desde la superficie.
60
Tabla 4.1
Se debe cuidar de contaminar las bases o sobases con la Subrasante por lo que se aconseja
protegerlas por medio de Geotextiles.
Ejemplo
En una extensin de una plataforma que va ser construida para acomodar aviones de tren
tanden doble con un peso de 340,000 lbs, las investigaciones de suelos mostraron las
siguientes densidades para un suelo no cohesivo:
Profundidad
En Pulgadas
Densidad en
el lugar
2
14
26
38
70 %
84 %
86 %
90 %
61
50
93 %
De acuerdo a la tabla para ese tipo de tren y carga se debe tener la siguiente compactacin
requerida de la Subrasante
Tipo de avin
340,000 lbs
100%
0-21
95 %
21-37
90 %
37-52
85 %
52-68
Al comparase se observa que solo hasta las 38 pulg est cumpliendo el requisito, entonces;
se debe dar compactacin en una pulgada de suelo para que suba al 95 %, y 21 pulgadas
para que suba la compactacin al 100 %.
4.5.1 Suelos Sensibles
Son por lo general suelos arcillosos los cuales exhiben cambios volumtricos significantes a
los cambios de humedad. Los pavimentos de aeropuertos construidos sobre estos suelos
estn sujetos a movimientos diferenciales que causan rugosidad y craqueo al pavimento.
Los diseos de los de pavimentos deben proveer mtodos que aminoren o prevengan los
efectos de estos suelos. El tipo de arcilla que produce hinchamiento por cambio
volumtrico, es por lo general ilitas y caolinaitas, las cuales usualmente posen LL mayor de
40 y IP superior de 25. Los suelos que exhiben un cambio volumtrico mayor del 3% en el
ensayo de CBR, requieren tratamiento.
Este tratamiento por lo general consiste en la remocin del suelo, estabilizacin, el cuidado
que se tenga en el control de la compactacin y el control especial de la humedad. Adems
de brindar un adecuado drenaje que evite la incorporacin de humedad al suelo. La FAA,
recomienda el siguiente tratamiento cuando se encuentran este tipo de suelo.
Tabla 4.2 Recomendaciones para suelos sensibles
Potencial
de expan
Bajo
Medio
Alto
4.6
% de
expansin
3-5
3-5
6-10
6-10
Mayor de 10
Potencial de
Tratamiento.
humedad
Bajo
Compactar el suelo (en 2 al 3 %) y no mayor del
90% Densidad mxima apropiada
Alto
Estabilizar el suelo hasta una profundidad de 6
Bajo
Alto
Bajo
Alto
En suelos variables Estabilizar el suelo hasta una
profundidad de 60
Curvas de Diseo
62
Debido a los diferentes esfuerzos y distribuciones se separan las curvas de diseo para
pavimentos flexibles de acuerdo a las configuraciones del tren de aterrizaje. Estas figuras
del 4.2 al 4.14 se desarrollan para materiales de base y Subbase no tratadas. Los materiales
estabilizados tienen un manejo por separado, y para lo cual se dan las respectivas tablas de
equivalencias para que sean compensados los espesores obtenidos de las figuras anteriores.
4.7
Datos de Entrada
El uso de las curvas de clculo, requiere un valor del CBR para el material de la Subrasante,
un CBR para el material de la Subbase, el peso bruto del avin de diseo o seleccionado, el
nmero anual de salidas del avin de diseo. Cuando se habla de operaciones de un avin
se habla de una salida y un aterrizaje. Las curvas o grficas de clculo indican el espesor
total del pavimento y el espesor del concreto asfltico.
4.7.1
Espesor Mnimo de Base granular
De acuerdo a investigaciones y trabajos de campo para diferentes trenes, el diseo

recomienda la siguiente tabla para los espesores mnimos de base granular que se debe
utilizar en una estructura de pavimento.
Tabla 4.3
63
4.7.2
Espesor del Pavimento para altos Niveles de Salida.
Las Grficas utilizadas en los diseos de pavimentos flexibles, dentro de sus parmetros de
entrada, solo manejan hasta 25,000 salidas anuales, la FAA a travs de investigaciones y
observaciones en pavimentos de servicio, ha tabulado logartmicamente para diferentes
salidas que superan las 25.000 salidas de las grficas, porcentajes en que se debe aumentar
el espesor obtenido.
Salidas
anuales
50,000
100,000
150,000
200,000
4.8
Porcentaje
espesor
104
108
110
112
reas Crticas y No Crticas.
Las grficas de diseo de pavimentos, se utilizan para determinar el espesor total T crtico
de pavimento y los requisitos de espesor de la capa la capa de concreto asfltico. El factor
0.9 T, para pavimentos no crticos se aplica a las capas de base y Subbase, y el espesor que
se aplica a la capa de rodadura es el que se registra en cada grfica de clculo. En la parte
variable de la seccin figura 4.1 y en el borde de la berma, la reduccin solo se aplica a la
base granular. El espesor de 0.7 T, para la base debe ser el mnimo permitido. La Subbase
entonces deber incrementarse en su espesor para proporcionar un drenaje superficial
positivo para toda la superficie de fundacin. Para fracciones de pulgada de 0.5 o ms,
utilcese le nmero entero ms prximo.
4.9
Ejemplo de Diseo
Se supone que un pavimento flexible ha de calcularse para una aeronave de tren de

aterrizajes de ruedas dobles con una carga de 75,000 lbs (34,000 kg) y 6,000 salidas
equivalentes anuales. Los valores de CBR para Subbase y terreno de fundacin son de 20 y
6 respectivamente.
64
a) Calculo del espesor total del pavimento: Este es obtenido de la Grfica 4.3 con
los datos de entrada, dando para el ejemplo 23 pulgadas (584 mm).
b) Espesor total de la Subbase: Es determinado de la misma Grfica 4.3, pero se
utiliza el valor de CBR de 20 de la Subbase, dando un espesor de 9.5 pulg. (241
mm), siendo este resultado un espesor combinado de mezcla asfltica y base. El
espesor de la Subbase ser 23 9.5 = 13.5 pulg o 14
c) Espesor de la Mezcla asfltica: De la misma grfica 4.3, se describe que los
espesores en reas crticas son de 4 pulg (10 mm) y no crticas de 3 pulg. (76
mm).
d) Espesor de la Base: El espesor de la base se calcula de la substraccin del
espesor combinado de mezcla asfltica y Base, obtenido en el numeral b. El
espesor de la Base ser 9.5 4 = 5.5 o 6. Este espesor aqu calculado se
compara con la tabla de espesores mnimos de Subbase del numeral 4.7.1. y se
puede observar que para este tipo de rueda y carga, se exige un espesor de base
de 6 pulg, por lo que el espesor final para el clculo ser de 6 pulg o 200 mm.
Comentarios: Se debe utilizar una base granular tipo P-209, segn requisito establecido
para aviones de peso mayor a 60,000 lbs
Los espesores de las reas no crticas se calculan segn los factores y condiciones del
pargrafo 4.8
Resultados
Tipo material
Mezcla en Caliente P-401

Base Granular P-209
Subbase Granular P-154
Adicin en Subbase por
drenaje
Total
4.10
reas
crticas
Pulg - mm
4 (100)
6 (200)
14 (355)
reas no
crticas
Pulg - mm
3 (75)
5 (125)
13 (330)
3 (75)
Borde de Berma
24 (655)
24 (655)
24 (655)
Pulg - mm
2 (50)
4 (100)
10 (255)
8 (205)
Uso de Base y Subbase Estabilizadas
Las capas de base y Subbase estabilizadas son necesarias para pavimentos nuevos donde se
tenga presencia de aviones que superen las 100,000 lbs en peso. Para su uso se recomienda
utilizar los factores de equivalencia que ms adelante se describen, los cuales son sensibles
65
a diferentes variables tales como espesor de la capa, tipo de agente estabilizador y la

localizacin de la capa estabilizada dentro de la estructura. Esta excepcin a la utilizacin
de bases estabilizadas se puede hacer, cuando los materiales que se piensan colocar como
estructura proviene de una roca dura, tienen gradacin cerrada y son el 100 % producida
dentro de un proceso de trituracin. Adems deben registrar una resistencia al ensayo del
CBR mayor del 100% para materiales de Base y 35% para materiales de Subbase. Se
recomienda no utilizar materiales de menor calidad en sustitucin de otros de mejor
calidad.
Otro requisito en su utilizacin, es que el espesor mnimo total del pavimento una vez se
haya hecho todas las sustituciones, no debe ser menor que el espesor total de pavimento
requerido cuando se utiliza una Subrasante de CBR de 20.
4.10.1 Subbase granular

Todos los ensayos, factores y recomendaciones que se enuncian para estabilizar una
Subbase estn basados en la utilizacin de una Subbase P-154, cuya resistencia es de un
CBR de 20. La utilizacin de materiales estabilizados de mayor calidad que P-154, debe
arrojar espesores menores, ya que el factor escogido, divide el espesor requerido de la
Subbase P-154
TABLA 4.4 FACTORES EQUIVALENTES PARA
SUBBASES DE MAYOR CALIDAD QUE UNA SUBBASE P-154
Subbase en Material granular
P-208 Base Granular
P-209 Base triturada
P-211 Base en roca
Subbase en Material estabilizado
P-301 Base en suelo cemento
P-304 Base granular con cemento
P-306 En concreto Pobre
P-401 Mezcla en caliente
Factor de
Equivalencia
1.0 1.5
1.2 1.8
1.0 1.5
Factor de
Equivalencia
1.0 1.5
1.6 2.3
1.6 2.3
1.7 2.3
4.10.2 Base granular

Todos los ensayos, factores y recomendaciones que se enuncian para estabilizar una base
estn basados en la utilizacin de una base P-209, cuya resistencia es de un CBR de 80. La
utilizacin de materiales estabilizados de mayor calidad que P-209, debe arrojar espesores
menores, ya que el factor escogido divide el espesor requerido de la base P-209
TABLA 4.5 FACTORES EQUIVALENTES PARA BASES
DE MAYOR CALIDAD QUE UNA BASE P-209
Base en Material granular
Factor de
Equivalencia
66
P-208 Base Granular

1.0
P-211 Base en roca
1.0
La sustitucin de P-208 por P-209, es permisible cuando el
peso del avin es menor de 60,000 lbs y se aumenta 1 pulg
al concreto asfltico
Base en Material estabilizado
Factor de
Equivalencia
P-304 Base granular con cemento
1.2 1.6
P-306 En concreto Pobre
1.2 1.6
P-401 Mezcla en caliente
1.2 1.6
Cuando se utilizan bases P-304 y P-306 en pavimentos flexibles, se puede encontrar

reflexiones por retraccin, por lo que el espesor mnimo a utilizar sobre estas bases no debe
ser menor a 4 (100 mm).
Con el fin de hacer una correlacin y asemejar a lo del Instituto del Asfalto para utilizar
factores de reduccin, empleamos la siguiente relacin deducida de la resistencia de
materiales:
E1 x 1 u1
H2 = h1 x
1/3
--- -------E2
1- u2
Teniendo en cuenta que los valores u del modulo de Poisonn para los materiales granulares
son aproximadamente iguales a 0.35 y que los mdulos de elasticidad son de la forma
E = K * CBR
CBR1 1/3
H2 = h1 x
--------CBR2
4.10.3 Ejemplo.
67
Use los factores de equivalencia, asumiendo que un pavimento flexible es requerido para un
avin de diseo de 300,000 lbs de tndem doble, con 15,000 salidas equivalentes. El CBR
de Subrasante es 7 y se quiere utilizar una Subbase P-401.
e) Calculo del espesor total del pavimento: Este es obtenido de la Grfica 4.4 con
los datos de entrada, dando para el ejemplo un espesor 37.5 pulgadas (953 mm).
f) Espesor total de la Subbase: Es determinado de la misma Grfica 4.4, pero se
utiliza el valor de CBR de 20 de la Subbase, dando un espesor de 17 pulg. (432
mm), siendo este resultado un espesor combinado de mezcla asfltica y base. El
espesor de la Subbase ser 37.5 17 = 20.5 pulg o 21
g) Espesor de la Mezcla asfltica: De la misma grfica 4.4, se describe que los
espesores en reas crticas son de 4 pulg (10 mm) y no crticas de 3 pulg. (76
mm).
h) Espesor de la Base: El espesor de la base se calcula de la substraccin del
espesor combinado de mezcla asfltica y Base, obtenido en el numeral b. El
espesor de la Base ser 17.0 4 = 13. Este espesor aqu calculado se compara
con la tabla de espesores mnimos de Subbase del numeral 4.7.1. y se puede
observar que para este tipo de rueda y carga, se exige un espesor de base de 8
pulg, por lo que el espesor final para el clculo ser de 13 pulg o 330 mm.
i) Base estabilizada: El espesor obtenido de 13 se divide por 1.4 promedio del
rango para P-401, dando 9 (230 mm).
j) Subbase estabilizada: El espesor obtenido de 20.5 se divide por 2.0 promedio
del rango para P-401, dando 10 (250 mm).
k) Chequeo del espesor mnimo: El total del pavimento estabilizado requerido es
de 4 + 9 +10 = 23 pulg (585 mm), es comparado para un espesor total de
pavimento de CBR 20, el cual fue hecho en este ejemplo dando 17 pulg, el
espesor de 23 pulg es mayor al de 17, por lo que el diseo es adecuado.
68

