EVALUACION DE LA SOLUCION OTTA SEAL DEL TRAMO

PUCARA CALAPUJA RUTA PE- 3S

INTRODUCCION

Existe varios mtodos de Evaluacin ya sean destructiva y no destructiva, la

ventaja de una evaluacin no destructiva es poder evaluar cientos de kilmetros de
una va, sin parar el trfico vehicular, sin deteriorar la estructura, y es muy rpida y
no muy costosa, y una evaluacin destructiva es todo lo contrario, por consiguiente
la evaluacin del tramo Pucara Calapuja, por mtodos no destructivos, la cual
consta por la evaluacin superficial de la Solucin Otta Seal, y la evaluacin de las
Deflexiones aplicando Viga Benkelman
Hay estudios de evaluacin de mtodos no destructivos pero con equipos muy
costoso como el Deflectometro de Impacto, pero para este caso se utiliza la Viga
Benkelman que es ms comn y ms econmica.
En el presente trabajo se realiz la evaluacin de la va, Pucara Calapuja y poder
determinar el comportamiento de la Solucin Otta Seal, y poder encaminar a
investigar sobre nuevas metodologa de evaluacin de manera no destructiva en
Pavimentos como tambin Tratamientos Superficiales,.
El tramo Pucara Calapuja, se realiz la aplicacin en la va una solucin Otta Seal
que consisti en un reciclado de material de la carpeta existente ms un material de
recarga y luego se procedi a un doble Otta seal.
Con el fin de conseguir este objetivo, el presente trabajo se ha estructurado como se
seala en el contenido el cual est dividido por Seis Captulos y cada captulo est
detallando su contenido.

CAPTULO I
1
1.1

DISEO DE LA INVESTIGACION
ANTECEDENTES

En el pas se sabe que la mayora de las vas falta pavimentacin y las que
estn construidas faltan realizar mantenimiento y todo esto lleva al deterioro a
causa de los factores climatolgicos, el trfico vehicular, proceso constructivo y
las cargas de los vehculos en estas vas existentes, por ello el Ministerio de
Transportes est tomando medidas sobre esto y la mayora de las vas se est
dando a empresas para su mantenimiento o ya sea para su construccin, y las
empresas

estn

buscando

nuevas

metodologas

de

pavimentacin

rehabilitacin por medio de tratamientos superficiales, o nuevas soluciones de

mantenimiento que sean capaces de responder a todos los factores que influyen
en el rpido deterioro de las vas
Todo esto lleva a una visin de mantenimiento de vas, comenzar a desarrollar
nuevas metodologas de solucin a las vas existentes de mantenimiento y
rehabilitacin, como tambin se est desarrollando con metodologas

de

evaluacin de pavimentacin con el criterio de no daar la estructura y esto nos

lleva a realizar la evaluacin de pavimentos no destructivos
Las necesidades de evaluar los pavimentos de una red aumentan a medida que
se completa el diseo y la construccin de una red vial nacional o regional y
consecuentemente aumenta la necesidad de su preservacin y rehabilitacin.
En el ao 2010 gana la buena Pro del contrato el Consorcio Mazocruz, con el
fin de rehabilitar la Ruta PE-3S Norte, Pucara - Calapuja que

en

esos

momentos presentaba serios deterioros que comprometan la seguridad de

los

usuarios,

el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

intervino

desarrollando el proyecto Servicio De Conservacin Vial Por Niveles De

Servicio De La Red Vial Asfaltada De La Carretera: Puno- Desaguadero,
Calapuja- La Raya e Ilave - Mazocruz, especficamente se intervino Pucara
Calapuja que consisti en la en la aplicacin de la Solucin Superficial Otta
Seal sobre el pavimento existente.
Se sabe que el tramo Pucara - Calapuja, desde su construccin en el ao 1995
se ha presentado diversos tipos de falla en el pavimento a lo largo del tiempo

hasta presentar fallas muy serias, en el ao 2011 el Consorcio Mazocruz

plantea una solucin que consista en un Escarificado y Reconformacin de la
carpeta asfltica y base granular existente (e=0.15m), recarga de material
granular N.P, con CBR > 70 al 100% (e=0.10m), Imprimacin con asfalto Liquido
MC-30, y para el revestimiento asfaltico una capa de Otta Seal

Simple

(e=16mm), con cemento asfaltico de base blanda(PEN 120/150) y el ao 2012

se realiz la segunda Capa de Otta Seal, el material ptreo para la solucin
Otta Seal es material de canto rodado.
1.2

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.2.1 DESCRIPCION DE LA REALIDAD PROBLEMTICA

Se sabe que la red vial de Per est conformada por 23 903 kilmetros de los
cuales 11370 Km han sido asfaltados para el ao 2008 1, las vas asfaltados y
las vas pavimentadas muestran deterioro por la falta de mantenimiento
principalmente rutinario ya que estos son los que definen en gran escala la vida
til del pavimento, ya que este mantenimiento es de carcter preventivo, y
mantenimiento peridico. Es necesario plantear nuevas metodologas de
rehabilitacin de las vas existentes y

el deseo de aumentar y mejorar en

calidad la conservacin de la red vial, a un menor costo, las empresas privadas

han experimentado el uso de soluciones econmicas de mantenimiento
peridico de vas que respondan de buena manera frente a las exigencias de
cantidad de flujo vehicular del sector, tipo de clima de la zona, disponibilidad de
materiales, etc.
La condicin inicial que tena el pavimento anterior del tramo Pucara Calapuja,
era un espesor de 3 de carpeta asfltica y se procedi a ejecutar en el ao
2011 la Solucin Otta Seal que consisti en escarificar la carpeta existente y la
base, trituracin de la carpeta asfltica, una recarga granular de 10 cm y se
compacto un CBR >70 al 100%, luego se imprimo, se realiz el esparcido de un
cemento asfaltico de base blanda y se esparci material e canto rodado y se
procedi a realizar como un tratamiento superficial, para el ao 2012 se realiz
la segunda capa de la solucin Otta Seal. Ahora para motivo de investigacin se
proceder a desarrollar la evaluacin funcional de este pavimento en este caso
la Solucin Otta Seal por mtodos no destructivos.
1

PLAN DE ACCIN 2011. Ministerio De Transportes Y Comunicaciones

Mediante esta metodologa de evaluacin no destructiva se podr evaluar el

estado de la carretera y dar las posibles causas de su falla.
En el presente estudio es la evaluacin del solucin Otta Seal de manera "no
destructiva" y se basa en la interpretacin de las deflexiones medidas en la
superficie de un pavimento. Las deflexiones en la superficie de un pavimento
reflejan una respuesta global del sistema pavimento-subrasante bajo una carga
dada. Su medicin es simple, rpida, econmica y "no destructiva", es decir, no
se alteran el equilibrio ni la integridad del sistema.
Tambin en el presente estudio se desarrollara la evaluacin del PCI (ndice de
Condicin de Pavimentos), la evaluacin del IRI (ndice de Rugosidad
Internacional), para ver el estado superficial del pavimento.
En la evaluacin no destructiva se busca soluciones para modelos matemticos
de pavimentos, la simpleza, rapidez y economa de las mediciones de
deflexiones y, el carcter no destructivo de los ensayos, han contribuido al auge
de las metodologas de evaluacin estructural de pavimentos en los ltimos
aos.

1.2.2 DEFINICION DEL PROBLEMA

1.2.2.1 PROBLEMA GENERAL
Cul es el estado de la solucin Otta Seal del tramo Pucara Calapuja
utilizando mtodos no destructivos?

1.2.2.2 PROBLEMA ESPECFICOS

Cul es el estado del tramo Pucara Calapuja, empleando Viga

Benkelman en la Solucin Otta Seal?

Cul es el estado es el ndice de la condicin del pavimento de la

Solucin Otta Seal del tramo Pucara Calapuja?

Cul es la serviciabilidad de la Solucin Otta Seal del tramo Pucara
Calapuja, empleando la metodologa del ndice de Rugosidad
Internacional?

1.3

JUSTIFICACION

La caracterstica ms notoria de las rutas que conforman la red nacional de

carreteras es tener un alto flujo vehicular, desagregado en camiones, buses,
maquinaria, autos livianos, etc. Ejemplo de ello es la ruta PE-3S, una de las
principales vas de comunicacin terrestre del Per, que recorre desde
Desaguadero hasta La Raya. Debido a estas solicitaciones de gran magnitud,
las metodologas de solucin de rehabilitacin de carreteras deben ser
diseados de tal manera que cumpla con las expectativas de resistencia,
seguridad y serviciabilidad durante toda su vida til requerida y que resulte lo
ms econmico posible.
En la presenta investigacin se va realizar la evaluacin de la solucin Otta
Seal, para poder saber cmo es su comportamiento

funcional y poder

determinar el ndice de condicin del pavimento y evaluar la serviciabilidad de

este tipo de solucin planteada.
Existe poca investigacin acerca de la correlacin de los diferentes equipos tales
como el IRI, ensayos de deflectometria y el PCI.
La alternativa presentada en este estudio es "no destructiva" y se basa en la
interpretacin de las deflexiones medidas en la superficie de un pavimento,
interpretacin del IRI, interpretacin del PCI. Las deflexiones en la superficie de
un pavimento reflejan una respuesta global del sistema pavimento-subrasante
bajo una carga dada. Su medicin es simple,

rpida, econmica y "no

destructiva", es decir, no se alteran el equilibrio ni la integridad del sistema de la

estructura de la Va.

As, considerando y analizando todo el conjunto de variables que inciden

en el diseo y comportamiento de los tratamientos superficiales, se pretende
confirmar si este tipo de solucin es un mtodo viable en rehabilitacin y/o
construccin de caminos con alto trnsito.
1.4

OBJETIVOS
1.4.1 OBJETIVO GENERAL

Evaluar el estado

de la solucin Otta Seal del tramo Pucara Calapuja

utilizando mtodos no destructivos.

1.4.2 OBJETIVO ESPECIFICOS

Determinar el estado del tramo Pucara Calapuja, empleando Viga

Benkelman en la solucin Otta Seal.

Evaluar el estado superficial del ndice de Condicin del Pavimento de

la solucin Otta Seal del tramo Pucara Calapuja

Determinar la Serviciabilidad de la solucin Otta Seal del tramo
Pucara Calapuja, empleando la metodologa de ndice de Rugosidad
Internacional

1.5

FUNDAMENTO TERICOS DEL PROYECTO

1.5.1 MARCO TERICO

1.5.1.1 DEFLECTOMETRIA
La deflexin de una estructura de pavimento asfaltico, es el desplazamiento
vertical de la superficie del conjunto suelo-pavimento en respuesta a la
aplicacin de una carga externa, y por ello se emplea como una medida o
indicador de su comportamiento estructural (Hoffman Y Del Aguila, 1985).
La deflexin es parte del carcter elstico, pero tambin intervienen los
esfuerzos plsticos. Los primeros desaparecen en cuando se remueve la carga
mientras que los segundos son permanentes, y su acumulacin a travs de las
reiteraciones de las cagas produce las distorsiones o ahuellamientos en la

superficie del pavimento. Por este motivo deben distinguirse: (CONREVIAL,

1982)
-

La Deflexin Total (dt) (flecha hacia debajo de la deformacin producida

por la carga)
La Deflexin Recuperable o elstica (dr) (flecha hacia arriba de la

recuperacin de la superficie que se produce al retirar la carga)

La Deflexin Permanente o Residual (dp) (diferencia entre la posicin
original de la superficie antes de aplicar la carga y despus de retirada)

Figura 2.1 Deflexiones de un pavimento

Fuente: (CONREVIAL, 1982)

1.5.1.2 MEDICION DE LAS DEFLEXIONES POR VIGA BENKELMAN

Las deflexiones producidas en la superficie de un pavimento flexible, por accin
de

cargas

vehiculares,

pueden

ser

determinadas

haciendo

uso

de

deflectmetros tales como el denominado "Viga Benkelman". Llamado as en

honor al Ing. A.C. Benkelman, quin la desarrollo en 1953 como parte del
programa de ensayos viales de la WASSHO (WASSHO Road Test). Desde
entonces su uso se ha difundido ampliamente en proyectos de evaluacin
estructural de pavimentos flexibles, tanto por su practicidad como por la
naturaleza directa y objetiva de los resultados que proporciona. (Hoffman Y Del
Aguila, 1985).
1.5.1.2.1 OPERACIN Y ESQUEMA DE VIGA BENKELMAN
HOFFMAN y DEL AGUILA (1985) hablan sobre la operacin de la Viga
Benkelman que se presenta a continuacin:
El deflectmetro Benkelman funciona segn el principio de la palanca. Es un
instrumento completamente mecnico y de diseo simple. Segn se
esquematiza en la figura 2.2 , la viga consta esencialmente de dos partes: (1)

