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UNCTAD/SHIP/494(18)

MONOGRAPHIES DE LA CNUCED
SUR LA GESTION PORTUAIRE
Srie de monographies tablies pour la CNUCED en collaboration
avec lAssociation internationale des ports (AIP)

18

Cration et gestion dun terminal conteneurs:


lexprience de Sri Lanka (1980-2002)
par

Ravindra Galhena
expert maritime

NATIONS UNIES
New York et Genve, 2003

GE.03-53240 (F)

051203

151203

ii

NOTE
Les opinions exprimes dans le prsent document sont celles de lauteur et ne refltent
pas ncessairement les vues de lOrganisation des Nations Unies. Les appellations employes et
la prsentation des donnes nimpliquent de la part du Secrtariat de lOrganisation des Nations Unies
aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou zones, ou de leurs
autorits, ni quant au trac de leurs frontires ou limites.
* * *
Autres monographies de la srie
No 1

Lhoraire de travail dans les ports: passage de la journe normale avec heures supplmentaires
au travail deux shifts

No 2

Plan doccupation des sols et zones portuaires: comment tirer le meilleur parti de
linfrastructure portuaire

No 3

Pour une organisation efficace de la maintenance du matriel portuaire

No 4

Programmation des oprations portuaires

No 5

Gestion des revtements de terminaux conteneurs et Supplment

No 6

Mesure et valuation du rendement et de la productivit des ports

No 7

Quelques conseils pour une gestion efficace des hangars

No 8

Critres conomiques pour le choix et le remplacement du matriel

No 9

Recommandations concernant la planification et la gestion des terminaux portuaires polyvalents

No 10

Gestion informatise des terminaux conteneurs

No 11

Les changes de donnes informatises portuaires

No 12

Instruments de promotion commerciale pour les ports

No 13

Freeport development: the Mauritius experience (uniquement en anglais)

No 14

Stratgies de dveloppement durable pour les villes et les ports

No 15

La dmarche qualit. Lexprience du port de Nantes/Saint-Nazaire

No 16

volution de la lgislation brsilienne relative aux ports

No 17

Importance conomique des ports de croisire: le cas de Miami

UNCTAD/SHIP/494(18)

iii

INTRODUCTION LA SRIE
La CNUCED collabore avec lAssociation internationale des ports (AIP) depuis de
nombreuses annes, et ce dans plusieurs domaines, notamment pour ltablissement, la traduction et la
distribution dans le monde entier dtudes techniques sous la forme de monographies.
Ces monographies contribuent au dveloppement des capacits de gestion requises pour une
exploitation efficace des ports dans les pays en dveloppement.
La Division de linfrastructure des services pour le dveloppement et de lefficacit commerciale
de la CNUCED est heureuse de pouvoir continuer cette coopration avec lAIP, qui permet de
prsenter lexprience pratique dun port ou dun groupe de professionnels pour en faire profiter la
communaut portuaire internationale.
Cette coopration vient en complment dautres activits de recherche, de formation et de
coopration technique menes par la Division de linfrastructure des services pour le dveloppement et
de lefficacit commerciale de la CNUCED, qui visent en particulier encourager le dveloppement de
services de transports maritimes internationaux comptitifs, renforcer les structures de commerce, et
promouvoir la coopration internationale et les changes de comptences. Nous tenons remercier ici
les auteurs pour leur contribution ces monographies, qui ont toutes t rdiges titre bnvole.

Le Directeur
de la Division de linfrastructure
des services pour le dveloppement et de
lefficacit commerciale de la CNUCED
John Burley

iv

PRFACE
Lorsque la CNUCED a dcid de faire appel la collaboration de lAssociation internationale
des ports (AIP) pour rdiger des monographies sur la gestion portuaire, lide a t accueillie avec
enthousiasme en tant que moyen supplmentaire de fournir une information aux autorits portuaires des
pays en dveloppement. Pour ces monographies, la Commission du dveloppement international des
ports de lAIP a utilis les ressources des ports des pays industrialiss membres de lAssociation, qui
ont bien voulu ainsi partager une exprience qui leur avait permis datteindre leur niveau actuel en
matire de technologie et de gestion portuaires. Les cadres suprieurs de ports de pays en
dveloppement ont galement fourni une aide apprciable pour lvaluation des monographies au stade
de la rdaction.
Je suis persuad que cette srie de monographies de la CNUCED sera utile aux autorits
portuaires des pays en dveloppement, auxquelles elle fournira des indicateurs pour ladoption de
dcisions concernant lamlioration et la modernisation technologique des ports, ainsi quune utilisation
optimale des ressources existantes.
LAssociation internationale des ports espre continuer collaborer avec la CNUCED pour la
publication dinformations lusage des gestionnaires de ports dans les pays en dveloppement.
Le Prsident
de la Commission de dveloppement
des ressources humaines de lAIP
Eddy Bruyninckx

TABLE DES MATIRES


Page
1.

2.

Introduction......................................................................................................................

1.1
1.2

Situation et histoire du port.......................................................................................


Stratgies adoptes pour les activits de transbordement ..........................................

1
1

Conditions dans lesquelles a t cr le terminal conteneurs.............................................

2.1
2.2
2.3

1
3

2.4
2.5
2.6
3.

6
9

Libralisation du secteur...........................................................................................
Ralisation des phases 3 et 4 du terminal conteneurs Jaye ......................................
Pressions exerces par les transporteurs de conteneurs.............................................
Efficacit et efficience du trafic de conteneurs ...........................................................

11
11
13
14

La situation au dbut de 2000............................................................................................ 17


4.1
4.2
4.3

5.

4
5

Dveloppement du trafic conteneuris................................................................................ 11


3.1
3.2
3.3
3.4

4.

Comment on en est venu lide dun terminal conteneurs .....................................


Cration de lautorit portuaire de Sri Lanka............................................................
Mise en place du premier terminal: terminal conteneurs
Queen Elizabeth (QCT)...........................................................................................
Dveloppement progressif du trafic conteneuris.......................................................
Le deuxime terminal: phases 1 et 2 du projet de terminal conteneurs
Jaye (JCT) ..............................................................................................................
Colombo: un port dclatement pour le trafic de transbordement...............................

La politique nationale pour le secteur des ports et des transports maritimes


de 1997, et ses rpercussions sur le trafic de conteneurs........................................... 17
Privatisation des terminaux conteneurs................................................................... 19
Tendances nouvelles dans la rgion et problmes potentiels....................................... 20

Lavenir ............................................................................................................................ 21
5.1
5.2
5.3
5.4

Trafic maritime conteneuris et opportunits futures pour Sri Lanka...........................


Rponse de Colombo la demande future ...............................................................
Stratgies de dveloppement durable pour lavenir ...................................................
Gestion de la qualit totale (GQT) pour le trafic conteneuris....................................

21
22
23
24

vi

Rsum
La prsente monographie retrace lvolution de la conteneurisation dans le port de Colombo
entre 1980 et 2002. Elle dcrit la faon dont les autorits ont su tirer parti du crneau qui soffrait
pour ce genre de trafic et faire du port un important centre de transbordement. Les difficults qui restent
rsoudre sont galement voques.

1.

Introduction

1.1

Situation et histoire du port

Premier port maritime de Sri Lanka, le port de Colombo est situ sur la cte ouest du pays
6 57de latitude N et 79 51 de longitude E. Il occupe une position stratgique unique sur
les principaux axes maritimes reliant lEurope lOrient et lExtrme-Orient, lEurope lAustralasie
par Singapour et les ctes ouest et est de lInde. Le dtour depuis ces grandes routes de navigation ne
prend que huit heures. Ainsi, le port de Colombo peut tre considr comme la principale porte daccs
de lAsie du Sud lEurope, lExtrme-Orient, au Moyen-Orient, lAfrique, lAustralie et aux
pays du pourtour du Pacifique.
Le port de Colombo a toujours t un centre dchanges important pour les navigateurs arabes et
les commerants indiens. Aprs linvasion portugaise, en 1505, Colombo a commenc tre connu des
nations maritimes de lOccident. Sous leur domination, les Hollandais et les Britanniques ont dvelopp
la structure du port qui est progressivement devenu une escale trs frquente de locan Indien.
Pendant cette priode, Sri Lanka (qui tait alors Ceylan) sest mise exporter ses produits traditionnels
tels que le th, le caoutchouc et la noix de coco et est devenue lun des principaux ports mondiaux.
partir de 1918, le port de Colombo a t gr par une administration publique, la Commission
du port de Colombo. Une socit de trafic de marchandises a t cre en 1958 pour reprendre des
activits confies au secteur priv. Enfin, la socit des services portuaires de pointage et de scurit a
t constitue en 1967 pour assurer des services de pointage et de garde bord des navires pour le
compte des agents maritimes.
1.2

Stratgies adoptes pour les activits de transbordement

la fin des annes 70, les autorits se sont rendu compte que la conteneurisation offrait
Sri Lanka une chance saisir en raison de la situation stratgique du port de Colombo dans
locan Indien. Des stratgies efficaces ont t mises au point pour exploiter les possibilits de
transbordement qui soffraient. Au dbut des annes 90, la concurrence a augment la suite de
diffrentes transformations intervenues dans lindustrie du transport maritime. Les autorits ont alors
adopt la stratgie dite du centre de transport maritime pour soutenir les activits de transbordement
de conteneurs et attirer des plus grands volumes de conteneurs transbords vers le sous-continent
indien.
2.

