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SEGURANA OPERACIONAL EM PAVIMENTOS


RODOVIRIOS E AEROPORTURIOS

ATRITO

Jos Augusto Degrazia Campedelli


Alberto Jos Aulicino Neto

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

LRC
KSC
SLF
STS
RTLS
ALDF
ITTV
LSRA
BPT
ATD
CFME
FAA
ICAO
NASA
DIRENG
ANAC
USAF
CAP
CBUQ
CPA
NOTAM
IFI
IRFI
ABS
ASTM
SFT
FSF
Mu
Mph

Langley Research Center


Kennedy Space Center
Shuttle Landing Facility
Space Transportation System
Return-to-launch-site
Langley Aircraft Dynamics Facility
Instrumented Tire-Test Vehicle
Landing System Research Aircraft
British Pendulum Tester
Average Texture Depth
Continuous Friction Measuring Equipment
Federal Aviation Administration
International Civil Aviation Organization
National Aeronautics and Space Agency
Diretoria de Engenharia/Ministrio da Aeronutica
Agencia Nacional de Aviao Civil
United States Air Force
Concreto Asfltico de Petrleo
Concreto Betuminoso Usinado Quente
Camada Porosa de Atrito
Notice to Air Men
International Friction Index
International Runway Friction Index
Antilock Braking System
American Society for Testing and Materials
Surface Friction Tester
Flight Safety Foundation
Coeficiente de Atrito
Miles per Hour

ABSTRATO

Dentre os itens necessrios segurana da operao dos transportes terrestre e


areo, de fundamental importncia o controle do atrito na interface
rodas/pavimento, sem o qual no haveria trao, frenagem e controle direcional,
principalmente pelo crescimento constante da velocidade e peso dos veculos e as
consequncias mais agudas que acidentes decorrentes de falhas nesse item
podem causar.
O presente trabalho tem como objetivo agrupar informaes relevantes
relacionadas ao estudo do atrito em pavimentos, nos seus aspectos conceituais,
construtivos, de manuteno e legal, produzidos em nosso pas e no exterior,
principalmente estudos realizados em pases em estgio tcnico e econmico
mais avanado, onde os aspectos tcnicos e legais decorrentes da falha desse
item tem sido mais aprofundados.

AGRADECIMENTO

Ao engenheiro Victor Mah, nascido na China e naturalizado canadense,


engenheiro de pavimentos por mais de 30 anos nas bases da Fora Area
Canadense, cujos conhecimento e experincia em pavimentos de aeroportos so
reconhecidos por profissionais da rea em diversos pases, pelas importantes
informaes que nos transmitiu em sinal de amizade e pelo incentivo para que
chegssemos este trabalho.

SUMRIO

1-Introduo
2-Histrico
3-Principais conceitos
3.1 Atrito
3.2 Tipos de Atrito
3.2.1 Atrito Esttico
3.2.2 Atrito Dinmico
3.3 Coeficiente de Atrito
3.4 Valor de Atrito
3.5 Derrapagem
3.6 Resistncia Derrapagem
3.7 Valor de resistncia Derrapagem
3.8 Velocidade de Deslizamento
3.9 Deslizamento Longitudinal
3.10 ngulo de Deslizamento
3.11 Resistncia ao Deslizamento
3.12 Textura da Superfcie de Rolamento
3.12.1 Irregularidades ou Ondulaes
3.12.2 Mega-Textura
3.12.3 Macro-textura
3.12.4 Micro-textura
3.13 Mecanismos de interao pneu-pavimento
3.14 Aquaplanagem
3.15 Espessura da Lmina Dgua
4-Medio do Atrito
4.1 Aspectos Gerais
4.2 Equipamentos Estticos e Dinmicos
4.3 ndices Internacionais de Atrito
4.4 Tempo de Fluxo

5-Aspectos Construtivos
5.1 Consideraes Iniciais
5.2 Caractersticas Bsicas dos Materiais de Construo
5.2.1 Resistncia ao Polimento
5.2.2 ndice AAV
5.2.3 ndice de Abraso Los Angeles

5.3 Procedimentos Construtivos


5.3.1 Fresagem Fina
5.3.2 Estriamento
5.3.3 Micro revestimento asfltico frio
5.3.4 Camada Porosa de Atrito CPA
6-Manuteno do Atrito
6.1 Consideraes Iniciais
6.2 Avaliaes Peridicas da Resistncia Derrapagem com CFME
6.3 Avaliao Peridica da Textura Superficial
6.4 Requisitos Mnimos de Atrito e de Textura Superficial
6.5 Aes Corretivas
6.5.1 Remoo de Borracha
6.5.1.1 Jateamento dgua sob alta presso
6.5.1.2 Jateamento dgua sob ultra alta presso
6.5.1.3 Remoo qumica
6.5.1.4 Remoo por impacto em alta velocidade
6.5.2 Texturizao superficial
7-Aspectos relacionados Segurana
8-Referncias bibliogrficas
9-Anexos
9.1 Jateamento por impacto em alta velocidade shotblasting
9.2 Exemplos de aplicao do shotblasting em aeroportos em outros
pases.
9.3 Fotos de servios de texturizao em pistas de aeroportos
9.3.1 Aeroporto Toulouse-Blagnac, Frana
9.3.2 Aeroporto de Bagd, Iraque
9.3.3 Aeroporto de Lima, Peru
9.3.4 Aeroporto Internacional de Braslia, Brasil
9.3.5 Aeroporto Internacional de Congonhas, Brasil

1- Introduo
A segurana operacional em pavimentos rodovirios e aeroporturios depende
fundamentalmente do atrito que ocorre na interface roda/pavimento, atravs de
seus pontos de contato mais prximos que so, em ltima instncia, a borracha
dos pneus e o material superficial dos pavimentos. atravs desse atrito que se
manifestam as foras de trao, frenagem e de controle direcional dos veculos.
Eventuais deficincias de atrito costumam ser responsveis por graves acidentes,
com prejuzos materiais e humanos.
Normalmente os pavimentos apresentam, quando secos, condio de atrito
suficiente para garantir o deslocamento seguro dos veculos. Entretanto, a
presena de contaminantes superficiais, como sujeira, gua, leo, borracha e
outros, conduz perda dessa condio, a qual deve ser corretamente quantificada
para que sejam definidos os limites operacionais a serem obedecidos pelos
operadores e usurios.
O nvel de atrito em pavimentos molhados depende de diversos fatores, tais como:
- velocidade: o coeficiente de atrito decresce na medida em que a velocidade
cresce, at que seja atingida a velocidade de aquaplanagem, quando o
coeficiente de atrito chega praticamente a zero.
- taxa de escorregamento ou derrapagem (em ingls slip ratio): a taxa de
escorregamento para a qual ocorre o pico de atrito depende do tipo de superfcie
e do contaminante presente na mesma.
- presso de calibragem dos pneus: embora seja um parmetro importante,
difcil estabelecer regras gerais para seus efeitos no coeficiente de atrito, pois
seus efeitos dependem de outros fatores.
- textura superficial: comentrio idntico ao anterior;
- espessura da lmina dgua: idem.
Nas superfcies molhadas o coeficiente de atrito assume valores entre
praticamente zero, a partir da rolagem livre ( 0% de taxa de escorregamento) at
um mximo, para valores da taxa de escorregamento entre 10 e 20%. Na medida
em que a taxa de escorregamento cresce at atingir 100% (roda travada), o
coeficiente de atrito decresce. Normalmente os sistemas de freio das aeronaves
so projetados para operar na faixa de atrito mximo, na qual se obtm a mxima
eficincia do sistema de freios.

Taxa de escorregamento x coeficiente de atrito

Resumidamente, possvel estabelecer a seguinte sequncia de causa e efeito,


baseada em estudo de Tom Yager NASA 1983:
-

Condies climticas como chuva e vento, associadas s caractersticas


geomtricas da superfcie de rolamento condicionam a possibilidade de
acmulo de gua nessa superfcie;
As caractersticas dos pneus e da superfcie de rolamento influenciam a
capacidade de drenagem da gua acumulada;
Esses dois fatores, juntamente, definem o nvel do atrito superficial.

O nvel de atrito disponvel, juntamente com as caractersticas de frenagem do


veculo e das habilidades de seu condutor determinam o comportamento do
veculo em um pavimento molhado.

Fatores que afetam a performance das aeronaves em pistas molhadas


(Segundo Yager, 1983)

A questo do atrito em pavimentos deve ser considerada de forma abrangente,


passando pela obedincia s normas de projeto dos pavimentos e seus
revestimentos, pela escolha criteriosa dos materiais de construo a serem
empregados nas superfcies de rolamento e de seus mtodos executivos, e pelo
controle sistemtico de desempenho que subsidie um eficiente programa de
manuteno dos pavimentos pelos rgos responsveis.
No h dvida de que h forte correlao entre atrito superficial em pistas de
rolamento e risco de acidentes. Portanto, o atrito fator extremamente relevante
para a segurana do trfego, embora seja difcil isolar seu efeito no conjunto de
possveis causas geradoras de acidentes. Muitos estudos mostram o dramtico
aumento de risco de acidentes quando o atrito decresce abaixo de certos valores
adotados como referncia, em rodovias e pistas de aeroportos. Entretanto, quando
todas as aes preventivas, no que se refere a aderncia pneu/pavimento, no
forem suficientes impedir a ocorrncia de acidentes, pretende-se que seus
efeitos sejam ao menos minimizados. A questo da responsabilidade pelos
acidentes ocorridos em vias urbanas, rodovias e pistas de aeroportos tambm
deve ser vista pela possvel inadequao das condies operacionais oferecidas
aos usurios dessas vias e pistas.

2- Histrico
A questo do atrito como fator de segurana operacional em pavimentos vem
sendo considerada h bastante tempo em pases mais desenvolvidos. Um
exemplo importante a ser citado o do Reino Unido. L, o problema da falta de
aderncia em superfcies de pavimentos vem sendo enfrentado desde que as
primeiras estradas foram construdas. J em 1930 o mecanismo da derrapagem
foi explorado, usando-se uma motocicleta e um sidecar especial, cuja direo
permitia mltiplos movimentos e facilidades de frenagem.
Em 1988, o Departamento de Transporte daquele pas introduziu ndices mnimos
de resistncia derrapagem para a sua rede viria principal. Esse padro baseouse em muitas pesquisas realizadas em anos anteriores, que estabeleceram o
efeito das condies das superfcies de rolamento sobre o risco de acidentes, e
introduziam uma estratgia para a predio e controle desse risco.
As pesquisas sobre resistncia derrapagem em superfcies de rolamento
passaram a ser contnuas. A especificao de materiais que compem essas
superfcies e os mtodos de sua execuo tambm se desenvolveram desde
ento. A anlise de acidentes passou a considerar as condies locais do
pavimento, permitindo uma conexo entre suas caractersticas, resistncia
derrapagem e o risco de acidente associado. Usando-se as informaes obtidas
em cada local de acidente, estatsticas puderam ser produzidas para indicar o
risco de acidente que poderia ser causado pela falta de resistncia derrapagem.
De modo geral, maior o risco de acidente em locais de menor resistncia
derrapagem, observando-se o aumento progressivo desse risco na medida em
que essa resistncia diminui.
Como exemplo de meta a ser cumprida para reduo do nmero de acidentes
rodovirios, o Governo Britnico, atravs de sua Highways Agency, estabeleceu
que at o ano de 2010, tendo como base as estatsticas do ano de 1994, dever
se perseguida a reduo de 33% nos acidentes rodovirios envolvendo pessoas
mortas e seriamente feridas e contribuio para a meta nacional de reduo de
acidentes envolvendo crianas, de 50%.
Um componente importante da reviso da poltica britnica de controle da
resistncia derrapagem foi revisitar a pesquisa que procurava relacionar a
resistncia derrapagem ocorrncia de acidentes, na qual a poltica original era
baseada. A norma produzida em 1988 definiu 13 categorias de locais em rodovias,
refletindo as diferentes caractersticas da rede, em termos de geometria e da
presena de cruzamentos. Para cada categoria de local valores padro de
referncia de resistncia derrapagem foram definidos na norma, baseados em
uma anlise da relao entre acidentes e resistncia derrapagem em 1.000 km
de estradas. Como parte dessa reviso, uma nova anlise de acidentes foi
definida e uma reviso da norma para medio e interpretao da resistncia

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derrapagem foi produzida, entrando em vigor nas estradas principais do Reino


Unido em agosto de 2004.
As mudanas introduzidas pela nova norma incluram alteraes nos
equipamentos de medio de atrito modelo SCRIM (sigla de Side-Force
Coefficient Routine Investigation Machine) e nas estratgias de pesquisa, reviso
da definio das categorias de local e a introduo de uma gama de nveis
investigatrios para cada categoria, diretrizes de investigao de local
aperfeioadas, e uso objetivo de sinalizao de estradas escorregadias. Acreditase que essa reviso de norma ter como resultado maior poder de tomada de
decises, levando priorizao mais efetiva dos oramentos para manuteno
rodoviria. Alm disso, espera-se que o custo de antecipar o tratamento em locais
para os quais a norma revisada atribuiria um padro de referncia mais alto ir ser
recuperado atravs da reduo dos custos com acidentes durante a vida til do
pavimento.