Un cuerpo de sostn que se sita directamente sobre el terreno mediante tres

apoyos (dos delanteros fijos "A" y uno trasero regulable "B") y (2) Un brazo mvil
acoplado al cuerpo fijo mediante una articulacin de giro o pivote "C", uno de
cuyos extremos apoya sobre el terreno (punto "D") y el otro se encuentra en
contacto sensible con el vstago de un extensmetro de movimiento vertical
(punto "E"). Adicionalmente el equipo posee un vibrador incorporado que al ser
accionado, durante la realizacin de los ensayos, evita que el indicador del dial
se trabe y/o que cualquier interferencia exterior afecte las lecturas, como se ver
ms adelante.
El extremo "D" o "punta de la viga" es de espesor tal que puede ser colocado
entre una de las llantas dobles del eje trasero de un camin cargado. Por el
peso aplicado se produce una deformacin del pavimento, consecuencia de lo
cual la punta baja una cierta cantidad, con respecto al nivel descargado de la
superficie. Como efecto de dicha accin el brazo DE gira en torno al punto fijo
"C", con respecto al cuerpo AB, determinando que el extremo "E" produzca un
movimiento vertical en el vstago del extensmetro apoyado en l, generando
as una lectura en el dial indicador. Si se retiran luego las llantas cargadas, el
punto "D" se recupera en lo que a deformacin elstica se refiere y por el mismo
mecanismo anterior se genera otra lectura en el dial del extensmetro.
La operacin expuesta representa el "principio de medicin" con la Viga
Benkelman. Lo que se hace despus son slo clculos en base a los datos
recogidos. As, con las dos lecturas obtenidas es posible determinar cunto
deflact el pavimento en el lugar subyacente al punto "D" de la viga, durante el
procedimiento descrito. Es de anotar que en realidad lo que se mide es la
recuperacin del punto "D" al remover la carga (rebote elstico) y no la
deformacin al colocar sta. Para calcular la deflexin deber considerarse la
geometra de la viga, toda vez que los valores dados por el extensmetro (EE')
no estn en escala real sino que dependen de la relacin de brazos existentes.

Figura 2.2 Esquema y principio de operacin de la Regla Benkelman

Fuente: (Hoffman y Del Aguila, 1985)

1.5.1.2.2 PROCEDIMIENTO EN EL CAMPO

HOFFMAN y DEL AGUILA (1985), hablan sobre el procedimiento en Campo de
la Viga Benkelman que se presenta a continuacin:
La carga aplicada al pavimento para la realizacin de ensayos de deflexiones ha
sido estandarizada en 9000 libras (4090 kg), y es proporcionada por una de las
llantas dobles del eje trasero de un camin. Previamente a la realizacin de los
ensayos deber verificarse que se cumpla esta condicin, as como que la
presin de las llantas sea la requerida.
Una vez localizado el lugar donde se realizar el ensayo (usualmente los puntos
de medicin se localizan en la mitad exterior de un carril), se coloca la llanta a
usarse sobre el punto de manera tal que ste coincida aproximadamente con el
eje vertical del centro de gravedad del conjunto (ver figura 2.3, punto "D"). Para
esta operacin es aceptable una tolerancia en el rango de 3 pulgadas alrededor
del punto. Estacionados los neumticos se inserta entre ellos el extremo del
brazo mvil de la viga colocndolo nuevamente sobre el punto de ensayo
seleccionado. Dado que esto ltimo se dificulta por la inaccesibilidad tanto visual
como manual, se realizar previamente la siguiente operacin: Se coloca la Viga

en la posicin como si estuviera entre las llantas pero en la parte exterior de las
mismas, haciendo coincidir, empleando una plomada, el extremo del brazo mvil
con el eje vertical del centro de gravedad. Tomando como punto de referencia
una varilla vertical adosada a la parte trasera del camin (ver figura 2.3 b), se
efecta una marca en la viga de manera tal que, en adelante, basta con
hacerlas coincidir (la marca con la varilla vertical) para asegurarse que el
extremo de la viga coincide con el centro de las llantas, en el momento de iniciar
las mediciones.

Figura 2.3 Configuracin geomtrica del sistema de carga

Fuente: (Hoffman y Del Aguila, 1985)

De igual forma se puede efectuar, a partir de la primera, sucesivas marcas a

distancias elegidas a las cuales se desee medir deflexiones adicionales (puede
ser a 30, 40 y 50 cm). Para la metodologa de anlisis se requiere de por lo
menos tres lecturas, pero se pueden obtener ms con fines de verificacin, lo
cual es recomendable, o si es que se desea tener una idea grfica del tipo de
curvas de deflexiones que se producen. Como norma se realiza la primera
marca adicional a una distancia tal que la deflexin que se obtenga en ese
punto sea la mitad de la deflexin mxima (obtenida en la marca inicial). La
segunda marca adicional se realiza al doble de la distancia de la primera marca

adicional. Estas dos distancias se determinarn especficamente para cada

proyecto de evaluacin que se emprenda. Esto deber hacerse por medio de
tanteos previos, antes de comenzar la recoleccin masiva de datos. Es comn
que se observen variaciones durante la realizacin de los ensayos, pero no
deber hacerse modificaciones mientras que las deflexiones tomadas en la
primera marca adicional estn en el rango entre 35% y 65% de la deflexin
mxima.

Figura 2.4 Esquema del proceso de medicin

Fuente: (Hoffman y Del Aguila, 1985)

Una vez instalada la viga en el punto de medicin haciendo coincidir con la

cadena vertical y la marca inicial (ver figura 2.4 a), se verificar que sta se
encuentre alineada longitudinalmente con la direccin del movimiento del
camin. Se pondr el dial del extensmetro en cero, se activar el vibrador y
mientras el camin se desplaza lentamente se proceder a tomar lecturas
conforme la varilla vertical vaya coincidiendo con la primera y segunda marcas
adicionales (figuras 2.4 b, c) y una lectura final cuando el camin se haya
alejado lo suficiente del punto de ensayo que el indicador del dial ya

no tenga movimiento (aproximadamente 5.00 m.), registro que corresponde al

punto de referencia con deflexin cero.

Figura 2.5 Planilla de campo

Fuente: (Propia)

Para la realizacin de esta rutina ser necesario del concurso de tres

operadores: un tcnico calificado que lea y dicte las lecturas, un operador que
anote las mediciones y un ayudante que coordine con el conductor del camin y
a la vez de aviso al tcnico que realiza las lecturas, cuando la varilla adosada al
camin vaya coincidiendo con las marcas hechas en la viga. Todo el trabajo
deber ser supervisado permanentemente por un ingeniero de campo quien
verificar los valores que se vayan obteniendo as como tomar anotacin de
cualquier factor que a su juicio pueda explicar los resultados que se obtengan
(corte, relleno, tipo de material, presencia de alcantarillas, napa fretica, estado
del pavimento, etc.). La figura 2.5 muestra un formato adecuado para la
recopilacin de los datos de campo.
1.5.1.3 EL MODELO DE HOGG
En el ao 1944, A.H.A. Hogg present la solucin matemtica del modelo que
se conoce por su nombre. Este modelo representa al pavimento como una placa
delgada con una cierta rigidez a la flexin y horizontalmente infinita, sustentada
por una capa elstica homognea e isotrpica, de espesor que puede ser infinito

o limitado por una base rgida, horizontal y perfectamente rugosa. La figura 2.6
describe la geometra y los parmetros del modelo de Hogg. (Hoffman Y Del
Aguila, 1985).

PARAMETROS BASICOS DEL

MODELO

Rigidez a la flexin de la placa

Longitud caracterstica
Mdulo de elasticidad de
Subrasante
Mdulo de Poisson de
Subrasante
(Adimensional)
Profundidad del estrato rocoso
H

Parmetros
de
evaluacin

(cm)

Se obtienen conociendo dos

valores de deflexiones
medidas.

Figura 2.6 Esquema y Parmetros del Modelo De Hogg.

Fuente: (Hoffman y Del Aguila, 1985)

Deflexiones en el Modelo de Hogg

La expresin matemtica desarrollada para el clculo de las deformaciones en
la superficie del sistema viene dada por una integral infinita de funciones Bessel
y funciones angulares hiperblicas, la cual, para el caso de una carga
uniformemente distribuida circular de radio "a" tiene la siguiente forma: (Hoffman
Y Del Aguila, 1985).

(2.1)

Donde o, E0, p, lo, estn definidos en la figura 2.6, "r", es la distancia horizontal
en la superficie de la placa desde el eje de carga y "" viene dada por la
siguiente expresin:

(2.2)

Siendo "m" la variable de integracin.

Hoffman en 1977 present la solucin computarizada para la ecuacin (2.1), lo
que posibilit la confeccin de nomogramas y tablas para el clculo de
deformaciones tericas, en cualquier punto de la superficie del sistema.
Caractersticas y Utilizacin del Modelo
El modelo presentado y los conceptos desarrollados en torno a l, hacen posible
caracterizar los materiales del sistema pavimento-subrasante en base al anlisis
e interpretacin de las curvas de deflexiones.
Para hacer uso del modelo de Hogg no se necesita conocer el espesor de las
capas del pavimento, ya que las curvas de deflexiones de superficie tericas,
diseadas mediante la ecuacin 2.1, dependen solamente de la longitud elstica
L0 (ver figura 2.7), lo que constituye una ventaja toda vez que, la experiencia
demuestra, en la gran mayora de los pavimentos evaluados, se desconoce el
espesor o es difcil controlar su variacin (Hoffman Y Del Aguila, 1985).

Figura 2.7 Fuente: (Hoffman y Del Aguila, 1985)

Curvas de Deflexiones en el modelo de Hogg para la Configuracin de Carga de la Viga Benkelman.

En el modelo se introduce, mediante la variable h una capa rgida a una

profundidad finita. En el procedimiento de evaluacin sta representa a una
capa rocosa existente o funciona como un factor de ajuste que limita la
extensin horizontal de las curvas de deflexiones tericas, que de otra manera
seran infinitas, lo que se contradice con las curvas experimentales. Por otro
lado, la extensin finita de las curvas de deflexiones medidas puede obedecer a
una conducta no-lineal de los materiales del pavimento y subrasante y no
implica necesariamente que realmente exista una capa rgida. Para la utilizacin
del modelo se sugiere la introduccin de una capa rgida a una profundidad igual
a 10 veces la Longitud Elstica del pavimento (h =L0). (Hoffman Y Del Aguila,
1985).

Figura 2.8 Fuente: (Hoffman y Del Aguila, 1985)

Nomograma para Evaluacin Estructural basado en el modelo de Hogg (Viga Benkelman)

Las curvas y nomogramas, como los presentados en las figuras 2.7 y 2.8,
constituyen la implementacin prctica del modelo para la evaluacin estructural
de pavimentos.
1.5.1.4 METODOLOGIA INDICE DE CONDICON DE PAVIMENTO (PCI)
Este mtodo de evaluacin, fue desarrollado por M.Y. Shahin y S.D. Khon y
publicado por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos en el
Reporte Tcnico M-268 (1978).
El objetivo de este estudio fue desarrollar un ndice de Condicin del Pavimento
(PCI) para carreteras, calles y estacionamientos para proveer al ingeniero de:

Un mtodo estndar para evaluacin de la condicin estructural y de la

superficie (operacional) de una seccin de pavimento.

Un mtodo para determinar necesidades de mantenimiento y reparacin

en funcin de la condicin del pavimento.

Un mtodo para determinar comportamiento mediante determinacin
contina del PCI.