De los datos del taller No 1, calcular el espesor de pavimento requerido, para una
Subrasante cuyo CBR es 3%, y se quiere estabilizar con una base P-401 y una Subbase en
concreto pobre P-306
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
DISEO DE PAVIMENTOS RIGIDOS
5.1
Generalidades
Los pavimentos rgidos de Aeropuertos estn compuestos de una placa de concreto de

cemento portland colocadas sobre una Subbase granular o estabilizada, que es soportada en
una Subrasante compactada.
5.2
Pavimento de Concreto
La superficie de pavimento debe proveer una superficie no deslizante, prevenir las

infiltraciones del agua superficial y dar un soporte de acuerdo a la especificacin P-501 de
pavimentos en concreto de cemento portland. La metodologa actual, para su revisin y
comprobacin del diseo, implica utilizar el programa FAARFIELD de la FAA
5.3
Subbase
El propsito de la Subbase es proveer bajo un pavimento rgido un soporte uniforme estable

para la losa de concreto. El mnimo espesor requerido de Subbase en un pavimento es de 4
pulg (100 mm). La FAA toma como Subbase estndar en sus diseos la P-154 y acepta
utilizar como Subbase los siguientes materiales:
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
Item P-154
Item P-208
Item P-209
Item P-211
Item P-304
Item P-306
Item P-401
Subbase granular
Base granular
Base Triturada
Base en roca
Concreto Pobre
Mezcla asfltica en caliente
La utilizacin de estas bases y de mayor espesores son considerados en el diseo, a travs

del modulo de fundacin K respectivo para cada una de ellas.
5.3.1
Calidad de la Subbase:
Subbase estabilizadas son requeridas para los nuevos diseos de pavimentos cuando son
solicitadas por aeronaves de peso mayores a las 100,000 lbs, y se utilizan las siguientes:
(1)
(2)
(3)
Item P-304
Item P-306
Item P-401

Concreto Pobre
Mezcla asfltica en caliente.
85
5.5
Subrasante:
Los materiales bajo pavimentos rgidos deben ser compactados para que brinden una
adecuada estabilidad uniforme como se explico en los pavimentos flexibles; sin embargo su
exigencia no es tan fuerte como se explica en el pargrafo 4.5 debido a los bajos esfuerzos
que llegan a la Subrasante. Se hacen las siguientes recomendaciones de compactacin de la
Subrasante:
-
Para suelos cohesivos en una seccin completa 90 % de la densidad mxima.

Para suelos cohesivos en secciones de corte, hasta las 6 pulg 90 % de la densidad
mxima
Para suelos no cohesivos en una seccin completa 100 % de la densidad mxima y a
partir de las 6 Pulg de profundidad un 95 %.
Para suelos no cohesivos en secciones de corte, hasta las 6 pulg 100 % de la
densidad mxima y a partir de las 6 pulg hasta las 18 pulg el 95 %
Para suelos sensibles se deben tener las mismas consideraciones del pargrafo 4.5.1
5.6
Determinacin del Modulo de Fundacin
En las investigaciones de los suelos, la determinacin del modulo de Subrasante K, es

fundamental para saber el soporte de la Subrasante y porque adems es requerimiento en el
diseo del pavimento rgido. El modulo de fundacin debe ser asignado al material que est
directamente debajo la losa de concreto, sin embargo es recomendado establecer el valor
del K de la Subrasante y hacer las correcciones en la cantidad que se deba, por efectos de la
Subbase y espesor utilizado.
Se pueden emplear correlaciones de las tablas y cuadro enunciados en el captulo 2 o
utilizar la grfica 5.1 anexa de acuerdo al CBR de la Subrasante.
5.6.1
Determinacin del Valor de K por Efectos de Una Subbase Granular
La determinacin del modulo de fundacin arriba de una Subbase por ensayo en la etapa de
diseo no es usualmente practica. El probable incremento en K est asociado a varios
espesores y diferentes materiales de Subbase, la FAA con base a experiencias y ensayos ha
establecido las figuras 5.2, para bases tipo P-154 y P-209 y cuando son estabilizadas, utiliza
una sola figura 5.3, para sobases tipo P-304, P-306 y P-401.
86
5.7
Determinacin del Espesor de la Losa de Concreto
El diseo de las curvas ha sido preparado para los pavimentos rgidos similares a como se
realizaron para pavimento flexible de acuerdo al tipo de tren de aterrizaje y carga. Las
grficas estn basadas en que la carga es oblicua al borde de la junta, o si est localizada en
forma perpendicular o paralelo a la junta. El diseo requiere de cuatro parmetros de
entrada: resistencia del hormign a la flexin, modulo del terreno de fundacin, peso bruto
de la aeronave de clculo y nmero de salidas anuales equivalentes de la aeronave de
diseo. Los espesores de las dems estructuras del pavimento se calculan por separado.
5.7.1 Resistencia del Concreto a la Flexin.
El espesor del pavimento rgido est relacionado a la resistencia a la flexin del concreto
utilizado, la cual se evala por el mtodo de la resistencia a la flexin segn la norma
ASTM C-78, ya que le trabajo primario de una losa de concreto es a la flexin. El diseo de
la resistencia a la flexin se debe basar en la edad del concreto que debe ser requerido,
cuando la losa se d al trfico.
El modulo de reaccin K del material que soporte el pavimento rgido, se obtiene como se
explico en el numeral 5.6,
El peso bruto del avin de diseo se da para cada tipo de tren de aterrizaje, para la
respectiva carga y para las aeronaves de cabina ensanchada, que tienen su curva especial.
La gama de pesos que se utilizan en las curvas, abarca los pesos de la mayora de aeronaves
actuales.
El nmero de salidas anuales de la aeronave de diseo se calcula similar al diseo del
pavimento flexible, de acuerdo al trfico esperado.
5.8
Utilizacin de las Curvas de Clculo.
Las curvas del pavimento rgido se trazan de manera que se registren los datos de clculo
en el mismo orden que se trato el numeral anterior y se obtiene nicamente el espesor de la
losa de concreto, sin tener en cuenta el espesor de la Subbase. Se han construido curvas
opcionales cuando la carga aplicada por la aeronave al borde la junta, forma ngulo relativo
a esta, que influye en la magnitud de los esfuerzos en la losa. Los trenes de aterrizaje de
ruedas simples y ruedas dobles producen los mayores esfuerzos cuando estn paralelos o
perpendiculares a las juntas. Los trenes tndem dobles, producen las tensiones o esfuerzos
mximos cuando su posicin acta en ngulo a la junta. La utilizacin de estas curvas, es
ms que todos utilizadas en la baha de espera, en los finales de pista, en las intersecciones
de calles de rodaje y pista y en las plataformas. Como recomendacin una vez obtenido el
avin de diseo, se obtiene el espesor por las dos curvas y se analiza la posibilidad de que
una aeronave de rueda doble pueda afectar el diseo a las salidas anuales equivalentes.
87
5.9
reas Crticas y no Crticas.
Las grficas de diseo de pavimentos, se utilizan para determinar el espesor de la losa de

concreto total T crtico de pavimento. El factor 0.9 T, para pavimentos no crticos se aplica
a la losa de concreto. En la parte variable de la seccin figura 4.1 y en el borde de la
berma, la reduccin sola se aplica a la losa de concreto. El cambio de espesor se debe llevar
a todo lo largo y ancho de la losa. En las reas de losa que tenga espesor variable, el espesor
de la Subbase debe ajustarse en la medida de lo necesario, para dar una superficie de
drenaje uniforme a la superficie de la Subrasante. Para fracciones de pulgada de 0.5 o ms,
utilcese le nmero entero ms prximo.
5.9
Ejemplo de Diseo
Supongamos una aeronave de 160,000 kilos, y salidas anuales equivalentes de 6,000 con
tren de aterrizaje tipo tndem doble. Dentro de estas salidas se consideran que 1,200 es para
una aeronave tipo B-747, con 350,000 kilos. La resistencia de la Subrasante de fundacin
es de un CBR de 3, para una arcilla limosa. La resistencia a la flexin del concreto es de
650 psi (4.5 MN/m2).
El peso bruto de la aeronave indica que se debe utilizar una Subbase estabilizada y para lo
cual se escoge una Subbase estabilizada con cemento tipo P-304 con un espesor de 6 pulg.
El modulo de reaccin K, se puede obtener de la Figura 5.1 para un CBR de 3, el cual da un
valor de 100 PCI y para continuar con el siguiente procedimiento:
a)
b)
5.10
Obtencin del modulo de reaccin por efectos de la Subbase: de la fig. 5.3 el

modulo de reaccin se aumenta de 100 PCI a 210 PCI.
Obtencin del espesor de la losa: de la figura 5.20 se obtiene un espesor de concreto
de 16.6 pulg (422 mm) que por redondeo a 17 pulg (430 mm)
Volmenes de Alto Trfico.
Las Grficas utilizadas en los diseos de pavimentos rgidos, dentro de sus parmetros de
entrada, solo manejan hasta 25,000 salidas anuales, la FAA a travs de investigaciones y
observaciones en pavimentos de servicio, ha tabulado logartmicamente para diferentes
salidas que superan las 25.000 salidas de las grficas, porcentajes en que se debe aumentar
el espesor obtenido.
Salidas
anuales
50,000
100,000
150,000
200,000
Porcentaje
espesor
104
108
110
112
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
5.11
Juntas para Pavimento de Concreto Rgido
La variacin de temperatura y humedad pueden causar cambios en la losa que producen

esfuerzos significantes. Como la expansin y la contraccin estn restringidas a las fuerzas
de friccin o cortantes que se desarrollan en la cara que tiene contacto con la Subbase, se
producen esfuerzos de comprensin y tensin, y en la superficie pude causar craqueo o
fisuramiento que dependiendo de su magnitud pude causar daos. Como la prioridad es
reducir estos efectos, es necesario dividir el pavimento en losas de predeterminada longitud
para las principales juntas longitudinales, que son las que van segn el avance de la
pavimentacin y determinar as los tipos de juntas transversales. Estas losas deben ser lo
ms cuadradas posibles cuando no son reforzadas.
5.11.1 Categora de las Juntas

