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1 edio
So Paulo
Edio do Autor
2011
FUNDAMENTOS DA
ENGENHARIA AERONUTICA
Aplicaes ao Projeto SAE AeroDesign
LUIZ EDUARDO MIRANDA J. RODRIGUES
Volume 2
Anlise de Estabilidade
Anlise Estrutural
Metodologia de Projeto
Relatrio de Projeto
FUNDAMENTOS DA
ENGENHARIA AERONUTICA
Aplicaes ao Projeto SAE AeroDesign
Volume 2
Ao Estudante
Que a presente obra represente um estmulo a todos os estudantes que admiram a engenharia
aeronutica e buscam o entendimento dessa cincia que desperta o interesse e a curiosidade
das pessoas e sirva como referncia bsica para o desenvolvimento e projeto de aeronaves
destinadas a participar da competio SAE-AeroDesign.
SOBRE O AUTOR
O professor Luiz Eduardo Miranda J. Rodrigues formado em
Engenharia Mecnica com nfase Automobilstica pelo Centro
Universitrio da FEI em 1997, Mestre em Cincia na rea de
Dinmica de Sistemas Aeroespaciais e Mecatrnica pelo Instituto
Tecnolgico de Aeronutica ITA, concludo em 2001.
Atualmente professor do quadro permanente do Instituto Federal
de Educao, Cincia e Tecnologia de So Paulo Campus Salto,
ministrando aulas nas disciplinas de Mecnica dos Fluidos,
Esttica dos Slidos e Resistncia dos Materiais.
No AeroDesign trabalhou como orientador das equipes caro, Pegasus e Fly Girls da
Universidade Nove de Julho nos anos de 2005, 2006 e 2007 sempre obtendo excelentes
resultados na competio.
Desde 2009, orienta a equipe Taper do Instituto Federal de So Paulo na competio SAEAeroDesign.
AGRADECIMENTOS
Foram muitas as pessoas que contriburam significativamente para o desenvolvimento desse
trabalho, no pretendo ser injusto me esquecendo de ningum.
Meu eterno agradecimento aos professores do Instituto Tecnolgico de Aeronutica em
especial ao Prof. Dr. Donizeti de Andrade que me presenteou ao longo de minha formao
acadmica com uma imensurvel quantia de conhecimento na rea aeronutica.
Aos amigos Prof. MSc. Washington Humberto de Moura e Prof. MSc. Jan Novaes Recicar,
coordenadores dos cursos de Engenharia de Produo Mecnica e Engenharia Eltrica da
Universidade Nove de Julho, que acompanharam o desenvolvimento desse trabalho desde seu
inicio contribuindo com muitas idias que agregaram muito valor a cada captulo do livro.
Agradeo aos amigos da comisso organizadora do AeroDesign Eng. Andr Van de Schepop
e Eng. Andr Luis Garcia Soresini que torceram muito para que esta obra fosse concluda.
Meu eterno agradecimento para a Eng Letcia Aparecida Caride Amaral que foi o ponto de
partida para o inicio desse trabalho me incentivando a escrever um livro sobre o AeroDesign.
A todos os integrantes das Equipes caro, Pegasus e Fly Girls da Universidade Nove de Julho
em especial aos capites Eng Cristiane Corra de Lima, Eng lvaro Jos de Mauro e ao
estudante Ayris Correia por proporcionarem momentos maravilhosos durante os anos em que
os orientei.
Aos alunos da equipe Taper do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia de So
Paulo, por acreditarem na realizao do trabalho e por j contriburem para a concluso dessa
obra.
Aos meus familiares, em especial para minha me Maria Bernadete Miranda e para minha
noiva Dailene Felix, as duas razes da minha vida, que sempre apoiaram as loucuras que j fiz
pelo AeroDesign e por meus alunos.
Enfim, fica meu agradecimento a todos que contriburam direta ou indiretamente para a
concluso deste trabalho.
"Os pssaros devem experimentar a mesma sensao, quando distendem suas longas asas e
seu vo fecha o cu... Ningum, antes de mim, fizera igual."
Alberto Santos Dumont
SUMRIO
Captulo 5 - Anlise de Estabilidade Esttica
Captulo 6 - Anlise Estrutural
Captulo 7 - Metodologia de Projeto
Captulo 8 - Relatrio de Projeto
10
CAPTULO 5
ANLISE DE ESTABILIDADE ESTTICA
5.1 - Introduo
A anlise de estabilidade representa um dos pontos mais complexos do projeto de uma
aeronave, pois geralmente envolve uma srie de equaes algbricas difceis de serem
solucionadas e que em muitas vezes s podem ser resolvidas com o auxlio computacional.
No presente livro apenas so tratados os aspectos da estabilidade esttica, fundamentos
e aplicaes de estabilidade dinmica de aeronaves podem ser encontrados com uma grande
riqueza de detalhes na obra de Nelson [5.4].
Este captulo possui a finalidade principal de propiciar ao estudante a capacidade de
entender e aplicar os conceitos necessrios para se garantir a estabilidade esttica de uma
aeronave a utiliz-los no projeto de uma aeronave destinada a participar da competio SAEAeroDesign. Assim, so apresentados tpicos como a determinao da posio do centro de
gravidade, critrios necessrios para se garantir a estabilidade longitudinal esttica com a
determinao do ponto neutro, da margem esttica e do ngulo de trimagem da aeronave e os
critrios necessrios para se garantir as estabilidades direcional e lateral da aeronave.
Antes de se iniciar qualquer estudo sobre estabilidade, muito importante uma
recordao dos eixos de coordenadas de uma aeronave e seus respectivos movimentos de
rotao ao redor desses eixos, definindo assim os graus de liberdade do avio. A Figura 5.1
mostra um avio com suas principais superfcies de controle e o sistema de coordenadas com
os respectivos possveis movimentos.
11
12
Para o caso de um avio, fcil observar a partir dos comentrios realizados que
necessariamente este deve possuir estabilidade esttica, garantindo que aps qualquer
distrbio quer seja provocado pela ao dos comandos ou ento por uma rajada de vento, a
aeronave possua a tendncia de retornar a sua posio de equilbrio original.
A estabilidade de uma aeronave pode ser maior ou menor dependendo da aplicao
desejada para o projeto. Avies muito estveis demoram mais para responder a um comando
aplicado pelo piloto e avies menos estveis respondem mais rpido a qualquer comando ou
distrbio ocorrido. Geralmente, maior estabilidade encontrada em avies cargueiros e menor
estabilidade encontrada em caas supersnicos, nos quais pelo prprio objetivo da misso
devem possuir uma capacidade de manobra elevada e rpida.
Estabilidade dinmica: o critrio para se obter uma estabilidade dinmica est
diretamente relacionado ao intervalo de tempo decorrido aps uma perturbao ocorrida a
partir da posio de equilbrio da aeronave.
Para ilustrar essa situao, considere um avio que devido a uma rajada de vento saiu
de sua posio de equilbrio com o seu nariz deslocado para cima. Caso este avio seja
estaticamente estvel, ele ter a tendncia de retornar para a sua posio inicial, porm este
retorno no ocorre de forma imediata, at que a posio de equilbrio seja novamente obtida,
decorre certo intervalo de tempo. Normalmente o retorno ocorre atravs de dois processos
distintos de movimento, o aperidico ou o oscilatrio. A Figura 5.3 mostra esses dois casos
que garantem a estabilidade dinmica de uma aeronave e a Figura 5.4 mostra um caso de
estabilidade dinmica com movimento oscilatrio de uma aeronave.
13
14
W d
W
(5.1)
15
Para a aplicao da Equao (5.1), necessrio adotar uma linha de referncia onde a
partir desta possvel obter as distncias caractersticas da localizao de cada componente da
aeronave permitindo assim a determinao dos momentos gerados por cada um desses
componentes em relao a esta linha de referncia. Uma vez encontrados os momentos
individuais, realiza-se a somatria de todos esses momentos e ento divide-se o resultado
obtido pelo peso total da aeronave. No presente livro, a linha de referncia adotada no nariz
da aeronave como mostra a Figura 5.9.
( xCG x w )
100%
c
(5.2)
16
17
Componente
Motor, hlice
Trem do nariz,
tanque de
combustvel e servos
Asa e fuselagem
Trem principal
Boom e leme
Profundor
Total
Peso (N)
6,3765
4,414
Brao (m)
0,1018
0,22448
Momento (Nm)
0,649
0,990
14,715
2,943
1,962
2,943
33,3535
0,54562
0,5657
1,07893
1,42765
-
8,028
1,664
2,117
4,201
17,649
Com base nos dados da tabela, determine de forma aproximada a posio do centro de
gravidade desta aeronave em relao linha de referncia e tambm como porcentagem da
corda. Considere c = 0,37m.
Soluo:
A posio do centro de gravidade para a aeronave vazia pode ser calculada com a
aplicao da Equao (5.1) apresentada a seguir.
x CG =
W d
W
17,649
33,3535
x CG = 0,529 m
18
Com relao a corda mdia aerodinmica, a Equao (5.2) pode ser aplicada, e de
acordo com a figura mostrada a seguir possvel verificar posio do bordo de ataque da asa
em relao a linha de referncia.
( xCG x w )
100%
c
CG % c =
(0,5307 0,37318 )
100 %
0,45
CG % c = 35% da cma
19
Atravs da Figura 5.12 possvel calcular o momento resultante ao redor do CG da
aeronave da seguinte forma:
mCG = T d1 + L d 2 + D d 3 Lt d 4 + mac
(5.3)
C mCG =
mCG
qS c
(5.4)
mCG = C mCG = 0
(5.5)
20
anti-horrio) tendendo a rotacionar o nariz da aeronave para baixo, afastando-a cada vez mais
da sua posio de equilbrio.
dC m
= C m < 0
d
(5.6)
21
(5.7)
(5.8)
C m0 > 0
(5.9)
22
(5.11)
sen w = w
(5.12)
L >> D
(5.13)
(5.14)
(5.15)
(5.16)
23
Que resulta em:
h
h
C MCGw = C Mac + C L CG ac
c
c
(5.17)
(5.18)
(5.20)
(5.21)
Analisando a Equao (5.21) possvel observar que para o coeficiente angular ser
negativo e, portanto, contribuir positivamente para a estabilidade longitudinal esttica da
aeronave, necessrio que o centro de gravidade esteja localizado a frente do centro
aerodinmico, porm, geralmente, em aeronaves convencionais no isto que ocorre e,
portanto, a asa isolada se caracteriza por um componente desestabilizante na aeronave, e da a
importncia da presena da superfcie horizontal da empenagem.
O exemplo apresentado a seguir mostra a aplicao dos critrios de estabilidade
longitudinal esttica para a asa de uma aeronave destinada a participar da competio
AeroDesign.
Exemplo 5.2 Contribuio da asa na estabilidade longitudinal esttica de uma
aeronave.
Considere que asa da aeronave representada na figura a seguir utiliza o perfil Eppler
423 cujas curvas caractersticas cl x e cm x esto representadas nos grficos mostrados.
Determine o coeficiente de momento para w = 0, o coeficiente angular da curva cm x
e trace o grfico do coeficiente de momento em funo do ngulo de ataque dessa asa.
24
Realize comentrios sobre os resultados obtidos na anlise. Dados: AR = 6,70, e = 0,98,
c = 0,37 m, hCG = 0,1587m, hac = 0,1225m.
25
2,5
0 ,3
0 ,2
coeficiente de momento
Coeficiente de sustentao
1,5
1
0,5
0 ,1
0
0
10
15
- 0 ,1
- 0 ,2
0
0
10
15
- 0 ,3
ngulo de ataque
ngulo de ataque
Soluo:
O coeficiente angular da curva cl x do perfil dado por:
dc
c c l1
a0 = l = l 2
d 2 1
a0 =
a 0 = 0,0766 /grau
Para a asa finita tem-se que:
a=
a0
1 + (57,3 a 0 / e AR)
a=
0,0766
1 + (57,3 0,0766 / 0,98 6,7)
a = 0,0631 grau-1
Assim, o valor de CL0 da asa finita pode ser obtido considerando um ngulo de ataque para
sustentao nula de aproximadamente -10 para o perfil Eppler 423, da seguinte forma:
C L = a ( L =0 )
C L = 0,0631 (0 (10))
26
C L = 0,631
O valor do coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico para w = 0 e obtido
diretamente da leitura do grfico cm x e corresponde a -0,24.
Pela aplicao da Equao (5.20) obtm-se o valor de CM0w do seguinte modo:
h
h
C M 0 w = C Mac + C L 0 CG ac
c
c
0,1587 0,1225
C M 0 w = 0,24 + 0,631
0,37
0,37
C M 0 w = 0,178
E o coeficiente angular da curva de momentos gerados pela asa ao redor do CG obtido com
a aplicao da Equao (5.21) da seguinte forma:
h
dC M
h
= C Mw = a CG ac
d
c
c
dC M
0,1587 0,1225
= C Mw = 0,0631
d
0,37
0,37
dC M
= C Mw = 0,00617 /grau
d
27
A tabela de pontos e o grfico resultante da anlise so mostrados a seguir:
CmCGw
-0,178
-0,17183
-0,16566
-0,15949
-0,15332
-0,14715
-0,14098
-0,13481
-0,12864
-0,12247
-0,1163
(graus)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Coeficiente de momento
0,15
0,1
0,05
0
-0,05
10
12
-0,1
-0,15
-0,2
ngulo de ataque (graus)
28
29
30
para esta anlise pode ser obtido a partir do diagrama de corpo livre da aeronave mostrado na
Figura 5.18.
(5.22)
(5.22a)
(5.22b)
31
Como Dt <<< Lt e zt <<< lt o primeiro termo do lado direito da Equao (5.22b)
predominante, e assim pode-se escrever que:
M CGt = l t Lt t
(5.23)
1
v 2 S t C Lt
2
(5.24)
Lt
q S t
(5.25)
(5.26)
(5.27)
lt S t
C Lt
Sw c
(5.28)
32
representa o efeito provocado pela condio de interferncia da esteira de vrtices da asa
sobre a empenagem onde a presso dinmica atuante na empenagem menor que a presso
dinmica da asa devido a reduo de velocidade no escoamento que atinge a empenagem.
Segundo Nelson [5.4], geralmente a eficincia de cauda corresponde a um valor
compreendido entre 80% e 95% dependendo da localizao da empenagem em relao a asa,
portanto:
1 v 2
t
q t
=
= 2
q w 1 v w 2
2
(5.29)
lt S t
Sw c
(5.30)
C MCGt = VH C Lt
(5.31)
t = w i w + it
(5.32)
dC Lt
t = at t
d
C Lt = at ( w i w + ii )
(5.33)
(5.33a)
33
at = C Lt
= 0 +
d
w
d
(5.35)
57,3 2 C Lw
ARw
(5.36)
0 =
57,3 2 C L 0
ARw
(5.37)
dC Lw
d 57,3 2
d = 57,3 2 C Lw
=
d
ARw
ARw
(5.38)
C Lt = C Lt w i w + ii 0 +
w
d
C Lt = C Lt w C Lt i w + C Lt ii C Lt 0 C Lt
(5.39)
d
w
d
(5.39a)
C Lt = C Lt w 1
C Lt (i w ii + 0 )
d
(5.39b)
34
C MCGt = VH C Lt w
1
C Lt (i w ii + 0 )
d
(5.40)
C MCGt = V H C Lt w 1
+ VH C Lt (i w ii + 0 )
d
(5.40a)
A Equao (5.40a) pode ser expressa em termos de uma equao linear que permite a
determinao do coeficiente de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo
de ataque do seguinte modo:
C MCGt = C M 0t + C Mt
(5.41)
C M 0t = VH C Lt (i w ii + 0 )
(5.42)
C Mt = VH C Lt 1
(5.43)
35
Soluo:
O coeficiente angular da curva cl x do perfil Eppler 169 utilizado no estabilizador
horizontal dado por:
dc
c c l1
a0 = l = l 2
d 2 1
a0 =
a 0 = 0,133 /grau
Corrigindo para as dimenses finitas do estabilizador tem-se que:
a=
a0
1 + (57,3 a 0 / e AR )
a=
0,133
1 + (57,3 0,133 / 1 3,15)
a = 0,0751 grau-1
36
a = C Lt = 0,0751 grau-1
C M 0t = VH C Lt (i w ii + 0 )
O valor de 0 calculado pela Equao (5.37) da seguinte forma:
0 =
57,3 2 C L 0
ARw
0 =
57,3 2 0,62
6,70
0 = 3,37
Portanto:
C Mt = VH C Lt 1
d
com o valor de d
dC Lw
d 57,3 2
d = 57,3 2 C Lw
=
d
ARw
ARw
d 57,3 2 0,0631
=
d
6,70
d
= 0,343
d
37
Portanto:
C MCGt = C M 0t + C Mt
C MCGt = 0,268 0,0211
A tabela de pontos e o grfico resultante da anlise so mostrados a seguir:
CmCGw
0,268
0,2469
0,2258
0,2047
0,1836
0,1625
0,1414
0,1203
0,0992
0,0781
0,057
(graus)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Coeficiente de momento
0,3
0,2
0,1
0
0
10
12
-0,1
-0,2
ngulo de ataque (graus)
38
pois nos resultados obtidos tem-se C M 0t = 0,268 e C Mt = 0,0211, ou seja, os dois critrios
necessrios so atingidos.
5.5.3 Contribuio da fuselagem na estabilidade longitudinal esttica
At o presente foram apresentadas as contribuies isoladas da asa e da empenagem
nos critrios necessrios para a obteno da estabilidade lobgitudinal esttica de uma
aeronave, porm, alm desses dois componentes, a fuselagem tambm possui sua influncia
na estabilidade de um avio.
A funo principal da fuselagem em uma aeronave que participa da competio
AeroDesign possuir as mnimas dimenses exigidas pelo regulamento da competio com a
capacidade de armazenar a carga til e os componentes eletrnicos embarcados na aeronave.
muito importante que se projete uma fuselagem para uma aeronave destinada a
participar da competio AeroDesign com as menores dimenses possveis, pois desse modo
possvel se reduzir o arrasto parasita do avio e tambm o peso estrutural. A partir da teoria
aerodinmica, o melhor modelo para uma fuselagem aquele no qual o comprimento maior
que a largura ou altura.
Munk, realizou estudos considerando um escoamento de fluido ideal e a partir da
equao da quantidade de movimento e consideraes de energia verificou que a variao do
coeficiente de momento em funo do ngulo de ataque para corpos compridos com seo
transversal circular (modelos de fuselagem empregados na indstria aeronutica)
proporcional ao volume do corpo e presso dinmica atuante.
Um estudo mais avanado foi realizado por Multhopp, no qual o referido autor
estendeu a anlise realizada por Munk e avaliou a influncia do escoamento induzido ao
longo da fuselagem na presena da asa com diversos modelos de seo transversal. Um
resumo das equaes utilizadas e dos resultados obtidos por Multhopp so apresentados a
seguir para a determinao dos valores de C M 0 f e C Mf .