ECUACION PCI

Dnde:
PCI = ndice de Condicin de Pavimento
VD ( ) = Valor de deduccin, en funcin del tipo de falla (Ti), severidad (Sj) y
densidad de las fallas (Dij) observables en el pavimento.
i = Tipos de fallas
j = Grados de severidad
p = Nmeros de fallas en el pavimento analizado
mi = Grados de severidad para la falla i
F = Factor de ajuste, en funcin de la sumatoria total y el nmero de valores de
deduccin mayores que 5.
Tipos de falla:
Cada falla en el pavimento evaluado debe ser clasificada dentro de los distintos
tipos de falla descritos en el mtodo (Bautista 2003).
Severidad de Falla:
Se describen los diferentes niveles contemplados en el mtodo para cada falla
como Bajo (B), Medio (M) y Alto (A), (Bautista 2003).
Valor de Deduccin:
Estos valores (VD) son determinados en funcin del tipo de falla, su severidad y
su densidad en el pavimento, para lo cual se utilizan diagramas entre la
densidad en porcentaje y el valor de deduccin, (Bautista 2003).
Factor de Ajuste:
Este factor permite ajustar el valor total de deduccin cuando ms de un tipo de
falla afecta sustancialmente la condicin del pavimento. Las curvas empleadas
para determinar el valor de deduccin corregido (VCD) est en funcin del valor

total de deduccin (VTD), y q, el nmero de VD individuales mayores que 5,

(Bautista 2003).
FALLAS CONSIDERADAS EN PCI
PAVIMENTOS FLEXIBLES
FALLA N
DESCRIPCION
1
Piel de cocodrilo
2
Exudacin
3
Agrietamiento en bloque
4
Abultamientos y hundimientos
5
Corrugacin
6
Depresin
7
Grieta de borde
8
Grieta de reflexin de junta
9
Desnivel carril/berma
Grietas longitudinales y
10
transversales
11
Parcheo
12
Pulimiento de agregados
13
Huecos
14
Cruce de va frrea
15
Ahullamiento
16
Desplazamiento
17
Grieta parablica (slippage)
18
Hinchamiento
19
Desprendimiento de agregados

UNIDAD
M2
M2
M2
M
M2
M2
M
M
M
M
M2
M2
N
M2
M2
M2
M2
M2
M2

Cuadro 2.1, Fuente: Propia

NOTA: Las Fallas se describe en el Manual de Daos de la Evaluacin de la Condicin de
Pavimentos.

El deterioro de la estructura de pavimento es una funcin de la clase de dao, su

severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulacin de un ndice que
tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemtica debido al
gran nmero de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se
introdujeron los valores deducidos, como un arquetipo de factor de
ponderacin, con el fin de indicar el grado de afectacin que cada combinacin
de clase de dao, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condicin del
pavimento, (Vsquez, 2002).
El PCI es un ndice numrico que vara desde cero (0), para un pavimento
fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado.

En el Cuadro 2.2 se presentan los rangos de PCI con la correspondiente

descripcin cualitativa de la condicin del pavimento, (Vsquez, 2002).
RANGOS DE CLASIFICACION DEL PCI
RANGO
100 - 85
85 - 70
70 55
55 40
40 25
25 10
10 - 0

CLASIFICACION
Excelente
Muy bueno
Bueno
Regular
Malo
Muy malo
Fallado

Cuadro 2.2, Fuente: (Vasquez, 2002)

El clculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la

condicin del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y
CANTIDAD de cada dao presenta. El PCI se desarroll para obtener un ndice
de la integridad estructural del pavimento y de la condicin operacional de la
superficie. La informacin de los daos obtenida como parte del inventario
ofrece una percepcin clara de las causas de los daos y su relacin con las
cargas o con el clima. (Vsquez, 2002).
1.5.1.4.1

PROCEDIMIENTO DE EVALUACION DE LA CONDICION DEL

PAVIMENTO

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se

identifican los daos teniendo en cuenta la clase, severidad y extensin
de los mismos. Esta informacin se registra en formatos adecuados para
tal fin. La Figura de abajo ilustra el

formato para la inspeccin de

pavimentos asflticos. La figura 2.9, es ilustrativas y en la prctica debe

proveerse el espacio
pertinente.

necesario para

consignar toda la informacin

Figura 2.9 Formato de exploracin de Condicin para carreteras con superficie Asfltica
Fuente: (Propia)

Una segunda fase que ser el clculo.

Para la evaluacin de pavimentos, La clase, est relacionada con el tipo de
degradacin que se presenta en la superficie de un pavimento entre las que
tenemos piel de cocodrilo, exudacin, agrietamiento en bloque, abultamientos,
entre otros, cada uno de ellos se describe en el Manual de Daos de la
Evaluacin de la Condicin de Pavimentos, (Villanueva, 2011)
La severidad, representa la criticidad del deterioro en trminos de su
progresin; entre ms severo sea el dao, ms importantes debern ser las
medidas para su correccin. De esta manera, se deber valorar la calidad del
viaje, sea, la percepcin que tiene el usuario al transitar en un vehculo a
velocidad normal; es as que se describe una gua general de ayuda para
establecer el grado de severidad de la calidad de trnsito (Villanueva, 2011):
1- Bajo, (B): se perciben vibraciones en el vehculo (por ejemplo, por
corrugaciones), pero no es necesaria la reduccin de velocidad en aras de la
comodidad o la seguridad. Los abultamientos y hundimientos individuales
causan un ligero rebote del vehculo pero no provoca incomodidad, (Villanueva,
2011).

2- Medio, (M): las vibraciones del vehculo son significativas y se requiere una
reduccin de la velocidad en aras de la comodidad y la seguridad; los
abultamientos o hundimientos individuales causan un rebote significativo
creando incomodidad, (Villanueva, 2011).
3- Alto, (A): las vibraciones en el vehculo son tan excesivas que debe reducirse
la velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la seguridad; los
abultamientos o hundimientos individuales causan un excesivo rebote del
vehculo creando una incomodidad importante o un alto potencial de peligro o
dao severo al vehculo, (Villanueva, 2011).
La calidad del trnsito se determina recorriendo la seccin de un pavimento en
un automvil de tamao estndar a la velocidad especificada por el lmite legal.
Las secciones del pavimento cercanas a las seales de detencin deben
calificarse a la velocidad de desaceleracin normal de aproximacin a la seal,
(Villanueva, 2011).
El ltimo factor que se debe considerar para calificar un pavimento es la
extensin, que se refiere al rea o longitud que se encuentra afectada por cada
tipo de deterioro, en el caso de la evaluacin de pavimentos de hormign, la
calificacin de la extensin estar representada por el nmero de veces que se
repita dicha falla en una losa o varias losas. (Villanueva, 2011)
De acuerdo al tipo pavimento en la cual se realiza la evaluacin, se llena el
formato adecuado, en el cual se registran los datos de campo
2.1.1.1.1 UNIDAD DE MUESTRO
Se divide la va en secciones o unidades de muestreo, cuyas dimensiones
varan de acuerdo con los tipos de va y de capa de rodadura:(Vsquez, 2002).

Carreteras con capa de rodadura asfltica y ancho menor que 7.30 m: El

rea de la unidad de muestreo
93.0

m. En el Cuadro

debe
2.3

estar en el rango

230.0

se presentan algunas relaciones

longitud ancho de calzada pavimentada.

LONGITUDES DE UNIDADES DE MUESTREO ASFLTICAS

Ancho de calzada (m)

5.0
5.5
6.0
6.5
7.3 (mximo)

Longitud de la unidad de muestreo(m)

46.0
41.8
38.3
35.4
31.5

Cuadro2.3, Fuente: (Vasquez, 2002)

1.5.1.4.2

DETERMINACION DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA

EVALUACION

En la Evaluacin De Una Red vial puede tenerse un nmero muy grande de

unidades de muestreo cuya

inspeccin demandar tiempo y

considerables; por lo tanto, es

recursos

necesario aplicar un proceso de

muestreo, (Vsquez, 2002).

En la Evaluacin de un Proyecto se deben inspeccionar todas las unidades; sin
embargo, de no ser posible, el nmero

mnimo de

unidades de muestreo

que deben evaluarse se obtiene mediante la Ecuacin siguiente, la cual

produce un estimado del PCI 5 del promedio verdadero con una confiabilidad
del 95%.(Vsquez, 2002).

Dnde:
n: Nmero mnimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Nmero total de unidades de muestreo en la seccin del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la seccin (e = 5%)
: Desviacin estndar del PCI entre las unidades.
Durante

la inspeccin inicial se asume

PCI de

10 para

una desviacin estndar () del

pavimento asfltico (rango PCI de 25) y de 15 para

pavimento de concreto (rango PCI de 35) En inspecciones subsecuentes

se

usar la desviacin estndar real (o el rango PCI) de la inspeccin

previa

en

la

determinacin del nmero mnimo de unidades que deben

evaluarse. Cuando el nmero mnimo de unidades a evaluar es menor que

cinco (n < 5), todas las unidades debern evaluarse. (Vsquez, 2002).

1.5.1.4.3 SELECCIN

DE

LAS

UNIDADES

DE

MUESTREO

PARA

INSPECCIN:

Se recomienda que las unidades elegidas estn igualmente espaciadas a

lo largo de la seccin de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar
(aleatoriedad sistemtica) de la siguiente manera: (Vsquez, 2002).
a. El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuacin:

Dnde:
N: Nmero total de unidades de muestreo disponible.
n: Nmero mnimo de unidades para evaluar.
i: Intervalo de muestreo, se redondea al nmero entero inferior (por
ejemplo, 3.7 se redondea a 3)
b. El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo
de muestreo i.
As, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar entre
1 y 3. Las unidades de muestreo para evaluacin se identifican como (S), (S +
1), (S + 2), etc.
Siguiendo con el ejemplo, si la unidad inicial de muestreo para inspeccin
seleccionada es 2 y el

intervalo

de

muestreo

(i)

es

igual a

3,

las

subsiguientes unidades de muestreo a inspeccionar seran 5, 8, 11, 14, etc.

Sin embargo,
pliegos

de

si se requieren cantidades

de dao

exactas para

licitacin (rehabilitacin), todas y cada una de las unidades de

muestreo debern ser inspeccionadas.

1.5.1.5 INDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)

El ndice Internacional de Rugosidad, mejor conocido como IRI (International

Roughness Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un
estndar estadstico de la rugosidad y sirve como parmetro de referencia en la
medicin de la calidad de rodadura de un camino. El ndice Internacional de
Rugosidad tiene sus orgenes en un programa. Arriaga, 1998).
La

irregularidad

rugosidad

de

la

superficie

de

un

camino

refleja

adecuadamente el grado de comodidad del trnsito; se ha desarrollado una gran

variedad de equipos para medir la regularidad superficial de los pavimentos y se
ha adoptado mundialmente un ndice nico conocido como ndice de Rugosidad
Internacional (IRI), y fue aceptado como estndar de medida de la regularidad
superficial de un camino por el Banco Mundial en 1986. (Bautista, 2003)
El clculo matemtico del IRI relaciona la acumulacin de desplazamientos del
sistema de suspensin de un vehculo modelo (ver figura 2.10), dividida entre la
distancia recorrida por el vehculo a una velocidad de 80 km/hr, y se expresa en
mm/m o m/km. (Bautista, 2003).

Figura 2.10: Fuente (Arriaga, 1998)

Para caminos pavimentados el rango de la escala del IRI es de 0 a 12 m/km,

donde 0 representa una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino
intransitable; para no pavimentados la escala se puede extender hasta el valor

de 20. En la figura 2.11, se presenta una clasificacin que hace el Banco Mundial
de las carreteras y aeropistas, dependiendo de los valores tpicos del IRI, segn
la experiencia obtenidas en diversos pases. (Bautista, 2003).

Figura 2.11, Fuente (Bautista, 2003)

1.5.1.5.1 RUGOSIMETRO DE MERLIN

El rugosmetro MERLIN, es un equipo pensado especialmente para uso de
pases en vas de desarrollo, su diseo es verstil y sencillo. Fue desarrollado
por el laboratorio de Investigacin de Transportes y Caminos de Inglaterra
(TRRL), como una variacin de un perfilometro esttico y debido a la exactitud
de sus resultados es un equipo bien practico. (Bautista, 2003).
El MERLIN es un equipo de diseo simple. La Figura 2.12 presenta un esquema
ilustrativo del instrumento. Consta de un marco formado por dos elementos
verticales y uno horizontal. Para facilidad de desplazamiento y operacin el
elemento vertical delantero es una rueda, mientras que el trasero tiene adosados
lateralmente dos soportes inclinados, uno en el lado derecho para fijar el equipo
sobre el suelo durante los ensayos y otro en el lado izquierdo para descansar el
equipo. El elemento horizontal se proyecta, hacia la parte trasera, con 2 manijas
que permiten levantar y movilizar el equipo, hacindolo rodar sobre la rueda en
forma similar a una carretilla. (Del Aguila, 1993)

Figura: 2.12, Fuente: (Del Aguila, 1993)

Esquema Rugosimetro de Merlin

Aproximadamente en la parte central del elemento horizontal, se proyecta hacia

abajo una barra vertical que no llega al piso, en cuyo extremo inferior pivotea un
brazo mvil. El extremo inferior del brazo mvil est en contacto directo con el
piso, mediante un patn empernado y ajustable, el cul se adecua a las
imperfecciones del terreno, mientras que el extremo superior termina en un
puntero o indicador que se desliza sobre el borde de un tablero, de acuerdo a la
posicin que adopta el extremo inferior del patn mvil al entrar en contacto con
el pavimento. La relacin de brazos entre los segmentos extremo inferior del
patn mvil-pivote y pivote-puntero es 1 a 10, de manera tal que un movimiento

vertical de 1 mm, en el extremo inferior del patn mvil, produce un

desplazamiento de 1 cm del puntero. (Del Aguila, 1993)
Para registrar los movimientos del puntero, se utiliza una escala grfica con 50
divisiones, de 5 mm de espesor cada una, que va adherida en el borde del
tablero sobre el cul se desliza el puntero (Ver Figura 2.13).