Conditions dans lesquelles a t cr le terminal conteneurs

2.1

Comment on en est venu lide dun terminal conteneurs

Au dbut des annes 70, il avait t dcid dagrandir le quai Queen Elizabeth pour la
manutention des marchandises en vrac. Au moment o les travaux ont effectivement dbut,
lintroduction des conteneurs avait commenc rvolutionner lindustrie et le commerce des transports
dans le monde. cette poque, ce type de trafic augmentait rgulirement Colombo. Aussi, les

autorits ont-elles dcid dutiliser les crdits prvus pour amnager une extension pour la manutention
de conteneurs.
Le trafic de conteneurs a dbut Colombo en 1973 trs petite chelle avec la compagnie
American President Lines (APL). Le President Tyler a t le premier navire accoster au quai
Queen Elizabeth, en dcembre 1973, avec son bord neuf conteneurs dimportation qui ont t
dchargs laide des engins du navire. Faute dquipements terre pour la manutention des
conteneurs, le dpotage a eu lieu sur le quai et la cargaison a t place dans des entrepts.
Les conteneurs vides ont t empots de la mme manire avec de la marchandise dexportation et
chargs sur le navire. Certaines des personnes concernes ignoraient tout des transformations quallait
subir lindustrie du transport maritime et ont exprim des doutes sur lavenir de ce trafic. Toutefois, la
dtermination du directeur du port a t la plus forte et le trafic de conteneurs de lAPL est devenu lune
des activits habituelles du secteur des transports maritimes Sri Lanka. Les volumes de conteneurs ont
augment pour atteindre environ 200 EVP par mois.
Cette rvolution qutait la conteneurisation a suscit lintrt de toutes les administrations dont
celle des douanes. Les changements ncessaires ont t introduits, notamment dans les tarifs et la
documentation, ce qui a grandement facilit le trafic de conteneurs Colombo.
En 1974, la Gold Star Lines (GSL) a commenc elle aussi transporter des conteneurs sur des
navires classiques, assurant leur manutention laide des engins des navires. Peu de temps aprs, lAPL
a introduit des engins de manutention de conteneurs qui ont permis daugmenter les volumes
transports. Dautres socits de navigation telles que la Hoegh Lines et la Ceylon Shipping
Corporation (CSC) se sont galement mises charger des conteneurs sur des navires servant au
transport de marchandises diverses. Une socit franaise, la Compagnie gnrale maritime (CGM), a
ensuite apport un chariot lvateur Kalmar de 40 tonnes prise par le haut pour la manutention terre.
Par ailleurs, des engins abandonns, tels des chariots lvateurs fourches Hyster de 10 tonnes, ont t
rpars et ajouts au parc des engins de manutention. Ces changements rapides ont oblig accrotre la
superficie et les installations de stockage. Des solutions novatrices faisant appel diffrents types
dquipements ont t adoptes pour grer des volumes de plus en plus importants concernant
galement les activits de transbordement.
En tant que premier port de lAsie du Sud se lancer dans la conteneurisation, Colombo
a marqu une date importante dans lhistoire des transports maritimes. En dpit de sa position
dominante dans la rgion, lInde avait beaucoup dobstacles surmonter pour installer des terminaux
conteneurs dans ses ports. Au dbut, beaucoup, en Asie du Sud, ne voyaient pas de brillant avenir dans
la conteneurisation parce que le principal acteur, lInde, traitait la majorit de ses exportations et
importations sous la forme de vrac ou de marchandises diverses. Dans le courant des annes 70, la
plupart de ceux qui travaillaient dans le secteur des transports maritimes jugeaient impossible le
transport de ces marchandises par conteneurs pour diverses raisons, parmi lesquelles les investissements
trs lourds quexigeait la mise en place des infrastructures ncessaires.
Malgr tout, la CSC et les administrations concernes se rendaient compte quil y avait l des
possibilits exploiter et ont dcid de relever le dfi. Grce cela, Colombo a russi tirer parti du

crneau qui se prsentait pour clipser les autres ports de la rgion, en particulier les principaux ports
de lInde. Le fait que les ports indiens soient situs en eau peu profonde, leur structure extrmement
bureaucratique, les problmes de main-duvre des autorits portuaires et leur situation gographique
moins favorable que celle de Colombo ont t les principales raisons pour lesquelles lInde ne sest pas
dote de terminaux conteneurs importants. La situation de Colombo sur la principale route maritime
entre lEst et lOuest est illustre la figure 1.
Figure 1. Situation du port de Colombo

2.2

Cration de lautorit portuaire de Sri Lanka

Lanne 1978 a marqu lavnement du systme de la prsidence excutive. Une conomie


plutt stagnante, caractrise par un march ferm, a cd la place un rgime de march libre
plus pragmatique, mieux adapt aux nouvelles tendances de lconomie mondiale. Le secteur priv a t
investi de nombreuses responsabilits qui devaient en faire le moteur de la croissance. Pour faire face
ces transformations et aux enjeux nouveaux qui se dessinaient, le secteur public demandait lui aussi
tre rform et a par consquent fait lobjet dun certain nombre de modifications structurelles.
Cest dans ce contexte qua t vote, en 1979, une loi portant cration de lautorit portuaire de
Sri Lanka (SLPA) qui tait appele remplacer les trois institutions (Commission du port de Colombo,
Socit de trafic de marchandises et Socit des services portuaires de pointage et de scurit)
auparavant oprationnelles dans le secteur portuaire et promouvoir lutilisation, lamlioration et le
dveloppement des ports. Donnant ce projet la priorit absolue, le Gouvernement a mis une directive
pour que soient rapidement entrepris les travaux qui simposaient pour exploiter la situation
gographique avantageuse du port et en faire un terminal conteneurs moderne susceptible dattirer le
trafic de transbordement de la rgion. Cette dcision a marqu le premier pas important vers la
commercialisation du secteur portuaire Sri Lanka.

2.3

Mise en place du premier terminal: terminal conteneurs Queen Elizabeth (QCT)

Lagrandissement du quai Queen Elizabeth, devenu le poste no 5, a fourni lespace ncessaire au


terminal conteneurs. Il sagissait dun ouvrage compos dlments cylindriques en bton chans de
3 mtres de large sur 120 mtres de long adoss une zone de services situe sur des terrains
rcemment gagns sur la mer. Le projet a t entirement excut par des ingnieurs et des techniciens
de la SLPA sans aucun apport tranger de fonds ou de services de conseil. Ce terminal conteneurs de
500 mtres de long et de 9 10,5 mtres de profondeur a t officiellement inaugur le 1er aot 1980.
Laire de triage voisine du poste daccostage couvrait une superficie de 3,94 hectares seulement.
Cette aire de triage a t amnage selon un plan soigneusement conu allouant des secteurs dtermins
aux conteneurs dimportation, dexportation et de transbordement et des zones diffrentes chaque
compagnie de navigation. Toutefois, il ny avait pas dquipements terre pour la manutention des
conteneurs et la manutention des conteneurs vides tait devenue un srieux problme en raison du
manque despace. Les autorits portuaires se sont donc entendues avec le secteur priv pour ouvrir des
parcs conteneurs et des centres de groupage hors de la zone portuaire proprement dite, ce qui a t
source de conflits avec les syndicats qui taient opposs ce que les conteneurs soient transfrs hors
de la zone portuaire et manutentionns par des travailleurs non syndiqus.
Ltape suivante a consist quiper le terminal. Le matriel de base, par exemple des chariots
lvateurs pour gerber les conteneurs, des chariots lvateurs fourche de 25 et 40 tonnes pour la
manutention des conteneurs et des chariots plus petits pour lempotage et le dpotage ont t
commands. Des commandes ont galement t faites pour quatre grues portique (capables dempiler
des conteneurs pleins de 20 40 pieds raison de 3 en hauteur sur 3 ranges avec une alle pour les
remorques) et pour de nombreux engins tracteurs et remorques (pour transporter les conteneurs du quai
la zone de triage). Il y avait galement 32 points de desserte de conteneurs frigorifiques. Peu aprs, il
a fallu louer un portique de quai (Tango 80), les portiques commands tardant tre livrs. En
octobre 1982, des navires conteneurs sans engin de levage ont commenc sarrter Colombo.
Dans lintervalle, de nombreux services de transport maritime avaient commenc utiliser le port
de Colombo. La Ceylon Shipping Lines (CSL) a mis sur pied un service rgulier de collecte avec des
navires grs de premire gnration qui desservaient la cte est de lInde et rejoignaient leurs navires
mres Colombo. La CSC a mont une coentreprise avec la Neptune Orient Lines (NOL) de
Singapour pour desservir lAsie du Sud-Est. Elle a galement apport de nouveaux engins de
manutention de conteneurs. Pendant ce temps, lautorisation a finalement t accorde dexploiter des
parcs conteneurs et des centres de groupage privs lextrieur de la zone portuaire pour
dcongestionner le port. Ainsi, Colombo est vite devenu un centre rgional de transbordement pour le
sous-continent indien, le golfe et mme lAfrique de lEst, les navires grs tant de plus en plus
nombreux y faire escale.
La SLPA a dcid dquiper le port pour les porte-conteneurs non grs. De nouveaux portiques
Liebherr ont t mis en service en septembre 1983 pour acclrer les oprations de manutention et
amliorer la rotation des navires. Des grutiers ont t envoys Manille et Singapour pour y suivre
des stages de formation. La vitesse dexploitation des grues a atteint environ 14 mouvements par heure,

