EL PROBLEMA DE LA MOVILIDAD URBANA Y SU COMPRENSIN DESDE EL

PUNTO DE VISTA EVOLUTIVO

JULIANA GMEZ
QUINTERO
RESUM
EN

El presente artculo aborda el problema de la movilidad urbana desde la

perspectiva evolutiva y pretende dar una respuesta a la pregunta de
investigacin Cules son las ventajas y qu implica comprender el problema
de movilidad urbana como un problema evolutivo? Se hace una breve
introduccin del problema de movilidad con especial nfasis en el contexto
de la ciudad de Bogot, y se realiza una revisin bibliogrfica de conceptos
de la Teora Evolutiva pertinentes al propsito del artculo. Posteriormente se
enmarca el problema de movilidad urbana dentro de la estructura de la
Economa Evolutiva propuesta por Kurt Dopfer en el contexto de Bogot y
finalmente, se hace una evaluacin de las ventajas e implicaciones de dicha
forma de comprender la situacin problemtica.
PALABRAS CLAVE: Movilidad Urbana,
Oeconomicus, Micro, Meso, Macro.

Teora

Evolutiva,

Homo

Sapiens

INTRODUCC
IN

La movilidad, definida por Hanson y Giuliano, se entiende como la habilidad de

1
moverse entre los diferentes sitios de la actividad . Se utilizan como
indicadores comunes del nivel de movilidad, el tiempo que le toma a una
persona viajar de un punto a otro o el nmero de viajes que una persona
realiza al da.
El tema de la movilidad urbana se ha convertido en un tema prioritario de las
grandes ciudades alrededor del mundo especialmente para los pases en
2

desarrollo . En el caso de Colombia, es cada vez ms preocupante la

confirmacin de que hay una tendencia hacia la inmovilidad en las
ciudades dado el incremento de la motorizacin individual y la demanda de
movilidad que se prev para los prximos aos (Se proyecta que el nmero de
carros en Colombia pasar de ser de
3
3 millones en el presente ao a 10.4 millones de vehculos para el ao 2040 ).
As lo corroboran los
autores del libro Transporte como soporte al desarrollo de Colombia, una
visin al 2040 al afirmar que es necesario que los gobiernos locales y el
Gobierno Nacional actan con decisin en forma coordinada y efectiva. Si ello
no es as, el resultado de estos fenmenos podra llegar a
ser
la
4
inmovilidad .

Hanson, S., & Giuliano, G. (2004). The Geography of Urban Transportation. New York: The Guilfor Press
Gakenheimer, R. (1999). Urban mobility in the developing world. Transport Research
Part a. Pergamon,
Elsevier.
3
Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodrguez, . (2009). El transporte como
soporte al desarrollo de
Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes . p. 37
4
Ibid. p. 63
2

Vale la pena anotar que a pesar del pobre manejo que se le ha dado al
problema, en Colombia, si existe una forma de planeacin urbana. El desarrollo
territorial ha sido determinado por los Planes de Ordenamiento Territorial (POT).
Estos planes son de carcter local, de manera que cada ciudad tiene la libertad
de disear y planear el la utilizacin del territorio.
An as, el problema no es slo un asunto de desplazamiento; la inmovilidad
puede traer consecuencias serias sobre el desarrollo y crecimiento econmico
de las ciudades y por ende el pas, pues al no haber posibilidad de
movilizacin, la productividad se ve limitada lo que puede implicar que las
ciudades se estancarn y caern en una trampa de pobreza muy difcil de
5
superar
Adicionalmente, el incremento del nmero de vehculos que
circulan en las ciudades trae consigo efectos negativos sobre el medio
6
ambiente por la emisin de gases contaminantes.
Con respecto al caso de Bogot, es evidente cmo cada ao es ms
complicado desplazarse por la ciudad con el agravante de la baja calidad de
7
las vas (Cerca de la mitad de las vas de Bogot estn en mal estado ).
Para contrarrestar el problema se han implementado medidas que
intentan reducir la cantidad de vehculos particulares que circulan como el Pico
y Placa; dicha medida ha sido adoptada no slo en otras ciudades del pas sino
tambin por pases de habla hispana como Venezuela y Mexico. No obstante,
8
an con esta medida, el parque automotor particular sigue creciendo y con l
el nmero de ciudadanos que afirman que sus tiempos de desplazamiento son
9
mayores que en aos anteriores . Esto en parte se debe al hecho que, sin
importar el grado de congestin vehicular existente, generalmente es ms
10
ventajoso utilizar un carro que el transporte pblico ; por lo tanto, y gracias a
los bajos precios en el mercado, aquellos que cuentan con los recursos para
11
hacerlo, prefieren comprar otro vehculo para evadir la restriccin .
Otra medida utilizada para controlar la congestin en las vas puede ser
incrementar la capacidad y calidad vial en la ciudad. Sin embargo, la
construccin de nuevas autopistas no alivia el trfico y la congestin en el largo
plazo. Si nuevas vas son construidas, muy seguramente los automviles las
12

