Planificacion Diseño Variantes Travesias (D) PDF

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.
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PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS
E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.
Mtodos de previsin de trfico en travesas y variantes

Jos Mara Menndez Martnez
Begoa Guirao Abad
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1. Estudios previos a los trabajos

de campo
Cuando se pone en servicio una variante
de poblacin se produce automticamente
una separacin entre el trfico de largo
recorrido y el trfico local; y es precisamente la cuantificacin en el futuro de
cada una de estas componentes lo que se
debera obtener en un estudio de previsin de la demanda. La variante a construir constituir un tramo de un itinerario
de largo recorrido, con lo que debera
tener una seccin transversal que permita
la circulacin, con un nivel de servicio
aceptable, del trfico esperado de largo
recorrido ms una pequea proporcin de
trfico de agitacin que utilizar la variante en sus desplazamientos locales.
Para abordar un estudio de previsin de la
demanda de este tipo, el presupuesto disponible para realizar los trabajos de recogida de informacin determinar en gran
medida la metodologa a utilizar. Un primer dato que puede recogerse antes de
comenzar los trabajos de campo es la
IMD (Intensidad media diaria) en las estaciones de aforo localizadas en todas las
carreteras de acceso a la poblacin analizada. La IMD se define como el nmero
total de vehculos que han pasado por una
seccin de la carretera durante un ao

dividido por 365, con lo cual representa la
circulacin representativa de un da medio
del ao en ese punto kilomtrico de la
carretera. Este primer dato con el que trabajar es suministrado anualmente por el
Ministerio de Fomento para las carreteras
de su titularidad en sus conocidos Mapas
de Trfico. Las carreteras autonmicas, las
correspondientes a las distintas diputaciones provinciales as como las locales disponen tambin, de estaciones de aforo en
ciertos puntos kilomtricos y las IMD
medidas en ellas pueden solicitarse a los
organismos pblicos correspondientes.
Las estaciones de aforo que permiten la
elaboracin del dato de IMD se clasifican
en estaciones permanentes, de control y
de cobertura, en funcin del nmero de
das del ao que miden el trfico y, por
tanto, el error en la estimacin de la IMD
de la carretera depender de esta caracterstica. En las estaciones permanentes se
realiza un aforo continuo por medio de un
contador automtico, de modo que se
pueden conocer las variaciones estacionales, semanales y diarias del trfico. Este
tipo de estaciones suelen localizarse en los
puntos ms representativos de la red de
carreteras y en concreto en todas las vas
de gran capacidad. En las estaciones de
control primarias, en cambio, se suele

medir durante un perodo de cuatro das
que incluyan dos das laborables, un sbado y un domingo, y repetir estos aforos
cada mes o cada dos meses. Las estaciones
de control secundarias realizan el aforo un
da laborable completo cada dos meses y,
por ltimo, las estaciones de cobertura
realizan como mnimo un aforo anual
durante 16 horas (de 6:00 a 22:00 horas).
La localizacin de las estaciones de aforo
en las carreteras que acceden a la poblacin cuya travesa se pretende estudiar y la
elaboracin de una serie histrica de IMD
distinguiendo los porcentajes de pesados,
constituye un primer paso para conocer
los rdenes de magnitud de la movilidad
en la zona de estudio y la prioridad con la
que debe abordarse el proyecto de una
variante. Es habitual en el anlisis de este
tipo de problemas que el nmero estaciones de aforo existentes sea escaso (o localizadas muy lejos de la poblacin) y la fiabilidad de los datos aportados baja (estaciones de cobertura). En dicho caso, debe
plantearse la realizacin en los accesos de
un aforo manual en da laborable y en fin
de semana, con el objetivo de completar
los datos existentes.
En la figura 1 se muestra una de las fichas
descriptivas elaboradas para el estudio que
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el Grupo de Investigacin en Transportes

de la ETSI Caminos de Ciudad Real ha
realizado para la Consejera de Obras
Pblicas de la Junta de Comunidades de
Castilla-La Mancha. En una primera fase
de dicho estudio, se seleccionaron 168 ciudades ubicadas en la red autonmica de
carreteras en las que el funcionamiento de
la travesa existente deba ser analizado
con el objeto de recomendar o no la construccin de una variante de poblacin.
El paso previo a los trabajos de campo
consisti en la elaboracin de una ficha
descriptiva de cada una de las poblaciones.
En cada una de ellas se recoge un plano
de los accesos a la ciudad con los datos de
las IMD de las estaciones ms cercanas,
foto area de la zona, tamao de poblacin y propuesta de trazado de la variante
cuando esta actuacin se plantee como
necesaria.
Este primer anlisis puede ser de gran utilidad en una fase inicial de los trabajos
para conocer los rdenes de magnitud del
trfico con el que vamos a trabajar y descartar la construccin de una variante, si
es que los problemas observados en la travesa pueden solucionarse con un simple
acondicionamiento de la misma.
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Figura 1. Ficha de la travesa de Pozuelo de Calatrava (Ciudad Real).
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2. El anlisis del trfico en las

travesas
Como ya se ha explicado con anterioridad,
el trazado de la variante formar parte de
un itinerario interurbano que bordear la
poblacin, cuya travesa habr de acondicionarse para el funcionamiento con un
trfico menor. La seccin transversal de la
variante vendr determinada por la de la
carretera interurbana de la que forma
parte, por tanto, desde el punto de vista de
la previsin de la demanda, la fuente de
informacin debe centrarse en el anlisis
de la travesa actual.
La IMD proporciona informacin acerca
de los vehculos que atraviesan una seccin de carretera en un da medio del ao,
pero no de los orgenes y destinos finales
de dichos vehculos. De todos los vehculos que utilizan la travesa, algunos lo
harn como parte de su viaje urbano,
puesto que la travesa es una calle de la
ciudad y como tal es utilizada en los itinerarios de movilidad urbana por peatones y
conductores. Si la ciudad dispone de transporte pblico colectivo (autobuses), es
muy probable que tambin estos vehculos
circulen y tengan paradas en la travesa.
Existir adems, al margen de los vehculos que utilicen la travesa en su itinerario
de largo recorrido, otro grupo de vehculos que tendrn como destino de su viaje
centros de actividades vinculados a la ciudad (equipamientos, zonas industriales,
zonas de ocio, zonas residenciales localizadas en poblaciones cercanas, etc), pero
localizados fuera de la misma. Es el llamado trfico de agitacin, que no es propiamente urbano ni tampoco de largo recorrido, pero que debe ser computado como
un trfico que utiliza la travesa.
El siguiente paso, ya dentro de los trabajos
de campo, consistira en realizar aforos
manuales de trfico en distintas secciones
de la travesa estudiada, detectndose las
horas punta ms significativas. Estas sec-
ciones deben ser como mnimo los dos

extremos de la misma (comienzo de las
edificaciones en los mrgenes), pero
podran completarse con el aforo direccional en alguna de las intersecciones con
ms trfico del interior de la misma. Estos
aforos, realizados durante un nmero
representativos de das del ao, nos pueden ayudar a desglosar el trfico meramente urbano del resto y con ello comenzar a analizar la necesidad de construir una
variante. Durante los das que se lleven a
cabo los aforos manuales, puede aprovecharse para medir las dimensiones de los
elementos de la seccin transversal de la
travesa y hacer un inventario del equipa-
Figura 2. Resultados del aforo direccional realizado en hora punta en la Glorieta Quijote Azteca (Mayo-2004.Ciudad Real)
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miento de la misma: nmero de semforos

