CENTRO PAULA SOUZA

FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Eletrnica Modalidade Autotrnica

EDENILTON PEREIRA DA SILVA

WILLIAM RODRIGUES COSTA

CONCEITOS BSICOS APLICADOS EM

SISTEMAS DE TRANSMISSO VEICULARES

Santo Andr So Paulo

2012
1

CENTRO PAULA SOUZA

FACULDADE DE TECNOLOGIA
FATEC SANTO ANDR
Tecnologia em Eletrnica Modalidade Autotrnica

EDENILTON PEREIRA DA SILVA

WILLIAM RODRIGUES COSTA

CONCEITOS BSICOS APLICADOS EM

SISTEMAS DE TRANSMISSO VEICULARES
Monografia apresentada ao Curso de Tecnologia
Autotrnica da FATEC Santo Andr, como
requisito parcial para concluso do curso em
Tecnologia em Autotrnica

Orientador: Prof. Celso Aparecido Joo

Santo Andr So Paulo

2012
2

Silva, Edenilton Pereira

Conceitos bsicos aplicados em sistema de transmisses veiculares /
Edenilton Pereira da Silva, William Rodrigues Costa. Santo Andr,
2012 71f.
Trabalho de concluso de curso Fatec Santo Andr. Curso de
Eletrnica automotiva, 2012.
Orientador: Prof. Celso Joo
1.CVT 2.Dual Clutch 3.Cmbio automatizado 4.Cmbio automtico
5.Eletrnica embarcada 6.Transmisses veiculares.

Dedico este trabalho a minha famlia e

aos meus amigos que sempre estiveram
prximos durante esta jornada.

AGRADECIMENTOS

Agradecemos Deus, nossa famlia e tambm todos aqueles que direta e

indiretamente contriburam para a realizao deste trabalho e principalmente aos
colegas de sala que mantiveram estmulos nos momentos mais rduos desta jornada.
Obrigado aos professores e colaboradores e funcionrios da Fatec Santo Andr que
sempre estiveram prontos a nos ajudar.

Existe um tempo certo para cada coisa,

momento oportuno para cada propsito
debaixo do Sol: Tempo de nascer, tempo
de morrer; tempo de plantar, tempo de
colher
.
Bblia - Eclesiastes

RESUMO

Desde a criao do automvel, pequenas melhorias so implementadas visando a

otimizao do sistema. Com o sistema de transmisses no diferente, diversos pesquisadores
contriburam de alguma forma para a evoluo do cmbio automotivo. Cada descoberta
agregou para que os sistemas de transmisso evolussem para os moldes atuais aos quais so:
mais eficientes, confortveis e resistentes. Com o passar do tempo, as melhorias mecnicas
comearam a se tornar obsoletas na busca de equipamentos mais eficientes. Atrelado a
exigncias governamentais, quanto emisso de poluentes, as montadoras no tiveram outra
opo seno aplicar sistemas eletroeletrnicos no cmbio. Envolvido nos sistemas de
transmisso, o controle eletroeletrnico viabilizou a aplicao dos cmbios CVT e Dual
Clutch, a automatizao de cmbios manuais e a melhoria dos cmbios automticos. Desta
forma a indstria automobilstica disponibiliza no mercado diversas combinaes de
powertrain. Culturalmente para cada mercado o proprietrio final tender a um sistema que se
adapte as suas necessidades.

Palavras chave: CVT, Dual Clutch, Cmbio automatizado, Cmbio automtico, eletrnica
embarcada, transmisses veiculares.

ABSTRACT

Since the creation of the automobile, small improvements are implemented in order to
optimize the system. With the transmission system is no different, many researchers have
contributed in some way to the development of automotive transmission. Each discovery has
added to the transmission systems evolve to the current patterns which are more efficient,
comfortable and durable. Over time, the mechanical improvements started to become obsolete
in the search for more efficient equipment. Tied to government requirements, regarding
emissions, automakers had no option but to apply the electronic transmission systems.
Involved in transmission systems, control electronics has enabled the application of Dual
Clutch and CVT, automation of transmission manual and improvement of automatic
transmissions. Thus the automotive market offers several powertrain combinations. Culturally
the owner for each market will tend to end a system that suits your needs.

Keyword: CVT, Dual Clutch, Transmission Automated, Electronics embedded, automatic

transmission vehicle.

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1 - Disco de embreagem (Extrado NAUNHEIMER, 2010)...................................................................... 19

Figura 2 - Conversor de torque (Extrado NAUNHEIMER, 2010)....................................................................... 23
Figura 3 - Representao do vrtice no conversor de torque................................................................................. 24
Figura 4 - Ponto de eficincia mxima .................................................................................................................. 25
Figura 5 - Relao de engrenagens........................................................................................................................ 27
Figura 6 -Representao conjunto embreagem...................................................................................................... 28
Figura 7 - Ilustrao engrenagens e seletor de marchas no cmbio manual .......................................................... 29
Figura 8 - Anel sincronizador para engrenamento da marcha ............................................................................... 29
Figura 9 Seletor de marcha AT (Extrado NAUNHEIMER, 2010)....................................................................... 31
Figura 10 - Sistema planetrio............................................................................................................................... 33
Figura 11 - Fluxo em neutro.................................................................................................................................. 34
Figura 12 - Fluxo em primeira marcha .................................................................................................................. 35
Figura 13 - Fluxo em segunda marcha .................................................................................................................. 35
Figura 14 - Fluxo em marcha a r Fonte: .............................................................................................................. 36
Figura 15 - Dispositivo troca marcha Dualogic..................................................................................................... 37
Figura 16 - Sistema eletro-hidrulico transmisso AMT....................................................................................... 38
Figura 17 - Circuito hidrulico (Retirado FIAT, 2007) ......................................................................................... 39
Figura 18 - Duas polias e a correia de uma transmisso CVT............................................................................... 41
Figura 19 - Cinto ou correia metlica .................................................................................................................... 41
Figura 20 - Polias e cintas CVT (Extrado NAUNHEIMER, 2010)...................................................................... 43
Figura 21 - Adolphe Kegresse (Extrado sitio wikipedia) ..................................................................................... 44
Figura 22 - DCT desenvolvido por Kegresse ........................................................................................................ 45
Figura 23 - Representao DCT (Extrado NAUNHEIMER, 2010) ..................................................................... 46
Figura 24 - Toyota Pryus (Extrado sitio Toyota).................................................................................................. 47
Figura 25 - Arquitetura de veculos hbridos (Notas de aula JOO, 2011)........................................................... 48
Figura 26 - Representao TCM HONDA ............................................................................................................ 51
Figura 27 - Efeito Hall........................................................................................................................................... 54
Figura 28 - Representao Sensor TPS ................................................................................................................. 55
Figura 29 Faturamento industrial setor veicular 2010 (Extrado sitio Anfavea) ................................................ 59

10

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Estratgia TPS ...................................................................................................................................... 55

Tabela 2 - Comparativo dos cmbios automticos/automatizados em relao ao cmbio manual........................ 62
Tabela 3 - Comparativo dos cmbios automticos/automatizados em relao ao cmbio manual........................ 63
Tabela 4 - Eficincia vs. a relao de marcha para uma transmisso automtica.................................................. 64
Tabela 5 - Comparao entre caractersticas das tecnologias nas transmisses ................................................... 65

11

SUMRIO
1 INTRODUO.................................................................................................................................................. 15
1.1 Objetivo ........................................................................................................................................................... 15
1.2 Contedo ......................................................................................................................................................... 15
1.3 Metodologia..................................................................................................................................................... 16
2 REVISO BIBLIOGRFICA ........................................................................................................................... 17
2.1 Histrico dos sistemas de transmisso............................................................................................................. 17
2.2 Torque ............................................................................................................................................................ 18
2.3 Elementos de acoplamento .............................................................................................................................. 18
2.3.1 Embreagens .................................................................................................................................................. 18
2.3.2 Embreagens Secas ........................................................................................................................................ 19
2.3.3.Embreagens midas. .................................................................................................................................... 22
2.3.4 Conversor de Torque .................................................................................................................................... 23
2.3.4.1 Acoplamento hidrulico ............................................................................................................................ 23
2.3.4.2 Ponto de eficincia mxima....................................................................................................................... 24
2.3.5 Lock-up......................................................................................................................................................... 25
2.4 Tipos de sistemas de transmisso .................................................................................................................... 26
2.4 Transmisso manual ...................................................................................................................................... 26
2.4.1 Conjunto de embreagem............................................................................................................................... 27
2.4.2 Caixa de engrenagens ................................................................................................................................... 28
2.4.3 Mecanismo de troca de marchas................................................................................................................... 28
2.4.4 Processo de engrenamento da marcha .......................................................................................................... 29
2.5 Transmisso automtica (AT) ......................................................................................................................... 30
2.5.3 Controle hidrulico....................................................................................................................................... 31
2.5.4 Vlvula de carga do motor............................................................................................................................ 32
2.5.5 Vlvula governadora .................................................................................................................................. 32
2.5.6 Vlvulas de deslocamento ............................................................................................................................ 32
2.5.7 Planetrios .................................................................................................................................................... 33
2.5.8 Engrenamento............................................................................................................................................... 33
2.5.8.1. Fluxo em Neutro....................................................................................................................................... 34
2.5.8.2 Fluxo em 1 Marcha................................................................................................................................... 34
2.5.8.3 Fluxo em 2 Marcha................................................................................................................................... 35
2.5.8.4 Fluxo em marcha a r ................................................................................................................................ 36
2.6 Transmisses automatizadas (AMT) ............................................................................................................... 36
2.6.1 Histrico ....................................................................................................................................................... 36
2.6.2 Dualogic ....................................................................................................................................................... 37
2.6.3.1 Atuador de embreagem.............................................................................................................................. 39
12