llenarn. Esto se evidencia en el hecho que muchas de las ciudades

superan el acervo vial de Bogot sin que esto necesariamente corresponda a
mejores condiciones de circulacin, pues normalmente tienen mucho ms
vehculos y mayor uso de las vas () A pesar de la
5

Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodrguez, . (2009). El transporte como
soporte al desarrollo de
Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones
Uniandes . p. 64
6
Camara de Comercio de Bogota & Universidad de los Andes. (2007). Reporte anual
de movilidad 2007.
7

Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodrguez, . (2009). El transporte como
soporte al desarrollo de
Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones
Uniandes p. 75

Bogot como vamos. (2008) Alerta temprana

de movilidad.
9
Bogot cmo vamos. (2009) Encuesta de Percepcin Bogot
Cmo Vamos 2009.
10
Gakenheimer, R. (1999). Urban mobility in the developing world. Transport
Research Part A. Pergamon,
Elsevie
r.
11
Bogot como vamos. (2008) Alerta temprana
de movilidad.
12
Secretara de Trnsito y Transporte. (2005) Movilidad y desarrollo sostenible.
Formulacin del Plan
Maestro de Movilidad para
Bogot D.C.

infraestructura la congestin sigue siendo uno

13
importantes en dichas concentraciones urbanas.

de

los

problemas ms

Como resultado de la situacin anteriormente descrita, surge la pregunta sobre

cmo formular polticas que tengan un impacto favorable en la situacin
problemtica. De igual manera, se comienza a cuestionar si la forma como se
ha comprendido y abordado el problema de movilidad urbana es la ms
adecuada. Estas dos inquietudes dan cabida a pensar en una manera
alternativa de hacerlo.
Tanto la restriccin del uso de los vehculos particulares como el incremento de
la capacidad vial parecen ser polticas que no tuvieron en cuenta el hecho que
los usuarios del sistema pueden cambiar sus patrones de comportamiento,
eligiendo aquellas rutinas que favorezcan en una mayor medida sus
necesidades, en este caso, de transporte. Ms bien, dichas medidas se basaron
en un supuesto de estabilidad de condiciones en las que slo era necesario
limitar o incrementar un recurso para restaurar la movilidad.
Con relacin a las polticas y escenarios formulados para comprender e
14

intentar resolver el problema de movilidad, Moriarty y Honnery afirman que

aunque estos estudios reconocen por ejemplo los retos impuestos por el
cambio climtico, el nfasis se hace nicamente en las soluciones tecnolgicas
capaces de integrarse al sistema de transporte existente. Los autores tambin
mencionan que los escenarios propuestos estn dirigidos hacia la conservacin
ms que a la transformacin de los sistemas y que se asume que los
sistemas socioeconmicos estn implcitamente asumidos como inmunes al
cambio.
Pero Cmo incorporar el supuesto del cambio constante a la formulacin de
polticas dirigidas a mitigar el problema de movilidad urbana? La Teora
Evolutiva resulta particularmente til para ello pues tiene sus races en la
filosofa de procesos en la que la temporalidad, la actividad y el cambio son
15