Para a determinao do coeficiente de momento da fuselagem na condio de ngulo
de ataque nulo pode-se utilizar a Equao (5.44) apresentada a seguir.
CM 0 f =
(k 2 k1 )
36,5 S w c
w f ( 0 w + i f )dx
lf
(5.44)
(k 2 k1 )
36,5 S w c
x =l f
w f ( 0 w + i f ) x
2
(5.45)
x =0
Na Equao (5.45), a relao (k2 k1) representa fatores de correo que esto
relacionados com a forma da fuselagem e dependem da razo entre o comprimento lf e a
mxima largura dmx da fuselagem, Sw a rea da asa, c a corda mdia aerodinmica da asa,
wf a largura mdia da fuselagem em cada seo analisada, 0w representa o ngulo para
sustentao nula da asa em relao linha de referncia da fuselagem, if o ngulo de
incidncia da fuselagem em relao uma linha de referncia no centro de cada seo
avaliada e x o incremento de comprimento que define cada seo avaliada ao longo da
fuselagem.
39
Os valores para a relao (k2 k1) so mostrados na Figura 5.19 apresentada na obra
de Nelson [5.4].
lf
1
2
w f u dx
36,5 S w c 0
(5.46)
x =l f
1
2
w f u x
36,5 S w c x = 0
(5.47)
A relao u
escoamento local em funo do ngulo de ataque, essa relao varia ao longo da fuselagem e
segundo Nelson [5.4], pode ser estimada de acordo com as curvas apresentadas na Figura
5.20.
40
Figura 5.21 Representao dos segmentos da fuselagem para a determinao de CM0f e CMf.
Na anlise da Figura 5.21, para os segmentos de 1 at 3 que antecedem a asa, a relao
u
u
estimada pela Figura 5.20a, para o segmento 4 a relao
estimada pela
Figura 5.20b, para a regio localizada entre o bordo de ataque e o bordo de fuga da asa
assume-se que no existe influncia do escoamento gerado pela asa e portanto u
=0 e
seguir.
u x i
= 1
l h
(5.48)
C MCGa = C M 0a + C Ma a
(5.49)
41
O subscrito a utilizado na Equao (5.49) representa uma anlise realizada para a
aeronave completa, neste ponto entende-se por aeronave completa a juno da asa e da
empenagem na fuselagem, e, dessa forma, o clculo da contribuio total para a estabilidade
longitudinal esttica pode ser realizado a partir da soma das contribuies de cada elemento
isoladamente, assim, a Equao (5.49) pode ser desmembrada e o clculo de CM0a e CMa
podem ser determinados da seguinte forma:
C M 0 a = C M 0 w + C M 0 f + C M 0t
(5.50)
C Ma = C Mw + C Mf + C Mt
(5.51)
Desse modo, uma vez conhecidos os valores de CM0 e CM para cada um dos
componentes isolados da aeronave cujas equaes esto apresentadas nas sees 5.5.1, 5.5.2 e
5.5.3 do presente captulo, torna-se imediato o clculo e a determinao da curva do
coeficiente de momento ao redor do CG da aeronave em funo do ngulo de ataque para a
aeronave completa.
O resumo das equaes que permitem a determinao da contribuio de cada um dos
componentes de uma aeronave para a determinao dos critrios de estabilidade longitudinal
esttica est apresentado a seguir:
a) Asa
(5.52)
C Mw = C Lw hCG hac
(5.53)
Nas Equaes (5.52) e (5.53) importante citar que as variveis hCG e hac foram
utilizadas para simplificar a notao usada nas Equaes (5.20) e (5.21), portanto, considere
que:
hCG =
hCG
c
(5.54)
h ac =
hac
c
(5.55)
b) Estabilizador horizontal
C M 0 t = V H C Lt (i w it + 0 )
(5.56)
42
e
d
C Mt = V H C Lt 1
(5.57)
c) Fuselagem
CM 0 f =
(k 2 k1 )
36,5 S w c
x =l f
w f ( 0 w + i f ) x
2
(5.58)
x =0
e
C Mf =
x =l f
1
2
w f u x
36,5 S w c x = 0
(5.59)
43
A determinao do ngulo de trimagem est diretamente envolvida com o controle da
aeronave e por ser algo de extrema importncia para o vo estvel de uma aeronave esse
conceito ser discutido em maiores detalhes na seo destinada ao controle longitudinal da
aeronave.
A partir dos conceitos apresentados, as equaes completas para o clculo de CM0a e
CMa podem ser escritas do seguinte modo:
(k 2 k1 )
36,5 S w c
x =l f
(5.60)
w f ( 0 w + i f ) x
2
x =0
e
x=l
f
d
1
2
C Ma = C Lw hCG hac V H C Lt 1
w f u x (5.61)
+
d 36,5 S w c x = 0
44
hCG
c
(5.62)
h PN =
h PN
c
(5.63)
45
0 = C Lw hCG hac + C Mf V H C Lt 1
(5.64)
Nesta equao possvel observar que a posio do ponto neutro depende da posio
do centro de gravidade e das caractersticas aerodinmicas da aeronave, dessa forma,
considerando que o centro de gravidade est exatamente sobre o ponto neutro hCG = hPN , a
Equao (5.64) pode ser solucionada de acordo com a deduo apresentada a seguir.
d
0 = hCG C Lw hac C Lw + C Mf V H C Lt 1
(5.64a)
h PN C Lw = hac C Lw + C Mf V H C Lt 1
h PN =
C Mf
hac C Lw
V C Lt
d
+
H
1
C Lw
C L w
C L w
d
(5.64b)
(5.64c)
C Mf
C L w
V H C L t
d
1
C L w
d
(5.64d)
46
diferena geralmente muito pequena, o seu efeito pode ser desprezado no clculo
fornecendo ainda assim resultados confiveis.
A localizao do ponto neutro obtida com a soluo da Equao (5.64d) chamada de
ponto neutro de manche fixo, essa nomenclatura utilizada para aeronaves que possuem
superfcies de comando que podem ser fixadas em qualquer ngulo de deflexo desejado, ou
seja, quando o piloto realiza uma movimentao nos comandos da aeronave, a superfcie de
controle acionada se desloca para a posio desejada e l permanece at que um novo
comando seja aplicado.
Ainda em relao Equao (5.58d), o resultado obtido ser um valor que referencia a
porcentagem da corda mdia aerodinmica e medido como citado anteriormente a partir do
bordo de ataque da asa alm de representar a posio mais traseira do CG para o qual ainda
possvel se garantir a estabilidade longitudinal esttica, portanto, torna-se claro e intuitivo
observar que enquanto o CG da aeronave estiver localizado antes do ponto neutro a aeronave
ser longitudinalmente estaticamente estvel e portanto CMa < 0, quando o CG coincidir com
o ponto neutro a aeronave possuir estabilidade longitudinal esttica neutra e portanto CMa =
0 e quando o CG estiver localizado aps o ponto neutro a aeronave possuir instabilidade
longitudinal esttica e portanto CMa > 0.
De acordo com a anlise da Figura 5.23, possvel observar que quando o CG
coincidir com o ponto neutro, o coeficiente de momento CMCG em funo do ngulo de ataque
constante, pois CMa = 0, e, dessa forma, fazendo-se uma analogia com o centro
aerodinmico de uma asa, que representa o ponto sobre o perfil no qual o momento
constante e independe do ngulo de ataque, o ponto neutro pode ser considerado como o
centro aerodinmico do avio completo.
As aeronaves so projetadas para uma posio fixa do CG, quando o mesmo
deslocado para trs da posio de projeto, o coeficiente angular CMa torna-se cada vez mais
positivo e a aeronave torna-se menos estvel, na posio especfica em que CMa = 0 significa
dizer que o CG da aeronave atingiu o ponto neutro e portanto tem-se uma condio de
estabilidade longitudinal esttica neutra.
Margem esttica: representa um elemento importante para se definir o grau de
estabilidade longitudinal esttica de uma aeronave, a margem esttica ME representa a
distncia entre o ponto neutro e o CG da aeronave e pode ser determinada analiticamente a
partir da aplicao da Equao (5.65).
ME = hPN hCG
A Figura 5.25 mostra a relao de margem esttica de uma aeronave.
(5.65)
47
48
Pela anlise da Figura 5.26 possvel observar que o aumento da margem esttica
proporciona um coeficiente angular CMa cada vez mais negativo contribuindo para o aumento
da estabilidade esttica, pois neste ponto muito importante comentar que o deslocamento
excessivo do CG para frente pode trazer complicaes de controlabilidade e manobrabilidade
da aeronave como ser discutido na prxima seo do presente captulo.
Para exemplificar os conceitos de ponto neutro e margem esttica, apresentado a
seguir um exemplo de clculo para a determinao dessas duas quantidades para uma
aeronave destinada a participar da competio AeroDesign.
5.5.6 Conceitos fundamentais sobre o controle longitudinal
O controle de uma aeronave pode ser realizado mediante a deflexo das superfcies
sustentadoras da mesma, a deflexo de qualquer uma das superfcies de controle cria um
incremento na fora de sustentao que produz ao redor do CG da aeronave um momento que
modifica a atitude de vo.
O controle longitudinal ou controle de arfagem obtido pela mudana da fora de
sustentao originada no estabilizador horizontal da aeronave, para os avies que participam
da competio AeroDesign, a superfcie horizontal da empenagem pode ser completamente
mvel ou parcialmente mvel como mostram os modelos apresentadas na Figura 5.27.
49
Como ponto inicial para a avaliao das condies necessrias para se garantir o
controle longitudinal esttico de uma aeronave em uma condio de vo reto e nivelado
considere a aeronave trimada em um determinado ngulo de ataque = trim como mostra a
Figura 5.28.
1
2
v trim S w C Ltrim
2
(5.66)
2 W
S C Ltrim
(5.67)
50
sustentao que far com que a aeronave se torne balanceada novamente, garantindo o
controle longitudinal da mesma.
Do mesmo modo, um aumento da velocidade provoca uma reduo do ngulo de
ataque e novamente um desbalanceamento ser criado ao redor do CG fazendo com que a
aeronave saia de sua condio de equilbrio, portanto, em ambos os casos, se no houver uma
deflexo da superfcie de comando o avio no poder ser trimado em qualquer outro ngulo
diferente de trim nem em qualquer outra velocidade diferente de vtrim.
Em uma situao de vo obvio que isto representa uma condio indesejvel, pois
uma aeronave deve ser capaz de voar balanceada em qualquer condio que se deseje, quer
seja para baixas ou para altas velocidades, portanto, em funo das consideraes
apresentadas, para que uma aeronave possa ser trimada em diferentes condies de vo
necessrio que ocorra uma deflexo da superfcie de comando criando um incremento na
fora de sustentao capaz de gerar o momento de equilbrio ao redor do CG para balancear a
aeronave em um novo ngulo de ataque.
Como em aeronaves que participam da competio AeroDesign o CG um ponto fixo
resultante do projeto desenvolvido e a margem esttica fechada em um determinado valor, a
nica forma de se criar um momento de controle ao redor do CG e balancear a aeronave em
um novo ngulo de ataque obter o incremento na fora de sustentao a partir da variao de
CM0a, mantendo o coeficiente angular CMa da curva CMCG x constante pois como mostrado
na Figura 5.28, a mudana de inclinao do coeficiente angular CMa somente possvel com
deslocamento do CG para uma posio diferente da posio original de projeto, o que
proporciona uma mudana na margem esttica afetando diretamente os critrios de
estabilidade da aeronave.
Para se compreender o mecanismo de variao de CM0a a seguir apresentado o
equacionamento utilizado para se determinar o incremento da fora de sustentao, tanto para
o profundor totalmente mvel como para a condio de superfcie composta por estabilizador
e profundor articulado a formulao e o princpio de controle so os mesmos, assim, para
modelar matematicamente a situao exposta, considere o profundor totalmente articulado em
uma determinada posio inicial como mostra a Figura 5.29.
t = ( w i w + it )
(5.68)
51
Como o perfil aerodinmico geralmente utilizado para o profundor simtrico tem-se
que para t = 0, CLt = 0, e, portanto, a curva caracterstica do coeficiente de sustentao em
funo do ngulo de ataque absoluto do profundor pode ser representada pelo modelo
mostrado na Figura 5.30.
ti + , e, portanto:
t = ( w i w + it + )
(5.69)
52
C Lt = C Lt t + C Lt
(5.70)
Onde
dC Lt
= C L
d
(5.71)
C Lt = C Lt t + C L
(5.72)
C Lt =
C Lt = C Lt ( t + )
(5.73)
53
(5.74)
(5.75)
Onde a partir das quais possvel observar que a deflexo do profundor por um ngulo
proporciona uma mudana em CMCGa porm mantm o mesmo coeficiente angular da curva
uma vez que no houve mudana da posio do centro de gravidade da aeronave, dessa forma,
com a deflexo do profundor possvel timar a aeronave em diferentes condies de vo
como mostra a Figura 5.33.
54
55
que propicia o balanceamento da aeronave para uma condio de velocidade mxima. Esta
situao est apresentada a seguir na Figura 5.36.
Figura 5.37 Condio de trimagem para uma aeronave que possui estabilidade longitudinal
esttica.
56
Pela anlise da Figura 5.37 possvel observar que em uma condio de deflexo nula
do profundor p = 0 a aeronave se encontra balanceada em um ngulo de ataque 1 que
corresponde a uma determinada velocidade e coeficiente de sustentao. Nesta situao, o
ngulo de deflexo do profundor necessrio para a trimagem da aeronave pode ser obtido
analiticamente a partir da equao de equilbrio de momentos ao redor do CG da aeronave
obtida previamente quando do estudo dos critrios necessrios para a determinao da
estabilidade longitudinal esttica, assim, considere a equao fundamental que garante a
estabilidade longitudinal esttica reescrita a seguir.
C MCGa = C M 0a + C Ma
(5.76)
57
momento ao redor do CG definido por CMCGa, a Equao (5.76) pode ser escrita do seguinte
modo:
C MCGa = C M 0a + C Ma + CMCGa
(5.77)
O valor de CMCGa calculado pela aplicao da Equao (5.77) que resulta em:
C MCGa = C M 0a + C Ma VH C Lt p
(5.78)
0 = C M 0a + C Ma V H C Lt p
(5.79)
V H C Lt p = C M 0a + C Ma a
(5.80)
trim =
C M 0 a + C Ma
V H C Lt
(5.81)
58
Para possuir estabilidade direcional esttica, a aeronave deve ser capaz de criar um
momento que sempre a direcione para o vento relativo. Geralmente os critrios de
estabilidade direcional de um avio so determinados atravs da soma dos momentos
provenientes da combinao asa-fuselagem e da superfcie vertical da empenagem em relao
ao centro de gravidade da aeronave.
Normalmente o conjunto asa-fuselagem possui um efeito desestabilizante na aeronave
e a superfcie vertical da empenagem responsvel por produzir o momento restaurador, e,
portanto, torna-se muito importante o seu correto dimensionamento e resistncia estrutural.
Tal como foi apresentado na anlise de estabilidade longitudinal esttica, a formulao
matemtica para a avaliao dos critrios necessrios para se garantir a estabilidade direcional
esttica ser apresentada de forma adimensional, sendo um fator de grande importncia para a
avaliao desse tipo de estabilidade a determinao do coeficiente angular da curva de
momentos de guinada da aeronave completa Cn em funo do ngulo de derrapagem imposto
pela perturbao sofrida, que pode ser proveniente de um comando mal aplicado, por uma
rajada de vento, ou ento pela manuteno de um vo deslocado da direo do vento relativo.
Matematicamente o critrio necessrio para se garantir a estabilidade direcional
esttica a obteno de um coeficiente angular Cn positivo e que devido as condies de
simetria da aeronave a reta gerada por esse coeficiente angular intercepta o sistema de
coordenadas na origem. A Figura 5.39 mostra graficamente o critrio necessrio para uma
condio de estabilidade direcional esttica.
59
C nwf = K n K RL
SF lF
Sw b
(5.82)
60
1
2
Fv = vv S v CLv
2
(5.83)
O sinal negativo presente na Equao (5.83) indica que a fora lateral gerada atua no
sentido negativo do eixo lateral da aeronave (eixo y). Ainda com relao Equao (5.83), o
coeficiente de sustentao CLv pode ser determinado em funo do coeficiente angular CLv e
do ngulo de ataque da superfcie vertical da empenagem v em relao ao vento relativo,
dessa forma, pode-se escrever que:
1
2
Fv = vv S v C Lv v
2
(5.84)
v = +
(5.85)
(5.86)
1
2
N v = v v S v C L v ( + ) l v
2
(5.87)
61
(5.88)
A Equao (5.88) pode ser adimensionalizada com relao presso dinmica, rea e
envergadura da asa resultando em:
Cn =
Nv
q S l
= v v v C L v ( + )
qw S w b qw S w b
(5.89)
(5.90)
d
C n v = v Vv C Lv 1 +
d
(5.91)
v 1 +
d
d
Sv S w
dF
( c / 4)
(5.92)
62
63
Figura 5.44 Anlise de sinais para uma deflexo positiva do leme de direo.
64
1
2
Fv = vv S v C Lv
2
(5.94)
N=
1
v 2 S w b Cn
2
(5.95)
N
1 v2 S b
w
2
(5.96)
Cn =
Fv lv
1 v2 Sw b
2
1 v 2 S l C
v
v
v
Lv
Cn = 2
2
1 v Sw b
2
(5.97)
(5.98)
qv S v l v
C Lv
qw S w b
(5.99)
dC Lv
r
d r
(5.100)
65
Cn =
qv S v lv dC Lv
r
q w S w b d r
(5.101)
dC Lv
r
d r
(5.102)
dC Lv
r
d r
(5.103)
Onde a relao
dC Lv
d r
(5.103a)
dC Lv
pode ser expressa da seguinte forma:
d r
dC Lv dC Lv d v
=
= C Lv
d r
d v d r
(5.104)
No qual o fator que representa o fator de eficincia de deflexo do leme pode ser
obtido segundo Nelson [5.4] a partir do grfico mostrado na Figura 5.45.
66
Figura 5.46 Anlise de sinais para uma deflexo negativa do leme de direo.
A seguir apresentado um modelo para o clculo de determinao dos critrios
necessrios para se garantir a estabilidade direcional esttica de uma aeronave.
5.7 Estabilidade lateral esttica
Uma aeronave possui estabilidade lateral esttica quando um momento restaurador for
criado sempre que suas asas saiam de uma condio nivelada. Tambm para os critrios de
estabilidade lateral, so empregados coeficientes adimensionais onde se avalia a variao do
coeficiente de momento Cl ao redor do eixo longitudinal da aeronave em funo do ngulo
de inclinao das asas provocado pela perturbao sofrida. Para que uma aeronave seja
lateralmente estvel necessrio que o coeficiente angular da curva de momento lateral em
funo do ngulo de inclinao das asas seja levemente negativo, assim, tem-se que:
dC l
= C l < 0
d
(5.105)
67
68
a tendncia desestabilizadora na aeronave, e, desse modo, o ngulo de diedro positivo
fundamental para se ter estabilidade lateral na aeronave.