De acuerdo a su funcin las juntas estn categorizadas en juntas de Expansin o dilatacin,
contraccin y de construccin. Todas las juntas deben ser terminadas en una manera que
permita ser selladas.
5.11.1.1
Juntas de Expansin
La funcin de juntas de aislamiento o expansin es aislar pavimentos de intersecciones y de

estructuras del pavimento. Tipo A se utiliza cuando las condiciones impiden el uso de
dispositivos de transferencia de carga que se extienden a travs de la articulacin, tal como
cuando el pavimento se apoya en una estructura o cuando diferencias horizontales en
movimiento de los pavimentos pueden ocurrir. Estas articulaciones estn formadas por el
aumento del espesor del pavimento a lo largo del borde de la losa. No se proporcionan los
pasadores. Tipo A-1 articulaciones pueden ser utilizados como una alternativa en casos en
que las juntas de borde engrosadas son indeseables.
5.11.1.2
Juntas de Contraccin: Su funcin es controlar el fisuramiento del
pavimento cuando el pavimento se contrae por decrecimiento del contenido de humedad o
temperatura. Las juntas decrecen los esfuerzos cuando se produce alabeo en la losa de
pavimento. Se usan las juntas Tipo B, C y D
5.11.1.3
Juntas de Construccin: Son requeridas cuando dos pavimentos
colindantes son colocados a diferente tiempo, tal como el final de jornada o entre lneas de
pavimentacin. Se usan las Juntas Tipo E.
5.12 Espaciamiento de las Juntas.
Las juntas como se dijo anteriormente, se debern construirse previendo el menor
movimiento posible, de acuerdo al material que se use de Subbase en la estructura del
pavimento.
117
5.12.1 Juntas para Subbase no Estabilizadas

Siguiendo la regla de la PCA dada para el espaciamiento de las juntas, no debe exceder el
espaciamiento en pies al doble de la altura de la losa en pulgadas, y su relacin de largo
ancho no debe ser mayor de 1.25. La FAA recomienda la siguiente tabla:
Tabla 5.1
Espesor de la
losa en mm
152
165-229
Mayor 229
Distancia
Longitudinal en
m
3.8
4.6
6.1
Distancia
Transversal en
m
3.8
4.6
6.1
5.12.2 Juntas para Subbase estabilizadas

Cuando se utilizan pavimentos sobre estas bases sus procedimientos es diferente para el
espaciamiento de las juntas. Su espaciamiento est en funcin del radio de rigidez relativa
de la losa. La junta debe ser seleccionada de tal forma que la relacin del rigidez relativa y
el espaciamiento de la junta este entre 4 y 6.
Tabla 5.2
Espesor de la
losa en mm
203-254
267-330
343-406
Mayor 406
Distancia
Longitudinal en
m
3.8
4.6
5.3
6.1
Distancia
Transversal en
m
3.8
4.6
5.3 a 5.7 *
6.1
* Para geometras tpicas de pista y de calle de rodaje, la distancia corresponde a juntas

longitudinal es (5,7 m)
La rigidez relativa est definida por Westergard como la rigidez relativa de la losa y la
rigidez del modulo de fundacin. Esta determinada de la por la siguiente formula
r=
Eh^3
) ^1/4
Radio
Rigidez
E
h
v
k
4000000
12
0.15
200
41.4303813
12 (1-u^2) K
118
r = Radio de rigidez en Pulg

h=
K=
E=
u =
Espesor de la placa en Pulg

Modulo de reaccin de la Subrasante real en pci
Modulo de elasticidad del concreto = 4,000,000 lb/Pulg 2
Modulo de Poisson = 0.15
Ejemplo:
Para una losa con un espesor de 12 y modulo de reaccin de Subrasante de 200 lb/Pulg 2,
calcular cual es su dimensionamiento.
= 41.43 Pulg.
Lx y Ly ser la multiplicacin por 6 del modulo de rigidez relativa = 249 Pulg (6.5 m)
Si realizamos el mismo ejemplo con los criterios de la PCA para una h = 12 segn la tabla
5.2 o formula anterior nos da un Modulo de 41.43 Pulg. Con la relacin de simetra de los
lados igual a 1, obtenemos de la figura 5.29 un coeficiente de 7.24, que multiplicado por el
radio de rigidez (41.43 * 7.24 = 300) nos una losa de lado de 7.50 m.
El criterio de seleccin por la FAA es tomar el menor lado, por lo que se escoge 6.50 m.
The joint spacing should be selected such that the ratio of the joint spacing, in inches, to the radius of relative
stiffness is 5.0 or less to control transverse cracking. In the absence of conclusive local experience, a
maximum joint spacing of 20 feet (6.1 m) is recommended. The radius of relative stiffness is defined by
Westergaard as the stiffness of the slab relative to the stiffness of the foundation.
FIGURA 5.29
119
TABLA 5.3
120
TABLA 5.4 DE USOS DE LAS JUNTAS LONGITUDINALES

OBJETIVO
USOS
Insolacin o
expansin
Utilice en las intersecciones donde los pasadores no son las

adecuados y pavimentos donde colindan con estructuras
existentes. Consideradas en lugares a lo largo de un borde de
pavimento donde la expansin futura es posible
Para todas las juntas de contraccin en las losas de las calles
de rodaje < a 9 pulgadas (230 mm) de espesor. Para todas las
otras juntas de contraccin en losas < a 9 pulgadas (230 mm)
de espesor, separadas a 20 pies (6 m) o menos desde el borde
del pavimento
Puede ser considerada para su uso general. Considerar su uso
en juntas de contraccin en losas a > 9 pulgadas (230 mm) de
espesor, donde se coloca el pavimentos a 20 pies (6 metros) o
menos desde el borde del pavimento
Para otras juntas de contraccin en el pavimento
Dovelas Para Todas las juntas de construccin excluyendo
juntas de aislamiento
Contraccin
Contraccin
Contraccin
Construccin
TIPO DE
JUNTA
A
D
E
Los detalles de las juntas se pueden ver en las figuras 5.30 y 5.31
TABLA 5.5 DE USOS DE LAS JUNTAS TRANSVERSALES

OBJETIVO
USOS
Expansin
de Utilizarlas en las intersecciones con caractersticas
borde ensanchado que el eje longitudinal del pavimento respectivo
o insolacin
intersecta en un ngulo. El uso en el borde libre de
las pavimentos donde se espera una expansin
futura, utilizando el mismo espesor del pavimento
Contraccin
No se utilizan
Puede ser considerada para su uso general.

En las tres ultimas articulaciones de un
borde libre, y en las tres articulaciones, en
ambos lados de las juntas de aislamiento
Contraccin
Construccin
Para otras juntas de contraccin en el pavimento

Se utiliza en las juntas de construccin, en todos
los lugares donde se para las operaciones de
pavimentacin
TIPO DE
JUNTA
A
B
C
D
E
121
5.13
Juntas Aceradas
Las juntas que requieren varillas de acero lisas o corrugadas para dar continuidad al
pavimento en su resistencia a los esfuerzos que sufre.
5.13.1 Las varillas Corrugadas
Son usadas principalmente en juntas longitudinales de contraccin y en juntas con llave de
construccin para mantener en estrecho contacto las caras de las losas y no se separen, por
lo tanto, que haya una mejor trasmisin de esfuerzos entre las dos partes del pavimento, por
la accin de los agregados del concreto o de las llaves provistas para el efecto. Las varillas
corrugadas por ellas mismas no actan como aparatos de transmisin de cargas. Las varillas
corrugadas deben ser No 5 (16 mm) de dimetro, 30 pulg (760 mm) de longitud y separadas
cada 30 pulg (760 mm)
5.13.2 Las varillas lisas o dovelas
Este elemento metlico se coloca para transmitir las cargas a travs de la junta y evitar
desplazamiento vertical relativo de las placas del pavimento. Las varillas lisas deben
permitir movimientos horizontales de las placas, para lo cual unas de las mitades de la
varilla se pintan y engrasa. En el extremo de las varillas lisas que van en las juntas
expansin se debe colocar un manguito o tubo metlico ajustado a la superficie de la
varilla, para permitir movimientos de expansin del pavimento en la junta. Se utilizan para
las juntas de expansin transversal y para todas las juntas de construccin. Las varillas se
colocan en la mitad de la placa mas dimetro (ver detalles) y su espaciamiento esta dado
por la siguiente tabla.
TABLA 5.6
Espesor de la losa
6-7 in (152-178 mm)
7.5-12 in (191-305 mm)
12.5-16 in (318-406 mm)
16.5-20 in (419-58 mm)
20.5-24 in (521-610 mm)
Diametro
in1 (20 mm)
1 in1 (25 mm)
1 in1 (30 mm)
1 in1 (40 mm)
2 in1 (50 mm)
Longitud
18 in (460 mm)
19 in (480 mm)
20 in (510 mm)
20 in (510 mm)
24 in (610 mm)
Espaciamiento
12 in (305 mm)
12 in (305 mm)
15 in (380 mm)
18 in (460 m)
18 in (460 mm)
FIGURA 5.30
122
123
FIGURA 5.31
W = 19 mm +/- 3mm
124
FIGURA 5.32
125
5.13.3 Junta de Aislamiento reforzado (Tipo A-1)

Ejemplo de diseo. Un pavimento rgido nuevo ser construido para la siguiente
combinacin de aviones:
DC10-10, B747-200B Combi Mixto, B777-200ER.
Una junta de aislamiento se proporcionara en el lugar para una futura expansin prevista.
Debido al potencial del agua atrapada, una junta de aislamiento reforzado se selecciona. Se
asume que la resistencia a la compresin de hormign f = 4.000 psi. Uso de
FAARFIELD, el espesor de diseo PCC para una vida 20-ao se determin que era 15,5
pulgadas (394 mm). La tensin mxima que se utilizar para el diseo de la junta se
determina utilizando FAARFIELD como sigue:
(1) En la ventana Opciones, en "Opciones Generales", desactive la casilla "No Files
Out" caja.
(2) Para la seccin de diseo, y para cada avin en la mezcla de trfico, ejecute un
"Life" computacin. El clculo se debe realizar por separado para cada avin.
(3) Para cada avin, obtenga de la losa de PCC computarizada, la tensin horizontal
(traccin) con el resultado del NikePCC.out, archivo de salida, en el directorio
FAARFIELD de trabajo.
(4) Para la tensin mxima que aparece en el paso 3, se calcula el borde libre de
ESFUERZO, mediante la divisin del esfuerzo horizontal de la losa de PCC de
0,75. (Dividiendo por 0,75 es necesario porque el esfuerzo FAARFIELD ya se ha
reducido en un 25% para tener en cuenta la transferencia de la carga asumida por la
junta de transferencia.)
Para este ejemplo el diseo, la tensin mxima de PCC horizontal de la NikePCC.out
archivo de salida se encontr que era 357,71 psi, para el B777-200ER. Por lo tanto, el valor
mximo (en funcionamiento) estrs borde libre para el diseo de la seccin de hormign se
calcula como 357.71/0.75 = 476.9 psi.
La seccin de hormign armado ser diseada utilizando el mtodo de resistencia ltima.
La carga muerta se descuidar. Suponiendo un factor de carga variable de 1,7, calcular el
momento flector ltimo, Mu como:
126
donde:
edge es la tensin borde mxima sobre la base de FAARFIELD,
Ig = el momento de inercia bruto calculado para una tira de 1-pie de la losa de hormign, y
c = la distancia desde el eje neutro a la fibra extrema, que se supone ser uno -un medio del
espesor de la losa.
Suponga que el refuerzo del borde consistir N 6 barras espaciadas a 6 pulgadas en la
parte inferior de la losa, como se muestra en la figura 5.30.
Calcule la resistencia de diseo a flexin mediante la siguiente ecuacin:
Donde:
= factor de reduccin de estrs (= 0,90 para flexin sin carga axial)