considerados como los factores cardinales para comprender lo real ; el nfasis

ya no es en los estados de un sistema sino en el proceso mediante el cual el
sistema cambia.
As, la Teora Evolutiva permite comprender al usuario del sistema como un
individuo en permanente cambio y con potencial para proponer y modificar, en
cierto grado, las reglas que le han sido impuestas para manipular su
comportamiento.
De esta manera surge la pregunta de investigacin de este trabajo: Cules
son las ventajas y qu implica comprender el problema de movilidad urbana
como un problema evolutivo?

13

Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodrguez, . (2009). El transporte como
soporte al desarrollo de

Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes P. 71

14
P. Moriarty, D. Honnery (2008). Low mobility, the future of transport. Futures 40
(2008) Elsevier.p.866
15
Rescher, N., Process Philosophy, in The Stanford Encyclopedia of Philosophy, E.N.
Zalta, Editor. 2008, The
Metaphysics Research Lab, Stanford University: Stanford, CA.

En este orden de ideas y antes de enmarcar el problema de movilidad urbana

dentro del punto de vista evolutivo, se hace una revisin bibliogrfica de
algunos conceptos relacionados con la Teora Evolutiva.
MARCO TERICO DE LA TEORA
EVOLUTIVA
ORIGEN DE
EVOLUTIVA

LA

TEORA

La Teora Evolutiva surge de la Teora de Seleccin Natural propuesta por

Darwin para explicar la evolucin de los organismos. Darwin propone que el
proceso evolutivo se rige bajo las siguientes reglas: reproduccin, herencia,
16
variacin, competencia por los recursos y seleccin natural . Derivado de
la Seleccin Natural, surge el Seleccionismo como una perspectiva bajo la cual
una adaptacin es aquella que ha sido seleccionada entre un conjunto
17
de variaciones.
Esta perspectiva requiere de la existencia de una fuente de
variedad, un proceso de seleccin
y finalmente, un mecanismo de
propagacin o conservacin de las caractersticas elegidas.
Si bien lo anterior tiene origen en la biologa, la Teora Evolutiva no intenta
explicar procesos biolgicos; ms bien, se basa en los principios de un
Darwinismo generalizado en el que se entiende la evolucin como una teora
que implica un razonamiento particular independiente del uso que se le da en
18
la biologa . Es as como, reconociendo los parecidos ontolgicos en un alto
19
nivel de abstraccin entre el entorno social y el entorno biolgico , la Teora
Evolutiva asume la perspectiva del Seleccionismo para explicar procesos
sociales o econmicos.
De esta manera, se llega al tema de economa evolutiva en el que Kurt Dopfer
propone un nueva forma de entender al agente inmerso en el sistema a la luz
de la teora evolutiva: Homo Sapiens Oeconomicus.
LA TRANSICIN DE HOMO OECONOMICUS A HOMO SAPIENS OECONOMICUS Y EL
PENSAMIENTO POBLACIONAL
La economa tradicional neoclsica, considera el individuo inmerso en el
sistema como Homo Oeconomicus, un agente que utiliza las herramientas. El
Homo Oeconomicus no es proactivo, slo utiliza lo que se le da (las reglas).
Adicionalmente se asume que es un ser completamente racional y que por
ende reaccionar de una manera lgica y uniforme frente a las situaciones del
mercado. La comprensin del individuo como Homo Oeconomicus implica que
se trabaja bajo el supuesto de factibilidad por lo que no es necesario sacrificar
20

optimalidad por razones de viabilidad o eficacia .

