Motores diesel

El motor disel es un motor trmico que tiene combustin interna alternativa que se produce
por el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de
la compresin del aire en el interior del cilindro, segn el principio del ciclo del disel. Se
diferencia del motor de gasolina en usar gasleo como combustible. Ha sido uno de los ms
utilizados desde su creacin.

Historia[editar]

Bomba inyectora en lnea.

Bomba inyectora rotativa.

El motor disel fue inventado en el ao 1893, por el ingeniero alemn Rudolf Diesel, empleado
de la firma MAN, que por aquellos aos ya estaba en la produccin de motores y vehculos de
carga rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento trmico, con el uso de combustibles
alternativos en los motores de combustin interna. Su invento le cost muy caro, por culpa de
un accidente que le provoc lesiones a l y a sus colaboradores y que casi le cost la vida
porque uno de sus motores experimentales explot.
Durante aos Diesel trabaj para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina,
basados en principios de los motores de compresin sin ignicin por chispa, cuyos orgenes
se remontan a la mquina de vapor y que poseen una mayor prestacin. As fue como a
finales del siglo XIX, en el ao 1897, MAN produjo el primer motor conforme los estudios de
Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco voltil, que por

aquellos aos era muy utilizado, el aceite liviano, ms conocido como fuel oil que se utilizaba
para alumbrar las lmparas de la calle.

Constitucin[editar]
El motor disel de cuatro tiempos est formado bsicamente de las mismas piezas que un
motor de gasolina, algunas de las cuales son:

Aros

Bloque del motor

Culata

Cigeal

Volante

Pistn

rbol de levas

Vlvulas

Crter

Mientras que los siguientes, son elementos que si bien la mayora (excepto bujas de precalentamiento y toberas)son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden ser
de diseo y prestaciones diferentes:

Bomba inyectora

Ductos

Inyectores

Bomba de transferencia

Toberas

Bujas de Precalentamiento

Principio de funcionamiento[editar]

Bomba de inyeccin disel deCitron motor XUD.

Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser inyectado
muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin
indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de
autocombustin, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. sta es la
llamada autoinflamacin .
La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce
en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior
de la cmara de combustin a gran presin desde unos orificios muy pequeos que presenta
el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin (entre
700 y 900 C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin
ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo.

Inyector common rail de mando electrohidrulico.

Esta expansin, a diferencia del motor de gasolina es adiabtica generando un movimiento

rectilneo a travs de la carrera del pistn . La biela transmite este movimiento al cigeal, al
que hace girar, transformando el movimiento rectilneo alternativo del pistn en un movimiento
de rotacin.

Para que se produzca la autoinflamacin es necesario alcanzar la temperatura de inflamacin

espontnea del gasleo. En fro es necesario pre-calentar el gasleo o emplear combustibles
ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin
de destilacin del petrleo fluctuando entre los 220 C y 350 C, que recibe la denominacin
de gasleo o gasoil en ingls.

Conduccin de plantas Diesel en buques[editar]

En buques, antes de la puesta en marcha de un motor Diesel principal es necesaria una
inspeccin de los circuitos de refrigeracin y lubricacin, y controlar sus niveles. Antes de su
puesta en marcha se debe poner en funcionamiento un generador. Limpiar los filtros de toma
de agua de mar, de combustible y de aceite. Se debe hacer funcionar el virador con los grifos
abiertos para purgar los cilindros, y verificar el nivel de agua de camisas. Debe precalentarse
el combustible en caso de que ste sea viscoso (Hay motores donde esto no es necesario
porque el Fuel Oil circula permanentemente con un sistema de calentamiento constante, que
puede incluir desde precalentadores hasta recubrimiento calefaccionado de las tuberas de
alta presin de inyeccin). Y una vez que se han eliminado todos los bloqueos, poner en
funcionamiento el motor acorde a lo indicado por el puente de mando, el cual indicar
mediante el telgrafo cul es la velocidad deseada.

Ventajas y desventajas[editar]
Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores disel es su bajo
costo de operacin, debido al precio del combustible que necesita para funcionar (DIESEL 2).
Existe una creciente demanda del mercado por motores de este tipo, especialmente en el rea
de turismo (desde la dcada de 1990, en muchos pases europeos ya supera la mitad).
Actualmente en los vehculos pequeos se est utilizando el sistema common-rail. Este
sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible,
mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido (caracterstico de estos motores) y una
menor emisin de gases contaminantes. 1
Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisicin, costos de
mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras
tecnolgicas que se han hecho con el tiempo, en su diseo original sobre todo en inyeccin
electrnica de combustible y mejoras en sistema de alimentacin de aire forzado con
accesorios como el turbocompresor. El uso de una precmara para los motores de
automviles, se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, pero se
presenta el inconveniente de incremento del consumo de combustible, con lo que la principal
ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Durante los ltimos aos el precio del
combustible ha superado a la gasolina comn por al aumento de la demanda. Este hecho ha

generado quejas de los consumidores de gasleo, como es el caso

detransportistas, agricultores o pescadores.

Aplicaciones[editar]

Vista de un motor disel de dos tiempos marino

Seccin de un disel de dos tiempos, con las vlvulas de escape y el compresor mecnico para las
lumbreras de admisin

Maquinaria agrcola de cuatro tiempos (tractores, cosechadoras)

Propulsin ferroviaria 2T

Propulsin marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia, a partir de ah dos
tiempos

Vehculos de propulsin a oruga

Automviles y camiones (cuatro tiempos)

Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia)

Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)

Propulsin area

CARACTERISTICAS GENERALES DEL MOTOR DIESEL |

|
El conjunto del motor Diesel, es decir, el motor en s y el equipo auxiliar y
accesorios para su funcionamiento, se puede considerar que consta de lo
siguiente: |
| * El motor ensamblado. * El sistema de arranque. * El sistema de combustible.
* El sistema de enfriamiento. * El sistema de lubricacin. * El sistema de
admisin de aire. * El sistema de escape. |
El motor ensamblado |
Aprovecha la energa calorfica del combustible para transformarla en energa
mecnica y ofrecer as la fuerza motriz. | |
Estos sistemas, en combinacin, permiten poner en marcha el motor y que siga
funcionando por si mismo. El sistema de arranque pone en marcha el motor; el
sistema de combustible suministra el gasoil para el arranque y funcionamiento
normal del motor.; el sistema de enfriamiento controla la temperatura del
motor; el sistema de lubricacin hace que circule el aceite por las parte interna
del motor para reducir la friccin y prevenir el desgaste; el sistema de admisin
permite que el aire ingrese al motor sea directamente de la atmsfera o por
medio de un compresor (turbo); el sistema de escape orienta los gases
quemados y participa, en algunos casos, al funcionamiento del turbo.
Los motores Diesel de aplicacin automotriz se utilizan en una serie de
vehculos que van desde automviles pequeos, en los cuales se da como
opcin al de gasolina (aunque hoy da, los clientes prefieren el Diesel por
economa), hasta camiones pesados y equipo para movimiento de tierras. Para
equipo pesado,los motores Diesel son de construccin robusta y producen toda
la potencia y fuerza necesaria de acuerdo con el trabajo a realizar.
Sistema de arranqueEs un motor elctrico de alta potencia que funciona con la
batera. El objetivo es dar el impulso inicial al motor de combustin. | |
|||
Sistema de combustibleTiene la tarea de hacer circular el combustible desde el
depsito hasta las cmaras de combustin del motor y permitir el retorno del
combustible sobrante |
||
El sistema de enfriamiento
Este sistema tiene la misin de mantener la temperatura del motor en un nivel

ideal. Para esto utiliza un sistema mixto aire - lquido de refrigeracin

||
|||
El sistema de lubricacin
Las piezas internas del motor estn sometidas a fricciones durante el
funcionamiento. Este sistema permite aplicar un lubricante en estas zonas y
reducir as los rozamientos. Existe la lubricacin bajo presin accionada por
una bomba de aceite lubricacin por salpique y lubricacin por gravedad
aprovechando el descenso del aceite hacia el carter.
Sistema de admisin de aireLa finalidad es orientar el aire hasta la parte
interna del motor. Algunos motores poseen Turbocompresor que puede hacer
ingresar aire a presin hacia los cilindros. | Partes 1. Conducto de entrada de
aire. 2. Carcasa de filtro de aire. 3. Caudalmetro (Sensor de flujo) de aire. 4.
Conducto de admisin de de aire. 5. Turbocompresor. 6. Elemento de
regulacin de presin de sobre alimentacin. 7. Resonador de aire. 8. Conducto
de admisin entradaintercambiador. 9. Intercambiador aire/aire. 10. Conducto
admisin salida intercambiador. 11. Mariposa extranguladora. 12. Repartidor de
admisin. 13. Colector de admisin delantero. 14. Colector de admisin trasero.
|
|||
Sistema de escapeTal como en el motor a gasolina, orienta el gas quemado
hacia la atmsfera. Es posible tambin que accione una de las turbinas del
turbo. Es posible encontrar tambin un elemento capaz de reducir el holln. | |
|||
PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR DIESEL |
| Hemos repasado sobre los sistemas principales del motor Diesel, pero para
que todos estos sistemas funcionen es necesario entrar al motor para ver las
partes importantes que lo componen y el resumen su funcionamiento.Veamos:
|
| * Bloque del motor. * La culata. * El carter. * Arbol de levas. * Vlvulas. * La
distribucin mecnica. * Los cilindros. * El cigeal. * La biela. * El pistn y los
anillos. EL BLOQUE DELMOTOR |
| El bloque motor o carter de cilindros es construido en fundicin de hierro o
aluminio.Es la parte ms grande del motor.La funcin de esta pieza es la de
servir de soporte para partes internas y externas. Debido a los grandes
esfuerzos y temperaturas que debe soportar, es una pieza que requiere de una
especial construccin reforzada. |
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CULATA |
| Es el elemento ms caracterstico del motor debido a varios factores: * Forma
y disposicin de la cmara de combustin. * Situacin y tipo de los inyectores.
* La forma del mltiple de admisin. * Cmaras o precmarasfabricadas en la
misma culata o adaptadas. * Unin culata Bloque por tornillos especiales
debido a la alta compresin. La funcin principal es la de ser lo suficientemente
hermtica para soportar la compresin y las presiones altas de combustin. |
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CARTER |
Representa el depsito de aceite desde el cual la bomba lo puede aspirar. Esta
construido de lmina o aluminio. Hoy en da el Carter de aluminio se emplea
bastante por su gran disipacin trmica. Adems, con los Crteres construidos
en aluminio es posible mejorar la rigidez del conjunto caja de velocidades
motor.La funcin principal es la de mantener siempre aceite sin importar la
condicin de la ruta y evitar as que la bomba de aceite se quede sin aceite (se
descebe) |
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Arbol de levas |
| Construido como una sola pieza en fundicin compacto o tubular con levas.
Tambin es posible la construccin independiente del eje y las levas por
separado. Las levas dispuestas en este eje tienen una geometra especial que
determina la ley del eje de levas, o sea, determinar con gran precisin el
momento de apertura y cierre de las vlvulas segn el tiempo motorLa funcin
principal es la empujar las vlvulas del motor para descubrir unos orificios por
los cuales es posible aspirar aire fresco hacia el cilindro o expulsar los gases
quemados de la combustin. |
|
Las vlvulas
Ubicadas en la culata son accionadas por el rbol de levas para dar paso a los
gases frescos (Admisin) y los gases quemados (Escape). El cierre de las
mismas se logran gracias a unos resortes que obturanlos orificios.
Los momentos de apertura y cierre estan determinados por la posicin y la
forma de las levas, adems este movimiento esta coordinado para que sean
posibles dos tiempos del motor. Generalmente hay dos vvulas por cilindro,
pero en los motores de alto rendimiento el numero puede ser mayor. Por
ejemplo cuatro valvulas por cilindro 2 de admisin y 2 de escape, siendo las
vvulas de admisin ms grandes que las de escape.
La distribucin mecnica