2.6.3.2 Funcionamento .......................................................................................................................................... 39

2.7 Transmisso continuamente varivel (CVT) ................................................................................................... 40
2.7.1 Histrico ....................................................................................................................................................... 40
2.7.2 Componentes ................................................................................................................................................ 40
2.8.2.1 Polias ......................................................................................................................................................... 40
2.7.2.2 Correia Metlica ........................................................................................................................................ 41
2.7.2.3 Inversor...................................................................................................................................................... 42
2.7.2.4 Bomba de leo........................................................................................................................................... 42
2.7.3 Funcionamento: ............................................................................................................................................ 42
2.8 Dupla Embreagem (DCT) ............................................................................................................................. 43
2.8.1 Histrico ....................................................................................................................................................... 43
2.8.2 Funcionamento ............................................................................................................................................. 45
2.9 Hbrido ............................................................................................................................................................ 46
2.9.1 Histrico ....................................................................................................................................................... 46
2.9.2 Configuraes de veculos hbridos.............................................................................................................. 47
2.9.3 Caractersticas dos hbridos .......................................................................................................................... 48
2.10 Lubrificantes de cmbios............................................................................................................................... 48
2.10.1 Viscosidade ................................................................................................................................................ 50
3 Controle Eletrnico da transmisso .................................................................................................................... 51
3.1 Eletrnica de controle de cmbios ................................................................................................................... 52
3.1.1 Hardware ...................................................................................................................................................... 52
3.1.2 Fonte de alimentao.................................................................................................................................... 52
3.1.3 Circuitos de proteo.................................................................................................................................... 53
3.1.4 Interface de comunicao ............................................................................................................................. 53
3.1.5 Microcontrolador.......................................................................................................................................... 54
3.1.6 Sensores........................................................................................................................................................ 54
3.1.6.1 Sensor de velocidade do veculo............................................................................................................ 54
3.1.6.2 Sensor de posio de borboleta do acelerador .......................................................................................... 55
3.1.6.3 Sinal de rotao do motor ......................................................................................................................... 56
3.1.6.4 Sinal de interruptor de freio ...................................................................................................................... 56
3.2 Software .......................................................................................................................................................... 56
3.2.1 Funes de Diagnose e Proteo do Sistema................................................................................................ 57
4 TENDNCIAS DAS MONTADORAS ............................................................................................................. 59
4.1 Perspectiva do mercado mundial ..................................................................................................................... 60
4.2 Comparativos................................................................................................................................................... 62
4.2.1 Desvantagens do sistema automatizado em relao aos sistemas manuais .................................................. 63
4.2.2 Vantagens e benefcios CVT : ...................................................................................................................... 63
4.2.3 Desvantagem CVT ....................................................................................................................................... 64
4.3 A participao da transmisso DCT ................................................................................................................ 64
5.CONCLUSO.................................................................................................................................................... 66
13

5.1 Propostas futuras ............................................................................................................................................. 67

6 REFERNCIAS ................................................................................................................................................. 68
7 ANEXOS............................................................................................................................................................ 71
7.1 Anexo 1 ........................................................................................................................................................... 71
7.2 Anexo 2 ........................................................................................................................................................... 71
7.3 Anexo 3 ........................................................................................................................................................... 71

14

1 INTRODUO
O avano tecnolgico e a tendncia a otimizao do rendimento fizeram com que a
indstria automotiva deixasse de utilizar equipamentos puramente mecnicos, passando a
utilizar-se de equipamentos com acionamento eletroeletrnico. Baseada nessa premissa, a
eletrnica embarcada tornou-se o caminho mais eficaz para o gerenciamento automotivo,
englobando seus diversos sistemas. A eletrnica abriu caminho para o progresso no sistema
de transmisso (VOLKSWAGEN, 1998), atendendo a funes bsicas de: transferir potncia
do motor; fornecer torque para a partida; conduo em subidas, acelerao, propiciar a
capacidade de guiar o veculo em diferentes velocidades e alterar o sentido de rotao das
rodas. (HONDA, [200_?]).
Este trabalho ter como objetivo conhecer e esclarecer o funcionamento do sistema de
trocas de marchas, atravs da anlise da rotao do motor, velocidade e peso do veculo, bem
como de suas funes: parar o veculo mesmo com o motor em funcionamento, estar apto ao
arranque, converter torque em movimento rotacional, propiciar movimento para frente e para
trs, permitir rotaes diferentes das rodas motrizes em curvas, possibilitar ao propulsor
operar na faixa ideal do consumo e emisses (BOSCH, 2005).

1.1 Objetivo
O presente trabalho tem como objetivo apresentar os sistemas de transmisses
veiculares e suas caractersticas, buscando detalhar seu funcionamento e apresentando as
contribuies de cada tipo de cmbio na melhoria da eficincia dos veculos, na reduo de
emisses de gases causadores do efeito estufa e consumo de combustvel, apontando tambm
as tendncias mercadolgicas.

1.2 Contedo
Este trabalho est divido em cinco captulos. No segundo captulo so apresentadas,
atravs da reviso bibliogrfica, as principais caractersticas dos sistemas de transmisso
veiculares. Em continuidade, o captulo seguinte aborda a eletrnica atuante na TCU
(Transmission Control Unit). O captulo subsequente evidencia as tendncias dos grandes
mercados e, o ltimo captulo apresenta concluso final deste trabalho.

15

1.3 Metodologia
A metodologia deste trabalho est embasada numa abordagem qualitativa, visando
esclarecer o e as definies sobre as caixas de mudana de marchas disponveis no mercado,
atravs de pesquisas bibliogrficas, anlises, comparao de dados e resultados.

16

2 REVISO BIBLIOGRFICA
Neste capitulo apresenta-se o embasamento terico deste trabalho, abordando as
principais caractersticas das transmisses manuais e automticas e o histrico dos sistemas de
transmisses.

2.1 Histrico dos sistemas de transmisso

Os primeiros registros referentes idia de sistema de transmisso so datados da
Idade Mdia onde se mostrava necessrio potencializar a fora humana ou animal, j que
ainda no existiam sistemas mecnicos capazes de gerar energia mecnica. Os primeiros
modelos de transmisso utilizavam, basicamente, grandes rodas de madeira e pinos que,
montados de uma maneira harmnica, aumentavam o torque gerado pela fora animal e/ou
humana. Este era o principio das transmisses: multiplicar torque gerado pela fonte de
energia (LECHNER; NAUNHEIMER, 1999).
Com a criao das mquinas vapor, as transmisses passaram tambm a ser
desenvolvidas, uma vez que a fora gerada pelos equipamentos vapor no era suficiente para
as aplicaes desejadas. Dessa maneira, as transmisses faziam a adaptao do movimento
gerado pelos pistes vapor, em movimento rotacional (LECHNER; NAUNHEIMER, 1999).
O conceito de colocar um multiplicador de torque em motores datado de, pelo
menos, 100 anos antes da data oficial da criao do automvel (1886). O desenvolvimento das
caixas de mudana de marchas estava diretamente ligado ao aprimoramento dos motores
(LECHNER; NAUNHEIMER, 1999).
Em 1821, Griffith apresentou ao mundo o sistema de transmisso de engrenagem
deslizante, que foi amplamente utilizado como uma soluo barata no sculo XIX. Em 1827,
Pecqueur conseguiu igualar as velocidades das rodas em curvas, por meio de um diferencial.
Em 1834, Bodmer projetou uma transmisso planetria. Em 1879, Selden patenteou uma
caixa de engrenagem deslizante, com embreagem e marcha atrs como parte de uma patente
global para um veculo com motor a pisto. (LECHNER; NAUNHEIMER, 1999)
Em 1915, a ZF Soden cria uma transmisso com seletor de marcha, sistema de
sincronismo e um sistema de embreagem. A marcha era escolhida atravs de uma alavanca no
volante e, depois do pedal de desacoplamento da embreagem ser acionado, os drivers faziam
o engrenamento da marcha j pr-selecionada. Em 1928, o Maybach conseguiu reduzir
substancialmente o rudo dos cmbios criando engrenagens helicoidais. Em 1934, a ZF Soden
17

cria um cmbio nos moldes mais prximo dos atuais, com todas as marchas frente
sincronizadas. Foi dessa maneira que se deu a evoluo das transmisses automotivas.
(LECHNER; NAUNHEIMER, 1999).