19

Ibid. p.
Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The
579
Evolutionary Foundations of
Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK.
20

Sin embargo, Dopfer argumenta que el entender el agente en el

sistema como Homo
Oeconomicus es poco acertado pues ignora los atributos humanos que
caracterizan los individuos
16

Brownlee, J., Darwinism and Selectionist Theories. CIS Technical

Report, 2007. 070618.
17

Ibid.
18

Aldrich, H.E., G.M. Hodgson, D.L. Hull, et al., In Defence of Generalized Darwinism.
Journal of Evolutionary
Economics, 2008. 18:
p. 581

19

Ibid. p.
Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The
579
Evolutionary Foundations of
Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK.
20

que interactan con el sistema econmico. Por lo anterior, el

introduce el concepto de
Homo Sapiens Oeconomicus como la unidad bsica de la Micro
21
economa Evolutiva .

autor

El Homo Sapiens Oeconomicus es un individuo que adems de utilizar las

22
reglas (en el contexto del sistema econmico) las hace . Este nuevo concepto
le da al agente del sistema la capacidad de cambiar las reglas que se le
imponen e incluso proponer nuevas reglas; es un agente proactivo. De esta
manera se da una interaccin entre el entorno y los individuos que implica una
23
coevolucin entre ambos y no una evolucin paralela y desconectada como
lo sugiere el concepto de Homo Oeconomicus dada la ausencia de la
interaccin entre el entorno y el individuo.
Adicionalmente, al considerar el individuo como Homo Sapiens Oeconomicus,
24

se elimina el supuesto de una racionalidad perfecta . Esto abre la posibilidad

de que el agente aprenda, que sea creativo respecto a sus reacciones y que
ahora tenga la capacidad para resolver problemas de eficiencia y eficacia lo
cual elimina la necesidad del supuesto de factibilidad. As mismo, el
concepto de racionalidad limitada, permite explicar la multiplicidad de
individuos y reacciones que se encuentran en los sistemas econmicos an en
situaciones muy similares.
Dopfer describe tres proposiciones que definen el Homo Sapiens
25
Oeconomicus :
1. No separabilidad de los hemisferios que gobiernan la razn y el
comportamiento humano Esta proposicin explica la racionalidad limitada.
2. No homogeneidad o variedad La proposicin explica por qu los individuos
pueden reaccionar de diferentes maneras ante situaciones similares o incluso
idnticas.
3. No periodicidad La proposicin explica la imposibilidad de replicar
exactamente la reaccin de un individuo ante la misma situacin.
Para resumir, Dopfer afirma que La distincin entre este concepto Homo
Sapiens Oeconomicus
y Homo Oeconomicus es que reconoce los rasgos de la
26
naturaleza humana
Con la introduccin del Homo Sapiens Oeconomicus es pertinente hablar de
pensamiento poblacional y el esencialismo descrito por Mayr. El concepto de
Homo Oeconomicus implica la generalizacin de las caractersticas de los
agentes y funciona bajo el supuesto que cualquier
25

Ibid. p.
28Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The
Evolutionary Foundations of
Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK.
26

21

Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The

Evolutionary Foundations of
Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press:
Cambridge, UK. p. 21.
22

Ibid.p.22.
23
Ibid. p.
23
24
Ibid. p.
27

25

Ibid. p.
28Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The
Evolutionary Foundations of
Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK.
26

desviacin de la generalizacin (racionalidad) es un error; este supuesto

27
concuerda con el pensamiento esencialista .
Por otro lado, el Homo Sapiens Oeconomicus implica que las diferencias en
comportamiento y caractersticas son ahora el objeto de estudio. Es decir que
el nuevo concepto de agente se acerca ms al pensamiento poblacional pues
28
se enfoca en la singularidad de cada individuo a la vez que se aleja del
esencialismo.
Ahora bien, el Homo Sapiens Oeconomicus debe estar en un entorno. Dopfer
provee una estructura para dicho ambiente en el que existen tres niveles de
organizacin: micro, meso y macro
LA ESTRUCTURA DEL ENTORNO DEL HOMO SAPIENS
OECONOMICUS
Dopfer, Foster y Potts consideran un sistema econmico como una poblacin
29
de reglas, una estructura de conformada por reglas y un proceso de reglas . En
este contexto, Dopfer propone la existencia de un proceso que consiste en tres
etapas: 1. Generacin de una regla, 2. Adopcin de una regla y 3. Retencin
30
de una regla.
Sin embargo, este proceso se puede dar en tres niveles
(micro, meso y macro); stos caracterizan la estructura del sistema econmico
propuesta por Dopfer.
El nivel micro se refiere a los agentes portadores de las reglas y la forma en
31

