TURBOCOMPRESOR

Un turbo es un sistema de sobrealimentacin del motor, que comprime

el aire de la atmsfera y lo pasa al interior de la cmara de combustin en
grandes cantidades, a travs de una turbina que lleva a cabo esta accin.
La principal ventaja del uso del turbo es el aumento de potencia. Se
puede conseguir aumentar en gran medida los caballos de vapor, gracias a
los gases comprimidos que emite el turbo. Por supuesto es un sistema que
apela a la eficiencia, pudiendo trabajar as con motores de pequea
cilindrada, dando cifras como las de los motores de gran cilindrada
atmosfricos.
Por el contrario, es un sistema que tambin tiene debilidades. La ms
destacada, es que necesita un mantenimiento ms exhausto, pudiendo
comprometer as la fiabilidad del motor. Adems, es aconsejable esperar
un poco antes de apagar el coche, para no comprometer al turbo, aunque
hoy en da, los sistemas electrnicos ya se ocupan de esta tarea y dejan
funcionar un par de minutos ms el turbo.

Ciclos de funcionamiento del Turbo

Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones
el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsada por medio de la
baja energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los
cilindros no ser precomprimido por la turbina del compresor, simple
aspiracin del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector
de aspiracin (entre el turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se
impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de revoluciones ms elevado y
el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y
conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente

superior, actuando ya el turbo en su funcin de sobrealimentacin del

motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase
continua aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina del
turbo y se alcanzara el valor mximo de presin en el colector de admisin
que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de descarga). En
esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido
a la mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos
normales y 1,2 en los turbos de geometra variable.

Cmo funciona un turbo

El turbo se pone en marcha al mismo tiempo que los pistones comienzan a
hacer su trabajo. Como acabamos de comentar, incorporan dos aspas
unidas. Una comprime el aire de la atmsfera que recoge a travs de un
filtro, y la otra se sincroniza con los gases internos y los expulsa hacia el
tubo de escape.
El aire lo recoge la caracola principal a travs de un filtro de aire, envindolo
al intercooler a travs de una tubera y, a su vez, se comunica con el
colector de admisin. El funcionamiento del motor es el mismo, con la
diferencia de que trabaja con presiones de aire ms altas y, como ya
hemos mencionado, la expulsin de gases pasa por la segunda caracola que
trabaja con la presin de aire que emitan los pistones.
Los motores sobrealimentados, son distintos de los motores atmosfricos
y requieren otro tipo de mantenimiento. Su relacin de compresin del
motor es menor, pues al trabajar con unos gases ms comprimidos,
requieren esta modificacin para asegurar la fiabilidad.
Al levantar el pie del acelerador, no estamos demandando ms aire, por lo
que los gases sobrantes pasan a una vlvula. Generalmente se usan dos
tipos de vlvulas. La ms utilizada en los vehculos de serie, es la vlvula
recirculadora, que vuelve a introducir el aire sobrante en el circuito del
intercooler. La otra opcin es la vlvula de descarga, muy utilizada en el
mundo de las modificaciones. Su sistema es muy sencillo. Una vlvula
que expulsa el aire sobrante del circuito al exterior. Esta opcin, se utiliza
cuando se trabaja a grandes presiones, para evitar que se dae el sistema.
Constitucin de un turbocompresor

Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que
tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este
conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en
condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de
engrase que los lubrica

Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el
motor sube de revoluciones y como no hay lmite alguno en el giro de la
turbina empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en
el colector de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal
que sea ms un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar
el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos
lmite la presin en el colector de admisin. Este elemento se llama vlvula
de descarga o vlvula wastegate (4).

Regulacin de la presin turbo

Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como

consecuencia de una mayor presin de los gases a medida que se
aumenten las revoluciones del motor, se hace necesaria una vlvula de
seguridad (tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula wastegate). Esta
vlvula est situada en derivacin, y manda parte de los gases de escape
directamente a la salida del escape sin pasar por la turbina.

La vlvula de descarga o wastegate est formada por una cpsula sensible

a la presin compuesta por un muelle (3), una cmara de presin y un
diafragma o membrana (2). El lado opuesto del diafragma est
permanentemente condicionado por la presin del colector de admisin al
estar conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin del colector de
admisin supera el valor mximo de seguridad, desva la membrana y
comprime el muelle de la vlvula despegandola de su asiento. Los gases de
escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan
por el bypass (9)) hasta que la presin de alimentacin desciende y la
vlvula se cierra.

La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el

fabricante y para ello ajusta el tarado del muelle de la vlvula de descarga.
Este tarado debe permanecer fijo a menos que se quiera intencionadamente
manipular la presin de trabajo del turbo, como se ha hecho habitualmente.
En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de
presin sobre la turbina que la hace coger cada vez ms revoluciones, lo
que puede provocar que la lubricacin sea insuficiente y se rompa la
pelcula de engrase entre el eje comn y los cojinetes donde se apoya.
Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se
fundan o gripen estos componentes.