Veculo medidor de atrito SCRIM


Como forma de garantir a efetiva implementao da reviso da norma, e obter os
benefcios previstos decorrentes, combinou-se programas de treinamento para
engenheiros, avaliao crtica de propostas de manuteno atravs do processo
de Gerenciamento das Agncias Rodovirias, e da implementao de auditorias.
A nova norma foi introduzida em 2004. A principal referncia para todas as normas
e especificaes, no que diz respeito ao projeto, construo e manuteno de
estradas e pontes no Reino Unido o Manual de Projetos para Estradas e Pontes.
O manual extensivamente usado por rgos rodovirios locais e empresas de
manuteno rodoviria, como documento de referncia. O volume 7 o principal,
no que diz respeito a Projetos e Manuteno de Pavimentos, em cuja seo 3 est
a Avaliao da Manuteno de Pavimentos, parte 1, Resistncia Derrapagem.
Este estabelece como gerenciar a manuteno de nveis adequados de

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resistncia derrapagem para troncos rodovirios, detalhando como as medies


de resistncia derrapagem devero ser feitas e interpretadas.
O texto acima revela a preocupao com a questo do atrito ou resistncia
derrapagem em rodovias no Reino Unido, procurando-se principalmente a
diminuio da ocorrncia de acidentes.
Essa questo o foco principal deste trabalho e dever ser abordada
seguidamente ao longo do mesmo.

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3- Principais Conceitos
3.1 Atrito
a resistncia que um objeto encontra ao se mover sobre outro objeto. A fora
contrria ao movimento chamada fora friccional ou de atrito.
O atrito provocado pela aspereza, ou seja, pela rugosidade das superfcies em
contato. Quando uma superfcie esfregada na outra, tendem a se interpenetrar,
observando-se uma resistncia ao movimento relativo entre as mesmas.
Cientistas concordam que o atrito provocado pela coeso das molculas
localizadas nas superfcies que esto em contato. Esta adeso superficial ocorre
por que nos pontos de contato as molculas de cada superfcie esto to prximas
que passam a exercer foras intermoleculares entre si. Portanto, desta maneira,
nos pontos de contato as molculas so praticamente soldadas a frio. A fora de
atrito pode ser associada ruptura destas soldas diminutas. Experincias
mostram que neste processo de ruptura pequenos fragmentos de uma superfcie
podem ser cortados e transportados para a outra superfcie.
Vale lembrar que a fora de atrito em superfcie que rola menor do que em
superfcie que desliza na outra, pois as soldas microscpicas so descascadas
e no cortadas como no outro modo de atrito.
O atrito est presente em quase todos os tipos de movimento e muito til em
alguns e intil em outros. O atrito muito til em movimento como o andar pois se
no houvesse atrito entre a sola dos sapatos e o cho isto no seria possvel. A
tentativa de andar sobre uma pista de gelo exemplifica essa dificuldade. H atrito
tambm entre as rodas dos veculos e a superfcie dos pavimentos, onde as
salincias ou estrias dos pneus servem para melhorar o atrito e melhorar o
movimento.
Atritos inteis podem ser os que causam desgastes em peas de mquinas, ou
em quaisquer peas mveis.
Meios como o ar e a gua tambm opem resistncia ao deslocamento pelo atrito.
3.2 Tipos de Atrito
3.2.1 Atrito Esttico
o atrito que atua enquanto o corpo est em repouso. Este atrito foi estudado
pela primeira vez pelo cientista francs Coulomb (1736-1806), que aplicou foras
sobre um corpo de teste em repouso com o intuito de moviment-lo. Sob a ao
destas foras a superfcie reagia exercendo sobre o corpo uma fora de atrito .
Nos primeiros instantes Coulomb percebeu que o corpo no se movimentava
porque a fora equilibrava o sistema, de acordo com a 1 Lei de Newton. Mas,

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depois de continuar aumentando a fora, o fsico conseguiu fazer o corpo se


movimentar. Coulomb determinou experimentalmente a fora mnima necessria
para fazer o corpo movimentar. Essa fora chamada de FORA DE ATRITO
ESTTICO ou FORA DE ATRITO DE DESTAQUE (ARRANQUE).
Desta maneira, a fora de atrito varia de zero (quando no h solicitao de
movimento) at um valor mximo, quando chamada de fora de atrito de
destaque.
importante notar que a fora de atrito esttico igual fora mnima necessria
para iniciar o movimento.
Com estas experincias Coulomb estabeleceu algumas leis:
1. a fora de atrito esttico independente da rea de contato entre as duas
superfcies;
2. a fora de atrito esttico dependente da natureza das superfcies de
contato;
3. a fora de atrito esttico proporcional fora normal (perpendicular) s
superfcies.
A constante de proporcionalidade s depende da natureza das superfcie em
contato e chamada de coeficiente de atrito esttico.
3.2.2 Atrito Dinmico
Atrito dinmico quando h movimento relativo entre os corpos. Existem dois
tipos de atritos dinmicos: o de deslizamento ou escorregamento e o de
rolamento. O primeiro quando uma superfcie escorrega sobre a outra sem que
nenhum dos dois gire; e o de rolamento quando um dos dois gira, como o
movimento de uma roda. claro que em algumas situaes podem existir os dois
tipos de atrito dinmicos ao mesmo tempo.
No atrito de deslizamento para iniciar um movimento necessria uma fora
mnima maior que a fora de atrito de destaque, mas para manter este mesmo
corpo em movimento preciso uma fora menor que a fora de atrito de destaque.
Esta fora menor chamada de fora de atrito dinmico e tem as seguintes
caractersticas:

menor que a fora de atrito esttico para as mesmas superfcies;


independente das reas de contato;
para velocidades no muito altas independente da velocidade;
proporcional reao normal de apoio.

Um exemplo deste fenmeno quando um carro empurrado a partir do repouso.


Primeiramente exigida uma fora grande at o carro iniciar o movimento, mas

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depois que este se inicia uma fora menor necessria para mant-lo em
movimento.
Para um par de superfcie de mesmo material, o coeficiente de atrito dinmico
menor que o esttico.
A fora de atrito dinmico varia com a velocidade. Para velocidades pequenas ela
tem um valor constante. O coeficiente de atrito permite saber se a superfcie
exerce pouca ou muita resistncia ao movimento. Quanto maior a aspereza de
uma superfcie maior ser o seu coeficiente de atrito.
3.3 Coeficiente de Atrito
o resultado da diviso da fora friccional ou de atrito, paralela superfcie de
contato, pela fora normal essa mesma superfcie.
O coeficiente de atrito um valor adimensional que expressa a oposio que as
superfcies de dois corpos em contato apresentam ao deslizar uma em relao
outra. Usualmente este coeficiente representado com a letra grega ( um ).
O valor do coeficiente de atrito caracterstico de cada par de materiais, e no
uma propriedade intrnseca dos materiais. Depende de muitos fatores tais como o
acabamento das superfcies em contato e a velocidade do movimento relativo
entre as superfcies consideradas.
Usualmente se distinguem dois valores de coeficiente de atrito:

Coeficiente de atrito esttico ( e ), medido quando ambas as superfcies


esto em repouso;
Coeficiente de atrito dinmico ( d ), medido quando as superfcies esto
em movimento relativo entre si.

Para ilustrar, so apresentados a seguir valores aproximados de coeficientes de


atrito observados no contato entre alguns materiais:
Valores Aproximados de Coeficientes de Atrito
Superfcies em Contato
Teflon com Teflon
Borracha no Concreto (molhado)
Borracha no Concreto (seco)
Ao no Ao
Metal com Metal (lubrificado)
Juntas humanas
Pranchas de esqui (sobre neve molhada)
Gelo em Gelo
Madeira em Madeira (spera)

Esttico (e)
=0.04
= 0.30
=1.00
= 0.74
= 0.15
= 0.01
= 0.14
= 0.10
= 0.50

Dinmico (d)
=0.04
= 0.25
= 0.80
= 0.57
= 0.06
= 0.003
= 0.10
= 0.03
= 0.40

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Na publicao IPR/DNIT, Pesquisa de Asfaltos Modificados por Polmeros, de


junho/1998, apresentada uma tabela que relaciona as condies de segurana
em rodovias com coeficientes de atrito disponveis.

Avaliao das Condies de Segurana


Classe de resistncia Derrapagem
1-Perigosa
2-Muito lisa
3-Lisa
4-Insuficientemente rugosa
5-Medianamente rugosa
6-Rugosa
7-Muito rugosa

CA Coeficiente de Atrito
< 0,24
0,24 0,30
0,31 0,37
0,38 0,44
0,45 0,51
0,52 0,72
> 0,72

3.4 Valor de Atrito VA (em ingls Friction Value FV)


o valor numrico do atrito dado por equipamento especfico de medida. Para
alguns equipamentos corresponde ao coeficiente de atrito multiplicado por 100.
importante esclarecer que certos valores de atrito esto relacionados a especficos
equipamentos de medida, especfico pneu de teste e especficas condies
operacionais.
3.5 Derrapagem (em ingls Skid)
o deslizamento sobre uma superfcie escorregadia. Para um veculo,
derrapagem o deslizamento da roda, total ou parcialmente travada sobre o
pavimento.
3.6 Resistncia Derrapagem (em ingls Skid Resistance)
a fora desenvolvida quando um pneu impedido de girar escorrega sobre a
superfcie de um pavimento. Mais correntemente, a resistncia derrapagem
tomada como uma propriedade da superfcie do pavimento que condiciona o modo
de conduo e frenagem de um veculo.
Estudos realizados demonstram consistente e alta correlao entre resistncia
derrapagem e teor de betume de um revestimento. Quanto mais alto esse teor
mais baixa a resistncia derrapagem, com resultados que sugerem que o teor
de betume pode ser o principal fator na composio da mistura afetando a
resistncia derrapagem.
Esses mesmos estudos indicam que a textura superficial de um pavimento, funo
de suas micro e macro-texturas, que so condicionadas pela composio da
mistura do revestimento, o fator de controle do nvel de resistncia
derrapagem em rodovias e pistas. Ainda, que a micro-textura superficial mais

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importante que a macro-textura no controle da resistncia derrapagem, sendo a


primeira controlada pela quantidade de areia na mistura e a Segunda pela de
pedrisco. Quanto ao filler, o aumento de seu teor na mistura do revestimento
correlacionado com o decrscimo da resistncia derrapagem.

Macro e Micro-texturas Superficiais

3.7 Valor de Resistncia Derrapagem (em ingls Skid Number SN)


o valor de atrito medido de acordo com a norma ASTM274, a qual descreve a
medio do atrito utilizando-se um pneu padronizado de teste, liso (em ingls
smooth) ou ranhurado (em ingls ribbed), travado. O Valor de Resistncia
Derrapagem o coeficiente de atrito medido multiplicado por 100. A codificao
do resultado medido informa a velocidade em que o teste foi executado e o tipo de
pneu utilizado. Por exemplo, o valor SN65S=55 indica um coeficiente de atrito
igual a 0,55 medido uma velocidade de 65 km/h (40 mph), com pneu macio
(Smooth).
3.8 Velocidade de Deslizamento (em ingls Slip Speed)
a velocidade relativa entre o pneu e a superfcie de rolamento, no centro da rea
de contato. Uma roda girando livremente tem velocidade de deslizamento igual a
zero e uma roda totalmente travada tem velocidade de deslizamento igual
velocidade de deslocamento do veculo.
3.9 Deslizamento Longitudinal, Proporo de Deslizamento Longitudinal
o quociente entre a velocidade de deslizamento pela velocidade de operao.

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3.10 ngulo de Deslizamento (em ingls Slip Angle)


o ngulo formado entre o plano da roda e a direo do deslocamento, tomado
no centro da rea de contato do pneu com a superfcie de rolamento.
3.11 Resistncia ao Deslizamento (em ingls Slip Resistance)
o coeficiente de atrito de uma superfcie utilizada como piso, medido com
equipamento especfico tal como o Pndulo Britnico.
3.12 Textura da Superfcie de Rolamento
A textura superficial de um pavimento influencia muitos aspectos da interao
pneu-pavimento, incluindo o atrito na condio de superfcie molhada, rudo de
rolagem, o espalhamento ou salpico (em ingls splash) e o borrifo (em ingls
spray), a resistncia de rolagem e o desgaste dos pneus. Essa textura
decorrente da textura dos agregados que compem o revestimento, de sua
graduao na mistura e das tcnicas de acabamento superficial. A textura
superficial do pavimento no s pode contribuir para a interao pneu-pavimento
mas tambm para a rpida drenagem superficial durante a ocorrncia de chuvas.
Em 1987 o Permanent International Association of Road Congresses PIARC,
props quatro categorias para a classificao das caractersticas superficiais dos
pavimentos, baseadas na amplitude e comprimento de onda das mesmas:
irregularidades ou ondulaes (em ingls unevenness), mega-textura, macrotextura e micro-textura. Alm desses, os termos textura negativa e textura positiva
so tambm mencionados na literatura, mas tem mais a ver com o mtodo
executivo do pavimento e com o tipo de material colocado na superfcie.
3.12.1 Irregularidades ou ondulaes tem comprimentos de onda acima dos
limites da macro-textura, entre 500 mm at 100 metros (>20 polegadas).
Superfcies que apresentam irregularidades ou ondulaes com esses
comprimentos de onda impactam a dinmica do veculo, o conforto de sua
dirigibilidade e a drenagem superficial do pavimento
3.12.2 Mega-textura um componente do perfil da superfcie que indica quo
plana a superfcie. Sua faixa de comprimento de onda fica entre 50 e 500 mm
(entre 2 e 20 polegadas) e amplitudes verticais entre 0.1 mm 50 mm (0.004 2
polegadas). Nvel elevado de mega-textura resultado tpico de baixa qualidade
de execuo, recalques localizados ou de deteriorao superficial. Uma baixa
mega-textura reduz a demanda da suspenso dos veculos, especialmente
durante a frenagem e conduo, reduzindo tambm o empoamento dgua. Uma
m mega-textura pode ser resultado de deformaes de superfcie, sulcagem ou
ms tcnicas de execuo, podendo afetar a drenagem da gua e aumentar o
risco de aquaplanagem.