soit peu prs comme dans les autres ports dclatement de la rgion. Dautres quipements ont t
introduits - un portique Mitsui Paceco pour remplacer le portique Tango 80 (rinstall au poste 4
du terminal) et quatre portiques de 35 tonnes munis de palonniers tlescopiques.
La SLPA a mis au point des systmes oprationnels et labor des plans adapts aux besoins en
matire de manutention. Des fonctionnaires dadministration et des responsables ont galement suivi des
stages de formation acclre Singapour pour se familiariser avec les oprations des terminaux
conteneurs et les formalits quelles impliquent. Pour grer comme il convient le parc conteneurs ainsi
que pour la comptabilit et la facturation, on a introduit le systme dit de carte T. Il a t allou
chaque compagnie maritime, en fonction de son volume de trafic, son secteur propre dans le parc. La
compagnie CSC sest vu attribuer un vaste secteur et mme un bureau dans le port compte tenu de son
volume de trafic et de son statut de transporteur national.
Grce ces nouveaux quipements et dautres amliorations sur le plan oprationnel, la
capacit thorique du terminal Queen Elizabeth est passe 230 000 EVP par an.
2.4

Dveloppement progressif du trafic conteneuris

Le tableau 1 montre le taux de croissance annuel du trafic conteneuris au terminal Queen


Elizabeth entre 1980 et 1984. Lessor remarquable du dbit de manutention total, qui a plus que
quadrupl, montre que les autorits ont eu raison de privilgier ce nouveau type de trafic.
Tableau 1. Dveloppement du trafic conteneuris au terminal Queen Elizabeth, 1980-1984
Anne

Volume dcharg
(EVP)

Volume charg
(EVP)

Total
(EVP)

Croissance en
pourcentage

1980

21 384

20 238

41 622

1981

30 917

28 554

59 471

43

1982

55 165

50 955

106 120

78

1983

74 434

72 156

146 590

38

1984

92 718

95 009

187 727

28

Source: Statistiques de la SLPA.


Vu cette forte croissance, il a t dcid dagrandir les installations afin que le trafic conteneuris
puisse continuer de se dvelopper. lpoque, avec lamplification du trafic les installations taient trs
fortement sollicites. Sachant que la clef du succs tait de disposer dinstallations permettant de
satisfaire la demande future, les autorits ont dcid de dvelopper les infrastructures pour la
manutention de conteneurs.

2.5

Le deuxime terminal: phases 1 et 2 du projet de terminal conteneurs Jaye (JCT)

Il a t dcid doffrir des postes conteneurs additionnels en construisant un quai en eau


profonde dans la zone nord du port. Un consortium dentrepreneurs japonais sest charg en 1983 de
la phase 1 du projet dexpansion, qui consistait amnager un poste conteneurs entirement quip
pouvant accueillir les navires porte-conteneurs de troisime gnration. Les travaux de la phase 2, qui
ont dbut peu aprs en mai 1984, visaient amnager un deuxime poste daccostage, mais les plans
ont d tre rviss lorsque la compagnie United States Lines (USL) a fait part de son intention dutiliser
pour le service tour du monde des navires porte-conteneurs de quatrime gnration. Le tableau 2
dcrit ces postes daccostage et leurs quipements. Cette installation, dite terminal conteneurs Jaye,
a permis Colombo danticiper la croissance rapide de la demande dimportations en conteneurs et de
devenir un port dclatement pour le trafic de transbordement pour le sous-continent indien.
Tableau 2. Installations offertes aux postes daccostage 1 et 2 du terminal Jaye
Installation

Poste daccostage 1

Poste daccostage 2

Date de mise en service

Aot 1985

Dcembre 1986

Longueur du poste daccostage

300 m

332 m

Profondeur le long du quai

12 m

13 m

Aire dentreposage

8,6 hectares

8,4 hectares

Nombre de portiques conteneurs

Caractristiques:

Charge maximum sous palonnier

35,5 tonnes

35,5 tonnes

Charge maximum sous grappin

50 tonnes

49 tonnes

Palonnier

Tlescopique

Tlescopique

Rotatif

Rotatif

Avant-bec

38,1 m (125 pieds)

38,1 m (125 pieds)

Bec arrire

16 m

16 m

Palanque totale

42,26 m

42,26 m

Nombre de grues de transbordement

Caractristiques:

Capacit

35,5 tonnes

35,5 tonnes

Hauteur de levage par rapport au sol

12,5 m

12,5 m

Engins tracteurs

12

15

Remorques de 20 pieds

18

20

Remorques de 40 pieds

22

21

Nombre total de cases conteneurs

5 040 max.

5 940 max.

Compartiments frigorifiques

72 x 2

72 x 2

Source: Diverses publications et site Internet de la SLPA.

Le terminal Jaye disposait dun nombre considrable dengins tracteurs et de remorques pour les
mouvements de conteneurs sur place. Le systme tait totalement informatis et permettait de suivre
tous les mouvements des conteneurs admis. Pour les navires porte-conteneurs et le parc conteneurs, il
a t mis en place un systme de planification informatis faisant appel la technologie disponible.
On a amlior laccs routier entre le terminal Jaye et le terminal Queen Elizabeth et les autres
zones oprationnelles du port afin dassurer le mouvement fluide et bien coordonn des conteneurs. Le
port offrait des installations adquates pour empoter et dpoter les conteneurs. Un centre de groupage
(CFS) moderne a t construit simultanment sur une aire de 5 400 mtres carrs, avec une flotte
spciale de chariots lvateurs de 2,5 tonnes, ce qui permettait dempoter et de dpoter un volume
important de fret.
Pour viter que la zone disponible dans le port soit sollicite de faon excessive en raison
du volume de trafic accru, le secteur priv a t encourag utiliser des centres de groupage
proximit raisonnable du port. Des dispositions ont t prises avec les douanes pour la manutention
dans ces centres situs hors du port des conteneurs FCL de marchandises lexportation. On comptait
alors 12 centres de groupage privs. Toutes ces mesures ont normment contribu la fluidit du trafic
conteneuris sans causer dencombrement dans le port.
Le port tait quip dinstallations pour lentreposage initial, lunitarisation et la palettisation des
marchandises lexportation. titre de concession, il tait prvu sept jours dentreposage gratuit et des
procdures administratives acclres afin de faciliter et dencourager le commerce dexportation. la
fin des annes 80, Colombo tait devenu lun des ports conteneurs les mieux quips et les plus
performants dAsie. En 1987, il tait class trente-huitime sur 337 ports conteneurs du monde entier,
en trs net progrs par rapport 1980 o le port tait au cent trente-neuvime rang. Colombo
maintenait des niveaux de productivit satisfaisants, soutenait la concurrence des autres ports
dclatement de la rgion et assurait au secteur du transport maritime international et pour les changes
commerciaux un service ingalable en termes defficience et de qualit. Cela tait le rsultat dune vision
claire, dune orientation novatrice et commerciale des politiques de gestion, doprations rationalises et
flexibles et dune planification long terme prvoyant notamment des investissements dinfrastructure en
temps opportun en fonction danticipations ralistes.
lpoque, la diffrence dautres ports de la rgion handicaps par des difficults naturelles ou
oprationnelles insurmontables, Colombo ne connaissait ni problmes daccostage, ni pannes des
installations, ni troubles sociaux. Les usagers du port se flicitaient de pouvoir contrler en permanence
le cot des oprations et ils jugeaient satisfaisant le temps de relche des navires. Colombo tait
galement reconnu comme lun des ports les moins coteux de la rgion, avec des frais de port et de
manutention comptitifs et attrayants. Les services de pilotage y taient assurs 24 heures sur 24 sans
aucune restriction et les corrections de mare taient ngligeables.
Cest notamment grce ses avantages gographiques que Colombo a pu devenir un important
centre de transbordement et un port daccs pour les autres pays de la rgion. Parmi les autres facteurs
ayant contribu son succs, il faut mentionner les installations, lefficacit, la productivit et la scurit.
Comme le port offrait dexcellentes installations pour les services de collecte, il sest dvelopp

rapidement une activit de collecte et de distribution permettant de desservir une multitude de ports
indiens qui individuellement gnraient un trafic conteneuris modeste. Le trafic de transbordement a t
encourag et dvelopp en offrant aux compagnies maritimes 28 jours dentreposage gratuit et un
systme attrayant de remise sur quantit. Cette activit a pris rapidement de lampleur avec la mise en
place dautres installations de service.
Pour faciliter les oprations, le terminal Jaye est quip de deux ordinateurs IBM avec un rseau
de terminaux connects localement et par le rseau de tlcommunication. Les systmes sont utiliss
pour les applications suivantes:

