Cambio automtico de 5 marchas Tiptronic

Esta caja de cambios de 5 marchas, esta adaptada para vehculos con el motor
montado en posicin transversal. Es utilizada por vehculos de la marca AudiVolkswagen y fabricada por la marca "Jatco".
La escasez de espacio en el vano motor en estos vehculos ha hecho necesario
disponer tres engranajes planetarios a dos niveles.
En el rbol de salida del convertidor de par estn dispuestos directamente los
engranajes planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en
un rbol por separado.
Los engranajes planetarios I y II estn comunicados con el engranaje planetario
III a travs de los piones cilndricos A y B.
La salida de par se realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol
del engranaje planetario III. A partir del pin de salida, el par se transmite
hacia el grupo diferencial y los
semiejes.

Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones:

Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de conduccin

supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha
Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a la
marcha (detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas,
conduccin con remolque y viento contrario)
Tiptronic
Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos
Bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto

Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par

Desacoplamiento en parado

Seleccin de marchas

Pista de cambios automticos

En la posicin D, la transmisin selecciona de forma automtica las marchas
de 1 a 5, en funcin de las cargas momentneas.
Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera
marcha, sino que es seleccionada por la unidad de control en funcin de la
carga momentnea del vehculo.
La I marcha slo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en
la pista de seleccin Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor.

Pista de seleccin Tiptronic

Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la
transmisin pasa al programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa
brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrs, la transmisin
cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior.
Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a mayor.
Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra
engranada momentneamente.

En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes

que forman esta caja de cambios.

Convertidor de par
El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a
regmenes superiores transmite el par del motor directamente al rbol primario
del cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador
del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de control de
cambio.
Teniendo en cuenta el rgimen y el par del motor, la unidad de control del
cambio decide que resulta ms econmico cerrar el embrague anulador, lo
efecta excitando la electrovlvula. La electrovlvula abre la cmara de aceite
ante el embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presin del
aceite. Debido a ello predomina la presin de aceite detrs del embrague,
haciendo que ste cierre.
Si la electrovlvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite
ante el embrague, haciendo que abra.

Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid)

La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor
de par. Asume la funcin de aspirar el aceite ATF del depsito, generar presin
de aceite y suministrar el aceite a presin a la caja de cambios. El aceite
ademas de producir trabajo para impulsar los distintos elementos del cambio
tambin sirve para lubricar la caja de cambios y el el grupo diferencial. El
aceite ATF est previsto para toda la vida til del cambio, esta caja en concreto
lleva una cantidad de 9 litros

El engranaje planetario
Tambin llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios
parciales, a travs de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la
marcha atrs.

Los engranajes planetarios I y II: estn comunicados con el rbol de turbina del
convertidor de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a
travs del embrague K3 (comunicacin indirecta). El par slo puede ser
transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. El
engranaje planetario II est comunicado fijamente (directamente) con el rbol
de turbina a travs del planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde el portasatlites del engranaje
planetario II hacia el pin cilndrico A.

El engranaje planetario III: recibe el par a travs de los piones cilndricos A y B

sobre la corona interior. La salida de par se realiza a travs del portasatlites
sobre el pin secundario hacia el grupo diferencial.

Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen
componentes del engranaje planetario, conectndose as las diferentes

marchas. A travs de los embragues K1, K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se

conectan las marchas de 1 a 4 y la marcha atrs.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios
I y III al iniciar la marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario
III. El freno B3 est cerrado en todas las marchas, excepto en la V.

Uniones solidarias
Los engranajes planetarios I y II estn unidos mecnicamente a travs de la
corona interior perteneciente al conjunto planetario I y el portasatlites del
conjunto planetario II. A travs
del portasatlites II tambin se realiza la entrega de par hacia el pin
cilndrico A.
En el engranaje planetario III tambin existen uniones mecnicas fijas. El pin
cilndrico B est unido solidariamente a la corona interior del conjunto
planetario y el portasatlites gira a su vez solidariamente con el rbol
secundario.

Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presin procedente del distribuidor
hidrulico. Estando cerrados impulsan componentes especficos del engranaje
planetario, transmitiendo as el par del motor hacia el grupo diferencial.

El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto

planetario II y el portasatlites del conjunto planetario I. Cierra en la primera,
segunda y tercera marchas y posee un elemento de compensacin para las
fuerzas centrfugas.

El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una
vlvula de bola y cierra en segunda marcha.

El embrague K3: impulsa al portasatlites del conjunto planetario I. A travs del

K3 se conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague tambin
tiene compensadas las fuerzas centrfugas.

El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del

conjunto planetario III. Es un embrague de vlvula de bola.

Los frenos
En el cambio automtico asumen la funcin de establecer las transmisiones de
las marchas a base de retener componentes especficos en el conjunto
planetario. En el cambio automtico de 5 marchas se implantan diversos tipos
de frenos:

dos frenos multidisco y

un freno de cinta.
Los frenos multidisco: funcionan bsicamente igual que los embragues de
discos mltiples. Constan asimismo de dos paquetes de discos, que se
comprimen por fuerza hidrulica. Contrariamente a los embragues, que
impulsan componentes mviles del conjunto planetario, los frenos multidisco
frenan estos componentes.

Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de discos se

encuentra comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el
portasatlites del grupo planetario I. Si el freno ha de retener al portasatlites,
la unidad de control enva aceite ATF a presin a travs del distribuidor
hidrulico hacia el paquete de discos mltiples.

Los frenos de cinta: en el cambio automtico asumen la misma funcin que los
frenos de discos mltiples. Sin embargo, en este caso no se comprimen los
paquetes de discos mltiples, sino que se aprieta una cinta de freno por la
accin de un cilindro hidrulico.
En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se
retiene el planeta del engranaje planetario.

Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los
siguientes:

El freno multidisco B1: retiene al portasatlites del engranaje planetario II en la

marcha atrs y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.

El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda,

cuarta y quinta marchas.

El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. Est cerrado
en todas las marchas, excepto en la quinta.

Acumuladores de presin

En los circuitos hidrulicos de los embragues K1, K3 y K4, as como del freno
multidisco B2 se encuentra respectivamente un acumulador de presin. Hay
otros dos acumuladores de presin instalados en la caja de seleccin y dos en
la carcasa del cambio. Asumen la funcin de conferir caractersticas suaves al
cierre de los embragues y del freno mencionados.

Funcionamiento
Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha, palanca
selectora en posicin D. Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados
en la introduccin a este tema o si ha de cerrar el freno, fluye aceite ATF a
presin simultneamente desde el distribuidor hidrulico hacia el acumulador
de presin y hacia el embrague o freno que ha de cerrar.
En el acumulador de presin, el aceite oprime en contra de un mbolo
sometido a presin de aceite y fuerza de muelle. De esa forma, una parte de la
presin del aceite se consume para trabajar contra la fuerza del muelle y la
presin del aceite que se opone, de modo que en el embrague no quede
aplicada la plena presin del aceite. El embrague no cierra todava por
completo.
Slo cuando el mbolo ha alcanzado su posicin final, es cuando acta toda la
presin sobre el embrague, haciendo que cierre por completo. Esta operacin
se desarrolla en la misma forma en el caso de los embragues K3 y K4, as como
del freno B2 y se repite con cada cambio de marcha.

El control hidrulico

Desempea la funcin de gestionar al momento preciso de activar los cambios

automticos para subir o bajar de marchas segn sea la necesidad. Consta de
los siguientes componentes:

el distribuidor hidrulico con vlvulas conmutadoras y dos acumuladores de

presin
las electrovlvulas y
el selector manual.
El distribuidor hidrulico: asume la funcin de adaptar la presin de la bomba
del aceite ATF a la presin de conmutacin y distribuirla hacia todos los
rganos de conmutacin o cambio.