La constituyen unos piones fijados en el cigeal y el eje de levas en

proporcin 2:1 unidos por cadena o correa dentada.
La finalidad es la de lograr realizar el ciclo motor y permitir que el eje de levas
gire coordinadamente con el movimiento de los pistones para que las vvulas
cierren y abran con gran precisin para conseguir los tiempos motor.
En los motores multivalvulares es posible encontrar dos ejes de levas. Se
aprovecha este mecanismo para darle movimiento a la bomba de inyeccin o a
la bomba de alta presin como es el caso de los motores con Common Rail.
Los cilindrosSon los orificios gua para el movimiento lineal de los pistones. Su
construccin es generalmete de fundicin, conocidos en el lenguaje comn
como camisas que pueden ser: * Amviles. Son cilindros Independientes del
bloque, por lo que resulta fcil la extraccin y reposicin. * Secas. Son cilindro
colocados enmangados en el bloque. Ms conocidos como camisas secas o
bloque encamisado. * Sin camisas. Los cilindros son maquinados directamente
en el bloque. En este caso no existen las camisas. Ms conocido como bloque
seco.|
|
El cigeal
Construido en acero forjado, es la parte del motor encargada de transformar el
movimiento lineal del pistn en movimiento giratorio.
Seguidamente por intermedio del volante y el embrague este movimiento es
transmitido al sistema de transmisin del vehculo.
Por su construccin es la pieza sobre la cual se determina la carrera del pistn.
Posee adems unas contrapesas encargadas de equilibrar el movimiento del
mismo para reducir las vibraciones cuando el motor funciona.
La bielaParte del motor que comunica el movimiento entre el pistn y el
cigeal. Construida generalmente de fundicion de acero. La cabeza de la biela
se conecta con el pistn por intermedio de un pasador o buln y el pie de biela
con el munn respectivo del cigeal. En esta parte el cugeal debe girar
mientras que la biela se desplaza linealmente con un leve atelaje, por lo que es
necesario disponer de unos rodamientos especiales llamados comunmente
casquetes. |
|
Los pistones y los anillosPistn o mbolo que se desplaza dentro del cilindro
debido al empuje del cigeal por medio de la biela o por la alta presin que
recibe debido a la combustin.El conjunto cilindro, pistn y anillos tienen la
finalidad de aumentar la presin en la cmara para quemar el combustible. Por
este motivo la construccin y los materiales deben resistir el trabajo dentro del
motor. |
CICLOS DE LOS MOTORES DIESEL
Descipcin de los tiempos del motor dieselDentro del motor ocurren ciertos
eventos que lo hacen funcionar. Estos se repiten para formar un ciclo. En los

motores modernos se empleael ciclo de 4 tiempos, es decir, el pistn debe

realizar 4 carreras para que se establezca un ciclo. A continuacin encontrarn
un resumen del ciclo: Primer tiempo - Admisin de aire. Durante este tiempo el
pistn desciende dentro del cilindro haciendo que el volumen interior sea cada
vez ms grande, lo que origina que se produzca una corriente de aire capaz de
llenar todo este volumen que ha desplazado el pistn. Esto es posible gracias a
que una vlvula, llamada vlvula de admisin, permanezca abierta durante
este recorrido del pistn y permite que el aire circule por los tubos de admisin
hasta el cilindro. En los motores atmosfricos la masa de aire que llena este
volumen es menor que la masa terica del volumen del cilindro y la presin
atmosfrica menor debido a que durante el descenso del pistn siempre
existir una depresin interna. Los motores turboalimentados tiene la
particularidad de que en este tiempo el llenado del cilindro presenta una
presin superior a la atmosfrica, es decir, hay exceso de aire al final de la
carrera de admisin, porque existe un elemento llamado turbo o compresor
que tiene la particularidad de absorber aire atmosfrico para forzar la entrada
del mismo al cilindro.------------------------------------------------Principio del formularioFinal del formularioSegundo tiempo - compresin. El
pistn asciende haciendo que el aire aspirado en el tiempo de admisin
aumente de presin y temperatura por reduccin de volumen en la medida que
el pistn asciende, todo esto debido a que el aire aspirado queda atrapado
dentro del cilindrolas vlvulas estn cerradas evitando as la fuga. El aire
comprimido en el pequeo espacio que hay encima del pistn est lo
suficientemente caliente para iniciar la combustin, pero tambin se encuentra
a una alta presin. (Ejemplo: en un motor atmosfrico cuya relacin de
compresin es de 20:1, la presin de compresin existente sobre el pistn es
de aproximadamente 26 Bares, 377 PSI en el punto muerto superior). Tercer
tiempo, combustin y expansin. Durante este recorrido descendente del
pistn, se aprovecha el aumento rpido de la presin por quema del
combustible, que obliga de manera violenta a que el pistn realice este
recorrido. Tengamos en cuenta que esta carrera comienza cuando casi ha
terminado el tiempo de compresin. El combustible es inyectado dentro de la
cmara justo cuando la presin de compresin est llegando al punto mximo,
entonces, para que este combustible pueda ingresar a la cmara, la presin
existente en el extremo del inyector debe ser superior a la compresin de ese
momento para que este combustible pueda ingresar a la cmara. Y si tenemos
en cuenta un motor turboalimentado, la presin debe ser an superior. Por
estas razones el inyector es una pieza fundamental para que el motor Diesel
funcione. As mismo, la bomba debe empujar el suficiente combustible tanto
para lograr la presin adecuada, como tambin la cantidad de combustible a
aplicar.Durante este tiempo las vlvulas permanecen cerradas permitiendo que
el empuje del pistn se efectu sobre el conjunto biela cigeal. La forma como
se produce la inflamacin del combustible seexplicar ms adelante.Cuarto
tiempo - escape. Durante este tiempo el pistn en su carrera ascendente hace

que los gases producidos por la combustin sean expulsados gracias a que la
vlvula de escape se encuentra abierta. En se notar que el gas de escape del
motor diesel es menos contaminante que el de gasolina debido a dos factores
principales: la alta compresin y el exceso de aire dentro del cilindro.
Combinando estos dos factores, se puede decir que el combustible es
aprovechado en su totalidad reduciendo las emisiones. |
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CARACERISTICAS DEL COMBUSTIBLE DIESEL | |
| Existen diferentes denominaciones del combustible correspondientes a
diferentes calidades: * FUEL OIL o fuel domstico que se utiliza en los grandes
motores Diesel o sobre motores Diesel lentos. * EL GASOIL para los Diesel
rpidos. Caractersticas generales del gasoil: * No debe contener ms de un 1%
de azufre. El azufre es arrojado a la atmsfera por el tubo de escape. Es un gas
nocivo porque produce corrosin y como se combina con el aire, es la causa de
las lluvias cidas. * Debe tener buen poder calorfico (10.000 caloras por litro,
igual que la gasolina) * Debe ser muy voltil, es decir, tener una curva de
destilacin comprendida entre 260 y 370 C, buen ndice de Cetano (ndice
indicativo de la inflamabilidad del gasoil). * Debe tener un punto de
congelacin que permita la utilizacin en tiempo fro. * Debe tener buen
rendimiento (esto se obtiene en un motor patrn obteniendo la relacin entre
la energa dada por el combustible y la energaobtenida en el volante motor). *
Debe tener igualmente la ventaja de un cierto poder lubricante. | | |
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EL PROCESO DE LA COMBUSTION
La combustin dentro del motor Diesel presenta algunas dificultades para que
se realice. Aparentemente la combustin puede parecer que se produzca
instantneamente o con algn leve retardo, pero la realidad del proceso es lo
bastante compleja como para requerir una serie de pasos previos todos los
cuales necesitan a su vez perodos de tiempo ms o menos cortos para
realizarse. Para comenzar a comprender este tema, podemos inicialmente
establecer tres grandes procesos en los que se puede clasificar la combustin:
* Formacin de la mezcla. Durante esta fase el combustible lquido es
pulverizado por el inyector y debe mezclarse con el aire comprimido contenido
en la cmara de combustin. En la realizacin de este proceso hay un tiempo
corto y an no ha empezado a quemarse el combustible.
* Encendido. Se produce la oxidacin del combustible y el encendido localizado
del mismo. Se considera el inicio de este proceso cuando la primera molcula
de combustible inicia la combustin.
* Combustin general. Aumenta la temperatura de la cmara con lo que se
produce la completa oxidacin de todo el combustible. La quema de todo el
combustible conllevar un tiempo. El combustible no se quema
instantneamente.

* CMO MEJORAR EL PROCESO DE COMBUSTION

* Para reducir los tiempos qumicos de la combustin haciendo que las
demoras sean lo ms cortas posibles, se ha trabajado en dos campos
diferentes, aunquetienen bastante relacin entre s:
* Primero: La forma como se produce la inyeccin, las presiones y la
atomizacin del combustible al introducirlo al cilindro en el interior de la
cmara.
* Segundo: La forma como son construidas estas cmaras para conseguir
movimientos de revolucin o turbulencia del aire que descompongan ms
rpidamente el flujo de combustible proporcionado por el inyector y conseguir
as una mezcla ms homognea.
LOS MOTORES DIESEL SEGUN LA INYECCION | |
En el motor Diesel la forma de las cmaras de combustin y algunas veces la
de la cabeza del pistn, son diseadas para favorecer la combustin y mejorar
as el rendimiento y la potencia. En efecto, existen dos categoras principales
de motor Diesel: * Motores Diesel de inyeccin INDIRECTA. * Motores Diesel de
inyeccin DIRECTA. | |
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Motores Diesel de inyeccin indirecta
Para lograr aumentar el rgimen de giro, es necesario conseguir que la
combustin se realice lo ms rpido posible en la cmara de combustin, con
sus demoras fsicas y qumicas reducidas al mnimo.
Se considera inyeccin indirecta a aquella que se produce en una precmara
construida en la culata o en una precmara postiza ajustada a un orifico de la
culata. Es decir, la inyeccin de combustible no se aplica sobre el pistn
directamente sino en lugar aparte en una pequea cmara de la culata
localizada encima del pistn.
La cmara de combustin en un motor Diesel es el espacio dentro del cual el
inyector atomiza el combustible. Este espacio es construido directamente en la
culata o esuna pieza postiza colocada en la culata con gran precisin.
Para tener la certeza de que se quema todo el combustible atomizado, se
emplean distintos tipos de cmaras de combustin en diferentes motores.
Cualquiera que sea el sistema, la cmara debe ser adecuada para:
Producir las elevadas presiones de compresin requeridas para ocasionar las
altas temperaturas necesarias para la inflamacin o ignicin.
Hacer que el combustible inyectado se mezcle por completo con el aire de la
cmara de combustin para obtener combustin completa y mxima potencia
del combustible.