y espaciamiento entre los mismos, sealizacin vertical, nmero de pasos de cebra,
nmero de isletas, nmero de mesetas y
otros dispositivos destinados a reducir la
velocidad. En la figura 2, a modo de ejemplo, se muestran los resultados de un aforo
(direccional) realizado en una glorieta de la
Ronda de Ciudad Real en el ao 2004, en
los que se aprecian los accesos con ms trfico en la hora punta del da (14:00-15:00)
Dentro de los trabajos de campo a desarrollar en la travesa, puede incluirse una
medicin de las fases de los semforos (en
el caso de que los hubiese), as como las
demoras medias en las intersecciones, distinguiendo las horas punta de trfico de
las horas valle. Con todos los datos recogidos, puede diferenciarse el trfico local
del de largo recogido y, utilizando una tasa
de crecimiento anual del trfico coherente
con las series histricas de IMD en las
estaciones de aforo ms cercanas predecir,
para el ao de proyecto de la variante, el
trfico que finalmente utilizar la travesa
acondicionada.
Si el presupuesto lo permite, se pueden
llevar a cabo unas encuestas pantalla y/o
cordn en las carreteras principales que
confluyan en la travesa analizada, previo
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aforo de las secciones correspondientes.

En las encuestas pantalla, los puntos kilomtricos (PK) en los que se detiene a los
vehculos y que configuran la pantalla cortan el eje o corredor que se pretende estudiar y, en el caso de las encuestas cordn,
dichos PK que configuran el cordn rodean la zona que se pretende estudiar. La
detencin de los vehculos exige normalmente la colaboracin de la polica local, y
el tiempo de detencin debe ser muy corto
(en el entorno de los 5 minutos) por lo
que el nmero de preguntas que se suelen
realizar se centran en el origen, el destino,
el itinerario y la frecuencia del viaje de
dicho vehculo. Tanto las encuestas pantalla como las encuestas cordn deben durar
un da entero 16 horas (siempre que el
trfico nocturno no sea importante).
Con esta informacin se puede identificar
mejor el trfico local y el de agitacin,
pero si se quiere realizar un estudio ms
detallado sobre la movilidad urbana en la
poblacin, habr que recurrir a una modelizacin completa de la demanda de transporte, lo que implica la realizacin de una
encuesta domiciliaria y un incremento
considerable en el presupuesto del estudio. En cualquier caso, a continuacin se
indican algunas directrices para abordar
este tipo de encuestas.
3. Las encuestas domiciliarias

Las encuestas domiciliarias sirven para
caracterizar la movilidad de los miembros
de los hogares de una ciudad. La travesa
constituye una calle ms de la ciudad y
ser utilizada como un tramo ms en los
itinerarios locales. Conocer la movilidad
urbana en una poblacin, nos ayudar a
conocer qu papel desempea esta calle
en los itinerarios de los viajes diarios de
sus ciudadanos. La ubicacin de la travesa en la estructura urbana puede avanzar
ya algunos resultados; por ejemplo, una
travesa que atraviesa el centro de la ciudad, dividindola en dos partes prcticamente iguales y conteniendo centros
importantes de atraccin de viajes
(Ayuntamiento, colegios, hospitales, etc.)
ser incuestionablemente una va muy
transitada.
En otros casos, la encuesta domiciliaria junto con los aforos manuales de
vehculos de las calles principales ayudar a estimar la utilizacin real de la
travesa.
Previamente a la realizacin de una
encuesta domiciliaria, se divide a la ciudad
en zonas homogneas en cuanto a sus
caractersticas socioeconmicas, y normal-
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mente esta zonificacin coincidir con la

divisin en barrios que el Ayuntamiento
de la ciudad tiene establecida en sus censos. Se suele establecer la hiptesis de que
todos los viajes generados y atrados parten de un nico punto de la zona y llegan
al mismo punto de la zona, el centroide,
centro de gravedad poblacional de la
misma. El viario principal de la ciudad se
modeliza distinguiendo nodos y arcos; los
arcos son tramos de viario que confluyen
en los nodos, de modo que todos los centroides quedan conectados entre s por un
conjunto de arcos y nodos.
Para realizar una encuesta domiciliaria se
seleccionan aleatoriamente un conjunto
de hogares suficiente (se recomienda que
no sea menos de un 10% del total de
hogares de la ciudad) con el fin de que la
muestra resulte representativa. El formulario de encuesta pretende recoger las
caractersticas socioeconmicas del hogar,
as como las caractersticas de los viajes
realizados el da anterior al de la encuesta.
A continuacin se exponen los datos ms
habituales que se suelen registrar:
. Datos de la vivienda (tipo de edificio,

regmenes de tenencia de la vivienda, aos
de residencia de la vivienda).
. Tipo de aparcamiento en residencia
(primer vehculo turismo, segundo vehculo turismo).
. Ingresos anuales netos de la familia
estimados para el ao x.
. Hora de salida.
. Modos de transporte utilizados (por
etapas, si las hay).
. Transporte pblico (parada de subida,
parada de bajada).
. Por qu no ha utilizado su vehculo
en este viaje?.
. Transporte privado. Aparcamiento en
destino.
Origen-destino de los desplazamientos y

modos de transporte utilizados
Cuando se han procesado todos los formularios de las encuestas y se expanden

los resultados a la totalidad de los hogares
de cada zona, puede obtenerse no slo el
nmero de viajes que cada zona genera y
. Direccin exacta.
. Motivo del viaje.
Figura 3.
Histograma de viajes
en Ciudad Real en da
laborable (mayo de de
2004).
Caractersticas socioeconmicas de la
familia
. Domicilio.
. Tamao y motorizacin de la Familia.
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el nmero de viajes que cada zona atrae,

sino tambin el nmero de viajes que se
producen entre cada par de zonas. Con
esta informacin se consigue elaborar la
conocida matriz Origen-Destino, y ubicando la travesa en una o varias de las
zonas en las que la ciudad ha quedado
dividida, puede ya analizarse el papel que
jugar la va en la movilidad urbana.
La encuesta domiciliaria proporciona adems el reparto modal de los viajes en la
ciudad (vehculo privado, transporte a pi
y transporte pblico) y los datos necesarios para elaborar un histograma de viajes
diarios en la ciudad y obtener las horas
punta de movilidad. En la figura 3 se
muestra el histograma de viajes diarios de
Ciudad Real realizado en mayo de 2004. El
clculo para obtener este histograma se
realiz evaluando el porcentaje de cada
viaje que se encontraba dentro de cada
perodo de 15 minutos a lo largo de todo
el da. Conociendo el porcentaje de cada
viaje que se encuentra en cada franja de 15
minutos y su correspondiente factor de
expansin, se puede estimar el total de viajes de la ciudad que se efecta en cada
perodo de estudio. Para realizar un mejor
anlisis y poder definir las horas de mxima demanda, se agruparon los perodos
de 15 minutos en perodos de 1 hora des112
plazados cada 15 minutos Para el anlisis