Las electrovlvulas: estn dispuestas en el distribuidor hidrulico. Sus

funciones son gestionadas por la unidad de control. A travs de ellas se
realizan todas las modificaciones de la presin del aceite en sus conductos y se
suministra el aceite a presin para los embragues y frenos.

El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su

ayuda selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor.
La cuarta marcha y la marcha atrs las conecta directamente sin intervencin
de la unidad de control.

Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y

elementos que intervienen en la seleccin.

Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1.

De esa forma se puede utilizar el freno motor.

Unidad de control
La unidad de control para cambio automtico es el cerebro del cambio. Previo
anlisis de la informacin de entrada procedente de los sensores, gestiona las
seales de salida para las funciones de los actuadores.

Programas de conduccin
La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las
caractersticas de la conduccin y de las condiciones momentneas de la
marcha, basado en el proceso de la
informacin a travs de una lgica difusa fuzzy logic.
Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p.
ej. en subidas o bajadas, pero tambin las influencias tales como el viento
contrario o la conduccin con un
remolque acoplado.

Marcha de emergencia
Si se avera la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la
cuarta marcha y la marcha atrs. Estas marchas se conectan mecnicamente
en la caja de seleccin por medio de la palanca selectora y el selector manual.

Seales de entrada y salida a la unidad de control

Seal de par de la unidad de control del motor

En todos los vehculos con acelerador electrnico, la magnitud de entrada
principal para la unidad de control del cambio es la seal de par procedente de
la unidad de control del motor. Esta seal la recibe la unidad de control del
cambio a travs del CAN-Bus. Viene a sustituir a la seal del potencimetro de
la mariposa, que se empleaba en los cambios
automticos precedentes.
Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor,
basadas en el par del motor como la magnitud de referencia principal, est
dado ahora el caso que la seal
de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al
par momentneo. Esto permite que la unidad de control del cambio pueda
adaptar de una forma bastante ms exacta las presiones de cambio al par
momentneo, configurando as los cambios ms precisos y suaves.

Despus de analizar la seal de par, la unidad de control del cambio define las
presiones que son necesarias para los cambios. El desarrollo cronolgico del
ciclo de cambio est configurado de modo que la unidad de control del cambio
sealice primeramente a la unidad de control del motor la intencin de cambiar
de marcha. A raz de ello, la unidad de control del motor reduce el par, de
modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues
aplicando una presin leve. De ese modo se obtienen cambios suaves y
exentos de tirones.

Efectos en caso de ausentarse la seal:

Los cambios se manifiestan ms secos, porque la unidad de control del cambio
no puede adaptar la presin para los cambios.

Transmisin directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)

Sensores de rgimen
El cambio automtico incluye tres sensores de rgimen. Los tres estn alojados
en el propio cambio y no estn accesibles por fuera. Son sensores inductivos
de idntico diseo.

El sensor de rgimen de entrada al cambio: detecta el nmero de revoluciones

del rbol de entrada al cambio. A esos efectos explora los dientes por la parte
exterior del embrague K2. La unidad de control emplea esta seal para
gestionar el funcionamiento para el embrague anulador del convertidor de par
y para calcular el patinaje del embrague anulador del convertidor de par.
En caso de ausentarse la seal los cambios resultan ms secos. Se desactiva el
desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del
convertidor de par.

El transmisor de rgimen del rbol intermediario: genera una seal explorando

los dientes del pin cilndrico A en la salida de par de los conjuntos
planetarios I y II. La unidad de control necesita esta seal para los tiempos de
apertura y cierre de los embragues. En caso de ausentarse la seal se
desactiva el desacoplamiento en parado. Los cambios se muestran ms secos.

El transmisor de velocidad de marcha: detecta el rgimen de revoluciones de la

rueda de bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta seal:
- para calcular la velocidad de marcha,
- para el cambio de las marchas y
- para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de
par.
En caso de avera se deja de conectar la 5 marcha. Los cambios se muestran
secos; se desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de
cambio.
El transmisor de temperatura del aceite de transmisin

Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio.