2.2 Torque
Para se entender sobre sistemas de transmisso torna-se necessrio o conhecimento de
algumas grandezas fsicas, rotineiramente envolvidas no setor automotivo, como por exemplo,
o torque, que age como momento de foras que causam a rotao do motor. Esse torque
aumenta proporcionalmente com a rotao do motor at seu nvel mximo. A partir deste
ponto, inicia-se a perda do torque pois, em regimes elevados, os tempos de admisso e escape
so reduzidos, o que ocasiona uma queima de combustvel no perfeita.
O torque calculado pela frmula T= F . d, na qual a fora F representa a fora
gerada pela expanso dos gases na cmara, que empurra o pisto para baixo e "d" representa a
distncia que existe entre a linha de centro do eixo de manivelas e o centro do dimetro da
biela, onde:
T= Torque (N.m)
F= Fora (N)
D = distancia (m)

2.3 Elementos de acoplamento

Entre os elementos mais importantes no sistema de transmisso veicular, destacam-se
os elementos de acoplamento. Os elementos de acoplamento entre o motor e o cmbio, so os
responsveis por transmitir o torque gerado pelo motor caixa de cmbio. No setor
automobilstico, os elementos mais utilizados so as embreagens por disco e os conversores
de torque por fluido.
2.3.1 Embreagens
A funo do sistema de embreagem proporcionar conexo entre o motor e a
transmisso, transferindo assim o torque do motor para o cmbio. As embreagens podem ser
divididas em dois grupos: as secas e as midas. . Maiores detalhes esto disponveis no vdeo
relacionado junto ao anexo 1.

18

2.3.2 Embreagens Secas

As embreagens secas so amplamente utilizadas no setor automobilstico em
configuraes de powertrain (conjunto motor/transmisso), que utilizam cmbio manual. As
embreagens so consideradas secas pelo fato de no trabalharem imersas em algum tipo de
fluido, ou seja, a refrigerao acontece por conveco entre seus materiais constituintes. Estas
embreagens tm grandes vantagens, tais como longa vida til, conforto quando o veculo
retirado do repouso total e tamanho reduzido, como mostra a figura 1.

Figura 1 - Disco de embreagem (Extrado NAUNHEIMER et. al, 2010)

As embreagens podem ser divididas em trs grupos abrangentes, apresentando os

seguintes componentes:
- Disco
a: chapa de conduo;
b: revestimento de frico;
c: Mola de apoio do revestimento de frico;
d: Mola de Toro;
19

e: Mola de Toro;
f: Dispositivo de frico;
g: Cubo.
- Plat
h: Mola plana
i: Placa de presso;
j: Alojamento da placa de presso;
k: Mola diafragma.
- Atuador da Embreagem
l: Rolamento de liberao
m: Manga deslizante;
n: Alavanca.
2.3.2.1 Funcionamento
As embreagens ficam alocadas exatamente entre o volante do motor e a caixa de
marchas. Sua funo transmitir o torque gerado pelo motor de combusto interna para a
caixa de marchas e, consequentemente, s rodas, fazendo com que o veculo inicie ou
continue o seu movimento. As embreagens com disco e plat funcionam da seguinte maneira:
quando o condutor deseja engatar uma marcha, pressiona o pedal de acionamento da
embreagem que leva essa ao alavanca (item n) que, por sua vez, transmite manga
deslizante (item m) um movimento axial. Como o conjunto disco e plat esto acoplados ao
volante do motor, os mesmos encontram-se tambm em movimento circular. Para possibilitar
a interao de um elemento esttico com outro elemento em movimento circular, foi
empregado, em uma das extremidades da manga deslizante (item m), um rolamento (item l),
que permite a atuao da manga fixa sobre o conjunto plat que se encontra em movimento
circular.
No plat, a mola diafragma (item k) a responsvel por gerar a presso necessria
sobre a placa de presso (item i), para que o disco de embreagem esteja totalmente em contato
com o volante do motor e a placa de presso (item i). nessa condio que o torque do motor
transmitido ao eixo de entrada do cmbio. Quando acionado, o pedal da embreagem
transmite o movimento alavanca (item n) e essa, por sua vez, aciona a mola diafragma (item
20

k) que obrigada a sair da sua condio de repouso. Quando isso acontece, a presso gerada
pela mola diafragma (item k) diminui na mesma proporo em que o pedal vai sendo
acionado. Quanto mais o pedal da embreagem acionado, menor a presso sobre a placa de
presso (item i).
Com a diminuio da presso sobre a placa de presso (item i), o disco de embreagem
comea a perder contato com o volante do motor. Neste momento, inicia-se a fase de
desacoplamento. Para auxiliar o afastamento do disco em relao ao volante do motor, as
molas de apoio do revestimento de frico (item c) comeam a expandir acrescentando, assim,
mais uma fora para que haja o desacoplamento total.
Aps o desengate e engate de uma nova marcha, o condutor inicia o processo de
acoplamento do sistema, que consiste em aumentar a presso sobre o disco de embreagem
soltando o pedal de acionamento da embreagem.
2.3.2.2 O disco de embreagem
No disco de embreagem existem alguns elementos muito importantes no processo de
transmisso do torque ao motor: o revestimento de frico e as molas de toro. Os
revestimentos de frico so os responsveis por garantir que o sistema trabalhe sem perdas
por patinao. Os revestimentos de frico podem ser orgnicos, cermicos e de carbono.
Os elementos orgnicos so amplamente utilizados na indstria automobilstica por
serem mais confortveis, quando comparados aos outros revestimentos. O revestimento
orgnico assim denominado, pois em sua composio, encontram-se elementos como vidro,
aramida, fios de cobre, celulose. Esses materiais so aplicados a uma resina, de maneira a dar
sustentao aos demais elementos, que podem ser desde carbono at borracha. Com a
aplicao de todos os elementos de revestimento de frico, a resina se torna cada vez mais
dura e, aps a sua finalizao, o revestimento de frico fixado ao disco atravs de rebites.
Os revestimentos cermicos so mais utilizados em aplicaes comerciais, agrcolas e
de minerao. Desempenham suas atividades em ambientes muito hostis, excesso de poeira,
altas temperaturas e so projetados para minimizar as trepidaes que existem no processo de
transmisso do torque.
Os revestimentos de carbono nada mais so que um revestimento orgnico com uma
quantidade de fibra carbono em sua composio, que altera a resistncia trmica e aumenta a
rigidez do revestimento. Pelo alto custo de produo e reduo drstica do conforto, esses
revestimentos so mais empregados em veculos de competio.
21