Gestion gnrale du parc conteneurs;

Production de plans de chargement et de dchargement des navires et services de


planification assiste par ordinateur pour les navires;

Dtermination de lemplacement dans le parc des conteneurs reus et enlever, avec


instructions pour la suite de la manutention;

Production dinformations en ligne/sous forme imprime pour lexploitation du terminal et


lintention des clients;

tablissement des factures sur la base du tarif portuaire;

Analyse des recettes; et

Renseignements oprationnels (arrives des navires et trafic).

Dans le cadre de lensemble des aspects quimplique le dveloppement dun port conteneurs
fiable et efficace, on sest attach fournir tous les autres principaux services connexes, tels
quapprovisionnement en combustible et en eau et installations de rparation et de construction navales.
Tous ces facteurs ont normment contribu au succs du dveloppement du terminal conteneurs de
Colombo.
Il a toujours t fait de grands efforts pour former en permanence la main-duvre, afin de
disposer demploys et de cadres qualifis. LInstitut de formation de la SLPA, affili au rseau du
programme TRAINMAR de la CNUCED, a concentr essentiellement son action sur les points
suivants:

Oprations portuaires;

Gnie et navigation maritimes;

Gestion et administration portuaires;

Formation lutilisation des quipements;

Acquisition de comptences et perfectionnement professionnel.

2.6

Colombo: un port dclatement pour le trafic de transbordement

Dans les annes 80, la part du trafic de transbordement dans lensemble de la manutention de
conteneurs na cess daugmenter. Quand le port de Colombo sest lanc systmatiquement dans les
activits de manutention de conteneurs en 1980, le trafic de transbordement ne reprsentait en volume
que 29 % de lactivit totale. Par la suite, ce trafic a progress constamment grce la politique
danticipation des autorits, et sa part est passe 51 % en 1985 et au chiffre record de 77,2 % en
1988. Au cours de la priode 1985-1990, le trafic de transbordement a reprsent 66,3 % en moyenne
du trafic total, le port de Colombo accaparant rapidement une partie du trafic dautres ports
dclatement rgionaux comme Singapour et Douba. Avec louverture des marchs, les exportations et
les importations sri-lankaises ont elles aussi progress, mais il demeurait certaines restrictions pour
acheminer les marchandises lexportation par lintermdiaire de compagnies maritimes trangres.
Le tableau 3 indique lvolution de la part du trafic de transbordement entre 1980 et 2002.
Au cours de la dcennie en question, le port de Colombo est parvenu capturer le march du
trafic de transbordement, essentiellement pour les ports indiens, qui reprsentaient 40 45 % du trafic
de transbordement total. Comme mentionn, les ports indiens taient sous-dvelopps et lpoque ils
exportaient et importaient surtout des marchandises diverses. Bombay (Mumbai), Madras (Chennai),
Calcutta et Tuticorin taient les principaux ports o le fret conteneuris tait manutentionn. Une part
importante du fret de transbordement destination/en provenance du Pakistan (Karachi) et du
Bangladesh (Chittagong) tait manutentionne Colombo. En outre, le port de Colombo
manutentionnait un certain volume de fret destination/en provenance du Moyen-Orient, de lAfrique
de lEst et de lAustralasie.
Initialement il ny avait pas de services de collecte, mais une compagnie maritime amricaine a
lanc un service rgional de collecte au dbut des annes 80 sous le nom de West Asia Kontena Line
(WAKL). Cette socit offrait des services de collecte rguliers. Dautres services de collecte ont t
mis en place Colombo pour satisfaire la demande croissante de trafic de transbordement, qui
reprsentait une activit lucrative. Durant presque toute cette dcennie, la compagnie APL a t lun des
principaux vecteurs de succs du port de Colombo du fait quelle y avait transfr son centre de trafic
de transbordement pour des raisons stratgiques. Toutefois, en 1989, APL a transfr son centre
dactivits Fujairah.
Le secret du succs de Colombo consistait assurer une capacit en temps utile dans un port qui
est une escale sur les grands axes maritimes internationaux. La productivit du port de Colombo et la
qualit de ses services ont attir presque tous les principaux transporteurs de conteneurs. Nanmoins,
la fin des annes 90 le dbit de manutention global a flchi en raison des difficults politiques et sociales
auxquelles le pays tait en butte, notamment des troubles insurrectionnels et une certaine contraction des
activits conomiques. Le trafic de transbordement reprsentait alors 70 % du dbit total.

10

Tableau 3. Dveloppement du dbit du trafic de transbordement, 1980-2002


Anne

Trafic local
(EVP)

Transbordement
(EVP)

1980

29 570

12 052

41 622

29,0

1981

49 987

7 820

1 664

59 471

13,2

1982

70 983

32 261

2 876

106 120

30,4

1983

77 009

65 801

3 780

146 590

44,9

1984

93 379

88 105

6 243

187 727

47,0

1985

103 313

112 563

4 331

220 207

51,1

1986

120 950

220 456

6 736

348 142

63,3

1987

129 076

300 222

6 320

435 618

69,0

1988

135 439

485 501

7 545

628 485

77,2

1989

158 980

385 217

7 613

551 810

69,8

1990

173 039

410 772

11 545

595 356

69,0

1991

188 183

469 519

11 786

669 488

70,1

1992

211 931

451 213

12 632

675 776

66,8

1993

251 899

590 654

15 845

858 398

68,8

1994

289 475

665 840

17 327

972 642

68,5

1995

328 254

700 492

20 298

1 049 044

66,8

1996

349 800

979 882

26 619

1 356 301

72,2

1997

416 797

1 232 685

37 702

1 687 184

73,1

1998

478 698

1 191 157

44 222

1 714 077

69,5

1999

511 618

1 152 928

39 843

1 704 389

67,6

2000

551 922

1 129 892

51 041

1 732 855

65,2

2001

531 559

1 157 893

37 164

1 726 616

67,1

2002

546 195

1 147 781

70 741

1 764 717

65,0

Source: Statistiques de la SLPA.

Rechargements
(EVP)

Total
(EVP)

Transbordement
(en du total)

11

3.

Dveloppement du trafic conteneuris

3.1

Libralisation du secteur

Au dbut de 1990, Sri Lanka a renonc sa politique traditionnelle qui voulait que des parts de
fret soient rserves au transporteur national. Le Bureau central du fret (CFB), qui tait charg dallouer
le fret et dtablir les taux de fret, sest trouv pratiquement en cessation dactivit. Quant la
compagnie CSC, prive de laide des pouvoirs publics pour acheminer le fret vers des destinations en
Asie, elle sest trouve contrainte daffronter la concurrence. Les changes commerciaux entre le
Royaume-Uni et le continent ont t libraliss en 1991.
Ce sont le flchissement de lactivit de la compagnie CSC par rapport celle des transporteurs
internationaux et les vigoureuses pressions exerces par des gants du secteur, comme Evergreen, qui
ont fait voluer la situation et incit toutes les compagnies maritimes desservir le port de Colombo et
y commercialiser leurs services sans aucune restriction. Les compagnies maritimes trangres ont
galement t autorises investir dans les compagnies maritimes locales hauteur de 40 % au
maximum. Avec cette libralisation, presque toutes les grandes compagnies maritimes de lpoque ont
propos leurs services Colombo, y compris les services tour du monde. Parmi les compagnies
maritimes desservant le port, on peut mentionner notamment les suivantes:
Maersk Line;
Evergreen Marine Corporation;
American President Lines (APL);
Sealand Shipping;
Seven Star Lines (ZIM);
Gold Star Lines (GSL);
Nippon Yusen Kaisa Line (NYK);
United Arab Shipping Company (UASC);
Hapag-Lloyd;
Pacific International Lines (PIL);
Hanjin Line;
Shipping Corporation of India (SCI);
Orient Overseas Container Lines (OOCL).
Il faut mentionner en outre les oprateurs de services de collecte suivants:
X-press Container Lines (Sea Consortium);
Bengal Tiger Line (BTL);
Orient Express Lines (OEL);
Integrated Container Feeder Services;
Ceylon Shipping Corporation.
3.2