As = rea de acero = 2 x 0.44 = 0.88 in2 para 1-ft. ancho
fy = tensin de fluencia del acero (fy = 60.000 asumir psi)
fc = resistencia a la compresin de hormign
d = profundidad al centroide del acero
= relacin de acero = As / bd
b = anchura de la seccin = 12 pulgadas
Para el mnimo de 3 pulgadas (76,2 mm) la distancia sobre las barras de acero No. 6, d =
12.13 pulg (308 mm). Usando el valor de Mn, calculado arriba de 45,5 kip-ft. Entonces
Mu menor que Mn , luego el diseo es adecuado para flexin.
Una comprobacin tambin se debe realizar para la relacin de acero mnimo y mximo. La
proporcin mnima del acero est dada por: min =200min/ fy, donde fy es en psi. A partir
de los valores anteriores, se obtiene min = 0,0033. La cuanta de armadura calculada =
0,0060> 0,0033, por lo tanto, el criterio de acero por proporcin mnima se cumple.
La cuanta de armadura mxima se determina a partir de la ecuacin:
donde: b = es la cuanta de armadura balanceada. 1 = 0,85 (para fc = 4000 psi) y fy est

en psi. Dado que la cuanta de armadura calculada = 0,0060 <0,0213, el criterio de acero
relacin mxima tambin se cumple. Para el diseo final, proporcionan cuatro (4) no. 6
barras espaciadas a 6 pulgadas (152 mm).
127
Resultados del programa NikePCC.out
Aircraft No. 1 DC10-10

PCC SLAB HOR STRESS = 350.9898
Aircraft No. 2 B747-200B Combi Mixed Wing
PCC SLAB HOR STRESS =
364.2092
Aircraft No. 3 B777-200 ER

364.5117
Aircraft No. 4 B747-200B Combi Mixed Body

5.14
364.2092
Tipo de sellante para juntas
El sellante de las juntas es utilizado para prevenir el ingreso de agua y materiales extraos.
Sellantes remoldeados son usados, los cuales tienen que ser resistentes a derrames de
combustibles o interperismo por agua de mar.
Para formar juntas se utilizan normalmente tres sistemas: 1) Se cortan se asierran las juntas
con cortadoras de discos de diamante, una vez el concreto se ha endurecido lo suficiente, 2)
Ranuras formadas por platinas metlicas cuando aun el concreto est fresco; y 3) Ranuras
preformadas por medio de insercin de tiras metlicas o de fibra, cuando el concreto est
fresco ver figura 5.31a.
5.14.1 MATERIALES
a)
Material sellador de juntas

El material que sellara las juntas en el concreto de pavimento ser del tipo IX:
Silicona selladora de juntas que cumpla con los requerimientos de las
Especificaciones Federales TT-S-0011543A - Clase A Y TT-S-00230C -Clase A.
Los siguientes sellantes de silicona se conocen como aceptables:
Nombre de producto
Manufactura
Localizacin
Dow Coring 890L
Dow Coming Corp
Midland, MI 48647
128
Roadwaver Silicone
Basylicone 960
b)
Crafco Inc
Mobay Corporation
Chandler, Arizona
Pittsburg, PA.
Sellante de juntas en Poliuretano

Una alternativa para el sellante de juntas deber ser un material de dos
componentes, poliuretano sellante de juntas aplicado en fro. Deber ser un material
que cumpla con los requerimientos de las Especificaciones Federales SS-200E y las
Especificaciones del Estado de California 8030-61J-01.
Los siguientes sellantes de poliuretano se conocen como aceptables:
Nombre del Producto
Manufactura
Localizacin
Burke U-Seal Joint
Sellante 3201
Gradado a mquina
c)
Burke Co.
Denver, CO 80216
ChemRex, Inc.
Minneapolis, MN 55435
Llenantes de juntas para otros usos

Los llenantes de juntas de expansin preformada debern ser de los tipos sealados
en los planos y cumplir los siguientes requerimientos:
d)
a.
Los de tipo bituminoso de acuerdo con AASHTO M-33 (ASTM D-994)
b.
Los de tipo caucho esponjoso y corcho de acuerdo con AASHTO M-153

(ASTM D-1752).
c.
Los de tipo, elstico que no sobresale de acuerdo con AASHTO M-213-D1751).
d.
Los sellantes de juntas elsticas de las celdas abiertas de compresin

elastomrica de acuerdo con AASHTO M-220.
e.
El llenante de cada junta deber ser fabricado en una sola pieza para el total
de la profundidad y ancho requeridos a menos que est de otra manera
autorizado por el Ingeniero Interventor. Cuando se autoriza el uso de ms de
una pieza por junta, los extremos confinantes debern ser sujetados de
manera segura y sostenidos de acuerdo con su forma por medio de grapas u
otro mtodo de aseguramiento satisfactorio para el Ingeniero Interventor. El
llenante deber ser taladrado de tal manera que admita las varillas sealadas
en los planos.
Cordones cilndricos de sostenimiento
129
Los cordones cilndricos de sostenimiento debern ser una espuma de poliestireno

de celda, que no absorba humedad, compatibles con el material sellante, para que
acten como disyuntores de nudos. Las varillas de sostenimiento debern ser
aproximadamente un 25% ms grandes que el ancho de la junta para que provean un
sellamiento seguro que evite que el sellante caiga al fondo de la Junta.
5.15
Pavimentos de Concreto Reforzado
El principal beneficio de un pavimento reforzado es que a travs de l, no se reflejen el

craqueo o fisuramiento, y que el fisuramiento que se forme sea tan estrechamente cerrado,
para que el pavimento y sus caras den una integridad estructural y que se mantenga. Los
espesores usados para este tipo de pavimento son los mismos que se explicaron en los
numerales anteriores.
Los refuerzos pueden ser de varillas o mallas en acero colocados en la placa de pavimento.
El rea de acero requerida est dada por la formula que combina el coeficiente de friccin
con el arrastre en la Subrasante
As = 3.7 L^2 T/ fs
As = rea del acero por pie de ancho en pulg cuadrada
L = Longitud de la losa en pies
T = Espesor de la losa en pulg
fs = Esfuerzo de tensin del acero en psi.
Para el uso de esta frmula se asume como peso de la losa 12.5 lbs/pie 2, por cada pulgada
de espesor.
El mnimo porcentaje de acero debe ser 0.05 %. El porcentaje de acero requerido es dividir
As por el rea del concreto por unidad de longitud y multiplicada por 100. La nica ventaja
de este refuerzo es en la longitud de las juntas, se amplan hasta una distancia de 23 m. El
acero se coloca (h/4) + 1 pulg de la superficie.
Estos tipos de concretos reforzados son utilizados en los finales de pavimentos, donde su
dimensionamiento o modelado no siguen las dimensiones estndar del ancho del pavimento
o tiene formas irregulares y su dimensionamiento se observa en la figura 5.32.
Ejemplo: Espesor de la Losa 38 cm,
Long modulado = 6.00 m
fy = 60.000 psi,
Long. Reducida = 4.69 m
Fs = 0.67 de fy = 0.67 * 60.000 = 40.200 psi

L = 4.69 m / 0.3048 = 15.38 pies
T = 38 cm / 2.54 cm = 14.96 plug.
As = 3.7 * 15.38 ^ 2 * 14.96 = 0.32 pulg. ^ 2 / pie

130
40.200
As = 0.32 * 2.54^2 = 6.77 cm2 por m.
0.3048
Distancia de colocacin = h / 4 + 1 pulg. = 4.74 pulg = 12 cm.
Cuanta = As / bd = 6.77 / (100 * (38-12)) = 0.0026 entonces = 0.26% > 0.05 %
Hierros long. # 4 c 19 cm
# 4 c 19 cm
Transv.
# 4 c 19 cm
# 4 c 19 cm
h/4 + 1 = 12 cm
5.16.1 Pavimentos continuos reforzados

Los pavimentos continuos reforzados en cemento Portland con aceros transversales y
longitudinales con el fin de eliminar juntas intermedias de expansin y contraccin. Por lo
general contiene de 0.5 a 1% de refuerzo en el acero longitudinal. Su principal ventaja es
131
la
eliminacin de juntas transversales las cuales su construccin es demasiado costosa,

requieren sellados y es la principal causa de problemas en el mantenimiento. Una superficie
continua da una superficie muy suave para el recorrido de las aeronaves.
Los parmetros de diseo se basan al igual que los pavimentos rgidos en proveer una
buena fundacin para la losa y se utilizan los mismos grficos de diseo, comentados
anteriormente en los numerales respectivos de este captulo.
132
5.16.1.1
Diseo del acero longitudinal. El diseo del acero de refuerzo es crtico
para obtener un buen pavimento. El porcentaje debe ser bien seleccionado para obtener un
ancho y espaciamiento ptimo del fisuramiento. Este diseo debe satisfacer tres
condiciones. El mximo porcentaje es determinado o seleccionado al valor mximo de
acuerdo a los siguientes tres requerimientos y no debe ser menor al 0.5 %:
a)
Cantidad de Acero para resistir restricciones por la Subrasante
Debe resistir las fuerzas generadas por la friccin entre el concreto y la Subbase
usando el monograma 5.32 a. El uso del monograma requiere de tres parmetros:
el esfuerzo del acero de refuerzo, la resistencia a la tensin del concreto y el factor
de friccin para la Subbase. Se recomienda para el acero trabajar con el 75 % de la
resistencia mnima del acero. La resistencia a la tensin del concreto se estima en
un 67 % de la resistencia a la flexin. Y como factor de friccin para la Subbase de
1.8. Cuando no se recomienda Subbase, y si tiene una Subrasante de suelos de
grano de fino a grano grueso el factor de friccin es de 1.0 a 1.5.
b)
Cantidad de acero por efectos de temperatura
El acero debe ser capaz de controlar las fuerzas generadas por la expansin y
contraccin por efectos de cambio de temperatura y cuanta se obtiene por la
siguiente frmula:
Ps
Ps
ft
fs
T
=
=
=
=
=
(50 ft) / ( fs-195 T)

Porcentaje de acero de refuerzo
Resistencia a la tensin del concreto
Resistencia del acero
Mximo diferencial de temperatura para el pavimento en f
c)
Cantidad de acero por resistencia del concreto
La cantidad esta en funcin de la resistencia mnima del acero a utilizar y la
resistencia a la tensin del concreto y se relaciona en la siguiente formula.
Ps
100 ft / fy
5.16.2 Acero transversal

La cuanta de acero de refuerzo transversal se requiere para mantener y soportar el
espaciamiento del acero longitudinal durante la construccin. Para este caso se utiliza el
monograma de la figura 5.33.
5.16.3 Detalles de Colocacin
El acero de refuerzo longitudinal debe ser colocado en la mitad de la profundidad de la
losa o mnimamente un poco arriba. El acero de refuerzo transversal se coloca
inmediatamente arriba. Se debe mantener una cubierta mnima de concreto de 3 pulg para
mantener el acero de refuerzo. El espaciamiento debe ser de 6 a 12 pulg. El acero
133
transversal no debe estar ms separado de 12 pulg. Se recomienda para el traslapo como

mnimo 16 pulg o 25 veces el dimetro de la varilla
5.16.3 Espaciamiento de la junta
Se requerirn juntas transversales por cuestiones del modelado de la lnea de pavimentacin
o por trmino de la jornada de trabajo o final de la lnea de pavimentacin, se construirn
de acuerdo a la figura 5.34. Para las juntas aserradas de contraccin o expansin, se
recomienda que se siga los anchos establecidos en la tabla de separacin de juntas 5.1 y
para un ancho mximo de lneas de pavimento o ancho de la calzada de 23 m. Las figuras
5.34 en la parte alta, muestran los detalles constructivos que deben tener en cuenta en la
construccin de estas juntas.
Los detalles de la construccin de las juntas longitudinales se observa la figura 5.35
5.17 Taller Calificativo.