Outro elemento muito importante contido no disco de embreagem so as molas de

toro. O disco de embreagem, na verdade, so dois discos. O primeiro possui a funo real
de receber o torque do motor, transmitindo-o ao segundo disco, equipado com um cubo, onde
o eixo de entrada do cmbio est acoplado. So fixados apenas por presso, tendo as molas de
toro como elemento em comum. Como o motor de combusto interna no consegue gerar
um torque constante ou uma variao linear, o sistema de transmisso deveria minimizar as
oscilaes na produo de torque, evitando um desconforto aos ocupantes do veculo. Isso se
resolveu atravs do emprego das molas de toro. As oscilaes de torque imprimem nas
molas um deslocamento, armazenando a variao da fora torque, impedindo a transmisso ao
eixo do cmbio. Dessa forma, o veculo se movimenta de maneira suave, sem solavancos
oriundos das oscilaes produzidas no motor de combusto interna.
2.3.3.Embreagens midas.
As embreagens so denominadas midas por trabalharem imersas no fluido da caixa
de transmisso. Normalmente, as embreagens midas so multidiscos, para reduzir o seu
tamanho e montados dentro de um invlucro, a fim de garantir a total iterao dos discos entre
si.
As embreagens midas podem ser consideradas eficientes por sua capacidade de
dissipar melhor a energia trmica gerada durante a operao, pois so imersas no fluido do
cmbio. Assim, a temperatura dissipa-se para outros pontos do cmbio. Existem tambm,
outras caractersticas relevantes relacionadas s embreagens midas:
- So relativamente pequenas quando comparadas as embreagens secas;
- Suportam maiores temperaturas;
- Tem uma capacidade na transmisso do torque mais elevada;
As embreagens midas apresentam excelentes condies para sua aplicao. So
amplamente utilizadas em motocicletas, contudo, para veculos de passeio, a sua escolha
como elemento de acoplamento traz necessidade de readaptao dos invlucros das caixas de
transmisso, para fazer com que as embreagens midas possam trabalhar imersas ao fluido
dos cmbios. Mas, essas readaptaes podem no favorecer retorno financeiro suficiente para
as montadoras optarem por esse tipo de embreagem.
Nas transmisses DCT as embreagens secas e midas possuem controle de patinao,
evitando desconforto na conduo, bem como e aos ocupantes (KIMMING; AGNER, 2008).
As embreagens midas podem ser usadas em carros de alto desempenho como o McLaren
22

MP4-12C, que utiliza um motor a gasolina V8, enquanto embreagens secas podem ser
utilizadas em pequenos veculos - como o VW Polo, que pode se beneficiar da tecnologia da
mudanas suaves, padro e maior eficincia.
2.3.4 Conversor de Torque
O conversor de torque um mecanismo de acoplamento entre motor e transmisso,
que transfere o torque do motor proporcionalmente contnuo para a rvore de engrenagens. A
transferncia do torque acontece atravs da mudana na direo do fluido pelas partes
constituintes do conversor (bomba, turbina, estator e lock-up). A figura 2 ilustra o conversor
de torque.

Figura 2 - Conversor de torque (Extrado NAUNHEIMER ET AL., 2010).

Construtivamente, o conversor de torque se apresenta como um recipiente com aletas

internas, responsveis pela criao do fluxo hidrulico.
A bomba o elemento acoplado ao volante do motor, ou seja, apresenta a mesma
rotao do motor. A turbina o elemento acoplado ao eixo de entrada da caixas de marchas e
responsvel por transferir o torque recebido do fluido para o cmbio. O estator um elemento
fundamental para que o fluxo hidrulico dentro do conversor de torque mantenha-se em
direo fixa. Maiores detalhes esto disponveis no vdeo relacionado junto ao anexo 2.
2.3.4.1 Acoplamento hidrulico
O conversor de torque nada mais que o elemento responsvel em transmitir o torque
gerado pelo motor para o cmbio. Quando o motor do veculo entra em funcionamento, a
bomba acoplada ao volante do motor tambm inicia seu movimento. Neste momento, o fluido
contido dentro do conversor de torque pressurizado, sofrendo ao da forca centrifuga, ou
seja, forado radialmente para o exterior da bomba. Ao chegar a parte mais perifrica da
bomba, o fluido no tem mais por onde circular, pois encontra barreiras fsicas construtivas do
23

conversor. Assim, o fluido direcionado para as clulas da turbina (localizada paralelamente

as clulas da bomba). No interior da turbina, o fluido sai das clulas e, atravs das aletas
internas, direcionado radialmente para o centro do conversor. Entre a turbina e a bomba
localiza-se o ultimo elemento do conversor, o estator, elemento responsvel por alterar a
direo da circulao do fluido dentro do conversor. Sem o estator o fluido que sairia da
turbina em direo bomba por estar em direo conflitante retardaria o movimento da
bomba, causando perda de potncia do motor. O fluido circulando entre as partes constituintes
do conversor de torque, cria um movimento chamado de vrtice (movimentos espirais ao
redor de um centro de rotao), fenmeno responsvel pela transmisso do torque do motor
(bomba) turbina, uma vez que no h acoplamento mecnico, apenas hidrulico. O vrtice
representado pela figura 3.

Figura 3 - Representao do vrtice no conversor de torque

Extrado de (NAUNNHEIMER, 2010)
Legenda: 1 bomba; 2 turbina; 3 estator;

Quando o motor inicia seu funcionamento, a bomba impulsiona o fluido a sair da

inrcia e, medida em que o fluido se move dentro do conversor, comea a adquirir energia
cintica. Quando o fluido se transfere para o elemento turbina, encontra resistncia ao
movimento pelo fato da existncia das aletas da turbina. Tais resistncias causam a perda da
energia cintica adquirida no elemento bomba. A energia cintica dissipada, sendo absorvida
pelo o elemento turbina e transformada em movimento rotacional. Este fenmeno
responsvel pela transmisso da energia cintica do fluido turbina, que inicia seu
movimento, permitindo a rotao do eixo de entrada da caixa de marchas.
2.3.4.2 Ponto de eficincia mxima
Os conversores de torque so projetados com a finalidade de oferecer menor
24

resistncia ao fluxo do fluido. Suas aletas so desenvolvidas em ngulos, com materiais que
reduzem a resistncia. Porm, as estratgias de diminuio da resistncia passagem do
fluido surtem efeito at determinada velocidade da turbina, o ponto de eficincia mxima,
tambm conhecido com ponto de projeto, no qual a eficincia do conversor de torque
mxima. A figura 4 ilustra a evoluo da eficincia at o seu ponto mximo (design point). A
partir deste ponto, a eficincia reduzida. Para que isso no ocorra em demasia, inicia-se a
fase de acoplamento, aplicado o lock-up, excluindo o conversor de torque do processo de
transmisso do torque ao cmbio, gradativamente.

Figura 4 - Ponto de eficincia mxima

(Extrado de HEISLER, 2002)

2.3.5 Lock-up
Uma das desvantagens do conversor de torque a perda de eficincia, uma vez que
a turbina ganha velocidade e ultrapassa o chamado ponto de eficincia mxima do conversor.
Essa perda, somada resistncia do fluido, adquire maior energia cintica. Isso s seria
possvel com o aumento da energia enviada ao conversor, ou seja, aumentando o regime de
trabalho do motor , elevando o consumo de combustvel. Para evitar esse aumento no
consumo, criou-se o dispositivo lock-up, um disco de frico pilotado hidraulicamente,
fazendo o acoplamento mecnico entre o volante do motor e a turbina, eliminando a
transferncia de torque entre a bomba e a turbina.
25

2.4 Tipos de sistemas de transmisso

Os atuais sistemas de transmisses automotivas, conciliados eletrnica embarcada,
buscam melhorias em termos de conforto, dirigibilidade, rendimento, economia de
combustvel e reduo de emisses. Seu funcionamento est atrelado converso de torque,
baseado na rotao do powertrain.
Segundo Bosch (2005, p.737) a transmisso veicular possui os seguintes atributos:
proporcionar movimento para frente e para trs; transformar fora em movimento para as
rodas, dispor rotaes diferentes para as rodas motrizes em curvas; realizar arranque; parar o
veculo mesmo com o motor em funcionamento e proporcionar que o motor trabalhe na faixa
ideal, visando um melhor consumo e consequentemente uma reduo das emisses de
poluentes. O mercado automotivo segue diversificando os modelos de transmisses de
veculos devido a necessidade de solues e alternativas, dentre elas destacam-se:
transmisses manuais (MT), transmisses manuais automatizadas (AMT), transmisses de
dupla embreagem (DCT), transmisses automticas convencionais (AT), transmisses
continuamente variveis (CVT) e hbridos (NAUNHEIMER et al., 2010).
A transmisso manual possui um anel sincronizador sobre o eixo; j as automticas,
possuem acionamento dependente da carga, sendo transferida a fora atravs de engrenagens
planetrias. (BOSCH, 2005). As transmisses automatizadas realizam acionamento da
embreagem e engate das marchas automaticamente, baseadas nas condies impostas pelo
condutor. A CVT possui relaes infinitas e grande rendimento, enquanto a dupla embreagem
oferece otimizao, reduzindo o intervalo ocioso entre mudanas de marchas.