A Figura 5.49 apresentada a seguir mostra a situao comentada para os casos de asa
alta e baixa.
2 a b2
c( y ) y dy
S w b 0
(5.106)
Cl =
a
4
(5.107)
69
5.7.1 Controle lateral
Na grande maioria das aeronaves, o dispositivo utilizado para o controle de rolamento
o aileron, esse mecanismo caracterizado por superfcies similares a um flape localizados
geralmente no bordo de fuga e prximo das pontas das asas como pode ser observado na
Figura 5.50.
70
Cl =
C q c( y ) y dy C L c( y ) y dy
L
= L
=
q S b
q S b
S b
(5.108)
d
a = C L a
d a
(5.109)
Cl =
C L a c( y) y dy
S b
(5.110)
Integrando sobre a regio na qual o aileron se faz presente pode-se escrever que:
Cl =
2 C L w a y 2
c( y ) y dy
y1
S b
(5.111)
71
Cla =
2 C L w y 2
c( y) y dy
y1
S b
(5.112)
Na anlise da equao (5.112) importante citar que a corda para uma asa com forma
geomtrica diferente da retangular varivel ao longo da envergadura, e, no caso de uma asa
trapezoidal tem-se que:
1
y
c( y ) = cr 1 +
b2
(5.113)
Cl =
2 C Lw a y2 1
y y dy
cr 1 +
y1
S b
b
2
(5.114)
72
Caractersticas de Estabilidade
Posio do CG - 32,14% cma
Ponto neutro - 52,1 % cma
Margem esttica - 20%
Derivadas de estabilidade
Cn = 0,0092567grau
CL = -0,000502grau
Deflexo do profundor + - 10
Deflexo do leme + - 10
Deflexo dos ailerons + - 10
1997.
[5.4] NELSON, ROBERT. C., Flight Stability an Automatic Control, 2 Ed, McGraw-Hill,
Inc. New York 1998.
[5.5] USAF., Stability and Control Datcom, Flight Control Division, Air Force Dynamics
Laboratory, Wright Patterson Air Force Base, Fairborn, OH.
73
CAPTULO 6
ANLISE ESTRUTURAL
6.1 Introduo
O presente captulo apresenta ao leitor os conceitos fundamentais para a anlise de
cargas e dimensionamento estrutural dos principais componentes de uma aeronave destinada a
participar da competio SAE-AeroDesign. Dentre os elementos estruturais estudados podemse citar a determinao das cargas atuantes e o dimensionamento estrutural das asas, da
fuselagem, da empenagem, e do trem de pouso. Os conceitos apresentados a seguir so muito
teis como ferramentas iniciais para a obteno de resultados confiveis do ponto de vista do
projeto estrutural da aeronave e esto fundamentados nas normas aeronuticas destinadas ao
dimensionamento estrutural de componentes e anlise de cargas.
A partir desse ponto do estudo e do projeto de uma nova aeronave, o projetista deve
estar atento s necessidades operacionais da mesma (requisitos da misso) e fazer uso correto
de vrios parmetros obtidos durante os clculos prvios de aerodinmica, desempenho e
estabilidade, pois a determinao correta das cargas atuantes nos vrios componentes
estruturais permite o correto dimensionamento estrutural e a obteno de uma estrutura
resistente e leve garantindo assim a maior relao entre carga paga e peso vazio contribuindo
significativamente para o aumento da eficincia estrutural.
Basicamente todas as aeronaves so constitudas pelos mesmos elementos estruturais
que previamente j foram discutidos nos captulos anteriores, e sua estrutura interna pode ser
observada nas Figuras 6.1 e 6.2.
74
75
A estrutura de uma aeronave sofre diversos tipos de esforos durante sua operao,
nesta seo do presente captulo, so apresentados de maneira simples e objetiva os principais
tipos de esforos atuantes e suas principais caractersticas. Os esforos solicitantes em uma
estrutura so classificados basicamente de acordo com o tipo de carregamento e com o modo
no qual a estrutura se deforma, para o projeto AeroDesign, os esforos mais importantes so:
trao e compresso (esforos normais), cisalhamento, toro e flexo.
Cada um dos componentes da aeronave sofre um tipo caracterstico de esforo que
tambm podem aparecer de forma combinada, o correto dimensionamento estrutural dos
componentes essencial para se garantir a segurana da estrutura seguindo as normas
regulamentadoras utilizadas na indstria aeronutica. Basicamente os requisitos estruturais
esto fundamentados na norma FAR part 23.
Para que o leitor se familiarize com os principais tipos de esforos atuantes nas
estruturas mecnicas, apresentado a seguir um breve resumo das caractersticas de cada um
desses tipos de esforos, sendo que um estudo mais avanado pode ser encontrado em livros
destinados ao estudo da resistncia dos materiais.
Esforo de trao: ocorre quando foras normais esto presentes na estrutura e possui
a tendncia de aumentar o comprimento do componente causando deformao permanente ou
ruptura do material.
Esforo de compresso: ocorre quando foras normais esto presentes na estrutura e
possui a tendncia de reduzir o comprimento do componente causando deformao
permanente ou ruptura do material.
Esforo de cisalhamento: ocorre quando foras transversais esto presentes na
estrutura e possui a tendncia de cortar o componente causando ruptura do material.
Esforo de toro: ocorre quando momentos de toro (torque) esto presentes na
estrutura e possui a tendncia de torcer componente causando deformao permanente ou
ruptura do material.
Esforo de flexo: ocorre quando transversais esto presentes na estrutura e possui a
tendncia provocar a flexo do componente causando deformao permanente ou ruptura do
material.
Para efeito de clculo estrutural de aeronaves, o dimensionamento realizado pela
aplicao dos fundamentos da resistncia dos materiais, assim, no presente livro, sero
apresentados apenas os conceitos e tipos de esforos atuantes nos componentes de uma
aeronave bem como as tcnicas de determinao desses esforos, porm a metodologia do
clculo estrutural no ser apresentada, pois cada projeto possui caractersticas diferentes e
portanto tcnicas de soluo de dimensionamento diferentes devero ser aplicadas.
Dessa forma, aconselha-se ao leitor, que, uma vez determinados os esforos atuantes,
que o dimensionamento estrutural seja realizado seguindo a formulao matemtica e as
teorias presentes nos livros de Resistncia dos Materiais.
6.2.1 Estrutura de uma aeronave de asa fixa
Os principais componentes de uma aeronave monomotora hlice so mostrados na
Figura 6.4 e os componentes estruturais de uma aeronave a jato na Figura 6.5.
76
77
resistem deformao gerada pelas cargas aplicadas. A fuselagem tipo trelia geralmente
coberta por tela.
Tipo trelia: A fuselagem tipo trelia geralmente construda de tubos, soldados de tal
forma, que todos os membros da trelia possam suportar tanto cargas de trao como de
compresso. Em algumas aeronaves, principalmente as mais leves, monomotoras, a trelia
construda de tubos de liga de alumnio e podem ser rebitados ou parafusados em uma pea,
utilizando varetas slidas ou tubos.
78
79
80
81
82
83
Como mostrado na Figura 6.14, elas podem ser parcialmente ocas, no formato de uma
caixa, slidas ou laminadas, retangulares, ou em forma de "I".
As longarinas podem ser feitas de madeira ou metal, dependendo do critrio de
desenho de uma determinada aeronave.
A maioria das aeronaves recentemente produzidas utiliza longarinas de alumnio
slido extrudado ou pequenas extruses de alumnio rebitadas juntas para formar uma
longarina.
84
85
86
adicionar pequenos pregos, uma vez que esse tipo de nervura resiste melhor que as outras
utilizao de pregos. A cantoneiras contnuas so mais fceis de lidar que a grande quantidade
de pequenas cantoneiras necessrias anteriormente.
A Figura 6.20 mostra a estrutura bsica longarina/nervura, de uma asa de madeira,
junto com outros membros estruturais.
Alm das longarinas dianteira e traseira, a Figura 6.20 mostra uma longarina de
aileron ou falsa longarina. Esse tipo de longarina estende-se por apenas uma parte da
envergadura e d suporte s dobradias do aileron.
Vrios tipos de nervuras esto tambm ilustrados na Figura 6.20. Em adio nervura
de asa; s vezes chamada de "nervura plana", ou mesmo "nervura principal", aparecem
tambm nervuras dianteiras e nervuras traseiras. Uma nervura dianteira tambm chamada
falsa nervura, uma vez que ela geralmente estende-se de um bordo de ataque at a longarina
dianteira ou um pouco alm. As nervuras dianteiras do ao bordo de ataque a curvatura e
suporte.
A nervura de asa, ou nervura plana, estende-se desde o bordo de ataque da asa at a
longarina traseira e, em alguns casos, at o bordo de fuga da asa. A nervura traseira
normalmente a seo mais tensionada, na raiz da asa, prxima ao ponto de fixao da asa
fuselagem.
Dependendo de sua localizao e mtodo de fixao, uma nervura traseira pode ser
chamada de nervura parede ou de compresso, caso ela seja desenhada para absorver cargas
de compresso que tendem a unir as longarinas da asa.
Uma vez que as nervuras tm pouca resistncia lateral, elas so reforadas em algumas
asas atravs de fitas entrelaadas acima e abaixo das sees da nervura para evitar movimento
lateral.
Os estais de arrasto e de antiarrasto cruzam-se entre as longarinas para formar uma
armao resistente s foras que atuam sobre a asa no sentido da corda da asa. Esses estais
tambm so conhecidos como tirante ou haste de tenso. Os cabos projetados para resistir s
foras para trs so conhecidos como estais de arrasto; os estais de antiarrasto resistem s
foras para a frente, na direo da corda da asa.
Os encaixes de fixao da asa do um meio de fixar a asa fuselagem da aeronave. A
ponta de asa geralmente uma unidade removvel, parafusada s extremidades do painel da
asa. Uma das razes a vulnerabilidade a danos, especialmente durante o manuseio no solo e
no taxiamento.
87
A Figura 6.21 mostra uma ponta de asa removvel, de uma aeronave de grande porte.
A ponta de asa construda de liga de alumnio. Sua cobertura fixada atravs de parafusos
de cabea escareada e, presa s longarinas em quatro pontos, por parafusos de 1/4 pol. O
bordo de ataque da ponta de asa aquecido pelo duto de antigelo. O ar quente liberado
atravs de uma sada na superfcie superior da ponta de asa. As luzes de navegao so
fixadas no centro da ponta de asa e geralmente no so avistadas diretamente da cabine de
comando. Para verificar o funcionamento da luz de navegao, antigamente se usava uma
vareta de lucite que levava a luz at o bordo de ataque; hoje em dia usa-se uma placa de
acrlico transparente que se ilumina e facilmente visualizada da cabine.
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89
90
Uma nacele tambm contm uma parede de fogo que separa o compartimento do
motor do resto da aeronave. Essa parede normalmente feita em chapa de ao inoxidvel, ou
em algumas aeronaves de titnio.
Um outro membro da nacele so os montantes, ou bero do motor. O bero
geralmente preso parede-de-fogo, e o motor fixado ao bero por parafusos, porcas e
amortecedores de borracha que absorvem as vibraes.
A Figura 6.27 mostra exemplos de um bero semi-monocoque e um bero de tubos de
ao usado em motores convencionais.
Os beros so projetados para suprir certas condies de instalao, tais, como a
localizao e o mtodo de fixao do bero e as caractersticas do motor que ele dever
suportar.
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sntese que estabelea um conjunto de detalhes, antes que a anlise estrutural possa ser
empreendida. A fase da sntese confia na experincia do projetista conjuntamente com o uso
de equaes simples. Existem programas complexos de anlise que contm toda experincia
passada, mas mesmo assim importante ter uma viso da maneira como a estrutura reage e
transmite cargas. Esta seo do presente captulo analisa as consideraes preliminares do
projeto estrutural de um avio e sugere as tcnicas que podem ser usadas para comear o
processo do projeto.
A estrutura de um avio deve ser projetada de modo que satisfaa um certo nmero de
exigncias conflituosas. O problema fundamental conseguir um peso baixo com um custo de
produo aceitvel, e ao mesmo tempo assegurar, resistncia (Strength), rigidez
(Stiffness) e fFuncionalidade (Serviceability)
Cada uma destas trs caractersticas da estrutura dependente do tempo e afetada
pelos danos causados e pela deteriorao em servio e tambm na repetio das cargas
aplicadas. O projetista deve assegurar a integridade da estrutura face fadiga e corroso.
Estes efeitos devem ser considerados no inicio do projeto da estrutura de modo a
assegurar de que as reas de problemas potenciais sejam evitadas e os membros estruturais
crticos, que garantem a segurana de vo, possam ser prontamente inspecionados em servio.
Grande parte do projeto e da anlise de uma estrutura procura assegurar que as
exigncias em termos de resistncia sejam satisfeitas inicialmente e durante toda a vida do
avio.
As exigncias para a fuselagem especificam condies de carregamento baseadas em
experincia passada nas condies de:
a) Manobra simtrica do vo e casos de turbulncia do ar.
b) Casos de vo assimtrico.
c) Cargas que se manifestam enquanto o avio est em contato com o solo.
d) Casos suplementares para assegurar situaes especficas ou componentes da fuselagem.
As exigncias permitem que o valor do carregamento possa ser avaliado em termos de
uma condio limite, que a aplicao mais severa encontrada para uma dada probabilidade.
Esta exigncia do limite suplementada por uma indicao da freqncia de ocorrncia das
circunstncias onde o valor de carregamento mais baixo do que o mximo, a fim permitir
que a avaliao a fadiga possa ser empreendida.
Dois fatores so geralmente aplicados as condies limite:
a) Fator de prova, frequentemente 1, que deve se assegurar de que no haja nenhuma
deformao permanente inaceitvel aps a aplicao das condies de limite.
b) Fator final, que eficazmente um fator de segurana. Na maioria de casos 1,5 embora
haja uma tendncia para que seja reduzido no avio militar. Com o fator final pretende-se
cobrir incertezas nas cargas e nas propriedades do material.
Tenso: O processo de clculo de tenses consiste em relacionar as cargas aplicadas s
propriedades e s dimenses materiais dos membros estruturais. O resultado indicado por
um fator de segurana, que a relao da fora potencial do componente dado com o
carregamento aplicado na condio real.
Rigidez: A rigidez total de uma estrutura deve ser a suficiente de modo a assegurar que,
durante a operao do avio, nenhumas das distores que possam ocorrer excedam um valor
aceitvel. H algumas situaes simples tal como a rigidez do cho da cabine, outras situaes
podem ser mais complicados como a rigidez toro da asa. A maioria dos efeitos da rigidez
so resultantes da interao da estrutura com o escoamento exterior (aerodinmica), chamado
efeito de aeroelasticidade. Os efeitos de aeroelasticidade podem ser divididos em duas
categorias:
102
103
6.3.1 - Tipos de Cargas nas Aeronaves
Uma aeronave projetada para suportar basicamente dois tipos de cargas.
a) Cargas no solo: So encontradas pela aeronave durante seu deslocamento no solo,
(taxiamento, decolagem e pouso).
b) Cargas em vo: So atuantes na aeronave durante as manobras de vo, rajadas de
vento, etc.
As duas classes de cargas citadas podem ser divididas em:
a) Cargas de superfcie: Atuam sobre a superfcie da estrutura.
104
tempo de vida, normal selecionar aquelas que sero crticas para cada membro estrutural do
avio. Estas condies so normalmente determinadas a partir de uma vasta investigao e
experincia.
Apesar do clculo dos carregamentos aplicados nas aeronaves ser a principal
responsabilidade de um grupo especial denominado por grupo de cargas no mundo da
engenharia, um conhecimento geral das cargas nas aeronaves essencial para os analistas de
tenses.
Toda a aeronave projetada para cumprir misses especficas de uma forma segura.
Isto resulta numa vasta gama de veculos que se distinguem pela dimenso, configurao e
desempenho. Avies de transporte comercial so desenhados especificamente para o
transporte de passageiros e carga de um aeroporto para outro. Estes tipos de avies nunca
esto sujeitos a manobras violentas. Por outro lado, avies militares como caas e
bombardeiros tm que resistir a manobras mais severas.
As condies de projeto so normalmente determinadas a partir da mxima acelerao
que o corpo humano pode resistir j que o piloto perde a conscincia antes de se atingir o fator
de carga que causar falha estrutural no avio.
Para garantir segurana, integridade estrutural, e confiabilidade das aeronaves tendo
em conta a otimizao do projeto, as agncias governamentais, civis e militares,
estabeleceram especificaes e requisitos de acordo com a amplitude das cargas a serem
usadas no projeto estrutural das vrias aeronaves.
As cargas limites usadas pelas agncias civis, ou cargas aplicadas pelas militares so
as cargas mximas a que o avio poder estar sujeito ao longo de toda a sua vida til. Cargas
mximas ou cargas de projeto so as cargas limites multiplicadas por um fator de segurana
(FS)
Geralmente, este fator varia de 1,25 para msseis a 1,5 para estruturas de avies e
usado em praticamente todo o projeto devido ao elevado nmero de incertezas e
aproximaes tais como:
1 - Simplificaes e aproximaes efetuadas nas anlises tericas;
2 - Variaes nas propriedades do material e no controle de qualidade;
3 - Manobras de emergncia que podem partir do piloto, resultando em cargas no
veculo que podem ser maiores que as cargas limites especificadas.
As cargas limites e as cargas de projeto so muitas vezes definidas especificando
certos valores de fatores de carga. O fator limite de carga um fator pelo qual os
carregamentos bsicos em uma aeronave so multiplicados de modo a obter as cargas limites.
Do mesmo modo, o fator de carga de projeto um fator pelo qual os carregamentos
bsicos so multiplicados para obter as cargas de projeto; por outras palavras, o produto do
fator limite de carga pelo fator de segurana.
Projetar uma estrutura aeronutica requer uma ateno especial do engenheiro ou
projetista, pois este tipo de componente pode apresentar solicitaes complexas e pouco
comuns quando comparado a outras estruturas mais simples. Por isso so exigidas normas de
segurana rgidas e extensas neste tipo de aplicao.
A norma seguida a norma americana FAR-23 (Federal Aviation Regulations - Part
23) aplicada mundialmente para o projeto de avies e regida pela FAA (Federal Aviation
Administration), agncia reguladora americana.
Os principais tipos de cargas atuantes em uma aeronave so as seguintes:
Cargas atuantes nas asas.
Cargas atuantes na fuselagem.
Cargas atuantes no trem de pouso.
Cargas atuantes na empenagem.
Cargas atuantes nos componentes de fixao da aeronave.
105
Determinao das cargas no solo e das cargas dinmicas de vo.
Para todos os componentes citados, a magnitude das cargas deve ser determinada com
a modelagem fsica (esttica ou dinmica) dos componentes.