Tipos de inyeccin indirecta

Existen varios tipos de inyeccin indirecta dependiendo de la forma como se ha
construido la precmara de combustin. Podemos citar tres clases de inyeccin
indirecta a manera de ejemplo como las ms utilizadas en los motores Diesel:
Inyeccin con cmara de precombustin. El inyector tiene un solo agujero o
aguja que desemboca directamente en la cmara de precombustin, que
representa alrededor de 1/3 del volumen de la cmara total. Esta cmara,
situada en un punto no refrigerado de la culata, comunica con la cmara
principal por uno o varios orificios de forma determinada. Esta cmara puede
estar adosada. Relacin volumtrica entre 15:1 a 19:1 | |
|||
Inyeccin con cmara de turbulencia (Ricardo Comet). El inyector de aguja
desemboca en la cmara de Turbulencia que representa alrededor delo 2/3
del volumen total de la cmara. Esta cmara, situada en una parte no
refrigerada de la culata, comunica con la cmara principal por un orificio de
granseccin y de forma circular.
La inyeccin se realiza sobre una de las paredes de la cmara para dar un
movimiento de turbulencia al combustible desde el momento que comienza a
salir del inyector, garantizando as que todo el combustible inyectado se unir
al aire que gira a gran velocidad dentro de la cmara. Relacin volumtrica
entre 18:1 a 22:1. ------------------------------------------------Principio del formularioFinal del formulario | |
|||
Inyeccin con cmara auxiliar de reserva de aire. (Clula de Energa). El
inyector es de aguja y desemboca en la cmara de tal manera que su eje de
simetra esta dirigido hacia la entrada de la cmara auxiliar. Esta cmara est
subdividida en dos partes: la reserva de aire tiene por misin crear una mejor
turbulencia, ya sea por una combustin previa o para detonar el aire
almacenado bajo presin durante la compresin, la otra parte de la cmara
esta diseada para recibir el chorro de inyeccin e iniciar as la mezcla gracias
a que tambin en este tipo de cmara se produce turbulencia en el momento
de la compresin. | |
|||
MOTORES DIESEL DE INYECCIN DIRECTA. En este tipo de motores la inyeccin
del combustible se realiza directamente sobre el pistn, el cual est diseado
para esta operacin, o en una cmara de combustin que se halle en el propio
cilindro. Lo ms comn es encontrar que la inyeccin se realiza directamente
sobre el pistn.
El mtodo ms comn de aplicacin del combustible se realiza aprovechando
la turbulencia. Para esto es necesario un diseo especial de cmara sobre el
pistn yla forma como ingresa el aire. Para lo cual se requiere tambin de un

especial mltiple de admisin y maquinado de orificios de entrada a la culata.

Tiene un inyector del tipo agujereado con caractersticas especiales para
penetracin y direccin del chorro inyectado. Para los motores con sistema
Common Rail esta caracterstica es comn. La diferencia fundamental radica en
la forma como se produce la presin dentro del inyector y fuera del mismo. En
la figura se puede observar de manera general la disposicin de las partes
sobre el pistn y en la culata. La culata no posee cmara alguna, esta ha sido
maquinada en el pistn.Observe que parte de la punta del inyector se
encuentra en la cmara. | |
|||
COMPARACION Inyeccin directa | Inyeccin indirecta |
Mayor presin sobre el pistn | Menor presin sobre el pistn |
Menor disipacin de calor | Mayor disipacin de calor por la precmara |
Menor relacin de compresin | Mayor relacin de compresin |
Requiere de dispositivos para el arranque en fro | Los dispositivos para el
arranque en fro no son obligatorios |
Rgimen de motor menos elevado | Es posible obtener mayor rgimen de RPM
|
Motor ms ruidoso. Menos ruidoso con Common Rail | Motor ms silencioso |
Sistema de inyeccin ms preciso y con ms presin | Sistema de inyeccin
menos preciso con menor presin |
Inyector de varios orificios, el filtrado es ms exigente. | Inyector ms simple.
El filtrado es menos exigente |
Mayor rendimiento del motor | Menor rendimiento del motor |
Tikan9528447 |
CARACTERISTICAS GENERALES DEL MOTOR DIESEL
El conjunto del motor Diesel, es decir, el motor en s y el equipo auxiliar y
accesorios para su funcionamiento, se puede considerar que consta de lo
siguiente:
El motor ensamblado, el sistema de arranque, el sistema de combustible el
sistema de enfriamiento, el sistema de lubricacin, el sistema de admisin de
aire, el sistema de escape
El motor ensamblado
Aprovecha la energa calorfica del combustible para transformarla en energa
mecnica y ofrecer as la fuerza motriz.
Estos sistemas, en combinacin, permiten poner en marcha el motor y que siga
funcionando por si mismo. El sistema de arranque pone en marcha el motor; el
sistema de combustible suministra el gasoil para el arranque y funcionamiento
normal delmotor.; el sistema de enfriamiento controla la temperatura del

motor; el sistema de lubricacin hace que circule el aceite por las parte interna
del motor para reducir la friccin y prevenir el desgaste; el sistema de admisin
permite que el aire ingrese al motor sea directamente de la atmsfera o por
medio de un compresor (turbo); el sistema de escape orienta los gases
quemados y participa, en algunos casos, al funcionamiento del turbo.
Los motores Diesel de aplicacin automotriz se utilizan en una serie de
vehculos que van desde automviles pequeos, en los cuales se da como
opcin al de gasolina (aunque hoy da, los clientes prefieren el Diesel por
economa), hasta camiones pesados y equipo para movimiento de tierras. Para
equipo pesado,
los motores Diesel son de construccin robusta y producen toda la potencia y
fuerza necesaria de acuerdo con el trabajo a realizar.
Sistema de arranque es un motor elctrico de alta potencia que funciona con la
batera. El objetivo es dar el impulso inicial al motor de combustin.

Sistema de combustible Tiene la tarea de hacer circular el combustible desde el

depsito hasta las cmaras de combustin del motor y permitir el retorno del
combustible sobrante

El sistema de enfriamiento
Este sistema tiene la misin de mantener la temperatura del motor en un nivel
ideal. Para esto utiliza un sistema mixto aire - lquido de refrigeracin

El sistema de lubricacin
Las piezas internas del motor estn sometidas a fricciones durante el
funcionamiento. Este sistema permite aplicar un lubricante en estas zonas y
reducir as los rozamientos.Existe la lubricacin bajo presin accionada por una
bomba de aceite lubricacin por salpique y lubricacin por gravedad
aprovechando el descenso del aceite hacia el Carter.
Sistema de admisin de aire
La finalidad es orientar el aire hasta la parte interna del motor. Algunos
motores poseen Turbocompresor que puede hacer ingresar aire a presin hacia
los cilindros. Partes:
1. Conducto de entrada de aire.
2. Carcasa de filtro de aire.
3. Caudalmetro (Sensor de flujo) de aire.

4. Conducto de admisin de de aire.

5. Turbocompresor.
6. Elemento de regulacin de presin de sobre alimentacin.
7. Resonador de aire.
8. Conducto de admisin entrada.
PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR DIESEL
Hemos repasado sobre los sistemas principales del motor Diesel, pero para que
todos estos sistemas funcionen es necesario entrar al motor para ver las partes
importantes que lo componen y el resumen su funcionamiento. Veamos:
- Bloque del motor.
- La culata.
-El carter.
. - Arbol de levas.
-Vlvulas.
- La distribucin mecnica.
- Los cilindros.
- El cigeal.
-La biela.
- El pistn y los anillos
EL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
1 Historia del motor
El motor de combustin interna se desarrolla de una evolucin de la mquina
de vapor. La diferencia que tienen es que en el motor de combustin interna el
trabajo se obtiene de la mezcla de aire y combustible, mientras que en el
motor a vapor se obtiene de la presin del vapor de agua por una combustin
externa.
En mayo de 1876 Nikolaus Otto construye el primer motor de cuatro tiempos.
En 1878, el escoses DugaldClerk construye el primer motor de dos tiempos.
Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, en 1882 montan su propia compaa,
centrando sus esfuerzos en la construccin de un motor de poco peso, alto
rgimen y que funcione con gasolina, consiguindolo en 1886, un coche
equipado con ese motor alcanza la velocidad de 11 Km./h en 1889.La Daimler
Motor Company se crea en 1890, alcanzando sus motores una enorme
reputacin, que se ve acrecentada cuando en 1894, en la primera carrera de
coches entre Pars y Rouen, los nicos 15 coches que llegan a la lnea de meta
de los 102 que haban
tomado la salida, estn equipados.