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3.12.3 Macro-textura efetivamente a profundidade mdia dos vos e vazios


existentes entre as partculas do agregado bruto de uma superfcie, ou seja, dos
veios existentes entre os agregados que afloram superfcie do revestimento, que
funcionam como canais para escoamento da gua na chamada micro-drenagem
superficial, contribuindo grandemente para a resistncia derrapagem em
pavimentos molhados. Sua faixa de comprimento de onda fica entre 0.5 e 50 mm
(0.02 e 2 polegadas) e amplitude vertical entre 0.1 e 20 mm (0.004 e 0.8
polegadas).
A macro-textura desempenha o papel principal na caracterstica de atrito de
superfcies de pavimentos molhados, especialmente para veculos em altas
velocidades.
Uma boa profundidade de macro-textura colabora na drenagem da gua, evitando
a formao de poas ou lminas de gua capazes de causar aquaplanagem. Essa
profundidade normalmente da ordem de 1.0 mm. Uma boa profundidade de
macro-textura necessria para permitir a deformao mecnica do pneu
(histerese) que dissipa energia sob a forma de calor.
relativamente estvel e tem sido tradicionalmente medida pelo Ensaio de
Mancha de Areia (em ingls Sand Patch Test) ou por perfilmetros laser,
viajando a velocidades normais de trfego. Esta medio tem como resultado um
valor chamado de Profundidade Mdia da Macro-textura (em ingls Average
Texture Depth ATD).
A macro-textura tende a fechar e diminuir com o tempo, pelo desgaste superficial
ou pela deposio de contaminantes, como a borracha. A manuteno peridica
necessria para a remoo de contaminantes ou mesmo para a reabertura desses
micro canais. Os processos normalmente utilizados so a remoo qumica de
borracha ou a re-texturizao superficial por jateamento, que alm de remover
contaminantes tambm refaz a rede de veios superficiais quando esses j
apresentarem sinais de desgaste.
Quanto ao tipo das macro-texturas, as positivas ocorrem quando o agregado se
projeta para fora da superfcie do revestimento, o que ocorre tipicamente nos
tratamentos superficiais. As negativas, so de superfcies como a do concreto
betuminoso usinado quente (CBUQ) e em reas estriadas de um pavimento
(grooved), onde os veios superficiais se endentam ou se formam entre as
partculas dos agregados numa superfcie plana.
A macro-textura, alm de contribuir para a aderncia dos pneus em superfcies
molhadas tambm melhora a visibilidade do pavimento, reduz a reflexo da luz e
melhora a percepo das marcas virias da sinalizao.

3.12.4 Micro-textura de uma superfcie proporcionada pela aspereza ou textura


da superfcie dos agregados individuais que afloram superfcie do revestimento,

19

que podemos sentir com a ponta dos dedos. Ela influenciada pela mineralogia e
textura cristalina dos agregados. Sua faixa de comprimento de onda vai de 1
mcron 0.5 mm (0.0004 0.02 polegadas) e amplitudes verticais menores que
0.2 mm (0.008 in). a principal contribuinte para a aderncia ou resistncia
derrapagem do pneu, particularmente em baixas velocidades (at 80 km/h).
Usualmente medida atravs do instrumento esttico chamado Pndulo Britnico.
Normalmente essa aspereza adquirida no processo de britagem das rochas que
compem o agregado superficial, e tem a tendncia de se desgastar com o tempo,
sendo importante a escolha de rochas de boa qualidade para que essa
caracterstica seja a mais duradoura possvel. Entretanto, quando a superfcie do
agregado comea a apresentar sinais de polimento excessivo a superfcie do
pavimento como um todo deve ser recuperada, seja atravs de um processo de
re-texturizao ou da aplicao de um novo revestimento.

Classificao PIARC

3.13 Mecanismos de interao pneu-pavimento


No processo de interao pneu-pavimento se observa que o coeficiente de atrito
depende de diversos fatores, como a presena ou no de gua, velocidade de
deslocamento relativo, tipo e condio do pavimento, composio da borracha dos
pneus, presso dos pneus e seu nvel de desgaste.

20

Entre os mecanismos responsveis pelo atrito pneu/pavimento esto a histerese e


a adeso. O primeiro diz respeito perda de energia que ocorre pela deformao
da borracha enquanto esta se amolda superfcie do pavimento, que no
depende da presena da gua. O segundo, decorre dos vnculos intermoleculares
entre a borracha do pneu e o agregado superficial do pavimento. Este mecanismo
o maior responsvel pelo atrito em pavimento seco e suscetvel de grande
reduo quando o pavimento molhado. Estes dois mecanismos sofrem alterao
em caso de escorregamento entre as superfcies.

Mecanismos de Atrito

De acordo com estudos realizados, o mecanismo de fora de atrito por histerese


relacionado macro-textura enquanto que a fora de atrito por adeso
relacionada micro-textura da superfcie do pavimento.
Os pavimentos podem ser classificados em quatro categorias, em funo de suas
macro e micro-texturas, que definem as suas caractersticas de atrito nas
situaes seco e molhado:
O tipo I caracterstico de pavimentos novos, com textura aberta e sem desgaste
dos agregados superficiais, ou seja, com macro-textura aberta e micro-textura
rugosa e spera, obtm-se altos ndices de histerese e adeso. Mesmo em
condio molhada no h perda significativa de atrito devido capacidade de
escoamento da gua sob o pneu em qualquer velocidade de deslocamento.
O tipo II caracterstico de pavimentos que j apresentam algum desgaste em
sua micro-textura e tem diminuda sua parcela de atrito por adeso. Aqui, o
21

mecanismo de histerese passa a ser mais importante, principalmente em condio


de pista molhada. Pneus fabricados com material que apresente valores altos de
histerese respondem melhor nessas condies.
Neste caso, em que o pavimento ainda possui macro-textura aberta, o
escoamento da gua sob os pneus possvel, o que reduz o risco de
aquaplanagem, embora, em casos de aumento da velocidade e da lmina dgua,
o fenmeno possa ocorrer.
O tipo III caracterstico de pavimentos com macro-textura mais fechada e microtextura rugosa, como costuma ocorrer em pavimentos recm construdos.
Apresentam alto valor de atrito por adeso em pistas secas, pela boa microtextura. Em pistas molhadas, pela macro-textura mais fechada, o escoamento da
gua superficial acima dos veios superficiais, faz com que o atrito por adeso seja
prejudicado. Os nicos canais possveis para o escoamento passam a ser os
sulcos dos pneus e a inclinao do pavimento. Neste caso h maior facilidade de
ocorrncia da aquaplanagem,
O tipo IV caracteriza-se pela macro-textura fechada e micro-textura suave. Este
tipo apresenta baixo valor do coeficiente de atrito em pista seca, pela menor
adeso proporcionada pela baixa micro-textura, e em pista molhada pela
incapacidade de escoar a gua atravs da macro-textura fechada. Neste caso,
devido aos valores reduzidos de atrito por adeso e histerese, exigida mais
distncia de pista para executar a frenagem, mesmo em pista seca.

22

Como se observa, a tendncia dos pavimentos apresentar, com o tempo, a


condio do tipo IV, quer pelo desgaste decorrente do uso como pelo acmulo de
contaminantes na superfcie, que conduzem reduo progressiva das micro e
macro-texturas, respectivamente.
Essa tendncia que exige a interveno peridica de manuteno nos
pavimentos, principalmente nos aeroporturios, no sentido de que sejam
restauradas e mantidas suas condies de segurana operacional.
3.14 Aquaplanagem
A Fligth Safety Foundation, de acordo com a ASTF (2004), define que a
aquaplanagem, ou hidroplanagem, inicia-se no ponto onde a elevao
hidrodinmica sob os pneus equivale ao peso do veculo conduzido pelas rodas.
De acordo com estudos realizados nesta rea, quando o pneu se desloca sobre
um pavimento molhado possvel serem detectadas trs zonas distintas de
contato na interface pneu-pavimento.
A zona 1, localizada na frente da zona de contato, cujo tamanho depende da
velocidade do pneu, a regio com maior concentrao de gua e onde o risco de
aquaplanagem maior.
A zona 2, intermediria, a zona onde a lmina dgua rompida e o contato
pneu-pavimento comea a ocorrer.
23

A zona 3, a chamada zona seca ou de contato, a regio de melhor contato entre


pneu-pavimento, onde a presena de gua praticamente nula.

Na condio esttica do pneu, a rea de contato com o pavimento toda na zona


3 e, na medida em que a velocidade aumenta surgem as zonas 1 e 2, com a
correspondente reduo da zona 3, at o momento em que esta desaparece e
ocorre o fenmeno da aquaplanagem.
importante mencionar a possibilidade de ocorrncia da chamada
viscoplanagem, na zona 2 de contato, onde uma pelcula dgua entre o
pavimento e o pneu atua como um obstculo ao contato completo das arestas da
superfcie com a borracha do pneu. A gua lubrifica a superfcie e o atrito
reduzido. Esse fenmeno ocorre geralmente em pavimentos midos (aps a
chuva) enquanto o fenmeno da aquaplanagem ocorre em pavimentos bastante
molhados (durante a chuva).

24

Ressalte-se que os tamanhos dessas zonas de contato ( 1, 2 e 3) no dependem


s da velocidade, sendo tambm determinados pela textura superficial do
pavimento, densidade e viscosidade do fludo, do padro de desenho da banda de
rodagem do pneu e sua presso.

3.15 Espessura da lmina dgua


Yager , Phillips, e Horne, 1970, estabeleceram as seguintes definies para os
termos que indicam o nvel de gua na superfcie de um pavimento:

25

3.15.1 mido (em ingls damp), assim definido quando a umidade presente altera
a colorao superficial e a profundidade da lmina menor ou igual a 0,01
polegadas (0,254 mm), medida que pode ser feita com o medidor de lmina
dgua da NASA.
3.15.2 Molhado (em ingls wet), assim definido quando a espessura mdia da
lmina dgua est compreendida entre 0,01 e 0,1 polegadas (0,254 e 2,54 mm),
medida que pode ser feita com o medidor de lmina dgua da NASA;
3.15.3 Inundado (em ingls flooded), assim definido quando a espessura da
lmina dgua exceder 0,1 polegada (2,54 mm), medida que pode ser feita com o
medidor de lmina dgua da NASA.
Quanto aos efeitos da espessura da lmina dgua no atrito, estes dependem da
presso dos pneus.
Diferentes tendncias tem sido observadas entre pneus que utilizam alta presso
(geralmente caracterizada quando igual ou superior a 100 psi), e aqueles que
utilizam baixa presso.
Para pneus de avio com alta presso, o efeito da espessura da lmina dgua
varia com a textura superficial do pavimento;
- Para pneus com alta presso em superfcies com textura baixa, a curva atrito vs
velocidade praticamente idntica para superfcies midas e inundadas. Nesse
caso, a condio mida produz perda similar de atrito a da condio inundada.
- Para pneus com alta presso em superfcies com textura elevada, a curva atrito
vs velocidade varia em funo da espessura da lmina dgua:

Em pistas midas a curva caracterstica no mostra alterao com o


aumento da velocidade, indicando que o atrito se mantm;
Em pistas inundadas o atrito decresce rapidamente quando a velocidade
aumenta. Isto reflete o efeito da aquaplanagem dinmica parcial, que se
torna mais significativa quando a velocidade aumenta.

- Para pneus que utilizam baixa presso, o atrito essencialmente independente


da espessura da lmina dgua para valores excedendo 0,3 0,5 mm.

26

4- Medio do Atrito
4.1 Aspectos Gerais
A medio do atrito em superfcies de rolamento tem como objetivo se verificar a
necessidade ou no de aes corretivas para a manuteno da segurana
operacional de seus usurios e tambm inform-los, caso dos pilotos de
aeronaves, do estado da superfcie das pistas antes das operaes de pouso e
decolagem, considerando ser este fator importante para a definio de suas
atitudes de pilotagem.
Em 1994, na terceira edio do Manual de Servios dos Aeroportos (OACI Doc
9137-NA/898, segunda parte), a Organizao de Aviao Civil Internacional
OACI destacou a importncia das caractersticas de atrito que constituem ainda
hoje a causa principal de ultrapassagens de fim de pista e de sadas laterais. O
custo elevado das modernas aeronaves de transporte de carga e passageiros de
grande porte e a segurana das pessoas impe o controle, com grande rigor, da
qualidade da rugosidade das superfcies das pistas de pouso e decolagem.
As pistas aeroporturias apresentam, em relao s rodovirias, especificidades,
cujas mais importantes so a velocidade de operao dos veculos, a
preponderncia do coeficiente de atrito longitudinal, os problemas decorrentes da
deposio de borracha, a necessidade de medidas imediatas em caso de
dificuldades meteorolgicas, a necessidade de correlao entre os diversos
equipamentos de medida.
Apesar da importncia do atrito como parmetro de segurana operacional em
rodovias e pistas de aeroportos, um dado difcil de se medir. Os equipamentos
normalmente utilizados para essa finalidade so relativamente simples mas a
fora objeto da medida muito sensvel diversos parmetros difceis de serem
controlados. Assim, comum haver diferenas entre medidas consecutivas da
ordem de 5% na mesma superfcie e com o mesmo equipamento.
A medida da aderncia em superfcies de rolamento pode ser feita atravs de
medidas geomtricas da textura superficial e, tambm, atravs da medida direta
da aderncia fsica. A OACI escolheu esse ltimo mtodo para a utilizao em
pistas de aeroportos.
Quando se faz uma medida de atrito entre duas superfcies existem, na verdade,
trs entes envolvidos que so: o pneu de teste, a superfcie de rolamento e algum
tipo de contaminante interagindo com ambos. Como exemplos, os contaminantes
podem ser a gua (atrito molhado), partculas de poeira ou partculas soltas
resultantes do desgaste superficial do pavimento. Os valores de atrito medidos
dependem, em grande parte, das caractersticas desses trs entes, das presses
existentes nas reas de contato, as velocidades relativas entre eles, etc.