A anlise estrutural somente possvel com a determinao de todas as cargas (foras
e tipo de esforo) atuantes na aeronave.
O projeto AeroDesign muito diversificado quanto a anlise de cargas e estruturas,
pois cada equipe possui caractersticas que diferem muito em seus avies, portanto, o material
aqui apresentado serve apenas como referncia e sugesto de alguns princpios que podem ser
aplicados para a determinao dos esforos atuantes na aeronave.
Figura 6.43 Principais tipos de cargas atuantes nas asas de uma aeronave.
106
d) Para reagir a cargas devido ao trem de aterragem.
e) Para fornecer tanques de combustvel.
f) Para fornecer a rigidez de toro adequada asa de modo a satisfazer a exigncias
de aeroelasticidade.
g) Para suportar cargas aerodinmicas e de propulso no plano da asa.
h) Para reagir possivelmente cargas pontuais (motores, bombas etc.).
Alm s consideraes acima, os hiper-sustentadores e as superfcies de controle
provocam cargas adicionais, devido aos dispositivos de atuao.
As Figuras 6.45, 6.46 e 6.47 mostram a distribuio de sustentao ao longo da
envergadura de uma asa. Esse carregamento pode ser determinado de uma srie de maneiras
diferentes, para a competio AeroDesign uma metodologia que pode ser empregada com
bons resultados a aplicao da aproximao de Schrenk comentada no captulo 2 do volume
1 do presente livro.
200
150
100
Elptica
50
Mista
Schrenk
0
-1,4
-1
-0,6
-0,2
0,2
0,6
1,4
107
108
Quando usada na presena de um nmero relativamente grande de membros, que
suportam a carga, este mtodo um grande melhoramento para uma estrutura tolerante a
danos. O mtodo pode ainda ser melhorado dividindo os revestimentos em elementos mais
pequenos, no sentido longitudinal, unido por tiras limitadoras de fraturas. No revestimento
tenso o dimensionamento e espaamentos das longarinas so determinados por razes de
controle de fraturas enquanto que na superfcie compresso o critrio de projeto a
encurvadura do revestimento. No entanto esta forma de construo apresenta alguns
problemas de projeto. A interao entre as nervuras e as stringers implica que os primeiros
passem por debaixo dos segundos de maneira a que a transmisso de carga nas stringers no
seja interrompida. O espaamento entre nervuras no estruturalmente crtico sendo
determinado mais pelo posicionamento de dobradias e demais ligaes. Se bem que este tipo
de construo possa ser eficiente do ponto de vista da tolerncia ao dano complexa e tem
custos de construo elevados devido aos vrios tipos de componentes que constituem a
estrutura. Existem tambm vrias junes que adicionam peso e dificultam a vedao de
tanques de combustvel e podem criar pontos de concentrao de tenses de onde podem
surgir fraturas
A estrutura da asa, alm de providenciar a resistncia e rigidez requeridas, tambm
tem que funcionar muitas vezes com depsito de combustvel. Os tanques integrais so
normalmente preferidos, dado utilizarem ao mximo os espaos disponveis, no entanto
quanto menos componentes a estrutura tiver melhor, dado ser reduzida ao mximo a vedao
necessria nas juntas. Outra necessidade a existncia de painis de acesso que permitam a
inspeo e trabalho dentro do tanque que, obviamente, tem que ser vedados tambm.
A longarina frontal deve ser posicionada o mais frente possvel tendo em conta que
necessria uma espessura que permita longarina aguentar as tenses impostas e que haja
espao no bordo de ataque para os elementos nele posicionados (dispositivos
hipersustentadores, anti-gelo, etc.) e por isso a longarina frontal posicionada a 10%-15% da
corda local aumentado para 30%-40% no caso de longarinas nicas com o bordo de ataque em
forma de D . A longarina traseira deve ser posicionada o mais a trs possvel, mas sujeitas a
restries semelhantes da longarina da frente. normalmente posicionada a 55%-70% da
corda local.
De preferncia o espaamento entre nervuras deve ser determinado de maneira a evitar
a encurvadura. Este objetivo fixa o espaamento mximo, no entanto h outras consideraes
a ter em conta:
Dobradias e pontos de ligao para as superfcies de controlo, e dispositivos hipersustentadores.
Pontos de ligao para motores, trem de aterragem.
Limites dos tanques de combustvel.
As nervuras devem ser posicionadas ortogonalmente s longarinas ou na direco de
vo nas asas com flecha.
A distribuio de carregamento pode ser determinada a partir do diagrama v-n e
aplicao do mtodo simplificado de Schrenk. Na regio de deflexo dos ailerons, ocorre uma
variao na sustentao local como mostrado na Figura 6.48.
109
Figura 6.48 Variao da fora de sustentao local devido a deflexo dos ailerons.
A anlise de flexo em uma asa representa uma das avaliaes mais importantes na
anlise estrutural de uma asa. Essa avaliao pode ser realizada por meio de uma soluo
analtica com aplicaes das equaes fundamentais da resistncia dos materiais, pode ser
uma anlise numrica por elementos finitos, o ento pela aplicao de um ensaio de
carregamento sobre a estrutura. As Figuras 6.49 e 6.50 mostram anlises de flexo numricas
realizadas em um modelo de asa e testes simples com carregamentos sobre a estrutura da asa
podem ser realizados de maneira qualitativa para verificar a resistncia quanto a flexo.
110
111
112
113
Figura 6.55 Sistema de Foras e Momentos para Determinao das Cargas na Fuselagem.
Projeto de uma Fuselagem em Material Composto: Os requisitos para uma fuselagem
avanada de material composto no so basicamente muito diferentes dos requisitos para uma
fuselagem feita de alumnio, mas as seguintes cargas devem ser consideradas atentamente
para se usufruir ao mximo as vantagens que uma estrutura em composto pode trazer:
Foras introduzidas pelas partes conectadas fuselagem (asas, empenagens, trem de pouso);
a) Componentes das foras de inrcia dos equipamentos armazenados na fuselagem;
b) Foras de inrcia da estrutura da fuselagem;
c) Foras aerodinmicas que atuam em sua superfcie;
d) Foras que so o resultado da diferena de presso interna e externa do avio.
e) Ao complementar estas cargas, batidas e impactos devidos a detritos na pista devem ser
considerados em fase de projeto.
Caractersticas de uma Fuselagem: A fuselagem de uma aeronave um sistema de alta
complexidade e para realizar um projeto excelente, o sistema inteiro deve ser otimizado para
que o uso do material composto seja vantajoso. Em fase de projeto, portanto a anlise de
vantagem e desvantagem deve ser feita cuidadosamente para a escolha certa dos materiais
utilizados.
114
Vantagens e Desvantagens de uma Fuselagem em Material Composto:
Vantagens:
Reduo em peso (at 10%);
Reduo dos custos de manuteno;
Reduo do nmero de partes e prendedores;
Boas caractersticas de tolerncia a dano e fadiga;
Tolerncia corroso;
Possibilidade de aumento da umidade de cabine (conforto dos passageiros);
Desvantagens:
Custos materiais e ferramental ainda alto;
Estrutura deve ser otimizada para se desfrutar das vantagens ao mximo;
Melhores tecnologias somente em produo em massa;
Solues contra impacto de raios a serem testadas.
Projeto de uma Fuselagem em Alumnio: As fuselagens de aeronaves modernas possuem uma
estrutura conhecida como semi-monocoque, que leva vantagens em relao a uma estrutura
monocoque (revestimento sem elementos reforadores) que se revela instvel a cisalhamento.
A construo semi-monocoque caracterizada pela presena de elementos longitudinais
(longarinas e reforadores), elementos transversais (cavernas) e um revestimento externo.
Esforos nos Componentes
As longarinas carregam a maior poro de momento da fuselagem.
O revestimento da fuselagem carrega tenso de cisalhamento e cargas devido pressurizao.
Reforadores carregam cargas axiais induzidas por momentos de flexo evitando a
instabilidade por compresso do revestimento, o que provocaria a flambagem do mesmo.
A caverna tem a funo de manter a estabilidade geral da fuselagem e de contribuir a diminuir
o comprimento dos reforadores.
O primeiro passo para a anlise da estrutura conhecer os modos de falha do sistema quando
sujeito a cargas externas.
115
Modos de Falha da Fuselagem
Neste tipo de estrutura podem se verificar trs tipos fundamentais de falha por instabilidade:
instabilidade do revestimento: neste caso fundamental projetar o revestimento com a
espessura adequada, pois chapas muito finas esto sujeita a flambar enquanto chapas muito
grossas so ineficientes e acarretam um aumento em peso no necessrio. Os reforadores
ajudam nesta funo, mas algumas especificaes de projeto no permitem a flambagem do
revestimento abaixo de uma dada porcentagem de carga limite;
instabilidade do painel: As cavernas dividem os reforadores e o revestimento em painis. Se
estas cavernas forem suficientemente rgidas a falha poder ocorrer em um painel nico. Esta
falha conhecida como instabilidade de painel;
instabilidade geral: a instabilidade geral ocorre devido a uma falha nas cavernas, com os
reforadores no contribuindo para a resistncia a flambagem.
Figura 6.56 Exemplo de anlise numrica para determinao das cargas na fuselagem.
116
Materiais Mais Usados na Fuselagem do AeroDesign
Alumnio.
Ao.
Compensado Aeronutico.
Tubos de Fibra de Carbono.
117
118
b) Estrutura Monocoque ou Semi-monocoque
Quando o nmero de cortes no revestimento pequeno prefervel que seja este a
suportar o mximo de cargas possvel. Esta estrutura chamada de monocoque ou
semimonocoque dependendo at que ponto o revestimento suportando por stringers
longitudinais. A espessura do revestimento pode ser determinada por consideraes de
presso ou por consideraes de carga, sendo esta ltima considerao mais crtica nos
projetos com grandes sees transversais. A utilizao de stringers contribui de uma maneira
substancial para as capacidades de reao a cargas, no entanto usual a introduo de
elementos tipo longerons nas extremidades de descontinuidades na juno de sees da
fuselagem.
119
Cargas Atuantes na Fuselagem
As principais cargas atuantes na fuselagem de uma aeronave so:
a) Cargas na empenagem devido a trimagem, manobras, turbulncias e rajadas.
b) Cargas de presso na superfcie da aeronave.
c) Cargas provenientes do trem de pouso devido ao impacto de pouso, taxiamento e
manobras no solo.
d) Cargas provenientes do sistema propulsivo da aeronave.
Anlise Numrica para Determinao de Cargas na Fuselagem
Na anlise, embora no exista escala possvel observar que as sees do tail boom
prximas ao ponto de conexo com a fuselagem e prximas a empenagem sofrem os maiores
esforos.
Esses esforos podem ser de trao, compresso, toro e flexo.
Figura 6.60 Exemplo de anlise numrica para determinao das cargas na fuselagem.
O estudo de cargas na fuselagem representa um ponto bem particular para o projeto
AeroDesign, pois cada equipe geralmente possui uma forma geomtrica diferente para a
fuselagem. Basicamente a fuselagem dividida em duas partes, a frontal que contempla a
frente e o compartimento de carga da aeronave e a posterior que contm o boom e a fixao
da empenagem.
Geralmente as cargas atuantes na fuselagem so determinadas pelo peso prprio da
mesma, por todos os componentes estruturais ligados a fuselagem e pelas cargas transmitidas
pelo motor e pelo trem de pouso para a estrutura da fuselagem.
A fuselagem pode apresentar cargas combinadas de trao, compresso, cisalhamento,
flexo e toro.
120
121
6.3.4 - Trem de aterragem
Nesta seo sero expostos apenas alguns detalhes sobre a concepo de trens de
pouso para aeronaves.
Por se tratar de um componente bem especfico para cada caso de estudo, recomendase uma leitura de referncias que tratam especificamente do projeto e construo de trens de
pouso.
As funes principais do trem de pouso so apoiar o avio no solo e manobr-lo
durante os processos de taxiamento, decolagem e pouso.
O trem de pouso triciclo aquele no qual existem duas rodas principais ou trem
principal geralmente localizado embaixo das asas e uma roda frontal ou trem do nariz.
122
123
Cargas de Pouso
Para as condies de cargas no solo, as consideraes so apresentadas nos pargrafos
FAR- PART 23.479 a FAR-PART 23.499.
So avaliados: pouso em trs rodas, pouso em duas rodas e o pouso em uma nica
roda do trem principal.
0 , 25
(6.1)
W
S
(6.2)
e) O fator de carga de inrcia no pode ser menor que 2,67 e o fator de carga no solo no pode
ser menor que 2, FAR-PART 23.473e.
Fator da Carga de Inrcia
O fator de carga de inrcia atuando no centro de gravidade da aeronave pode ser determinado
pela equao apresentada a seguir:
L
n = ng +
W
(6.3)
124
125
Condies para o Trem do Nariz
O pargrafo FAR-PART 23.499b, prev que para cargas dianteiras, a componente vertical
precisa ser de 225% da carga esttica e a componente lateral precisa ser de 40% da
componente vertical.
Determinao das Cargas Atuantes no Trem de Pouso
Para o sistema de trem de pouso, pode-se considerar trs situaes de carregamento:
a) pouso realizado em trs rodas com 15% da carga atuante no trem do nariz,
b) o pouso em duas rodas (trem principal)
c) pouso em uma das rodas do trem principal (situao mais crtica).
O fator de carga adotado para o carregamento vertical pode ser de 2,5 com o respectivo fator
de carga horizontal em 40% do vertical.
Anlises do Trem de Pouso
As avaliaes tambm podem ser analticas, numricas ou atravs de testes de resistncia
(drop-test).
126
127
A seguir comentado os principais materiais que podem ser empregados para a fabricao do
trem de pouso para uma aeronave do AeroDesign e mostradas algumas fotografias de modelos
de trem de pouso.
Projeto do Trem de Pouso
Determinao das cargas atuantes na estrutura.
Definio do material do Trem de Pouso.
Definio do material e do dimetro das rodas.
Realizao de clculo analtico ou numrico para verificar os critrios de resistncia.
Materiais Empregados no Trem de Pouso do AeroDesign
Trem de Pouso:
Alumnio.
Ao.
Fibra de Carbono.
Madeira.
Rodas:
Alumnio
Nylon.
Borracha.
Trem do Nariz
Muito importante durante a corrida de decolagem.
Deve ser muito bem dimensionado para resistir os esforos na corrida de decolagem.
O sistema de lincagem deve ser muito bem estruturado pois o trem do nariz controla a
aeronave no solo.
Vrias equipes j deixaram de voar por falhas no trem do nariz.
128
129
Estabilizador Vertical
Normalmente o estabilizador vertical projetado como sendo uma extenso da
fuselagem. Uma nervura feita para coincidir com a superfcie da fuselagem e utilizada
para transmitir as tenses no revestimento do estabilizador diretamente para o revestimento da
fuselagem. A flexo longitudinal do estabilizador transmitida fuselagem como toro da
mesma.
Superfcies de Controle
As superfcies de controle so suportadas por dobradias que devem ser posicionadas
nas extremidades das nervuras. Para facilitar o alinhamento devem ser utilizadas poucas
dobradias, sendo duas, uma em cada extremidade, um nmero ideal. A estrutura das
superfcies da controle relativamente simples e segue uma tcnica bem estabelecida.
Existe apenas uma longarina longitudinal localizada atrs da linha de rotao e o mais
prximo desta possvel. A rigidez toro do revestimento importante de maneira a garantir
uma deflexo de controle uniforme longitudinalmente. Por isso necessrio que a seo
transversal seja construda num sistema de duas clulas, sendo a longarina a fronteira comum.
130
Clculo Estrutural da Empenagem
A empenagem tambm pode ser dimensionada considerando-se os esforos de trao e
compresso que resultam em flexo da estrutura.
O clculo similar ao empregado para a asa e pode ser realizado numericamente ou
por meio de uma simplificao analtica.
Dimensionamento e Funes da Empenagem
O dimensionamento dos componentes da empenagem de um avio representa um dos
aspectos mais empricos e menos preciso de todo o projeto.
A funo primria da superfcie horizontal da cauda prover a estabilidade
longitudinal e o profundor atua como forma de se garantir o controle longitudinal e a
trimagem da aeronave.
J a superfcie vertical possui a finalidade de garantir a estabilidade direcional sendo
que o leme de direo atua com a finalidade de prover o controle direcional da aeronave.
Dessa forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova aeronave, as
dimenses das superfcies horizontal e vertical da empenagem devem ser suficientes para se
garantir a estabilidade e o controle da aeronave.
Principais Configuraes de Empenagens
As principais configuraes de empenagem geralmente utilizadas nas aeronaves so
denominadas como convencional, cauda em T, cauda em V, cauda dupla e cruciforme.
131
Configurao Convencional
A configurao convencional geralmente a utilizada em praticamente 70% dos
avies, este modelo favorecido pelo seu menor peso estrutural quando comparada s outras
configuraes citadas e tambm possui boas qualidades para se garantir a estabilidade e o
controle da aeronave.
Configurao T
A cauda em T possui uma estrutura mais pesada e a superfcie vertical deve possuir
uma estrutura mais rgida para suportar as cargas aerodinmicas e o peso da superfcie
horizontal.
Uma caracterstica importante da configurao em T que a superfcie horizontal atua
como um end plate na extremidade da superfcie vertical resultando em um menor arrasto
induzido.
Configurao V
A configurao em V geralmente pode ser utilizada na inteno de se reduzir a rea
molhada da empenagem alm de propiciar um menor arrasto de interferncia, porm sua
maior penalidade com relao a complexidade dos controles uma vez que leme e profundor
devem trabalhar em conjunto como forma de se manobrar a aeronave.
Configuraes Dupla e Cruciforme
A cauda dupla normalmente utilizada como forma de se posicionar o estabilizador
vertical fora da esteira de vrtices principalmente em elevados ngulos de ataque.
132
133
-0,35
-0,2
80
70
60
50
40
30
20
10
0
-0,05
Elptica
retangular
Schrenk
0,1
0,25
n=
L
W
(6.4)
Uma forma mais simples para se entender o fator de carga realizar uma analogia com
um percurso de montanha-russa em um parque de diverses, onde em determinados
momentos do trajeto, uma pessoa possui a sensao de estar mais pesada ou mais leve
dependendo do fator de carga ao qual o seu corpo est submetido. Comparando-se com uma
aeronave, em determinadas condies de vo, geralmente em curvas ou movimentos
acelerados, a estrutura da aeronave tambm ser submetida a maiores ou menores fatores de
carga.
Limitaes Estruturais: Existem duas categorias de limitaes estruturais que devem ser
consideradas durante o projeto estrutural de uma aeronave.
a) Fator de carga limite: Este associado com a deformao permanente em uma ou
mais partes da estrutura do avio. Caso durante um vo o fator de carga n seja menor que o
fator de carga limite, a estrutura da aeronave ir se deformar durante a manobra, porm
retornar ao seu estado original quando n = 1. Para situaes onde n maior que o fator de
carga limite a estrutura ir se deformar permanentemente ocorrendo assim uma danificao
estrutural, porm sem que corra a ruptura do componente.