2.4 Transmisso manual

Como j mencionado, o sistema de transmisso transfere o movimento gerado pelo
motor em movimento rotacional para as rodas, sendo que no sistema manual a mudana de
marcha estabelecida pelo condutor, realizando a alterao das engrenagens atravs da
alavanca de cmbio e pedal de acionamento da embreagem, realiza a alterao das
engrenagens, que resulta na mudana das relaes de marchas.
A relao de marchas multiplica o torque, basicamente pela relao entre o nmero de
dentes da engrenagem motora (eixo primrio) e da engrenagem movida (eixo secundrio).
Para cada troca existe uma relao decrescente. Quando uma engrenagem maior acionada
26

por uma engrenagem menor, a rotao reduzida na engrenagem movida, enquanto o torque
aumentado na proporo inversa caso tpico da 1 marcha (HONDA, [200_?]). A figura 5
ilustra a relao existente entre as engrenagens.

Figura 5 - Relao de engrenagens

Adaptado NAUNHEIMER et al., 2010.

.
Tambm existe a condio de marcha a r que proporciona uma inverso de
movimento da rvore secundria atravs de uma engrenagem intermediria. Vale ressaltar que
o anel sincronizador o responsvel pelo engate da engrenagem.
A transmisso manual possui basicamente os seguintes componentes: conjunto
embreagem, caixa de engrenagens e mecanismo de troca de marchas com alavanca de cmbio.
2.4.1 Conjunto de embreagem
Este conjunto permite o engate de marchas de forma suave e em diferentes rotaes,
alm de quando motor e a transmisso estiverem conectados, este deve transferir o torque
evitando perdas.
Segundo Honda (HONDA, [200_?]) Quando o pedal da embreagem pressionado, o
volante do motor e o plat se desacoplam e o disco perde o contato com o volante.
27

Consequentemente, a embreagem no efetuar nenhuma transferncia de torque e quando o

pedal solto, o plat pressiona novamente o disco da embreagem contra o volante do motor
assim o disco fica pressionado entre o volante e o plat. Portanto, o torque do motor
transmitido para a transmisso. A figura abaixo representa um conjunto de embreagem.

Figura 6 -Representao conjunto embreagem

Fonte: sitio zf.com

2.4.2 Caixa de engrenagens

A caixa de engrenagens a parte do sistema onde esto situadas as engrenagens
helicoidais, que podem ter cinco ou seis pares, incluindo a marcha a r. So relacionadas entre
rvore primria, rvore secundria e sincronizadora.
2.4.3 Mecanismo de troca de marchas
A funo deste conjunto selecionar e acoplar as engrenagens de acordo com o
movimento realizado pelo condutor. No cmbio manual, a rotao do motor transferida para
rvore primria, atravs da ao da embreagem, transmitindo movimento rvore secundria,
de acordo com a relao de marcha selecionada pelo motorista. A figura 7 representa o
conjunto:

28

Figura 7 - Ilustrao engrenagens e seletor de marchas no cmbio manual

(Fonte: www.howstuffwork.com, 2001).

2.4.4 Processo de engrenamento da marcha

Para que haja o processo de engrenamento de marchas os componentes da figura
abaixo devem estar sincronizados.

Figura 8 - Anel sincronizador para engrenamento da marcha

Adaptado NAUNHEIMER, 2010.
29

Inicialmente, quando o veculo est desengatado, o colar (item 8) repousa sobre o

corpo sincronizador (item 4). Quando h o movimento do trambulador iniciando o processo
de engate da marcha, o colar (item 8) forado a sair da posio de repouso, dando incio ao
movimento axial. O movimento do colar transferido para o conjunto de elemento de presso
(item 7), com funo de frear o anel sincronizado (item 3), estabelecendo interao entre o
colar (item 8) e o anel sincronizado (item 3). Por estar montado sobre presso com o cubo de
acoplamento da engrenagem (item 2), o anel sincronizado forado a acelerar seu
movimento, porm, o conjunto de elementos de presso (item 7), retarda seu movimento.
Essas duas aes imprimem ao anel sincronizado uma velocidade intermediaria, entre o cubo
da engrenagem e o corpo sincronizador (item 4). Por esta razo, o colar (item 8) continua seu
movimento axial sem que haja encontro entre os dentes do corpo sincronizador (item 4) e os
anis.
No item 8 o colar posiciona-se na metade do seu curso em direo ao engate total da
marcha. Como o anel sincronizado j esta acoplado ao colar (item 8) sua interao no
processo faz-se desnecessria A presso anteriormente usada para retardar o movimento do
anel sincronizado (item 3) comea a ser transmitida ao cubo da engrenagem (item 2). Com
presso aplicada, o cubo da engrenagem (item 2) comea a alinhar seus dentes com os dentes
do colar e, consequentemente, o colar consegue se acoplar ao cubo da engrenagem. Neste
momento, houve o acoplamento total, possibilitando agora a transmisso do movimento at a
engrenagem e eixo principal do cmbio que, inicialmente, apenas interagia com o corpo
sincronizador.

2.5 Transmisso automtica (AT)

A transmisso automtica dispensa o uso de embreagem por aplicao do condutor
pois, neste sistema, implementado o uso de um conversor de torque base de fluido, que
transmite a rotao do motor para o conjunto de engrenagens planetrias. Atravs de uma
combinao entre elas, cria-se uma relao de marcha na rvore de sada da caixa de cmbio.
Para as ATs mais recentes, a troca de marcha depende de uma anlise eletrnica do
mdulo de transmisso TCM (Transmission Control Module). A partir de diversos sinais
coletados por sensores como rotao do motor, velocidade do veculo e carga, a TCM define a
melhor marcha a ser aplicada. A figura 9 representa o seletor de marcha disponvel para o
condutor.

30

Figura 9 Seletor de marcha AT (Extrado NAUNHEIMER et al., 2010).

2.5.3 Controle hidrulico

Nos cmbios automticos o engrenamento das marchas ocorre pela aplicao de
embreagens internas para a liberao ou ativao das planetrias. Essas aplicaes so
efetivadas por meio de presso de leo sob os atuadores hidrulicos, responsveis pela
ativao das embreagens.
A presso do leo nos cmbios automticos criada por uma bomba de leo, movida
pelo eixo de entrada da caixa de transmisso, ou seja, em qualquer situao onde o motor
esteja em funcionamento, existir presso de leo para que o cmbio possa trabalhar. Essa
condio de trabalho da bomba, acarreta em variaes de presso do leo, uma vez que a
bomba encontra-se acoplada ao eixo de entrada do cmbio, o que no interessa maneira de
operao dos cmbios automticos. Como soluo, foi instalada, na sada da bomba de leo
da caixa de marchas, uma vlvula reguladora de presso. Essa vlvula pilotada conforme a
solicitao do condutor ao pedal do acelerador. Com altas cargas, o condutor exige maior
potncia do motor, permitindo maior fluxo de leo circulando no sistema, o que resulta em
aplicaes de embreagens com maior presso. Isso traz ao sistema coeficientes de atrito
maiores, necessrios para evitar escorregamento entre as peas e, consequentemente, perda de
31

eficincia. Contudo, as mudanas de marchas se tornaro mais bruscas, diminuindo o

conforto. Quando o condutor realiza uma conduo suave, a presso do leo permanece baixa
para aumentar o conforto entre as passagens de marchas.
Pelo fato dos acionamentos ocorrerem por presso de leo, dentro do cmbio existe o
corpo de vlvulas e galerias responsveis por direcionar o fluxo de leo ao local correto.
2.5.4 Vlvula de carga do motor
Em condies de muita carga no veculo, o cmbio deve atuar utilizando maior
potncia do motor, ou seja, fazer as passagens de marcha em rotaes mais altas. Mas, para
identificar se o veculo est em condio de alta carga, foi introduzida, uma vlvula acoplada
ao coletor de admisso (nos cmbios automticos sem controle eletrnico), responsvel por
transmitir o vcuo do coletor de admisso para a vlvula dentro do cmbio. Com o motor em
altas rotaes, a presso no coletor de admisso tende a diminuir e a vlvula de carga do
motor sofre um deslocamento, pois seu principio de funcionamento baseia-se na diferena de
forcas entre a mola interna e o vcuo que lhe entregue. Quando o vcuo aumenta, a mola
interna comprimida e o eixo da vlvula sofre um deslocamento interno. Esse deslocamento
muda a abertura dos canais, possibilitando maior passagem do fluido para pilotar as vlvulas
de deslocamento.
2.5.5 Vlvula governadora
Evidentemente, por ser um sistema automtico, o cmbio precisa monitorar a
velocidade do seu eixo de sada para definir qual a marcha ser aplicada nos instantes
seguintes. Nos cmbios mais antigos, sem controle eletrnico, havia a presena da vlvula
governadora, com caracterstica principal a funo centrfuga-sensvel. Quanto maior a
velocidade do carro, mais fluxo de leo liberado. Esta vlvula libera o fluxo para pilotar as
vlvulas de deslocamento e, tambm, para a vlvula reguladora de presso, para que esta
regule a presso interna do fluido circulante no cmbio.
2.5.6 Vlvulas de deslocamento
Dentro do corpo de vlvula existem tambm as vlvulas de deslocamento,
responsveis pela criao do caminho para a circulao do fluido, aplicando as embreagens
para cada situao de operao. Seu funcionamento ocorre pela comparao de presso
32