que se organizan . El nivel meso est compuesto por un conjunto de reglas

contenido por una poblacin. Finalmente, el nivel macro es compuesto por
varios conjuntos de reglas contenidos por diversas poblaciones.
Es importante anotar que el nivel macro se destaca por la coordinacin de
grupos de reglas mientras que el nivel meso se encarga de la adopcin de
reglas y el nivel micro se enfoca en la generacin de nuevas reglas.
necesaria la coordinacin de las reglas para garantizar la permanencia
stas, que fueron elegidas, en el sistema.

27

Mayr, E., The Place of Biology in the Sciences and Its Conceptual Structure, in The
Growth of Biological Thought. Diversity, Evolution, and Inheritance, E. Mayr, Editor.
1982, Harvard University Press: Cambridge, Mass. p. 46
28
Mayr, E., The Place of Biology in the Sciences and Its Conceptual Structure, in The
Growth of Biological
Thought. Diversity, Evolution, and Inheritance, E. Mayr, Editor. 1982, Harvard
University Press: Cambridge, Mass. p. 46
263279 P.
263.

los
las
Es
de

29

Dopfer, K., J. Foster, and J. Potts, MicroMesoMacro. Journal of Evolutionary

Economics, 2004. 14: p.
263279
P.
263.
30
Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The
Evolutionary Foundations of
Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press:
Cambridge, UK. p. 31.
31
Dopfer, K., J. Foster, and J. Potts, MicroMesoMacro. Journal of Evolutionary
Economics, 2004. 14: p.

263279 P.
263.

Entor
no
s
Agen
d
te

Mallas
viales
u
Usuarios y operarios del
sistema
g
c

Reglas e
Fuente de variedad
interpretaciones de las
reglas por parte de los
agentes
Adopcin de reglas
exitosas por
c
Selecci

parte
de
una
poblacin
n
Preservacin de
conjuntos de
Preservac
a
in

reglas medianten la
coordinacin c
de stos en las
poblaciones de
agentes.

Niv
el

Micr
o

Mes
o

Macr
o

Figura 1 Elementos
n de un proceso evolutivo
o
E
enmarcad
s en el
contexto de movilidad.

COMPRENSIN DEL PROBLEMA DE

MOVILIDAD URBANA DESDE EL
PUNTO DE VISTA DE LA TEORA

Para
el

comprender

problema
de

movilidad desde el punto de vista

de la
Teora Evolutiva se puede
comenzar por
identific
ar

aquell
os

aspectos
que

caracterizan un proceso evolutivo,

segn
Darwin, teniendo en cuenta
que el
sistema en cuestin no es
biolgico sino social (Figura 1).

El entorno en el que la movilidad se da es caracterizado por las mallas viales.

Los agentes son los
usuarios de las mallas viales y los mismos operarios del transporte pblico.
El comprender movilid bajo la perspectiva
la
ad
evolutiva implica que deja de ser
considerado como un estado del sistema y
se convierte en un proceso en el que hay
variedad, seleccin y preservacin. Este
aspecto de puede relacionar con el
concepto sobre un sistema econmico de
Dopfer, el sistema est compuesto por
reglas:
La fuente de variedad son las reglas que
determinan el comportamiento de los
usuarios en el sistema y as mismo la
interpretacin que stos le dan a las reglas
impuestas. Cada individuo est en la
capacidad de proponer nuevas reglas; es
decir
que
es
un
Homo
Sapiens
Oeconomicus. La adopcin de las reglas
propuestas depender del nivel meso del
sistema en
el que la poblacin de agentes elije
aquellas que le
ofrecen un valor