134
b) Fator de carga ltimo: Este representa o limite de carga para que ocorra uma falha
estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de carga ltimo, componentes da aeronave com
certeza sofrero ruptura.
Nesta seo do presente artigo apresentada a metodologia analtica para se
determinar os principais pontos e traar o diagrama v-n de manobra para uma aeronave
seguindo a metodologia sugerida na norma FAR Part-23 [2] considerando uma categoria de
aeronaves leves subsnicas.
O fator de carga limite depende do modelo e da funo a qual a aeronave destinada.
Para as aeronaves em operao atualmente, Raymer sugere a seguinte tabela para a
determinao de n.
npos
nneg
(6.5)
A Figura 6.76 mostra um diagrama v-n de manobra tpico de uma aeronave com a
indicao dos principais pontos.
135
v 2 S C Lmx
2 W
(6.6)
Na Equao (6.6) percebe-se que uma vez conhecidos os valores de peso, rea da asa,
densidade do ar e o mximo coeficiente de sustentao possvel a partir da variao da
velocidade encontrar o fator de carga mximo permissvel para cada velocidade de vo, onde
acima do qual a aeronave estar em uma condio de estol.
importante notar que para um vo realizado com a velocidade de estol, o fator de
carga n ser igual a 1, pois como a velocidade de estol representa a mnima velocidade com a
qual possvel manter o vo reto e nivelado de uma aeronave, tem-se nesta situao que L =
W, e, portanto, o resultado da Equao (3) n = 1, e assim, a velocidade na qual o fator de
carga igual a 1 pode ser obtida pela velocidade de estol da aeronave.
Um ponto muito importante a determinao da velocidade de manobra da aeronave
representada na Figura 1 por v*. Um vo realizado nesta velocidade com alto ngulo de
ataque e CL = CLmx, corresponde a um vo realizado com o fator de carga limite da aeronave
em uma regio limtrofe entre o vo reto e nivelado e o estol da aeronave. Esta velocidade
pode ser determinada segundo a norma utilizada para o desenvolvimento desta seo da
seguinte forma:
v * = v estol n mx
(6.7)
v cru = 0,9 v mx
(6.8)
136
v d = 1,25 v mx
(6.9)
Com relao linha AE do diagrama v-n que delimita o fator de carga mximo
negativo tambm vlida a aplicao da Equao (), porm importante citar que o fator de
carga mximo negativo obtido segundo a norma FAR Part-23 da seguinte forma:
(6.10)
n =1
SL v a K g U g
2 (W / S )
(6.11)
0,88
5,3 +
(6.12)
2 (W / S )
g c a
(6.13)
137
Para que a estrutura da aeronave suporte as cargas provocadas por uma rajada, todos
os pontos obtidos devem estar dentro do envelope de vo do diagrama de manobra,
assegurando assim a integridade da estrutura.
6.5 - Principais Materiais Utilizados na Indstria Aeronutica
Antes do dimensionamento inicial das componentes de uma aeronave ser realizado
necessrio reunir a seguinte informao:
a) Diagramas de tenso de corte, momentos de flexo e torso incluindo todas as
concentraes de carga relevantes.
b) Todos os critrios de rigidez e requisitos necessrios vida da aeronave.
c) Na localizao inicial das principais partes constituintes da aeronave, deve ter-se
sempre em conta a possibilidade de reviso e alterao medida que o projeto vai sendo
executado e se torna mais detalhado e preciso.
d) Na escolha inicial dos materiais de construo, muitas vezes aconselhvel uma
investigao das diversas alternativas possveis antes de se chegar a uma concluso final.
Em termos de anlise as principais distines incidem especialmente entre os metais e
os compsitos. necessrio adaptar os diagramas de fora de corte, momento de flexo e
momento de toro de modo a que se permita visualizar as reaes aos carregamentos, nos
pontos de juno das longarinas na raiz das asas, antes mesmo de se encontrar a relao inicial
do centro de gravidade global da aeronave. Refinados mtodos de anlise estrutural requerem
especificaes dos pormenores estruturais. Por outro lado algumas tcnicas podem fazer uso
de iteraes com valores de entradas iniciais, arbitrrias, de modo a chegar a uma soluo
otimizada, estes processos normalmente no se revelam eficientes. Torna-se mais eficiente,
usar a teoria elementar para se obter uma primeira indicao do dimensionamento estrutural, e
usar os processos de anlise mais avanados para se obter uma otimizao da estrutura.
Quando se usa a teoria elementar importante reconhecer as limitaes da sua
aplicao e estabelecer uma certa tolerncia para que possa ser possvel a sua aplicao.
As propriedades dos principais materiais de construo necessrias anlise inicial
podem ser resumidas como:
Rigidez
Mdulo de Elasticidade (Young) E
Mdulo de Elasticidade Transversal G
Deve-se levar em conta que nos casos dos metais uma dada espessura fornece ambos
os mdulos E e G nas mesmas propores enquanto nos compsitos h que ter em
considerao a direo das fibras que os constituem.
Tenses Toleradas
Tenso de Flexo
Tenso de Corte
Tenso de Trao devido presso
O material que normalmente utilizado na maior parte da estrutura da aeronave liga
leve em alumnio. Os comentrios que se seguem referem-se primeiramente a este tipo de
materiais, mas algumas medidas que digam respeito a outras ligas metlicas tambm so
possveis.
a) Tenso de Flexo
Uma avaliao cuidada da tolerncia flexo complexa, requer um conhecimento
dos detalhes principais da estrutura, quer nas superfcies de tenso quer de compresso. A
experincia sugere que se a magnitude permitida para as tenses de compresso for
utilizada para a tenso superficial, isso faz com que a tolerncia para a fadiga e propagao de
138
fissuras seja cumprida. Este critrio de tolerncia pode ser assumido para ambas as
superfcies. O parmetro principal na determinao da tolerncia das tenses de compresso
a intensidade do carregamento. Se forem utilizados longarinas concentradas na construo,
ento apropriado assumir como carga extrema de flexo 0.2% da tenso de flexo mxima.
b) Tenso de corte
Se se assumir que os revestimentos e reforos no empenam com o corte, ento
suficiente assumir que as condies extremas de tolerncia tenso de corte, so 50% da
mxima tenso de trao.
c) Tenso de trao devido presso.
normal neste caso ser acertado pelo trabalho normal da presso diferencial, a
reduo da tenso tolerada para valores abaixo do valor extremo tolerado para a fadiga e
propagao de fissuras bem como factor final. O valor escolhido depende da filosofia de
projeto adotada. Na Europa os nveis de tenso so escolhidos de modo a que o valor crtico
de ruptura maior do que os determinados pelo espaamento da estrutura. Na
Amrica do Norte mais usual fazer a rplica da caracterstica principal da fissurao
e reforar essas bandas na estrutura. Em resultado disto, na Europa o trabalho efetivo das
tenses das ligas leves no projeto do diferencial de presses quando a deformao da estrutura
tipicamente 0.5 m bastante menos que 100 MN/m2, especialmente para projetos antigos,
enquanto na Amrica do Norte sensivelmente mais. Sem soluo muito exata para os
mecanismos de anlises de fratura sugerido um valor de 100 MN/m2 para calcular a
primeira estimativa de presso de espessura do material para construes de liga leve.
Nos compsitos a estimativa da tolerncia das propriedades dos materiais para
construes compsitos complexa, na medida em que necessrio fornecer propriedades
direcionais especificas para conhecer as vrias funes de carregamento e ainda como as
vrias laminagens interagem em certas circunstncias.
139
Propriedades do Alumnio:
Leve e com baixa densidade
Resistncia
Elasticidade
Plasticidade
Fcil de trabalhar
Fcil de soldar
Fcil de montar
Resistente corroso
140
Ligas de Alumnio
Classificao
Composio
1XXX
2XXX
Ligas de alumnio-cobre
3XXX
Ligas de alumnio-mangans
4XXX
Ligas de alumnio-slica
5XXX
Ligas de alumnio-magnsio
6XXX
Ligas de alumnio-magnsio-slica
7XXX
Ligas de alumnio-zinco-magnsio
8XXX
Ligas de alumnio-ltio
Alumnio Aeronutico
As ligas de alumnio das sries aeronuticas (2XXX e 7XXX) possuem como
caractersticas principais os elevados nveis de resistncia mecnica que, aliadas a baixa
densidade do metal e a facilidade de conformao e usinagem, transformam o alumnio em
uma das melhores opes para a fabricao de dispositivos e estruturas aeronuticas.
Alumnio Aeronutico Srie 2XXX
As ligas de alumnio da srie 2XXX so ligas com cobre 1,9-6,8% e muitas vezes
contm adies de mangans, magnsio e zinco.
Seu endurecimento por precipitao tem sido amplamente estudado.
Elas so usadas para aplicaes tais como, forjamento, extruso e tanques de
armazenamento de gs liquefeito de transporte civil e aeronaves supersnicas.
Essas ligas tm menores taxas de crescimento de trinca e, portanto, tm melhor
desempenho em fadiga do que as ligas da srie 7XXX.
Portanto, estas so utilizadas nas asas e na parte inferior da fuselagem.
As ligas utilizadas so 2224, 2324 e 2524 (ambas as verses modificadas de 2224).
Estas ligas so geralmente compostas por 99,34% de alumnio puro para maior resistncia
corroso.
Alumnio Aeronutico Srie 7XXX
141
O sistema Al-Zn-Mg oferece o maior potencial de endurecimento por precipitao (de
ligas de alumnio).
O cobre muitas vezes adicionado para melhorar a resistncia corroso sob tenso
(com o inconveniente de reduzir a soldabilidade).
Fissurao por corroso diminui a resistncia com o aumento da relao Zn:Mg.
A fissurao por corroso tm sido a maior restrio sobre o uso dessas ligas, mas eles
ainda tm sido usados em, vages, aeronaves militares e civis.
142
Caractersticas do Titnio
Por ser um metal leve, usado em ligas para aplicao na indstria aeronutica e
aeroespacial.
Foi escolhido para essa funo por suportar altas temperaturas, caracterstica
indispensvel em msseis e naves espaciais.
Propriedades do Titnio
Algumas importantes propriedades fsicas do titnio comercialmente puro (sem
elementos de liga) esto relacionadas na tabela a seguir.
Note que a densidade deste metal de aproximadamente 56% da maioria dos aos
liga, e que seu mdulo de elasticidade da aproximadamente 50%.
A expanso trmica tambm de aproximadamente 50% em relao ao ao inoxidvel
e um pouco menor do que a do ao carbono.
A condutividade trmica aproximadamente a mesma do ao inox.
143
144
145
Mdulo de elasticidade:
verde: 14.631 MPa
146
Propriedades da Fibra de Carbono
147
148
149
isopor, madeira balsa, ligas leves de alumnio, nylon e outros que propiciem leveza estrutural
e resistncia mecnica s cargas atuantes durante o vo.
Cada um dos materiais citados possuem caractersticas de resistncia e deformao
prprias e apresentam um melhor desempenho em componentes especficos da aeronave, por
exemplo, as fibras de vidro e carbono podem ser utilizadas para confeco da fuselagem, do
tail boom do trem de pouso e da longarina da asa, isopor e madeira balsa geralmente so
empregados para a modelagem e construo das asas e empenagens e as ligas de alumnio e o
nylon podem ser utilizados para fabricao de rodas e juntas de ligao entre componentes e
em alguns casos tambm so utilizados para a confeco do trem de pouso.
Principais Materiais Utilizados no AeroDesign
Alumnio.
Madeira Balsa.
Compensado Aeronutico.
Fibra de Carbono.
Ligas Metlicas em Geral.
Materiais Compostos.
150
151
152
153
Se esta hiptese no for considerada, a anlise designada no linear geomtrica.
Tipo de Estrutura
As estruturas podem ser classificadas quanto sua geometria como reticuladas,
laminares ou slidas.
Estas ltimas so as mais genricas, sendo classificadas como slidas as que no
apresentarem caractersticas que as permitam enquadrar no grupo das laminares ou das
reticuladas.
Estruturas Laminares
As estruturas laminares so as que se desenvolvem para ambos os lados de uma
superfcie mdia, mantendo-se na sua vizinhana. o caso de uma lmina cuja espessura
muito inferior s restantes dimenses.
Quando a superfcie mdia plana, a estrutura laminar pode ser classificada como
parede ou casca plana.
Estruturas Reticuladas
As estruturas reticuladas so as constitudas por barras prismticas, cujas dimenses
transversais so muito menores do que o comprimento do respectivo eixo.
Principais Softwares para Anlise Numrica de Tenses e Deformaes
Nastran.
Ansys.
Catia.
Cosmos.
etc...
Aplicaes na Estrutura de um Avio
Anlise de tenses e deslocamentos nos seguintes componentes:
Asa.
Fuselagem.
Empenagem.
Trem de Pouso.
etc...
154
155
Anlise Numrica no AeroDesign
O principais fatores estruturais a serem avaliados em uma aeronave que participa da
competio SAE-AeroDesign so:
Tenses de Von Mises nas estruturas da asa, da empenagem, da fuselagem e do trem
de pouso.
Deslocamentos nas estruturas da asa, da empenagem, da fuselagem e do trem de
pouso.
Princpios para a Realizao da Anlise Numrica
Escolher o software que ser utilizado.
Conhecer as limitaes do software.
Conhecer a magnitude e a direo das cargas atuantes em cada componente do avio.
Selecionar o material correto para o componente (propriedades mecnicas).
Saber onde colocar os pontos de restrio de cada componente avaliado.
Avaliao dos Resultados da Anlise Numrica
A realizao de uma anlise numrica para o AeroDesign somente recebe uma
importncia no desenvolvimento do projeto se a equipe avaliar corretamente os resultados
obtidos.
No adianta nada colocar uma figura colorida no relatrio de projeto se a avaliao
dos
resultados no for realizada de maneira correta.
Critrios Avaliao dos Resultados da Anlise Numrica
Verificar se a tenso atuante menor que a tenso limite do material, em caso
afirmativo significa que a estrutura suportar os esforos com fator de segurana maior que 1.
Verificar se o fator de segurana obtido no exagerado resultando em um super
dimensionamento da estrutura.
Avaliar o deslocamento mximo.
Vermelho no significa que a pea vai quebrar, mas sim, mostra a regio mais
solicitada.
Se a tenso atuante for menor que a tenso limite do material, uma regio vermelha
apenas indica os pontos mais solicitados da estrutura.
Aplicaes de Anlise Numrica no AeroDesign
156
A seguir so apresentadas algumas anlises que podem ser realizadas em aeronaves
que participam da competio AeroDesign.
Em cada uma das anlises possvel se fazer uma anlise da escala de resultados e
verificar a resistncia da estrutura.
157
CAPTULO 7
METODOLOGIA DE PROJETO
7.1 Introduo
Este captulo tem por objetivo apresentar ao estudante a metodologia de projeto para
uma nova aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign. Pretende-se com
este captulo, mostrar ao estudante toda a relao existente entre os conceitos de
aerodinmica, desempenho, estabilidade e estrutural da aeronave, pois no h como se pensar
no projeto de uma aeronave atravs do estudo isolado de cada uma dessas disciplinas, uma
vez que um avio como um todo somente ser considerado bom quando o seu projeto global
for satisfatrio para as metas e objetivos almejados.
Assim, todos os conceitos anteriormente apresentados no presente livro devem a partir
deste ponto ser aplicados em conjunto, pois como ser mostrado, muitas caractersticas de
desempenho, estabilidade e estrutural da aeronave dependem diretamente do projeto
aerodinmico e vice-versa.
7.2 Metodologia de clculo
Todo projeto destinado a participar do AeroDesign deve ser realizado a partir de uma
anlise minuciosa do regulamento da competio, onde a equipe deve estar atenta a todas as
restries e permisses existentes.
De acordo com as dimenses mnimas requeridas para a aeronave, o primeiro ponto a
ser realizado o projeto conceitual no qual deve ser definido o modelo da aeronave e as
principais dimenses que atendam o regulamento da competio.
Uma vez definida a aeronave, so realizados os clculos de aerodinmica,
desempenho, estabilidade e controle e estrutural, no qual todos estes clculos devem ser
tecnicamente fundamentados e devidamente justificados no relatrio de projeto. Todo o
projeto deve seguir como base a vasta bibliografia aeronutica existente e os clculos
realizados devem fornecer resultados confiveis e que proporcionem um projeto altamente
competitivo.
Tambm importante citar que a equipe estabelea uma meta inicial para o sucesso do
projeto e que dentro deste objetivo estejam compreendidos prognsticos otimistas, realistas e
pessimistas, pois nem sempre o resultado obtido o desejado, principalmente para as equipes
iniciantes que no possuem experincia com o desenvolvimento de projetos dessa natureza.
O projeto de uma aeronave necessita de clculos essenciais e que no podem ser
descartados em nenhuma hiptese, e assim, tem-se que para se realizar o clculo de uma
aeronave completa, os seguintes requisitos devem ser cumpridos.
A) Projeto conceitual:
Concepo da aeronave com as dimenses fundamentais da asa (envergadura, corda na
raiz e corda na ponta);
Desenho preliminar da configurao adotada para que a equipe j possua uma noo
das dimenses estimadas da aeronave.
158
B) Clculos de aerodinmica:
Calcular o alongamento e a relao de afilamento;
159
D) Clculos de estabilidade:
Determinar a posio do centro de gravidade;
160
A SAE BRASIL filiada SAE International, uma associao com os mesmos fins e
objetivos fundada em 1905, nos Estados Unidos, por lderes de grande viso da indstria
automotiva e da ento nascente indstria aeronutica, dentre os quais se destacam Henry Ford,
Thomas Edison e Orville Wright e tem se constitudo, em mais de 100 anos de existncia, em
uma das principais fontes de normas e padres relativas aos setores automotivo e aeroespacial
em todo o mundo, com mais de 5 mil normas geradas e 85 mil scios distribudos em 93
pases.
Misso e Viso da SAE-Brasil
MISSO: Promover o avano e a disseminao do conhecimento da Tecnologia da
Mobilidade atravs da formao, desenvolvimento e interao dos profissionais dos setores
empresarial, governamental e acadmico, com responsabilidades social e ambiental.
VISO: Ser reconhecida por seus associados, empresas, entidades e governo como a
melhor referncia na promoo, estmulo e apoio aos avanos da Tecnologia da Mobilidade.
Histria da SAE-Brasil
A histria da SAE BRASIL tem suas origens na dcada de 70, quando um nmero
cada vez mais expressivo de engenheiros e executivos de empresas multinacionais
estabelecidas no pas passou a integrar o quadro de associados da SAE Internacional.