27

apresentado, a seguir, um sumrio com os principais fatores que influenciam o


atrito em superfcies de pavimentos:
Fatores que influenciam o atrito em superfcies de rolamento
Superfcie

Contaminante (fludo)

Pneu

Macrotextura
Microtextura
Megatextura/Ondulaes
Qumica dos Materiais
Temperatura
Condutividade Trmica
Calor Especfico

Estrutura Qumica
Viscosidade
Densidade
Temperatura
Condutividade Trmica
Calor Especfico
Espessura do filme

Padro de desenho da banda


Composio da Borracha
Presso de Calibragem
Dureza da Borracha
Carga
Velocidade de Deslizamento
Temperatura
Condutividade Trmica
Calor Especfico

(extrado de Kummer and Sandberg)

Os equipamentos comerciais de medio do atrito podem ser divididos em dois


grupos bsicos:- decelermetros (DEC) e equipamentos de medio contnua do
atrito (em ingls Continuous Friction Measuring Equipment CFME).
Um programa de trabalho conduzido pela NASA entre os anos de 1996 e 2000,
envolvendo fabricantes de equipamentos de medio de atrito, de aeronaves,
empresas de transporte areo e agncias de governo de oito pases, foi
desenvolvido com o objetivo de harmonizar os resultados de medies de atrito
obtidos com diferentes equipamentos em diversas condies de pavimentos e de
clima. Nesse perodo foram realizados aproximadamente 400 vos instrumentados
de teste e mais de 9000 testes de atrito em condies de pista limpa e seca, sob
chuva e artificialmente molhada, artificialmente inundada, neve solta e
compactada, gelo liso e rugoso, com areia e gelo tratado com produtos qumicos e
neve derretida. Esse programa no visou apenas padronizar a medio de atrito
em pistas de aeroportos mas tambm oferecer aos operadores dessas pistas
parmetros relacionando nveis de atrito medidos e aes necessrias
manuteno da segurana operacional decorrente desse fator.
Dos parmetros relativos superficie, a textura o mais importante, tendo a
macro-textura recebido mais interesse nas pesquisas.
4.2 Equipamentos estticos e dinmicos
4.2.1 Equipamento esttico de medio de atrito aquele que efetua medidas de
atrito superficial sem necessidade de movimento. Como exemplo tem-se o
Pndulo Britnico. Esse tipo de equipamento fornece resultados de atrito
relacionados microtextura superficial e, portanto, no cobre outras
caractersticas superficiais tambm responsveis pela gerao de atrito.

28

( s o equipamento da direita)
4.2.2 Equipamentos dinmicos de medio de atrito so aqueles que precisam
ser deslocados para realizar as medidas de atrito. Podem ser os decelermetros
ou os equipamentos de medio contnua, tipo CFME. Como o prprio nome diz,
os equipamentos de medio do tipo CFME apresentam os resultados de atrito de
forma contnua, que podem ser dispostos graficamente, enquanto os
decelermetros , sejam mecnicos ou eletrnicos, apresentam apenas resultados
pontuais.
Os CFME so geralmente montados em reboques tracionados por veculo
autnomo, e apresentam uma roda de teste equipada com pneumtico macio, de
dureza padro, posta rodar livremente, sendo aplicada sobre a superfcie do
pavimento com uma carga vertical conhecida. Um fluxo controlado de gua vai
molhando a superfcie de rolamento imediatamente frente da roda de teste.

Quando uma roda progressivamente freada, partir de um movimento de


rotao livre at estar totalmente travada, a fora de atrito ela transmitida
depende do nvel de escorregamento de sua interface, o pneu, com a superfcie
de rolamento (a proporo entre a velocidade de escorregamento e a velocidade
de operao). Esta situao perfeitamente ilustrada em uma curva tpica de
atrito vs escorregamento, que mostra claramente que o atrito mximo ocorre para
percentuais de escorregamento da ordem 10 15%.

29

(colocar valores no eixo dos xx)


Curva de atrito x percentual de escorregamento
O atrito em pavimentos pode ser medido atravs de quatro diferentes princpios:
roda travada (100% de escorregamento), escorregamento constante
(normalmente entre 10 e 20% de escorregamento), escorregamento varivel (de 0
100 de escorregamento) e ngulo constante de escorregamento (usualmente 20
graus). Esses equipamentos podem utilizar pneus ranhurados ou lisos. Observase que medidas obtidas com pneus ranhurados so de alguma forma insensveis a
variaes da macro-textura, sendo principalmente influenciadas pela micro-textura
superficial.

0,15 0,20

Pneus padro utilizados em testes de atrito CFME

30

A medida contnua da fora gerada pelo deslocamento longitudinal de uma roda


de teste , seguindo um dos princpios acima relacionados, permite calcular o valor
mdio do atrito para cada seo contnua de 5, 10 ou 20m. O processamento dos
dados coletados realizado atravs de programas de computador, os quais geram
grficos que indicam a variao dos coeficientes medidos ao longo do trajeto do
equipamento.

Grfico de Atrito - MuMeter

Equipamentos que utilizam o princpio da roda travada simulam condies de


freadas de emergncia para veculos sem dispositivos anti-blocagem, arrastando
uma roda travada sobre um pavimento molhado com especfica quantidade de
gua. Quando o freio aplicado a fora medida e feita uma mdia da mesma
durante um segundo aps o travamento total da roda. Esses equipamentos
geralmente so montados com seus prprios sistemas de molhagem da pista,
capazes de produzir uma lmina dgua de 1 mm (0.04 pol.) de espessura.
Equipamentos que utilizam o princpio da fora lateral simulam a situao de um
veculo trafegando em uma curva. Funcionam mantendo uma roda de teste num
plano em ngulo com a direo do movimento (em ingls yaw angle), enquanto a
roda conduzida em rotao livre. A fora lateral medida perpendicularmente ao
plano de rotao. A principal vantagem desse mtodo que pode medir o atrito
continuamente ao longo de um trecho. Como exemplos desse tipo de

31

equipamento tem-se o MuMeter e o SCRIM (Side-Force Coefficient Routine


Investigation Machine) ambos com origem no Reino Unido.

Esquema de funcionamento do MuMeter

MuMeter MK6 Douglas Equipment Limited

32

Equipamentos que utilizam taxas de escorregamento fixo e varivel simulam a


habilidade de um veculo frear usando sistemas de freio anti-bloqueio (ABS), com
dispositivos que detectam o nvel mximo de atrito. Esse equipamentos operam a
roda de teste com velocidade angular inferior que teriam se estivessem livre,
com taxa fixa, geralmente entre 10 e 20%, ou varivel, dentro de uma faixa de
taxa de escorregamento definida em normas. Exemplos de equipamentos que
operam com taxa fixa de escorregamento so o GripTester e o SAAB Friction, e
exemplo com taxa varivel o Norsemeter Road Analyser Recorder (ROAR).

33

Esto relacionados, a seguir, alguns dentre os equipamentos utilizados para medir


o atrito dinmico, com seus princpios de medio:
Equipamentos de medida de atrito dinmico
Nome
MuMeter
Skiddometer BV8
Skiddometer BV11
Griptester
Norsemeter Oscar
SCRIM
SCRIMTEX
Skid Resistance Tester

Pneu
Estampado
Ranhurado
Estampado
Liso
Liso
Liso
Liso
Estampado

Mtodo
Fora lateral (7.5)
Escorregamento fixo (20%)
Escorregamento fixo (17%)
Escorregamento fixo (14.5%)
Escorregamento varivel
Fora lateral (20)
Fora lateral (20)
Roda travada

As medies de atrito em pistas de aeroportos so geralmente realizadas com


equipamentos mveis do tipo CFME. A FAA recomenda que as administraes de
aeroportos onde operam avies turbojato disponham ou tenham acesso a esses
equipamentos de avaliao peridica do atrito. O processo de qualificao para
CFME faz parte do Apndice 1 da circular informativa FAA 150/5320-12C, como
resultado de um trabalho conduzido pela prpria FAA, com a inteno de
correlacionar resultados obtidos pelos equipamentos CFME existentes no
mercado. Essa correlaes, obtidas pela NASA em agosto de 1989, no Wallops
Fligth Facility (Virgnia/USA), entre os equipamentos MuMeter, Saab Friction
Tester, Skiddometer e Runway Friction Tester, fazem parte do Apndice 2 do
relatrio n DOT/FAA/AS-90-1. Outros equipamentos foram posteriormente
incorporados ao estudo e os resultados das correlaes constam da tabela 3-2
Friction Level Classification for Runway Pavement Surfaces, pgina 22 da referida
circular FAA. Observa-se que a tabela indica duas velocidades de teste. Conforme
o item 3-16 da circular, a velocidade de teste mais baixa (40mph / 65km/h) fornece
indicaes quanto a condio do conjunto macrotextura/contaminantes/drenagem
da superfcie do pavimento. A velocidade de teste mais alta (60mph / 95km/h)
fornece indicao da condio da microtextura. Um levantamento completo da

34

condio de atrito do pavimento deve incluir testes em ambas as velocidades. A


instruo IAC 4302, em seu item 3.1.2, estabelece a utilizao unicamente da
velocidade mais baixa de 65 km/h para as medies dos coeficiente de atrito nas
pistas em nosso pas.
A tabela da FAA fornece, para cada equipamento e velocidade de teste, valores
referenciais do coeficiente de atrito que indicam a condio de segurana do
pavimento em relao a esse item e a eventual necessidade de se programar
aes corretivas.
Outro item importante da circular o 3-18, onde se recomenda, em certos casos,
a realizao de testes de atrito sob chuva, cujos resultados podero melhor indicar
o potencial de aquaplanagem do pavimento em locais especficos das pistas.
Os resultados das medies realizadas com equipamentos CFME devem ser
usados no controle da evoluo do atrito superficial dos pavimentos e servir de
referncia programao de trabalhos corretivos quando necessrios.
A qualidade dos dados obtidos depende fortemente da qualificao do pessoal
responsvel pela operao do equipamento, que deve estar tambm devidamente
treinado para a conduo desse tipo de medio. Essa qualificao exige
treinamento constante de atualizao, pois a experincia demonstra que quando o
pessoal perde contato com o desenvolvimento do equipamento, sua correta
calibragem, manuteno e tcnicas de operao, a qualidade dos resultados
prejudicada. Em aeroportos onde testes de atrito so feitos com pouca frequncia
recomendvel que empresas especializadas sejam contratadas para a prestao
desse servio.
Valores de atrito medidos com pavimento molhado so os mais largamente
utilizados para a avaliao do estado do pavimento e como referncia para aes
corretivas quando necessrias. A razo para se medir o atrito em superfcies
molhadas que em superfcies secas o atrito geralmente alto e no se constitui
em problema operacional. Esta situao muda quando o pavimento molhado,
aumentando consideravelmente o risco de derrapagem.
Nos Estados Unidos da Amrica, muitas agncias rodovirias executam
correntemente medidas de atrito atravs de equipamentos do tipo roda travada,
com os pneus padronizados lisos e ranhurados. Testes so tipicamente
conduzidos anualmente em trechos discretos de rodovias, devidamente
localizados, e seus dados fazem parte de um sistema de gerenciamento de
pavimentos ( em ingls Pavement Management System PMS), e podem
determinar a poca adequada de interveno corretiva de atrito com propsito de
manter a segurana dos usurios.