de la travesa sera interesante comparar la
hora punta de la movilidad en la poblacin
con la hora de mximo trnsito de la travesa.
Las zonas en las que predomina la atraccin de viajes sobre la generacin suelen
corresponder a aqullas en las que se concentran actividades laborales y/o asistenciales (universidades, colegios, hospitales,
reas industriales, centros comerciales,
etc). Las zonas generadoras de viajes
corresponden prioritariamente a zonas
residenciales. A su vez, las encuestas
domiciliarias proporcionan el motivo de
viaje predominante en la poblacin (trabajo, estudio, ocio, etc.). Este dato puede
obtenerse para cada par de origen-destino,
con lo cual puede comprobarse la coherencia de los resultados de la encuesta si se
conoce un poco el "da a da" de la ciudad.
4. Modelizacin de la
demanda
Se define la demanda en teora econmica
como la cantidad de un bien o de un servicio que los sujetos desean y pueden
adquirir a un precio y en un perodo determinado. Al referirnos a la demanda de
transporte, el bien en cuestin que deman-
da el individuo es la propia movilidad de

su persona (viajeros) o de sus bienes (mercancas). Los modelos matemticos que
permiten explicar el transporte, ya sea de
mercancas o de viajeros (modelizacin de
la demanda), se suelen emplear tambin
para hacer predicciones, cambiando el
valor de las variables explicativas que definen el modelo. ste ha sido calibrado utilizando una situacin real siendo conscientes de que el modelo siempre explica
dicha realidad con un error de estimacin
que se acota durante la calibracin.
Para prever el trfico que utilizar la travesa, una vez que se construya la variante, se
puede modelizar la movilidad en la ciudad
con la red viaria actual, obteniendo unos
coeficientes de calibracin que luego pueden mantenerse en el proceso de prediccin, cuando se trabaje con una nueva red
viaria que incluya los accesos desde la
variante y la propia variante.
Una manera de comenzar a reflexionar
sobre las implicaciones que tiene la puesta
en servicio de una nueva infraestructura
de transporte es plantear qu tipo de comportamientos pueden tener los individuos
ante esta actuacin. En principio, podemos pensar en siete tipos diferentes de
respuesta por parte del individuo:
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- Respuestas relacionadas con el volumen

total de las actividades.
- Respuestas relacionadas con la localizacin de las actividades.
- Respuestas relacionadas con la duracin
de las actividades.
- Respuestas relacionadas con el modo de
transporte utilizado.
- Respuestas relacionadas con la coordinacin de las actividades por parte de los
individuos.
- Respuestas relacionadas con la ruta escogida.
- Respuestas relacionadas con los efectos
de otras respuestas.
Las respuestas relacionadas con el volumen y la localizacin de las actividades
vienen asociadas al hecho de que un viaje
no es un fin en s mismo, sino que est
vinculado a la realizacin de otra actividad
(trabajo, ocio,...), de modo que a veces se
mejoran los accesos a centros de actividad
importantes, de igual modo que surgen
nuevos centros de actividad cercanos a
vas de comunicacin. El individuo puede
tomar la decisin de realizar un viaje a un
determinado destino como respuesta a
este tipo condicionante.
Es tambin interesante analizar las respuestas vinculadas a la duracin de las
actividades. Una carretera est disponible

las 24 horas del da para su uso, pero las
personas tienden a usarlas durante perodos concretos, ya que las actividades que
llevan a cabo ocupan unos tiempos de
duracin prefijados en la mayora de los
casos. Antes de que una carretera fuese
mejorada, quizs los usuarios adaptaban la
hora de salida de casa en funcin de los
niveles de congestin. Tras la mejora, se
producir una readaptacin de los horarios a la nueva situacin.
vecha para hacer la compra o dejar a los

nios en el colegio. Otras veces, un grupo
de personas acuerda compartir el vehculo
para realizar el viaje al trabajo. Se trata de
respuestas asociadas con la coordinacin
de las actividades de diferentes individuos,
que pueden traducirse en variaciones en
los niveles de ocupacin de los vehculos o
en el nmero de viajes y por tanto afectar
a la cantidad de vehculos-kilmetro que
circulan por las vas, en definitiva, en ms
o menos trfico.
La transferencia modal o cambio de modo

constituye una respuesta muy habitual
cuando se produce una actuacin en la red
de transporte. La mejora de una carretera
y la bajada de los niveles de congestin del
trfico, suelen venir asociadas a una captacin de usuarios de transporte pblico,
que pasan a utilizar el vehculo privado. A
veces, una simple decisin poltica, como,
por ejemplo, limitar la zona de aparcamientos libres en las calles de las ciudades,
puede provocar el efecto contrario: una
transferencia de los usuarios del vehculo
privado al autobs.
Ocurre, otras veces que, para realizar un

mismo viaje, existen varias rutas alternativas. Cuando se mejora una de estas rutas,
suele suceder que la mayora de las personas elegirn utilizar la nueva opcin. Ante
este hecho, se contemplan varias posibilidades: si la ruta elegida es ms directa al
destino final que las dems, entonces la
cantidad de kilometraje que los usuarios
recorrern ser menor que antes, pero si
adems la nueva opcin tiene una gran
diferencia de capacidad con las otras
opciones y permite viajar mucho ms rpido, habr personas a las que compense
desviarse de su ruta antigua para circular
por la va mejorada, porque el gasto perdido en el kilometraje se ver compensado
por un ahorro en tiempo de viaje. Con
ello, no slo aumentar el nmero de veh-
Hay determinados tipos de viajes en los

que han de tenerse en cuenta las necesidades de varios individuos; por ejemplo, a
veces, en la ruta hacia el trabajo, se apro-
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culos-kilmetro que circularan por la ruta

mejorada, sino tambin el nmero de
vehculos-kilmetro que lo haran por
aquellas rutas que convergen en la ruta
mejorada.
La gran diversidad de tcnicas de modelizacin para evaluar la demanda de viajes
se debe, en gran parte, a la escasez y la
heterogeneidad de las bases de datos existentes para alimentar los modelos. Los
estudios que se disean para describir y
predecir el comportamiento del viajero en
un rea geogrfica determinada no utilizan
el mismo tipo de datos que los estudios
que se refieren a otra rea geogrfica y, por
ello los modelos no son transferibles salvo
en situaciones extraordinariamente semejantes.
La gran cantidad de modelos de demanda
conocida en nuestros das hace casi imposible la existencia de una nica clasificacin de los mismos. Intentar diferenciar
los modelos segn su formulacin matemtica, es prcticamente ilusorio, puesto
que son mltiples las expresiones utilizadas para relacionar las variables independientes, aunque predominan las frmulas
exponenciales y polinmicas. No hay que
olvidar que normalmente la aparicin de
un nuevo tipo de modelo se corresponde
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con la necesidad de medir una serie de