En 1883 el ingeniero alemn Karl Benz crea la Benz & Company. En enero de
1886 crea el que ha sido considerado histricamente como el primer vehculo
equipado con motor de combustin interna; es un triciclo equipado con un
motor de 4 tiempos de construccin propia, segn la patente de Otto; en julio
del mismo ao comienza su construccin para el pblico. En 1891 construye su
primer automvil de 4 ruedas.
En Francia, Franois-Ren Panhard y Emile Levassor, fundan el 1888 la empresa
Panhard & Levassor, que con motores Daimler, comienza a fabricar los
primeros autos franceses en 1891. Empiezan pues las construcciones
colectivas, aunque artesanales de vehculos; la construccin en serie an no
existe y es el propio inventor el encargado de la construccin e incluso
posterior reparacin de los automviles.
En 1892, el alemn Rudolfd Diesel inventa un motor que funciona con
combustibles pesadosy no necesita sistema de encendido, que se llamara
motor disel. despus de 5 aos en1987 se construye el primer de estos
motores.
En 1957, el alemn Felix Wankel prueba con xito el nuevo motor de pistn
rotativo, que es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel. Pero el
motor era demasiado complicado y por esta razn no tuvo xito en el mercado
automotriz.
En todo el mundo, la industria del automvil empieza a establecerse.
En Estados Unidos, Henry Ford inicia la historia de esta prestigiosa marca a
partir de 1893 cuando construye su primer coche en Detroit, para en 1903
fundar la Ford Motor Company.
En diciembre de 1898, en Billancourt se inicia la historia de otro grande,
Renault, de la mano de los hermanos Renault: Marcel, Fernand y Louis.
En el mismo ao, los hijos de Adam Opel amplan su fbrica de mquinas de
coser y de bicicletas con la fabricacin de automviles.
En 1899, Italia ingresa en el mundo automovilstico al crearse la Fbrica Italiana
Automobili Torino (FIAT), a cargo de Giovanni Agnelli.
En 1908, Ford lanza al mercado el legendario Ford T, que represent la
popularizacin del automvil al reducir sensiblemente los costes de fabricacin
mediante tcnicas como la utilizacin de la pintura negra (era la que secaba
ms rpido y permita reducir el tiempo de fabricacin del coche). Aun as, la
produccin francesa era superior en nmero durante los primeros aos del
siglo XX.
Con la entrada de General Motors en el mercado, a base de absorber varias

fbricas pequeas, los Estados Unidos tomaran la cabeza de la produccin

para no dejarla hasta nuestros das.
Las dos grandes marcas norteamericanas se instalan en Europa y para
esapoca la hegemona en cuanto a produccin es clara: Estados Unidos,
Francia, Gran Bretaa, Alemania e Italia.
A pesar de que Alemania nunca fue el primer productor de automviles, cre el
considerado por muchos automvil del siglo XX: el Volkswagen Kffer, o
Escarabajo (1938), diseado por Ferdinand Porsche bajo peticin del mismsimo
Adolf Hitler.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la produccin se detiene; casi todos los
constructores se dedican a la fabricacin de material blico durante esos aos.
Concluida la guerra, Ford y General Motors aprovecharon el panorama,
ampliamente favorable, para absorber algunos pequeos fabricantes. Los aos
de la post-guerra se caracterizaron por las desapariciones de legendarias
marcas, fusiones y reagrupamientos estratgicos; estas fusiones y absorciones
continan hasta el da de hoy.
En la dcada del los 80, el mercado oriental, y principalmente el japons,
adquiri tal importancia que el mercado norteamericano especialmente, pero
tambin el europeo, vieron peligrar su hegemona, y debieron de aprender y
adoptar tcnicas orientales para continuar en cabeza del mercado. As
aparecen conceptos como la produccin just-in-time (produccin en masa), o
los principios Kaizen, hoy en da aplicados universalmente en el mercado
automovilstico.
La ltima lucha parece centrada en los vehculos hbridos, con motores
elctrico y de explosin a la vez, lucha encabezada de momento por el
mercado oriental.
Pero esta historia no acaba aqu; los motores elctricos cada da son mejores y
ms fiables; ya se habla de automviles sin necesidad deconductor, de
motores de hidrgeno, y de infinidad de ideas para un futuro, en algunos casos
ms prximo de lo que pensamos. Y la historia no acaba aqu; el automvil es
un invento muy joven dentro de la historia de la humanidad, pero promete
continuar durante muchos aos ms, puede que con caractersticas muy
diferentes a las actuales, pero seguir siendo un auto-mvil.

2 El motor trmico de combustin interna

El motor trmico de combustin interna (Otto), transforma la energa calorfica

(explosin) en energa mecnica. Esta combustin se produce dentro de la
propia cmara por ello se le denomina motor de combustin.
Hay que tener en cuenta que los motores trmicos de combustin interna
deben reunir una serie de cualidades:
- Buen rendimiento, es decir que se transforme en trabajo la mayor parte
posible de la energa que produce la combustin.
- Bajo consumo en relacin a su potencia, es decir que nos consuma la menos
cantidad de combustible, pero que esta sea aprovechada en su mayor cantidad
posible.
- Gases de escape poco contaminantes, esta normativa se la est aplicando en
la gran mayora de coches, para evitar las emisiones de CO2 al medio
ambiente.
- Fiabilidad y durabilidad.
- Bajo coste de fabricacin y mantenimiento.

3 Clasificacin de los motores de combustin interna

Los motores de combustin interna se pueden clasificar atendiendo a
diferentes aspectos:
Por la forma de iniciar la combustin:
Motores OTTO.
Motores DIESEL.
Por el ciclo de trabajo:
Motores de 2 tiempos.
Motores de 4 tiempos.
Por el movimiento del pistn.

Alternativo
Rotatorio

MOTOR DIESEL
INTRODUCCIN
Este motor recibe el nombre de su inventor, el ingeniero alemn Rudolf Diesel,
que construyo el prototipo en 1897. Dicho motor alcanz pronto un gran campo
de aplicacin industrial debido a su alto rendimiento, conseguido al trabajar
con altas presiones, obteniendo as un mayor trabajo til y un mejor
aprovechamiento del combustible, con la ventaja de poder utilizar
combustibles ms econmicos.
Los motores Diesel, al igual que los de explosin, son motores endotrmicos,
de combustin interna, que transforman la energa en el interior de sus
cilindros y estn clasificados como alternativos. Estos motores se caracterizan
por su funcionamiento, su sistema de alimentacin y por la forma de realizar la
combustin.
FUNCIONAMIENTO
[pic] [pic]
La formacin de la mezcla se realiza en el interior del cilindro, comprimiendo
solo aire puro e introduciendo el combustible al final de la compresin, el cual
se inflama al contacto con el aire, al estar este a una temperatura por encima
del punto de inflamacin del combustible. No llevan sistema de encendido, que
se sustituye por un sistema de inyeccin de combustible que dosifica,
distribuye y pulveriza el combustible.
La combustin se realiza con aportacin de calor a presin constante, el
aumento de presin es compensado por la aportacin de calor durante la
expansin de los gases, durando la combustin mientras se est
introduciendoel combustible.
El proceso de la combustin es de tipo detonacin provocando un aumento
muy rpido de la presin y la temperatura, produciendo el ruido o trepidacin
caracterstica de estos motores. Como se ha comentado anteriormente la
combustin dura mientras se introduce el combustible es decir tarda un
determinado tiempo durante el cual se desarrolla la combustin en un primer
momento a volumen constante (como el motor de explosin) y en una segunda
fase a presin constante, se compensa el aumento del volumen del cilindro con
la aportacin de ms combustible manteniendo esa presin durante un
instante, consiguiendo con esta disposicin un mayor aprovechamiento y
generando una mayor superficie de diagrama terico y por lo tanto de
rendimiento.
El proceso de la combustin por detonacin provoca que la presin y la
temperatura se apliquen rpidamente y con mucha fuerza lo que genera que
los elementos constructivos se diseen ms robustos para aguantar ese efecto,
lo que provoca que los motores sean ms lentos y por lo tanto menos potentes,

en su desarrollo estos motores han ido evolucionando para intentar absorber

este problema sin incrementar la robustez de los elementos constructivos, bien
mediante el empleo de precamaras o con inyecciones piloto o pre-inyecciones
como se resuelve actualmente este problema en los modernos motores diesel,
consiguiendo disear motores ms ligeros y por lo tanto mas potentes.
[pic][pic]
GRADO DE COMPRESIN
Debido a que solo comprime aire se pueden obtener elevadas relaciones de
compresin con mayores presiones finales de trabajo. Lo que supone un
elevado rendimiento trmico y un mejor aprovechamiento de la energa para
obtener mayor potencia til con un menor consumo especifico de combustible.
No obstante el grado de compresin tiene un limite optimo ya que si por un
lado aumenta el rendimiento trmico tambin aumentan los esfuerzos para
conseguir esas elevadas presiones. Por lo que se obliga a disponer de
elementos ms robustos y a cuidar las tolerancias de medida, por lo que en
conclusin lo que se gana en mejora del rendimiento se pierde por rozamientos
en presiones criticas de funcionamiento. Las relaciones de compresin que se
emplean en estos motores fluctan entre 1:18 y 1:24.
[pic]
CARACTERISTICAS CONSTRUCTIVAS
Las caractersticas constructivas de estos motores son anlogas a los de
explosin pero debido a las grandes presiones con las que trabajan requieren
una construccin mas robusta, con un mayor dimensionado de sus cilindros y
rganos mviles, lo que los hace aptos para trabajos duros y econmicos. A
consecuencia de las altas presiones de trabajo que tienen que soportar estos
motores necesitan una refrigeracin muy eficaz y una mayor calidad en los
aceites de engrase.
CICLO DE FUNCIONAMIENTO MOTOR DE 4 TIEMPOS
El motor diesel de 4 tiempos tiene unaestructura similar a los motores de
explosin, salvo ciertas caractersticas particulares. Funciona con un ciclo de 4
tiempos, el embolo desarrolla cuatro carreras alternativas mientras que el rbol
motriz gira dos vueltas 720 , realiza el llenado y evacuacin de gases a travs
de dos vlvulas situadas en la culata, cuyo movimiento de apertura y cierre
esta sincronizado con el rbol motriz a travs de un sistema de distribucin por
rbol de levas.

- Primer tiempo: Admisin

En este primer tiempo el embolo efecta su primera carrera o desplazamiento
desde el PMS al PMI, aspirando aire de la atmsfera, debidamente purificado a
travs del filtro. El aire pasa por el colector y la vlvula de admisin, que
permanece abierta con el objeto de llenar todo el recinto del cilindro. Durante
este tiempo la muequilla del cigeal gira 180.
[pic]
- Segundo tiempo: Compresin
En este tiempo y con las dos vlvulas completamente cerradas el embolo inicia
su carrera ascendente, comprime el aire a gran presin quedando alojado en la
cmara de combustin, la muequilla gira 180 y completa la primera vuelta
del cigeal. La presin alcanzada en el interior de la cmara de combustin
mantiene la temperatura del aire por encima de los 500C superior al punto de
inflamacin del combustible, por lo que la relacin de compresin tiene que ser
elevada. El volante de inercia aporta una gran cantidad de energa que se
transforma en calor en lacompresin.
[pic]
- Tercer tiempo: Expansin
Al final de la compresin con el embolo en su PMS se inyecta el combustible en
el interior del cilindro en una cantidad que es regulada por la bomba de
inyeccin. Como la presin en el cilindro es muy elevada, para conseguir la
temperatura de inflamacin la inyeccin debe realizarse con valores muy
elevados por encima de las 150 atmsferas, en los motores actuales se
alcanzan valores por encima de los 1500 bares. El combustible finamente
pulverizado se inflama producindose la combustin, se produce el incremento
de la presin y se mantiene constante mientras esta dure. Posteriormente se
produce la expansin y se origina el trabajo. La muequilla de cigeal gira
180.
[pic]
figura A figura B
[pic]
detalle de una correcta pulverizacin, figura A, pulverizacin defectuosa figura
B
- Cuarto tiempo: Escape
Durante este tiempo la vlvula de escape permanece abierta y el embolo
durante su recorrido ascendente efecta el barrido de gases combustionados
que salen al exterior. La muequilla del cigeal gira otros 180 completando
el ciclo de las dos vueltas y comienza otro nuevo ciclo.