Detecta continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus seales
correspondientes a la unidad de control del cambio.
La unidad de control del cambio emplea la seal de temperatura del aceite ATF
para calcular un programa de cambios en la fase de calentamiento, con el que
se regulan las presiones de cambio en funcin de la temperatura del aceite de
transmisin.
Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas
temperaturas se trabaja con una alta presin de cambio y que a medida que
aumenta la temperatura del aceite ATF se va reduciendo gradualmente la
presin.
Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si ste tiene una
temperatura superior a los 150 centgrados, se procede a mantener
engranada cada marcha durante ms tiempo y
se cierra ms frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par.
Con estas medidas se reduce la friccin y se enfra el aceite.

En caso de avera si se ausenta la seal del transmisor de temperatura, deja de

estar disponible el programa de cambios en la fase de calentamiento, de modo
que la transmisin cambia las marchas aplicando presiones superiores. Hasta
los 70 C, la unidad de control emplea la seal del transmisor de temperatura
del lquido refrigerante. A partir de esa temperatura trabaja con un valor fijo de
110 C.

El conmutador multifuncin
El conmutador multifuncin detecta la posicin de la palanca cambio y
retransmite esta informacin a la unidad de control del cambio. Segn la
posicin del conmutador multifuncin,
la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el rel
para el bloqueo de arranque, si la palanca selectora se encuentra en las
posiciones P o N.
Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona
con el cable de mando de la palanca de cambios. En las transmisiones
automticas precedentes se empleaban conmutaciones mecnicas en el
conmutador multifuncin. Estas conmutaciones mecnicas han sido sustituidas

ahora por transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto fsico no estn
sujetos a desgaste.
En caso de avera del conmutador multifuncin, slo es posible arrancar el
motor con la palanca de cambios en posicin P.
Si se avera durante la marcha, la unidad de control pasa automticamente a la
posicin D de la palanca selectora.
En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas
por el conductor con la palanca selectora para marchas adelante. Conecta
elctricamente todas las marchas adelante y slo la marcha atrs tiene que ser
conectada por el conductor.

El conmutador para Tiptronic

Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la
palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, se acciona este
conmutador y el cambio automtico se encuentra entonces en el modo
operativo Tiptronic.

En funcin de estas seales, al tocar brevemente la palanca selectora:

hacia delante (+), la transmisin cambia una marcha a mayor

hacia atrs (-), la transmisin cambia una marcha a menor.
En en caso de avera deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.

El conmutador de presin de freno

Est integrado en el circuito de frenos. Suministra una seal a la unidad de
control del cambio automtico al estar presurizado el sistema de frenos.

La seal del conmutador de presin de freno es utilizada por la unidad de

control del cambio para gestionar el desacoplamiento del cambio con el
vehculo parado. El desacoplamiento en parado slo se implementa
actualmente en vehculos equipados con motor diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del
vehculo y reduce as el consumo de combustible y las emisiones de escape.
Estando el vehculo parado (p. ej. ante un semforo), la unidad de control
extrae la marcha seleccionada del cambio.

Transmisin de datos a travs del CAN-Bus

El rgimen del motor

E s detectado por el transmisor de rgimen del motor y transmitido a la unidad
de control del motor. Esta ltima suministra las seales correspondientes a
travs del CAN-Bus a la unidad de control del cambio automtico.
La unidad de control del cambio emplea las seales de rgimen del motor para
gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y
del desacoplamiento en
parado. En caso de avera no cierra el embrague anulador del convertidor de
par y no funciona el desacoplamiento en parado.