parmetros de transporte en un escenario
concreto. Nuestra intencin a la hora de
disear un modelo puede ser simplemente
buscar una representacin de la realidad
existente a corto plazo o bien realizar previsiones del comportamiento de la red de
transporte a largo plazo. Un modelo de
transporte urbano suele tener caractersticas bien diferentes a un modelo de transporte
interurbano. La disponibilidad de datos
necesarios para su calibracin puede forzar a utilizar un tipo de modelo de demanda en detrimento de otro. Es por todo ello,
por lo que decidirse a aplicar un modelo
ya calibrado para otro escenario de transporte, incluso tratndose de medir fenmenos parecidos, es muy arriesgado.
decisin de viajar, el individuo escoge su

destino de entre todos los posibles. Se
trata, entonces, de distribuir los viajes
generados en cada zona entre las restantes.
Esta fase recibe el nombre de distribucin
zonal y sus resultados se materializan en
una matriz origen-destino de orden n x n,
siendo n el nmero de zonas consideradas.
A continuacin, el usuario habr de decidir qu modo de transporte utilizar para
ir de una zona a otra y qu itinerario de
entre los posibles, dentro del mismo
modo, escoger. Esto se traduce en una
tercera fase de distribucin modal y posteriormente en una fase de asignacin de los
viajes distribuidos en cada modo entre las
posibles rutas. Todo ello para cada par origen-destino.
En el modelo clsico de 4 etapas, para calcular

el nmero de viajes que se producen de
una zona a otra en un modo de transporte concreto y por un itinerario determinado, se recurre al estudio del desplazamiento como un proceso que se desarrolla de
forma escalonada.
Como vemos, los tres primeros submodelos recogen directamente las caractersticas de la demanda, por ello se denominan
modelos de demanda. Las caractersticas de la
infraestructura de transporte intervienen
slo en la ltima fase, la asignacin, que
constituye el modelo de oferta. El motivo de
viaje puede condicionar a que se establezca matriz diferente para cada motivo, siendo la suma de ellas la matriz de viajes total.
La decisin o no desplazarse de los individuos determina el nmero de viajes generados en una zona. El clculo de todos los
viajes generados en una zona corresponde
a la fase de generacin. Una vez tomada la
Este tipo de estructura secuencial se

comenz a utilizar a finales de los aos
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60. Pero como bien apunta Ortzar

(1994), el modelo de cuatro fases que se
est empleando en nuestros das no es
exactamente el mismo que se defini en
aquellos aos. La etapa en la que los avances han sido mayores ha sido la de reparto
modal, a travs del desarrollo de las tcnicas de eleccin discreta, que han dado
lugar a los conocidos modelos desagregados.
En definitiva, hoy se conocen mejores
algoritmos para cada uno de los submodelos (generacin, distribucin zonal, distribucin modal, asignacin) y se ha clarificado la forma en que stos deben realizar
sus interacciones para garantizar una solucin nica.
Previamente a la elaboracin de un modelo de cuatro etapas, se debe disponer de
una adecuada zonificacin del rea a estudiar, junto con una detallada base de datos
socioeconmicos que posteriormente
habrn de codificarse para ser utilizados
en los submodelos. Deben conocerse,
igualmente, las caractersticas de la red de
transporte encuadrada en el territorio
objeto de estudio. Estos datos no slo
nos servirn para calibrar y validar el
modelo sino para realizar predicciones en
el mbito de la planificacin. Las encuestas
domiciliarias origen-destino (O-D) permiten
obtener mucha informacin para confec-
cionar esta base de datos, aunque su elevado coste exige que la utilidad del modelo
est suficientemente justificada.
Volviendo al anlisis de las cuatro fases
que constituyen el modelo clsico secuencial, cada fase, excepto la primera, necesita de los resultados de la fase que la precede. Los viajes generados son la base de
partida de la distribucin zonal. La matriz
de viajes origen-destino constituye el dato
de entrada del reparto modal y ste ltimo
es utilizado para la asignacin. En la fase
de distribucin, debe realizarse una hiptesis de clculo de los costes generalizados
de viaje entre cada par de zonas; hiptesis
que deber ser de nuevo contrastada al terminar la fase de asignacin. Recurdese
que las caractersticas de la oferta se tienen
en cuenta en la ltima fase de asignacin,
con lo que estas hiptesis son muy aproximadas.
La etapa de asignacin, en su definicin
inicial de los aos 60, se encargaba simplemente de distribuir los viajes por cada
medio de transporte entre las distintas
rutas disponibles para cada par de zonas.
En el caso del vehculo privado, esta asignacin se realizaba sobre la base del equilibrio de los usuarios, de acorde con el primer
principio de Wardrop. Este principio ase-
gura que el equilibrio se produce (o lo que

es lo mismo, el modelo converge), cuando
todas las rutas seleccionadas tengan un
coste mnimo. El coste de cada ruta,
depende del flujo que circule por ella y
debe determinarse con la ayuda de las curvas flujo-velocidad disponibles, ya que, de
existir congestin, cada nuevo usuario de
un arco har que la velocidad de circulacin por el mismo disminuya.
Hoy en da, al tipo de asignacin anterior
se le denomina una asignacin a demanda
fija, puesto que se basa en la hiptesis de
que el dato aportado por los tres submodelos anteriores es invariable. Ahora lo
que se tiende a utilizar no es un mero equilibrio de trfico, sino un modelo ms completo que, mediante iteraciones, logra que
los costes generalizados utilizados en la
fase de distribucin zonal y los costes
generalizados resultantes del proceso de
asignacin converjan hacia un valor nico.
Este avance, para los estudios del transporte en vehculo privado en entornos
urbanos, ha sido de gran importancia.
Si en estos modelos secuenciales, se intentan evaluar simultneamente, viajes en
transporte pblico y viajes en transporte
privado, es necesario resolver lo que se
conoce con el nombre de equilibrio bimodal,
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Figura 4. Visin moderna del modelo de
transporte clsico. Fuente: Ortzar, 1994.
bles explicativas para representar las condiciones de la situacin futura.
5. Bibliografa
BEN-AKIVA, M. and LERMAN, S.
(1985) "Discrete Choice Analysis". MIT.
CUADRAS, C.M. (1981). "Mtodos de
anlisis multivariable". Eunibar. Barcelona.
IZQUIERDO, R. (1994) "Transportes:
Un Enfoque Integral". Coleccin
Escuelas.
KANAFANI, A. (1983). "Transportation
Demand Analysis". Mc-Graw-Hill.
y del que no nos ocuparemos en este captulo.