[pic]
[pic]
Representacin grafica del diagrama terico del motor diesel en comparacin
con el diagrama prctico o corregido.
----------------------SOLO AIRE
IGUAL QUE EN EL DE EXPLOSION
INYECCION DE COMBUSTIBLE
IGUAL QUE EN EL DE EXPLOSION

BOMBAS DE INYECCIN DIESEL

http://www.uamerica.edu.co/
En los motores Diesel existen dos tipos de bombas de inyeccin de
combustible, stas
son las lineales y las rotativas; las lineales se utilizan frecuentemente en
motores de
alta relacin de compresin y las rotativas en motores con relaciones medianas
de
compresin. Ambas bombas ofrecen caudal pero deben ser robustas para
soportar la
presin del sistema de inyeccin.
BOMBAS DE INYECCIN LINEAL
Se denomina principalmente bomba de inyeccin lineal debido a que los
impulsadores
se encuentran en lnea y se caracteriza porque el nmero de impulsores debe
ser igual
al nmero de cilindros, las levas estn desfasadas segn la distribucin de la
inyeccin
de combustible para cada cilindro.
La presin en este tipo de bomba est dada por la vlvula anti-retorno y por la
fuerza
del muelle ubicado en el inyector. La inyeccin se debe dar a cabo al superar la
presin
ya mencionada y pulverizar el combustible mezclndolo correctamente con el
aire y as
obtener una mejor combustin.
Las partes principales de la bomba de inyeccin lineal son:
Vlvula de aspiracin, cuerpo de la bomba, rbol de levas, entrada de
combustible,
bomba de alimentacin (opcional), regulador o gobernador, salida de
combustible,
varilla de control.
Funcionamiento de la bomba lineal
Al girar el rbol de levas mueve los impulsadores y los
mbolosubicados en los cilindros de la bomba; mientras se
oprime el acelerador se mueve la cremallera y esta a su vez
hace girar el helicoidal (ver ms adelante) el cual suministra
ms cantidad de combustible a los cilindros de la bomba y por
medio de los mbolos el combustible es enviado hacia cada
inyector en la cmara de combustin del motor. Cada
elemento (impulsador y mbolo) es accionado por el eje de
levas de la bomba con su correspondiente leva; en algunas
ocasiones cuando la bomba de suministro o elevadora va

acoplada a la carcaza de la bomba de inyeccin se utiliza una

leva extra acoplada directamente en el eje de levas. El
funcionamiento es similar al conjunto de camisa, pistn de un
motor corriente. El rbol de levas va conectado a un acople
que permite sincronizar la bomba con respecto al
funcionamiento del motor.

DESCRIPCION PARTES PRINCIPALES DE LA BOMBA DE INYECCIN LINEAL

Vlvula de aspiracin
La vlvula de aspiracin o de descarga permite la entrada del combustible
hacia los
inyectores.
Cuerpo de la bomba
El cuerpo de la bomba es donde se acoplan todos los elementos y se integran
al
funcionamiento de la misma, en algunas ocasiones tambin acopla la bomba
elevadora.
rbol de levas
El rbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero forjado,
templado y posee
alta resistencia al desgaste, debe ir fijo con un pasador a un engrane a su
vezconectado
con el cigeal.
Entrada del combustible
La entrada del combustible se da por un componente llamado el mbolo de la
bomba el
cual introduce la cantidad suficiente de combustible al inyector.
El mbolo
Varilla de control
La varilla de control hace girar todos los mbolos para variar la cantidad de
combustible
inyectado. Las horquillas de control son montadas en la varilla y se acoplan con
las
palancas en el extremo inferior de los mbolos.
Vlvula de entrega
Se encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del elemento de
bombeo, posee una seccin paralela que acta como un pistn pequeo.
Acta como vlvula de retencin. Retiene el combustible en el tubo y en el
inyector a baja presin. Pero produce una cada brusca de presin en el
inyector al final del periodo de inyeccin (al final de la carrera efectiva del
mbolo). Se cierra con rapidez por accin de su resorte y por la alta

presin.
En la figura siguiente se ve la seccin de una bomba de inyeccin,
mostrando la forma en que se accionan la horquilla y palanca de
control para girar los mbolos de bombeo y controlar la entrega del
combustible a los inyectores.
Acoplamiento para avance automtico
En las bombas de inyeccin en lnea es posible instalar un acoplamiento para
avance
automtico en el extremo delantero del rbol de levas de la misma, en lugar
del
acoplamiento normal para impulsin. Estesirve adems para avanzar la
inyeccin
cuando aumenta la velocidad de rotacin del rbol de levas.
Se trata de un acople dividido con sus partes delantera y trasera conectadas
por un
mecanismo de avance centrfugo.
En ste mecanismo hay contrapesos que se mueven hacia afuera o
hacia adentro por la fuerza centrfuga cuando se hace el eje y con
ello se gira la parte trasera del acople en relacin con la parte
delantera del mismo avanzando as la sincronizacin de la bomba de
inyeccin.

BOMBAS ROTATIVAS O DE DISTRIBUIDOR

Las bombas rotativas o del tipo distrbuidor tienen un solo elemento para
impulsar el
combustible hacia el inyector de cada cilindro del motor; este se llama cabezal
hidrulico
y gira arrastrado por el cigeal mediante engranajes, pin y cadena o correa
dentada
de forma igual como ocurre en las bombas en lnea para girar el eje de levas.
Este
cabezal hidrulico impulsa el combustible y lo distribuye en cada circuito de
presin a
cada cilindro del motor que se halla en fase de compresin de acuerdo con el
orden de
inyeccin que tiene el motor.
La bomba elevadora succiona
combustible del tanque y lo
enva a travs del
sedimentador, pasa a la
bomba elevadora y luego a la
de inyeccin a travs del

filtro.
La bomba de inyeccin realiza la
funcin de entregar combustible a alta
presin a los inyectores en el orden de
encendido del motor. Elsobrante de la
bomba de combustible se recibe desde
una vlvula de retorno y pasa por el
tubo de retorno hasta el tanque.

EL REGULADOR O GOBERNADOR
El regulador o gobernador sirve para mantener automticamente el rgimen de
velocidad o revoluciones de un motor Diesel de manera independiente de la
carga o el
esfuerzo al cual est sometido segn sea el caso o trabajo en vaco (ralent).
Para controlar la velocidad del motor es movida una varilla de control en la
bomba de
inyeccin la cual acciona un mecanismo que vara la cantidad de combustible
inyectado
en las cmaras de combustin; el regulador est ubicado en un extremo de la
bomba de
inyeccin.
Los reguladores se pueden clasificar segn el equipo o el tipo de trabajo al que
se
encuentran trabajando:
Segn el tipo de trabajo:

Segn el equipo:
Mxima y mnima (alta y ralent).
Rgimen completo utilizado en maquinaria
agraria y construccin (segn variacin).
Escalonados (trabaja en todas las situaciones; es
el ms completo).

Centrfugos.
Neumtico.
Hidrulicos.
Regulador centrfugo
Indicado para motores de vehculos grandes. Un regulador
centrfugo aprovecha la fuerza centrfuga para su
funcionamiento. Su mecanismo se basa en un eje accionado
por el motor y provisto de pesos a los que se coloca una
palanca.
Cuando el motor se detiene su eje no gira y el juego de pesos seencuentran
cerca uno
del otro, de esta manera no hay paso de combustible. Al comenzar el
movimiento se
gira el eje y el regulador centrfugo abre sus pesos obturando el paso del
combustible
logrando una aceleracin controlada en el motor.
Los gobernadores centrfugos o mecnicos poseen sistemas con topes para
mantener los
diferentes regmenes del motor; estos topes son utilizados para: marcha
mnima,
velocidad mxima sin carga, mximo combustible y exceso de combustible.
Tope de marcha mnima
Este tope se ajusta contra la varilla de control a el varillaje del gobernador de
modo que
permite ajustar las rpm de marcha mnima del motor.
Tope de mximo combustible o tope de plena
Enva mximo combustible a plena carga. Se encuentra en el extremo de la
bomba
opuesto al gobernador. Se ajusta en el lmite de recorrido de la varilla de
control en
posicin de mximo consumo de combustible.
Tope de velocidad mxima
Es un tope que impide el movimiento de la palanca del gobernador accionada
por el
operador limitando as la fuerza ejercida al resorte del gobernador evitando
que la
velocidad del motor aumente excesivamente cuando se encuentra sin carga.
Regulador neumtico
El gobernador neumtico aprovecha el vaco del mltiple de admisin
para accionar un diafragma conectado con la varilla de control de la
bomba de inyeccin en lnea.
Este aparato consiste en un tubo por el que circulaaire regulado a la entrada

por una
mariposa que es accionada mediante el acelerador, el aire se dirige hacia los
cilindros y
si la mariposa se encuentra cerrada el aire a gran velocidad se estanca y
comprime por
la presin atmosfrica que la rodea y que se hace sensible en la membrana
elstica
moviendo as la vara de mando, regulando as la carga de combustible a los
helicoidales
de la bomba de inyeccin en lnea.
Gobernadores hidrulicos
Se emplea aceite a presin para mover un pistn de un
servomotor u otros componentes hidrulicos para accionar la
varilla de control de combustible y variar la cantidad entregada a
los inyectores, existen otros gobernadores hidrulicos se utilizan
contrapesos para detectar la velocidad del motor y conectarlos a
una vlvula hidrulica para accionar el gobernador.
Algunos gobernadores de este tipo se llaman gobernadores hidrulicos y otros
gobernadores hidromecnicos por que son de funcionamiento hidrulico y
mecnico.
La presin hidrulica para el gobernador la proporciona una bomba, de aspas o
de
engranes. La bomba generalmente hace parte de la bomba de inyeccin o del
gobernador.
El motor impulsa la bomba y as la presin vara segn la velocidad del motor.
Los gobernadores hidrulicos son utilizados con algunas bombas de inyeccin
del tipo de
distribuidor.
El funcionamiento del regulador hidrulico comienza cuando la
bombasuministra el
combustible por el conducto de entrada, la presin aumenta con la velocidad
del motor
pero es regulada mediante la vlvula reguladora.
El lquido a presin acta sobre la cabeza del pistn y produce una fuerza
hidrulica que
mueve este y la varilla de control. El resorte posee una fuerza que se opone al
movimiento del pistn, manteniendo una velocidad del motor constante. La
varilla de
control que va conectada al pistn, a su vez tiene en su otro extremo una
vlvula de
dosificacin en la zona de inyeccin de la bomba.
De esta manera la posicin del pistn determina la cantidad de combustible
que se

entrega a los inyectores.