Determinar par el trfico del primer taller como sera la estructura si se empleara pavimento
rgido. Calcular su modelado para calle de rodaje de 23m y bermas de 7.50.
Calcular el acero de refuerzo para eliminar juntas con los siguientes parmetros:
Aeronave de Diseo escogido DC-10-10 peso 400,000 lbs.
Resistencia a la flexin 600 psi
Resistencia del acero 60,000 psi
Base estabilizada con cemento
Diferencia de temperatura 10 f.
134
135
136
137
138
REFUERZOS
6.1
Generalidades
Los pavimentos de aeropuertos pueden requerir sobrecapas por varias razones principales,
que su pavimento haya cumplido la vida til de servicio, que se haya daado por
sobrecargas y por ltimo se quiera aumentar su capacidad estructural par soportar cargas
mayores.
Su refuerzo por lo general consiste en otra capa de pavimento ya sea rgido o flexible,
segn sus condiciones de trabajo. El reciclado se toma como un diseo de pavimento
nuevo, segn las capas que abarque.
6.2
Condiciones del Pavimento Existente
Asemejar las condiciones existentes de un pavimento es de los trabajos ms delicados para

el diseo de las sobrecapas. Las propiedades del pavimento deben incluir espesores,
resistencia de cada una de las capas que lo compone, clasificacin de la Subrasante y algn
estimativo de la capacidad de soporte. En pavimentos fallados se debe analizar la causa de
fallo, el estado del drenaje superficial y profundo. Se puede emplear ensayos con pruebas
no destructivas para determinar todas las condiciones estructurales de las diferentes capas y
de suelo de fundacin.
6.3 Diseo de las Sobrecapas
Los diseos de la sobrecapas toman sus principios y parmetros de los diseos de
pavimentos nuevos, y se definen de la siguiente manera:
Sobrecapas de mezcla asfltica en caliente sobre pavimentos flexibles existentes.
Sobrecapas de mezcla asfltica en caliente sobre pavimentos rgidos existentes.
Sobrecapas de concreto rgido sobre pavimentos rgidos existentes.
Sobrecapas de concreto rgido sobre capas de nivelacin.
Sobrecapas de concreto rgido ligados
6.3.1
Sobrecapas de Mezcla Asfltica en Caliente sobre Pavimentos Flexibles

Existentes
Su diseo se basa en el espesor faltante de pavimento que se requiere para soportar las
cargas a la cual va a trabajar.
Se calcula el nuevo diseo de pavimentos con el CBR de la Subrasante, el nmero de
salidas anuales con la carga de la aeronave de diseo, y se aplica la grfica para el tipo de
avin o tren correspondiente, con el fin de determinar todos los espesores estructurales de
la base, Subbase y concreto asfltico.
Con lo anterior se compara con la estructura existente con el fin de hacer los ajustes
correspondientes de acuerdo a los factores de equivalencia enunciados en el captulo cuatro.
La asignacin de valores va con el criterio y experiencia de la persona que est ejecutando
139
el diseo. Se pueden emplear los criterios de equivalencia que habla el Instituto del asfalto
pero estos son ms restrictivos que los que emplean la FAA.
1) Ejemplo
El pavimento de una calle de rodaje es como sigue. CBR de Subrasante 7, Carpeta asfltica
de 4 Pulg, Base de 6 pulg y la Subbase de 10 pulg con un CBR de 15. Se requiere reforzar
para que pueda operar una aeronave de rueda doble de 100,000 lbs. de peso y 3,000 salidas
anuales. De la figura 4.3 da 23 pulg para CBR de 7 y 13 para un CBR de 15
Pavimento existente
en Pulg.
C.A. de
Base de
Subbase de
4
6
10
Pavimento de diseo
en pulg.
4
9
10
Al comprar se nota una deficiencia de 3 pulg en la base, que se compensan con la carpeta
existente utilizando un factor de equivalencia de 1.3. de mezcla en caliente a base granular.
Con un refuerzo de 3 el cual es lo mnimo recomendado para repavimentacin, se suplira
la solicitacin para la nueva aeronave. Estructuralmente el diseo se satisface con un
recrecimiento de 2.5 pulg. Los espesores de sobrecapas deben ser comparados con los
requerimientos para satisfacer la geometra del pavimento como correccin del perfil
longitudinal y transversal, drenajes y el grado de ajustes con otras estructuras.
6.3.2 Sobrecapas de Mezcla Asfltica en Caliente sobre Pavimentos Rgidos
Existentes
Para calcular el espesor requerido de la sobrecapa de una mezcla asfltica en caliente sobre
un pavimento rgido, es necesario calcular el espesor requerido para un pavimento rgido
simple y se compra segn la siguiente frmula:
T
T
F
Hd
=
Sobre capa de Pavimento asfltico en caliente
=
Factor que controla el grado de fisuramiento del pavimento rgido.
=
Espesor del nuevo pavimento rgido. Los parmetros de K y fx, son los del
pavimento existente
=
Indica la integridad estructural del pavimento existente.
=
Espesor de la losa existente.
Cb
he
2.5 ( F*hd Cb*he)
El factor F controla el grado de fisuramiento que puede ocurrir debajo de un pavimento de

concreto asfltico. Este es funcin del trafico y el modulo de resistencia de la Subrasante.
Normalmente un factor de 1.00 es cuando las condiciones del pavimento existente son
buenas. Para el clculo se utiliza el grfico 6.1 para diferentes niveles de trfico.
140
El factor Cb, se aplica al pavimento existente y est determinado de acuerdo a la integridad

del pavimento. Los ensayos de pruebas no destructivas son herramientas excelentes para
establecer el Cb. El factor de Cb tiene un valor de 1.0 cuando tiene un insipiente
fisuramiento, y 0.75 cuando tiene un fisuramiento estructural avanzado.
Cuando se utilizan valores de Cb menores a 0.75, podra no ser aconsejable la sobrecapa, si
no se modifica su calidad o se minimice su deterioro, debido a las probabilidades de
reflexiones por fisuramiento. En algunos casos es preferible remplazar la losa para obtener
un Cb ms alto y as mismo reducir la sobrecapa. Con el nmero de condicin de
pavimento, se puede dar un valor aproximado de Cb.
TABLA 6.1
Cb
0.35 a 0.50
0.51 a 0.75
0.76 a 0.85
0.86 a 1.00
Cr
0.75 a 0.80
0.81 a 0.90
0.91 a 0.95
0.96 a 1.00
F
1.00
1.00
1.00
Use grfica 6.1
La frmula para una sobrecapa asume que el pavimento rgido es capaz de soportar las
cargas a travs de una accin de la flexin. Un gran sobrecapeo (20 pulg) en algn punto de
un pavimento rgido existente, este puede reflejar en su comportamiento como si fuera una
base granular de buena calidad. Cuando esta condicin es encontrada, se disea como un
pavimento flexible con la existencia de una base de buena calidad.
Cuando las condiciones del pavimento rgido son demasiado pobres, un fisuramiento
estructural extensivo, juntas totalmente falladas etc., se recomienda establecer este
pavimento como una cama de base, para lo cual se quiebra el pavimento rgido y se
compacta sus piezas, para que se afirmen en la fundacin. En este caso el diseo se trabaja
como un pavimento flexible con una base granular.
El mnimo espesor de una capa de mezcla asfltica en caliente que se recomienda colocar
sobre un pavimento rgido es de 5 pulgadas. Encima de una geomembrana para evitar
reflexin, la capa de pavimento no debe ser menor de 3 pulg.
141
6.3.3
GRAFICA 6.1
Sobrecapas de Pavimento Rgido sobre Pavimento Rgido.
142
Los diseos de las sobrecapas se basan en los parmetros y grficas que se utilizan para el
clculo de los diseos de los pavimentos rgidos. El modulo de fundacin del pavimento
existente se debe hallar con ensayos no destructivos o por medio de sondeos que a travs de
este. El modulo de fundacin que se utiliza para el diseo del pavimento debe ser el del
pavimento existente. Por medios de ensayos no destructivos y con juicio del ingeniero
diseador, se deben establecer las caractersticas de las capas que componen la estructura
del pavimento con ensayos exhaustivos que garanticen estos valores. Se debe establecer el
grado de condicin del pavimento (PCI) existente acorde a estos parmetros:
TABLA 6.2
Cr
1.00
0.75
0.35
Condicin del pavimento existente

Pavimento en buenas condiciones, ligero o minino
fisuramiento
Muestra fisuramiento en los borde y esquinas de las losas de
tipo no progresivo
Pobre condicin estructural y se presenta fallado
El espesor requerido de sobrecapa se obtiene de la siguiente frmula:

hc = (h ^1.4 Cr he ^1.4) ^ 1/4
hc
h
he
Cr
=
=
=
=
Espesor requerido
espesor requerido por curvas de diseo
Espesor existente del pavimento rgido
factor de condicin existente
Se debe utilizar valores de Cr que estn entre 1.00 y 0.75, el uso de factores de Cr menor
que 0.75 no son recomendados por la gran probabilidad de que se reflejen los
fisuramientos. La ecuacin usada en la parte de arriba considera que la resistencia del
concreto de diseo es igual a la del concreto existente. Cuando se emplea una resistencia a
la flexin diferente y mayor a 100 a psi, la ecuacin a utilizar es la siguiente:
hc = (h *1.4 Cr* hb ^ (1.4* h * he)) ^ 1/4

hb = Espesor del pavimento a la resistencia de flexin del pavimento que sirve de base.
6.3.4
Sobrecapas de Pavimento Rgido sobre Capa de Nivelacin
En algunos casos es necesario aplicar una capa de nivelacin de mezcla asfltica en

caliente, antes de aplicar la capa de pavimento rgido. En estas condiciones la formula
143
aplicar es diferente para la respectiva sobrecapa. Cuando se separa los dos tipos de
pavimento, el de recrecimiento y el existente, las losas actan con mayor independencia
que cuando se encuentran en contacto unas con otras. La frmula para el espesor de la losa
de sobrecapa es la siguiente
hc = (h ^2 Cr he ^ 2) ^ 0.5
hc = Espesor requerido de losa de sobrecapa
h = espesor requerido por curvas de diseo
he = Espesor existente del pavimento rgido
Cuando la resistencia a la flexin de la sobrecapa difiere por ms de 100 psi, la ecuacin se
modifica de la siguiente manera:
hc = (2h 2Cr*(h/hb)* he ) ^ 0.5
hb = Espesor requerido de losas simple determinado para la resistencia a la flexin del
pavimento base.
No se permite como capa de nivelacin tipo granular por constituye un pavimento tipo
sndwich
6.3.5
Sobrecapas de Pavimento Rgido Ligados
Se puede utilizar recrecimientos de losa de pavimento rgido ligado fuertemente, con el fin
de que se comporten como una sola losa monoltica. El espesor del recrecimiento se calcula
sustrayendo el espesor del pavimento existente, a partir de la losa requerida, de acuerdo a
las grficas de clculo. La formula sera para la sobrecapa ligada:
hc = h he
hc = Espesor requerido de losa de sobrecapa
h = espesor requerido por curvas de diseo
he = Espesor existente del pavimento rgido
Esta condicin se puede usar solamente cuando las condiciones del pavimento existente se
hallan en perfecto estado. El problema entonces se concentra en el tipo de ligamento que se
debe utilizar, y a la preparacin de la superficie del pavimento existente.
6.4
Juntas de los Concretos de Sobrecapa.
Cuando se establece colocar una sobrecapa sobre un pavimento rgido existente, se debe
estudiar cuidadosamente, en razn de que las juntas del pavimento existente van alterar el
arreglo del diseo de la losa calculada. Se enuncia los siguientes pasos como
recomendaciones:
144
a)
b)
c)
d)
Las juntas no necesitan ser las mismas del pavimento existente solo en el caso de
que se trate una sobrecapa ligada.
No es necesario proveer una junta de expansin, por cada junta de expansin del
pavimento existente; sin embargo un corte o plano de abatimiento se debe proveer
con 0.30 m de la junta expansin existente.
Juntas de contraccin En las sobrecapas donde se tenga parcial o no-ligamento,
pueden ser colocadas directamente sobre ellas, o dejando los 0.30 a la junta de
expansin, construccin o contraccin. Las juntas de contraccin en sobrecapas
ligadas se deben localizar a 1.2 m de la junta del pavimento existente.
Sobrecapas con largos o anchos mayores a 6.10 m deben ser reforzadas de acuerdo a
su espesor.
145
DISEO DE PAVIMENTOS PARA AERONAVES LIVIANAS
7.1
Generalidades
El diseo de pavimentos para aeronaves livianas se concentra en aquellas en que su peso