En la figura 4, se ha representado un
esquema ms actualizado del modelo de
cuatro etapas y las correspondientes relaciones entre los submodelos que acabamos de apuntar.
Frente al modelo secuencial de cuatro etapas, se nos ofrecen modelos directos que
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generan, distribuyen, reparten modalmente y asignan en una sola fase o modelos

mixtos de dos fases, que generan y distribuyen en una etapa y asignan en la ltima
etapa. Cualquiera de ellos ser vlido para
realizar una previsin del trfico que utilizar la travesa una vez que se haya construido la variante. Lo nico que se le exige
a este tipo de modelos es que expliquen
bien la realidad y permitan hacer los cambios oportunos en los valores de las varia-
ORTZAR, J. de Dios y WILLUMSEN

(1994). "Modelling Transport". John
Willey and Sons.
SHEFFI, Y. (1985) "Urban Transport
Networks". Prentice-Hall.
URIEL, E. (1995). "Anlisis de datos.
Series temporales y anlisis multivariante".
Editorial AC.
WILSON, A.G. (1974). "Urban and
Regional Models in Geography and
Planning".
John Wiley and Sons.
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Expropiaciones y Variantes de Poblacin

Juan Antonio Mesones
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1. Variantes de poblacin
e informacin pblica
El trazado de las variantes de poblacin
se somete previamente a informacin
pblica1, de acuerdo con un procedimiento reglado establecido en la Ley 25/1988
de Carreteras, y en su Reglamento
General, aprobado en septiembre de
1994. Aunque dicha informacin pblica
y las alegaciones que puedan presentarse
deben versar sobre " si el trazado propuesto
es el mas adecuado desde el punto de vista del
inters general y para los intereses de las localidades, provincias y comunidades autnomas a que
afecte la nueva carretera o variante " ello hace
inevitable que su trazado se difundido y
conocido por numerosos colectivos y/o
particulares interesados, y eventualmente
contestado, en mayor o menor grado, en
funcin se su afeccin a las propiedades o
servicios directamente afectados.
Ello se agrava en gran medida si tenemos
en cuenta que dichas afecciones no se
reducen a las superficies necesarias para la
ejecucin material de las obras, sino que
tambin se materializan en limitaciones a
las propiedades colindantes (zonas de servidumbre y afeccin, y lneas lmite de edificacin) conforme a lo dispuesto en la
Figura 2: Zonas de Dominio Pblico, Servidumbre, Edificacin y Afeccin.
legislacin sectorial vigente (Figura 2). Si

a ello se une el hecho de que a medida que
avanzan los tiempos, la seguridad vial se
ha venido convirtiendo en un criterio

determinante de las caractersticas geomtricas de las infraestructuras para el trans-
1Con carcter previo a su aprobacin definitiva, e independientemente de la informacin pblica sobre bienes y/o derechos afectados inherente al procedimiento expropiatorio ulterior.
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porte terrestre, obtenemos como resultado un mayor peso del captulo de expropiaciones y servicios afectados en los
mecanismos que conducen a establecer la
solucin definitiva.
Srvanos como ejemplo las recomendaciones que, desde el punto de vista de la seguridad vial, se prescriben para el tratamiento integral de la plataforma y mrgenes de
una va de comunicacin de gran capacidad:
- Disponer medianas y/o tercianas
amplias que no precisen de la instalacin
de barreras de seguridad.
- Posibilitar que las mrgenes resulten
franqueables para un eventual vehculo
descontrolado (taludes muy tendidos en
mediana y cunetas).
- Disponer bermas pavimentadas y fcil-
mente accesibles, posibilitando as su limpieza mecnica.

- Red de drenaje subterrneo dotada de
arquetas pisables sin conexin con la red
de desage.
- Separacin de los bculos de iluminacin y de los postes SOS a unas distancias
que no necesiten proteccin.
Todo lo anterior, que implica un considerable aumento de las superficies a expropiar para la materializacin de las obras,
no responde a un criterio subjetivo derivado de consideraciones estticas, sino
que est slidamente respaldado por estudios de seguridad vial realizados tanto en
la Unin Europea como en los Estados
Unidos de Amrica, de los cuales se desprende la existencia de una relacin objetiva entre la disposicin de zonas de seguridad y/o proteccin en las mrgenes de
las carreteras, y la reduccin de la siniestralidad vial, tal y como puede verse en la
Tabla 9.
2. Costes del suelo no

urbanizable en actuaciones
expropiatorias
Tabla 9 : Reduccin de accidentes estimada en funcin de la anchura
libre de la zona de recuperacin
120
Un aspecto particularmente interesante de

la cuestin es analizar el coste de adquisicin de los terrenos necesarios para la eje-
cucin de las obras, cuando se trata de

construir una nueva va de comunicacin.
En la tabla siguiente se exponen los precios medios deducidos para el suelo no
urbanizable, en la provincia de Ciudad
Real, correspondientes a los ltimos aos.
Estos precios pueden ser indicativos para
la expropiacin de suelos en zona interurbana, y para el caso particular de una
variante de poblacin. Si comparamos
stos con los correspondientes a un caso
real (ver el Grfico N 3, correspondiente al tramo Ciudad Real-Daimiel de la A43), observamos que los precios medios
finalmente pagados por los terrenos, ya
sean justiprecios por mutuo acuerdo o en
discordia, se ajustan a los intervalos establecidos en la tabla anterior. Cabe significar que el trazado del tramo Ciudad RealDaimiel de la A-43 discurre en variante,
ligeramente al sur del tramo homnimo la
carretera N-430 de Badajoz a Valencia por
Almansa, y por esta razn se ha elegido
como modelo para comparar los precios.
Cuestin bien distinta es plantear actua-
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PLANIFICACIN Y DISEO DE CIRCUNVALACIONES Y TRAVESAS
E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS.

Figura 3: Resumen
de
Actuaciones
Expropiatorias en el
tramo Ciudad RealDaimiel de la
Autova A-43
ciones similares en las mrgenes de una

carretera ya existente, donde por lo general la presin de los propietarios colindantes es ms fuerte, y adems existen zonas
en las que ya se ha producido la implantacin de instalaciones de servicios. En la
provincia de Ciudad Real se han realizado
algunas experiencias a nivel de actuaciones
complementarias dentro de los proyectos
de conservacin del firme, dotando a la
plataforma de zonas de seguridad en
ambas mrgenes con taludes muy tendidos, desplazando adems los obstculos
existentes lejos de la posible trayectoria de
vehculos incontrolados. Los costes
medios de adquisicin de los terrenos
necesarios en las mrgenes se resumen en
las Figuras 4 y 5.
Las actuaciones se llevaron a cabo en los
tramos Fernan Caballero-Ciudad Real, en
la carretera N-401 de Madrid a Ciudad
Real por Toledo, y Ciudad Real-Daimiel,

en la carretera N-430 de Badajoz a
Valencia por Almansa. Puede observarse
que la expropiacin de terrenos en mrgenes de carreteras existentes comporta
unos precios de adquisicin del suelo considerablemente mas altos, sobre todo en
las proximidades de ncleos urbanos
importantes (caso de Ciudad Real), por los
motivos anteriormente apuntados.
En ambos casos, la lnea lmite de expropiacin, que marca la zona de dominio
pblico, se extendi hasta los veinte (20)
metros a cada lado del eje, lo cual ha permitido configurar en cada margen zonas
de seguridad con taludes 6H/1V y alejar
los obstculos existentes (cerramientos,
postes de servicios, etc.) a 16,5 m del
borde de la calzada. Las fotografas 6 y 7
ilustran las diferencias resultantes de la
transformacin realizada sobre el perfil
transversal de la carretera.
Finalmente, y como lgica consecuencia
de todo lo anterior, la participacin de las
actuaciones expropiatorias dentro del
coste global de las obras ha resultado ser
mucho mayor en proporcin, en ambos
casos, respecto del tramo Ciudad RealDaimiel de la A-43 (Figura 8).
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II. Necesidad de Ocupacin de