Ralisation des phases 3 et 4 du terminal conteneurs Jaye

12

Face laugmentation constante de la taille des navires porte-conteneurs et du trafic portuaire, il a


fallu envisager de nouvelles installations. Cest ainsi quon a conu les postes daccostage 3 et 4 du
terminal Jaye pour les navires porte-conteneurs de la classe post-Panamax. Grce un financement du
Japon, les travaux de construction ont dmarr en 1991 et en 1993, respectivement. Les deux postes
daccostage en question sont adjacents au poste daccostage 2 du terminal Jaye et leurs caractristiques
essentielles sont rsumes dans le tableau 4. Au final, le terminal Jaye offrait un quai dune longueur de
1 292 mtres et une capacit annuelle denviron 1,35 million dEVP.
Durant la mme priode, il a t ralis deux autres projets pour satisfaire la demande:

Construction en 1994 dune nouvelle route daccs entre le port et la principale aire de
conteneurs terre afin de contourner les voies urbaines encombres. La nouvelle route
reliait le quai Queen Elizabeth et le terminal Jaye, au port, et les dpts de conteneurs
terre, afin que ceux-ci puissent tre exploits de manire rationnelle;

Transfert du poste daccostage des ptroliers la jete insulaire et ramnagement de la


zone de service de Guide Pier et North Pier pour servir daire de gerbage du fret
excdentaire pour le terminal Jaye.

Entre 1982 et 1995, il a t investi 62 milliards de yen (environ 525 millions de dollars) dans le
dveloppement des terminaux conteneurs et autres infrastructures connexes. Ce financement a t
accord par le Japon titre de concession, avec un taux dintrt de 2,5 % et un dlai de grce de
10 ans. La SLPA doit rembourser les prts sur 30 ans.
Tableau 4. Installations affectes aux postes daccostage 3 et 4 du terminal Jaye
Poste
daccostage 3

Installation

Poste
daccostage 4

Anne de mise en service

1995

1996

Longueur du poste daccostage

330 m

330 m

Profondeur le long du quai

13,5 m

14 m

Aire dentreposage

14 ha

14 ha

Nombre de portiques conteneurs

Caractristiques: Charge maximum sous palonnier

41 tonnes

41 tonnes

Charge maximum sous grappin

50 tonnes

50 tonnes

Avant-bec

38,1 m et 44,5 m 38,1 m et 44,5 m

Hauteur de levage par rapport au sol

15,5 m

19 m

Engins tracteurs

nombreux

Nombre total de cases conteneurs

6 552 max.

9 504 max.

108 x 3

312 x 3

Compartiments frigorifiques

13

Aire de gerbage de conteneurs - 37 910 EVP (approximativement)


Source: Diverses publications et site Web de la SPLA.
3.3

Pressions exerces par les transporteurs de conteneurs

Avec larrive des porte-conteneurs post-Panamax permettant de tirer parti des conomies
dchelle, les compagnies de navigation ont commenc former des alliances et des consortiums dans
diverses rgions. Sur les lignes est-ouest, les gros navires dune capacit pouvant atteindre 4 000 EVP
ont t dploys en multiples chanes et ont oblig les exploitants de terminaux investir dans
linfrastructure, le renouvellement du matriel et le dveloppement des installations ainsi rendus
ncessaires. Vers le milieu des annes 90, il y a eu de nombreuses fusions et acquisitions dans les
transports maritimes.
Les transporteurs ont dploy ces gros navires sur les principales lignes et fait passer la vitesse de
18 24 nuds pour raccourcir la dure du voyage. Toutes les principales compagnies ont bientt pu
faire tat des mmes temps de transit et faute dune diffrenciation des services, les taux de fret sont
tombs des niveaux extrmement bas.
Les alliances avaient une position de ngociation trs favorable par rapport aux exploitants de
terminaux, parce quelles contrlaient une part apprciable du dbit. Dans la plupart des principaux
ports comme Singapour, Hong Kong (Chine) et Douba, les alliances ont pu ngocier des tarifs
prfrentiels (contrats de prestation de services au terminal/au port), laccostage prioritaire et dautres
avantages fonds sur un dbit annuel garanti. Ctait trs important, les transporteurs nayant que des
marges bnficiaires trs rduites en raison du faible niveau des taux de fret. Colombo na pas adopt
les contrats de prestation de services au port, mais a propos des remises sur quantit pour attirer le
trafic. Grce sa position gographique avantageuse, ses niveaux de productivit compare levs et
ses projets de dveloppement, Colombo a vu son dbit continuer daugmenter. Pendant cette
priode, Maersk Line, ZIM et Evergreen ont beaucoup frquent leur plate-forme de Colombo.
Aprs linauguration du poste daccostage 4 en 1996, la SLPA navait mis au point aucun
programme majeur de dveloppement de linfrastructure pour faire face la prochaine rvolution de la
conteneurisation et assurer la manutention dun trafic de transbordement supplmentaire, mesure que
lon assistait une saturation de la capacit. La SLPA proposait de crer cinq postes daccostage
dune profondeur de 17 mtres pour recevoir les navires de 8 000 12 000 EVP, que lon envisageait
pour un proche avenir. Mais, en raison du changement de gouvernement intervenu en 1994, elle na pas
pu obtenir la permission dentreprendre ce projet, lintention du nouveau gouvernement tant de
formuler une nouvelle politique nationale pour le secteur des ports et des transports maritimes.
Pendant la mme priode, les exploitants de terminaux internationaux ont entrepris divers projets
en des emplacements stratgiques. LAutorit portuaire de Singapour (PSA) a dcid de dvelopper le
port dAden au Sud-Yemen et de doter Tuticorin des installations ncessaires au trafic de conteneurs.
Maersk/Sealand a choisi de dvelopper Port Raysut Salalah. Dautres exploitants internationaux de
ports, tels que P&O Ports et International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), ont obtenu des
concessions du terminal international pour conteneurs Navah Sheva (NSICT) au port Jawaharlal Nehru
(JNP) et Karachi.

14

La PSA, principal acteur de la rgion, a continuellement dvelopp sa capacit de satisfaire la


demande future. Elle disposait dune infrastructure susceptible dtre utilise tout moment pour faire
face la demande et veillait maintenir la qualit suprieure du produit offert, en mme temps que la
qualit ingalable de ses services. Bien que le port de Colombo ait russi semparer dune petite
partie du march, il lui tait impossible long terme de triompher de la concurrence du port de
Singapour pour semparer dune part importante des volumes de transbordement qui y taient relays.
Il y avait aussi une norme pression due la concurrence de ports du Moyen-Orient, tels que Fujairah
et Douba, et une concurrence indirecte de Westport, en Malaisie.
Au milieu des annes 90, la compagnie Maersk-Sealand a investi Salalah (Oman), alors mme
quelle tait cliente du port de Colombo et y tait trs largement favorise par rapport aux autres
transporteurs. Elle avait toujours soulign la ncessit damliorer la productivit de ce port et dy
rduire les retards avant accostage. la fin de 1997, elle a transfr Salalah environ 65 % des
oprations de transbordements quelle ralisait jusque-l Colombo. Ctait, pour le port de Colombo,
une lourde perte, dfinitive. Toutefois, dautres compagnies, comme Zim Line, GSL et Evergreen, ont
continu dutiliser Colombo comme centre de transbordement. Le transbordement a atteint 73 % du
dbit total en 1997, mais est tomb 65 % en 2002 (voir le tableau 3).
Pendant cette priode, les autorits indiennes taient extrmement proccupes au sujet de leurs
12 ports principaux, peu fiables et handicaps par leur position gographique et le manque de fonds. Il a
t dcid dadopter progressivement des rformes et de constituer en socits les principaux ports afin
de transformer leur culture de travail et de gestion. Par ailleurs, lacclration de la conteneurisation et la
restructuration conomique du pays ont beaucoup contribu lessor du trafic conteneuris. Cela a t
avantageux pour Colombo, qui servait de relais pour la plus grande partie du fret de transbordement en
provenance de la cte occidentale de lInde. En ce qui concerne les marchandises provenant de la cte
orientale, la solution a t daccorder une remise pour attirer le trafic.
Mme si une augmentation de capacit tait ncessaire dans les principaux ports indiens, il y avait
des limites aux possibilits dexpansion et, dans certains ports, la capacit tait dj atteinte. Les ports
indiens ont beaucoup investi dans des projets de modernisation du matriel portuaire. On prvoit que
dici 2010, le trafic dans les principaux ports sera multipli par quatre pour atteindre 1 275 millions de
tonnes, et le Gouvernement indien sattend que pendant les cinq annes venir, la part du secteur priv
sera denviron 20 % de la capacit totale, ce qui correspond environ 2 milliards de dollars .-U.
3.4

