CLASIFICACIN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE COMBUSTIN INTERNA.

Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa

mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro
de una cmara de combustin. Su nombre se debe a que dicha combustin se
produce dentro de la mquina en si misma, a diferencia de, por ejemplo, la
mquina de vapor.
Tipos principales

Alternativos.

El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico

alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor
convencional de gasolina.

El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en

Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele
consumir gasleo.

La turbina de gas.

El motor rotatorio.
Estructura y funcionamiento.
Los motores Otto y los disel tienen los mismos elementos principales,

(bloque, cigeal, biela, pistn, culata, vlvulas) y otros especficos de cada uno ,
como la bomba inyectora de alta presin en los disel, o antiguamente el
carburador en los Otto. En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo
de distribucin: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposicin del (o
los) rbol de levas.

Cmara de combustin.
La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un
extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin
hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara
interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est
unida por una biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el
movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene
una posicin de partida, llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo
que la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto
determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y
contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor
alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin de combustible de un motor Ottoconsta de un
depsito, una bomba de combustible y un dispositivodosificador de combustible .
que vaporiza o atomiza elcombustible desde el estado lquido, en las proporciones
correctaspara poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo quehasta
ahora vena siendo utilizado con este fin en los motores Otto.Ahora los sistemas
de inyeccin de combustible lo han sustituidopor completo por motivos
medioambientales. Su mayor precisinen el dosaje de combustible inyectado
reduce las emisiones deCO2, y aseguran una mezcla ms estable. En los motores
disel sedosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aireque entra,

sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimenmotor (mecanismo de

regulacin) mediante una bomba inyectora de combustible.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los
cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor
parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que
transporta fuera del vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la
combustin.
Sistema de distribucin.
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas
de cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas
rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la
cadena o la correa de distribucin. Ha habido otros diversos sistemas de
distribucin, entre ellos la distribucin por camisa corredera (sleeve-valve).
Encendido.
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible
dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un
componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto
voltaje al que est conectado un conmutador que interrumpe la corriente del
primario para que se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est
comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de
grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce

la ignicin es la buja que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos

separados unos milmetros, entre los cuales el impulso elctrico produce una
chispa, que inflama el combustible.
Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de
energa, aminora la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido
del automvil.
Refrigeracin.
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer
de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de
automviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los
cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un
conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En
otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un
radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua
comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente a
temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca
una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los
empaques y sellos de agua as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues
no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que
tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce
sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador

formando una capa aislante que disminuir la capacidad de enfriamiento del

sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.
Sistema de arranque.
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de
combustin interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase
Momento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del
cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un
motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un embrague
automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos
motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o
tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan
iniciadores explosivos que, mediante la explosin de un cartucho mueven una
turbina acoplada al motor y proporcionan el oxgeno necesario para alimentar las
cmaras de combustin en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y
los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.
Tipos de motoresMotor convencional del tipo Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en
fuera borda y vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho
el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto
modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la prdida de energa por
la friccin y la refrigeracin.

La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo

depende en primera aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele
ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden
utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del
motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de
octano para evitar el fenmeno de la detonacin, que puede producir graves
daos en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de
un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en
energa mecnica.
Funcionamiento.
1. Tiempo de admisin - El aire y el combustible mezclados entran por la
vlvula de admisin
2. Tiempo de compresin - La mezcla aire/combustible es comprimida y
encendida mediante la buja .
3. Tiempo de combustin - El combustible se inflama y el pistn es
empujado hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a
travs de la vlvula de escape.
Motores disel
En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene
lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin
constante. La mayora de los motores disel son asimismo del ciclo de cuatro
tiempos, salvo los de tamao muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos
tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.

En la primera carrera, la de admisin, el pistn sale hacia fuera, y se

absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda carrera, la fase de
compresin, en que el pistn se acerca. el aire se comprime a una parte de su
volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 C. Al final
de la fase de compresin se inyecta el combustible a gran presin mediante la
inyeccin de combustible con lo que se atomiza dentro de la cmara de
combustin, producindose la inflamacin a causa de la alta temperatura del aire.
En la tercera fase, la fase de trabajo, la combustin empuja el pistn hacia fuera,
trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigeal a travs de la biela, transformndose
en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la
fase de escape, cuando vuelve el pistn hacia dentro.
Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para
encender el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura
adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporcin de la energa del combustible que se
transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores disel dependen,
de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto
de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresin. Por lo tanto es mayor
que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes
motores de dos tiempos de propulsin naval. Este valor se logra con un grado de
compresin de 20 a 1 aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es
necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms
pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor
rendimiento y el hecho de utilizar combustibles ms baratos.