proveniente de duas outras vlvulas (vlvula governadora e vlvula de carga do motor). A

vlvula de deslocamento, em cada uma das suas extremidades, recebe a presso do fluido
proveniente da vlvula do governador e da vlvula de carga do motor. A diferena dessas
presses cria um ligeiro deslocamento na vlvula, suficiente para abrir ou chegar at as
galerias que levam a presso do leo aos atuadores hidrulicos responsveis pela aplicao de
embreagens.
2.5.7 Planetrios
O conjunto planetrio abriga as engrenagens (planetrias) por onde acontecer a
relao de marchas, atravs de combinaes (livres ou freadas) entre as mesmas Cada sistema
constitudo por: engrenagens planetrias, solar, anelar e porta planetria. O sistema
planetrio representado na figura 10.

Figura 10 - Sistema planetrio

(Extrado internet figura da esquerda e NAUNHEIMER et al., 2010 figura da direita)

2.5.8 Engrenamento
As transmisses automticas para veculos leves apresentam configuraes de at 8
marchas frente e uma marcha a r. De maneira geral, todas tm o mesmo princpio de
engrenamento. Para exemplificar como acontece o engrenamento das marchas em um cmbio
automtico, ser utilizado uma transmisso de 5 marchas e uma r.

33

2.5.8.1. Fluxo em Neutro

Quando a transmisso automtica encontra-se na condio de neutro, nada mais que
a rotao que chega turbina no repassada para o eixo de sada do cmbio, portanto, no
havendo rotao para ser levada s rodas.
Para essa configurao, as embreagens C1 e C2 devem estar desaplicadas e a
embreagem C5 estar aplicada. Todo cmbio automtico por construo tender a transmitir
movimento para o eixo de sada, pois as folgas so pequenas. Para fazer com que
transferncia do movimento para o eixo de sada aplica-se a embreagem C5, evitando
qualquer transferncia de movimento. O fluxo neutro representado na figura 11:

Figura 11 - Fluxo em neutro. Extrado de: (JOO, 2011).

2.5.8.2 Fluxo em 1 Marcha

Para engatar a primeira marcha, a rotao recebida pelo eixo da turbina dever ser
transmitida ao eixo principal do cmbio e ser aplicada a embreagem C5, para que a
engrenagem anelar do pacote trs fique esttica. Assim, a solar ir girar na velocidade do eixo
da turbina e, como a engrenagem anelar estar parada, as planetrias iram se movimentar
atravs do porta planetrias. O movimento ser transmitido ao eixo de sada do cmbio com
uma reduo de velocidade comparada velocidade do eixo da turbina, como ilustra a figura
12:

34

Figura 12 - Fluxo em primeira marcha. Extrado de: (JOO, 2011).

2.5.8.3 Fluxo em 2 Marcha

Para segunda marcha, ser necessrio utilizar os pacotes de planetria 3 e 2. Com a
embreagem C1 aplicada, a rotao proveniente da turbina levada ao eixo principal do
cmbio. Aplicando-se a embreagem C4, a anelar do pacote 2 fica esttica e, com o movimento
da engrenagem solar, o porta planetrias do pacote 2 gira, transferindo seu movimento
engrenagem anelar do pacote 3. Com o giro da engrenagem anelar do pacote 3 na mesma
velocidade da porta planetrio do pacote 2, somada velocidade da solar do pacote 3 que est
solidria ao eixo principal o porta planetria do pacote 3 sofrer rotao com velocidade
maior que a da primeira marcha, porm, com uma reduo da velocidade angular do motor,
como demonstrado na figura 13:

Figura 13 - Fluxo em segunda marcha. Fonte: (Celso, 2011).

35

2.5.8.4 Fluxo em marcha a r

No fluxo de marcha a r, em geral, a combinao das embreagens C3 e C5 devero ser
aplicadas, com o intuito de levar o eixo de sada movimento rotacional em sentido oposto aos
demais fluxos. Por construo, cada sistema planetrio produzido de maneira que seus
dentes se disponham de maneira helicoidal, minimizando o rudo e o desgaste. As planetrias
que realizam o fluxo de marcha a r apresentam, em alguma delas, a orientao dos dentes
helicoidais em sentido oposto s demais, criando, no eixo de sada do cmbio, um movimento
rotacional em sentido inverso, ou seja, marcha a r. A figura 14 descreve o fluxo em marcha a
r:

Figura 14 - Fluxo em marcha a r Fonte: (Celso, 2011)

2.6 TRANSMISSES AUTOMATIZADAS (AMT)

2.6.1 Histrico
Com a implementao do controle eletrnico junto ao sistema de transmisso, tornouse possvel anlise dos parmetros do motor para adotar estratgia de mudana de marcha e,
tambm, a necessidade de reduo de custos nas linhas de produo. Esse fato abriu caminho
ao modelo automatizado, que assumiu a funo do condutor, na sequncia ordenada de
mudana de marcha. No Brasil, o emprego deste princpio ocorreu, como base, em carros
adaptados. O Palio Citymatic, da Fiat, que no possua o pedal de acionamento da embreagem
e a seleo de marcha era realizada manualmente, so lembrados como exemplo. Atualmente,
36

o crescimento do mercado e acirramento da concorrncia entre montadoras fizeram com que

uma gama transmisses robotizadas tambm crescessem, com destaque no mercado nacional
a Easytronic, I-Motion e Dualogic. Na figura 15, um exemplo de alavanca seletora do cmbio
Dualogic:

Figura 15 - Dispositivo troca marcha Dualogic

Fonte: Sitio car press UOL 2012

2.6.2 Dualogic
Dentre os sistemas de transmisses automatizadas, destaca-se, nesta seo, a descrio
do cmbio Dualogic, com pequenas particularidades que o diferenciam dos demais sistemas.
Esta transmisso foi desenvolvida pela FPT (Fiat Powertrain Techonologies) e utiliza
tecnologia da Magneti Marelli. No Brasil, foi lanado, em 2008, na segunda gerao do Fiat
Stilo (sitio Wikipedia).
Este sistema possui algumas funes e particularidades:
- Disponibilidade de modos automtico ou manual;
- Funo autodown, que reconhece a queda de giro e ocorre a reduo de marcha;
- Sistema de proteo do motor, que evita redues bruscas de marcha;
- Sistema de conduo autoadaptativo.
Os carros da Fiat que possuem este sistema de transmisso so: Lnea, Famlia Palio,
500, Punto, Bravo e Idea.
2.6.3 Componentes
O sistema eletro-hidrulico de transmisso divide-se em dois grupos: um gera presso
hidrulica e mantm presso no sistema e outro transfere esta presso aos atuadores
responsveis pela seleo de marchas. (FIAT, 2007).
37

A figura 16 ilustra um grupo eletro-hidrulico.

Figura 16 - Sistema eletro-hidrulico transmisso AMT

Extrado (FIAT, 2007)

Conforme representado acima, destacam-se: no grupo 1, eletrobomba de engrenagens,

acumulador de presso, tubo de envio de alta presso, reservatrio de leo, tubo de retorno de
leo e suporte de fixao; no grupo 2, as eletrovlvulas (EV) 0, EV1, EV2, EV3 e EV4.
A eletrobomba de engrenagens ativada eletricamente quando a presso do sistema
est baixa e desativada em situao de presso elevada.
O acumulador garante a reserva de fluido para funcionamento dos atuadores mesmo
que a bomba se encontre desligada. (FIAT; 2007).
As eletrovlvulas (EV) 1 e 2 so controladas diretamente pelo mdulo de transmisso.
O acionamento ocorre atravs de corrente eltrica entre 0 ~ 2,5 A (Ampre) e possuem funo
de controlar a presso de leo na atuao de engate e desengate.
Na sequncia, as EV3 e EV4 so controladas pelo mdulo da transmisso atravs de
tenso 12V (Volts) e, segundo Fiat (2007, p.13) Possuem a funo de controlar o fluxo de
leo para o atuador de seleo de marchas. So vlvulas do tipo on/off, ou seja, apenas
direcionam o fluxo de leo sem nenhum controle sobre sua vazo ou sobre sua presso.
Por seguinte, a EV0 direciona o fluxo do fluido para o atuador de embreagem, com
acionamento atravs de corrente eltrica entre 0 e 2 A.