Bienes y/o Servicios.
III. Determinacin del Justiprecio.
IV. Pago y Toma de Posesin.
Figura 4: Resumen de Actuaciones Expropiatorias en las Mrgenes de

la Carretera N-401
Figura 5: Resumen de Actuaciones Expropiatorias en las mrgenes de

la carretera N-430
3. El marco legal del

procedimiento expropiatorio
4. Ley 25/1988 de Carreteras del

Estado.
5. Reglamento General de Carreteras
(R.D. 1812/1994)
6. Ley 9/1990 de Carreteras y
Caminos de Castilla-La Mancha.
3.1. Introduccin
En Espaa, el marco legal que regula el
procedimiento expropiatorio esta integrado por las siguientes disposiciones, ordenadas de mayor a menor rango:
1. Constitucin Espaola de 1978
(artculo 33)
2. Ley de Expropiacin Forzosa de
16 de Diciembre de 1954.
3. Reglamento de la Ley de
Expropiacin Forzosa (Decreto de
26/04/1957).
122
3.2. Procedimiento general

La Ley de Expropiacin Forzosa de 16 de
Diciembre de 1954 y su Reglamento
General (R.D. de 26/04/1957) establecen
un procedimiento reglado general dividido
en cuatro fases:
I. Declaracin de Utilidad Pblica.
El procedimiento as descrito resulta aparentemente sencillo, si no fuese por que

cada una de dichas fases engloba un conjunto de actuaciones o requisitos previos
cuyos plazos acumulativos alargan la duracin del mismo, y buen ejemplo de ello es
el procedimiento de urgencia (que constituye una clara excepcin al procedimiento
general) establecido en el artculo 52 de la
propia Ley.
3.2. Procedimiento de urgencia
El procedimiento de Urgencia, regulado
en el artculo 52 de la vigente Ley de
Expropiacin Forzosa de 16 de Diciembre
de 1954, establece la posibilidad de materializar la toma de posesin de los terrenos
sin necesidad de abonar la totalidad del
justiprecio, aunque si exige el pago o consignacin previa de unas cantidades a
cuenta (depsitos previos y/o indemnizaciones por rpida ejecucin).
Sin embargo este procedimiento, que en
teora est previsto para agilizar la disponi-
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bilidad de los terrenos necesarios para la

ejecucin de las obras, no esta exento de
dificultades. En primer lugar, exige haber
superado las fases I (Declaracin de
Utilidad Pblica) y II (Necesidad de
Ocupacin). Este problema est resuelto
en la prctica por aplicacin del artculo 8
de la Ley de Carreteras, que dice textualmente lo siguiente:
1. La aprobacin de los proyectos de carreteras estatales implicar. la declaracin de

utilidad pblica y la necesidad de ocupacin de los bienes y adquisicin de derechos
correspondientes a los fines de expropiacin, de ocupacin temporal o de imposicin
o modificacin de servidumbres.
Sin embargo, una vez superada la fase II,

el avance hasta las fases III y IV requiere,
an aplicando el procedimiento de urgencia, los siguientes trmites:
f. Levantamiento de Actas de
Ocupacin.
I. Declaracin de Utilidad Pblica.
IV. Pago y Toma de Posesin.
II. Necesidad de Ocupacin de Bienes

y/o Servicios.
a. Aprobacin del Proyecto.
b. Informacin Pblica de Bienes
y Derechos Afectados
c. Levantamiento de Actas de
Ocupacin.
d. Formulacin de Depsitos Previos
e Indemnizaciones por Rpida Ocupacin.
e. Abono o Consignacin de los
Depsitos Previos e Indemnizaciones por
Rpida Ocupacin.
Todo ello hace que, en la prctica, el procedimiento expropiatorio sea dilatado en

exceso, incluso en el supuesto de aplicacin de la va de urgencia, tal y como se
demuestra en los plazos que se indican en
el cuadro-resumen adjunto:
III. Determinacin del Justiprecio.
4. Anlisis del procedimiento

expropiatorio
Figura 6: Carretera N-430 de Badajoz a Valencia por Almansa antes
del despeje de mrgenes
Ilustracin 7: Carretera N-430 de Badajoz a Valencia por Almansa

despus del despeje de mrgenes
El anlisis disgregado de los diferentes

incidentes administrativos que integran los
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Figura 8: Proporciones del coste

agregado sobre la inversin total en
cada actuacin
Ello es imputable a los puntos dbiles que

presenta el procedimiento expropiatorio,
cuyas fases de gestin principales, se resumen a continuacin:
procesos expropiatorios evidencia graves

deficiencias2 que afectan, bsicamente, a
los siguientes aspectos:
. Incertidumbre y diversidad de mtodos
de determinacin de los importes lquidos
de las obligaciones por expedientes de
expropiacin forzosa.
. Incumplimiento de los plazos establecidos por el ordenamiento positivo para la
gestin de expedientes de expropiacin
forzosa, con dos efectos subsiguientes:
- El coste financiero adicional que se

irroga como resultado de la mora en el
proceso de determinacin de la deuda
lquida y pago de las obligaciones.
- Las dificultades tcnicas para la imputacin a presupuesto corriente de las obligaciones generadas en ejercicios cerrados.
El anlisis temporal consolidado de los
diferentes perodos medios de tramitacin
de los expedientes atendiendo a la naturaleza ordinaria o urgente del procedimiento
figura representada en el siguiente cuadro:
2 De acuerdo con las conclusiones del Informe Provisional sobre Procedimientos de Gestin Financiera en Materia de Expropiaciones de la Direccin General de Carreteras.
124
a) Incoacin de expediente expropiatorio.

Declaracin
de
urgencia.
Informacin pblica.
b) Actas previas y de ocupacin.
Constitucin de depsitos previos.
Cuantificacin de depsitos previos.
Desafeccin de fincas. Indemnizacin por
Rpida Ocupacin.
c) Determinacin de justiprecio.
Criterios de valoracin.
d) Intereses de demora.
e) Anlisis del procedimiento de
reversiones.
f) Seguimiento y control de expedientes.
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4.1. Incoacin de expediente expropiatorio. Declaracin de urgencia.