Los motores disel grandes de 2T suelen ser motores lentos con

velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min),
mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses)
y 5.000 rpm. (automviles)
Motor de dos tiempos
Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o disel
funcionea dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de
cada cuatrofases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los
motores decuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo
completo, producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao.

El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin

de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte
mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo
completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de
vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al
desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de
combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el
pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es
la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al
final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de
explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de
la cmara.

Constitucin
El motor disel de 4T est formado bsicamente de las mismas piezas que
un motor de gasolina, algunas de las cuales son:

Segmento

Bloque del motor

Culata

Cigeal

Volante

Pistn

rbol de levas

Vlvulas

Bomba inyectora

Ductos

Inyectores

Bomba de transferencia

Toberas

Bujas de Precalentamiento

Principio de funcionamiento
Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible
al ser inyectado muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o pre-cmara,
en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una
temperatura superior a la temperatura de auto-combustin, sin necesidad de
chispa como en los motores de gasolina. sta es la llamada auto-inflamacin .

La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la

presin que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El
combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de combustin a gran
presin desde unos orificios muy pequeos que presenta el inyector de forma que
se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin (entre 700 y 900
C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin
ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn
hacia abajo.
Esta expansin, al revs de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a
presin constante ya que contina durante la carrera de trabajo o de expansin.
La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el
movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.
Para que se produzca la auto-inflamacin es necesario alcanzar la
temperatura de inflamacin espontnea del gasleo. En fro es necesario precalentar el gasleo o emplear combustibles ms pesados que los empleados en el
motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo fluctuando
entre los 220 C y 350 C, que recibe la denominacin de gasleo o gasoil en
ingls.

Disposicin de los cilindros

En V, otra disposicin es el motor en V. En l los cilindros se agrupan en
dos bancadas o filas de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo

cigeal. En estos motores el aire de admisin es succionado por dentro de la V y

los gases de escape expulsados por los laterales. L y R
Se usa en motores a partir de cinco cilindros, sobre todo en automviles de
traccin delantera, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la
V vara desde 54o o 60o hasta 90o o 110o aunque las ms habituales son 90o y
60o. El motor VR6 de Volkswagen es un V6 de apenas 15o de apertura, que
permite reducir ligeramente la longitud del motor (en disposicin transversal).
Los motores con disposicin en V ms comunes son los siguientes:
V6 V8 V10 V12
Existen tambin, aunque es muy poco frecuente, motores V5. Por ejemplo, el
motor 2.3 del Seat Toledo de segunda generacin monta un motor V5.
En LEl motor en lnea (L) normalmente disponible en configuraciones de 4 a 8
cilindros, el motor en lnea es un con todos los cilindros alineados en una misma
fila, sin desplazamientos.

Funcionamiento en inyeccin gasolina

El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de
funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, rgimen del motor (estos
dos son los ms bsicos), y son los que determinan la carga motor, es decir la
fuerza necesaria de la combustin para obtener un par motor, es decir una
potencia determinada.
Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los
inyectores, esto se logra con una bomba elctrica situada a la salida del depsito o
dentro del mismo.

Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del

aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor MAP) en los motores
turboalimentados, posicin de la mariposa y cantidad de oxgeno en los gases de
escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas seales son procesadas por la
unidad de control, dando como resultado seales que se transmiten a los
actuadores (inyectores) que controlan la inyeccin de combustible y a otras partes
del motor para obtener una combustin mejorada, teniendo siempre en cuenta las
proporciones aire/combustible, es decir el factor lambda.
El sensor PAM o MAP (Presin Absoluta del Mltiple o Colector) indica la
presin absoluta del mltiple de admisin y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen)
o "Sonda lambda" la cantidad de oxgeno presente en los gases de combustin.
Este sistema funciona bien si a rgimen de funcionamiento constante se
mantiene la relacin aire / combustible, es decir el factor lambda cercana a la
estequiomtrica (factor lambda = 1). Esto se puede comprobar con un anlisis de
los gases de combustin, pero al igual que los sistemas a carburador, debe
proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regmenes
de marcha.
Estos sistemas desde hace algn tiempo tienen incorporado un sistema de
autocontrol o autodiagnstico que avisa cuando algo anda mal, adems existe la
posibilidad de realizar un diagnstico externo por medio de aparatos de
diagnstico electrnicos que se conectan a la unidad de control de inyeccin y
revisan todos los parmetros, indicando aquellos valores que estn fuera de
rango.