Filtrado en los motores Diesel

Un motor diesel utiliza un combustible el cual debe estar limpio para el buen
funcionamiento del motor, esto implica la importancia que tiene el filtro de
combustible.
Este filtro debe de tener la capacidad para retener las partculas ms pequeas
como
polvo, tierra, aserrn, hojas, etc. El tamao y tipo de filtro vara segn la
aplicacin y
servicio del motor. la eficiencia del filtro va en relacin con el tamao de sus
aberturas y
con la cantidad de partculas que retiene.
El filtrado se hace para obtener un combustible limpio, libre de cuerpos
extraos o de
agua y para proteger los elementos del sistema. En los inyectores se utilizan
filtros de
borde los cuales tienen discos laminados de aleacin quesoportan altas
presiones.
Adems se debe tener en cuenta que al pasar impurezas dentro del motor se
produce
desgaste rpido de los anillos del pistn, camisas, pistones, mecanismos de
vlvulas,
inyectores, etc.
Instalacin de los filtros
Los filtros que se instalan antes de la bomba elevadora se llaman filtros
primarios y los
instalados luego de ella filtros secundarios; estos pueden ser de succin o de
presin.
El buen estado de los sellos de los filtros en el lado de succin de la bomba
elevadora
evita la entrada de aire al sistema; si hay un sellado deficiente en los filtros de
presin
existirn fugas de combustible.
Un filtro sedimentador primario est diseado para eliminar el agua y las
partculas de
slidos en el combustible. Consta de tres partes: la cabeza del filtro, el
elemento del
sedimentador y una cmara o vaso transparente para los sedimentos.
El filtro aglomerador est diseado para obtener un combustible mas fino y
libre de
componentes perjudiciales para el sistema.

LOS INYECTORES
El inyector es la parte terminal del sistema de inyeccin de un motor Diesel,
son
denominados tambin toberas y estn constituidos por un racor dotado de un
conducto
muy delgado en el centro el cual recibe el combustible a presin a travs de un
tubo
proveniente de la bomba de inyeccin, lo pulveriza y homogeniza en el
conducto de
aspiracin y lo enva a la cmara decombustin o en algunos motores Diesel a
una
antecmara para producir la combustin.
Un inyector funciona con el combustible a presin dentro de ellos o por
impulsin del
combustible mecnica desde el rbol de levas del motor.
Los inyectores CAV y Bosch funcionan mediante presin mientras que los
inyectores
unitarios y PT son de accionamiento mecnico.
El inyector es montado en la culata de cilindros por medio de una brida la cual
es fijada
con dos tornillos en sus agujeros; otros inyectores se instalan roscados en la
culata. El
extremo inferior o tobera del inyector sobresale en la cmara de combustin y
en el
momento preciso inyecta combustible atomizado en ella. El inyector funciona
150 veces
por minuto aproximadamente en marcha mnima (ralent) y puede trbajar hasta
1500
veces por minuto a velocidad mxima.
Las partesfundamentales que componen el inyector son:

Portatobera.
Tobera.
Tuerca de tobera.
Tuerca de tapa.
Vstago.

conexin para retorno.

Resorte.
Tuerca de ajuste del
resorte.
Entrada de combustible.
Funcionamiento del inyector
Por medio del vstago se transfiere la fuerza del resorte. La presin de
atomizacin se
ajusta mediante la tuerca de ajuste del resorte que acta tambin como
asiento para el
mismo. El combustible circula desde la entrada de combustible hasta el
conducto
perforado ubicado en la portatobera.
Lapunta de la vlvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la
tobera, impide el paso por los orificios de la tobera cuando hay combustible
a presin los conductos y galera del inyector, se levanta la aguja de su
asiento y se atomiza el combustible en las cmaras de combustin. Una
pequea cantidad de combustible escapa hacia arriba el cual sirve de
lubricante entre la aguja y la tobera y tambin lubrica las otras piezas del
inyector antes de salir por la conexin para el tubo de retorno en la parte
superior y retorno al tanque.
Patrn de atomizacin
La forma de descarga en los orificios de la tobera del inyector se llama
patrn de atomizacin. Este patrn se determina por caractersticas como
el nmero, tamao, longitud y ngulo de los orificios y tambin por la
presin del combustible dentro del inyector. Todos estos factores influyen
en la forma y longitud de la atomizacin.
La tobera
La funcin de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cmara de
combustin de forma que pueda arder por completo. Para ello existen diversos
tipos de
toberas, todas con variaciones de la longitud, nmero de orificios y ngulo de
atomizacin. El tipo de tobera que se emplee en el motor depende de los
requisitos

particulares de sus cmaras de combustin.

Tobera de un solo orificio
Tienen un solo orifico taladrado en su extremo, cuyo dimetro puede ser de
0.2mm o
mayor. La tobera con punta cnica y un solo orificio tiene este taladrado en
ngulo de
acuerdo con el motor en que se instalar.
Tobera de orificios mltiples
Estas toberas tienen dos o ms orificios taladrados en el extremo. El nmero,
tamao y
posicin de los orificios depende de los requerimientos del motor.
Toberas de vstago largo
Tienen un vstago largo que es una prolongacin de la parte inferior. Los
orificios
normales y el asiento de la vlvula estn en el extremo del vstago largo.
Toberas de aguja
Tienen un orificio mucho ms grande y la punta de la aguja esta reducida para
formar
una especie de alfiler. Con esta modificacin se pueden tener inyectores con
diversos
patrones de atomizacin. Se emplean en motores de inyeccin directa.
Toberas de demora
Son toberas de aguja modificada en las que se ha cambiado la forma de la
aguja para
disminuir la cantidad de inyeccin al principio de la entrega.
Tobera Pintaux
Es una modificacin de la tobera de aguja. Tiene un agujero auxiliar para la
atomizacin
en la tobera, a fin de facilitar el arranque con el motor fro.
El funcionamiento correcto de los inyectores influye en el
buen funcionamiento del motor. Un inyector deficiente no
podr ejecutar su funcin y producir fallos, golpeteos,
sobrecalentamiento del motor, prdida de potencia, humo
negro en el escape o mayor consumo de combustible.
El motor de dos tiempos
Motores de combustin interna convierten una parte del calor de la combustin
de gasolina en trabajo. Hay motores de 4-tiempos y de dos tiempos, stos
ltimos especialmente utilizados en motocicletas, cortacspedes o como fuera
bordas. No hacen falta vlvulas y cada dos tiempos hay una carrera de trabajo,
lo que significa que cada revolucin del motor produce un impulso. A la
gasolina hay que aadir aceite para lubricar el mbolo y el rbol de manivela.

1. tiempo
La buja inicia la explosin de la mezcla de aire y gasolina previamente
comprimida. En consequencia de la presin del gas caliente baja el pistn y
realiza trabajo. Tambin cierra el canal de admisin , comprime la mezcla abajo
en el crter, un poco mas tarde abre el canal y el canal de Escape . Bajo la
compresin adquirida el gas inflamable fresco fluye del crter hacia la cmera
de explosin y empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape. As el
cilindro se llena con mezcla fresca. 2.
tiempo
El mbolo vuelve a subir y cierra primero el canal U , despus el canal de
escape E. Comprime la mezcla, se abre el canal de admisin A y llena el crter
con la mezcla nueva preparada por el carburador.
El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del mbolo en un
movimiento de rotacin
FUNCIONAMIENTO DELCILINDRO:
Los cilindros bsicamente tienen 3 aberturas o Lumbreras, 1 de admisin, 1 de
escape y 1 de transvase o "transfer" (en la practica pueden ser 5 o ms,
porque pueden ser dobles). La de admisin normalmente est enfrente del
escape y los transfer a los lados. La que esta ms alta, es decir mas prxima al
borde superior del cilindro, es el escape, un poco ms abajo los trasnfers y la
ms inferior y cercana al crter la admisin. La altura de las aberturas y su
disposicin permiten deducir las distintas fases de la distribucin ES
IMPORTANTE TENER CLARA ESTA POSICIN PARA CUANDO OS DECIDAS A
LIMARLAS)
Segn esto deducimos que cuando el pistn esta cerca de su P.M.S , osa en
explosin , la lumbrera de escape y los transfer se encuentran cerradas y slo
esta abierta la admisin que enva la gasolina al crter (se hacen dos fases a la
vez admisin y explosin). Una vez que explota la mezcla, los gases empujan al
pistn hacia abajo ( el crter) creando un vaco y una presin.
El VACO hace que los gases sean arrastrados hacia abajo con el pistn y al
abrirse el escape, empiezan a salir.
LA PRESIN origina que la mezcla que ah est, suba por los transfers y
empujan y ayudan a salir los gases quemados reemplazndolos por la mezcla
fresca para la nueva explosin. ( se crean las otras dos fases compresin
yexpulsin). El ngulo de los transfers hace que los gases frescos choquen
contra la pared opuesta al escape y se dirijan hacia la cmara de compresin
este efecto es el famoso BARRIDO. ( que los gases choquen ms a arriba mas
abajo de la pared opuesta al escape favorece que ese barrido sea ms rpido o

ms lento, segn necesitemos potencia o velocidad) la palabra "transfer" es

inglesa y su traduccin es "traspaso" Los transfers hacen entonces dos
funciones de una sola vez, el TRASPASO de mezcla fresca desde el crter al
cilindro y el LAVADO porque elimina los gases quemados empujndolos.

EXPLICACIN:
El motor de 2T es un motor en el que se ha conseguido condensar las cuatro
fases fundamentales del ciclo (Admisin, compresin, explosin y escape cada
una de las cuales requiere una carrera ascendente o descendente en un motor
de 4 T) en dos nicas carreras. Esto quiere decir QUE EN CADA CARRERA de
pistn tanto ascendente como descendente se realizan 2 FASES
CONTEMPORNEAS , ES DECIR ,A LA VEZ O MEJOR DICHO, AL MISMO TIEMPO.
Para duplicar esta velocidad de desarrollo de las fases, se utiliza tambin la
parte inferior del pistn y del motor (carter).
Todo esto quiere decir, que un motor de 4T necesita cuatro carreras de pistn,
es decir dos vueltas completas del rbol motor (cigeal) para realizar una
explosin mientrasun motor de 2T realiza una explosin cada dos carreras, es
decir, en una vuelta completa de cigeal
FUNCIONAMIENTO DEL CIGEAL:
Puesto que el pistn en el motor de 2T realiza una funcin de bombeo, tanto
por encima como por debajo, para que este bombeo sea efectivo tanto el
crter como la parte formada por el cilindro y culata deben ser totalmente
hermtico y los segmentos (aros) no deben sobrepasar de la holgura permitida
para no tener fugas.
Tambin para que este bombeo sea efectivo es necesario que el volumen del
carter sea lo mas pequeo posible porque sino el pequeo volumen que
desplaza el pistn, comparado con un gran volumen del carter, no creara la
presin necesaria para el bombeo.
Por eso, el espacio o volumen no ocupado por los rganos del motor, se llama "
ESPACIO NOCIVO" por eso se intenta que ese espacio sea mnimo y para ello,
se dota al rbol motor, de unas ruedas que hacen de volante, contrapesos y de
relleno para reducir ese espacio, (es el conocido Cigeal del 2T el motor de
cuatro tiempos es un simple eje con la forma del alojamiento de la biela)
adems el crter est diseado para que el cigeal casi roce.
VENTAJAS E INCOVENIENTES :
VENTAJAS :
Las ventajas frente a un 4T son principalmente su sencillez de funcionamiento
y piezas que se limita al rbol motor (cigeal) , biela ypistn . No existen rbol
de levas, correa o piones de distribucin, vlvulas etc...