Efficacit et efficience du trafic de conteneurs

Depuis le dbut du trafic de conteneurs Sri Lanka et jusquau dbut des annes 90, les
oprations ont t efficaces et efficientes et ont pu soutenir la concurrence avec les autres acteurs de la
rgion. Toutefois, cause de la confiance excessive des autorits, un certain nombre de difficults,
dcrites ci-dessous, ont commenc apparatre vers le milieu des annes 90 et la qualit du produit
sest considrablement dgrade.
Il y a eu des problmes de productivit associs aux grues et aux postes daccostage, rsultant de
pannes techniques, de pertes de temps entre changements de shift, dun allongement non officiel des

15

pauses djeuner et dune lthargie de la direction. Le tableau 5 compare la productivit du port de


Colombo avec celle des autres ports principaux de la rgion.
En raison de son encombrement, les navires vitaient le port de Colombo et supprimaient les
escales. Les principaux navires de ligne devaient attendre plus de 20 heures et les navires de collecte,
environ deux trois jours en moyenne.
En raison de la qualit infrieure du service, les clients estimaient quils nen avaient pas pour leur
argent et que le cot rel de lopration tait suprieur son cot apparent, les tarifs tant complexes.
Cela tenait en partie au fait que le port de Colombo ne pouvait procder aucun investissement
sans lautorisation pralable du Trsor. Lexcution des programmes de dveloppement sen trouvait
ralentie car, tant donn la lourdeur des procdures dapprobation des projets par ladministration
centrale, il fallait beaucoup de temps pour accomplir toutes les formalits et carter les obstacles
bureaucratiques. Le progrs a ainsi t entrav et le dveloppement de Colombo a t distanc par
celui des autres ports dclatement. Des ports comme Singapour et Douba, en revanche, ont toujours
investi des sommes importantes dans le dveloppement de linfrastructure, lacquisition des quipements
les plus modernes et de divers systmes informatiques permettant la prise en charge ou la livraison
rapides des conteneurs: en effet, ils taient autonomes et libres dutiliser leurs propres ressources cet
effet.
Tableau 5. Productivit moyenne des ports (petits et grands navires)*
(nombre de mouvements par heure)

Port

Singapour PSA

Productivit des
grues pour les
petits navires

Productivit
des postes
daccostage pour les
petits navires

Productivit des
grues pour les gros
navires

Productivit
des postes
daccostage pour les
gros navires

23

45

36

140

Port Rashid et Jebel Ali

22

40

30

110

Khor-Fakkan

20

32

28

100

Salalah

n.d.

n.d.

29

90

Aden

n.d.

n.d.

28

70

Nhava Sheva

18

30

22

40

Jawaharlal Nehru

16

24

20

36

Tuticorin

14

14

Colombo-SLPA

14

23

18

45

Colombo-SAGT

13

25

mirats arabes unis

Inde

Source: Divers travaux de recherche.


Note: Avant 2002, aucun gros navire ne faisait escale SAGT (terminal de P&O Ports).

16
*

Petits navires: navires de 400 800 EVP. Gros navires: navires de 1 800 EVP ou davantage. n.d.
- non disponible.

Grce un certain nombre damliorations, lencombrement a diminu vers la fin des annes 90.
Le tableau 6 donne une ide des recettes tires par le port de Colombo des oprations de
transbordement de conteneurs pendant la priode 1980-2002.
Tableau 6. Variation des recettes du port de Colombo provenant des oprations
de transbordement pendant la priode 1980-2000
Anne

Variation annuelle en pourcentage

Indice des recettes (1980 = 100)

1980

+410

100

1981

-40

60

1982

+330

258

1983

+110

542

1984

+30

704

1985

+30

915

1986

+90

1 739

1987

+40

2 434

1988

+60

3 895

1989

-20

3 116

1990

+10

3 428

1991

+10

3 770

1992

-4

3 619

1993

+30

4 706

1994

+10

5 176

1995

+10

5 693

1996

+40

7 971

1997

+30

10 362

1998

-5

9 844

1999

-3

9 545

2000

-3

9 258

2001

+2

9 443

17

Anne

Variation annuelle en pourcentage

2002

-1

Indice des recettes (1980 = 100)


9 349

4.

La situation au dbut de 2000

4.1

La politique nationale pour le secteur des ports et des transports maritimes de 1997, et ses
rpercussions sur le trafic de conteneurs

long terme, Sri Lanka se propose de consolider et de dvelopper sa position de centre


de transport maritime concurrentiel en Asie du Sud afin de gnrer des activits conomiques, des
emplois et des revenus. Lambition dtre un centre de transport maritime implique que soient runies
les principales conditions ci-aprs en ce qui concerne le trafic de conteneurs:

Des ports efficaces facilitant le mouvement des marchandises (commerce intrieur et trafic
de transbordement);

La transformation de lun des ports en port franc et la promotion du transport multimodal;

Laccs sans entrave des exportateurs et des importateurs des services de transport
maritime fiables et concurrentiels;

La mise en place de services auxiliaires et dinstallations de construction et de rparation


navales, et la fourniture de marins qualifis;

La transformation du port de Galle en un port polyvalent.

Pour parvenir crer ces conditions, on a jug indispensable dagrandir le port de Colombo et
den faire un port dclatement, afin dexploiter fond le potentiel que reprsente son emplacement
gographique unique et de lemployer comme un port relais plutt que comme un centre de groupage.
Les principaux lments prendre en considration cet gard sont les suivants:

Mise en place dinstallations de manutention des conteneurs;

Accroissement du commerce extrieur de Sri Lanka;

Croissance conomique rgionale et demande dinstallations de transbordement;

Dveloppement des ports en Asie du Sud;

Transformations technologiques et structurelles des services maritimes rguliers.

Le programme de dveloppement du port de Colombo suit dans ses grandes lignes le plan
directeur tabli dans les annes 80 par lAgence japonaise de coopration internationale (JICA), qui
prvoyait la construction de terminaux et dinstallations pour conteneurs, laccs routier au port et le
dragage jusqu 15 m du principal chenal dentre et de la darse.

18

La JICA envisageait de moderniser le quai Queen Elizabeth pour faire passer le volume annuel
dactivit de 230 000 500 000 EVP. Comme ctait la seule installation susceptible dtre
dveloppe bref dlai, le Gouvernement a fait porter lessentiel de ses efforts sur un plan visant en
augmenter la profondeur et faire du quai en question un terminal capable de desservir 1 million dEVP
par an. De plus, il a t recommand que la jete North Pier soit convertie en un terminal conteneurs.
La capacit maximale du port serait ainsi porte 3,2 millions dEVP par an. Le dbit actuel
tant de 1,76 million par an, il faudra peut-tre cinq sept ans pour atteindre le chiffre fix. Toutefois, il
convient de prvoir des installations correspondant la demande intrieure et internationale
supplmentaire qui apparatra aprs 2010.
On a retenu deux emplacements se prtant la mise en place de terminaux conteneurs
qui permettraient de satisfaire cette future demande (voir la figure 2):
Le port sud de Colombo, adjacent au quai Queen Elizabeth (QEQ);
Le port nord de Colombo.
court terme, la politique du Gouvernement est dencourager le secteur priv participer au
financement et lexploitation des ports et des infrastructures connexes, en utilisant la formule
construction-exploitation-transfert (CET), qui pourrait bnficier dun financement sur fonds publics
lorsque ce serait ncessaire et ralisable en pratique.
Figure 2. Plan du port de Colombo

19

Lobjectif est galement dencourager des activits de collecte de source non traditionnelle. La
SLPA entend mettre au point un ensemble dincitations propres encourager les oprateurs de services
de collecte faire traiter Colombo un volume accru de fret conteneuris et assurer des services de
collecte de plus tendus et plus frquents. Pour les grandes compagnies de navigation maritime, la
productivit des postes conteneurs doit tre amliore. Des portiques conteneurs, des grues de
transbordement et dautres quipements connexes supplmentaires seront installs. Il sera attendu des
personnels du port quils travaillent selon de nouvelles normes (actuellement, la culture du travail au
terminal Jaye repose sur un systme dincitations et de primes de rendement) et il leur sera dispens une
formation pour mieux les familiariser avec la nature de lactivit des transporteurs et les besoins
correspondants.
Des plans de commercialisation et de promotion, une simplification de la grille de tarifs, un
ensemble de mesures dincitation lintention des alliances maritimes et des systmes daccostage
jour fixe seront mis en uvre.
Les systmes de gestion et dexploitation de la SLPA seront revus afin de les rendre plus
efficients et mieux conformes aux normes internationales. Cette rorganisation, pour laquelle il sera fait
appel des spcialistes et au secteur priv, permettra de mettre en place un programme de mise en
valeur des ressources humaines assurant un professionnalisme tous les niveaux.
4.2

