Explicar en la forma mas detallada posible la forma de disear

losas esviajadas cuyo ngulo de esviaje este entre 20 y 50, y

sealar como se determinan las reacciones en las esquinas de los
angulos obtusos en este tipo de puentes.
Se puede observar entonces que los planos de esfuerzo mximo no son
paralelos al eje del camino con lo que la deformacin de la losa esviajada
tender a la de una superficie alabeada. En la siguiente figura se muestra
esquemticamente la variacin de reacciones en funcin de los diversos
ngulos de esviaje.
La determinacin exacta de estas variaciones de reaccin es muy difcil, sin
embargo a continuacin se presenta un procedimiento simplificado que
permite soluciones rpidas y racionales. Tratndose de tramos con varias
losas esviajadas, la reaccin sobre las pilas se va compensando tendiendo a
la uniformidad.
Si el esviaje es hasta de 20, para el clculo se considerar como luz la que
se mide a lo largo de la lnea central en el eje del camino precedindose
luego como si la losa fuese recta, incrementando las reacciones en las
esquinas de los ngulos obtusos entre 0 y 50 % sobre la reaccin media en
proporcin al ngulo de esviaje.
Si el ngulo de esviaje est comprendido entre 20 y 50 se tomar como
luz de clculo, la distancia perpendicular a la cara de los apoyos acotada
con Lc en la figura 5.5, precedindose luego como si la losa fuese recta, con
lo que se define su espesor y armadura pero como no es recomendable
disponer la armadura AS, perpendicularmente a la cara de los estribos
porque no se cubren las solicitaciones de torsin en las esquinas con
ngulos agudos, lo que se hace es proyectar esta armadura para lo que se
multiplica el rea de acero AS , por la secante al cuadrado del ngulo de
esviaje con lo que se obtiene la armadura AS1 paralela al eje del camino.

En este caso, las reacciones en las esquinas de los ngulos obtusos se

incrementan entre 50 y 90 % sobre la reaccin media y proporcionalmente
al ngulo de esviaje comprendido entre 20 y 50.
Para esviajes mayores a 50 no se debe emplear losa, aunque sean muy
cortos los tramos, recomendndose en este caso las vigas T, las cuales
provocan reacciones mayores en correspondencia con el ngulo obtuso pero
en menor proporcin que las losas, desprecindose este incremento en el
clculo.

En el caso de puentes en volados sucesivos explicar cuanta clases

de filas de cables se deben considerar y cuantos tipos de sistemas
de vinculacin conoce para su funcionamiento como estructura
continua. Explicar cada uno de estos tipos.

Los mtodos ms comunes para la construccin con volados sucesivos son

los siguientes:
- Conexin monoltica a la pila si es diseado para la estructura definitiva
- Permanente, si est presente o sobre doble apoyo y
postensado vertical temporal
- Un simple apoyo amarrado debajo de la pila
- Un apoyo contra una elevacin del equipo si uno es movilizado para
acomodar las dovelas o soportar el encofrado.

Perfil tpico de cables post-tensados.

Los tendones post-tensados pueden ser internos o externos a la seccin del
concreto, internamente se colocan dentro de ductos metlicos. El posttensionamiento externo simplifica mucho el proceso de vacilado y reduce
excentricidades tiles comparados con los tendones internos son
normalmente compensados por perdidas pequeas de friccin a los largo de
los tendones.
La dimensin del tendn debe ser hecha de acuerdo a las dimensiones de
los elementos de la viga cajn.