Temperatura de funcionamiento

Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo

son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes
que estn en contacto con los gases de escape pueden alcanzar
temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que est en contacto con
el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C.

Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje

comn) determinan valores de dilatacin diferentes, lo que comporta las
dificultades a la hora del diseo de un turbo y la eleccin de los materiales
que soporten estas condiciones de trabajo adversas.

El turbo se refrigera en parte adems de por el aceite de engrase, por el aire

de aspiracin cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza
a pasar por el rodete del compresor. Este calentamiento del aire no resulta
nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de admisin de
forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxgeno, sino que,
adems, un aire demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la
refrigeracin de la cmara de combustin durante el barrido al entrar el aire
a una temperatura superior a la del propio refrigerante lquido.

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de

escape son entre 200 y 300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir
equipados con carcasas centrales refrigeradas por agua. Cuando el motor
est en funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de
refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa
utilizando un pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una
bomba elctrica de agua controlada por un termostato.

Intercooler

Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor
del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a
partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un
radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha
normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a
diferencia del sistema de refrigeracin del motor que se tratara de un
intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40%
desde 100-105 hasta 60- 65). El resultado es una notable mejora de la
potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire
(aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la
contaminacin.

El engrase del turbo

Como el turbo est sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el

engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse
el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinmicos de los dos rodetes
en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas
curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con
distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula
de engrase lo que producir microgripajes. Adems el eje del turbo est
sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el
calor del extrem caliente se transmite al lado ms fri lo que acenta las
exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite, debindose
utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada pas donde se
utilice
Se recomienda despus de una utilizacin severa del motor con recorridos
largos a altas velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo
arrancado al ralent un mnimo de 30 seg. para garantizar una lubricacin y
refrigeracin ptima para cuando se vuelva arrancar de nuevo. El cojinete
del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se
apaga inmediatamente despus de un uso intensivo del motor. Teniendo en
cuenta que el aceite del motor arde a 221 C puede carbonizarse el turbo.

El engrase en los turbos de geometra variable es ms comprometido aun,

porque adems de los rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas
y palancas que son movidas por el depresor neumtico, al coger suciedades
(barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten las guas
y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con prdida de
potencia por parte del motor.

Tipos de turbo
1. GEOMETRA FIJA
Los turbos de geometra fija (TGF) son los ms bsicos. Su estructura es
sencilla ya que apenas incorporan piezas que enven los gases al interior
de la cmara con la caracola de escape. El problema que tienen es que su
lag es excesivo. Recordamos que el lag es un trmino que hace referencia
al tiempo de respuesta del turbo, con respecto a las revoluciones del motor.
Es decir, el tiempo en que tarda en enviar potencia al motor, desde que
pisamos el pedal del acelerador desde cero.
Su aspecto positivo es que son baratos y fiables, pues al carecer de piezas
internas, su coste de produccin es menor y hay menos piezas que se
puedan romper.
2. GEOMETRA VARIABLE
Los turbos de geometra variable (TGV) son ms eficientes. Incorporan
varias piezas mviles en la turbina, que le permiten adaptarse al rango de
revoluciones en el que se trabaje, aprovechando mejor los gases del escape,

lo que permite tener un rendimiento ptimo en un rango ms amplio de la

curva de potencia. Generalmente son sistemas de rodamientos, que, al
contrario que los TGF, sufren un mayor desgaste y son menos fiables.
3. TWIN SCROLL

El Twin Scroll es un sistema que canaliza mejor el aire del interior de la

cmara gracias a unabifurcacin en la caracola de escape. En la parte
que une a la caracola de escape del turbo, con los colectores de escape del
motor, la caracola tiene dos salidas totalmente separadas, que permite
hacer un uso ms eficiente, al no mezclar los gases de entrada y salida del
escape. De esta manera, se consigue reducir an ms el lag. As pues,
puede ser tanto de geometra fija como variable.
4. TURBO ELCTRICO

El turbo elctrico es una nueva variante todava en paales, aunque se ven

cosas interesantes. Cada vez ms modelos van incorporando este nuevo
sistema. Siguen el principio bsico del turbo estndar, con la diferencia
que no tiene caracola de escape, sino que tan solo una caracola de entrada,
movido por una zona elctrica. Sus ventajas se basan en las principales
debilidades del turbo normal, es decir, elimina ese pequeo lag que
quedaba pendiente y se convierte en una mezcla de las ventajas de un
turbo normal y las de un compresor. Una alternativa que sin duda en cuanto
se desarrolle por completo, copar todas las opciones de sobrealimentacin
del mercado.
Hoy por hoy, se suele utilizar un sistema biturbo (o monoturbo) o, si se
quiere llegar a otros niveles de potencia, se pueden mezclar sistemas
biturbo ms, un sistema de turbo elctrico para obtener unacurva de
potencia compensada en toda la curva. El mejor ejemplo de este ltimo,
lo vimos hace unas semanas con el desarrollo de los motores Volvo Drive-E.