bruto de operacin es menor a 30,000 lbs (13,000 kg). Las aeronaves de estos pesos por lo
general estn destinadas a servir actividades de instrucciones, recreacionales y vuelos
regionales.
7.2
Seccin Tpica.
La seccin tpica es similar a las que sirven aeronaves de mayor peso y se componen por lo
general de una Subbase, base y concreto asfltico cuando es pavimento flexible y de
Subbase y losa de concreto de cemento portland cuando es pavimento rgido. Ver grfica
7.1
7.3
Materiales para Pavimento Flexible.
El tipo de mezcla asfltica utilizada es la compuesta segn norma P-401, hecha en planta y
en caliente e intentan servir a aeronaves de 5,700 libras o ms.
Como base granular se puede utilizar toda la gama de base descritas para aeronaves
pesadas.
La Subbase usualmente es requerida excepto cuando la Subrasante tiene un CBR mayor de
20. Los materiales que la componen se deben ajustar a la norma P-154. Se puede utilizar
materiales de tipo base, pero estos entran jugar el aspecto econmico. Se puede utilizar
materiales estabilizados y se utilizan los factores de equivalencia descritos en el captulo 4,
con el fin de reducir espesores de la base y Subbase.
La Subrasante se debe compactar de acuerdo a la tabla siguiente:
TABLA 7.1
Peso del avin Suelos no cohesivos, profundidad Suelos cohesivos profundidad

en libras
de compactacin en pulg
de compactacin en pulg
100 % 95 % 90 %
85 % 95 % 90 % 85 %
80 %
12,500 o menos
6
6-9
9-18
18-24
4
4-8
8-12
12-15
12,501 o ms
8
8-12 12-24
24-36
6
6-9
9-12
12-15
7.4
Diseo de Pavimentos Flexibles
146
La grfica 7.2, muestra los espesores requeridos para aeronaves desde 4,000 hasta 30,000
lbs de peso. El espesor obtenido por estas grficas se debe utilizar en todas las reas del
aeropuerto. Se debe considerar dentro del diseo, que este pavimento pueda soportar los
equipos de mantenimiento y combustibles.
Para el uso de la grfica se requiere el valor de CBR de la Subrasante y el peso bruto de la
aeronave de diseo la cual nos arroja el espesor total del pavimento. El espesor de la base
es determinado usando la lnea de CBR 20. La diferencia de espesores de CBR 20 y
Subrasante nos da el espesor de la Subbase a utilizar.
La FAA recomienda como mnimo espesor de carpeta asfltica 2 pulgadas. La razn de
colocar este espesor, es la dificultad que se presenta en la compactacin y colocacin de la
carpeta con espesores menores. El mnimo espesor de base a colocar varia de 3 a 6
pulgadas, cuando varia el espesor de la Subbase de 14 a 0 pulgadas.
El Instituto del Asfalto trabaja los diseos de estructuras de pavimento de varias formas
segn la disponibilidad de materiales, y presenta sus diseos para estructuras tipo FullDepth, o espesor total en concreto asfltico, estructuras utilizando una base emulsificada
bajo el concreto asfltico y una base no tratada debajo del concreto. Utiliza los mismos
parmetros de la FAA, como peso de la aeronave y CBR de la Subrasante. Ver grficas 7.3
y 7.4
7.5
Materiales para Pavimentos Rgidos.
Se utilizan losas de concreto de cemento portland, y debe cumplir la especificacin P-501,

la Subbase a utilizar ser de un espesor mnimo de 4 pulgas cuando se pretenda servir
aeronaves de 12,000 lbs hasta 30,000 lbs. Para pavimentos que van hacer ser utilizados por
aeronaves de 12,000 lbs o menos, no requiere Subbase excepto cuando se encuentran suelos
tipo OL, MH, CH y OH. Los materiales utilizados para Subbase deben cumplir con la
especificacin P-154.
La Subrasante debe ser compactada siguiendo los siguientes criterios. Cuando se encuentre
suelos cohesivos se debe compactar la seccin a un 90 % hasta las 6 pulg. Para suelos no
cohesivos usados en relleno, se debe compactar las 6 pulgadas de arriba al 100% y de ah
en adelante hasta un 95 %.Para secciones en corte, las primeras 6 pulg al 100 % y un
remanente de 18 pulg al 95 %. Suelos susceptibles a hinchamiento se deben tratar como el
captulo 3.
147
148
149
150
7.6
Diseo de Pavimentos Rgidos.
151
En el diseo de estructuras se utilizan dos tipos de espesores:

Para aeronaves de 12,000 lbs (5,700 kg) o menos, la losa es de 5 pulg mnima.
Para aeronaves de 12,501 a 30,000 lbs (13,000 kg) la losa es de mnimo 6 pulg.
7.7
Juntas de Pavimento Rgido.
El mximo espaciamiento para juntas longitudinales es de 3.8 m y transversales de 4.8 m.

Los detalles se muestran en las grficas 7.5 a 7.7. Se permiten juntas de construccin y
expansin cuando se utilizan sobases estabilizadas con cemento o asfalto. Se permiten
juntas con llave cuando el espesor de la losa es superior a 23 cm. Si se quiere reforzar losas,
la cuanta mnima es del 0.05 % de acero en ambas direcciones. El espesor de la losa se
aumenta 1.25 veces cuando llega a un final de pavimento y como mnimo a 1 m de
distancia.
152
153
154
155
EVALUACION DE PAVIMENTOS
8.1
Generalidades
Las evaluaciones de los pavimentos de aeropuertos son necesarias para asegurar la

habilidad de que un pavimento existente es capaz de soportar diferentes tipos de pesos y
volmenes de trfico de aeronaves. La evaluacin tambin es requerida para determinar las
condiciones existentes del pavimento para ser usado en la planeacin y diseo de nuevos
requerimientos para el aeropuerto. La evaluacin de pavimento es prcticamente en
reversar los procedimientos de diseo.
8.2
Procesos de Evaluacin
a) Bsqueda de informacin de revisiones historia
de la construccin,
consideraciones de diseo, especificaciones, resultados de ensayos de
laboratorio e historia del mantenimiento. Estos se deben completar con los
records del trfico usado y complementar con el trfico actual.
b) Inspecciones en sitio del pavimento, del drenaje, de suelos susceptibles a
cambios volumtricos y reaccin de los agregados por efectos atmosfricos.
c) Muestreo y ensayos en el sitio, de acuerdo a lo se requiera se profundiza ms su
inspeccin, no siendo lo mismo para saber su capacidad actual, que para su
futuro plan maestro.
d) Utilizacin de ensayos no destructivos, que estn sujetos al control de la carga
aplicada y la respuesta del pavimento a esta carga. La ventaja de la utilizacin
de esta prueba es que el pavimento se ensaya a las condiciones de humedad,
densidad y carga que en el momento estn actuando segn sea la distribucin del
trfico; no se cierra el aeropuerto por tiempos altos y se minimiza totalmente
ensayos destructivos.
8.2
Metodologa por el PCI (ndice de Condicin del Pavimento)
Esta metodologa es la ms usada para conocer el estado de un pavimento. El PCI es un

dato numrico de la condiciones de la superficie de un pavimento, y es una medida de la
funcionalidad de su desempeo con implicaciones del desempeo estructural. El rango de
un PCI de 100 es cuando el pavimento se encuentra con no defectos y un PCI de 0 cuando
no presenta ningn remanente de vida de servicio. El ndice es usado en describir deterioros
y comparndolos en una igual base de medida. Esta metodologa es aplicada a pavimentos
flexibles como rgidos y a cada uno se le describe los defectos, ponderando cada defecto
segn sea su magnitud registrando los cuadros 8.1 y 8.2.
El PCI establece como unidades de muestreo, el rea que enmarque 20 losas para
pavimento rgido, y para pavimento flexible, las secciones de 300 m por 150 de ancho o el
ancho de la pista.
156
157
158
Rata de condicin
PCI entre 86 - 100 condicin excelente.
PCI entre 71 - 85 condicin muy buena
PCI entre 57 70 condicin buena
PCI entre 41 56 condicin regular
PCI entre 26 40 condicin pobre
PCI entre 11 - 25 condicin muy pobre
PCI entre 0 10 condicin fallada.
8.3
Evaluacin de Pavimentos Flexibles
Los requerimientos para una evaluacin de una estructura de un pavimento flexible, como
mnimo, conocer el espesor de los diferentes estratos, y el CBR de la Subrasante.
Para obtener el CBR de la Subrasante es preferible que sea obtenido por el CBR de campo,
que nos da el estado actual de la Subrasante a los contenidos de humedad cuando esta ya se
ha estabilizado. Un buen resultado de CBR de campo es cuando la estructura ya ha
cumplido ms tres aos de colocacin, tiempo suficiente que se considera que ha
estabilizado la estructura del suelo. Si no es posible hacer los ensayos de campo, se tendr
que utilizar un CBR de laboratorio con muestra del terreno y por ltimo, con
caracterizaciones del suelo por clasificacin y utilizando las tablas dadas en los captulos 2,
3 y 4.
Este mismo criterio de CBR de campo y densidad, se puede utilizar para las base y
Subbase y compararse con la respectivas base y Subbase de predeterminada calidad, segn
sea su especificacin y su seccin estndar, y aplicarse las respectivas equivalencias dadas
es tablas 4.3 y 4.4 el capitulo 4. Conocidos los parmetros de evaluacin, de la Subrasante,
Subbase, base y nmero de salidas equivalentes de la aeronave que se est estudiando, se
hace un reverso de los procedimientos de diseo, utilizando las curvas del captulo 4, para
determinar la capacidad de carga del pavimento existente.
A lo anterior, se debe hacer un chequeo del mnimo espesor de base, de Subbase y espesor
mnimo de carpeta asfltica. Como enunci anteriormente, se pueden utilizar factores de
deterioro dados por Instituto del Asfalto, pero estos son bastantes rgidos en su evaluacin
de caracterizacin.
8.4
Pavimentos Rgidos
Como en el caso de los flexibles se requiere conocer el espesor de las capas que componen
el pavimento, la resistencia a la flexin del concreto y el modulo de reaccin de la
Subrasante.
Como parmetro de importancia, la obtencin de la resistencia a la flexin, se vuelve
critica, debido al tipo de ensayo que se debe ejecutar, y a la cantidad de muestras que se
159
deben probar para determinar un valor exacto, ms cuando no se conoce su historia o record
de ensayos.
Se han establecido una serie de correlaciones en base a experiencias dadas por Portland
Cement Association las cuales se resumen as:
R = 1.02 (ft + 200 psi)
R = Resistencia a la flexin en psi
ft = Resistencia a la tensin del SPLIT en psi
Si se tiene en unidades mtricas se suma 1.38 Mpa en vez de 200 psi.
El otro modelo es de acuerdo a la resistencia a la compresin del concreto y se resume as:
R = 9 (fc)
R = Resistencia a la flexin en psi
fc = Resistencia a la compresin
Como en el caso de los pavimentos flexibles para obtener el K de la Subrasante es
preferible que sea obtenido por el mtodo de la placa de carga, que nos da el estado actual
de la Subrasante a los contenidos de humedad cuando esta ya se ha estabilizado, si no ha
sucedido esta estabilizacin se utiliza el factor de correccin de humedad de saturacin de
la Subrasante. Un buen resultado de K de campo es cuando la estructura ya ha cumplido
ms tres aos de colocacin, tiempo suficiente que se considera que han estabilizado la
estructura del suelo. Cuando no es posible hacer este ensayo de campo, se tendr que
utilizar un CBR de laboratorio con muestras del terreno, y utilizar las tablas de
conversiones de CBR a K, y si no es posible por ltimo, con caracterizaciones del suelo por
clasificacin y utilizando las tablas dadas en los captulos 2, 3 y 4.
Se debe tener en cuenta los ajustes del modulo de Subrasante por compensacin del espesor
y calidad de la Subbase.
8.5
Mtodo del PCN y ACN
La Organizacin de Aviacin Civil Internacional OACI desarrollo un mtodo

estandarizado de reporte de la resistencia del pavimento conocido como Nmero de
Clasificacin de la Aeronave contra Nmero de Clasificacin de Pavimento ACN/PCN. El
mtodo se basa en la resistencia reportada en trminos una carga equivalente de rueda
simple.
ACN Un nmero el cual expresa el efecto estructural relativo de una aeronave en
diferentes tipos de pavimentos para una especificada resistencia de la Subrasante en
trminos de una carga estandarizada de rueda simple.
PCN Una nmero el cual expresa la capacidad de soporte relativa de un pavimento, en
trminos de una carga estandarizada de rueda simple.
160
El sistema est estructurado de tal forma que un pavimento con un particular valor de PCN,
pueda soportar sin restricciones de peso, una aeronave la cual tiene un valor de ACN igual
o menor que el valor del PCN del pavimento. Esto es posible porque los valores de ACN y
PCN son calculados usando la misma tcnica.
8.5.1 Determinacin del ACN