Com o mesmo perfil de sua inspiradora norte-americana, a SAE BRASIL uma
entidade sem fins lucrativos, cujo quadro de associados integrado por pessoas fsicas
(empresrios, acadmicos, executivos, engenheiros tcnicos e outros profissionais) que tem
como principal interesse o desenvolvimento e a disseminao de conhecimentos e tcnicas da
Mobilidade. A SAE BRASIL est estruturada em uma sede central e 11 Sees Regionais,
estabelecidas em cidades ou regies cujas atividades, de natureza industrial ou acadmica, so
fortemente vinculadas Tecnologia da Mobilidade.
Fazendo jus finalidade, a SAE BRASIL organiza um grande nmero de atividades
especficas para o setor da Mobilidade. So os congressos, as exposies, os seminrios
regionais, os simpsios, os programas de visitas a fbricas e os programas de finalidade
educacional realizados sob a forma de competies de fundo tecnolgico, das quais
participam estudantes e professores.
So eventos que, pela qualidade de contedo, pertinncia temtica e fidelidade aos
objetivos, no s vm contribuindo firmemente para a ampliao das aes da Mobilidade no
pas, como tambm, devido aguda percepo de seus participantes e patrocinadores, vm se
caracterizando como ocasies ideais para lanamento de produtos inovadores, apresentao de
idias ousadas e exposio de conceitos avanados ligados Mobilidade.
Sees Regionais da SAE-Brasil
Seo Bahia;
Seo Campinas;
Seo Caxias do Sul;
Seo Minas Gerais;
Seo Paran e Santa Catarina;
Seo Porto Alegre;
Seo Rio de Janeiro;
Seo So Carlos e Piracicaba;
Seo So Jos dos Campos;
Seo So Paulo.
161
Competies Estudantis Promovidas e Organizadas pela SAE-Brasil
a) Frmula SAE
162
suas etapas, desde a concepo, passando pelo congneres.
A Competio SAE BRASIL AeroDesign tem o apoio institucional do Ministrio da
Educao, por alinhar-se e vir ao encontro de objetivos das polticas e diretrizes deste
Ministrio.
A competio ocorre nos Estados Unidos desde 1986, tendo sido concebida e realizada
pela SAE International, sociedade que deu origem SAE BRASIL em 1991 e da qual esta
ltima afiliada. Sob o nome de SAE AeroDesign, a competio envolve representantes de
escolas dos EUA e de vrios pases da Europa e das Amricas.
A partir de 1999 esta competio passou a constar tambm do calendrio de eventos
estudantis da SAE BRASIL.
Objetivos da Competio
Promover uma oportunidade nica de aprendizado na rea aeronutica atravs de um projeto
multidisciplinar e desafiador;
Despertar interesse na rea aeronutica;
Intercmbio tcnico e de conhecimento entre as equipes;
Desenvolver o esprito de trabalho em equipe;
Desenvolver capacidade de liderana e planejamento;
Desenvolver a capacidade de se vender idias e projetos;
Incentivar o comportamento tico e profissional.
Premiao da Competio
As duas equipes vencedoras da edio da competio brasileira na Classe Regular,
bem como a primeira colocada na Classe Aberta e a primeira colocada na Classe Micro,
ganham o direito de participar de competio similar promovida pela SAE International, no
primeiro semestre do ano subseqente, competindo com equipes de diferentes pases e
contando, para tanto, com apoio tcnico, logstico e financeiro, por parte da SAE BRASIL.
Requisitos para o Sucesso do Projeto
Uma srie de aspectos deve ser observada a fim de garantir o sucesso do projeto:
Projeto Preliminar;
Clculos;
Ensaios;
Detalhes de Projeto;
Construo;
Preparao do Relatrio;
Apresentao Oral;
Competio de Vo.
Aspectos de Equipe para o Sucesso do Projeto
Alm dos requisitos tcnicos, a equipe dever preocupar-se com vrios outros aspectos para
alcanar o sucesso do projeto:
Procura de Patrocnio (apoio financeiro);
Planejamento;
Liderana eficaz;
Trabalho em equipe;
Logstica;
Habilidade de comunicao;
Interpretao das regras;
163
Criatividade e Inovao;
Ter Esprito esportivo.
Pontuao de Projeto
A pontuao total engloba os seguintes itens:
Relatrio de Projeto (contendo plantas previso de carga til);
Apresentao Oral;
Peso Mximo Carregado;
Acuracidade de Previso do Peso Carregado;
Concordncia projeto-construo;
Bonificaes e penalidades.
7.4 - Histrico do AeroDesign Brasil
Esta seo mostrar de forma bem resumida um pequeno histrico sobre a competio
SAE-AeroDesign no Brasil.
I Competio SAE-AeroDesign 1999
Equipes Participantes: 10 Equipes Inscritas
164
165
166
167
168
169
170
Figura 7.24 Equipe Pushpak Team RVCE ndia SAE-Brasil AeroDesign 2009.
Primeira Participao de uma Equipe do Instituto Federal de Educao, Cincia e Tecnologia
de So Paulo IFSP
Equipe Taper IFSP Campus Salto.
171
172
173
174
acadmicos seja tratada como uma alternativa a ser discutida. Estes profissionais no podem
(e no devem) tomar parte nas decises de projeto ou de trabalho. a dvida que move o
pensamento, e no a certeza da resposta.
As tarefas de fabricao sejam executadas pelos estudantes. A experincia em
manufatura (e no planejamento de manufatura), deve tambm fazer parte da formao de um
engenheiro.
Aspectos Educacionais
Como educador, o orientador deve se preocupar mais em garantir os aspectos
educacionais da competio propostos pela SAE do que em buscar somente o primeiro lugar
para a escola.
Avaliao do Projeto
O orientador tem um papel extremamente importante durante e aps a competio,
instigando reflexes sobre o que deu certo e errado no projeto, cobrando avaliaes crticas
sobre o projeto em comparao com os outros (incluindo os aspectos organizacionais e
comportamentais da equipe), fazendo os estudantes avaliarem onde acertaram e onde erraram.
7.7 Projeto Conceitual de Aeronaves
Definio de Projeto Conceitual
O Projeto Conceitual a fase inicial do processo de projeto de um produto e, como
ser explicitado a seguir, exige a aplicao da inteligncia.
Essa fase do projeto deve ser sistematizada, visando-se aplicao do computador,
para que seja possibilitada sua integrao com as demais fases do projeto do produto, bem
como a integrao do processo global de projeto com as demais fases de produo de um
produto, o planejamento de fabricao e a fabricao propriamente dita.
175
176
177
Requisitos de Projeto Para um Novo Avio
Requisitos aeronuticos garantem que a aeronave projetada ser segura;
Os requisitos variam com a categoria da aeronave (acrobtica, de transporte, utilitrio,
ultraleves, asas rotativas, bales e dirigveis);
O regulamento fornece regras para os diversos aspectos do projeto (aerodinmica e
desempenho, projeto estrutural, projeto dos sistemas, etc).
Quando uma aeronave se destina comercializao, esta deve ser submetida ao
processo de homologao, onde se verifica o cumprimento destes requisitos.
Vrias so as entidades de homologao ao redor do mundo, cada uma com sua rea
de atuao e seu grupo de regras: FAR, EASA (antigo JAR), RBHA.
O regulamento disponvel para o pblico, atravs da internet.
Para o Aerodesign, no h requisitos formais, mas existe uma metodologia de
avaliao de projeto que visa verificar se o modelo projetado seguro.
Anlise Histrica
Para facilitar a tarefa de encontrar as caractersticas bsicas que nortearo o projeto de
uma aeronave, uma anlise histrica pode ser um bom ponto de partida.
Obviamente, h muitos avanos a cada ano, e os novos avies trazem muitas
caractersticas inovadoras.
Assim, importante manter o trabalho com inovaes, mas a pesquisa estatstica, se
bem desenvolvida, um passo inicial seguro.
178
179
Otimizao Multidisciplinar
Um bom projeto somente obtido se todas as disciplinas que compe o mesmo forem
trabalhadas em conjunto, visando atender ao regulamento da competio.
Esse processo permite otimizar uma aeronave, e apresent-la como melhor soluo de
projeto que atenda os requisitos do regulamento.
Definies no projeto Conceitual para o AeroDesign
Avaliao dos requisitos do regulamento.
Simulao de vrias possibilidades.
Comparao entre as aeronaves obtidas.
Esboo inicial dos avies.
Avaliao das vantagens e desvantagens de cada modelo.
Verificao dos resultados tericos obtidos e simulao de pontuao na competio.
7.8 Regulamento da Competio Interpretao e Anlise
O Regulamento do AeroDesign
O regulamento da competio geralmente divulgado no ms de janeiro e as equipes
possuem at outubro para prepararem seus projetos.
Geralmente no final do ms de julho o relatrio de projeto deve ser enviado para a
comisso organizadora do AeroDesign.
O regulamento deve ser tratado como livro de cabeceira e ser estudado
profundamente em todos os seus tpicos como forma de se obter o mximo desempenho do
projeto.
Principais Pontos do Regulamento
PARTE A
Seo inicial: aplicvel a todas as classes da competio. Nela so divulgadas:
Informaes de aspecto gerais da competio
Objetivos da competio
Regras gerais comportamentais
PARTE B
Introduo: Aspectos gerais do SAE AeroDesign no Brasil.
Requisitos iniciais. Vlidos para a Classe Regular, Aberta e Micro.
Requisitos de Projeto vlidos SOMENTE para a Classe Regular.
Requisitos de Projeto vlidos SOMENTE para a Classe Aberta.
Requisitos de Projeto vlidos SOMENTE para a Classe Micro.
Requisitos de Misso. Vlidos para as Classes Regular, Aberta e Micro.
Regras Gerais para Relatrios e Apresentao (Competio de Projeto). Vlidas para as
Classes Regular, Aberta e Micro.
Apndices: Apndices: Classes Regular, Aberta e Micro, conforme o caso.
Principais Pontos da Parte A
Alteraes nas Regras.
Segurana e Sade.
Conduta.
Comisso Tcnica.
180
Alteraes nas Regras
Sem inteno de prejudicar nenhuma equipe, mas sim de permitir melhor
prosseguimento da competio, qualquer aspecto do Regulamento poder ser alterado pelo
comit organizador antes ou durante a competio, se considerado extremamente necessrio
pelo mesmo comit. Estas alteraes sero comunicadas em momento oportuno e, quando
possvel, os capites das equipes sero consultados. inteno da Comisso Tcnica que
qualquer modificao feita aps a liberao do Regulamento no venha a afetar os projetos j
em desenvolvimento.
Uma modificao que por ventura interfira na filosofia de projeto adotada pela equipe
ser feita somente em caso de extrema necessidade ou visando melhorias efetivas na
segurana das aeronaves.
Segurana e Sade
A SAE BRASIL no ir se responsabilizar pelas pessoas participantes do evento. A
todos os inscritos ser requisitado que assinem um termo de responsabilidade na recepo.
Seguro mdico e contra acidentes de inteira responsabilidade dos participantes.
Conduta
muito importante ressaltar que a competio AeroDesign organizada e realizada
por voluntrios, engenheiros, atuantes na rea aeronutica, que sabem o valor educacional que
este tipo de iniciativa proporciona. Qualquer atitude de alguma equipe, professor ou escola,
que seja entendida pela Organizao como sendo contrria a esta filosofia ser cortada pela
raiz, independente de ter sido prevista no Regulamento, ou de ter havido precedentes. O
intuito educacional est acima do Regulamento, e no h como prever todas as possibilidades
de desrespeit-lo.
Comisso Tcnica
Em qualquer parte da competio, os juzes e fiscais so os principais instrumentos de
medida utilizados para avaliar qualquer uma das partes da competio. O critrio deles e os
olhos deles so as medidas oficiais, e nenhuma deciso tomada por eles ser revogada, mesmo
que se comprove erro de julgamento com filmagens, etc. No h a possibilidade de a
organizao dispor de recursos tecnolgicos precisos (por exemplo, para determinao com
preciso milimtrica se o avio ultrapassou o limite de decolagem), ou mesmo de
estabelecer uma nica forma de avaliar os relatrios, visto que certos aspectos como
organizao lgica ou qualidade dependem da experincia, vivncia e expectativa de cada um.
Principais Pontos da Parte B
Organizao da Competio.
Configurao do Avio.
Configurao de Rdio.
Requisitos das Hlices.
Requisitos da Classe Regular.
Requisitos da Classe Aberta.
Requisitos da Classe Micro.
Relatrio de Projeto e Apresentao Oral.
Desenhos do Projeto.
Tabelas de Penalizaes.
Organizao da Competio
A competio dividida em duas partes:
181
Competio de Projeto - as equipes apresentaro seus projetos e demonstraro seus
clculos para determinar a carga til mxima que o avio pode carregar bem como os diversos
critrios utilizados para definio da aeronave. Nesse contexto, entende-se por projeto todo
o raciocnio, devidamente justificado, utilizado para conceber a proposta de aeronave
desenvolvida pela equipe para participar da competio.
Competio de Voo - determina a carga mxima que cada avio pode carregar. A
preciso do projeto (ou clculos) levada em conta no resultado, pela comparao entre a
carga prevista e aquela realmente transportada em voo.
Embora a Competio para as classes Regular, Aberta e Micro sejam realizadas
simultaneamente, a avaliao de cada uma das classes ser feita em separado.
Configurao do Avio
Somente aeronaves de asas fixas tm permisso de competir. vetada a participao
de quaisquer aeronaves que:
Faam uso de gases menos densos que o ar para proporcionar qualquer tipo
contribuio para a sustentao (por exemplo, dirigveis e bales).
Produzam sustentao por asas rotativas (por exemplo, helicpteros, autogiros e
girocpteros) ou possuam asas sem elementos rgidos (ex. paragliders, pra-quedas, ou
similares).
Utilizem dispositivos auxiliares na decolagem que no pertenam ao avio (incluindo
ajuda humana) e que no estaro conectados fisicamente ao avio quando ele pousar.
Tenham outro tipo de propulsor, adicional ou auxiliar em voo ou no solo. A nica
forma de propulso do avio deve ser atravs do motor.
Tenham pontas ou bordas afiadas e arestas cortantes que possam causar acidentes no
local da competio.
Requisitos das Classes
Como o regulamento dinmico e sempre sofre alteraes de um ano para o outro,
no ser discutida nessa aula as regras para o projeto da aeronave, mas sim a importncia de
se estudar constantemente o regulamento da competio.
Cada uma das categorias (regular, aberta ou micro) tem sua particularidades e devem
ser detalhadamente estudadas no regulamento.
Tcnicas de Estudo do Regulamento para um bom Projeto.
Estudar em detalhes todos os quesitos do regulamento na respectiva classe em que a
equipe estar concorrendo.
Verificar todas as equaes de bonificao de pontuao e avaliar no projeto qual a
melhor aeronave que se destacaria no regulamento.
Verificar a tabela de penalizaes e trabalhar para evit-las na competio.
Vale lembrar que um projeto bom aquele no qual todos os requisitos so bons.
Projeto Conceitual
O projeto conceitual do avio deve estar fundamentado na leitura do regulamento, pois
a partir de todas as restries dimensionais, de desempenho e equaes de pontuao,
possvel se chegar a aeronave tima de competio.
Simulaes de Otimizao
Simular diversas configuraes de aeronaves e verificar qual delas permite obter a
maximizao de pontuao.
No escolher a aeronave apenas pelas dimenses ou pela carga transportada.
182
Verificar a melhor opo antes de definir o avio, nesse ponto a equipe deve ponderar
todas as vantagens e desvantagens de cada avio simulado.
Prazos e Documentos
Verificar todos os Prazos e Documentos a serem enviados para a comisso
organizadora.
Evitar atrasos para que a equipe no seja penalizada na pontuao.
Pontuao de Vo
Estudar em detalhes todas as pontuaes que podem ser obtidas em um vo vlido da
aeronave.
Verificar todas as regras que validam um vo.
Estudar a regra e ter uma planilha de simulao de pontuao pronta para ser utilizada
a qualquer instante durante a competio.
Trabalhar os detalhes dimensionais da aeronave para no sofrer penalizao
dimensional.
Pontuao de Projeto
Tentar obter o mximo de pontos no relatrio de projeto e na apresentao oral.
Lembrar que o projeto geralmente equivale a metade da pontuao da competio.
Portanto a equipe deve estar concentrada no todo (projeto+construo).
7.9 Desenhos de Projeto Tcnicas de Detalhamento
Os Desenhos do Projeto
Folha 1 Trs vistas com indicao de blocos A3.
Folha 2 Detalhamento da fuselagem A2.
Folha 3 Detalhamento da asa A3.
Folha 4 Detalhamento da empenagem A3.
Folha 5 Perspectiva isomtrica A3.
Folha 6 Caixa de mnimo volume A3.
Folha 7 Trs vistas detalhada A3.
Tcnicas de Detalhes
Executar os desenhos com a maior clareza possvel.
Detalhar tudo que for importante em cada componente da aeronave.
Especificar material utilizado em cada componente da aeronave.
Cotar todos os componentes adequadamente.
Evitar redundncia de cotas.
Tolerncias
importante que sejam inseridos conceitos de tolerncias nos desenhos do projeto.
Detalhar todos os componentes estruturais da aeronave com suas respectivas tolerncias.
Organizao e Limpeza
Organizar adequadamente cada folha dos desenhos.
No poluir muito o desenho com detalhes desnecessrios.
No misturar componentes diferentes do avio na mesma folha.
Utilize uma das folhas para representar a aeronave inteira.
importante que pelo menos uma das folhas mostre uma perspectiva isomtrica da aeronave.
183
Softwares Utilizados
Existe uma imensa gama de softwares que podem ser utilizados.
AutoCAD e SolidWorks so ferramentas fceis para se elaborar os desenhos.
Se os desenhos forem coloridos, escolher cores que diferenciem os componentes e propiciem
um bom visual dos desenhos.
Realizar a plotagem com alta definio.
Trs Vistas Padro
Indicar as trs vistas no padro aeronutico.
Colocar as principais cotas e identificar os blocos de superfcies conforme definido no
regulamento.
Especificar a massa vazia da aeronave em kg.
Detalhamento da Fuselagem
Detalhar toda a estrutura da fuselagem.
Detalhes do trem de pouso.
Detalhes do Tail Boom.
Detalhes das rodas.
Detalhes do compartimento de carga com as dimenses internas.
Detalhe do suporte de carga com a indicao do sistema de travamento.
Detalhe da porta do compartimento e posio de retirada de carga.
Detalhes da parede de fogo e posicionamento dos avinicos.
Detalhes do revestimento.
Cotar todos os componentes.
Detalhamento da Asa
Detalhar toda a estrutura da asa.
Detalhes de cada nervura.
Detalhes da longarina.
Detalhes de bordo de ataque e bordo de fuga.
Detalhes de ailerons e flapes.
Detalhes do winglet quando houver.
Identificao do revestimento.
Detalhar todo o material empregado em cada componente da estrutura.
Especificar perfis utilizados nas superfcies da asa.
Cotar todos os componentes.