Escala para determinar la dispersin de las desviaciones de la superficie del pavimento respecto
del nivel de referencia o cuerda promedio (mid cord desviations)
Figura: 2.13, Fuente: (Del Aguila, 1993)

1.5.1.6 OTTA SEAL

Otta Seal, es una tcnica de tratamiento superficial de origen Noruego, que se
podra masificar en las regiones donde existen bajos volmenes de trnsito, para
beneficio de comunidades rurales enfocado en mejorar los caminos con recursos
locales de bajo costo para mejorar los accesos rurales. La superficie de Otta
Seal comprende de una capa de asfalto seguida por una capa de agregado que
es compactada dentro del asfalto usando un rodillo o camiones cargados. Ser
diferente para la superficie si se emplea una grava integral o un agregado
triturado en lugar de gravilla de tamao uniforme. (A Guide to the Use of Otta
Seals, 1999)
Otta Seal es una carpeta de rodado asfltica que se usa en caminos de bajo
trnsito. Esta tcnica fue desarrollada en Noruega y se ha aplicado en Suecia,
Islandia, Kenya, Zimbabwe, Bangladesh, Australia y Sudfrica. Consiste en una
superficie bituminosa de 16 o 32 mm de espesor (una o dos capas) y su
ejecucin incluye el riego de un asfalto blando aplicado en caliente. Corresponde
a un sello asfltico utilizado para proteger una capa granular y consiste en la
aplicacin de una pelcula gruesa de ligante blando (asfalto grado 150/200 de
penetracion, en caliente), seguido del riego de un agregado integral. Recubierta
con una capa de agregado ptreo de graduacin

continua uniformemente

distribuida que es compactada dentro del asfalto usando un rodillo o camiones

cargados. Ser diferente para la superficie si se emplea una grava integral o un
agregado triturado en lugar de gravilla de tamao uniforme, se utilizan los
mismos equipos que en un tratamiento superficial. Puede ser aplicado en una o
dos capas. (A Guide to the Use of Otta Seals, 1999).
En el proceso de maduracin de las superficies tratadas con Otta Seal no se
aprecian efectos inmediatos. Despus de la construccin, la apariencia de la
superficie tratada es muy similar a un camino de grava, luego de 2 a 3 semanas
se puede observar menor cantidad de agregado ptreo suelto sobre la superficie
del camino. Al cabo de seis meses la carpeta de rodadura alcanza una
apariencia final muy parecida a la de los caminos tratado con mezcla asfltica,
aunque de superficies menos regular. (A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

(Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

1.5.1.7 DISEO DE LA SOLUCION OTTA SEAL

Todo referente para el Diseo de La Solucion Otta Seal fue transcrito
de: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999, en los siguientes subttulos:
a) Factores que influyen en el diseo: El diseo de Otta Seals se basa
en mtodos empricos.
Los principios que rigen el diseo de Otta Seals se basan de cerca en la
inter-relacin entre el agregado utilizado y la viscosidad del ligante y
tasas de roseado adoptado, lo que significa que los aglutinantes
utilizados siempre se ajustar al tipo de agregado producido.
Otta Seals puede ser construido como una capa simple o doble, con o
sin cubierta de sello de arena, y la eleccin de un tipo particular de Otta
Seal es normalmente basado en las siguientes consideraciones:

Propiedades de los ridos disponibles

Volumen de trfico
Los costos de construccin
La vida de servicio requerido
En el diseo de Otta Seals, el tipo de asfalto y la tasas de roseado de
asfalto inicialmente se estableci sobre la base de los valores tpicos de
los principales parmetros de determinar el diseo. Las variaciones en

las condiciones del lugar o la gradacin del agregado en el momento de

la construccin pueden requerir un ajuste de las tasas de rociado in situ.
Los cambios en la viscosidad del ligante tambin pueden ser necesarios
cuando las variaciones en las condiciones in situ o los materiales son
importantes.
El procedimiento a seguir en el diseo de Otta Seals se muestra como
un Diagrama de flujo en la Figura 2.14
Gradacin General de
Dotacin de Agregado
para Otta Seal

NO

Dotacin
Agregado
producido en

Ajustar la produccin
agregado
IMD > 1000

general

Gradacin

Gradacin

Gradacin

Abierta

Media

Densa

IMD < 100

Todo IMD

Todo IMD

Elija los tipos de

Aglutinante y las tasas
de roseado de
acuerdo a la Tabla 8.3

Elija los tipos de

Aglutinante y las tasas
de roseado de acuerdo
a la Tabla 8.3

Gradacin a
Modificarse
Elija los tipos de
Aglutinante y las
tasas de roseado de
acuerdo a la Tabla 8.3

Figura 2.14, (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

b) Seleccin de tipos de Otta Seals:

Doble Otta Seal: El doble Otta Seal es la ms duradera, pero tambin

el ms caro y se recomienda para las principales carreteras llevar
grandes volmenes de trfico. Doble Otta Seals con una cubierta de
sello de arena rara vez se especifica debido a su alta costos y

beneficios marginales.
Simple Otta Seal con cubierta de sello de arena: La combinacin de
un simple Otta Seal seguido por una cubierta de arena es una Opcin
ms barata que un doble Otta Seal. La vida de servicio que sin
embargo, ser ms corto, pero el primero ofrece una solucin muy
rentable para las carreteras con IMD en general, menos de 500.
Los beneficios de utilizar una cubierta de arena son lo siguiente:
Mejorar retencin de piedras en el sello subyacente.

 Mayor durabilidad, debido al espesor de carpeta de incremento

y la formacin de los de una superficie de textura densa.
La proteccin de los ridos en el sello subyacente en el caso de
la calidad marginal de los materiales.
Reduccin del riesgo de daos en el caso de las imperfecciones
en el sello subyacente.

Simple Otta Seals Simple Otta Seals no se utilizan comnmente en el

continente africano. Sin embargo, en el norte de Europa y en
Bangladesh se utiliza el Simple Otta Seals. La Tabla 2.1 muestra los
tipos recomendados Otta Seal en relacin con el nivel de trfico y el
tipo de trabajo de sellado para llevar a cabo. Sin embargo, las
recomendaciones que se dan son flexibles y depende del proyecto.

Tabla 2.1 (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

c) Granulometra preferida El diseo de Otta Seals permite una variedad

de gradacin de los agregados que se utilizara siempre y cuando la
curva de gradacin caiga dentro del rea designada de la dotacin de
gradacin general (ver Figura 2.13) y va como "suave" y en paralelo a la
dotacin como sea posible.

Figura 2.13 (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

Como gua para el diseador de Otta Seals, tres dotaciones de

gradacin, en funcin al trfico, se han elaborado para permitir un
diseo ms racional. Sin embargo, el diseador debe tener siempre en
cuenta que en general todo tipo de agregado que cae dentro de las
especificaciones generales de dotacin puede ser utilizado siempre que
la viscosidad del ligante y las tasas de rociado estn diseadas en
acuerdo.
Para el tipo de agregado ms grueso utilizado en el Otta Seal puede
resultar beneficioso para el agregado la existencias de agua 3 - 4 das
antes de su uso. Las tasas de aplicacin de agregados para un Otta
Seal le parecen excesivas en comparacin con la de un Chip Seal
convencional
La nica limitacin respecto a la gradacin de agregado utilizado en un
Otta Seal es con respecto a la opcin gradacin abierta que no se debe
utilizar para el trfico volmenes por encima de IMD 1000.
Tabla 2.2 indica la preferida gradacin de agregado para fines de diseo
de acuerdo con el volumen de trfico.

Tabla 2.2 (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

Las dotaciones de gradacin Abierta, Media y la gradacin "denso",

se determinado la tabla 2.3a, el procedimiento de diseo de Otta
Seals.

(Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

(Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

(Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

(Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals, 1999)

d) Tipo de aglutinante: La Tabla 2.3 muestra el tipo recomendado de

aglutinante de Otta Seal hecho con las tres gradaciones respectivas de
agregado en las condiciones del lugar tpico en el continente africano,
como se describe en la tabla. En condiciones normales de sitio
escandinavo asfalto grado 150/200 de penetracin no se utiliza en Otta
Seals.

En caso de grava dbil natural que contenga una proporcin bastante

alta de finos se utiliza el tipo de aglutinante correcto ser MC 3000 o
incluso MC 800 Rango de viscosidad, dependiendo de las condiciones
climticas.
Cabe sealar que en la Tabla 2.3a asfalto de grado de viscosidad MC
3000 se recomienda para su uso con los agregados de gradacin media
en condiciones de fro (temperaturas inferiores a 15C).
e) Tasa de roseado de Aglutinante Los tipos de aglutinante requerido
rociado para Otta Seal vara en funcin de la los siguientes parmetros:

Del trfico (IMD)

Granulometra (abierta / media / densa)
La capacidad de absorcin de las partculas de agregado
Si la capa de base est preparado o no

Tasas de rociado en caliente inferior a 1,5 l/m2 no se debe permitir.

Para los agregados con una absorcin de agua de ms de 2%, la tasa
de roseado en caliente se debe aumentar en un 0,3 l/m2.
En el caso de que se ha imprimado la base la tasa de roseado en
caliente deber reducirse en un 0,2 l/m2 de la primera capa.
Tabla 2.3b presentan las tasas nominales rociado en caliente para Otta
Seals.

Tabla 2.3a procedimiento de diseo para Otta Seal. (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals,
1999)

Tabla 2.3b procedimiento de diseo para Otta Seal. (Fuente: A Guide to the Use of Otta Seals,
1999)

f) Tasa de aplicacin de agregados Es importante aplicar una cantidad

suficiente de agregado para asegurarse de que hay algo de material
sobrante durante el laminado y durante el perodo inicial de curado del
sello. El empotramiento del agregado normalmente tarda alrededor de 2
a 3 semanas para lograr que agregado triturado se use, despus de lo
cual cualquier exceso de agregado puede ser barrido.
Donde se utilice la grava natural el perodo de curado inicial ser
considerablemente ms larga. Las tasas de aplicacin agregado deben
estar dentro de los rangos indicados en la tabla 2.3b. Tabla 2.3b da los
criterios para la seleccin del tipo de asfalto y las tasas de rociado para
el diseo de Otta Seals. Ninguna correccin de la tasa de roseado de

asfalto debe hacerse en el diseo para compensar el disolvente

utilizado en el asfalto rebajado.

1.5.2 MARCO CONCEPTUAL

1.5.2.1 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
Un tratamiento superficial se define como toda operacin cuyo objeto es dotar al
firme de determinadas caractersticas superficiales, sin pretender con ello un
aumento apreciable en sus cualidades resistentes ni en general de su
regularidad superficial. Podra decirse que conforman una capa de piel o
recubrimiento del firme. (Banon y Bevia, 2000)
1.5.2.2 VIGA BENKELMAN
La viga Benkelman puede determinar las deflexiones producidas en la superficie
del pavimento por la accin de la carga vehicular estandarizadas, la viga
Benkelman viene a ser un deflectometros y fue planteada por el Ing. A.C.
Benkelman, y esta metodologa de evaluacin estructural de pavimentos es muy
difundida por ser una evaluacin no destructiva de pavimentos. (Vera, 2010)
Su principio de operacin es ampliamente conocido y consiste

en medir el

desplazamiento vertical del pavimento ante la aplicacin de una carga esttica o

de lenta aplicacin. (Vera, 2010)
1.5.2.3 INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (PCI)
El ndice de Condicin del Pavimento (PCI, por su sigla en ingls) se constituye
en la metodologa ms completa para la evaluacin y calificacin objetiva de
pavimentos, flexibles y rgidos, dentro de los modelos de Gestin Vial
disponibles en la actualidad. La metodologa es de fcil implementacin y no
requiere de herramientas especializadas ms all de las que constituyen el
sistema y las cuales se presentan a continuacin. (Vasquez, 2002)

1.5.2.4 INDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)

(En ingls International Roughness Index) es un parmetro que se utiliza en
firmes, para determinar su regularidad y la comodidad en la conduccin. Aunque
la trascripcin exacta del trmino roughness es "rugosidad", se ha adoptado
"regularidad" como un calificativo ms adecuado a la hora de definir el IRI. (Wiki
peda)
El

ndice

Internacional

de

Rugosidad, mejor conocido como IRI

(International Roughness Index), fue propuesto por el Banco Mundial en 1986

como un estndar

estadstico de la rugosidad y sirve como

referencia en la medicin de

la

calidad

de

rodadura

de

parmetro de
un

camino.