El clculo de ACN, es siempre calculado y determinado solamente por las manufactureras
de aeronaves, y ha sido desarrollado para pavimentos rgido y flexible, y para cuatro
niveles de resistencia de Subrasante. Para pavimentos rgidos sus parmetros de clculo se
utiliza los valores de K, determinado por el ensayo de placa de carga, asume una resistencia
de carga de 399 psi del concreto, una carga de una rueda simple expresada en kilogramos y
una presin de inflado de 181 psi (1.25 Mpa). Para flexible trabaja con los parmetros de
CBR, una carga de una rueda simple y la misma presin de inflado.
8.5.2 Determinacin de PCN

Se determina siguiendo los procedimientos descritos, para evaluar un pavimento,
conociendo datos de la resistencia de la Subrasante, la carga aplicada, su frecuencia. y para
lo cual se han establecido grficas que convierten en un valor relativo estndar.
El PCN se obtiene segn el programa COMFAA 3.0 de la FAA, tiene como limitacin que
es un reporte de resistencia solamente y no puede ser usado para diseo o evaluacin de
pavimentos, en razn de que estos son problemas de ingeniera que requieren detalles en su
anlisis, y no reducirse a un simple nmero.
8.5.3 Reporte del PCN
Se da por medio del reporte de cinco elementos que son: Valor numrico del PCN, Tipo de
Pavimento, Resistencia de la Subrasante, presin de inflado y mtodo de evaluacin.
El valor numrico esta presentado en dos diferentes categoras, una para aeronaves pesadas
de 13,000 o ms y livianas que estn entre 5,700 kilos a 12,999 kilos.
8.5.4 Tipo de pavimento.

Se utiliza el cdigo (R) para el pavimento rgido y (F) para flexible. Si una pista est
compuesta por pavimento rgido y tiene una sobre capa de mezcla asfltica, la manera ms
usual, es convertir este espesor, en espesor equivalente de pavimento rgido y reportarlo
con la letra R. Cuando los espesores de asfalto son considerables, y la losa de pavimento se
161
trabaja o se maneja a una equivalencia de base estabilizada de alta calidad, el pavimento se

evala como una estructura de pavimento flexible.
8.5.5 Resistencia de la Subrasante

La Subrasante se categoriza usando la siguiente tabla de acuerdo al tipo de pavimento.
Tabla 8.1
Categora
Alta
Media
Baja
Ultrabaja
Pavimento rgido K
PSI
> de 442 psi
221-442
92-221
< de 221
NM/m3
> de120
60-120
25-60
< de 25
Pavimento
flexible CBR
Letra de
Designacin
Tipo de suelo
> de 13
8-13
4-8
< de 4
A
B
C
D
GW,GP,GM
GC,SW,SM,SP
SC,ML,Cl,OL
OM,CH,MH
8.5.6 Presin de inflado

Cuatro categoras son usadas para el reporte y se define en la siguiente tabla
Tabla 8.2
Categora
Alto
Medio
Bajo
Ultrabajo
Rango
Psi
Ilimitado
146-218
74-145
0-73
Mpa
Ilimitado
1.01-1.50
0.51-1.0
0.0-0.50
Cdigo de Designacin
W
X
Y
Z
La presin de inflado tiene un pequeo efecto en superficies con pavimento de cemento

portland, las cuales pueden soportar altas presiones de inflado. Las presiones pueden ser
restrictivas de acuerdo a la calidad de la mezcla y condiciones climticas del pavimento.
DE lo anterior se usa frecuentemente la letra W.
8.5.7 Tipo de Evaluacin
Se reconocen dos mtodos, uno tcnico que se designa con la letra T, es cuando se ha
realizado una evaluacin tcnica a la estructura del pavimento. Con la letra U, cuando se ha
realizado una evaluacin al pavimento con base en la experiencia y al tipo de aeronave que
est utilizando la pista y para lo cual el pavimento no sufrido deterioro.
Reporte se dar de la siguiente manera como ejemplo 25/F/A/W/U.
162
8.6 TERMINOLOGIA EQUIVALENTE

Para determinar un PCN como una evaluacin tcnica, es necesario definir trminos comunes
como trafico de aviones y carga del pavimento. Los trminos de llegada, salidas, pasos,
coberturas, repeticiones de carga, operaciones y ciclo del trfico, son a menudos usados e
intercambiados por diferentes organizaciones, cuando se determina su efecto en la operacin de
una aeronave en una pista.
a. Aterrizajes y despegues.
Tpicamente las aeronaves llegan con poca cantidad de combustible con respecto a un
despegue, como consecuencia de esto, los esfuerzos de carga por rueda que se aplican al
pavimento son menores que el despegue por tener la aeronave menor carga. Esta verdad, como
el aterrizaje en la zona de contacto, se asume ms bajo, debida a que las cargas se alivian por el
esfuerzo dinmico vertical que proporcionan las alas. Por esta razn la FAA ignora en el diseo
de pavimentos las llegadas y solo y tiene en cuenta las salidas.
Pasos: Un paso es una traslacin de una aeronave sobre una pista, esto puede ser en llegada, en
salida, en una calle de rodaje, o en todas las tres, dependiendo de la magnitud de la carga y la
localizacin en la calle.
La figura A1 muestra un tpico trfico asociado a una pista que tiene una calle paralela y otra
con una calle central.
La calle paralela requiere que algn movimiento o pequeo uso de la pista, se use como un
movimiento de carreteo.
La calle central requiere de mayor permanencia de uso de la pista durante su movimiento de
carreteo.
163
i)
Escenario de una calle paralela (Calle de rodaje.)
Caso A1a, Calle paralela, presenta dos situaciones posibles, para esto se asume que los
pasajeros y la carga de pago son aproximadamente los mismos en operaciones de aterrizaje y
despegue.
1) Si la aeronave obtiene combustible en el aeropuerto, luego el ciclo de trfico
es solamente uno, por que los esfuerzos por aterrizaje dados por la carga son
de un nivel reducido. Para esta condicin (P/TC) es igual 1.
2) Si la aeronave no obtiene combustible, entonces las dos condiciones de
pasos son contados con iguales de carga y de esfuerzo. Para esta condicin
el P/TC ratio es 2.
ii)
Escenario de calle de rodaje Central (Central Calle de rodaje.)
Para la configuracin de calle central A1b, como se dijo en la calle paralela, se presentan en las
dos situaciones que la carga de pago es la misma para despegue y aterrizaje.
1) Si obtiene combustible en el aeropuerto luego el despegue y carreteo deben
ser contados como dos pasos, el aterrizaje puede ser ignorado en este caso
porque la pista solo en alguna parte puede ser usada. Entonces P/TC es igual a
2
2) Si la aeronave no obtiene combustible por el aeropuerto, entonces el
despegue y aterrizaje se deben contar como paso y con el paso de la calle de
rodaje y el radio de ciclo tiene la misma magnitud y en este caso P/TC es 3.
iii)
Una simplificacin pero en menor conservacin es tomar P/TC igual a 1, para
todos los casos. La FAA recomienda par la evaluacin de la conductas del aeropuerto
del lado conservativo, lo cual asume, un paso cuando entra a la pista.
c.
Coberturas.
Cuando un aeroplano se mueve a lo largo de la pista, la trayectoria de su viaje es una lnea recta
y su paso es el mismo por la misma rueda anterior. Una Cobertura ocurre cuando por unidad
de rea, una rueda ha atravesado la pista con el tren principal. Debido a la estadstica, la
unidad de rea de la pista no se cubre todas las veces con la misma rueda. El nmero de pasos
requeridos estadsticamente para cubrir la unidad de rea en un tiempo en el pavimento es
expresado por pasos a Cobertura por (P/C).
A travs de este trmino o relacin P/C se aplica a los pavimentos rgidos y flexibles, y tiene
un significado diferente cuando se aplica, debido a la reaccin de los trenes y su configuracin.
Para configuraciones dual tndem (2D) y triple tndem (3D), los radios son diferentes tanto
para rgido como para flexible
164
Los pasos de las aeronaves pueden ser determinados por observacin pero las Coberturas son
estimadas por el programa CONFAA. La relacin P/C para convertir pasos a Coberturas debe
usarse con el programa.
Estos radios son diferentes para cada aeroplano por la diferencia de los nmeros de ruedas y la
configuracin del tren principal, por el rea de contacto y la carga por tren, cada radio cambia
significativamente para cada avin cuando el rea de contacto varia debido a la carga aplicada,
para propsitos de este documento el P/C debe ser reportado como el radio obtenido por el
programa COMFAA, solamente se necesita asumir el numero de pasos.
Los radios de los trenes de ruedas tndem son diferentes en flexible y rgido, y esto ocurre por
el mtodo de como se asuman los esfuerzos. Se asume que en el pavimento flexible la carga
asociada tiene una serie de esfuerzo picos, dependiendo del nmero de ruedas del tndem, pero
en un pavimento rgido se acta como una simple deflexin de la placa con un solo esfuerzo
pico por el grupo de ruedas.
Generalmente los trenes simples o dobles dan un solo esfuerzo de carga por paso sin importar
el pavimento. Sin embargo, el esfuerzo de un tren tndem en un pavimento flexible es doble
por las dos repeticiones de carga y en el pavimento rgido el esfuerzo es uno solo debido al
efecto de un esfuerzo por grupo de ruedas. Un triple tndem dar en el flexible tres tiempos de
esfuerzo, pero solo uno se dar en el rgido. Esto se establece en el programa COMFAA,
d. Operaciones (Operation). Este trmino es usado para el diseo de pavimento, tomando la

carga full tanto para la salida y carga mnima para el aterrizaje. Esto a menudo es usado
intercambindolo con el ciclo de trfico y pasos, que para esta seccin es preferible utilizar los
trminos ms precisos.
.
e. Ciclo de trfico y relacin de ciclo (Traffic Cycle and Traffic Cycle Ratio).
Como se ha discutido, un ciclo de trfico puede incluir un paso por aterrizaje, un paso por
rodaje o todos los tres. Para el diseo de pavimento o para la evaluacin de la relacin del ciclo
de trfico y Coberturas (TC/C) en Pavimentos Flexibles, se toma los pasos a coberturas, y se
requiere tener ms de un paso por ciclo de trfico. Cuando solo se tiene un paso en la operacin
se asume la cantidad por cada trfico, entonces el radio P/C es suficiente. Pero las situaciones
encontradas es que se tiene ms de un paso, por lo que se considera el evento del aterrizaje y
despegue, entonces se debe considerar el TC/C para ordenar la cantidad de los efectos por todo
el trfico. Esto ocurre muy a menudo en la parte central de las calles de rodaje o cuando no es
llenado el aeroplano en el aeropuerto.
La ecuacin siguiente TC/C = (P/C) / (P/TC) (Ecuacin 1) Donde:
TC = Traffic Cycles
C = Coverages
P = Passes
El programa CONFAA 3.0 calcula automticamente estos trminos.
165
CLCULOS DEL TRFICO EQUIVALENTES.