(A) Tendones de volado. Longitud promedio 0.52 L

(B)Tendones de continuidad. Longitud promedio 0.35 0.50 L

Que datos son necesarios para la realizacin de proyecto de

puentes, describa cada uno de ellos
Conceptos y Normas para las cargas.- Entre las diversas solicitaciones a considerar en puentes
se tiene: El peso propio, la carga viva, el impacto, el frenado, el viento, la fuerza de la corriente
de agua, la supresin, la fuerza centrifuga, el sismo y otras particulares como ser el choque de
los hielos etc.
Las magnitudes de estas solicitaciones estn basadas en datos empricos y estn definidas en
normas o reglamentos para el diseo de los puentes.
Se usan las Normas A.A.S.H.T.O. (American Association of State Highway and Transportation
Officials). Cuya aplicacin fundamental es para puentes.
Peso propio.- Es una carga que debe ser definida previo predimensionamiento de la estructura.
Para el prediseo se tiene una serie de datos que guardan relacin con obras que ya han sido
construidas.
La carga muerta de la superestructura generalmente est constituida por las vigas, la losa y los
diafragmas que constituyen lo que ms propiamente se denomina carga muerta permanente. Y
complementarias a estas se tienen: las aceras, los postes, los pasamanos, la capa de rodadura,
tuberas, cables y otros servicios pblicos.
La carga muerta de la infraestructura constituye su coronamiento, elevacin y fundacin
Carga viva.- Esta constituida por los vehculos tipo, ya que la carga de los peatones y fuerzas
complementarias generadas por estos mismos se consideran como otros tems.
En todos los casos, la permanencia de la carga viva sobre los puentes es en general inferior a las
24 hrs.
El reglamento A.A.S.H.T.O. distingue dos tipos de carga viva: CAMIN TIPO que se toma
como carga nica por cada faja de trfico y correspondiente CARGA EQUIVALENTE que
reemplaza al camin tipo al haberse sobrepasado una determinada longitud.
Camiones Tipo.- Adoptando la nomenclatura del sistema internacional, se distinguen: los tipo M
y los MS. Los camiones M estn formados por dos ejes de ruedas espaciadas a 4.3 m con las
ruedas delanteras pesando la cuarta parte de las traseras. Cada eje consta de dos ruedas las que
estn espaciadas a 1.8 m. Pertenecen a este grupo el M18 y M13.5 cuyos pesos son
respectivamente de 20 y 15 toneladas inglesas.
Los camiones MS estn formados por un camin M y su acoplado S. el camin M fue detallado
anteriormente y su acoplado corresponde a la adicin de un eje trasero cuya separacin es
variable entre 4.3 y 9.0 m. Pertenecen a este grupo el MS18 y MS13.5 con pesos en toneladas
inglesas de 36 y 27 respectivamente.
En todos los casos incluida la carga equivalente, el ancho mnimo de cada faja de trafico para el
diseo es de 3 m. pudiendo alcanzar un mximo de 4.5 m.

Que mtodos fundamentales existen ahora en el diseo de

puentes, describa cada uno de ellos
En general se considera la resolucin de tres grupos de ecuaciones.
1. De equilibrio,

2. De compatibilidad

y 3. Constitutivas.

Estos tres grupos deben ser resueltos con cualquiera de los siguientes
mtodos fundamentales:
I. Mtodo de los desplazamientos o matriz de rigidez
Las ecuaciones de equilibrio relacionan magnitudes estticas en trminos de
desplazamiento, las incgnitas son desplazamientos o movimientos de los
distintos nudos que deben cumplir condiciones de compatibilidad y
contorno.
II. Mtodo de las fuerzas o matriz de flexibilidad
Las ecuaciones de compatibilidad relacionan nicamente las incgnitas
cinemticas por lo que se tienen transformadas incgnitas hiperestticas.
Por este motivo el mtodo se denomina tambin de compatibilidad.
III. Mtodo mixto
Las incgnitas son movimientos y fuerzas por lo que existe la necesidad de
formar una matriz de transferencia o producir una progresin matricial.
IV.

Mtodos hbridos.

Son mtodos en las que las incgnitas representan movimientos en parte de

la estructura y en la restante se aplican fuerzas.

Que es una lnea de influencia, para que sirve y cuando se utiliza

.- Las lneas de influencia son grficos a escala que permiten calcular
solicitaciones ya sea de momento flector, como de corte o normales en
secciones especificas para cargas distribuidas o puntuales.
Las ordenadas de la Lnea de Influencia de un esfuerzo cualquiera de una
estructura son proporcionales a las de la curva de deformacin que se
obtienen suprimiendo de la misma la sujecin correspondiente a ese
elemento de la estructura e introduciendo en su lugar la deformacin
correspondiente a la estructura primaria que queda.
Que finalidad tiene el teorema de barre y encontrar su valor para
un tren de cargas de tres ejes de ruedas
TEOREMA DE BARRE
Este teorema es utilizado para la determinacin de los flectores mximos
que se producen en vigas sometidas a cargas mviles:
"El momento flector mximo que se origina en una viga sometida a un tren
de cargas mviles, se encuentra bajo una rueda cuando esta rueda y la
resultante total del tren de cargas equidista del centro de la viga".