Privatisation des terminaux conteneurs

Conformment leur nouvelle politique et compte tenu des difficults financires rencontres pour
dvelopper les installations portuaires, les pouvoirs publics ont dcid de privatiser le terminal Queen
Elizabeth en accordant une concession de 30 ans sur une base construction-exploitation-transfert
(CET). La concession a t accorde en septembre 1999 un consortium dirig par la socit P&O
Ports et le terminal a t rebaptis South Asia Gateway Terminal (ou terminal SAGT). Les installations
du terminal Queen Elizabeth, dune capacit denviron 250 000 EVP par an, ont t transfres au
consortium en vue dun programme dexpansion en trois tapes visant en faire un terminal moderne
dune capacit de 1 million dEVP par an, moyennant un investissement de 240 millions de dollars. Les
nouvelles installations devraient tre pleinement oprationnelles en 2003. La SLPA, qui dtient une part
de 15 % dans le terminal SAGT, devrait percevoir un loyer et une redevance pour les conteneurs
manutentionns dans ce terminal.
La privatisation de ce terminal a immdiatement introduit la concurrence interne dans le port de
Colombo. Le terminal Jaye sous contrle des autorits sest trouv en effet en concurrence avec le
terminal SAGT. La socit prive qui gre ce dernier a pu lexploiter avec 450 employs, alors quon
en comptait 2 000 quand le terminal tait gr et exploit par la SLPA. Au moment du transfert,
presque tout le personnel a opt pour une rintgration par la SLPA. Toutefois, les effectifs devraient
augmenter lavenir compte tenu de la progression du trafic attendue.
Jusquen janvier 2002, le terminal SAGT a pu tre exploit avec trois portiques conteneurs
relativement anciens (deux de marque Liebherr et un de marque Mitsui Paceco), plus une grue mobile
Gottwald installe au poste daccostage. Vu la faible profondeur deau, seuls les navires de petite taille
pouvaient accoster ce poste et laire dentreposage tait restreinte en raison des travaux de

20

construction en cours. Toutefois, le terminal SAGT a enregistr en 2000 un dbit record de plus de
300 000 EVP, en hausse de 50 % environ par rapport au chiffre de lanne prcdente. Le tableau 7
ci-dessous rend compte de lactivit du terminal SAGT jusquen 2002.
Tableau 7. Activit du terminal SAGT (2000-2002)
Anne

Dbit du port de
Colombo (EVP)

Dbit du terminal SAGT


(EVP)

Part de march du
terminal SAGT (%)

2000

1 732 855

300 602

17,3

2001

1 726 616

329 670

19,1

2002

1 764 717

558 023

31,6

Source: Statistiques portuaires.


La socit grant le terminal SAGT a mis en service ses premier et deuxime postes daccostage
ultramodernes en fvrier et en juin 2002, respectivement. Lorsque le terminal sera pleinement
oprationnel, il offrira trois postes daccostage (340 m, 310 m et 290 m, respectivement), 20 hectares
de parc conteneurs et un nouveau centre administratif. Le terminal sera galement quip de six grues
de quai de type super-post-Panamax et de trois autres de type post-Panamax, de 28 portiques sur
pneus et dautres installations. La profondeur deau le long des quais sera de 14 mtres et il y aura
5 600 cases conteneurs et 540 compartiments frigorifiques.
Le terminal SAGT sera quip des logiciels informatiques et matriels suivants:
a)
Logiciels: NAVIS SPARCS pour la planification (navires et parc conteneurs) et NAVIS
EXPRESS pour la gestion du terminal et la facturation, MainPac CMMS pour la maintenance et la
gestion des entrepts et Oracle Financials pour la gestion financire;
b)
Matriels: IBM RS/6000 sous AIX 4.3 et Oracle 8i, serveur IBM LAN sous Windows
2000, ordinateurs personnels IBM sur rseau local Ethernet 10/100 et rseau longue distance sur
routeur CISCO.
4.3

Tendances nouvelles dans la rgion et problmes potentiels

En 1997, le port Jawarhalal Nehru (JNP) a octroy une concession de 30 ans la socit
P&O Ports pour exploiter sur une base CET le terminal conteneurs international Nhava Sheva.
Aujourdhui, ce port peut accueillir de grands navires dun tirant deau de 14 mtres, ce qui lui a permis
dattirer dimportantes compagnies comme APL, qui assure dsormais diffrents services par ce port.
Le port JNP sur la cte ouest de lInde est devenu un port dclatement et la mi-2001 il avait dpass
le seuil dun million dEVP par an. Avec sa profondeur deau plus importante, sa technologie de pointe
et des modes de gestion novateurs, il est dsormais un concurrent srieux pour Colombo, qui risque de
perdre le trafic de transbordement de Cochin et de Tuticorin qui passe aujourdhui par Colombo.

21

Outre quelle a dvelopp le port JNP, lInde est parvenue surmonter les obstacles qui
sopposaient au dveloppement dun autre port dclatement priv Chennai (anciennement Madras)
sur la cte est. En aot 2002, le terminal conteneurs de Chennai a t transfr la socit P&O
Ports. Karachi devient aussi un port efficient, avec participation du secteur priv.
La participation de lAutorit du port de Singapour (PSA) au dveloppement des installations de
manutention de conteneurs Tuticorin est galement importante pour Colombo. En effet, paralllement
son implantation Singapour, la PSA veut dvelopper plusieurs ports vers louest, et cest cette
stratgie qui la amene tirer parti des opportunits existant Aden. Bien quAden nait pas russi
jusqu prsent faire directement concurrence Colombo, ce port se dveloppe rapidement, il attire
dimportantes compagnies maritimes et il fait concurrence aux ports du golfe Persique.
Mais cest lest que se droule le principal scnario de concurrence intressant Colombo. Les
deux ports malais de Tanjung Pelapas et Westport sont en effet en trs forte concurrence avec
Singapour et, dans une bien moindre mesure, avec Hong Kong (Chine).
5.

Lavenir

5.1

Trafic maritime conteneuris et opportunits futures pour Sri Lanka

On verra prochainement naviguer des porte-conteneurs dune capacit de 8 000 EVP ou plus,
car des navires de ce type ont t commands durant la premire moiti de lanne 2003. Selon la
profession, avec leur profondeur deau de 14 mtres les postes daccostage du port de Colombo
pourraient accueillir ces navires. Mais certains spcialistes estiment que les navires de la prochaine
gnration de la classe Suezmax, dune capacit de 12 000 EVP, ne seront pas en fait construits car ils
ne seront pas rentables.
On est plus optimiste, par contre, pour les navires de la classe Malacca-Max, attendus dans la
deuxime dcennie du sicle. Ces navires auront une capacit de 15 000 18 000 EVP et un tirant
deau de 17 22 mtres. Ils devraient mouiller dans sept mgaports dclatement exclusivement
rservs au trafic de transbordement et dici l la profondeur du canal de Suez devrait avoir t porte
21 mtres.
Toujours selon les spcialistes de la profession, un seul mgaport dclatement serait suffisant
pour desservir tout le Moyen-Orient et le sous-continent indien. Le port sud prvu Colombo, avec ses
12 postes daccostage, pourrait prtendre ce statut de mgaport dclatement et attirer les nouveaux
porte-conteneurs, supposer que ces derniers soient effectivement mis en service. Si le port de
Colombo ne se dveloppe pas, il sera automatiquement relgu la position de port dclatement
secondaire.
Jusqu prsent, les autorits ne sont pas parvenues obtenir des organismes de prt le
financement ncessaire pour construire la jete du port sud et les infrastructures essentielles avant
dinviter le secteur priv dvelopper les superstructures. La socit P&O Ports sest dj dite prte
installer quatre postes daccostage dans ce port, qui sera adjacent sa zone dactivit prsente. Selon

22

des sources de la profession, dautres grandes compagnies maritimes seraient elles aussi prtes
investir.
Lide de former des alliances portuaires pour rsister aux pressions des alliances maritimes
prendra peut-tre corps dans ce secteur. La socit P&O Ports, en sa qualit dexploitant de multiples
ports avec une prsence Colombo, pourrait favoriser la formation avec des ports de la rgion
dalliances portuaires stratgiques, qui pourraient tre en position plus favorable pour ngocier avec les
alliances maritimes mondiales.
5.2

Rponse de Colombo la demande future

Entre 1998 et 2002, le dbit total Colombo a stagn (voir tableau 2). Si, pour le fret intrieur il
y a eu une certaine progression, pour le trafic de transbordement lvolution a t ngative,
essentiellement pour les raisons suivantes:

Limitations de capacit;

Faible productivit;

Qualit de service relativement mdiocre;

Transfert par certaines compagnies maritimes de leurs activits dclatement pour le trafic
de transbordement;

Pas defforts de commercialisation;

Pas dincitations en faveur du groupage du fret et du commerce dentrept;

Conjoncture conomique mondiale dfavorable.