Informacin pblica
Incoacin de Expediente Expropiatorio:
El Real Decreto 1812/1994, por el que se
aprueba el Reglamento General de
Carreteras, en su artculo 38.1 establece
que "...la incoacin y tramitacin de los expedientes expropiatorios corresponden a los Servicios
competentes de la Direccin General de
Carreteras", de lo que se parece inferirse
que queda reservada a los Servicios
Centrales la orden de inicio del expediente expropiatorio.
En la actualidad, el Director General de
Carreteras dicta una orden interna de inicio del expediente expropiatorio con posterioridad a la fecha de aprobacin del
proyecto, sin que esta prctica administrativa pueda oponerse al derecho de terceros
para que la liquidacin de intereses de
demora se realice desde la fecha de la propia aprobacin del proyecto.
Declaracin de Urgencia:
Los expedientes expropiatorios gestionados en la Direccin General de Carreteras
se tramitan en todos los casos por el pro-
cedimiento de urgencia previsto en el artculo 52 de la Ley de Expropiacin

Forzosa, ya sea porque hay una declaracin expresa del Consejo de Ministros.
As, no es preciso el trmite de declaracin
de urgencia en expropiaciones que deriven
del desarrollo del "Programa de
Actuaciones Prioritarias de Carreteras", ya
que el artculo 72 de la Ley 42/1994, de 30
de Diciembre, de medidas fiscales, administrativas y del orden social, declara genricamente la urgencia de las obras comprendidas en dicho Programa.
No obstante, no parece razonable el
empleo reiterativo del procedimiento de
urgencia, habida cuenta del tiempo medio
que transcurre de 486 das desde que se
aprueba el proyecto hasta que se adjudica
el contrato de obras y se inicia el procedimiento expropiatorio.
Informacin Pblica:
Al objeto de cumplir las exigencias contenidas en el artculo 56 del Reglamento de
Expropiacin Forzosa, las Demarcaciones
de Carreteras, en virtud de las facultades
que le confiere la Orden de la Presidencia
del Gobierno de 7 de febrero de 1986,
actan de forma diferenciada segn se
trate de expedientes expropiatorios en los

que se precisa la declaracin de urgencia
del Consejo de Ministros o la declaracin
se encuentra enunciada de manera genrica en una norma de rango legal.
-En el primer supuesto, las
Demarcaciones de Carreteras inician el
trmite de informacin pblica a tenor del
artculo 18 de la Ley de Expropiacin
Forzosa, por la que se abre el periodo de
informacin pblica durante un plazo de
quince das, mediante la publicacin de la
relacin concreta e individualizada de los
bienes y derechos afectados por la expropiacin, en el Boletn Oficial del Estado y
en el de la provincia respectiva, y en dos
de los diarios de mayor circulacin de la
provincia, comunicndose asimismo a los
Ayuntamientos en cuyo trmino radiquen
los bienes a expropiar para su exhibicin
el tabln de anuncios.
Resueltas las alegaciones presentadas en la
informacin pblica, las Demarcaciones
de Carreteras solicitan a la Direccin
General de Carreteras que inicie las actuaciones necesarias para la declaracin de
urgencia por Consejo de Ministros.
Declarada la urgencia, se precede a la
publicacin del anuncio del levantamiento
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de Actas previas a la Ocupacin conforme

a lo establecido en el artculo 52.2 de la
Ley de Expropiacin Forzosa.
-En el segundo supuesto, las
Demarcaciones de Carreteras proceden a
la publicacin del anuncio del levantamiento de Actas previas a la ocupacin
conforme a lo establecido en el artculo
52.2 de la Ley de Expropiacin Forzosa.
expropiar relacionados en el proyecto, que

devienen obsoletos por efecto de la inflacin de precios operada sobre el valor en el
momento del inicio efectivo del expediente.
2. El incumplimiento de los plazos legalmente establecidos para la tramitacin de
los expedientes en la fase preparatoria de
los mismos, cuyo perodo efectivo de gestin aparece representado en el cuadro
siguiente:
Anlisis de Perodos de Tramitacin:

El anlisis disgregado de los perodos
medios de gestin de los expedientes evidencia las siguientes desviaciones:
1. El excesivo perodo que media desde
la aprobacin tcnica del proyecto hasta el
inicio del procedimiento expropiatorio.
Esta dilacin procesal se traduce, a su vez,
en los siguientes efectos:
- La desvirtuacin del procedimiento
de urgencia, toda vez que transcurren en
ocasiones, varios ejercicios desde la aprobacin del proyecto declarado urgente
hasta la incoacin del expediente expropiatorio.
- La desnaturalizacin de los valores
econmicos de los bienes y derechos a
126
4.2. Actas previas y de ocupacin.

Desafeccin de fincas. Indemnizacin
por rpida ocupacin
Las fases previas a la determinacin del
justiprecio han sido objeto de examen con
arreglo a los siguientes extremos:
Actas previas y de ocupacin.

Desafeccin de fincas.
Indemnizacin
por
Rpida
Ocupacin.
Actas Previas y de Ocupacin:
Conforme al artculo 52.3 de la Ley de
Expropiacin Forzosa, el da y hora anunciados se constituye el representante de la
Administracin, acompaado de un perito
y del Alcalde o Concejal en quien este
delegue y reunidos con los propietarios
levantan un acta previa, en el que describen el bien o derecho expropiado.
Posteriormente, y como trmite ineludible
para la ocupacin del bien, conforme al
artculo 52.6 de la Ley de Expropiacin
Forzosa, se procede al pago o consignacin de los depsitos.
Las prcticas administrativas de las
Demarcaciones de Carreteras adolecen de
uniformidad, si bien las diversas modalidades de actuacin se pueden clasificar del
siguiente modo:
El Acta de ocupacin se levanta con
posterioridad al Acta previa de ocupacin
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en momentos procesales diferentes (38%

de los expedientes seleccionados en la
muestra).
Las Actas previas de ocupacin
adquieren el valor jurdico de Actas de
ocupacin en los supuestos en que media
una renuncia expresa a la percepcin del
depsito por parte del expropiado (11%
de los expedientes seleccionados en la
muestra).
La toma de posesin de la finca expropiada se hace coincidir con la formalizacin de otros documentos administrativos
tales como el Acta de pago de los depsitos previos o el Acta de comparecencia
para alcanzar mutuo acuerdo, e incluso no
existe constancia documental en algunos
expedientes de que se haya producido la
ocupacin efectiva de la finca (51% de los
expedientes seleccionados en la muestra).
Constitucin de los Depsitos Previos:
Por imperativo del artculo 52.4 de la Ley
de Expropiacin Forzosa, el depsito previo ha de constituirse necesariamente en la
Caja General de Depsitos, con el devengo a favor del titular expropiado del inters legal hasta la fecha del pago del justiprecio. De manera subsiguiente el
Reglamento de Expropiacin Forzosa
habilit una opcin para que, en vez de

consignacin, el expropiado cobrase las
cantidades correspondientes al depsito
previo, conforme al artculo 58.1 del citado Reglamento.
Como consecuencia de las pruebas practicadas, los expedientes de depsitos previos se han clasificado en funcin del
abono o consignacin, o en su caso renuncia, a la percepcin de los mismos:
En el 72% de los expedientes seleccionados, la Demarcacin de Carreteras ha
consignado o abonado los depsitos previos.
En el 21% de los expedientes seleccionados, los expropiados han renunciado
expresamente a los depsitos previos en
las Actas previas de ocupacin.
En el 7% de los expedientes seleccionados, no es posible determinar cul ha
sido la modalidad de constitucin del
depsito previos.
Cuantificacin
Previos:
de
los
Depsitos
Los procedimientos para la cuantificacin

de los depsitos previos difiere en funcin
de la Demarcacin de Carreteras respon-
sable de la gestin de los expedientes, e,