INCONVENIENTES :
Como hemos dicho, ocurre que en una fase se mezclan gases quemados y
mezcla fresca, por lo que no toda la mezcla se quema para dar potencia porque
una pequea parte de la mezcla fresca sale al exterior con los gases quemados
sin producir trabajo.
Otro punto negativo es el enfriamiento o refrigeracin, debido en parte al gran
n de explosiones y al menor efecto refrigerante de la mezcla aire- gasolinaaceite .
Otro inconveniente relacionado con el anterior es el excesivo desgaste de la
buja y la creacin de carbonilla producida en su mayora por el aceite de la
mezcla (los aceites sintticos tiene aditivos que reducen la formacin de
carbonilla).
El otro gran inconveniente es que a escasa apertura de la vlvula de gas
( carburador) el lavado se efecta de manera incompleta por lo que durante la
combustin se queda cantidad de gases quemados del ciclo anterior
CONOCIMIENTOS BASICOS PARA PREPARAR UN CILINDRO:
ADMISIN:
La admisin tiene lugar, generalmente a travs de una abertura del cilindro
que est comunicado con el carburador, y se llama "admisin en la tercera
abertura " entendiendo como 1 y 2 abertura la expulsin y el trasvase.
En la admisin en la tercera abertura, es el pistn el que hace devlvula y
controla la entrada de la mezcla al crter, por lo tanto la duracin de la
admisin es proporcional a la altura de la abertura y a su posicin en el
cilindro.
Con este sistema de control, slo se puede efectuar un intervalo de admisin
"simtrico" y esto es una limitacin porque no permite realizar el mejor
diagrama de distribucin posible para el motor "diagrama asimtrico" , sino
que permite realizar el mejor diagrama simtrico que casi nunca coincide con
el anterior ( con un diagrama simtrico no se puede por ejemplo, aumentar
slo un avance de admisin, porque a cada avance de apertura le sigue un
retraso de cierre indeseado. Este problema slo se resuelve en motores de
vlvula rotativa que generalmente es el rbol motor o cigeal en motores
sencillos por ejemplo la tpica vespa).
Otro sistema es la vlvula de lminas que simplemente se trata de una o varias
lminas que se abren por efecto de la depresin creada por el pistn en fase
ascendente y se cierra por el efecto de su elasticidad cuando dicha depresin
cesa ( estado inactivo) y permanece cerrada golpendose contra su asiento
cuando el pistn en fase descendente hace aumentar la presin en el crter.
El tipo de material de las lminas es lo que favorece su elasticidad y el cierre
en su fase de inactividad

CILINDRO:
Para preparar un motor, hayque saber cual es la cilindrada podemos saberlo
por medio de una formula muy sencilla:

pero hay otra formula en que tanto el dimetro como la carrera se expresa en
centmetros
V = 0,785 . D . R . N donde:
0,785 = es un n fijo invariable.
D = dimetro del pistn en Centmetros
R = carrera del pistn en centmetros
N = n de cilindros
Entonces seguimos el ejemplo anterior y como un centmetro tiene 10 mm lo
dividimos entre 10
D = 48 mm = 4.8 cm
C = 56 mm = 5,6 cm
ENTONCES: V = 0,785 X 4,8 X 5,6 = 101,2838 C.C
SI LO QUEREMOS EN LITROS COMO UN LITRO TIENE 1000 c.c LO DIVIDIMOS por
1000 , osea = 0,1012 83 litros .
Uno de los mayores problemas es la dispersin del calor en el interior del
cilindro y que en los motores 2T tienen problemas aadidos porque tienen
zonas mas calientes que otras debido a que como vimos anteriormente la
mezcla fresca circula por su interior enfriando esas zonas, adems se le aade
el problema de que el cilindro tiene agujeros en su interior (Lumbreras) que con
la temperatura elevada puede sufrir torsiones. Para evitar esto, se dota al
cilindro de unas aletas de refrigeracin para que el aire fluya por ellas para
enfriar el cilindro (estas aletas deben de estar limpias, para favorecer la accin
del aire) Para velocidades altas de motor dispersan mejor el calor lasaletas
muy delgadas y muy prximas unas de otras y a velocidades bajas mejor
aletas gruesas y mas distanciadas. Los cilindros refrigerados por agua
refrigeran mucho mejor y hay que prestar atencin al sistema de bombeo para
que el agua circule y se enfre en el radiador.
El problema que produce el calor en los metales es que los dilata, y unos
dilatan ms que otros dependiendo de su composicin. La dilatacin produce
un alargamiento y un ensanchamiento ( los motores de 2T normalmente
funcionan a 200 centgrados de temperatura ESTA TEMPERATURA NO ES
ESTNDAR PERO SI BASTANTE ORIENTATIVA).
La dilatacin de un metal lo sabemos segn la siguiente formula :
Dilatacin =Cet . D . T

Cet = Coeficiente de expansin Trmico LINEAL POR CADA GRADO del metal en
cuestin
D = Dimetro de la camisa en mm
T = Temperatura en grados Centgrados.
Ejemplo : El coeficiente de dilatacin trmico del hierro fundido por cada grado
es de 0,000010.
D = 48 mm
T = 200C Entonces : Dilatacin = 0,000010 X 48 X 200 = 0,096 casi una
centsima de milmetro
Si el cilindro fuese de aluminio cromado la dilatacin sera mayor, la dilatacin
del aluminio cromado es aproximadamente el doble.
DESGASTE DEL CILINDRO
En el desgaste influyen : el calor, el roce de los materiales y la velocidad del
pistn
VELOCIDAD DEL PISTON:
Lavelocidad del pistn se calcula fcilmente empleando la siguiente formula :
Vp = C . N / 30000 donde :
Vp = velocidad del pistn en m/s
C = Carrera en mm
N = N de vueltas del motor R.P.M
30000 = unidad fija dependiente de las unidades empleadas
EJEMPLO: motor con carrera 58 que gira a 9000 R.P.M entonces :
Vp = 58 x 9000 / 30000 = 522000/30000 = 17,4 m/s ( ESTA FORMULA NOS VA
A SER UTIL PARA LA CARBURACIN).
TIPOS DE CAMISAS SEGN EL ROCE DE MATERIALES
Los cilindros, ya vimos que estaban rodeados de un material que favorece el
enfriamiento, este material normalmente es aluminio, por su ligereza y por su
facilidad de enfriamiento.
La construccin puede ser do tres tipos :
1 Camisa de hierro (fundicin) y cuerpo de aluminio
Se confeccionan las dos piezas por separado , se preparan y se coloca la
camisa en el interior del cuerpo para ello se coloca el cuerpo en un bao de
aceite ,superior a 200 aprox. Para que dilate y la incrustacin del cilindro sea
mas sencilla aunque es necesario el uso de una prensa.
2 Fundicin centrifugada

Se funde el cuerpo de aluminio directamente sobre la camisa .

3 Cilindro de aluminio cromado
Actualmente es el mas utilizado se realiza el cuerpo y la camisa en una nica
pieza fundida y se le aplica por medio de un bao electroltico , un bao o capa
decromado duro llamado as para distinguirlo del tpico cromado decorativo
que es brillante este bao es como mnimo de 1 dcima de espesor. Estos
cilindros no son fciles de rectificar, ya que habra que darles un nuevo bao
electroltico y eso a lo mejor no nos es rentable.
EL MOTIVO POR EL CUAL SE DA EL BAO DE CROMO ES PORQUE DOS
MATERIALES IGUALES NO PUEDEN ROZARSE YA QUE POR AFINIDAD ATMICA A
ALTAS TEMPERATURAS TIENDEN A "ENGANCHARSE" LLEGANDO CASI A UNA
FUNDICIN . POR LO TANTO, NUNCA SE DEBE DESLIZAR UN PISTON DE
ALUMINIO SOBRE UNA CAMISA DE ALUMINIO, AL IGUAL QUE EN UN CILINDRO
CROMADO NO DEBEN USARSE SEGMENTOS (AROS) CROMADOS Y EN UNA
CAMISA DE HIERRO FUNDIDO TAMPOCO SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO.
AQU ES DONDE ENTRA A FORMAR PARTE LA DUREZA DE LOS DISTINTOS
MATERIALES, SI TIENES CILINDRO CROMADO Y SEGMENTOS DE HIERRO
FUNDIDO. EL CILINDRO DE CROMO ES MAS DURO QUE LOS SEGMENTOS, POR
LO TANTO, SE GASTARAN LOS SEGMENTOS MUCHO MAS RPIDO Y HABR QUE
CAMBIARLOS MAS AMENUDO PERO EL CILINDRO DURA MAS, POR EL
CONTRARIO SI LA CAMISA ES DE HIERRO FUNDIDO Y LOS SEGMENTOS
CROMADOS, LOS SEGMENTOS ESTARIAN NUEVOS Y EL CILINDRO SE GASTARA
ANTES Y HABRIA QUE RECTIFICARLO, POR ESO LOS CILINDROS CROMADOS
DURAN, SI SE CUIDAN, MAS QUE LOS CILINDROS CONVENCIONALES. AUNQUE
LOS CONVENCIONALES TIENEN OTRAS VENTAJAS COMO SON EL RECTIFICADO Y
ENLA MAYORA DE LOS CASOS, EL PODER DESARMARSE, DETALLE ESTE LTIMO
A TENER EN CUENTA A LA HORA DE PODER MODIFICAR O INCLUSO PODER
CONSTRUIR UNA CAMISA CON UNA DISTRIBUCIN DIFERENTE.
Como pulir los transfers.Hay que tener claro, lo que es pulir y lo que es limar: Pulir es quitar asperezas y
limar es rebajar o quitar material .
Cuando queremos adelantar o retrasar la entrada y salida de gases, es decir
variar la distribucin de un motor, se puede, como una opcin, agrandar las
lumbreras del cilindro, tanto la de admisin como la del escape. Los transfers
de trasvase, son los pequeitos que comunican el crter con el cilindro y cuya
funcin es efectuar el barrido de gases, normalmente casi nunca se agrandan,
y slo se cambia el ngulo para que el barrido sea mas o menos rpido y
directo , como ya se explic en el funcionamiento motor de 2T.
LUBRICACIN
Ya hemos mencionado con anterioridad, la importancia que tienen el engrase o
lubricacin de las piezas preparadas, ya que al modificarlas, el motor coger

mas revoluciones y el rozamiento de las piezas, ser mayor, produciendo un

mayor desgaste y calentamiento, llegando al gripaje o agarrotamiento de esas
piezas. La lubricacin evita que esto ocurra.