Detalhamento da Empenagem
Detalhar toda a estrutura da empenagem.
Detalhes de cada nervura.
Detalhes da das superfcies horizontal e vertical.
Detalhes de profundor e leme.
Detalhes de articulaes.
Detalhes do posicionamento dos servos.
Identificao do revestimento.
Identificar pontos de fixao da empenagem na estrutura.
Detalhar todo o material empregado em cada componente da estrutura.
Especificar perfis utilizados nas superfcies da empenagem.
Cotar todos os componentes.
184
Perspectiva Isomtrica
Mostrar a aeronave completa em uma perspectiva isomtrica.
Se possvel colocar na mesma folha um vista explodida da aeronave.
Identificar a massa vazia da aeronave em kg.
Especificar perfis utilizados nas superfcies da aeronave.
Caixa de Transporte
Identificar cada componente desmontado que compe a aeronave.
Desenhar as trs vistas da aeronave desmontada dentro da caixa conforme instrues do
regulamento da competio.
Identificar qual o volume interno da caixa.
Cotar as dimenses internas da caixa.
Plotagem e Dobra do Papel
Plotar em alta definio.
Dobrar todas as folhas segundo norma da ABNT.
Modelos de Desenhos
A seguir so apresentados alguns detalhes de desenhos da aeronave Taper que participou da
competio AeroDesign em 2009.
185
186
187
188
Termo de Responsabilidade
No esquecer da encadernao do termo de responsabilidade assinado por todos os
integrantes, pelo orientador e pelo diretor do curso.
Organizao do Relatrio
Organizar o relatrio de projeto de modo que todas as disciplinas apresentadas
possuam uma sequncia lgica.
Tentar dividir o nmero de pginas de cada disciplina igualmente, de forma a obter
uma boa avaliao em todos os quesitos.
Sugestes de Estrutura
A seguir so apresentadas sugestes para a organizao de um bom relatrio de
projeto.
Normalmente a narrativa ocorre em terceira pessoa, portanto, tente evitar escrever em
primeira pessoa.
Sequncia Estrutural
Sumrio.
Lista de Smbolos.
Apresentao e Projeto Conceitual.
Anlise Aerodinmica.
Anlise de Desempenho.
Anlise de Estabilidade e Controle.
Projeto Eltrico da Aeronave.
Anlise Estrutural.
Concluses e Agradecimentos.
Referncias Bibliogrficas.
Grfico de Carga til em Funo da Altitude Densidade.
Desenhos do Projeto.
Sumrio
Apresentar em uma pgina os tpicos abordados com o respectivo nmero da pgina
do tema.
O sumrio essencial, pois permite ao avaliador uma busca rpida sobre algum tpico
apresentado pela equipe.
Lista de Smbolos
Tambm representa outro tpico de fundamental importncia na estrutura do relatrio,
pois permite ao avaliador obter a identificao de todas as variveis presentes nas equaes
utilizadas.
Deve ser colocada em uma pgina, neste caso pode-se utilizar uma formatao com
duas colunas.
Apresentao e Projeto Conceitual
As pginas iniciais do relatrio devem ser utilizadas para uma apresentao da equipe
seguida dos objetivos e do projeto conceitual do avio.
Nesse tpico segue como sugesto a utilizao de pelo menos 4 pginas para descrever
a metodologia empregada pela equipe para obter a aeronave de competio.
189
Projeto Conceitual
Representa um dos principais pontos do projeto, pois a partir dele que se obtm uma
aeronave competitiva.
Para o projeto conceitual muito importante que a equipe explore muito o
regulamento da competio e mostre solues de projeto que atenda as expectativas.
Fica como dica a simulao de vrias possibilidades antes de se definir qual a
aeronave de competio.
Nesse tpico tambm importante descrever a aeronave adotada e justificar a escolha.
Anlise Aerodinmica
Apresentar toda a metodologia de anlise empregada bem como descrever a teoria
aplicada.
Mostrar ensaios e simulaes.
Apresentar e comentar grficos e tabelas com os resultados obtidos.
Principais Pontos da Aerodinmica
Definio do perfil da asa.
Definio dos perfis da empenagem.
Desenho das curvas caractersticas dos perfis.
Verificao do comportamento do perfil com a variao do nmero de Reynolds.
Avaliar as qualidades da asa finita.
Calcular as reas das superfcies vertical e horizontal da empenagem.
Estimar a polar de arrasto.
Apresentar os ensaios realizados.
Anlise de Desempenho
Apresentar toda a metodologia de anlise empregada bem como descrever a teoria
aplicada.
Mostrar ensaios e simulaes.
Apresentar e comentar grficos e tabelas com os resultados obtidos.
Principais Pontos do Desempenho
Teste e simulao de hlices.
Clculo da trao disponvel e requerida.
Velocidades de mximo alcance e mxima autonomia.
Desempenho de subida e de planeio.
Desempenho de decolagem e pouso.
Desempenho em curvas.
Determinao do envelope de vo.
Grfico de carga til em funo da altitude densidade.
Anlise de Estabilidade e Controle
Apresentar toda a metodologia de anlise empregada bem como descrever a teoria
aplicada.
Mostrar ensaios e simulaes.
Apresentar e comentar grficos e tabelas com os resultados obtidos.
Principais Pontos da Estabilidade
Determinao da posio do CG.
Estabilidade longitudinal esttica.
190
191
As equaes devem ser todas numeradas para fcil identificao.
Realizar pelo menos um pargrafo de comentrios aps cada grfico apresentado.
Evitar repetio de palavras ou teorias.
Concatenar muito bem as idias e a sequncia de apresentao.
No apresentar processos construtivos ou descrever metodologias de construo,
lembre-se que o relatrio tcnico e deve descrever a engenharia aplicada para o
desenvolvimento do projeto.
Buscar integrao entre todas as disciplinas, pois um bom avio somente obtido com
um bom projeto completo da aeronave.
7.11 Apresentao Oral do Projeto Tcnicas de Estruturao
Elaborao da Apresentao
No deixar para o ltimo instante.
A apresentao oral deve estar pronta com pelo menos um ms de antecedncia ao
evento.
O treinamento do orador deve ser exaustivo, com controle de tempo e ajustes dos
termos tcnicos corretos a serem apresentados.
No dia do evento a apresentao deve sair naturalmente, com concentrao e
convico do orador da equipe.
Perfil do Orador da Equipe
O orador da equipe deve ser um componente do grupo com muita facilidade de
comunicao.
Deve ser uma pessoa com raciocnio rpido e lgico com facilidade de processar e
responder as questes da banca.
Deve possuir capacidade de absorver instantes de trabalho sob presso.
Deve ser uma pessoa calma e aberta ao dialogo, saber receber criticas e elogios e ter
um comportamento adequado para o momento.
No deve perder o controle em nenhum instante durante a apresentao.
Possuir boa dico e falar pausadamente porm em um ritmo que permita apresentar o
projeto no tempo estipulado.
E o fundamental, deve ser um integrante da equipe que possua profundo conhecimento
tcnico do projeto.
Na Sala de Apresentao
Copiar os arquivos para a mquina disponibilizada a fim de evitar o mau
funcionamento ou lentido devido a execuo a partir de um Pen Drive.
No inicio da apresentao, o orador deve lembrar de se apresentar, e apresentar todos
os integrantes do grupo e o professor orientador.
O orador responsvel pelo controle do seu prprio tempo, da a necessidade de se
treinar muito antes do evento.
A equipe deve se mostrar unida e com conhecimento tcnico do projeto e deve estar
pronta a ajudar o orador quando solicitada de maneira correta e no momento oportuno.
Ao trmino da apresentao, o orador deve agradecer aos presentes e se posicionar
para que a banca faa seus comentrios.
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
Aeronave Taper 2010
202
CAPTULO 8
RELATRIO DE PROJETO
8.1 Introduo
O presente captulo possui como objetivo principal a complementao de toda teoria
apresentada nesta obra com a apresentao de um modelo de relatrio de projeto para a classe
regular da competio SAE-AeroDesign.
O relatrio que apresentado a seguir apenas um modelo segue os requisitos
exigidos pelo regulamento da competio. Este modelo de relatrio serve como uma boa
referncia para as equipes que procuram obter uma boa classificao no quesito projeto.
A inteno em apresentar um modelo de relatrio de projeto neste captulo que finaliza
o presente livro justamente para permitir que os estudantes ou equipes que iniciam sua
participao na competio possuam a oportunidade de verificar o padro tcnico e a
consistncia de um relatrio que geralmente agrada a comisso julgadora do evento.
8.2 Recomendaes para a confeco de um bom relatrio de projeto
Para a confeco de um relatrio de projeto consistente e fundamentado tecnicamente
na bibliografia aeronutica, a equipe deve estar preparada para explicar toda a metodologia
utilizada durante a fase de projeto preliminar da aeronave que resultou na configurao
adotada, bem como mostrar com a maior riqueza de detalhes possvel todos os clculos
realizados, qualquer ensaio esttico ou dinmico feito e comprovar todos esses dados a partir
do ensaio em vo da aeronave.
Um relatrio de projeto geralmente necessita de vrios ajustes e revises at ghegar a
sua configurao final. Nesses ajustes e revises, muito importante a organizao didtica
do texto, separando nitidamente cada uma das disciplinas que so avaliadas pela comisso
organizadora do AeroDesign.
Como forma de organizar a confeco do relatrio, a seguir so apresentadas algumas
sugestes que podem ser teis para a confeco de um novo relatrio de projeto que seguem
uma seqncia lgica de desenvolvimento e permitem a organizao das idias de forma que
agrade o leitor e facilite a identificao dos pontos que foram estudados e calculados durante a
fase de projeto da aeronave.
Todo relatrio de projeto destinado ao AeroDesign deve possuir uma introduo que
explique os objetivos e mostre o projeto conceitual da aeronave, em seguida parte-se para as
anlises de aerodinmica, desempenho, estabilidade e controle alm do projeto estrutural.
Neste ponto importante ressaltar que a seqncia no necessariamente deve ser essa, porm
geralmente essa a lgica utilizada para o projeto de uma aeronave.
A seguir so realizados comentrios pertinentes para cada uma das etapas acima
descritas e que podem ser valiosos para a organizao e confeco do relatrio.
A) Parte introdutria do relatrio: as pginas iniciais devem ser utilizadas
basicamente para a apresentao da equipe com citaes sucintas sobre o histrico, as metas e
os objetivos almejados, alm de apresentar de maneira objetiva sem a utilizao de clculos a
metodologia empregada para a definio de cada um dos componentes da aeronave com uma
justificativa sobre as vantagens e desvantagens na escolha da configurao, ou seja, no inicio
do relatrio relevante e muito importante a apresentao do projeto conceitual da aeronave
203
atravs do estudo e fundamentao terica a partir da consulta da bibliografia aeronutica
encontrada.
B) Anlise aerodinmica da aeronave: na diviso das disciplinas, o primeiro item a
ser avaliado aps o projeto conceitual a anlise aerodinmica. Neste ponto de extrema
importncia que a equipe apresente e justifique em detalhes todo o procedimento utilizado
para a seleo do perfil aerodinmico, as dimenses e a forma geomtrica da asa, as
consideraes aerodinmicas a respeito da fuselagem e da empenagem, a estimativa do
coeficiente de arrasto total da aeronave e o traado da polar de arrasto do avio.
nesta seo do relatrio que devem ser mostrados e comentados quaisquer ensaios
aerodinmicos realizados, quer seja em vo, em tnel de vento ou computacional. Fotografias
que mostram o ensaio realizado e que a equipe julgue importante para o enriquecimento do
relatrio podem ser utilizadas desde que sejam apresentados os respectivos comentrios e
justificativas. Qualquer anlise numrica realizada tambm pode ser apresentada desde que
sejam explicados em detalhes a simulao realizada apresentando as hipteses simplificadoras
utilizadas e os resultados obtidos de forma consistente, no pertinente colocar uma figura
que no agregue nenhum valor no corpo do texto, ou seja, um ensaio no vale muita coisa se
no forem apresentados resultados que mostrem a realidade do projeto desenvolvido.
C) Anlise de desempenho: uma vez realizada a anlise aerodinmica, a equipe j
possui condies de avaliar o desempenho da aeronave, e, portanto, esse tpico geralmente
colocado logo aps a anlise aerodinmica. Durante esta fase muito importante a equipe
explicar e justificar em detalhes todo o processo utilizado para a seleo da hlice e do motor
escolhido tambm mostrando as vantagens e desvantagens operacionais do grupo motopropulsor escolhido. Geralmente possvel a realizao simples de testes de bancada esttica
com o sistema propulsivo e, portanto, a apresentao de fotografias e/ou resultados obtidos
com simulao numrica podem ser apresentados desde que devidamente justificados.
Na fase de anlise de desempenho, muito importante que as informaes
operacionais da aeronave sejam alocadas no texto de modo que seja possvel visualizar o vo
da aeronave no papel, para isso, de extrema valia a determinao do peso mximo de
decolagem ao nvel do mar, pois uma vez obtida essa caracterstica de desempenho da
aeronave, torna-se simples e imediato a determinao das caractersticas de decolagem,
subida, vo de cruzeiro, descida e pouso em diversas condies de peso e altitude.
Nesta seo do relatrio, interessante que os resultados obtidos sejam mostrados na
forma de grficos e que seja apresentado pelo menos um pargrafo com comentrios a
respeito de cada um dos grficos mostrados. Se a equipe julgar pertinente, tambm pode
utilizar fotografias que mostrem o vo da aeronave caso j se tenha realizado algum teste com
o prottipo.
Normalmente nesta fase do relatrio a equipe determina e apresenta o diagrama v-n da
aeronave e tambm mostra toda a metodologia empregada para a determinao do grfico de
carga til em funo da altitude-densidade.
D) Anlise de estabilidade e controle: a avaliao dos critrios de estabilidade e
controle podem ser realizadas considerando anlises esttica ou dinmica, geralmente so
apresentadas apenas os critrios necessrios para a garantia da estabilidade esttica, pois como
visto anteriormente a avaliao da estabilidade dinmica complicada e difcil de se
determinar sem o auxlio de ferramentas computacionais complexas. Nos critrios de
estabilidade, o primeiro ponto que importante apresentar a determinao da posio do
centro de gravidade da aeronave, bem como o passeio do mesmo para condies de cargas
mnima e mxima. Para uma anlise esttica, necessrio mostrar e justificar os clculos
realizados para a determinao dos critrios que garantem a estabilidade longitudinal, a
204
direcional e a lateral e quando possvel os resultados devem ser apresentados na forma de
grficos e os mesmos devem ser comentados para facilitar o entendimento e a avaliao do
resultado pelo leitor.
E) Anlise estrutural: a apresentao tcnica do relatrio geralmente finalizada
com a avaliao dos critrios que garantem a resistncia estrutural da aeronave. Nesta seo
devem ser apresentados todos os subsdios que foram utilizados para o dimensionamento das
asas, da fuselagem, da empenagem e do trem de pouso. Os resultados podem ser obtidos
atravs de aplicaes analtica de teorias presentes em livros de resistncia dos materiais ou
ento atravs da simulao numrica pelo mtodo dos elementos finitos, nesta segunda opo
de anlise, importante que todo e qualquer resultado obtido seja justificado atravs da
apresentao das hipteses adotadas, ou seja, novamente no pertinente colocar no corpo do
texto uma figura com vrias cores que identificam as regies criticas de resistncia da
estrutura se a mesma no for devidamente explicada e justificada.
Nesta seo do relatrio interessante mostrar ensaios estticos realizados na
estrutura, esse tipo de teste normalmente fcil de ser realizado e pode comprovar de maneira
qualitativa e quantitativa os resultados obtidos com os clculos analticos. O clculo da
distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa e os respectivos diagramas de
esforos solicitantes so elementos que enriquecem muito o relatrio, bem como uma
avaliao consistente dos critrios de resistncia do trem de pouso.
F) Concluses: a pgina do relatrio que antecede as referncias bibliogrficas deve
ser dedicada exclusivamente as concluses do projeto, neste ponto que a equipe finaliza o
relatrio de projeto e comenta todos os pontos que permitiram a obteno da meta almejada.
Caso j tenham sidos realizados ensaios em vo, a equipe j possuir respaldo para garantir o
projeto e, portanto, concluir a confiabilidade do trabalho realizado.
Nesta seo pode ser utilizada uma tabela que informe as caractersticas tcnicas da
aeronave bem como podem ser mostradas fotografias dos vos realizados.
G) Desenhos do projeto: a representao grfica da aeronave deve ser feita com a
maior riqueza de detalhes possvel. Neste ponto sim, a representao em cores muito bem
vinda, pois mostra a arte final do projeto e permite a comisso organizadora uma completa
visualizao da aeronave. O desenho em trs dimenses importante, porm tecnicamente a
representao das vistas com o maior nmero de detalhes um fator determinante na
avaliao do quesito projeto, pois justamente a partir desses desenhos que um engenheiro
analisa os detalhes principais do projeto. Para a representao do projeto uma srie de
softwares de representao grfica podem ser utilizados, fica a cargo de cada equipe definir
qual a melhor ferramenta para a representao do seu projeto.