(Arriaga, 1998)
1.5.2.5 NIVELES DE SERVICIO
Para medir la calidad de flujo vehicular se usa el concepto de niveles de servicio.
Es una medida cualitativa que describe las condiciones de un flujo vehicular, y
de su percepcin por los motoristas pasajeros. (Chavez,2005).
Estas condiciones se describen en trminos de factores tales como la velocidad
y el tiempo de recorrido, la libertas de maniobra, la comodidad, la conveniencia y
la seguridad vial. (Chavez, 2005)
1.5.2.6

CEMENTO ASFLTICO

El cemento asfltico a emplear en los riegos de liga y en las mezclas asflticas

elaboradas en caliente ser clasificado por viscosidad absoluta y por
penetracin. Su empleo ser segn las caractersticas climticas de la regin, la
correspondiente carta viscosidad del cemento asfltico y tal como lo indica la
Tabla N 400-1, las consideraciones del Proyecto y las indicaciones del
Supervisor. (EG-2000)
Tabla N 400-1
Mezclas en Caliente Tipo de Cemento Asfltico Clasificado segn Penetracin

Temperatura Media Anual

24C o ms

24C 15C

15C - 5C

Menos de 5C

40 50
60-70

85 100

60-70

120 - 150

Modificado

Asfalto Modificado

Fuente (EG-2000)

El cemento asfltico debe presentar un aspecto homogneo, libre de agua y no

formar espuma cuando es calentado a temperatura de 175C.
El cemento asfltico podr modificarse mediante la adicin de activantes,
rejuvenecedores, polmeros, asfaltos naturales o cualquier otro producto
garantizado

por

especificaciones

los

productos

particulares

correspondientes.

establecern

el

tipo

En
de

tales

casos,

adicin

las
las

especificaciones que debern cumplir tanto el ligante modificado como las

mezclas asflticas resultantes. La dosificacin y dispersin homognea del
producto de adicin debern tener la aprobacin del Supervisor. (EG-2000)
Tabla N 400-2
Especificaciones del Cemento Asfltico Clasificado por Penetracin

Fuente (EG-2000)

1.6

VARIABLES
1.6.1

VARIABLE

Evaluacin de la solucin Otta Seal.

1.6.2
-

INDICADORES

Nivel de deflexin.

Nivel de condicin del pavimento.

Nivel de serviciabilidad.

CAPTULO II
2

DISEO METODOLGICO
2.1 TIPO Y DISEO DE LA INVESTIGACIN.

2.1.1 TIPO.
El presente trabajo corresponde al tipo de investigacin
Tecnolgica, a un nivel de Investigacin

es Aplicada o

Descriptiva con una variable sin

manipulacin de sta, se observ los fenmenos tal como se dan en su contexto

natural para despus analizarlos, considerando los alcances dados por
HERNNDEZ SAMPIERI, Roberto, en su libro Metodologa de la Investigacin.
Se diagnostic todas las fallas de la va, tanto de la estructura de la va y de la
superficie de la misma, y dando las posibles motivos de fallas, caracterizndolos
de manera cuantitativa y cualitativa.
La informacin que se obtuvo al aplicar este tipo de investigacin, increment los
conocimientos sobre el tema y ser de mucha utilidad para tener ciertos
parmetros en las cuales se deben incidir por parte de un profesional
responsable y de las autoridades competentes.
2.1.2 DISEO
El diseo que se adopt es el transeccional descriptivo, que consiste en medir o
ubicar a un grupo de personas, objetos, situaciones, contextos, fenmenos en
una variable o concepto y proporcionar su descripcin. Son por lo tanto estudios
puramente descriptivos y cuando se establecen hiptesis, stas son tambin
descriptivas. (HERNNDEZ SAMPIERI, 2003).
El diseo transeccional descriptivo va acompaado del estudio de casos, por ser
situaciones especficas, con caractersticas particulares de cada Tramo de
Carretera en un determinado tiempo y espacio. Para ello se tendr en cuenta
una ficha de observacin y control de las evaluaciones de del tramo Pucara -

Calapuja teniendo en cuenta los distintos aspectos considerados en el marco

terico.

2.2
2.2.1

POBLACIN Y MUESTRA.

POBLACIN

La poblacin de la investigacin est constituida la red Vial PE-3S, El Tramo

Pucara - Calapuja de Progresiva 1250+000 - 1287+700,
2.2.2 MUESTRA
a) Tamao.
El tamao de la muestra para el presente estudio se realiz con criterio propio
de manera directa, considerndose 9 km. de evaluacin, de los 37.7 km del
tramo Pucara Calapuja.
b) Tipo de muestreo.
El tipo de muestreo efectuado es discrecional, porque se ha determinado de
manera directa a criterio propio del investigador por consiguiente se evaluara 9
km de los 37.7 km existentes.
Se tomaron las progresivas de a criterio propio las cuales son:

Km. 1255+000 al km.1258+000

Km. 1262+000 al km 1265+000

Km. 1272+000 al km. 1275+000

c) Mtodo de seleccin.
Como es una muestra de 9 km de evaluacin, de los 37. 7km existentes que
tiene el Tramo Pucara Calapuja, se tom la muestra de manera discrecional
que se escogi a criterio del evaluador, ya que se vio por conveniente que estos
9 km son los ms representativos y muestran los sectores ms crticos del
tramo para la evaluacin, que se detall la seleccin de muestras sectorizando
el tramo y poder desarrollar la evaluacin del tramo sin inconvenientes.

2.3

PROCEDIMIENTO.

Se procede a ir a campo para la evaluacin y medicin

de la Viga

Benkelman, evaluacin del PCI, medicin de campo con el equipo Merln.

Luego se sistematiz los datos tomados y se realiz el trabajo respectivo

a fin de analizarlos e interpretarlos y dar las alternativas de solucin a
cada caso presentado en la investigacin.

Finalmente como producto de toda la Investigacin realizada se extrajo

las conclusiones y recomendaciones respectivas

2.4

PLAN DE TRATAMIENTO DE DATOS.

El tratamiento de los datos es de carcter cuantitativo y cualitativo, por ser un

estudio descriptivo de cada caso, las caractersticas y aspectos a diagnosticar el
Tramo Pucara - Calapuja corresponden a su anlisis particular, considerando la
variable del tipo nominal y/u ordinal. Para ello se tom en cuenta lo siguiente:
a)

Recoleccin y evaluacin de datos.

b)

Codificacin de datos.

c)

Tabulacin de datos.

d)

Presentacin de datos. En cuadros.

2.5

SISTEMATIZACIN,

ANLISIS

INTERPRETACIN

DE

DATOS.
Los datos se han presentado en cuadros de los tramos ms representativos del
tramo Pucara Calapuja.
Una vez sistematizado los datos se procedi a su anlisis el cual depende de
tres factores: (HERNNDEZ SAMPIERI, 2003).
a)

El nivel de medicin de las variables.

b)

La manera como se hayan formulado el problema y objetivos.

c)

El inters del investigador.

2.6

EQUIPOS Y MATERIALES DE INVESTIGACION

Fichas de evaluacin para el PCI.

El equipo Merln. Para poder determinar la rugosidad.

La Viga Benkelman de un solo brazo.

Un Camin.

Cmara Fotogrfica.

CAPTULO III
3. CARACTERISTICAL DEL TRAMO PUCARA - CALAPUJA
3.1

INFORMACIN DEL TRAMO PUCARA CALPUJA

La Ruta PE-3S Norte del Tramo Pucara Calapuja, fue construida con Carpeta
Asfltica en el ao 1995, y ha estado en servicio por mas de15 aos, y se
estado presentado fallas superficialmente y estructuralmente como por ejemplo
Fisuras, Grietas, ahullamientos, Peladuras, Piel de cocodrilo, Baches profundos
y superficiales, y Canalizaciones, etc. Por consiguiente se ha

daado la

estructura de la Va, hasta estar en un estado muy deteriorado, en ese lapso

de periodo solo se ha realizado Mantenimiento Rutinario
En el Ao 2010 gana la buena Pro del contrato el consorcio Mazocruz, con el fin
de rehabilitar la PE-3S Norte, Pucara Calapuja con el proyecto Servicio De
Conservacin Vial Por Niveles De Servicio De La Red Vial Asfaltada De La
Carretera: Puno- Desaguadero, Calapuja- La Raya e Ilave - Mazocruz, Se
plante una propuesta sobre la Intervencin del Tramo: Pucara Calapuja que
consisti en un Mantenimiento Peridico de un Tratamiento Superficial Otta Seal
sobre el pavimento existente y un Sello Asfaltico sobre el Otta Seal como se
muestra en la figura.

Perfil Tipo Estructura de Solucin al Tramo Pucara- Calapuja

El ao 2011 el Consorcio Mazocruz, intervino con una solucin que consista en

un Escarificado y Reconformacin de la carpeta asfltica y base granular
existente (e=0.15m), recarga de material granular N.P, con CBR > 70 al 100%
(e=0.10m), Imprimacin con asfalto Liquido MC-30, y para el revestimiento
asfaltico una capa de Otta Seal Simple (e=16mm), con cemento asfaltico de
base blanda(PEN 120/150) y el ao 2012 se realiz la segunda Capa de Otta
Seal, el material ptreo para la solucin Otta Seal es material de canto rodado.
3.2

ACTIVIDADES DE CONSERVACIN

Las actividades de Conservacin que se Realizaron son de Mantenimiento

Peridico y Mantenimiento Rutinario, El mantenimiento peridico se realiz en
los aos 2011 y el 2012 con la aplicacin de un tratamiento Superficial OTTA
SEAL Simple en ambos aos, y el Mantenimiento Rutinario se Realiza de
manera diaria y esto lo realiza el Consorcio Mazocruz desde el ao 2010 al
2015 hasta culminar su contrato, posteriormente lo realizara otra Empresa que
gane la Licitacin del Tramo Pucara Calapuja.

3.3

UBICACIN

El sector se extiende en una longitud de 37.7 km, entre el poblado de Pucara de

Prog. 1250+000 hacia el punto denominado Calapuja (Desvio de la Inter
Ocenica Sur) de Prog. 1287+700, y est ubicado por debajo de los 3,922
msnm.
Ruta

: PE 3S

Carretera

: Pucara Calapuja

Departamento

: Puno.

Provincia

: Lampa

Distrito

: Pucara, Calapuja

PLANO DE UBICACIN

RUTA PE-3S, RUTA PUCARA

- CALAPUJA

3.4

RELIEVE Y CLIMA

La zona posee un relieve Llano, Ondulado; un clima cuya temperatura oscilan

de 5C a 15C, la zona presenta lluvias intensa por el periodo de lluvias, y
presencia de nubes durante el ao como tambin en temporadas de estiaje es
Soleado; es propia para cultivos nativos y ganadera Oriunda.

CAPTULO IV
4. INSPECCION TECNICA DEL TRATAMIENTO SUPERFICIAL
OTTA SEAL
4.1

PROGRAMACIN DE ACTIVIDADES EN VISITA A OBRA

Durante los meses de Enero y Febrero se realiz las visitas al tramo PucaraCalapuja, con el propsito de realizar las mediciones de Deflexin, IRI y la
inspeccin visual del PCI, en los sectores de evaluacin.