35

4.3 ndice Internacionais de Atrito


Por muitos anos as comunidades rodoviria e aeronutica internacionais se
ressentiram de uniformidade nas medies de atrito em rodovias e pistas de
aeroportos, sendo os valores de atrito disponveis em cada pas provenientes de
diferentes equipamentos e mtodos de medida no comparveis.
O ndice Internacional de Atrito (em ingls International Friction Index IFI), para
utilizao em pavimentos rodovirios, e o ndice Internacional de Atrito em Pistas
(em ingls International Runway Friction Index IRFI), para pavimentos
aeroporturios, so parmetros de medida de resistncia derrapagem que tem
como objetivo a harmonizao dos resultados de atrito medidos atravs de
diferentes equipamentos, em superfcies molhadas e em condies climticas
adversas, caractersticas do inverno.
A idia de formulao desses ndices teve como finalidade fornecer valores de
atrito universalmente compreendidos, principalmente pelos pilotos de aeronaves,
que passariam a dispor de valores comparveis de atrito, independente do
aeroporto, pas ou tipo de equipamento utilizado nas medies. Portanto, a busca
de maior segurana operacional, principalmente em condies adversas de tempo
como as apresentadas no inverno, conduziu tentativa de harmonizao e
normatizao dessas medidas.
Do lado rodovirio coube World Road Association promover os estudos e
experimentos internacionais no sentido de harmonizar essas medidas, e pode ser
estimado partir de medidas da macro-textura e atrito, de acordo com a norma
ASTM E 1960, Standard Practice for Calculating International Friction Index of a
Pavement Surface. O IFI consiste de dois parmetros: um que representa o
coeficiente de atrito de um pavimento molhado medido com equipamento tipo
CFME velocidade de 60 km/h (F60), e outro chamado atrito de pavimento
molhado velocidade constante (Sp), dado em km/h. Este ltimo estimado
partir de um parmetro medido da macro-textura superficial do pavimento
chamado MPD (sigla em ingls de Mean Profile Depth), com valores em mm,
medido atravs de equipamento laser, que apresenta correspondncia ao
parmetro MTD (sigla em ingls de Mean Texture Depth) medido atravs do teste
de Mancha de Areia, com alto grau de correlao. O IFI apresentado na forma
IFI(F60,Sp).
Do lado aeronutico esse objetivo tem sido conduzido pela National Aeronautics
and Space Administration NASA e Transport Canada TC, com suporte da
Federal Aviation Administration FAA, Canadian National Research Council
CNC, Canadian Department of National Defense DND, da francesa Societ
Technique des Bases Aeriennes STBA e da Norwegian Civil Aviation
Administration AVINOR, visando a reduo do nmero de acidentes fatais em
80% em 10 anos e 90% em 25 anos. Esse programa em parceria, chamado de
Joint Winter Runway Friction Program JWRFP, comeou em 1996, com
previso de durar 10 anos. Tambm participaram, disponibilizando aeronaves e

36

equipamentos de terra, organizaes e fabricantes de equipamentos dos Estados


Unidos, Frana, Noruega, Esccia, Alemanha, Repblica Theca, Japo e Reino
Unido. Uma variedade de aeronaves instrumentalizadas e equipamentos de
medio de atrito foram utilizados em aeroportos nos Estados Unidos, Canad,
Noruega, Alemanha, Repblica Tcheca e Japo. Os dados obtidos durante essas
investigaes ajudaram a definir a metodologia para um ndice Internacional de
Atrito em Pistas, cuja sigla em ingls IRFI, para harmonizar as medidas de atrito
obtidas de diferentes equipamentos de teste em terra.
O primeiro objetivo do programa foi avaliar os sistemas de medida utilizados em
diversos pases. Esses equipamentos, que incluem sistemas de medida de atrito
por fora lateral (velocidade de escorregamento igual a velocidade do veculo x
seno do ngulo da roda em relao direo de seu deslocamento), taxa de
escorregamento fixa (velocidade de escorregamento igual a velocidade do veculo
x taxa de escorregamento) e roda travada (velocidade de escorregamento igual
velocidade do veculo de teste), foram utilizados na avaliao de mais de trs
dezenas de parmetros de textura e tambm de atrito, em grande variedade de
tipos de pavimento e pistas de aeroportos, com caractersticas superficiais
bastante distintas. Os testes foram conduzidos em trs diferentes velocidades e as
medidas de textura foram realizadas com equipamentos estacionrios e mveis.
Para assegurar a harmonizao das medidas desses equipamentos, o comit
ASTM E17 elaborou a norma E2100, intitulada International Runway Friction Index
(IRFI), e um grupo de trabalho foi criado para especificar um teste de calibrao
de referncia que assegurasse dados consistentes e precisos para a elaborao
do IRFI.
O outro objetivo do programa foi relacionar precisamente as medidas
harmonizadas dos equipamentos de medio de atrito com a performance dos
sistemas de freio das aeronaves. Considerando que uma importante prioridade do
estudo era utilizar dados reais de avies de passageiros para a obteno dos
dados relativos performance de frenagem, diversas aeronaves de teste foram
devidamente instrumentalizadas e disponibilizadas ao programa desde seu incio,
em janeiro de 1996. Os dados gravados em equipamentos instalados em
aeronaves, chamados Quick Access Recorder QAR , Flight Data Recorder
FDR , ou dos prprios sistemas de gerenciamento dessas aeronaves, foram
coletados, analisados e calculados os valores de atrito nos seus sistemas de freio.
De acordo com o projeto dos testes, aps o pouso das aeronaves selecionadas,
todas do tipo wide-body , dados locais de atrito medidos atravs de equipamentos
em terra, como Eletronic Recorder Decelerometer ERD, International Reference
Vehicle IRV e Ground Friction Measuring Device GFMD, do aeroporto local,
eram usados para o clculo do ndice Internacional de Atrito em Pistas, de acordo
com a norma ASTM E2100. O valor IRFI e o valor de atrito efetivamente medido
atravs do sistema de freio da aeronave eram comparados para avaliar o ajuste
entre eles.

37

Entre os anos de 1996 e 2003, 10 aeronaves e 47 diferentes equipamentos de


medio de atrito em terra registraram dados de atrito, num total de 442 vos e
mais de 16.000 testes em terra, em aproximadamente 50 diferentes condies de
pista. Aproximadamente 60 organizaes em 16 diferentes pases participaram
desse programa com pessoal, equipamento, instalaes e tcnicas de trabalho.
O desafio atual fazer com que esses ndices sejam considerados e adotados
pelos organismos de governo responsveis pelo controle da segurana
operacional de rodovias e pistas de aeroportos. Do lado aeronutico, a ICAO e
organismos de diversos pases j trabalham no sentido de que os resultados
desses estudos venham a fazer parte de seus documentos, tais como manuais,
circulares e publicaes, e com isso seja reduzido o prazo de adoo dos mesmos
pelos operadores de aeroportos e de aeronaves. Caminho similar dever ser
seguido pela comunidade rodoviria internacional.
4.4 Tempo de Fluxo (em ingls Outflow Time - OFT)
O tempo de fluxo uma medida de textura estatisticamente relacionada, realizada
com o equipamento chamado Medidor de Fluxo (em ingls Outflow Meter). O
equipamento consiste de um cilindro vertical transparente que se apoia na
superfcie do pavimento sobre um anel de borracha. Uma vlvula no fundo do
cilindro fechada e o cilindro cheio de gua. Quando a vlvula aberta
medido o tempo, em segundos, necessrio para que o escoamento de um volume
determinado de gua consiga vazar entre a superfcie irregular do pavimento e a
superfcie plana do anel de borracha.

Medidor de Fluxo
38

Esse tempo de fluxo fortemente correlacionado com o os ndices MTD (medido


com o teste da Mancha de Areia) e o MPD (medido com equipamento a laser)
utilizados sobre superfcies no porosas. A correlao entre MTD e OFT, medido
pelo medidor de fluxo para superfcies no porosas no Wallops Flight Center
Facility / NASA, foi a seguinte:

( 1 )
_____

= 0.58 x (MTD) 0.15

com R = 0.99

(OFT)
sendo OFT em segundos e MTD em mm.
A utilizao do medidor de fluxo como instrumento de medio da drenagem
superficial de pavimentos regida pela norma ASTM E2380-05.
Menores tempos de fluxo indicam superfcies com maior macro-textura e mais
micro-textura exposta, resultando em maior atrito entre pneu e superfcie de
rolamento, menor presso da gua sob o pneu e menor risco de aquaplanagem.

39

5- Aspectos Construtivos
5.1 Consideraes Iniciais
As caractersticas dos veculos e as aes de seus condutores definiro a
magnitude da fora de atrito requerida para concluir suas manobras com sucesso.
Se o atrito gerado for insuficiente, a aderncia, assim como o controle sobre a
manobra intencionada, ser perdida. Uma combinao adequada de macrotextura e micro-textura proporciona os nveis necessrios de atrito.
5.2 Caractersticas bsicas dos materiais de construo
5.2.1 Resistncia ao polimento o valor de resistncia ao polimento de um
agregado caracterizado atravs do seu PSV, sigla de Polished Stone Value.
Esse valor revela a tendncia do agregado de perda de suas propriedades de
atrito contra derrapagem, usualmente referidas como sua micro-textura. Ou seja,
um nmero que mostra a suscetibilidade do agregado ao polimento.
Os agregados usados nas camadas de superfcies asflticas tipicamente
apresentaro resultados de 50 a 68, onde quanto mais alto este valor, maior a
resistncia ao atrito ou derrapagem.

(somente a figura da esquerda)

40

5.2.2 ndice AAV - Alm das propriedades dos agregados de resistncia


derrapagem, ou micro-textura, tambm importante conhecer a durabilidade de
tais propriedades. Isto geralmente medido pelo valor de abraso do agregado
(em ingls Aggregate Abrasion Value AAV).
O AAV uma medida da resistncia do agregado ao desgaste de sua superfcie
por abraso seca. Agregados com baixo AAV tero rpido desgaste e isso
exercer efeito significativo sobre a profundidade da textura da superfcie da pista,
a macro-textura. O AAV medido atravs da preparao de duas amostras, que
so pressionadas contra a superfcie de um disco de ao giratrio, num plano
horizontal, sob uma fora de 0.365 newtons por centmetro quadrado. Areia
suprida por alimentadores usada como abrasivo. Aps 500 rotaes do disco
medida a quantidade de material desgastado, calculando-se a reduo de peso do
agregado. A perda percentual de massa dos agregados conhecida como ndice
de Abraso (Aggregate Abrasion Value, AAV) e varia de 1, para seixos, at 16.
Agregados usados em camadas asflticas superficiais apresentam valores tpicos
de AAV entre 10 e 16, onde quanto mais baixo o valor, menor o desgaste
encontrado.
Observa-se que tanto o PSV quanto o AAV so importantes para a resistncia
derrapagem, mas um agregado com alto PSV no apresenta necessariamente um
bom AAV, e vice-versa.
5.2.3 ndice de Abraso Los Angeles - O teste do ndice de Abraso Los
Angeles (em ingls Los Angeles Abrasion Value Test - LAAV) mede o desgaste do
agregado face ao impacto de uma carga de 25 kg. Isto, contudo, no representa
adequadamente a abraso sob trfego de pneus como simulado no teste AAV,
sendo desta forma menos relevante para a avaliao da camada asfltica
superficial.

5.3 Procedimentos construtivos


5.3.1 Fresagem Fina
Consiste no aumento da superfcie especfica da face de rolamento do pavimento,
atravs de processo de texturizao, destinado a aumentar a sua macro-textura.
Macro-textura so irregularidades superficiais compreendidas entre 0,50 e 50 mm,
horizontalmente, e de 0,20 10 mm verticalmente.
O ranhuramento promovido pela fresagem fina ajuda a drenagem da lmina
dgua superficial sob os pneus, procurando manter o contato seco entre pneu e
pavimento, mesmo que parcial, reduzindo a probabilidade de ocorrncia de
aquaplanagem.
A fresagem fina executada desbastando-se mecanicamente a superfcie do
revestimento asfltico atravs do movimento rotatrio contnuo de um tambor

41

provido de ferramentas de corte. As ranhuras formadas tem aspecto ondulado


constante, de 8 mm de espaamento e de profundidade.
A fresagem fina uma soluo econmica que evita a remoo ou recapagem do
pavimento desgastado ou polido, restaura os nveis de atrito necessrios de forma
rpida, corrige eventuais desnivelamentos do pavimento, diminui o borrifo fino
dgua (spray) e a probabilidade de ocorrncia de aquaplanagem.
Vale lembrar que a melhoria do nvel de atrito por este processo resulta de sua
ao junto macro-textura superficial, em razo de no alterar substancialmente a
sua micro-textura.
5.3.2 Estriamento (em ingls grooving)
O estriamento ou ranhuramento superficial de pavimentos rgidos e flexveis uma
tcnica dirigida reduo do risco de aquaplanagem e aumento do atrito, este
especialmente quando o pavimento encontra-se molhado. Apesar de sua larga
aplicao, o estriamento de pistas com revestimento asfltico est sujeito
diversos problemas que limitam sua durabilidade (acelerao do processo de
oxidao superficial), e o desejado nvel de funcionalidade (processo de obstruo
pelo emborrachamento).
Normalmente executado com orientao transversal, podendo ser longitudinal
ou transverso. O tipo transverso mais comum em aeroportos que em rodovias. O
tipo longitudinal geralmente aplicado para reduo de rudo e aumento do
controle direcional dos veculos. Diversos perfis de estriamento tem sido utilizados
incluindo o retangular, trapezoidal e arredondado. Orientaes e normas para
projeto, construo e manuteno de estriamento em pistas de aeroportos fazem
parte do documento FAA-AC150/5320-12C. Essas orientaes foram
desenvolvidas baseadas em resultados de extensos estudos sobre estriamento.
Para revestimentos asflticos tipo CBUQ / HMA as dimenses de norma so
(0.6 cm) de profundidade, (0.6 cm) de largura e 1 (4 cm) de espaamento
eixo a eixo.
Para melhor avaliar o processo de deteriorao do estriamento, as pistas podem
ser vistas como divididas em quatro reas: cabeceira, zona de toque, de frenagem
e de manobra. A rea de cabeceira onde a aeronave se posiciona para incio da
decolagem e de acelerao dos motores. A zona de toque a rea de transio
entre vo e pouso. As reas de frenagem e de manobra incluem sees prximas
s sadas, intersees e pistas de taxiamento.
O estriamento nas zonas de toque e rea de frenagem o mais seriamente
danificado. Os danos incluem desgaste, fechamento e obstruo pela deposio
de borracha.

42

Grooving em processo inicial de contaminao por borracha

Grooving totalmente contaminado por borracha


Desalinho do estriamento geralmente ocorre nas cabeceiras, no incio do processo
de acelerao das aeronaves, quando o pavimento bastante solicitado
tangencialmente sua superfcie. Nas reas de manobra observam-se os
menores danos, dos tipos desgaste e fechamento. Ademais, o tipo e grau de
43

deteriorao observado em estriamentos dependem da locao do aeroporto.


Desalinho e fechamento das estrias so mais comuns em regies de clima quente.
Por outro lado, quebras de bordo e desgaste so mais encontrados em regies
frias.