Dans le mme temps et comme cela a t fait au terminal SAGT, mais dans une moindre mesure,
la SLPA va accrotre sa capacit en ramnageant la jete nord (ou terminal conteneurs Unity), o de
nouveaux quipements (trois portiques conteneurs et huit portiques sur pneus) doivent tre installs.
La capacit globale disponible au terminal SAGT et au terminal Jaye sera ainsi accrue de quelque 0,4
million dEPV. En outre, les amnagements du port de Galle devraient permettre dy manutentionner un
volume denviron 0,1 million dEPV par an.
Selon des estimations rcentes1, la SAGT et la SLPA devraient ainsi disposer dans leur terminal
dune capacit de 1,2 et 3 millions dEPV par an, respectivement, soit le dbit maximum dans les limites
des jetes existantes, sauf si les autorits amnagent dautres installations portuaires pour la manutention
des marchandises en conteneurs.
Les compagnies maritimes vont avoir besoin de postes daccostage plus longs et avec une plus
grande profondeur deau quai qui puissent accueillir les navires de la nouvelle gnration. Les pouvoirs
1

Lloyds List Special Report, 22 mai 2003.

23

publics devraient en tenir compte et se prparer anticiper la demande en amnageant de nouveaux


terminaux conteneurs ultramodernes afin de profiter de laccroissement constant du trafic conteneuris
dans la rgion. En tant que pays en dveloppement, Sri Lanka na pas des ressources financires ou
autres suffisantes pour des projets gigantesques comme ceux quimplique le dveloppement de ports
conteneurs. Le seul moyen de financer de tels projets est dobtenir des fonds ou des prts en
sadressant aux organismes de prt internationaux ou dautres sources. Mais comme il faut beaucoup
de temps pour entrer en contact avec ces institutions et convaincre leurs responsables, ces dmarches
doivent tre entreprises trs tt si lon veut mettre en place les installations requises dans le dlai prvu.
Il a dj t fait une tude de faisabilit du projet damnagement du port sud. Le cot des deux
options possibles pour la jete serait de 195 230 millions de dollars, mais les autorits nont pas
encore trouv le financement correspondant. Une quipe de consultants a t charge de prparer des
plans dtaills de la jete et des postes daccostage et dexaminer les moyens daccrotre lefficacit
des oprations au terminal actuel sous contrle public.
cet effet, il est denvisag de transformer en entreprise le terminal Jaye. La Banque asiatique de
dveloppement et la SLPA cofinanceraient ce projet dun montant de 14 millions de dollars. Dj, la
SLPA a mis en place au terminal Jaye en 2002 un systme prvoyant des dincitations et prenant en
compte dautres tches connexes, par exemple le saisissage/dsaisissage et le contrle des
compartiments frigorifiques, et il est peru des frais globaux de manutention plus levs. La socit
SAGT na pas quant elle mis en place de systmes dincitations ou de primes de rendement.
5.3

Stratgies de dveloppement durable pour lavenir

Pour que le port puisse attirer un volume accru de trafic de transbordement, il ny a pas dautres
moyens que danticiper la demande en crant la capacit requise. Assurer un niveau de productivit
acceptable avec les postes daccostage et les portiques et maintenir la qualit de service voulue sont
indispensables au succs dun port dclatement pour les conteneurs. Pour surmonter les problmes
oprationnels, on pourrait envisager les stratgies et tactiques suivantes afin de prniser le succs du
port de Colombo:

Prendre des dcisions rapides concernant les nouveaux projets damnagement pour le
trafic conteneuris et les mettre en uvre immdiatement. Cela implique de fixer des
chances appropries et ralistes et de mettre en place une capacit qui anticipe la
demande;

24

5.4

Entreprendre une tude approfondie (dans les terminaux placs sous le contrle de la
SLPA) pour tablir les causes lorigine de la productivit insuffisante et des inefficacits,
et remdier durgence ces problmes pour raccourcir le temps de relche des navires.
Les problmes en question sont notamment dus la dmotivation et la syndicalisation du
personnel, labsence de vision et de priorits nettes des hauts responsables, une
commercialisation inexistante, des tracasseries administratives et la politisation. Il a dj
t pris des mesures pour amliorer les conditions dexploitation en apportant les
amnagements techniques ncessaires, par exemple en portant de 16 18 botes la porte
de la flche de certaines grues portique, en draguant le chenal daccs et le bassin du
port, etc.;

Commercialiser les installations de manire efficace au juste prix quand le port sera prt
assurer un service de qualit tous gards. Il faudrait galement que Colombo continue
passer des accords de services de terminal2 avec les gros clients, leur proposer des
remises appropries et sassurer une clientle captive;

Suivre attentivement les tendances dans le secteur et faire le ncessaire pour mettre profit
les opportunits nouvelles et contrer les menaces nouvelles.

Gestion de la qualit totale (GQT) pour le trafic conteneuris

Offrir une qualit de service insurpassable est devenu un impratif commercial, en particulier pour
les ports dclatement du trafic conteneuris. Comme tous les ports dclatement rgionaux tentent
dattirer des volumes accrus, la qualit du service est devenue le seul lment grce auquel un port peut
rellement se diffrencier des autres, hormis ses atouts gographiques. Demble, Colombo a mis
profit au maximum son site pour pouvoir pntrer le secteur du trafic conteneuris, mais la plupart des
ports dAsie du Sud pourraient rivaliser avec lui en termes de productivit et de qualit de service.
Comme le secteur est trs dynamique, la performance des ports conteneurs ne doit pas susciter un
sentiment de confiance excessive. Amliorations constantes, respect des normes du secteur, fiabilit et
cohrence restent indispensables tout moment.
Pour pouvoir conserver son statut de port dclatement dans la dcennie suivante et au-del, le
port de Colombo doit donc assurer un service efficace et de qualit rpondant aux exigences exposes
ci-aprs.
On devrait tenir les compagnies maritimes informes des installations portuaires disponibles et des
cots des installations et des services offerts. Les terminaux devraient galement maintenir un dialogue
ouvert et constant avec les clients, afin de pourvoir leurs besoins et de prendre en compte leurs
difficults. La grille de tarifs du port de Colombo, juge un peu complique cause de certains cots
cachs, devrait tre rationalise sans dlai.

Selon le Prsident de la SLPA, en mai 2003 cinq accords avaient t signs, dont un avec la
compagnie Evergreen.

25

Il faudrait que les pilotes montent bord des navires ds larrive de ceux-ci ( lextrieur du
port) afin de guider en toute scurit les navires jusqu leur poste daccostage. lheure actuelle, il y a
des retards daccostage Colombo cause de retards dans les services de pilotage et autres services
connexes pour diverses raisons et du fait de lencombrement du port. On devrait assurer de mme
lappareillage immdiat des navires ds que les oprations sont acheves.
Lorsque les navires sont quai, les oprations de terminal devraient dbuter immdiatement sans
perte de temps et le chargement/dchargement devrait tre effectu ds que possible afin dassurer une
relche rapide. Au terminal Jaye, les navires perdent du temps cause des pauses repas, changements
dquipes, etc., alors quau terminal SAGT on applique le systme dit de prise en mains immdiate, qui
assure lactivit 24 heures sur 24. On a bien essay dintroduire au terminal Jaye un systme de trois
quipes au lieu de deux pour optimiser les rsultats, mais ce projet sest heurt lopposition des
syndicats. Il faudrait aussi sassurer dans les terminaux que le matriel est correctement utilis et
entretenu afin dviter les dfaillances techniques.
Pour pouvoir appliquer les systmes, les ports ont besoin de cadres comptents qui comprennent
la dynamique de lactivit du secteur et son environnement. Ces personnes doivent tre capables
danticiper et davoir une approche proactive. Pour cela, il faut prvoir des programmes de
perfectionnement du personnel qui tiennent compte des besoins prsents et des dfis futurs.
Enfin, un systme de suivi des rsultats et de recherche de normes dexcellence devrait tre mis
en place afin dassurer lamlioration constante de tous les aspects des oprations tout moment.

26

PORT DE COLOMBO LE TERMINAL QUEEN ELIZABETH:


LES DBUTS DE LA CONTENEURISATION

27

PORT DE COLOMBO LE TERMINAL CONTENEURS JAYE

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