con respecto

a su capacidad de

En
la

Figura 2, muestra identificacin de los

se
la
niveles micro, meso y macro del sistema de Bogot y sus alrededores. El nivel
macro hace evidente la necesidad de integracin y coordinacin de Bogot
con las localidades aledaas pues al no
existi un nivel intermedio de planificacin o
los
de
r
coordinacin entre
planes
municipios

contiguos, los objetivos de los planes de los municipios vecinos y dependientes

32
pueden resultar diametralmente opuestos lo que podra agravar el problema
de movilidad.
DISCUSIN

RECOMENDACIONES

Comprender el problema de movilidad urbana desde la perspectiva evolutiva

permite incorporar el cambio, la temporalidad y la proactividad de los agentes
al problema de movilidad. De esta manera, se descarta la posibilidad de
formular polticas basadas en datos que nicamente describen el estado del
sistema en un momento particular. El enfoque ya no estar en los recursos y
capacidad sino el proceso mediante el cual los individuos interactan con el
entorno generando, seleccionando y coordinando reglas que definen su
comportamiento.
Por esta razn, medidas como el Pico y Placa e incrementar la capacidad vial
sin una planeacin estratgica de fondo no se justifican pues estn basadas en
un anlisis oferta demanda que no incorpora un estudio sobre el
comportamiento de los agentes y la posibilidad de que ellos generen sus
propias reglas para garantizar o facilitar su supervivencia en el entorno (Ej:
comprar otro vehculo para evitar la restriccin del Pico y Placa)
Sin embargo, surge un nuevo reto para la formulacin de polticas.
Para
incorporar adecuadamente la temporalidad y el cambio
se hace
necesario comprender las rutinas de los agentes y su criterio de seleccin
tratando de ser coherentes con el pensamiento poblacional. No obstante, este
proceso es dispendioso e incluso imposible si se pretende conocer y entender
absolutamente todas las caractersticas de cada agente que podran influir en
su comportamiento dentro del sistema de movilidad. As, se debe buscar un
equilibrio entre el pensamiento poblacin y la generalizacin.
Adicional a esto, el enfoque evolutivo y la estructura propuesta por Dopfer
dirige la atencin hacia la importancia de la existencia de un organismo que
coordine las reglas seleccionadas por las diferentes poblaciones para as
asegurar la preservacin de aquellos comportamientos (generados por las
reglas) que son deseable. En el contexto de Bogot y sus alrededores y
teniendo en cuenta el rpido crecimiento de la poblacin, se hace an ms
importante que se logre integrar los diferentes Planes de Ordenamiento
Territorial para que haya una coordinacin entre las diferentes poblaciones.
Cabe anotar que este artculo es slo una primera aproximacin al problema de
movilidad desde el punto de vista evolutivo. Sin embargo, s es una muestra
del gran potencial que tiene la Teora Evolutiva para explicar el problema de
movilidad y facilitar la formulacin de polticas que generen un impacto positivo
y detengan el crecimiento desmedido de la problemtica.

32

Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodrguez, . (2009). El transporte como
soporte al desarrollo de
Colombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones
Uniandes . p. 50

REFERENCIAS

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York: The Guilfor
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Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodrguez, . (2009). El
transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una Vision 2040.
Bogota: Ediciones Uniandes

Camara de Comercio de Bogota & Universidad de los Andes. (2007). Reporte

anual de movilidad
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Bogot cmo vamos. (2009) Encuesta de Percepcin Bogot Cmo Vamos 2009.

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Maestro de Movilidad para Bogot D.C.

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2008, The Metaphysics Research Lab, Stanford University: Stanford, CA.

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Evolutionary Foundations of
Economics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK.
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Economics, 2004. 14:
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