Desalinhamento de Grooving
Os danos mais srios causados aos estriamentos so desgaste, fechamento e
deposio de borracha. Desses, o desgaste e fechamento podem ser atribudos
diretamente s caractersticas do ligante asfltico e do agregado. Tanto o
desgaste, como o fechamento e o desalinho, so danos causados pelo
comportamento plstico do revestimento, e resultam no colapso do estriamento.
Esses danos so observados com grande frequncia em revestimentos asflticos
de pistas localizadas em regies de clima quente e sujeitas a operao de
aeronaves de grande porte, principalmente em locais das pistas em que circulam
em baixa velocidade.
5.3.3 Micro revestimento asfltico frio
Em pavimentos asflticos, o micro revestimento utilizado para texturizar, selar,
preencher trilhas de roda e aumentar o coeficiente de atrito. Sobre pavimentos de
concreto, pode ser usado para texturizar e reduzir rudos. Se bem projetado pode
durar de 6 9 anos, dependendo do local e das condies da aplicao, podendo
ser reciclado posteriormente.
O micro revestimento uma tcnica econmica de manuteno preventiva, para
rejuvenescimento da superfcie de rolamento e para a proteo do pavimento.

44

Sendo um rpido e econmico tratamento superficial para pavimentos asflticos e


de cimento portland, o micro revestimento prov ao pavimento uma superfcie de
textura e colorao homognea e com grande coeficiente de atrito.
Tem aplicao em rodovias de alto trfego, vias urbanas e pistas de aeroportos
onde os pavimentos estejam estruturalmente adequados e os defeitos sejam de
ordem funcional, tais como desgaste, polimento, e consequentemente baixo
coeficiente de atrito superficial, sendo aplicado em espessuras que variam de 6
15 mm.
Este tipo de revestimento deve ser executado por equipes qualificadas e
equipamentos especialmente desenvolvidos para esse fim.
5.3.4 Camada porosa de atrito -CPA
A execuo de camadas porosas em capas de rolamento asfltico uma tcnica
que vem sendo difundida principalmente na Europa e Estados Unidos, onde
usada desde 1950, com o objetivo de melhorar as condies de segurana de
trfego em pistas de aeroportos e pavimentao rodoviria e urbana.
A camada porosa de atrito um CBUQ feito com um elevado volume de vazios de
ar (20 25%), em espessuras que variam de 25 40 mm, de modo a que a gua
da chuva se infiltre na camada e percole atravs dela at sair pelas laterais da
superfcie de rolamento. Com isso, garante um elevado coeficiente de atrito,
mesmo sob chuvas intensas. Sua textura mais elevada diminui o borrifo ou nvoa
gerada pelo trfego, com efeito positivo na segurana.

Sua aplicao exige superfcies em perfeitas condies e limpas para receberem a


pintura de ligao que garantir a adequada aderncia da camada porosa.
Um aspecto a ser destacado que a camada porosa deve ser feita com asfalto
modificado por polmero, em vista da baixa resistncia ao trincamento por fadiga
45

que o elevado teor de vazios provoca, e tambm oxidao mais acelerada do


ligante, pela maior rea superficial exposta aos raios solares, ao vapor dgua e ao
oxignio do ar. Apesar da utilizao de polmeros, a vida til da uma camada
porosa menor do que a de um pavimento convencional pelos aspectos citados.
Sua textura aberta aumenta o coeficiente de atrito da superfcie do revestimento e
reduz os riscos de aquaplanagem, embora aumente a susceptibilidade do
revestimento desagregao pela ao de foras tangenciais.
Sua aplicao extremamente benfica segurana no caso de rodovias e pistas
de aeroportos, proporcionando considervel reduo no nmero de acidentes.
Entretanto, principalmente no caso de pistas de aeroportos, sua durabilidade
prejudicada devido rpida colmatao dos poros por contaminantes,
principalmente borracha, que reduzem gradativamente suas funes drenantes.
Po esse motivo a FAA, atravs da AC N 150/5320-12C, no captulo 2, item 2.6.b,
faz restries utilizao de camada porosa em pistas onde operam aeronaves
de grande porte, com movimento acima de 91 pousos/dia por cabeceira.

CPA sem contaminantes

CPA contaminado por borracha

46

6- Manuteno do Atrito
6.1 Consideraes iniciais
O termo atrito indica, muitas vezes, uma indesejvel caracterstica, mas em
rodovias e pistas de aeroportos o atrito indispensvel para a segurana
operacional dos veculos. As aeronaves , como os veculos rodovirios, devem
poder mobilizar o atrito dos pneus sobre os pavimentos tanto para a realizao de
manobras direcionais como de reduo de velocidade, sem a ocorrncia de
derrapagem. O atrito que fornece a resistncia derrapagem necessria.
Conforme definio do Highway Research Board, resistncia derrapagem a
fora desenvolvida quando o pneu impedido de deslizar ao longo da superfcie
do pavimento.
A derrapagem um fenmeno complexo que envolve fatores como: habilidade do
condutor do veculo, caractersticas do veculo, caractersticas da superfcie de
rolamento e condies ambientais.
Avaliaes visuais das condies de um pavimento so importantes para a
verificao de problemas estruturais e de drenagem mas no so suficientes para
saber suas reais condies de atrito. Em razo disso so necessrias avaliaes
peridicas do atrito nos pavimentos, o que normalmente feito com equipamentos
de medio contnua do atrito (em ingls Continuous Friction Measurement
Equipment CFME).
Para o controle funcional do atrito, a OACI considera que uma pista pode ser
dividida em trs partes:
-

o primeiro tero, onde se situa a zona de toque, o local onde as rodas so


colocadas em rotao. Nesta rea a aeronave geralmente se encontra em
posio instvel, procurando rapidamente estabelecer contato com o solo. A
impreciso direcional e a ao varivel do vento lateral fazem com que esta
zona de impacto se estenda efetivamente por todo este primeiro tero da pista;
o segundo tero corresponde zona de frenagem mais intensa e onde o
atrito longitudinal mais solicitado. Nesta zona a aeronave utiliza de forma
decrescente os reversos, a fim de reduzir o barulho gerado, e a reduo de
velocidade se obtm essencialmente pela ao dos freios.
O terceiro tero habitualmente utilizado apenas para se alcanar as sadas
para as pistas auxiliares de taxiamento. Entretanto, certas situaes de
emergncia, como no caso de pane de motor na decolagem, exigem frenagem
intensa nesta rea para que a aeronave no ultrapasse o final da pista. Se
observa, tambm, que quando a direo do vento se inverte esse terceiro tero
passa a primeiro, funcionando como zona de toque.

Destas consideraes deduz-se que o nvel do atrito e seu controle tem igual
importncia ao longo de toda a pista, observando-se que a primeira parte a que
sofre maior nvel de degradao em funo da deposio de borracha.
47

de se destacar tambm que o controle do atrito deve comear desde a


colocao em servio do novo revestimento, sendo essas primeiras medidas de
atrito tomadas como referncia para o controle de manuteno.
Essa medida inicial de atrito apresenta um outro objetivo, considerando que
algumas vezes em revestimentos betuminosos novos a aderncia se revela
insuficiente na condio molhado. Este fato se d em funo de que os
revestimentos utilizados em pistas aeroporturias costumam ser mais ricos em
betume que os revestimentos rodovirios. Nestes casos preciso remover uma
parte desse ligante dos agregados superficiais para o restabelecimento das macro
e micro-texturas superficiais exigidas. Essa operao se faz ou com jato dgua ou
com jateamento por impacto em alta velocidade (shotblasting).
6.2 Avaliaes Peridicas da Resistncia Derrapagem com CFME
Com o passar do tempo a resistncia derrapagem de uma superfcie de
rolamento se deteriora devido a uma srie de fatores, os principais sendo o
desgaste mecnico do revestimento pela ao dos pneus e o acmulo de agentes
contaminantes, principalmente borracha, na superfcie dos pavimentos
aeroporturios. Nesses pavimentos, nas extremidades das pistas, chamadas
zonas de toque, a colocao em rotao das rodas do avio no momento de
contato com o solo, provoca esforos tangenciais breves mas intensos, com altas
temperaturas, que provocam a transferncia de borracha dos pneus para a
superfcie do pavimento. Essas reas se tornam rapidamente bastante lisas e
sujeitas derrapagens, principalmente quando molhadas. A perda de atrito,
principalmente nesses locais, deve ser continuamente monitorada de modo
garantir os nveis mnimos de segurana.
Em rodovias, mesmo em pases desenvolvidos, medidas de atrito normalmente
so realizadas apenas quando casos consecutivos de derrapagens so relatados
e, em alguns casos, imediatamente aps a construo da rodovia.
Um pas que est na vanguarda na monitorao do atrito em rodovias o Reino
Unido, que possui uma frota de equipamentos SCRIM que vem medindo o atrito
na malha rodoviria h anos. Esses equipamentos so anualmente comparados e
calibrados e os dados medidos so guardados num banco de dados. Naquele pas
o nvel aceitvel de atrito em rodovias varia com o tipo da estrada e do trfego.
Valores altos de atrito, em torno de 0.55 medidos com SCRIM, so indicados para
cruzamentos e trechos de aproximao bales ou rotatrias. Existem nveis de
atrito de referncia, abaixo dos quais medidas corretivas devem ser tomadas.
Na Sucia, Noruega e Finlndia, a maioria das medidas de atrito durante o inverno
so feitas com carros de passeio equipados com freios ABS e instrumentos de
medida de desacelerao durante a frenagem. A medida da desacelerao do
veculo decorrente da forte aplicao do freio um indicador do atrito disponvel. A
vantagem desse mtodo que relativamente simples e barato, podendo ser feito

48

diretamente pelo responsvel pela manuteno dos trechos. uma abordagem


prtica do problema que aparentemente funciona bem mas que apresenta como
desvantagem o baixo nvel de preciso, pois depende das condies e das
caractersticas de cada veculo.
No caso de pistas de aeroportos o efeito desses dois fatores diretamente
dependente do volume e do tipo de trfego de aeronaves. Outros fatores que
influenciam a taxa de deteriorao dessa resistncia so as condies climticas
locais, o tipo de pavimentao (CBUQ ou CCP), os materiais usados na
construo do revestimento, eventuais tratamentos superficiais subseqentes, e
as prticas de manuteno adotadas.
Os operadores de aeroportos que apresentam significativo trfego de aeronaves
jato devem agendar avaliaes peridicas do atrito de suas pistas. Estas
avaliaes devem ser executadas com equipamentos CFME, de medio contnua
do atrito. As pistas utilizadas por aeronaves jato devem ser avaliadas pelo
menos uma vez a cada ano. Dependendo do volume e tipo (peso) do trfego, as
avaliaes podem ser necessrias com maior freqncia, com as pistas mais
submetidas a uso pesado sendo avaliadas medida em que os sedimentos de
borracha vo se formando.
Testes de atrito em pistas de aeroportos onde operam aeronaves narrow body e
wide body so normalmente executados com oito passadas do equipamento de
medio em todo o comprimento da pista, quatro em cada lado da linha de centro,
um em cada direo, 3 e 6 metros da linha central, local de passagem dos trens
de pouso dessas aeronaves, respectivamente. A lmina dgua de teste de 1
mm de espessura e a velocidade do equipamento de 65 km/h (40mph).
Cada teste de atrito fornece um grfico de variao do coeficiente de atrito ao
longo da pista, que permite identificar os locais ou trechos que requerem
manuteno. Normalmente os grficos indicam menores nveis de atrito nos
trechos localizados nas zonas de toque, prximos s cabeceiras, que esto mais
sujeitos contaminao por borracha. Alm das medidas pontuais, so
apresentados nos grficos mdias para cada subtrecho de 100 metros de
comprimento e para o comprimento total da pista.
As tabelas a seguir, retiradas da circular FAA-AC150/5320-12C, podem ser
usadas como diretriz para a programao das pesquisas de atrito e para remoo
de borracha nas pistas. Conforme a evoluo dos coeficientes de atrito, feito o
agendamento das medidas corretivas necessrias.