Conmutador de luz de freno

Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en
el pedal de freno. Ambos transmiten a la unidad de control del motor la

informacin sobre freno accionado. Esta ltima transmite la seal a travs

del CANBus hacia la unidad de control para el cambio automtico.
Estando el vehculo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la
palanca de cambio al recibir la seal del conmutador de luz de freno.
Si se frena el vehculo en circulacin estando cerrado el embrague anulador del
convertidor de par, la unidad de control del cambio se encarga de abrir el
embrague anulador.
En caso de avera, si est disponible una de las dos seales, se conservan
todas las funciones. Si se ausentan ambas seales, se puede accionar la
palanca selectora sin pisar el freno.

Conmutador kick-down F8
Slo se emplea en vehculos sin acelerador electrnico. Con su ayuda, el
conductor informa a la unidad de control, que desea una aceleracin mxima
del vehculo. La transmisin de los datos se realiza a travs del CAN-Bus.
Al solicitarse kick-down, la unidad de control selecciona una curva
caracterstica especial para los cambios, en los que se alargan las marchas.
Para una aceleracin ms rpida del vehculo, el sistema cambia a menor, en
funcin del rgimen, al recibir la solicitud de kick-down.
En caso de ausentarse la seal, si se ausenta la seal, la unidad de control del
motor calcula una seal supletoria analizando la posicin del pedal acelerador.

La seal de la unidad de control ABS

Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga
intervenir la regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) o el programa
electrnico de estabilidad (ESP), se encarga de cursar esta informacin a travs
del CAN-Bus.
Si la unidad de control del cambio recibe la informacin de que los sistemas
ASR o ESP se encuentran en el ciclo de regulacin, la unidad de control
suspende los cambios de las marchas durante el tiempo de la regulacin.
En caso de avera, si la unidad de control del cambio automtico no recibe
seales de la unidad de control ABS, sigue cambiando de marchas incluso en el
caso en que se soliciten las intervenciones de los sistemas ASR o ESP.

Seal de posicin de la palanca selectora, para la unidad de control del motor

La seal de posicin de la palanca selectora es una seal analgica, que se
pone a disposicin de la unidad de control del motor a travs de un cable
elctrico.
La unidad de control del motor emplea la seal de posicin de la palanca
selectora para desactivar el programador de velocidad al encontrarse la
palanca selectora en las posiciones P, N y R.
En caso de avera, el programador de velocidad deja de funcionar.

La seal del transmisor de velocidad de marcha

Esta seal se pone a disposicin de otras unidades de control a travs del CANBus. La unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la seal para el
velocmetro.
En caso de avera, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula
una magnitud supletoria interpretando la seal del transmisor de rgimen del
cambio.

Electrovlvulas

En el distribuidor hidrulico del cambio automtico estn contenidas nueve

vlvulas electromagnticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son
gestionadas por la unidad de control del cambio automtico. Se pueden
catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar:

Vlvulas S/No
Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden abrir o cerrar un
conducto de aceite, siempre al mximo. No existen etapas intermedias. Estn
destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avera cualquiera de
estas electrovlvulas, la unidad de control del cambio pasa a la funcin de
emergencia.
Estas vlvulas estn designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.

Vlvulas de modulacin
Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No slo adoptan las
posiciones abierta al mximo y cerrada al mximo; se pueden ajustar sin
escalonamientos.
Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin de las
condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del
cambio automtico en su conjunto. De esa forma contribuye a un
funcionamiento uniforme del vehculo y a que las marchas cambien sin tirones.
En caso de avera, se deja de regular la presin principal del aceite,
producindose por ello cambios secos, tambin deja de funcionar el
desacoplamiento en parado.
Son las vlvulas N91, N93 y N283.

El electroimn para el bloqueo de la palanca selectora

Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca
selectora pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posicin.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se
activa al conectar el encendido. En caso de avera del electroimn para

bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama de

marchas sin pisar el freno.
Si se averan ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la
palanca selectora.

El bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto

Este dispositivo slo permite extraer la llave de contacto estando la palanca
selectora en posicin P. De esa forma se pretende evitar que el conductor se
baje del vehculo sin haber colocado el bloqueo de aparcamiento.

En la figura inferior tenemos el esquema elctrico del cambio