incluso, una misma Demarcacin de
Carreteras adopta criterios dispares para la
determinacin de estos importes lquidos
en funcin de los expedientes analizados.
De resultas de lo anterior, se han detectado las siguientes tcnicas para la determinacin de los depsitos previos:
Depsito previo equivalente al valor
catastral conforme a la valoracin del
Centro de Gestin Catastral y
Cooperacin Tributaria.
Depsito previo cuantificado de
acuerdo con la Disposicin Transitoria
segunda de la Ley 39/1988, de 28 de
diciembre, reguladora de las Haciendas
Locales.
Depsito previo evaluado en funcin
de un porcentaje variable sobre la valoracin estimada por la Administracin
tomando como base valores de mercado,
Planes de Ordenacin Urbana o resoluciones de Jurados Provinciales de
Expropiacin.
Respecto al importe de los depsitos previos, se hace efectivo un porcentaje medio
prximo al 8% sobre el justiprecio final,
con variantes incrementalistas tales como
la aplicacin de valores de mercado para el
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caso de edificaciones ocupadas por los

titulares expropiados.
Indemnizacin por Rpida
Ocupacin:
Las Demarcaciones de Carreteras proceden a la liquidacin de la Indemnizacin
por Rpida Ocupacin atendiendo a las
siguientes peculiaridades:
desde el momento de formalizacin del

Acta previa hasta el Acta de ocupacin es
de 457 das, de los cuales 320 das, es decir,
el 70% del tiempo se invierte en los
Servicios Centrales para la aprobacin del
gasto de los expedientes de depsitos previos:
I. Cuando los bienes se corresponden

con terrenos de aprovechamiento agrcola
se incluyen como partidas indemnizables
las cosechas pendientes y, en su caso, las
mudanzas, conforme a lo dispuesto en el
artculo 52.5 de la Ley de Expropiacin
Forzosa.
I. Cuando la valoracin de la indemnizacin incluye edificaciones, existe diversidad de criterios en la valoracin entre las
Demarcaciones de Carreteras, algunas de
las cuales incluyen un porcentaje del valor
de reposicin, que en algunos casos se
halla prximo al justiprecio, mientras que
otras incluyen solamente los gastos que se
originen por los traslados.
Anlisis de Periodos de Tramitacin:
El periodo medio de tramitacin de los
expedientes expropiatorios seleccionados
128
Esta dilacin en la tramitacin del gasto

perturba gravemente el proceso de ocupacin de la finca que queda a expensas de la
orden del libramiento de fondos por la
Direccin General de Carreteras.
5. Conclusiones
A la vista de todo lo anteriormente
expuesto, parece razonable actuar dentro
del marco administrativo en el que se
desarrollan los procedimientos derivados
de la normativa reguladora de la
Expropiacin Forzosa, con el fin de agilizar los trmites sucesivos que implica el
procedimiento, y conseguir una ms rpida culminacin del mismo, para lo cual
seria conveniente:
I. Revisar el marco legal, dado que la
legislacin vigente data de la primera dcada de la segunda mitad del pasado siglo
XX, muy lejos del ordenamiento constitucional vigente a partir de 1978. Dicha revisin fue anunciada ya hace ms de diez
aos por el entonces titular del Ministerio
de Obras Pblicas y Transportes, sin que
hasta la fecha actual se haya remitido al
parlamento un nuevo proyecto de Ley
relativo a la materia.
II. Reorganizar los estamentos administrativos que intervienen en la materia, no
solo los servicios centrales y perifricos de
los departamentos ministeriales que habitualmente incoan expedientes de expropiacin, sino tambin :
a. Los Jurados Provinciales de
Expropiacin forzosa cuyo status actual
de rgano colegiado no parece el mas adecuado para la funcin que realizan, y el
enorme volumen de trabajo que se acumula cada ao.
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b. Las instancias judiciales que intervienen en el proceso en momentos delicados del mismo (autorizaciones judiciales
de entrada en fincas, domicilios, etc.)
c. Las Delegaciones y Subdelegaciones
del Gobierno, que eventualmente tienen
que decretar el auxilio de la fuerza pblica para materializar la ocupacin de las
fincas.
III. Adoptar estrategias que permitan
adelantar la incoacin del expediente
expropiatorio con respecto al comienzo
de la ejecucin material de las obras. A
ste respecto, es muy recomendable, para
el caso de las infraestructuras del transporte en general, y para las variantes de poblacin en particular, recurrir a la figura
administrativa del proyecto de trazado,
que permite emitir administrativamente la
orden de expropiacin- y por tanto iniciar
el procedimiento - simultneamente con la
aprobacin del mismo, sin necesidad de
tener terminado el proyecto de construccin.
6. Bibliografa
1. Ley 25/1988 de Carreteras del Estado.
2. Reglamento General de Carreteras
(R.D. 1812/1994, de 2 de septiembre).
3. Tratamiento integral de la Plataforma y

Mrgenes (Jorge Mijangos Linaza y
Manuel Garca Romana). Curso sobre La
Inseguridad Viaria: Aspectos prcticos en
el proyecto de las carreteras y de sus elementos. (INTEVIA, Madrid, 2005).
Secretara de Estado de Presupuestos y

Gastos. Ministerio de Economa y
Hacienda.(Febrero de 2000).
4. Proyectos de Conservacin del Firme y

Actuaciones Expropiatorias en los tramos
Ciudad Real-Daimiel (N-430) y Fernan
Caballero-Ciudad Real (N-401). Unidad
de Carreteras del Estado en Ciudad Real
(Ministerio de Fomento).
5. Proyecto
de
Construccin
y
Actuaciones Expropiatorias del tramo
Ciudad Real-Daimiel de la Autova A-43
(Extremadura-Comunidad Valenciana).
Demarcacin de Carreteras del Estado en
Castilla-La Mancha (Ministerio de
Fomento).
6. Ley de Expropiacin Forzosa de 16 de
Diciembre de 1954.
7. Reglamento de la Ley de Expropiacin
Forzosa (Decreto de 26/04/1957).
8. Informe
Provisional
sobre
Procedimientos de Gestin Financiera en
Materia de Expropiaciones de la
Direccin General de Carreteras.
129
130
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MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

Mtodos de previsin de trfico en travesas y variantes

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

1. Estudios previos a los trabajos

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

seccin de la carretera durante un ao

control primarias, en cambio, se suele

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

el Grupo de Investigacin en Transportes

Figura 1. Ficha de la travesa de Pozuelo de Calatrava (Ciudad Real).

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

2. El anlisis del trfico en las

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

ciones deben ser como mnimo los dos

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

miento de la misma: nmero de semforos

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

aforo de las secciones correspondientes.

3. Las encuestas domiciliarias

MONTAJE PLANIFICACION Y DISE O JERONIMO.qxp

PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

mente esta zonificacin coincidir con la

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS. UCLM.

. Datos de la vivienda (tipo de edificio,

Origen-destino de los desplazamientos y

Cuando se han procesado todos los formularios de las encuestas y se expanden

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PLANIFICACIN Y DISEO DE VARIANTES Y TRAVESAS

el nmero de viajes que cada zona atrae,

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plazados cada 15 minutos Para el anlisis

da el individuo es la propia movilidad de

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culos-kilmetro que circularan por la ruta

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con la necesidad de medir una serie de

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60. Pero como bien apunta Ortzar

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gura que el equilibrio se produce (o lo que

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