49

Frequncia de Medies de Atrito


NMERO DE POUSOS DIRIOS DE
AERONAVES TURBO JATO POR
EXTREMIDADE DE PISTA

FREQNCIA MNIMA DE
PESQUISAS SOBRE
ATRITO

Menos que 15
16 a 30
31 a 90
91 a 150
151 a 210
Mais do que 210

1 Ano
6 meses
3 Meses
1 Ms
2 Semanas
1 Semana

As tcnicas atualmente utilizadas na remoo de borracha da superfcie dos


pavimentos podem ser de dois tipos: remoo atravs de jatos dgua de alta
presso, acima de 750 kgf/cm (10.667 psi), e jateamento da superfcie com
granalha de ao. Essas duas tcnicas aliam eficincia, no deteriorao do
revestimento e respeito ao meio ambiente. Alm disso, so tcnicas que
apresentam alta produtividade, com mnima interferncia na operao
aeroporturia, so executadas com equipamentos de grande mobilidade, que
podem ser removidos das pistas rapidamente em caso de emergncia. Enfim, so
tcnicas que apresentam grande flexibilidade de utilizao e rendimento elevado,
potncia de tratamento passvel de calibragem a todo momento em funo do
grau de emborrachamento e das condies do revestimento para evitar
desagregao. Essa operao tem como finalidade aumentar a rugosidade
superficial, cujo resultado ser avaliado pela medida da profundidade mdia da
macro-textura superficial.
Quanto s operaes de remoo de borracha, a FAA recomenda que sejam
feitas com a seguinte freqncia:
Frequncia de Remoo de Depsitos de Borracha
NMERO DE POUSOS DIRIOS DE
AERONAVES TURBOJATO POR
EXTREMIDADE DE PISTA
Menos de 15
16 a 30
31 a 90
91 a 150
151 a 210
Mais do que 210

FREQNCIA SUGERIDA PARA REMOO


DE SEDIMENTOS DE BORRACHA
2 Anos
1 Ano
6 Meses
4 Meses
3 Meses
2 Meses

A tabela a seguir, tambm tomada da circular FAA-AC150/5320-12C, relaciona


equipamentos de diversos fabricantes admitidos para a execuo de testes de

50

atrito, tipo CFME, e fornece indicaes e providncias a serem tomadas em


funo dos resultados obtidos.
Classificao do Nvel de Atrito para Superfcies de Pavimentos de Pistas de Aeroportos

40 mph

60 mph

Mnimo

Planejamento
de
Manuteno

Novo Projeto
/
Construo

Mu Meter

.42

.52

Medidor de Atrito de Pistas da


Dynatest Consulting Inc.,
Skiddometer
Airport Equipment Co.
Medidor de Atrito de Superfcie
de Aeroportos
Griptester Medidor de Atrito
Findlay, Irvine Ltd.
Medidor de Atrito Tatra

.50

Norsemeter RNAR (operado a


um deslizamento fixo de 16%)

Equipamento

Mnimo

Planejamento
de
Manuteno

Novo Projeto/
Construo

.72

.26

.38

.66

.60

.82

.41

.54

.72

.50

.60

.82

.34

.47

.74

.50

.60

.82

.34

.47

.74

.48
.48

.57
.57

.76
.76

.42
.42

.52
.52

.67
.67

.45

.52

.69

.32

.42

.63

1 Milha = 1,60934398 Km

So recomendadas as seguintes avaliaes e referncias de manuteno, com


base nos resultados de atrito classificados na tabela acima. Essas recomendaes
consideram que condies de atrito deficientes em curtas distncias de pista no
geram problema de segurana para as aeronaves, mas que longos trechos
escorregadios no so permitidos e requerem ao imediata de correo. As
aes seguem o seguintes critrios:
a)Quando o nvel mdio de atrito em trecho de no mximo 152 m de comprimento
de superfcie de pavimento molhado estiver menor que os apresentados na coluna
Planejamento de Manuteno mas acima dos da coluna Mnimo, e nos trechos
adjacentes anterior e posterior de igual comprimento forem iguais ou superiores
aos de Planejamento de Manuteno, nenhuma ao corretiva necessria.
Essas leituras indicam que o atrito est se deteriorando mas a situao ainda
aceitvel.
b)Quando o nvel mdio de atrito em trecho maior que 305 m de comprimento de
superfcie de pavimento molhado estiver abaixo dos relacionados na coluna
Planejamento de Manuteno, o operador do aeroporto dever conduzir avaliao
precisa das causas da perda de atrito e providenciar as aes necessrias sua
correo.
c)Quando o nvel mdio de atrito em trecho de no mximo 152 m de comprimento
de superfcie de pavimento molhado estiver menor que os apresentados na coluna
51

Mnimo e nos trechos adjacentes anterior e posterior de igual comprimento forem


inferiores aos de Planejamento de Manuteno, o operador do aeroporto dever
conduzir avaliao precisa das causas da perda de atrito e providenciar
imediatamente as aes necessrias sua correo.
d)Para superfcies de pavimentos novos destinados operao de turbojatos o
nvel mdio de atrito em trechos de 152 m de superfcie de pavimento molhado
dever ser igual ou superior ao apresentado na terceira coluna Novo
Projeto/Construo.
6.3 Avaliao Peridica da Textura Superficial
Quando os valores mdios de atrito medidos estiverem de acordo com os critrios
apresentados em a, b e c do item anterior, medidas da profundidade mdia da
macro-textura no so necessrias. Caso contrrio e quando a causa do no
enquadramento no for bvia, como por exemplo consequncia de depsitos de
borracha, o operador do aeroporto dever providenciar avaliaes da
profundidade mdia da macro-textura superficial do pavimento.
A circular FAA-AC150/5320-12C recomenda as seguintes profundidades mdias
de textura (ATD):
a. Pavimentaes Novas:
A profundidade mdia de textura recomendada para a obteno de uma
boa resistncia derrapagem, em pavimentos novos de concreto ou
asfalto, de 0.045 polegadas (1,14 mm)
Valores mais baixos indicam deficincia na macro-textura, exigindo
correo, a medida em que a superfcie se deteriorar.
b. Pavimentaes Existentes:
(1) Quando a medida da profundidade mdia da macro-textura de uma zona
da pista (ou seja, zona de toque, meio e fim) cair para menos do que 0.045
polegadas (1,14 mm), o operador do aeroporto dever realizar medies da
profundidade da textura a cada vez que uma pesquisa de atrito da pista for
executada.
(2) Quando a medida da profundidade mdia da macro-textura de uma zona
da pista ficar abaixo de 0.030 polegadas (0.76 mm), mas acima de 0,016
polegadas (0,40 mm), o operador do aeroporto dever iniciar planos para a
correo dessa deficincia, dentro de um ano.
(3) Quando a medida da profundidade mdia da macro-textura de uma zona
da pista cair para menos do que 0.010 polegadas (0,25 mm), o operador do
aeroporto dever corrigir a deficincia da textura da pavimentao dentro
dos prximos 2 meses.

52

6.4 Requisitos Mnimos de Atrito e de Textura Superficial


Com o passar do tempo e devido prpria utilizao dos pavimentos, a tendncia
natural de degradao progressiva dos parmetros que controlam o nvel de
atrito em suas superfcies, quais sejam, reduo das suas macro e micro-texturas.
Deve-se, portanto, fazer o acompanhamento evolutivo desses indicadores para
que sejam tomadas as medidas corretivas quando necessrio.
Os requisitos de resistncia a derrapagem para pistas de pouso e decolagem no
Brasil fazem parte da Instruo normativa IAC4302. Neste documento est
definido que o valor mdio do atrito, medido atravs de equipamento CFME em
trechos de 100 metros de extenso, no poder ser inferior ao nvel de
manuteno. Caso contrrio, a administrao aeroporturia dever providenciar
imediatamente a emisso de NOTAM (Notice To AirMen), indicando pista
escorregadia em caso de pista molhada e a recuperao do nvel de atrito acima
do nvel de manuteno.
Igualmente, a profundidade mdia da macro-textura da superfcie do pavimento
dever ser continuamente monitorada, para que seu valor esteja sempre acima do
valor mnimo estabelecido.
A frequncia com que os ensaios de medio de atrito devem ser realizados
decorre da experincia da administrao aeroporturia, existindo, entretanto,
indicaes constantes da Circular Informativa da FAA-AC150/5320-12 e Airport
Services Manual Part 2, da ICAO, que servem como referncia.
A DIRENG, no Brasil, subordinada ao Ministrio da Defesa, tambm apresenta
tabela que sugere a frequncia com que deve ser feita a avaliao da condio
superficial das pistas dos aeroportos internacionais brasileiros que, dependendo
do movimento de cada um, essas avaliaes devem ser feitas a cada 6 meses, 1
ou 2 anos.
6.5 Aes Corretivas
Se o atrito funcional da superfcie de rolamento for insuficiente, os rgos
responsveis pela segurana das vias e pistas devero recorrer s tcnicas
conhecidas de elevao do nvel de atrito, seja pela remoo da borracha
depositada, seja pela alterao da rugosidade superficial.
No caso exclusivo de remoo de borracha, o servio poder ser executado com
as tcnicas de jateamento dgua sob presso e jateamento por impacto em alta
velocidade, com granalhas de ao, conhecida como shotblasting. Nos casos em
que seja necessria a alterao da textura superficial, podero ser criadas
ranhuras ou ser aplicado o jateamento por impacto em alta velocidade.
Das tcnicas acima mencionadas, cabe ressaltar que a de jateamento por impacto
em alta velocidade vem sendo empregada com bastante sucesso em diversos

53

pases da Europa, Estados Unidos e Canad, pela sua eficincia no processo de


texturizao, pois atua nas macro e micro-texturas superficiais de forma
totalmente controlada, e tambm nos servios de remoo de borracha.
6.5.1 Remoo de Borracha
As tcnicas disponveis para remoo da borracha depositada nas pistas
aeroporturias, notadamente nas zonas de toque, so as seguintes:
-

Jateamento dgua sob alta presso;


Jateamento dgua sob ultra alta presso;
Remoo qumica;
Jateamento por impacto em alta velocidade (shotblasting)
Remoo mecnica

6.5.1.1 Jateamento dgua sob alta presso


Atravs desse processo a borracha removida por meio de um equipamento
rotativo, que se move lentamente ao longo da superfcie a ser limpa, atravs do
qual a gua jateada com presses que variam de 2.000 15.000 psi (137
1030 bar), com consumo de 30 gales (113 litros) de gua por minuto. H um
efeito hidrulico que faz com que a gua realmente penetre na superfcie,
efetivamente removendo os depsitos de borracha e com isso colaborando com
elevao do coeficiente de atrito da superfcie do pavimento.
Os benefcios do uso desse equipamento so:
A velocidade com que a borracha removida, com produo da ordem de 900
m por hora;
O custo-benefcio do processo;
A melhoria do coeficiente de atrito do pavimento devido penetrao da gua;
A rpida liberao da pista em caso de emergncia, embora com eventuais
resduos soltos de borracha.
Um inconveniente desse processo o consumo elevado de gua. Por exemplo, a
remoo de borracha de uma rea de 30 x 300 metros gasta aproximadamente
65.000 litros de gua. Tambm, nessa faixa de presso, quando se procura
trabalhar com no mximo 700 bar de modo a no danificar a superfcie do
pavimento e diminuir sua textura superficial, o processo no totalmente eficiente
para a remoo da borracha.
6.5.1.2 Jateamento dgua sob ultra alta presso
O processo basicamente o mesmo anterior, mudando a presso da gua para
valores em torno de 40.000 psi (2.750 bar) e reduo do consumo dgua para
valor em torno de 8 gales (30 litros) de gua por minuto. Neste processo h,
literalmente, um efeito de desbaste, que retira a borracha depositada e qualquer
outro contaminante que estiver no caminho, mas tambm executando um

54

polimento superficial. A operao repetida desse processo exige


do pavimento para restaurar o atrito aos nveis requeridos. Os
processo so similares aos j descritos no item anterior, com
dgua. O ponto negativo o alto nvel de desgaste produzido
pavimento.

a re-texturizao
benefcios deste
menor consumo
na superfcie do

6.5.1.3 Remoo qumica


Os produtos qumicos destinados a esse servio devem ser ambientalmente
seguros. O produto finamente jateado sobre a superfcie, que ento
firmemente escovada num prazo aproximado de 4 horas. O produto qumico
quebra a estrutura da borracha polimerizada, transformando-a numa espcie de
gel, que ento removida com jatos dgua. Uma vez comeado, a pista fica
interditada at que o mesmo seja concludo, pois o gel em questo funciona como
um sabo, bastante escorregadio. Adicionalmente, ocorre que esses produtos
qumicos atacam as borrachas dos equipamentos utilizados na limpeza e a
deposio continuada dos dejetos desse processo nas laterais das pistas causam
problemas ambientais que demandam servios adicionais. O custo desse
processo bem mais oneroso que o de jateamento dgua sob presso.
6.5.1.4 Remoo por impacto em alta velocidade ou shotblasting
Esse processo , cuja descrio mais detalhada poder ser encontrada no item que
trata de texturizao superficial de pavimentos, basicamente utiliza o lanamento
de granalhas de ao em alta velocidade sobre o pavimento, tendo como um de
seus resultados a remoo de borracha e outros contaminantes. O jato pode ser
ajustado para, alm de remover a borracha, produzir a textura desejada para a
superfcie do pavimento. um processo ambientalmente limpo, visto que
totalmente fechado. Basicamente, o processo funciona da seguinte maneira: a
granalha lanada sobre o pavimento, aspirada juntamente com o material
removido da superfcie, seguindo para um separador que recicla a granalha e
encaminha o resduo para uma cmara de filtragem, que retm a sujeira para
posterior descarte, e devolvendo o ar limpo ao meio ambiente. Ressalte-se que a
razo primria para a utilizao desse processo geralmente a re-texturizao
superficial. Esses equipamentos tem faixa de trabalho entre 50 e 200 cm de
largura, com produo de 250 2000 m por hora. Os principais benefcios desse
processo so:

Pode remover borracha e re-texturizar a superfcie do pavimento num nico


servio, com produo mdia de 900 m por hora;
Os equipamentos so auto-propelidos e podem ser rapidamente removidos
das pistas em caso de emergncia;
O equipamento limpa a superfcie enquanto trabalha;
A re-texturizao superficial, aps a remoo da borracha, decorrente da
remoo de uma fina camada superficial, da ordem de 1 2 mm.

55

4.3 ndice Internacionais de Atrito

Remoo de borracha por impacto em alta velocidade

56

Situao antes e aps remoo de borracha por shotblasting


6.5.2 Texturizao Superficial
A Circular Informativa FAA-AC150/5320-12C, na seo que trata dos mtodos
utilizados para remoo de contaminantes, refere-se ao mtodo de jateamento por
impacto em alta velocidade como mtodo HVIM , sigla em ingls de High Velocity
Impact Method), tambm conhecido como shotblasting , utilizado no s para a
remoo de borracha de pavimentos mas tambm, e principalmente, como
procedimento utilizado no ajuste da desejada textura superficial do pavimento.
Nesse documento o mtodo descrito como segue:
Este mtodo baseia-se no arremesso de partculas abrasivas em direo
superfcie do pavimento em altssima velocidade, removendo os contaminadores
da superfcie por jateamento. Alm disso, a mquina que executa essa operao
pode ser ajustada para produzir a macro-textura que for requerida. O abrasivo
mecanicamente impelido a partir das pontas perifricas de lminas radiais para
uma roda de alta velocidade, semelhante a um ventilador. Trata-se de uma
operao limpa, em termos ambientais, totalmente autnoma. Coleta as
partculas abrasivas, agentes contaminadores soltos e poeira da superfcie da
pista, separa e remove agentes contaminadores e poeira do que abrasivo e
recicla as partculas abrasivas para uso repetitivo. A mquina tem grande
mobilidade e pode ser rapidamente retirada da pista, caso seja requerido pelas
operaes das aeronaves.