La deteccin de fallas, llamados "DTC" (Diagnostic Trouble Codes) debe

realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con
herramientas electrnicas de diagnstico tambin especiales para cada tipo de
sistema de inyeccin.
La reparacin de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes
que han fallado, generalmente los que el diagnstico electrnico da como
defectuosos.
Los sistemas de inyeccin electrnicos no difieren de los dems, respecto a
las normas de seguridad ya que manipula combustible o mezclas explosivas. Lo
mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaucin
de no producir derrames de combustible.
Funcionamiento en inyeccin disel
En este caso la diferencia mayor est en la presin de combustible, la cual
pude oscilar entre 400 y 2000 bar, segn los requerimientos del motor en cada
momento. Esto se logra con una bomba mecnica de alta presin accionada por el
motor. Por otra parte el control de los inyectores es electrnico, aunque la
operacin es hidrulica, mediante unas vlvulas diferenciales en el interior del
inyector. En este caso mucho ms que en el motor de gasolina la limpieza del
combustible y la ausencia de agua del mismo es esencial. Para ello hay un filtro
con separador de agua incluido.
Los datos esenciales para regular el combustible son: el rgimen motor
(para sincronizarlo con el funcionamiento de las vlvulas y generar el orden de
inyeccin requerido por el nmero de cilindros del motor) y la posicin del pedal de
acelerador. En los motores disel, al no haber mariposa, el aire no es regulado por

el conductor y por tanto no es medido para esta funcin, sino para la regulacin de
un tipo de contaminante (el xido de nitrgeno NOx)
Inyectores
Una de las piezas ms importantes en el sistema de inyeccin de
combustible es el inyector. Este es el encargado de hacer que el combustible sea
introducido en el mltiple (colector) de admisin o dentro del cilindro segn sea el
caso. En los motores disel que llevaban inyeccin mecnica por bomba inyectora
en lnea, la apertura del inyector era comandada por una leva y el cierre se haca
mediante un resorte, la carrera de inyeccin era regulada por una cremallera que
se mueve segn la posicin del regulador de caudal, que depende del acelerador
y del rgimen del motor.
En la actualidad se ha reemplazado el sistema de leva - cremallera y se ha
optado por un sistema electrnico para poder abrir ms o menos tiempo y con ms
o menos presin el inyector y as regular la cantidad de combustible que ingresar
en el cilindro.
En lugar de ellos se utiliza un solenoide que al hacerle pasar una
determinada cantidad de corriente durante un tiempo controlado generar un
campo magntico el cual mover la aguja del inyector. Para regular la cantidad de
corriente que se manda al solenoide distintos sensores toman parmetros que son
procesados en una central computarizada y sta es la que calcula la cantidad de
corriente elctrica enviada para poder mantener una relacin estequiometria entre
el aire/combustible (aproximada de 14,7 a 1 en motores de gasolina).

En los motores disel no hay proporcin estequiometria, siempre se trabaja

con exceso de aire (entre 20 a 1 y 50 a 1) ya que no hay mariposa y la potencia se
regula regulando el caudal, de modo proporcional al pedal acelerador y al rgimen.

Los parmetros ms importantes que se toman para el motor de gasolina

son:

RPM del motor (para sincronizar con el funcionamiento de los 4

tiempos y el orden de los cilindros)

Cantidad de aire que entra al motor (para ajustar la gasolina

proporcionalmente a la mezcla estequiometria)

Parmetros secundarios :

Posicin del acelerador, (Para ajustar posiciones deralent y plena

carga, en que la mezcla es un poco msrica que a estequiometria,
por ej. 13 a 1. Adems deesto, para enriquecer temporalmente la
mezcla si la aceleracin es "nerviosa" por parte del conductor, y para
cortar la inyeccin si el vehculo est rodando, teniendoel conductor
el pie levantado, por ejemplo cuesta abajo.Con esto se consigue un
ahorro significativo de combustible );

Temperatura del liquido refrigerante (para arranque en fro)

Composicin de los gases de escape mediante la sonda Lambda,

entre otros.

De esta forma se producen los siguientes beneficios:

Regular la cantidad de combustible que ingresa al cilindro de forma

ms precisa,

Mantener una relacin estequiomtrica entre el combustible/aire, no

importa si varan factores externos como por ejemplo temperatura
del aire o composicin del mismo estando a por ejemplo 1500 metros
sobre el nivel del mar o en el llano,

Mayor ahorro de combustible,

Menor contaminacin ambiental,

Motores con mayor momento par y por tanto potencia, por lo tanto
mejores prestaciones, entre otras.