Fecha
Actividad
Lunes 25 de Enero al Viernes 01 Medicin

de

la

Febrero
Deflexiones
Lunes 04 al Mircoles 06 de
Febrero
Jueves 07 y Viernes 08 de Febrero

4.2

Medicin del IRI

Inspeccin Visual

del

PCI

MEDICIONES DE TERRENO

Las mediciones de las deflexiones con Viga Benkelman, se realizaron del 25

de Enero al 01 de Febrero, en todo el tramo de Pucara - Calapuja, cabe sealar
que el trabajo se realiz con el equipo de la empresa MAYO.
Las fechas de mediciones del IRI, se realizaron desde el 04 al 06 de Febrero del
2013, en la longitud especificada:

Km. 1255+000 al km.1258+000

Km. 1262+000 al km 1265+000

Km. 1272+000 al km. 1275+000

Cabe recalcar que se tomaron muestras a criterio propio, siendo 9.0 km de los
37.7km dividido en tres sectores seleccionados del Tramo Pucara - Calapuja,

tuvo como principal objetivo obtener una evaluacin general de las condiciones
actuales del pavimento.
4.2.1 MEDICIN DE LA DEFLEXIN
Equipo Requerido
El equipo mnimo para la realizacin de ensayos de medicin de deflexiones es
el siguiente:
a- Deflectmetro Viga Benkelman, con relacin de brazos 1:2
b- Extensmetro con dial indicador de divisiones cada 0.01 mm
c- Camin cargado, con eje trasero de 18000 libras igualmente distribuidas en
un par de llantas dobles infladas a una presin de 75 a 85 psi.
d- Vehculo auxiliar para transportar al personal y equipo (camioneta).
e- Balanza porttil para pesaje del camin, con capacidad de 10 toneladas.
f- Accesorios de medicin y varios (Cinta mtrica de 3 m, plumones de
g- Punta gruesa, plomada, destornillador, alicates, hojas de campo, lpices,
h- Seales de seguridad, termmetro, cincel, martillo, varilla de metal o madera
de 2m, alambre de amarre, etc.)

Procedimiento de Medicin de Deflexiones

Previamente se verifica que se cumpla con las condiciones para el ensayo,
como carga del eje trasero del camin y presin de las llantas.
El eje vertical del centro de gravedad de las llantas a usarse se hace coincidir
con el punto de ensayo, para esta operacin es aceptable una tolerancia de 3
pulg. alrededor del punto.
Se inserta entre los neumticos el extremo del brazo mvil de la Viga y sobre el
punto de ensayo. Por ser inaccesible visual como manual realizar lo anterior
mencionado, se hace uso de la plomada haciendo coincidir el brazo mvil con el

eje vertical producido por la plomada, colocndose en el eje del centro de

gravedad del par de neumticos.
Posteriormente tomando como punto de referencia una varilla vertical adosada
a la parte extrema del camin, se realiza marcas en la Viga Benkelman a 0, 20,
25, 30, 40, 50, 100 y a >500cm, para luego solo hacer coincidir la varilla con las
marcas. Seguidamente se verifica que la viga este alineada longitudinalmente
con la direccin del camin.
Se pone el extensmetro en cero, mientras el camin se desplaza muy
lentamente se procede a tomar las lecturas conforme la varilla vertical coincide
con las marcas, y se hace una lectura final cuando el camin se ha alejado lo
suficiente del punto de ensayo y que el indicador del dial ya no tenga
movimiento y registre deflexin cero.

Fotografa: del Ensayo de Viga Benkelman

En pavimentos flexibles es necesario medir la temperatura de la superficie del

pavimento en un punto en no menos de 254 mm (10 pulg.) del borde del

pavimento, realizando un pequeo orificio en el pavimento de 4 cm de

profundidad y registrando la medida de la temperatura y al mismo tiempo
registrar tambin la temperatura ambiente. En pavimentos compuestos no es
necesario tomar la temperatura de la superficie, ya que no requiere realizar
correcciones por temperatura.
Los puntos de ensayo en el pavimento flexible se realizan cada 50 metros.
Notando que el pavimento compuesto tiene una condicin buena, los ensayos
se realizan en grietas pronunciadas, notorias, por la fuerte reflexin que
presenta el pavimento rgido. Teniendo presente que en pavimentos rgidos las
deflexiones son para determinar e identificar las reas daadas, como
deflexiones diferenciales en las juntas y grietas debidas a la prdida de
transferencia de carga, o por efectos relacionados con la humedad en las
grietas.
Reportes de Medicin de Deflexiones en Pavimentos Flexibles:
Ubicacin del ensayo (Progresiva)
Deflexin recuperable total del pavimento.
Temperatura de la superficie del pavimento.
Temperatura ambiente.
Espesor de la carpeta asfltica.
Reportes de Medicin de Deflexiones en Pavimentos Compuestos:
Ubicacin del ensayo (Progresiva)
Deflexin a ambos lados de la junta (D1 y D2)
Datos de Ensayo: Viga Benkelman

TRAMO

PUCARA- CALAPUJA

FECHA

FEBRERO 2013

CARRIL :

DERECHO - IZQUIERDO

SUPERFICIE:

TRATAMIENTO SUPERFICIAL

EQUIPO :

VIGA BENKELMAN SOILTEST

EVALUADOR:

EDSON ZAPANA SURCO

CAMION:

WS-532

LLANTAS:

12" x 20" ( 12 LONAS)

CARGA EJE:

8.2 Tn (Con carga en el Eje Posterior)

PRESION:

80 PSI (Presin de Inflado y en Buen Estado)

TECNICO:

RRV

PROYECTO:

DE TESIS

Para tener ms referencia sobre cmo se ha desarrollado el ensayo, se

tiene un panel fotogrfico del Ensayo Viga Benkelman, esto se ve ms
adelante en el Anexo I.
Los datos de Campo obtenidos se puede observar en el Anexo II.

NDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL

Ejecucin De Ensayo

Para la ejecucin de los ensayos se requiere de dos personas que trabajan

conjuntamente, un operador que conduce el equipo y realiza las lecturas y un
auxiliar

que

las

anota. Asimismo,

debe

seleccionarse

un

trecho

de

aproximadamente 400 m de longitud, sobre un determinado carril de una va.

Las mediciones se efectan siguiendo la huella exterior del trfico.
Para determinar un valor de rugosidad se deben efectuar 200 observaciones de
las irregularidades que presenta el pavimento (desviaciones relativas a la
cuerda promedio), cada una de las cules son detectadas por el patn mvil del
MERLIN, y que a su vez son indicadas por la posicin que adopta el puntero
sobre la escala graduada del tablero, generndose de esa manera las lecturas.
Las observaciones deben realizarse estacionando el equipo a intervalos
regulares, generalmente cada 2m de distancia; en la prctica esto se resuelve
tomando como referencia la circunferencia de la rueda del MERLIN, que es
aproximadamente esa dimensin, es decir, cada ensayo se realiza al cabo de
una vuelta de la rueda.
En cada observacin el instrumento debe descansar sobre el camino apoyado
en tres puntos fijos e invariables: la rueda, el apoyo fijo trasero y el estabilizador
para ensayo (Figura N 2.14, Corte B-B). La posicin que adopta el puntero
corresponder a una lectura entre 1 y 50, la que se anotar en un formato de
campo, tal como el mostrado en el Figura N 5. El formato consta de una
cuadrcula compuesta por 10 filas y 20 columnas; empezando por el casillero
(1,1), los datos se llenan de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha.

Figura: 4.1, Fuente: Propia

Formato para la recoleccin de datos

El proceso de medicin es continuo y se realiza a una velocidad promedio de 2

km/h.
La prueba empieza estacionando el equipo al inicio del trecho de ensayo, el
operador espera que el puntero se estabilice y observa la posicin que adopta
respecto de la escala colocada sobre el tablero, realizando as la lectura que es
anotada por el auxiliar. Paso seguido, el operador toma el instrumento por las
manijas, elevndolo y desplazndolo la distancia constante seleccionada para
usarse entre un ensayo y otro (una vuelta de la rueda). En la nueva ubicacin se
repite la operacin explicada y as sucesivamente hasta completar las 200
lecturas. El espaciado entre los ensayos no es un factor crtico, pero es
recomendable que las lecturas se realicen siempre estacionando la rueda en
una misma posicin, para lo cual se pone una seal o marca llamativa sobre la
llanta (con gutapercha fosforescente, por ejemplo), la que debe quedar siempre
en contacto con el piso. Ello facilita la labor del operador quin, una vez hecha la

lectura, levanta el equipo y controla que la llanta gire una vuelta haciendo
coincidir nuevamente la marca sobre el piso.

Fotografa: Ensayo con el Rugosimetro de Merln

Los datos de Campo obtenidos se puede observar en el Anexo III.

4.3

INSPECCIN VISUAL

La inspeccin visual, realizada durante los das 07 y 08 de Febrero del 2013 en

la longitud especificada:

Km. 1255+000 al km.1258+000

Km. 1262+000 al km 1265+000

Km. 1272+000 al km. 1275+000

Cabe recalcar que se tomaron muestras a criterio propio, siendo 9.0 km de los
37.7km dividido en tres sectores seleccionados del Tramo Pucara - Calapuja,
tuvo como principal objetivo obtener una evaluacin general de las condiciones
actuales del pavimento.

4.3.1 NDICE DE CONDICIN DEL PAVIMENTO

El procedimiento de inspeccin para pavimentos con superficies de asfalto, se
realiza llenando los espacios en blanco en los formatos correspondientes. A
continuacin se muestra el formato para levantar la informacin en pavimentos
con superficies de asfalto.

Debe seguirse estrictamente la definicin de los daos descritos en el Manual

de Daos de la Evaluacin de la Condicin de un Pavimento, esto con el fin de
obtener un PCI confiable. La evaluacin de la condicin incluye los siguientes
aspectos:
Equipo:
Odmetro manual, para medir las longitudes y las reas de los daos.
Regla y una cinta mtrica para establecer las profundidades de los
ahuellamientos o depresiones.
Manual de Daos del PCI con los formatos correspondientes y en
cantidad suficiente para el desarrollo de la severidad.

para su

desplazamiento en la va inspeccionada, tales como dispositivos de

sealizacin y advertencia para el vehculo acompaante y para el

personal en la va.
Procedimiento:
Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad
de los daos de acuerdo al Manual de Daos, y se registra la informacin en el
formato correspondiente. Se debe conocer y seguir estrictamente las
definiciones y procedimiento de medida de daos. Se usa un formulario u hoja
de informacin de exploracin de la condicin para cada unidad de muestreo y
en los formatos cada regin se usa para registrar un dao, su extensin y su
nivel de severidad.
Evaluacin de la condicin del pavimento.
Los tipos de fallas para pavimentos flexibles se detallan en la siguiente tabla
asignndole a cada tipo de falla su correspondiente numeracin.

FALLA N
DESCRIPCION
1
Piel de cocodrilo
2
Exudacin
3
Agrietamiento en bloque
4
Abultamientos y hundimientos
5
Corrugacin
6
Depresin
7
Grieta de borde
8
Grieta de reflexin de junta
9
Desnivel carril/berma
Grietas longitudinales y
10
transversales
11
Parcheo
12
Pulimiento de agregados
13
Huecos
14
Cruce de va frrea
15
Ahullamiento
16
Desplazamiento
17
Grieta parablica (slippage)
18
Hinchamiento
19
Desprendimiento de agregados

UNIDAD
M2
M2
M2
M
M2
M2
M
M
M
M
M2
M2
N
M2
M2
M2
M2
M2
M2

A continuacin se presentan los tipos de daos encontrados en el tramo en

estudio, as como sus niveles de severidad:

(2) EXUDACION

Nivel de Severidad: L y M
(4) ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTO

Nivel de Severidad: L y M
(11) PARCHEO

Nivel de Severidad: L y M
(12) PULIMIENTO DE AGREGADOS

Nivel de Severidad: L y M
(15) AHULLAMIENTO

Nivel de Severidad: L y M
Los datos de Campo obtenidos se puede observar en el Anexo IV.

CAPITULO V
5.

ANALISIS E INTERPRETACION DE DATOS

5.1 DETERMINACIN DE LA DEFLEXION ADMISIBLE

La deflexin admisible, es un parmetro definido en funcin al trfico de diseo,

que establece un lmite para la deflexin caracterstica por encima del cual no se
garantiza un comportamiento satisfactorio de la estructura durante el periodo
considerado. La expresin analtica que define este parmetro segn
CONREVIAL es:

Dnde:
Deflexin Admisible inicial (mm).
Nmero total de ejes equivalentes de 8.2 Ton. (ESAL)

As por ejemplo, para un trfico N de

ESAL (Segn el Plan de

Conservacin Vial del Servicio De Conservacin Vial Por Niveles De

Servicio De La Red Vial Asfaltada De La Carretera: Puno- Desaguadero,
Calapuja- La Raya e Ilave - Mazocruz) vemos que se tiene lo siguiente
deflexin admisible.

5.2

DETERMINACIN LAS DEFLEXIONES CORREGIDAS

Correccin de las deflexiones por efecto de temperatura.

Se sabe que la temperatura del pavimento afecta las deflexiones recuperables,

de modo que las deflexiones realizadas en el mismo punto pero a distinta

temperatura, indican resultados diferentes.

Para corregir las deflexiones por efecto de temperatura se ha aplicado la
siguiente formula:

= Deflexin recuperable a la temperatura estndar (20C)

Dt= deflexin recuperable, medida a la temperatura t C e centsimas de mm.