Texturizao por jateamento em alta velocidade shotblasting

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Na foto acima possvel observar a mudana drstica das micro e macro-texturas


superficiais do revestimento, como resultado da passagem do equipamento de
jateamento por impacto em alta velocidade. Em particular, na parte superior da
foto se observa o alto grau de polimento da superfcie dos agregados e, na parte
inferior, a micro-textura resultante aps o jateamento.
Na foto a seguir tem-se o equipamento de jateamento realizando servio de
texturizao em regio prxima cabeceira 11L da pista principal do Aeroporto
Internacional de Braslia.

Texturizao da pista 11L/29R do Aeroporto Internacional de Braslia

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7- Aspectos Relacionados Segurana


A textura superficial tem papel importante na avaliao da segurana dos
pavimentos. Em rodovias e auto-estradas h mais de um milho de mortes e 50
milhes de feridos anualmente ao redor do mundo, com mais de 50.000 mortes e
3 milhes de feridos somente nos Estados Unidos da Amrica. Pesquisas indicam
que aproximadamente 14 % dos acidentes ocorrem em pavimentos molhados e 70
% destes poderiam ser evitados com a manuteno dos nveis adequados de
textura e atrito superficiais, com efeitos nas redues de derrapagens,
aquaplanagens e da fraca visibilidade decorrente do borrifo e espalhamento
dgua pelos veculos, principalmente noite. Atrito inadequado em pavimentos
secos tambm contribui para acidentes, especialmente em trechos contguos s
interseces rodovirias.
Em pavimentos aeroporturios, o papel desempenhado pela textura superficial
tambm extremamente relevante, principalmente em condies de pista
molhada, garantindo condies de dirigibilidade e frenagem adequadas em
pousos e decolagens.
A Fligth Safety Foundation Approach-and-Landing Accident Reduction FSF
ALAR, constatou que pista molhada foi um dos fatores responsveis por 11 srios
acidentes ao redor do mundo, entre 1984 e 1997, na fase de aproximao e
pouso, envolvendo ultrapassagem de fim de pista.
Entre os fatores que afetam as distancias de pouso esto as condies
superficiais da pista, principalmente quando esta se caracteriza por baixos nveis
de atrito entre pneus e superfcie de rolamento. A presena de contaminantes
como a gua, reduzem o contato entre essas superfcies criando o risco de
aquaplanagem (parcial ou total perda de contato e atrito entre pneus e superfcie
de rolamento). A aquaplanagem impede a rotao das rodas no momento do
pouso e deste modo os sensores de rotao destas no geram os sinais
necessrios outros sistemas da aeronave, como por exemplo os de ativao de
freios aerodinmicos (spoilers) e reversos dos motores.
A reduo do atrito em pistas molhadas faz com que as operaes de pouso
exijam comprimentos de pista 30 40% maiores do que seriam necessrios em
pista seca.
Inadequadas resistncias derrapagem conduzem altas incidncias de
acidentes. Portanto, os rgos responsveis pela construo e manuteno de
pavimentos urbanos, rodovirios e aeroporturios devem ter a obrigao de
garantir que esses pavimentos sejam seguros aos seus usurios. No caso do
atrito, preciso que as superfcies apresentem texturas com os nveis adequados
de micro e macro-texturas.

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A resistncia derrapagem se altera com o tempo. Tipicamente incrementada


nos dois primeiros anos seguidos construo, na medida em que a superfcie
dos agregados vai sendo exposta pelo trfego e depois decresce, na medida em
que a superfcie vai sendo polida tambm pelo trfego.
Uma forma de apressar o ganho de atrito em superfcies novas a sua
texturizao logo aps o trmino da construo. No caso de pavimentos com
revestimento asfltico, a texturizao inicial pode ser usada para remover a fina
pelcula de ligante que recobre a superfcie dos agregados, que funciona como
lubrificante, e que demora algum tempo para ser removida naturalmente com o
trfego. Esse o caso de pistas de aeroportos, que devem apresentar nveis
adequados de atrito, principalmente quando molhados, desde a entrega
operao.

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8- Referncias Bibliogrficas
1. U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration. Advisory No
150/5320-12C, Medio, Construo e Manuteno de Superfcies Pavimentadas de
Aeroportos Resistentes Derrapagem
2. U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration. Circular Informativa
150/5380-6A. Diretrizes e Procedimentos para Manuteno de Pavimentaes de
Aeroportos
3. I.Torralba. Parceiros do Aeroporto de Lima. LAP-M&I-IT-2005-04: Relatrio de
Manuteno de Pistas
4- Richard Jenman Consultor
5- ASFT . Airport Surface Friction Tester. Friction Testing 1944-97
6- ESDU . Engineering Sciences Data Unit. Frictional and Retarding Forces on Aircraft
Tyres, Part 1, 1971
7- Gillespie, Thomas D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Warrendale: SAE 1992
8- Kokkalis, A.G. Prediction of Skid Resistance Measurements. Proceedings of the
Institution of Civil Engineers Transport, 1998
9- Poncino, H. Adherencia Neumtico Pavimento. Conceptos Generales. Estado del
Conocimiento. Boletn de la Comisin Permanente del Asfalto, n. 94, Argentina, 2001
10-Carl-Gustaf Wallman- Henrik strm Friction measurement methods and correlation
between road friction and traffic safety.
11-CEAT Technical Note n 28 Performance of Grooved Bituminous Runway
Pavement.
12-Transport Canada Civil Aviation Evaluation of Runway Pavement Skid Resistance
13-Dr. Zoltan Rad, Dr. James C. Wambold Correlation of Ground Friction
Measurements to Aircraft Braking Friction Calculated from Flight Data Recorders
14-HQ AFCESA Department of The Air Force/USA Engineering Technical Letter (ETL)
04-10 (Change 1) Determining the Need for Runway Rubber Removal
15-James C. Wambold and Arild Andresen The Measurement and Theory of Tire
Friction on Contaminated Surfaces
16-Thomas J. Yager Pavement Surface Properties

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9-Anexos
9.1Jateamento por Impacto em Alta Velocidade - Shotblasting
O processo bsico de jateamento j existe h cerca de 100 anos, e sua utilizao
com equipamentos mveis se deu no comeo dos anos 80.
Este sistema projetado para remover agentes contaminadores e imperfeies da
superfcie dos revestimentos atravs de processo totalmente controlado, seguro e
ambientalmente correto. No usa gua, agentes qumicos ou solventes, no emite
poluentes ou poeira para a atmosfera e o material removido pode ser totalmente
reciclado.

O jato de granalha de ao alimentado por gravidade atravs de uma vlvula de


controle, para um impulsor. O impulsor, em rotao, arremessa a granalha de ao
atravs de uma abertura ajustvel, em alta velocidade e num ngulo especfico
sobre a superfcie por onde a mquina se desloca.
O jato de granalha de ao impacta a superfcie, removendo material, sejam estes
agentes contaminadores ou partculas da superfcie do revestimento, e todo este
material solto pelo jato sugado pela mquina, pelo fluxo de ar criado pela
unidade de vcuo.
Escovas de vedao cercam o cabeote de jateamento junto superfcie e o ar
soprado atravs e sob as escovas desde a superfcie, assegurando que
praticamente nenhum jato ou material do cabeote de jateamento escape para a
atmosfera. O processo cerca de 99% eficiente, e eventuais falhas ocorrem
quando a mquina passa sobre alguma protuberncia ou superfcie desigual e
algumas partculas do jato podem ento escapar.
Os resduos e a granalha so sugados para uma cmara de separao, em
seguida os resduos so enviados para o coletor de poeira, onde a granalha
separada magneticamente e, reciclada, volta para o cabeote de jateamento.

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A fora ou grau de jateamento requerido totalmente varivel e pode ser ajustado.


O preciso controle do padro de jateamento permite executar o grau de remoo
ou de texturizao desejado.
Os ajustes da mquina so os seguintes:

Tipo de jato
Porte do jato
Ajuste da vlvula de controle de emisso do jato
Velocidade do Impulsionador/ Rotor
Ajuste (fluxo de ar) do vcuo de coleta de poeira
Velocidade de avano da mquina
Nmero e direo de passagens

O processo de jateamento apresenta significativos benefcios quando usado para


texturizao da superfcie de pavimentos. A macro-textura corrigida, colocando-a
ao nvel requerido para tornar-se efetiva na micro-drenagem superficial. A microtextura reconduzida s caractersticas prximas s originais do agregado,
renovando-a em caso de pavimentos j desgastados, repondo o nvel de atrito
exigido. Em pavimentos recm construdos, a texturizao remove a pelcula de
betume ainda no desgastada pelo trfego, elevando o atrito do pavimento.
A agudeza do agregado importante para que possa penetrar atravs de
eventual filme de gua e conectar-se ao pneu.
O processo seco, fechado e remove todos os resduos da superfcie, deixando-a
limpa e pronta para uso imediato ou para a aplicao de pinturas ou selantes.
No caso de interrupo do trabalho por motivos operacionais em trabalhos em
pistas de aeroportos, os equipamentos podem simplesmente deixar o local e a
pista poder ser usada de imediato.
Outros processos de texturizao e remoo de borracha no apresentam a
mesma eficincia, alm de exigirem o uso de gua, solventes ou produtos
qumicos.

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9.2 Exemplos de aplicao do shotblasting em aeroportos em outros


pases
Este processo vem sendo extensivamente usado em aeroportos internacionais do
mundo todo para os seguintes servios:

Melhoria da Textura Superficial e da Resistncia Derrapagem


Remoo de Borracha
Remoo de Linhas e Marcas

A seguir, esto relacionados alguns dos principais aeroportos que fazem uso
desse sistema:

Alicante
Bagd
Barcelona EL Prat
Aeroporto de Beijing
Bordeaux
Bristol
Casablanca
Chongqing
CKS
College Station, Texas
Doncaster (Robin Hood)
Gatwick
Gibraltar
Hong Kong

Istres
Las Palmas de G. Canria
Leeds Bradford

In Anemas

Lisboa
Lyon
Madri Barajas
Mlaga
Internacional de Manchester
Marselha
Monastir
Montpellier
Nice
Orly, Paris
Palermo
Porto
Tai-pei
Tenerife Sur
Toulouse
Tozeur
Tunis Cathage
Vatry

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9.3 Fotos de Servios de Texturizao em Pistas de Aeroportos


9.3.1Toulouse-Blagnac, Frana
Preparao da superfcie da pista para os experimentos do novo Airbus A380,
utilizando-se a jateadora montada sobre caminho para remover sedimentos de
borracha. Atingindo uma taxa de trabalho de 2.700 m2 por hora, o trabalho sobre a
pista de 3.500 metros foi concludo em apenas dois dias, a tempo para os vos de
teste do novo Airbus A 380.

9.3.2 Aeroporto de Bagd, Iraque


Remoo de borracha e melhoria da textura

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9.3.3 Aeroporto de Lima, Peru


O programa de manuteno e infra-estrutura para 2005 incluiu a remoo da
borracha acumulada e a melhoria da resistncia derrapagem
A medio do coeficiente de atrito teve lugar antes do incio dos trabalhos.
Acmulos de borracha foram encontrados na pista em mais de 500 metros de
extenso. Sob condies de pista molhada, com nvel de gua de cerca de 1mm,
poderia ocorrer aquaplanagem na regio de pouso. Alm disto, a borracha
depositada na superfcie cobriu as marcas de eixo da pista, diminuindo a
visibilidade para os pilotos em fase final de aproximao das aeronaves.
Uma pequena jateadora de granalha de ao foi usada. Os resultados
comprovaram a eficincia do mtodo, com aumento do coeficiente de atrito na
rea contaminada e em outras reas deterioradas, com resultados bem melhores
do que com o jato de gua de alta presso anteriormente usado.
Este mtodo deixa a superfcie limpa e seca, eliminando totalmente o tempo de
secagem antes e depois da aplicao da pintura de sinalizao ou
rejuvenescedores. Este no o caso quando mtodos qumicos ou de jato de
gua so usados para a remoo de borracha.
O sistema de jateamento em circuito fechado tem a vantagem de evitar a
contaminao da atmosfera e no apresentar nenhum risco para o operador e
para o ambiente.
Aps a concluso dos trabalhos a medio do coeficiente de atrito mostrou
elevao, em mdia, de 0.35 para 0.65 em uma rea, e de 0.32 para 0.75 em uma
outra.
9.3.4 Aeroporto Internacional de Braslia, Brasil
Servio de remoo de borracha e re-texturizao para elevao de atrito na pista
11L/29R do Aeroporto Internacional de Braslia, nos 800 metros iniciais junto
cabeceira 11L, visando o aumento do coeficiente de atrito no trecho considerado.

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9.3.5 Aeroporto Internacional de Congonhas, Brasil


Servio de remoo de borracha e re-texturizao para elevao de atrito nos 500
metros iniciais e finais da pista principal do aeroporto de Congonhas, visando
aumento de atrito, realizado em novembro de 2006, em horrio noturno, com a
finalidade de elevao do atrito at que a pista viesse a ser recapeada no primeiro
semestre de 2007.

Posicionamento do equipamento

Texturizao em rea no contaminada

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Remoo de borracha e re-texturizao em rea contaminada

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