Ciclos tericos y reales.

Durante el paso por el motor el fluido de trabajo est sometido a una serie de transformaciones qumicas y
fsicas(compresin, expansin, combustin, transferencia de calor a travs de las paredes, rozamientos en el
interior delfluido y con las paredes, etc.) que constituyen el ciclo del motor. El examen cuantitativo de estos
fenmenos,teniendo en cuenta todas las numerosas variables, representa un problema muy complicado; por
esto generalmentese simplifica recurriendo a sucesivas aproximaciones tericas, cada una de las cuales
estn basadas en diferentessupuestos simplificativos, de una aproximacin gradualmente creciente.Para los
ciclos tericos, las aproximaciones normalmente empleadas, en orden de similitud con las
condicionesreales, son tres, y son llamadas: ciclo ideal, ciclo de aire, ciclo de aire-combustible. Estos ciclos
tericos han deconfrontarse en la prctica con los ciclos reales, obtenidos experimentalmente mediante
aparatos llamadosindicadores. Por esto al ciclo real se le llama tambin ciclo indicado.En el
ciclo ideal
se supone que el fluido de trabajo est constituido por aire y que se comporta como un gas perfecto. En
consecuencia los valores de los calores especficos se consideran constantes e iguales a los
del aire enlas condiciones normales de 288 K (15 C) de temperatura y 1,013 bar (1 atmsfera) de presin:
c p = 1 KJ/kg "K
cv = 0,72 KJ/kg "K
y por tanto
Se supone adems que las fases de introduccin y de extraccin de calor tienen una duracin bien
determinada, quedepende del tipo de ciclo (Otto, Diesel, Sabath) y que en las dems fases del ciclo no se
producen prdidas decalor. Est claro que, con estas hiptesis, los valores mximos de temperatura y de
presin, y por lo tanto el trabajoy el rendimiento trmico calculados para el ciclo ideal, son mayores que los
de los otros tipos de ciclos.El ciclo ideal representa por lo tanto el lmite mximo que el motor puede
tericamente alcanzar en lo concernientea prestaciones y permite un estudio matemtico sencillo basado en
las leyes de los gases perfectos. A este nosreferiremos en lo que sigue, cuando digamos ciclo terico.El
ciclo real
es, como hemos dicho, determinado experimentalmente mediante alguno de los numerosos
aparatosindicadores capaces de registrar el diagrama de las presiones en funcin de los volmenes en el
cilindro. Eldiagrama indicado refleja las condiciones reales del ciclo y por lo tanto tiene en cuenta tambin
las prdidas decalor, la duracin de la combustin, las prdidas debidas al rozamiento en el fluido, a la
duracin del tiempo deapertura de las vlvulas, al tiempo de encendido, al tiempo de inyeccin, y las
prdidas en el escape.

Parmetros efectivos e indicados en un motor diesel

PRESIN DE COMPRESIN: Los motores de combustin interna requieren que la
compresin de cada cilindro sea la misma para funcionar adecuadamente y
dependen de la compresin de la mezcla de aire y combustible para maximizar
la energa producida por el motor. El movimiento ascendente del pistn en la
carrera de compresin comprime la mezcla de aire y combustible en la cmara
de combustin. Si hay fugas en la cmara de combustin, parte de la mezcla

aire/combustible se escapa cuando se comprime, lo que resulta en una prdida

de potencia y gasto excesivo de combustible.
RENDIMIENTO MECNICO: En cualquier transformacin energtica, siempre
existen prdidas debidas a diversos factores, rozamientos entre componentes
mviles de los mecanismos, rozamientos con el aire, prdidas debidas a la
energa absorbida por los elementos resistentes a deformarse.
Por lo que se define el rendimiento mecnico () como el cociente entre Potencia
Efectiva del Motor () y la Potencia Indicada del Motor () dada por la siguiente
formula:
El rendimiento tiene como caractersticas que es adimensional, o bien se
expresa en porcentaje (%), siempre tiene que ser inferior a la unidad, solo en el
caso ideal de que un sistema no tuviese prdidas su valor sera la unidad, pero
esto solo ocurre a nivel terico, nunca en la prctica.
PRESIN MEDIA EFECTIVA (): Nos ofrece una indicacin del empuje de los gases
durante las fases de combustin y expansin, as como de las prdidas por
calor o friccindurante un ciclo operativo en un motor. Se trata, de un
parmetro fundamental para valorar las prestaciones del motor, pues
multiplicando la () por el rea de la cabeza del pistn, se obtiene la fuerza
media que cada pistn desarrolla en la manivela del cigeal. La () es
proporcional al par motor y, para un rgimen de rotacin determinado, tambin
a la potencia suministrada. Se mide por lo general en kilopascales (kPa) o
kg/cm2.
CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE: Consumo especfico. Es la cantidad
de combustible que necesita un motor para suministrar una determinada
unidad de potencia por unidad de tiempo. El consumo especfico es una forma
de expresar el rendimiento del motor, en el sentido que relaciona consumo con
prestaciones. Cuanto menor sea el consumo especfico de un motor, mejor es
su rendimiento.

Mantenimiento del Motor.

Aceite: El aceite del motor es su sangre. Si es muy grueso, no circula. Si es muy
delgado, no puede proteger. Si est muy sucio, acta como lija. Si es muy viejo,
permite la formacin de cidos que corroen las superficies.
Viscosidad: Utilice solamente la menor viscosidad recomendada por la fbrica
del motor. No utilice aceite monogrado en ninguna regin de Bolivia ya que
existe demasiada variacin de climas para un aceite monogrado. Un aceite tipo
Especial 40 no es adecuado para Bolivia. La mayora de los autos,
camionetas y vagonetas fabricados en los ltimos 15 aos especifican aceite
SAE 5W-20, 5W-30o 10W-30. ILSAC, representando todos los fabricantes
japoneses y americanos, no recomienda nada ms viscoso que 10W-30.
Cuando se coloca un aceite 20W-50 en un motor diseado para 5W-30, Cada
vez que se arranca el motor, las piezas rozarn en seco por unos segundos

hasta que llegue el aceite. El uso de un aceite de viscosidad 20W-50, 25W-50 o

25W-60 un auto de los ltimos 20 aos har daos serios a los cojinetes y
anillos en cada arranque.
Calidad: Utilice solamente aceites certificados y con el sello o donut del API
en la etiqueta. Elija los aceites de ltima generacin con la mxima
clasificacin API. En motores a gasolina evite utilizar aceites SF, SG, SH,
SJ o inferiores. Un aceite API SN le llevar muchos ms kilmetros entre
cambios y reparaciones que cualquier aceite de clasificacin anterior. En
motores a diesel evite usar aceites CD, CF, CG-4, CH-4 o inferiores.
Estos aceites no brindan la mxima proteccin requerida. Ofrecen el nivel de
proteccin que era necesaria para que los autos de 10 o 15 aos atrs cubran
sus garantas de 50,000 kilmetros. Hoy queremos pasar 500,000 kilmetros
sin una reparacin del motor. Busque siempre un aceite que utilice por lo
menos API Grupo II para su base. American Supreme Motor Oil utiliza API Grupo
II sintetizado o una combinacin de esto con aceites sintticos PAO para
mejorar el comportamiento. Tambin ofrecemos una lnea completa de aceites
sintticos formulados con los ltimos aditivos y aceite bsico de mxima
calidad utilizandouna combinacin nica de aceite bsico PAO mezclado con
Grupo V.
Recomendaciones: Por la calidad de los aceites AMERICAN, recomendamos
cambiar el aceite cada 6,000 a 7,000 kilmetros en condiciones severas
(ciudad, viajes en tierra, taxis, micros, etc.) y hasta 20,000 kilmetros en viajes
largos sobre asfalto o personas que viajan todos los das por carretera (Santa
Cruz - Montero, La Paz - Oruro, Tarija - Bermejo, etc.), usando en la mayora del
trayecto la quinta velocidad. Para los que no llegan a estos recorridos en 6
meses, igual deberan cambiar su aceite para refrescar los aditivos, eliminar los
depsitos y lodos y parar el crecimiento de la corrosin.

Ventajas e inconvenientes del motor diesel.

La primera cualidad de los motores diesel es su buen rendimiento total y su
bajo consumo de combustible. Este consumo es como mximo de unos 200
gramos por CV efectivo y hora (200 gramos CVE/hora), es decir, que en cada
hora de funcionamiento consume 200 gramos de combustible por CV efectivo
que produce. Si se compara con otras mquinas, veremos que este registra el
de menor consumo de todos los obtenidos y, por consiguiente, es el ms
econmico. El motor diesel durante las paradas tiene un consumo
prcticamente nulo. Esta ventaja no la poseen ni los motores de gas pobre, ya
que se precisa mantener la alimentacin continua de los gasgenos. Al utilizar
una menor cantidad de combustible presenta el motor diesel otra nueva
ventaja, que es el pequeo espacio que ocupan los depsitos, aunque en los
vehculos actuales equipados con motores diesel suelen llevar el mismo
depsito de combustible que el mismo modelo equipado con motor de
gasolina, pero que debido al menor consumo de los motores diesel, estos

recorren ms kilmetros sin repostar combustible. Tambin la cubicacin a

medida del combustible, para prever las reservas, es mucho ms sencilla en
comparacin con la de otros materiales combustibles. Es evidente que el
sistema diesel tiene superioridad sobre las instalaciones que utilizan motores
de gas, gasolina, etc.
Rpida respuesta deactuacin
Otra de sus ventajas es su rpida puesta en marcha, pudiendo en muy pocos
minutos recibir toda su carga. Ello hace que la instalacin Diesel sea
insustituible en centrales elctricas de socorro, y finalmente, otra de las
ventajas indudables de este tipo de motores es la temperatura normal y
soportable de la cmara de mquinas y el alto grado de limpieza en que puede
estar.
Aplicacin del motor diesel en automocin
Su aplicacin en el campo de la automocin cada da va siendo mayor,
principalmente por su mejor rendimiento total, y tambin, por el bajo coste de
su combustible con respecto a los motores de gasolina. El riesgo de incendio es
mucho menor que en el de gasolina, porque el combustible de diesel no se
inflama fcilmente.
Principales Desventajas De Motores Diesel.
* Generan grandes sonidos y vibraciones.
* Son ms costosas porque necesitan mantenimiento y servicio muy
cuidadosos que los motores a gasolina.
* Puede ser ms contaminante si no lleva su mantenimiento correctamente.