E= espesor de mezcla asfltica en cm, medido en el borde del pavimento
Correccin por efecto estacional.
La capacidad de deformacin de los suelos, est influenciada por el grado de
saturacin que experimentan, por lo tanto, es deseable que la medicin de
deflexiones se realice durante la estacin de lluvias, durante la cual los suelos se
encuentran en la situacin ms crtica. De no ser as, se debe efectuar la
correccin de las mediciones a fin de tomar en cuenta dicho aspecto. Para fines
prcticos se utilizaron los siguientes factores de correccin, considerando el tipo
de suelo, de sub-rasante y la poca en que se realizaron los ensayos.
Estas correcciones son hechas a travs de la siguiente formula:

Dnde:
Dcc

= Deflexin Caracterstica Corregida en (0,01 mm).

Dc

= Deflexin obtenida segn la poca en la que se realiz la

medicin (0,01 mm).

Fs

= Factor de correccin por estacin.

Segn el estudio del CONREVIAL (Consorcio De Rehabilitacin Vial), propone el

uso de los siguientes factores de correccin por estacionalidad (FS),
considerando el tipo de suelo de sub-rasante y la poca en que se realizaron los
ensayos:

NATURALEZA DEL
SUB-SUELO

FACTOR DE CORRECCIN POR ESTACIN

ESTACIN SECA
ESTACIN LLUVIOSA

Arenoso Y Permeable

1,10 - 1,30

1,00

Arcilloso Y Sensible A La
Humedad

1,20 - 1,40

1,00

Fuente: Estudio De Rehabilitacin Vial De Carreteras En El Pas. Per, 1982

Radio de Curvatura
Se puede determinar con la siguiente formula:

R= Radio de Curvatura en Metros.

=deflexin recuperable en el eje vertical de la carga, en centsimas de mm.

=dem, pero a 25 cm del eje.

10=coeficiente por cambio de ubicacin.

Los Cuadros De Deflexiones Ya Corregidas Del carril Derecho Y Izquierdo

Se Encuentran En El Anexo V.
RESULTADOS ESTADISTICOS DE LOS PARAMETROS DE VIGA
BENKELMAN LADO DERECHO DEL CARRIL

RESULTADOS ESTADISTICOS DE LOS PARAMETROS DE VIGA

BENKELMAN LADO IZQUIERDO DEL CARRIL

DEFLECTOGRAMA DE LAS DEFLEXIONES DEL TRAMO PUCARA

CALAPUJA AMBOS LADOS DE LA VIA

5.3

DETERMINACIN DE LOS PARMETROS DE LA RASANTE

CON EL MODELO DE HOGG.

Para facilitar el uso de las soluciones nomogrficas, en la interpretacin de

curvas de deflexiones, se han desarrollado programas de computadoras de fcil
acceso y que pueden implementarse en microcomputadoras o computadoras
personales que pueden utilizarse.
A continuacin se presentan los diferentes pasos de interpretacin con los
respectivos algoritmos y ejemplos de su utilizacin.
Estos algoritmos pueden resolverse manualmente cuando no se dispone de una
computadora. A pesar que la metodologa presentada es para ensayos con la
Viga Benkelman, sta es adaptable a mediciones con otros aparatos o mtodos
de medicin de deflexiones.
Modelo de carga
La carga en el ensayo con la Viga Benkelman proviene del eje trasero simple
con llanta doble de un camin. La carga del eje es del orden de los 18,000 libras
y la presin de inflado es de 75 a 85 psi. En el modelo de carga (ver figura 2.2)

se asume que la presin de inflado es igual a la presin de contacto, que la

huella de contacto de cada llanta es circular y de radio "A" y, que hay una
distancia de "3A" entre los centros de cada llanta, Por equilibrio se establece la
siguiente relacin: (Hoffman y Del Aguila, 1985).

Dnde:
A= Radio de la huella circular de contacto
P= Carga sobre una llanta
p= Presin de inflado.
De esta manera, si la carga del eje es de 18,000 libras (4,500 libras por llanta) y
la presin de inflado es de 80 psi:

Determinacin de R5
R5 es la distancia "R" del centro geomtrico de la llanta doble en direccin
longitudinal, en la cual se obtiene que la relacin DR/D0 = 0.5 en la curva de
deflexiones. Para el modelo de HOGG se ha establecido que R5 puede
determinarse usando la siguiente ecuacin: (Hoffman y Del Aguila, 1985).

Dnde:
R = Distancia a la que se mide la deflexin DR (Ejemplo: R= 60 cm).
D0= Deflexin Mxima
DR= Deflexin a la distancia R
A, B y C = Coeficientes de correlacin cuyo valor se indica en el cuadro
6.1

H/L0

Cualquier valor

A
3.115

B
0

C
0.584

0.5

2.460

0.592

0.5

371.1

0.219

0.4

2.629

0.548

0.4

2283.4

0.2004

10
DR/D0<0.7
10
DR/D0<0.7
10
DR/D0<0.426
10
DR/D0<0.426

Cuadro 6.1: Coeficiente de correlacin para el clculo de R5 en el modelo de Hogg

El valor R5 sirve de insumo para determinar la longitud elstica (L0) del

pavimento segn se explica a continuacin.

Determinacin de la Longitud Elstica (L0)

La longitud elstica (L0) del pavimento puede calcularse usando la ecuacin:
(Hoffman y Del Aguila, 1985).

Dnde:
R5 = Calculado en la ecuacin
A = Radio de la huella circular de carga
X,Y= Coeficiente de correlacin cuyo valor se indica en el cuadro 6.2

H/L0

10
10

0.5
0.4
Cualquier valor

0.183
0.192
0.180

0.620
0.602
0.525

Cuadro 6.2: Coeficiente de correlacin para la determinacin de L0 en el modelo de Hogg

Determinacin del Mdulo de Elasticidad de la Subrasante (E0)

La determinacin del mdulo de elasticidad de la subrasante constituye un punto

central de la metodologa de evaluacin. Para desarrollar soluciones numricas
programables en computadora, esta determinacin se efecta en dos pasos,
(Hoffman y Del Aguila, 1985):

Primer Paso: El primer paso consiste en establecer la relacin terica

entre la rigidez para carga puntual y la rigidez para carga distribuida sobre
un rea, para un cociente dado del valor A/L0. La rigidez se define como
el cociente entre la carga y la deflexin (S= P/D0).
La relacin terica se calcula por medio de la ecuacin:

Dnde:
S0 = Rigidez para carga puntual
S = Rigidez para carga de rea
M = Coeficiente numrico que adopta los siguientes valores:

H/L

10
10

0.5
0.4
Cualquier valor

0.52
0.48
0.44

Segundo Paso: Una vez determinado el valor de S0/S, se calcula el

mdulo de elasticidad de la subrasante por medio de la siguiente
ecuacin:

Dnde:
K= Coeficiente numrico que depende del coeficiente de Poisson de la
subrasante y que adopta los siguientes valores:

0.5
0.4

1.500
1.633

I= Coeficiente numrico que adopta los siguientes valores:

H/L
10
10

0.5
0.4

Cualquier Valor

I
0.1689
0.1614
0.1925

P= Carga total en la llanta doble

L0= Longitud elstica
D0= Deflexin mxima
Cabe insistir que las de la figura 6.1, son relaciones comparativas generales que
pretenden ayudar en la visualizacin del significado de E0 y el pavimento en
relacin con las caractersticas de la curva de deflexiones medida.

Figura 6.1 Significado cualitativo de los diferentes tipos de Curvas de Deflexin

Determinacin del Mdulo de Elasticidad Equivalente del Pavimento (E*)

El mdulo de elasticidad equivalente del pavimento (E*) representa a todas las

capas del pavimento por encima de la subrasante. Para un pavimento flexible
tpico, compuesto de carpeta asfltica y base granular, el mdulo E* representa
a la carpeta y la base combinadas con un espesor total igual a la suma de los
espesores de cada capa, (Hoffman y Del Aguila, 1985).
Una solucin programable aproximada ha sido propuesta por Ullidtz y se basa
en los siguientes conceptos. El mdulo combinado (E*) de la carpeta asfltica y
la base, con un espesor HC= H1 + H2 se determina usando el concepto del
espesor equivalente. Este espesor equivalente se determina de la siguiente
ecuacin: (Hoffman y Del Aguila, 1985).

La relacin entre la deflexin mxima (D0), el mdulo de elasticidad de la

subrasante (E0) y el mdulo de elasticidad del pavimento (E*) est expresada
por la siguiente ecuacin:

Donde:

N = 10 para base rocosa a espesor finito (H/L0=10)

N = 100 para base rocosa a espesor infinito (H/L0= infinito)
P = Carga de ensayo = A2xp (p=presin de inflado).
La ecuacin anterior se resuelve iterativamente en la computadora para
determinar el valor de E* para cualquier combinacin de valores de E0, HC, P, p,
D0, R, DR, H/L0 y coeficiente .
Relacin De E0 Con El CBR
Siendo E0 un parmetro que representa el mdulo de elasticidad de la masa del
suelo que participa en la deformacin del sistema e inversamente proporcional a
D0 y L0. Se ha establecido una relacin entre este valor y el CBR de la sub
rasante; para facilitar el diseo del refuerzo requerido o para verificar diseo
usando

mtodos

tradicionales.

Esta

relacin

ha

sido

establecida

experimentalmente, comparando valores de E0 obtenidas con esta metodologa

y valores de CBR obtenidos in situ. De numerosas comparaciones, para E0
expresado en Kg/cm2 y CBR en porcentaje se ha podido establecer la siguiente
relacin: (Hoffman y Del Aguila, 1985).
E0 = 100 a 160 CBR
Resulta interesante notar que esta relacin es similar a la obtenida por
Heukelom y Klomp (1964) durante ensayos de propagacin y anlisis de ondas

vibratorias realizadas en Holanda para determinar lo que denominaron el E

dinmico de los suelos, (Hoffman y Del Aguila, 1985).
.
EL coeficiente numrico (100 a 160) de la relacin (10) se denomina Factor de
CBR y se recomienda utilizar un factor de 110 para ensayos rutinarios a menos
que exista alguno razn que justifique su cambio, (Hoffman y Del Aguila, 1985).
.
PROCESAMIENTO DE DATOS
Para el anlisis y el procesamiento de datos, de los datos recopilados del tramo
Pucara Calapuja.
Para el clculo de los datos de las deflexiones en el pavimento flexible se ha
tomado los siguientes parmetros: H/L0 = 10, R = (es variable) cm, = 0.4, Fac.
CBR = 100, p = 80 psi.
Los Calculo De Los Parmetros Del Modelo De Hogg Para La Evaluacin
Del Lado Derecho Y Izquierdo Se Encuentran En El Anexo VI
RESUTADOS DE LOS PARAMETROS DE EVALUACION CARRIL DERECHO

RESUTADOS DE LOS PARAMETROS DE EVALUACION CARRIL IZQUIRDO

Parmetros del Determinacin del Mdulo de Elasticidad Equivalente del

Pavimento (E*) y (E*/E0)
Carril Derecho

Carril Izquierdo

4.4

DETERMINACIN

DE

NDICE

DE

REGULARIDAD

INTERNACIONAL
Se define un histograma de distribucin de frecuencias de las 200 mediciones,
descartando 10 medidas en los extremos que son poco representativas, para
posteriormente establecer el valor D (expresada en milmetros, rugosidad del
pavimento en unidades MERLN). Para expresar el valor D en milmetros se
multiplica el nmero de unidades calculado por el valor que tiene cada unidad
(5mm).
Calculo de Rango D
La dispersin de los datos obtenidos con el MERLIN se analiza calculando la
distribucin de frecuencias de las lecturas o posiciones adoptadas por el
puntero, la cual puede expresarse, para fines didcticos, en forma de un
histograma. Posteriormente se establece el Rango de los valores agrupados en
intervalos de frecuencia (D), luego de descartarse el 10% de datos que
correspondan a posiciones del puntero poco representativas o errticas. En la
prctica se elimina 5% (10 datos) del extremo inferior del histograma y 5% (10
datos) del extremo superior.
Efectuado el descarte de datos, se calcula el ancho del histograma en
unidades de la escala, considerando las fracciones que pudiesen resultar como
consecuencia de la eliminacin de los datos.
Correlaciones D versus IRI

Para relacionar la rugosidad determinada con el MERLIN con el ndice de

Rugosidad Internacional

(IRI),

que

es

el

parmetro

utilizado

para

uniformizar los resultados provenientes de la gran diversidad de equipos que

existen en la actualidad, se utilizan las siguientes expresiones:
a. Cuando 2.4<IRI<15.9, entonces:
IRI = 0.593 + 0.0471 D
b. Cuando IRI < 2.4, entonces:
IRI = 0.0485 D

Estas dos ecuaciones fueron desarrolladas para una condicin de relacin de

brazos de rugosmetro de 1 a 10, esta relacin en la prctica suele variar y
depende del desgaste que experimenta el patn del brazo mvil del instrumento.
Entonces se determina un Factor de Correccin que permita llevar los valores a
condiciones estndar.
Factor de correccin para el ajuste de D

Para determinar el factor de correccin se hace uso de un pequeo rectngulo

de acero de aproximadamente 4 cm de largo, 2 cm

de ancho y 5 mm de

espesor y se procede de la siguiente manera:

Se determina con un vernier el espesor del rectngulo en dcimas de milmetro,
siendo el espesor es de 5.0 mm.
Se coloca el rugosmetro en una superficie plana y se efecta la lectura que
corresponde a la posicin que adopta el puntero cuando el patn mvil se
encuentra sobre el piso que es de 25. Se levanta el patn y se coloca el
rectngulo de calibracin debajo de l, apoyndola sobre el piso. Esta accin
hace que el puntero sobre el tablero se desplace, asumiendo una relacin de
brazos de 1 a10, una distancia igual al espesor del disco multiplicado por 10 es
5.0 mm (5*10), lo que significa, considerando que cada casillero mide 5 mm, el
puntero se encuentra entre el casillero 13. Si la relacin de brazos del equipo
sea igual a la asumida.
El factor de correccin se obtiene utilizando la siguiente relacin:

Dnde:
EP: Espesor de la Pastilla
LI:

Lectura Inicial

LF: Lectura Final

Entonces:
FC= (5x10)/[(25-13)x5]

FC=0.833
Determinacin de la rugosidad a escala IRI
Para obtener la rugosidad aplicaremos las relaciones de

a y b descritos

anteriormente, el resultado ser obtenido en unidades de: m/Km.