Bomba inyectora.
La Bomba inyectora es un dispositivo capaz de elevar la presin de un
fluido, generalmente presente en los sistemas de Inyeccin de combustible como
el gasoil (Motores Diesel) o ms raramente gasolina (Motores Otto), hasta un nivel
lo bastante elevado como para que al ser inyectado en el motor est lo
suficientemente pulverizado, condicin imprescindible para su inflamacin
espontnea (fundamento del ciclo del Motor disel, gracias a la elevada
Temperatura de auto-combustin. Adems distribuyen el combustible a los
diferentes cilindros en funcin del orden de funcionamiento de los mismos (ej. 1-34-2 en los 4 cilindros). Bsicamente han existido dos tipos de bombas para diesel
y gasolina (estas ltimas ya desaparecidas al aparecer la Inyeccin electrnica ).
Estos dos tipos son: las bombas en lnea y las bombas rotativas.

IDENTIFICAR LAS PRDIDAS DE ENERGA DE LOS SISTEMAS TRMICOS EN

ESTUDIO.
Un motor trmico es una mquina cclica que tiene como misin
transformar energa trmica en energa mecnica que sea directamente utilizable
para producir trabajo.

Si el motor trmico utiliza combustible como fuente trmica, se denomina

motor de combustin.

Se pueden clasificar siguiendo diferentes criterios:

Primer criterio: Segn el lugar dnde se realiza la combustin.

a)

Motores

de

combustin

externa: Son aquellos en los que la

combustin tiene lugar fuera del motor. El calor desprendido es transmitido a un

fluido intermedio, que produce la energa mecnica. Ejemplo: La mquina de
vapor, donde el fluido intermedio es el vapor de agua y el lugar de la combustin
es la caldera, que est fuera del motor. Otro ejemplo es la turbina de vapor.

b) Motores de combustin interna: La combustin se produce en una

cmara interna del propio motor, donde se generan los gases que producen la
expansin que causa el trabajo. Ejemplo: El motor de un automvil, donde la
cmara interna es cada cilindro y el fluido, el lugar de ser vapor de agua, es una
mezcla de un combustible con aire, que se quema en la cmara. Existen distintos

tipos de mquinas de combustin interna que se diferencian en el combustible

utilizado, en las condiciones de combustin y en el nmero de carreras que
efecta el pistn en un ciclo completo; por otra parte, el movimiento producido
puede ser alternativo (motores de explosin y de combustin) o rotativo (turbinas
de explosin y de combustin).

Ventajas del motor de combustin externa frente al de combustin interna:

El combustible es ms barato (carbn)

Los equipos son menos sofisticados y, por lo tanto, ms sencillos.

Desventajas del motor de combustin externa:

El poder calorfico del combustible es ms bajo y es por esto que la

temperatura que alcanza el foco caliente no es tan alta.

Son ms pesados y de mayor tamao.

El rendimiento del motor es ms bajo

No se aprovecha tan bien el calor

Segundo criterio: Segn el ciclo del motor, podemos diferenciar entre los
siguientes motores:
a) Motores de cuatro tiempos: Se llaman as porque se necesitan cuatro
etapas para desarrollar el proceso o ciclo completo: admisin, compresin,
expansin y escape.

b) Motor de dos tiempos: En este caso, el ciclo se lleva a cabo en dos

etapas: admisin- compresin y expansin-escape. Los motores de los
ciclomotores llevan este tipo de motor.
Tercer criterio: Segn el tipo de movimiento del motor o forma en que se
obtiene la energa podemos tener dos grupos de motores trmicos:
a) Alternativos: El fluido acta sobre un pistn dotado de movimiento
alternativo de subida y bajada.

b) Rotativo: El fluido acta sobre pistones o turbinas que giran.

Cuarto criterio: Segn cmo se realice el encendido de la combustin

a) Motor de encendido provocado

(MEP) o motor Otto. Motor

convencional de gasolina donde el encendido se realiza por chispa.

b) Motor de encendido por compresin

(MEC) o motor Diesel. El

encendido se produce por la alta temperatura alcanzada al comprimir el aire e

inyectar el combustible en ese momento.

Si combinamos los distintos criterios tenemos por ejemplo:

A. Motor
combustin

alternativo

de

interna: Es el ms

comn entre los vehculos. Consta de

uno o ms cilindros en los que se
provoca la combustin del la mezcla
(combustible-aire) en cuyo interior se
aloja un pistn que posee movimiento
alternativo.
B.

Motor

combustin

rotativo

de

interna: El caso ms

singular es el motor Wankel. En este

caso,

la

cmara

de

combustin

contiene una pieza rotativa con forma

triangular que gira solidariamente al
rotor. Por lo tanto, no posee ni cilindro
ni pistones.