205
SUMRIO
Sumrio.......................................................................................................................................1
Lista de smbolos e abreviaturas ............................................................................................ 2
1. Apresentao e projeto conceitual da aeronave .................................................................. 3
1.1 Apresentao e objetivos da equipe ...................................................................... 3
1.2 Projeto conceitual da aeronave .............................................................................. 3
2. Anlise Aerodinmica ....................................................................................................... 4
2.1 Escolha da forma geomtrica da asa e do perfil aerodinmico utilizado ................ 4
2.2 Aerodinmica do perfil e da asa finita ................................................................... 6
2.3 Aerodinmica da empenagem ............................................................................... 8
2.4 Determinao da polar de arrasto da aeronave .................................................... 10
3. Anlise de Desempenho................................................................................................... 13
3.1 Seleo do motor e escolha da hlice .................................................................. 13
3.2 Clculo do peso total de decolagem .................................................................... 14
3.3 Curvas de trao e potncia disponvel e requerida ............................................. 16
3.4 Desempenho de subida da aeronave .................................................................... 18
3.5 Desempenho de planeio ...................................................................................... 19
3.6 Desempenho de decolagem................................................................................. 20
3.7 Desempenho de pouso ........................................................................................ 21
3.8 Determinao do diagrama v-n de manobra ........................................................ 22
3.9 Raio de curvatura mnimo................................................................................... 23
3.10 Envelope de vo e teto absoluto ........................................................................ 24
3.11 Grfico de carga til em funo da altitude-densidade ...................................... 25
4. Anlise de estabilidade esttica ........................................................................................ 26
4.1 Localizao do centro de gravidade .................................................................... 26
4.2 Estabilidade longitudinal .................................................................................... 26
4.3 Estabilidade direcional........................................................................................ 28
4.4 Estabilidade lateral ............................................................................................. 29
5. Anlise Estrutural ............................................................................................................ 30
5.1 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa ............................... 30
5.2 Dimensionamento estrutural da longarina da asa ................................................. 31
5.3 Dimensionamento do trem de pouso ................................................................... 32
5.4 Estrutura da empenagem e da fuselagem............................................................. 32
5.5 Dimensionamento dos servos .............................................................................. 33
6. Concluses ....................................................................................................................... 34
Referncias Bibliogrficas ................................................................................................... 35
206
Lista de Smbolos de Abreviatura
a0 Coeficiente angular da curva (cl versus )
do perfil, (grau-1)
a Coeficiente angular da curva (CL versus )
para a asa finita, (grau-1)
b envergadura da asa, (m)
c Corda mdia aerodinmica do perfil, (m)
cl Coeficiente de sustentao do perfil
cd Coeficiente de arrasto do perfil
df largura da fuselagem, (m)
e Fator de eficincia de envergadura
e0 Fator de eficincia de Oswald
g Acelerao da gravidade, (m/s)
hac - Posio do centro aerodinmico da
asa, (m)
hCG - Posio do CG em relao ao bordo
de ataque da asa, (m)
hn Posio do ponto neutro, (m)
h Altura da asa em relao ao solo, (m)
lHT - distncia entre os centros aerodinmicos da
asa e da empenagem horizontal (m)
lVT - distncia entre os centros aerodinmicos da
asa e da empenagem vertical (m)
me margem esttica (m)
nlim Fator de carga limite
n rotao do motor (rpm)
p - passo da hlice
v Velocidade do escoamento, (m/s)
vp Velocidade de planeio, (m/s)
vpo Velocidade de pouso, (m/s)
vestol Velocidade de estol, (m/s)
AR Relao de aspecto da asa
ARh Relao de aspecto da empenagem
horizontal
ARv Relao de Aspecto da empenagem
vertical
CD Coeficiente de arrasto da aeronave
CD0 Coeficiente de arrasto parasita
CDi Coeficiente de arrasto induzido
CFE Coeficiente de atrito de superfcie
CL Coeficiente de sustentao da asa
CLt Coeficiente de sustentao da
empenagem horizontal
CL,mx Coeficiente de sustentao mximo
da asa
CM0 - Coeficiente de momento resultante
ao redor do centro de gravidade para =0
207
208
2 ANLISE AERODINMICA
2.1 Escolha da forma geomtrica da asa e do perfil aerodinmico utilizado
Com o objetivo de se encontrar a melhor configurao que atendesse as expectativas
da equipe, o critrio de escolha da asa e do perfil aerodinmico utilizado foi fundamentado na
simulao de doze aeronaves diferentes com a combinao de quatro modelos de asa e de trs
perfis aerodinmicos.
A estrutura de simulao considerou um mesmo conjunto fuselagem/empenagem e
combinou cada um dos modelos de asa (trapezoidal, retangular, elptica e mista), com os
perfis Eppler 423, Selig 1223 e Eplig (combinao dos dois perfis). O objetivo desta
simulao foi encontrar a polar de arrasto de cada uma dessas aeronaves e determinar qual
seria a trao disponvel que permitiria uma decolagem com um peso total de 140N em um
comprimento de pista de 59m.
209
ASA
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4
TD (N)
34,67
37,07
38,99
34,34
35,96
37,80
34,64
36,51
38,11
34,82
37,13
39,06
O perfil Selig 1223 escolhido pela equipe possui boas qualidades para gerao de
sustentao para a faixa de Reynolds geralmente encontrada em aeronaves que participam do
AeroDesign, 300000 Re 500000, no qual o cl mximo para este perfil da ordem de 2,3
com um ngulo de estol prximo de 13. Esse coeficiente de sustentao proporciona timas
qualidades de desempenho da aeronave, permitindo normalmente uma elevada capacidade de
carga til e uma decolagem com um comprimento de pista reduzido.
Porm, importante citar que as qualidades aerodinmicas do perfil diferem
consideravelmente das qualidades de uma asa finita ou de um avio como um todo. Assim, a
equipe realizou a correo dessas caractersticas considerando as dimenses finitas da asa.
O processo de correo foi realizado a partir da determinao do coeficiente angular
da curva CL x da asa com a aplicao da Equao (1) segundo modelo apresentado por
Anderson [2].
a=
a0
1 + (57,3 a0 / e AR )
(1)
210
A varivel a0 = 0,110grau-1 foi determinada a partir do clculo do coeficiente angular
da curva cl x do perfil Selig 1223. Considerando que a asa possui envergadura b=2,68m e
uma rea S=0,9994m2, o alongamento obtido foi AR=7,19. O fator de eficincia de
envergadura (e) foi estimado segundo citaes de Anderson [1] no qual e=1 para asas com
distribuio elptica de sustentao, como a forma geomtrica da asa da aeronave Wings
mista, a equipe adotou e=0,99 valor perfeitamente aceitvel uma vez que para asas
trapezoidais com mdia relao de afilamento e0,98. Aplicando-se os valores apresentados
acima na Equao (1) obteve-se a = 0,0859grau-1.
A Figura 2 apresentada a seguir mostra a comparao entre as curvas CL x da asa e cl
x do perfil.
211
VVt =
lVt SVt
bS
(2)
VHt =
l Ht S Ht
c S
(3)
-0,35
-0,2
80
70
60
50
40
30
20
10
0
-0,05
Elptica
retangular
Schrenk
0,1
0,25
212
0,70m, crHt = 0,25m, ctHt = 0,15m, ARHt = 3,09, bVt = 0,437m, crVt = 0,367m, ctVt = 0,180m e
ARVt = 1,42.
Segundo Anderson [1] desejvel que o alongamento da superfcie horizontal da
empenagem seja menor que o alongamento da asa, pois dessa forma, na eventual iminncia de
um estol esta superfcie ainda consegue exercer controle sobre a aeronave, e como pode-se
perceber este critrio atendido no presente projeto.
2.4 Determinao da polar de arrasto da aeronave
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 2 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign
C D = C D 0 + C Dw + C Di
Na Equao (4), o termo referente ao arrasto de onda CDw foi desprezado durante os
clculos pois o vo realizado no AeroDesign se caracteriza em subsnico e de baixa
velocidade, situao na qual o arrasto de onda no se faz presente.
O coeficiente de arrasto parasita CD0 foi obtido relacionando-se a rea molhada da
aeronave, a rea da asa e o coeficiente de atrito de superfcie conforme Equao (5).
C D0 =
S wet
C Fe
S
(5)
C Di
CL
1
2
2
=
=
CL = K CL
e0 AR e0 AR
(6)
C D = 0,0247 + 0,0597 C L
(7)
213
Coeficiente de sustentao
Retangular
0,4
Trapezoidal
0,2
Mista
0
0
0,05
0,1
0,15
0,2
Coeficiente de arrasto
CL =
C D0
K
(8)
S L0 =
g S C Lmx
1,44 W 2
{T [D + (W L )]}0 , 7VL 0
(9)
O resultado encontrado com a soluo da Equao (9) para a aeronave escolhida foi
T=34,34N.
Todo o procedimento apresentado foi repetido para as outras configuraes estudadas,
resultando nos dados apresentados na Tabela 1.
214
3 ANLISE DE DESEMPENHO
3.1 Seleo do motor e escolha da hlice
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 3 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign
Td =
PE h
v
(10)
A Figura 7 apresentada a seguir mostra as curvas de trao disponvel obtida para cada
uma das hlices avaliadas.
PE
n Dh
K T 0 = 57000 1,97
Dh
(11)
(12)
O resultado obtido com a soluo da Equao (11) fornece a trao esttica em (lb), e,
portanto, o mesmo foi convertido para (N) como forma de se obter o resultado no sistema
215
internacional de unidades (SI). A Figura 8 mostra a curva de eficincia das hlices estudadas
obtidas segundo o modelo proposto por Durand & Lesley [4].
g S C Lmx
1,44 W 2
{T [D + (W L )]}0,7VL 0
(13)
1
2
(0,7 v L 0 ) S C LL 0
2
(14)
216
D=
1
2
2
(0,7 v L 0 ) S C D 0 + K C LL 0
2
(15)
[16 (h / b )]2
2
1 + [16 (h / b )]
(17)
e0 AR
2
(18)
O resultado obtido pela Equao (18) foi C LL 0 = 1,185 e assim, o ngulo de incidncia
da asa em relao fuselagem necessrio para a obteno desse CL de aproximadamente 3.
importante citar que a notao 0,7vL0 presente na Equao (13) foi utilizada como
forma de se obter um valor mdio das variveis de decolagem em 70% de vL0.
A partir das consideraes feitas, a equipe estimou o comprimento de pista para a
decolagem considerando um peso total de 140N e dessa forma obteve os seguintes resultados:
vestol = 11,30m/s, vL0 = 13,56m/s, L = 65,40N e D = 4,63N fornecendo SL0 = 59m.
3.3 Curvas de trao e potncia disponvel e requerida
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign
Uma vez determinado o peso total de decolagem ao nvel do mar, realizou-se o traado
das curvas de trao e potncia disponvel e requerida para trs altitudes diferentes, sendo h =
0m (nvel do mar), h = 800m e h = 1200m. A escolha dessas trs altitudes deve-se ao fato da
variao que geralmente ocorre na altitude densidade nos dias da competio e tambm como
forma de permitir equipe uma avaliao global do desempenho da aeronave em diferentes
condies de vo.
217
Para a determinao dessas curvas, a trao disponvel foi corrigida para a altitude de
acordo com a Equao (19).
Tdh = Td 0
(19)
CL =
2 W
v2 S
(21)
Pd = Td v
(22)
Pr = Tr v
(23)
218
Outro ponto importante da anlise das curvas de trao e potncia com relao a
anlise das velocidades de mnima trao requerida que representa um vo com mxima
eficincia aerodinmica (L/D)mx. e a velocidade de mnima potncia requerida obtida na
condio (L3/2/D). Para a aeronave Wings, essas velocidades foram determinadas para cada
uma das altitudes estudadas da seguinte forma:
vTr min
2 W
=
S
v Pr min
2 W
=
S
1/ 2
1/ 2
K
C D0
1/ 4
K
3 C D0
(24)
1/ 4
(25)
Pd Pr
W
(26)
A soluo da Equao (26) foi realizada para cada valor de velocidade utilizado na
determinao das curvas de potncia considerando o peso total de decolagem. O grfico
resultante da anlise est representado na Figura 10.
219
Rsmx = arctg
(27)
O resultado obtido para (h = 0m) foi = 6,52, assim, percebe-se que com o peso
mximo de decolagem esse ngulo muito pequeno e determina um ponto muito importante
para se definir a tcnica de pilotagem com o objetivo de se evitar o estol da aeronave nos
instantes iniciais que sucedem a decolagem.
3.5 Desempenho de planeio
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign
tg =
vp =
1
( L / D ) mx
(28)
2 W cos
S CL
(29)
v h = v p cos
(30)
R D = v p sen
(31)
220
Na Equao (29), o valor de CL utilizado foi o obtido atravs da polar de arrasto da
aeronave para uma condio de mxima eficincia aerodinmica (ponto A da Figura 7). A
soluo dessas equaes forneceu os seguintes resultados para o vo de descida da aeronave:
= 4,39, vp = 18,82m/s, vh = 18,77m/s, RD = 1,44m/s.
3.5 Desempenho de decolagem
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 4 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign
221
S P0 =
1,69 W 2
g S C Lmx [D + (W L )]0, 7 vpo
(32)
222
utilizado nmx=2,5, mnimo valor da faixa, pois assim possvel durante a anlise estrutural
obter a estrutura mais leve e que resista com segurana as cargas atuantes durante o vo.
Seguindo as orientaes presentes na norma FAR-part23 [5], o fator de carga ltimo, a
velocidade de manobra, a velocidade de mergulho e o fator de carga limite negativo so
determinados pelas Equaes (33), (34), (35) e (36), respectivamente.
(33)
v * = v estol n mx
(34)
v D = 1,25 v mx
(35)
(36)
Uma vez definido o diagrama v-n, a equipe realizou o clculo para a determinao do
raio de curvatura mnimo e para o mximo ngulo permissvel para a inclinao das asas
durante a realizao de uma curva. A formulao utilizada proposta por Anderson [1] e as
equaes so as seguintes.
223
v Rmn =
4 K (W / S )
(T / W )
(37)
4 K C D0
(T / W ) 2
(38)
n Rmn = 2
Rmn =
4 K (W / S )
g (T / W ) 1 4 K C D 0 /(W / S ) 2
1
n Rmn
= arccos
(39)
(40)
224
(41)
225
226
4. ANLISE DE ESTABILIDADE ESTTICA
4.1 Localizao do centro de gravidade
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 5 do Volume 2 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign
W d
W
(42)
(43)
227
a
me = hn hCG
(45)
Os resultados obtidos foram hn = 0,233m em relao ao bordo de ataque da asa, que
corresponde a 46,63% da cma e me = 0,0831m, indicando que enquanto o CG estiver
posicionado frente do ponto neutro, a aeronave longitudinalmente estvel.
hn = hac + V H
228
C nv = VVt V aVt 1 +
d
(48)
Os valores de Kn = 0,04 e KRL = 1 foram obtidos em grficos empricos presentes em
Nelson [9], SF = 0,122m representa a rea projeta da fuselagem e lF = 0,925m o
comprimento da fuselagem, o coeficiente angular aVt = 0,066grau foi obtido a partir da curva
CL x para a superfcie vertical da empenagem representada na Figura 4. A relao
V (1 + d d ) foi estimada segundo USAF [12] pela Equao (49).
S Vt S w
Z
d
+ 0,4 w + 0,009 AR w
= 0,724 + 3,06
V 1 +
(49)
1 + cos
d
d
c
F
(
/
4
)
229
= 2 a
b2
cy d y
(50)
S b
Na Equao (50), = 1 representa o ngulo de diedro da asa e o resultado encontrado
para CL foi -0,01504grau , indicando a estabilidade lateral da aeronave.
C L
230
5. ANLISE ESTRUTURAL
5.1 Distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa
Para a realizao dessa anlise, estudar o Captulo 2 do Volume 1 do Livro
Fundamentos de Engenharia Aeronutica Aplicaes ao Projeto SAE-AeroDesign
Estudar o clculo da distribuio de suatentao pela aproximao de Schrenk
L( y ) = v ( y )
A soluo desta equao foi realizada para condies de atmosfera padro ao nvel do
mar considerando a velocidade de manobra da aeronave obtida no diagrama v-n e a circulao
foi calculada para uma distribuio elptica de sustentao a partir da teoria da linha
sustentadora de Prandtl como mostra a Equao (52).
2 y
( y ) = 0 1
(52)
A circulao no ponto mdio da asa foi calculada pela aplicao da Equao (53) com
a fora de sustentao obtida em funo do peso total da aeronave e do fator de carga limite
positivo pela aplicao da Equao (54).
0 =
4L
v b
(53)
(54)
L = n lim W
200
150
100
Elptica
50
Mista
Schrenk
-1,4
-1
-0,6
0
-0,2
0,2
0,6
1,4
231
A asa da aeronave Wings possui duas longarinas tubulares de fibra de carbono com
dimetro externo de 24mm e espessura de parede de 1,5mm. O clculo da tenso atuante para
a verificao dos critrios de flexo foi realizado com a aplicao da Equao (55)
apresentada a seguir que relaciona o momento fletor atuante na raiz da asa com as
propriedades geomtricas e de momento de inrcia da seo transversal do tubo.
M Fmx y
I
(55)
232
do peso aplicado ao trem do nariz e 85% no trem principal. A anlise realizada avaliou os
critrios de resistncia quanto flexo e foi considerada uma seo transversal retangular do
trem de pouso principal com a aplicao de um fator de carga igual a 2,15 no instante do
pouso e o material utilizado fibra de carbono. A tenso atuante obtida foi de 157,5MPa que
fornece uma margem de segurana de 5,71. O trem do nariz foi confeccionado em ao com
seo circular de dimetro igual a 5mm e resistiu muito bem as cargas atuantes durante o
taxiamento e operaes de decolagem e pouso. A Figura 21 apresentada a seguir mostra o
modelo utilizado para a determinao da resistncia flexo do trem de pouso principal da
aeronave Wings.
233
234
6. CONCLUSES
Como concluses do projeto desenvolvido pela equipe Wings pode-se citar que a
expectativa inicial de 140N do peso total de decolagem foi obtida resultando no sucesso
previsto para a aeronave desejada, com isso, a equipe espera obter bons resultados na
classificao final da competio.
Tambm importante ressaltar todo o aprendizado adquirido com a realizao dos
ensaios estruturais da aeronave, que embora realizados apenas de forma qualitativa,
permitiram equipe a comprovao visual dos fenmenos mais importantes relacionados a
estrutura da aeronave.
Tambm neste ano a equipe procurou melhorar os pontos com maior deficincia
tcnica e trabalhou mais focada nos parmetros de estabilidade e estruturais da aeronave
obtendo caractersticas mais precisas de estabilidade e reduzindo consideravelmente o peso
vazio da aeronave atravs da aplicao de materiais leves, com boa resistncia mecnica e
com um dimensionamento correto dos principais componentes estruturais da aeronave.
Durante todos os testes de vo realizados at o presente momento, a aeronave
apresentou excelentes qualidades de desempenho e estabilidade, mostrando que o projeto
aerodinmico e estrutural desenvolvido est com boa margem de confiabilidade e que as
teorias estudadas foram aplicadas de forma correta.
235
Referncias Bibliogrficas
[1] ANDERSON, JOHN. D., Aircraft Performance and Design, McGraw-Hill, Inc. New
York 1999.
[2] ANDERSON, JOHN. D. Fundamentals of Aerodynamics. 2 Ed, McGraw-Hill, Inc. New
York 1991.
[3] ANDERSON, JOHN. D. Introduction to Flight. 3 Ed, McGraw-Hill, Inc. New York
1989.
[4] DURAND, W. F., & LESLEY, E. P., Experimental research on air propellers II, T. R.
n30, NACA 1920.
[5] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts: normal, utility,
acrobatic, and commuter category airplanes, USA.
[6] KROES, M. J., & RARDON, R. J., Aircraft Basic Science. 7 Ed, McGraw-Hill, Inc. New
York 1998.
[7] Ly, Ui-Loi. Stability and Control of Flight Vehicle, University of Washington. Seattle
1997.
[8] McCORMICK, BARNES. W. Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics. 2 Ed,
John Wiley & Sons, Inc. New York 1995.
[9] NELSON, ROBERT. C., Flight Stability an Automatic Control, 2 Ed, McGraw-Hill, Inc.
New York 1998.
[10] RAYMER, DANIEL, P. Aircraft design: a conceptual approach, AIAA, Washington,
1992.
[11] ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation, University
of Kansas, 1997.
[12] USAF., Stability and Control Datcom, Flight Control Division, Air Force Dynamics
Laboratory, Wright Patterson Air Force Base, Fairborn, OH.