El clculo de IRI se realiz en la hoja de clculo Excel, y resultados de
los ensayos de rugosidad obtenidos, es el Anexo VII

RESUMEN DE LAS RUGOSIDADES OBTENIDAS EN EL CARRIL DERECHO

GRAFICO DE COMPARACION DE RUGOSIDAD

RESUMEN DE LAS RUGOSIDADES OBTENIDAS EN EL CARRIL IZQUIERDO

GRAFICO DE COMPARACION DE RUGOSIDAD

5.4

DETERMINACIN

DEL

NDICE

DE

CONDICIN

DEL

PAVIMENTO
Para poder realizar la divisin de las unidades de muestra se tom en base al
ancho de calzada, adems se hizo valer el rea que debe estar entre 23093
metros cuadrados. De esta manera se obtienen los siguientes datos:

Ancho de Calzada: 7.20 m

Ancho de Berma: 0.70 m

Fotografa: Evaluacin del PCI.

Se ha adoptado una longitud de muestra de 30.00m, debido a que el ancho de

calzada considerada de 7.50m. Esto da un rea de 225.00 m2, la cual encaja en
los valores normados.
Para la obtencin de nmero total de muestras, se divide la longitud total de la
va entre la longitud de la muestra, dando como resultado 23.3 unidades; a este

valor se lo redondea a un nmero entero quedando que el nmero total de

unidades de muestra (N) sea igual a 300. De la siguiente manera:
N= 9000/30 =300
Aplicando la ecuacin para el calcula de las unidades a ser evaluadas, se
adoptar un error e = 5% y una desviacin estndar de = 10, debido a que
esta es la primera evaluacin que se realiza. Remplazando se tiene un valor de
n= 15. 23 entonces n= 15.
Con ello se obtiene 300 unidades de muestra, de las cuales 15 deberan ser
evaluadas.
Seleccin de las Unidades de Muestreo para Inspeccin
Se calculan las unidades de muestra a ser inspeccionadas aplicando el mtodo
aleatorio.
i= N/n= 300/15 =20
Por lo tanto el intervalo de muestreo ser igual a 20.

En la seccin anterior se muestra las secciones de color azul las cuales sern
evaluadas para calcular el PCI.
DETERMINACION DEL PCI EN EL TRAMO DE ESTUDIO
Para el clculo del PCI, se ha utilizado el Programa UnalPCI - PARA
EL CLCULO AUTOMATIZADO DEL PAVEMENT CONDITION INDEX,
del ING. ESP. LUIS RICARDO VSQUEZ VARELA, para tal caso se
anexa los resultados de la evaluacin en el Anexo VIII.

Cuadro de Resumen de Valores de PCI de los Tramos Evaluados

N DE
MUESTR
A
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

PROG.
INICIAL

PROG.
FINAL

1255+00 1255+60
0
0
1255+60 1256+20
0
0
1256+20 1256+80
0
0
1256+80 1257+40
0
0
1257+40 1258+00
0
0
1262+00 1262+60
0
0
1262+60 1263+20
0
0
1263+20 1263+80
0
0
1263+80 1264+40
0
0
1264+40 1265+00
0
0
1272+00 1272+60
0
0
1272+60 1273+20
0
0
1273+20 1273+80
0
0
1273+80 1274+40
0
0
1274+40 1275+00
0
0
PROMEDIO

Estado Regular: 73.34%

PCI
CLASIFICACI
ON

CARRIL

RANG
O

DeI

52

Regular

DeI

35

Malo

DeI

53

Regular

DeI

42

Regular

DeI

44

Regular

DeI

42

Regular

DeI

37

Malo

DeI

46

Regular

DeI

37

Malo

DeI

51

Regular

DeI

34

Malo

DeI

52

Regular

DeI

44

Regular

DeI

49

Regular

DeI

51
44.6

Regular
Regular

Estado Malo: 26.66%

5.5 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIN DE LA SOLUCIN OTTA SEAL

Para la evaluacin de la Solucin Otta Seal, se ha considerado la
comparacin del Proceso Constructivo con el Diseo recomendado por
(A Guide to the Use of Otta Seals), para tener una mayor referencia sobre
el comportamiento en su vida til de la Solucin Otta Seal, y poder
concluir como se est desarrollando el comportamiento de la Va en el
tramo Pucara Calapuja.

Se sabe que en tramo Pucara - Calapuja se ha aplicado un Doble Otta

Seal, la Primera Capa se realiz en el ao 2011 consista en un
Escarificado y Reconformacin de la carpeta asfltica y base granular
existente (e=0.15m), recarga de material granular N.P, con CBR > 70 al
100% (e=0.10m), Imprimacin con asfalto Liquido MC-30, y para el
revestimiento asfaltico una capa de Otta Seal

Simple (e=16mm), con

cemento asfaltico de base blanda(PEN 120/150) y el ao 2012 se realiz la

segunda Capa de Otta Seal.

Granulometra
Preferida
Tipo de
Aglutinante
Tasa de
roseado de
Aglutnate
(lt/m2)
Tasa de
Aplicacin de
Agregado
(m3/m2)
Arenado

PARAMETROS
DE DISEO DEL
"OTTA SEAL"

1RA CAPA DEL

OTTA SEAL

2DA CAPA DEL

OTTA SEAL

Gradacin Densa

Gradacin Densa

Gradacin
Densa

MC 800

PEN 120/150

PEN 120/150

1.65

1.67

0.082

0.069

1ra Capa:1.7
2da Capa: 1.9

0.016 - 0.020

Con la misma
Con Material
Granulometra Pasante la Malla
Para el Otta Seal
3/4"

Causas de Fallas en la Solucin Otta Seal

Cabe recalcar que el Arenado de la 2da Capa Otta Seal, que su arenado
se ha realizado durante 3 meses consecutivos por consiguiente en la
superficie del Otta Seal se encuentra bastante Arena Fina y la superficie
no tiene una textura adecuada, y esto tambin ha generado a que se est
formando los Abultamientos y hundimientos.
El ligante PEN 120/150, no sea el adecuado para esta zona, y esto ha
generado la exudacin que se ha presentado durante seis meses desde la
fecha de Octubre del 2012 hasta Marzo del 2013, hasta la fecha de hoy se

presenta exudacin pero ya no en gran medida solo cuando se presenta

das muy soleados.
Las cargas del Trfico intenso en este tramo Pucara Calapuja, que se
presentan de manera diaria, este factor ha podido ser de importancia ya
que el Otta Seal, desde su aplicacin el trfico se ha liberado de
inmediato y por consiguiente ha podido perjudicar el e proceso de curado,
ya que la Solucin Otta Seal, recomiendan para carreteras de no tan alto
Trfico, un trfico Medio.

CAPTULO VI

6.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
Respecto a la Primera pregunta
Las deflexiones D0 nos permiten tener una idea Tentativa de la
capacidad portante de los suelos, y como tambin la Longitud Elstica
L0, analizando la figura 6.1, se tiene que.
D0
PARAMETR
(0.01mm
OS
)
CARRIL
DERECHO
63.9
CARRIL
IZQUIERDO
55.5

L0 (cm)

OBSERVACION

19
19

TIPO IV
TIPO IV

Por lo tanto se concluye que se tiene un Mal Pavimento con una Mala
Subrasante.
Sobre el radio de Curvatura, nos permite determinar la magnitud de la
deformacin lineal por traccin que sufren las capas asflticas al flexionar
bajo las Cargas, por tanto se tiene que en el Carril Derecho es de 289m, y
en el Carril Izquierdo es de 377m, por consiguiente se tiene que el
Tratamiento Otta Seal se comporta Muy Bien a Traccin.
Sobre las los parmetros de la Subrasante se tiene:
PARAMETR
E0
OS
(kg/cm2)
CARRIL
DERECHO

773.0

CARRIL
IZQUIERDO

887.0

CBR (%)

8.0
9.0

Se concluye sobre los Valores Calculados que la subrasante tiene un

comportamiento de Regular a Malo.
En base a consideraciones de diseo y a la teora de capas elsticas,
Hoffman(1977), ha establecido que un pavimento flexible, adecuadamente

diseado, debe guardar una relacin modular E*/E0 entre 2 y 4, de lo cual

se tiene los Valores Calculados:
PARAMETR E*(kg/cm
OS
2)
CARRIL
DERECHO

1096.23

CARRIL
IZQUIERDO

1262.15

E*/E0

1.419
1.423

Se concluye que el mdulo de Elasticidad Equivalente del Pavimento E*

tiene un comportamiento Regular, y sobre la relacin E*/E0 el Pavimento
por encima de la Subrasante no tiene un Buen Diseo Estructural.
Respecto a la Segunda Pregunta
Sobre el ndice de Rugosidad Internacional IRI, se tiene los siguientes
Valores:

PARAMETR
OS

IRI
(m/km)

ESTADO

CARRIL
DERECHO

2.97 REGULAR

CARRIL
IZQUIERDO

3.00 REGULAR

Se tiene que el IRI est en un estado Regular, por lo consiguiente la

Serviciabilidad que ofrece a la Va a la gente, no genera molestias en el
Viaje.

Respecto a la Tercera Pregunta

En la Evaluacin Superficial con el PCI, se tiene un PCI, nos da un
73.34% en un estado Regula y un 26.66% en un estado Malo, en
promedio del PCI es de 44.6 dando a un estado Regular, mayormente se
ha generado exudacin pero cabe decir que se est estabilizando este
problema am medida que pasa el tiempo, mientras tanto el Pulimiento,

Abultamiento y hundimiento, y los Ahullamientos se est generando en

mayor medida que pasa el tiempo.
El Tratamiento Superficial Otta Seal, es un tratamiento muy Viable y
econmico que su comportamiento se Vera mejor sobre Vas de Bajo
Transito, mientras que en Vas de Alto Transito no est comportndose
adecuadamente y esto est generando fallas en la Va, en mayor
magnitud en la Superficie de Rodadura a largo Plazo.

6.2 RECOMENDACIONES
Como se puede ver las Soluciones de Evaluacin en Pavimentos no
destructiva ya sea en Tratamientos Superficiales, como tambin en otro
tipo de Superficie de Rodadura, con Mtodos No Destructivos, son muy
convenientes porque nos dan la facilidad en poder definir soluciones ms

econmicas para alargar y mantener el periodo de vida til de la Va, con

estos mtodos se podra ahorrar grandes cantidades de dinero a fin de no
cometer errores, que pueden costar una gran inversin al no considerar
debidamente la capacidad estructural de un determinado pavimento.
Hoy en da se est viendo que evaluacin de Vas en nuestro pas est
tomando mucho inters y generando proyectos en mantenimiento de
Vas,

esto est generando nuevos mtodos de evaluacin, por

consiguiente es necesario profesionales que tengan conocimientos sobre

esta nueva tendencia que se est generando.