Con el fin de completar los clculos del trfico equivalente para la conversin de una de las
aeronaves en la mezcla a otro, se utiliza un procedimiento basado en el factor de dao
acumulativo, (CDF).
El mtodo es similar a la utilizada en los procedimientos de diseo incorporado en el programa
de diseo FAARFIELD, requerido por la AC 150/5320-6, y proporciona resultados ms
consistentes que la Mtodo de rueda de carga (como en CBR FAA y los mtodos de
Westergaard) cuando la mezcla de trfico contiene una amplia gama de geometras de
engranaje y cargas larguero. La principal diferencia entre el CDF procedimiento usado aqu y
en el de FAARFIELD es que en FAARFIELD, la CDF es sumado sobre todas las aeronaves
para producir el criterio de diseo, mientras que en el procedimiento utilizado aqu la
metodologa CDF se utiliza para convertir el trfico para la mezcla completa en un nmero
equivalente de coberturas de una de las aeronaves en la mezcla. Aeronave que se designa como
la "crtica" o aeronaves "ms exigente" es la aeronave para la determinacin de PCN, el diseo
de espesores, se base en el avin de diseo de mayor espesor (Criterio de la FAA CBR y los
mtodos de Westergaard).
La carga de la rueda mtodo se describe brevemente antes de describir el mtodo FCD.
En el mtodo de carga de la rueda, seleccionar una de las aeronaves en la mezcla a ser la
aeronave crtica ya continuacin, convertir el trfico de la aeronave permanezca en el trfico
equivalente de la aeronave crtica. En primer lugar, con la ecuacin A1-1, convertir el trfico
para el tipo de engranaje de cada una de la conversin de las aeronaves en trfico equivalente
para el mismo tipo de arte como la aeronave crtica.
(Ecuacin 2)
Donde:
TCCNV = el nmero de ciclos de trfico de los aviones de conversin.
TCCRTGE = el nmero de ciclos de trfico de la aeronave crtica equivalente al nmero de
ciclos de trnsito de las aeronaves debido a la conversin de equivalencia de ejes.
N = el nmero de ruedas del tren de aterrizaje principal de la aeronave conversin.
M = nmero de ruedas del tren de aterrizaje principal de la aeronave crtica.
En segundo lugar, con la ecuacin A1-3, convertir los ciclos de equivalencia de engranajes de
trfico en equivalentes de el trfico basndose en la magnitud de la carga.
(Ecuacin 3)
166
Donde:
TCCRTE = el nmero de ciclos de trfico de la aeronave crtica equivalente al nmero de
ciclos de trnsito de las aeronaves debido a la conversin de tipo de arte y magnitud de la carga
equivalencias.
WCNV = la carga de la rueda de la aeronave conversin.
WCRT = la carga de la rueda de la aeronave crtica.
Alternativamente, ambas operaciones se pueden combinar en una sola ecuacin:
(Ecuacin 4)
Finalmente, los ciclos de trfico equivalente de todos los aviones de la conversin se aaden a
la original ciclos de trfico de la aeronave crtica para dar a los ciclos totales equivalentes de
trfico de la crtica aeronave.
En el mtodo CDF, el nmero de ciclos de trfico equivalente de la aeronave crtica se define
como el nmero de ciclos de trfico de la aeronave crtica que har que la misma cantidad de
daos en el pavimento como el nmero de ciclos de trfico de los aviones de conversin, donde
dao se define por CDF.
CDF se deriva de la regla de Miner, que seala el dao inducido en un elemento estructural es
proporcional al nmero de aplicaciones de carga dividido por el nmero de aplicaciones de
carga requerido para fallar el elemento estructural. En el diseo de pavimento aeropuerto, las
aplicaciones de carga son contado en coberturas, por lo que la relacin para el clculo de trfico
equivalente se deriva primero en trminos de coberturas.
CDF factor de dao acumulativo resultante de las coberturas equivalentes de la aeronave crtica
coberturas de fallar el pavimento cuando se carga por la aeronave crtica coberturas
equivalentes de la aeronave crtica
167
CDF es la fraccin de la vida til del pavimento total utilizada por la operacin indicada de la
aeronave enel pavimento. De ello se deduce que el CDF para las aeronaves crticas equivalente
es igual a el CDF para el avin de conversin. O bien:
(Ecuacin 5)
Pero
Donde:
TCCNV = el nmero de ciclos de trfico de los aviones de conversin.
TCCRTE = el nmero de ciclos de trfico de la aeronave crtica equivalente al nmero de
ciclos de trfico de los aviones de conversin.
PCCNV = pasos-para el ndice de cobertura de la aeronave conversin.
PCCRT = pasos-para el ndice de cobertura de la aeronave crtica.
Por lo tanto, los ciclos de trfico equivalente de la aeronave crtica por el mtodo FCD est
dada por:
(Ecuacin 6)
La ecuacin 6 se puede reescribir como:
Donde:
CCRTEI = el nmero de coberturas equivalentes de la aeronave Ith en la lista, incluyendo el
aeronave crtica.
CDFCNVI = el CDF de la aeronave del primer avion en la lista, incluyendo la aeronave crtica.
168
Sumando sobre todas las aeronaves en la lista da el nmero total de equivalentes de las
coberturas aeronave crtica, CCRTETotal , como:
Donde n = el nmero total de aeronaves en la lista, incluyendo la aeronave crtica.

Definicin del total de CDF para la mezcla de trfico, CDFT, como el nmero total de
coberturas equivalentes de la aeronave crtica dividido por el nmero de coberturas a un fallo
de la aeronave crtica, da la ecuacin:
(Ecuacin 7)
El total CDF para la mezcla de trfico es por lo tanto, segn esta definicin, la suma de las FDC
de todos la aeronave en la mezcla de trfico, incluido el de la aeronave crtica.
Tabla A1-2 muestra cmo los clculos anteriores se combinan, utilizando el Life COMFAA
clculo con la opcin controlado por lotes, para determinar los ciclos de trfico equivalente de
la aeronave crtica. El pavimento se supone que es una estructura flexible 33,80 pulgadas de
espesor sobre una CBR 8 subrasante. Para este ejemplo, supongamos que el B747-400 es la
aeronave crtica. Tambin asumir que la relacin P / TC es de 1,0 para los ciclos de trfico es
igual Salidas Anuales. Haciendo referencia a la La tabla superior, la contribucin CDF de cada
aeronave en el pavimento se calcula divisorias 20-ao Coberturas (columna 7) por la vida
(columna 9), con los resultados mostrados en la Porcin inferior de la mesa. El B747-400 es el
avin crtico asumido, por lo que las operaciones de de todas las dems aeronaves se equiparan
al B747-400. Los resultados se muestran en la Columna 11 de la Porcin inferior de la mesa.
Columna 11 resultados utilizamos la ecuacin A1-6, es decir, (3000/0.6543) * Col. 10. La suma
de las salidas equivalentes anuales (Ecuacin A1-7) indica que todos los dems aviones son
equivalentes a las salidas 468 del B747-400.
169
La parte superior de la tabla se puede ver en la ventana de detalles en el programa despus de

ejecutar la funcin de la vida para pavimento flexible con el programa en el "MORE" modo.
Espesor del pavimento y resistencia de la subrasante se debe introducir en el programa para que
esta funcin funcione correctamente. Resultados para todas las aeronaves en la lista se calcula y
se muestra si la casilla est marcada por lotes. De lo contrario, los resultados para slo un avin
se muestran. Las instrucciones detalladas se dan ms adelante para el funcionamiento del
programa.
Coberturas hasta el fallo para cada aeronave individual se calcula en el programa cambiando el
nmero de coberturas para que la aeronave hasta el espesor de diseo por el mtodo CBR (para
pavimentos flexibles) es el mismo que el espesor del pavimento evaluacin, en este caso 33,8
pulgadas. Como se explic anteriormente, la FCD es la relacin de coberturas aplicadas a las
coberturas al fracaso, y es una medida de la cantidad de dao causado a la acera de la aeronave
durante un perodo de 20 aos (bajo las suposiciones implcitas en el procedimiento de diseo).
Si la CDF para cualquier avin es igual a uno, entonces el pavimento se prev que fallan en 20
aos si se trata de la nica aeronave en funcionamiento. Si la suma de las CDF para todos los
aviones de la lista es igual a uno, entonces el pavimento se prev que en 20 aos no con todas
las aeronaves que operan en los pesos operativos asumidos y salidas anuales. La suma de los
CDFs en este ejemplo es 0,7564, lo que indica que el pavimento se opera bajo un conjunto de
suposiciones conservadoras.
Cabe sealar que la suma de las CDFs, calculado en la COMFAA no estrictamente
proporcionar una prediccin de dao del pavimento causado por la acumulacin de dao a
170
partir de todos los aviones, porque no todos los engranajes de aterrizaje de aviones pasar por el
camino longitudinal mismo. La suma da aqu, por tanto, proporcionar un resultado un tanto
conservadora que esperado.
En comparacin con el programa de ordenador FAARFIELD, los valores COMFAA
corresponden a la "Max CDF para aeronaves" valores de FAARFIELD.
La "contribucin" CDF valores de FAARFIELD se suman a lo largo de trayectorias
longitudinales definidos y no corresponden a los valores de COMFAA, excepto cuando la
Contribucin y Max para valores de aeronaves coinciden. Este anlisis indica, todas las cosas
en igualdad de condiciones, el concepto equivalente avin crtico utilizado en CBR FAA y los
mtodos de Westergaard y en COMFAA, produce diseos ms conservadores que el
procedimiento utilizado en FAARFIELD, y por qu los dos mtodos no pueden ser hechos para
producir la mismas predicciones de la vida til del pavimento de mezclas de trfico diferentes.
APNDICE 2. PCN DETERMINACIN POR EJEMPLOS UTILIZACION DEL

PROGRAMA COMFAA 3.0
APNDICE 3. MATERIAL DE LECTURA RELACIONADO
Las publicaciones siguientes se usaron en el desarrollo de este CA:
a.
CA 150/5320-6, Plan del Pavimento Aeropuerto y Evaluacin. Esta

publicacin est disponible gratis del Departamento de Transporte, la Seccin,
M-442.32, Washington, DC, 20590,
c.
Boletn de ICAO, Revista Oficial de Aviacin Civil Internacional, la

Tecnologa Aeropuerto, Volumen 35, No. 1, Montreal, Quebec, Canad H3A
2R2, el l980 del enero.
171
172
173
174

Diseno Estructural de Pavimentos para Aeropuertos

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UNIVERSIDAD DEL CAUCA, CATOLICA Y

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

ESPECIALIZACION EN INGENIERIA DE PAVIMENTOS

DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS PARA AEROPUERTOS

INVESTIGACIONES DE SUELOS Y EVALUACION

DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

DISEO DE PAVIMENTO RIGIDO

JUNTAS EN SUBBASES ESTABILIZADAS

DISEO DE PAVIMENTO PARA AERONAVES LIVIANAS

A continuacin se dan definiciones sobre el lenguaje tcnico ms utilizado en el contexto

PLATAFORMA: rea definida en un aerdromo terrestre, destinada a dar cabida a las

INVESTIGACIONES DE SUELOS Y EVALUACION

La investigacin de los diferentes estratos del suelo con relacin a la propuesta de

Muestreo que se base en la coleccin representativa de los diferentes estratos del

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