38

2.6.3.1 Atuador de embreagem

o responsvel por atuar a embreagem, mediante presso de leo que chega sua
entrada. A figura 17 ilustra o circuito hidrulico, que realiza todas as operaes de trocas
nesta transmisso:

Figura 17 - Circuito hidrulico (Retirado FIAT, 2007)

2.6.3.2 Funcionamento
O controle do motorista compreende uma alavanca com a designao + conhecida
com posio up, que engata as marchas de forma sequencial crescente (1,2,3 . .) e - indica
posio down. utilizada para desacelerao e engata marcha de forma decrescente (5,4,3,2,1).
Outras posies so: D/M (Auto/Manual), N (Neutro), R (R) e interruptor S (normal ou
Sport). Destaca-se pela ausncia do pedal de embreagem e por possui menor custo em relao
cmbio automtico convencional, com troca especfica realizada por atuadores, acionando a
embreagem e direcionando o garfo para engrenar as marchas de forma sequencial. As
vantagens deste sistema so:
39

 maior segurana para o motorista e para o veculo;

otimizao do consumo;
reduo do nvel de tenso do motorista;
reduo de peso e espao para instalao (este ltimo comparado ao cmbio
automtico).

2.7 Transmisso continuamente varivel (CVT)

2.7.1 Histrico
Afirmar que a CVT indita. seria um grande equvoco pois, em 1490, Leonardo Da
Vinci esboou esta idia (LANG, 2000). O conceito vem se expandindo para todo o mundo e,
atualmente, com mais fora no continente Asitico.
O CVT se difere das demais transmisses por utilizar polias, em contraposio ao
conjunto de engrenagens, para alterar relaes. Esse sistema possui grande eficincia,
beneficiando-se, principalmente, pelos avanos tecnolgicos e leis quanto emisses dos
veculos, alm de proporcionar conduo confortvel e economia de combustvel. Importante
destacar os sistemas automticos de 5, 6, 7 ou 8 velocidades e manuais 5 ou 6 marchas que
so utilizadas em grande escala. Segundo Teubert (2009, p.1) A produo mundial chega aos
4 milhes de unidades e destaca-se pelo seu emprego montadoras como: Honda, Subaru,
Mitsubishi e Nissan.

2.7.2 COMPONENTES
2.8.2.1 Polias
As polias so, tambm, conhecidas como conjunto variador de relao. O CVT por
correia possui duas polias: primria, que recebe torque do motor e secundria, que transfere
energia s rodas. A figura 18 ilustra um conjunto de polia e correia.

40

Figura 18 - Duas polias e a correia de uma transmisso CVT

(Extrado: subaruoutback.org)

2.7.2.2 Correia Metlica

A correia metlica a responsvel por transmitir energia entre as duas polias.
Geralmente fabricada com duas sees de ao, de 12 camadas cada e aproximadamente 400
elos de ao, que os mantm unidos. Vale ressaltar que a construo da correia metlica,
atravs da compresso dos materiais, permite que esta empurre, ao invs de puxar, como as
demais correias atuam. Esta mesma caracterstica permite deslizamento menor, devido ao
aumento do atrito na rea de contato da polia. O desgaste da correia provocaria patinao,
podendo causar oscilao na acelerao em diversos regimes rotao. (HONDA, [200_?]). A
correia representada na figura 19:

Figura 19 - Cinto ou correia metlica

Extrado de http://www.nissanmurano.org/gallery/500/CVT_push_belt_segments.jpg

Importante citar a existncia de diversos tipos de CVT, entre os quais, destacam-se

CVT de correia (mencionado anteriormente) e o CVT toroidal, que possuem roletes que
alteram o ngulo, diminuindo ou aumentando a relao.
41

2.7.2.3 Inversor
Consiste em um sistema de engrenagens, chamado trem epicicloidal, embreagem e
freio so aplicados para alternar a direo (frente/trs).

2.7.2.4 Bomba de leo

Fornece presso suficiente para lubrificar e manter o funcionamento da transmisso.
Vale ressaltar que esta fora deve ser alta para sustentar o torque do motor e manter
tensionada a correia.

2.7.3 Funcionamento:
A transmisso continua varivel funciona de forma semelhante a uma transmisso
automtica e possui economia equiparada a transmisso manual. Esta condio alcanada,
pois a CVT permite que o motor trabalhe em uma faixa ideal de rotao para cada operao.
(HONDA, [200_?]).
O CVT em seu funcionamento:
- Possibilita o automvel ficar em marcha lenta quando estiver parado e engatado em
Drive;
-Permite o veculo sair do repouso em acelerao se estiver em subida;
-Dispe de diversas relaes de rotaes para utilizao mxima do torque;
- Mantm baixo consumo, mesmo em velocidade. (HONDA, [200_?]).
Neste sistema, podemos citar trs componentes responsveis pela transmisso de
movimento: polia motora, polia movida e correia. As polias aplicadas nos sistema CVT so
polias do tipo v, segregadas lateralmente. Com o deslocamento axial de uma das suas
laterais, a polia aumenta ou diminui o tamanho do canal, possibilitando que a correia metlica
utilize as suas partes mais internas criando, assim, um novo dimetro para o contato da
correia. Essa variao controlada eletro-hidraulicamente (controle lateral de presso),
pilotada pela TCU, que permite que a correia se desloque o deslocamento da correia de forma
tensionada - pelas infinidades de dimetros - alterando, assim, as relaes. Quando a polia
motora aumenta seu dimetro, a polia movida diminui e vice-versa. Esta situao adotada
para manter a cinta sempre tensionada. A figura 20 ilustra polias em cintas no CVT:

42

Figura 20 - Polias e cintas CVT (Extrado NAUNHEIMER et al., 2010)

No CVT toroidal, a alterao da relao entre as polias realizada por cones ou

roletes. Atuam de forma idntica correia, porm, com deslocamento, mantendo contato com
as polias e sendo controlados por um pisto. O mdulo de transmisso realiza o controle dos
roletes. Maiores detalhes esto disponveis no vdeo relacionado junto ao anexo 3.

2.8 Dupla Embreagem (DCT)

2.8.1 Histrico
O sistema de dupla embreagem ou dual clutch transmission (DCT) tem origem
francesa, esboada por Adolphe Kegresse, em 1939, para a Citroen. Este trem de fora possui
uma embreagem para marchas pares e outra embreagem para acoplamento de marchas
mpares, sistema que oferece reduo no tempo de troca entre marchas, resultando em
aproveitamento do torque entregue pelo motor.
Kegresse nasceu na Frana em 1879. Tornou-se engenheiro e realizava trabalhos de
abrangncia tecnolgica. O seu desenvolvimento sobre a DCT teve, como maior contemplada,
a Citroen, mas um dos fatores impeditivos da ascenso de sua inveno foi criao do
conversor de torque aplicado transmisso automtica, que apresentava, na poca, melhor
rentabilidade s montadoras. (Fonte sitio: Wikipedia). A figura 21 retrata o inventor francs:

43

Figura 21 - Adolphe Kegresse (Extrado sitio Wikipedia)

A Porshe utilizou a transmisso dupla embreagem em seus veculos 956 e 962 na

competio de Le Mans no ano de 1980; na sequncia, a Volkswagen avanou em seu
desenvolvimento.
Citando a Volkswagen, a tecnologia vem avanando. Sua primeira aplicao dual
clutch foi em 2002 e foram vendidas mais de um milho de unidades. Seus principais
objetivos eram minimizar o consumo de combustvel alcanado pelas caixas manuais e ser to
confortvel quanto o cmbio automtico. (VOLKSWAGEN, 2008). No ano seguinte, 2003, o
nmero de vendas saltou para 3,5 milhes de unidades automatizadas, sendo vendidas em
modelos da Audi, Seat, Skoda e VW. Atualmente, no Brasil, existem diversos veculos
equipados com este cmbio, destacando-se o A1 1.4 TSI, Jetta Highline e Volvo XC60.
A inveno de Kegresse contribuiu muito para o desenvolvimento da tecnologia,
agora presente em veculos mais eficientes, visto que o mercado est competitivo e estes
produtos tornaram-se essenciais (ZF, 201-?). A figura 22 refere-se o sistema criado por
Kegresse:

44

Figura 22 - DCT desenvolvido por Kegresse

Fonte: http://ae-plus.com/milestones/adolphe-kgresse-developed-the-dual-clutch-transmission

2.8.2 Funcionamento
Em princpio, existem dois eixos trativos alocados um dentro do outro, tanto para
marcha mpar (1,3 e 5), quanto para marcha par (2,4 e r). No existe pedal de embreagem e o
momento da troca gerenciado pelo mdulo da transmisso. Exemplo: Quando existe
operao de mudana de marcha da 2 (subcaixa 2) para a 3 marcha (subcaixa 1). Segundo
Naunheimer et al. (2010, p.173) O processo de sincronizao da engrenagem no percebida
pelo motorista. Em virtude da sobreposio do fechamento da embreagem C1 e a abertura da
embreagem C2, a transferncia do torque praticamente no interrompida uma vez que a
embreagem C1 aplicada rapidamente, dessa forma, a segunda velocidade desengatada na
subcaixa de engrenagens 2, que agora est livre para que outra marcha seja engatada. O
processo bsico o mesmo para ambas as caixas. Representao 23 do sistema dupla
embreagem:

45

Figura 23 - Representao DCT (Extrado NAUNHEIMER et al., 2010)

O emprego da DCT consiste na passagem de marchas, sem interrupo ou perda de

torque, devido sobreposio de embreagens, o que garante bom desempenho. Seu consumo
de combustvel baixo comparado ao AT devido ausncia do conversor de torque.

2.9 Hbrido
2.9.1 Histrico
O hbrido surge como um modelo desenvolvido para solucionar a combinao
economia de energia e baixas emisses, j que associa motor a combusto interna e motor
eltrico, geradores de propulso. No entanto, ainda no muito difundido devido resistncia
poltica que as indstrias petrolferas imprimem.
Em carter histrico, o surgimento dos veculos eltricos est relacionado ao
descobrimento da bateria, em 1859, pelo francs Gaston Plant, sendo implementada em
veculos somente em 1880. No ano de 1971, Thomaz Edison aprimorou a bateria nquel-ferro
e, posteriormente, nquel-zinco, para melhorar a capacidade de armazenamento de carga.
Em paralelo, o motor de combusto interna foi desenvolvido por Nikolaus Otto e
produzidos em escala industrial por volta de 1876. Desde ento, existem diversos estudos e
aplicaes em busca da otimizao desta tecnologia, visando maior eficincia.
Destaca-se no mercado internacional o Toyota Prius (figura 24), que o modelo
hbrido mais vendido atualmente, chegando ao fim de 2010 marca de 2 milhes de unidades
46

comercializadas. J no Brasil, o incio desta tecnologia ocorreu no ano de 2010 com a chegada
do Ford Fusion Hybrid fabricado no Mxico.

Figura 24 - Toyota Pryus (Extrado sitio Toyota)

2.9.2 Configuraes de veculos hbridos

Veculos hbridos so unidades automotoras que possuem ao menos duas fontes de
energia com princpios de funcionamento diferenciados. Segundo Silva (2011, p.6) Todos os
hbridos no mercado tm um sistema de frenagem regenerativa, que captura a energia cintica
do veculo e a transforma em energia eltrica.
A configurao em srie dos veculos hbridos muito utilizada na reduo de
emisses, pois possui motor combusto interna, utilizado apenas como fonte de energia para
carregar a bateria, ao qual no existe conexo para tracionar as rodas. O movimento
transferido para rodas atravs de motores eltricos. Esta configurao dispe-se basicamente
de: motor combusto interna com gerador, tanque de combustvel, bateria e motores
eltricos.
O hbrido paralelo almeja a economia de combustvel, onde o motor combusto
interna a principal fonte de movimento do veculo. Quando solicita mais potncia, o motor
eltrico acionado, funcionando de forma paralela para agregar potncia e gerar maior
propulso. Este sistema possui: motor combusto com caixa de marchas, tanque de
combustvel, motor eltrico e bateria.
Hbrido misto: rene caractersticas citadas de ambos os sistemas (srie e paralelo),
sendo empregado tanto para economizar combustvel quanto para reduzir emisses de gases
poluentes. Fornecer propulso tanto agrupando seus motores (eltrico e combusto interna),
47

de forma proporcional ou conforme a demanda exigida. composto por: motor combusto

com caixa de marchas, tanque de combustvel, motores eltricos e bateria.
A figura 25 exemplifica a configurao dos modelos hbridos:

Figura 25 - Arquitetura de veculos hbridos (JOO, 2011)

2.9.3 Caractersticas dos hbridos

A potncia gerada para movimento do veculo automotor ocorre por meio das
seguintes fontes:
- motor de combusto interna;
- motor eltrico;
- combinao entre motor de combusto interna e motor eltrico;
- frenagem regenerativa, por meio da desacelerao do motor eltrico, funcionando
como gerador para carregar a bateria;
- carregamento da bateria por intermdio do motor de combusto interna, acionando o
motor eltrico para funcionar como gerador.

2.10 Lubrificantes de cmbios

Quando o assunto cmbio automotivo, impossvel no pensar em lubrificao. A
lubrificao das caixas de engrenagens tem tanta importncia quanto o seu desenvolvimento.
48

Lubrificantes para caixas de marchas apresentam-se como o terceiro membro no

cmbio. Devem manter o contato dos componentes mecnicos, criando uma fina pelcula de
proteo entre eles. Isso aumenta a vida til dos componentes da caixa de transmisso. De
maneira geral, os lubrificantes tm a funo de diminuir o atrito entre as partes mveis. Alm
disso, o lubrificante deve:
- Retardar ou minimizar danos;
- Dissipar o calor de maneira homognea;
- No ser agressivo aos selos e pinturas da caixa de cmbio;
- Ter a caracterstica de se separar da gua;
- Ter boa absoro de sujeira;
- Ser estvel em altas e baixas temperaturas;
- Proteger os materiais contra corroso;
- Ter baixo custo.
Todas essas caractersticas, visam aumentar consideravelmente, a vida til do
cmbio. O lubrificante indispensvel no sistema de transmisso veicular, porm com a
necessidade da criao de veculos mais eficientes, o fator peso deveria ser minimizado. Desta
forma, junto com o desenvolvimento das novas caixas de transmisso mais leves, surge a
necessidade de minimizar tambm a quantidade de fluido lubrificante nas caixas e, por essa
razo, os lubrificantes devem ser cada vez mais eficientes em suas caractersticas.
A maioria dos lubrificantes para cmbios disponveis no mercado utilizam uma base
mineral e cerca de 10% de aditivos, que deve garantir as principais caractersticas dos fluidos
lubrificantes, ou seja, precisam manter a capacidade de trabalhar em altas taxas de presso
sem alterar consideravelmente sua temperatura; garantir uma limpeza do sistema retirando
partculas metlicas pelos detergentes e possuir elementos segregadores de gua do fluido
lubrificante.
O sistema de lubrificao deve proporcionar lubrificao a todas as partes do sistema
de transmisso. Para que isso ocorra, existem canais que levam o fluido para os locais mais
distantes da fonte presso do sistema e, no fim desses canais, so criadas fissuras que fazem o
leo ser expelido de maneira continua, atingindo pontos onde seria impossvel a lubrificao
nica e exclusivamente por imerso.

49

2.10.1 Viscosidade
A principal caracterstica para qualquer tipo de lubrificante a viscosidade. A
viscosidade pode ser definida como a resistncia que um fluido tem em escorrer. Por
exemplo, a gua escorre com maior facilidade quando comparada ao leo vegetal, portanto, a
gua menos viscosa que o leo. A viscosidade depende da temperatura do fluido. Como o
carro pode estar inserido em diversas situaes climticas, foram criados aditivos para que os
fluidos tenham a capacidade de apresentar uma caracterstica de multiviscosidade. A
multiviscosidade faz com que, em temperaturas mais baixas, o fluido diminua sua
viscosidade, tornando-se capaz de escoar mais facilmente, comparado ao mesmo fluido sem o
aditivo e, este mesmo fluido, em altas temperaturas tem o processo invertido, torna-se um
fluido com uma viscosidade maior evitando uma fluidez excessiva. Essa caracterstica de
multiviscosidade, garante uma lubrificao rpida em baixas temperaturas e um escoamento
mais lento da lubrificao em altas temperaturas, aumentando, assim, o tempo de permanncia
do filme de leo depositado nas partes do cmbio.
A classificao do fluido lubrificantes do mercado padronizada pela SAE (Society
of Automotive Engineers). Os lubrificantes de cmbios automotivos tm classificao entre
70 a 140 mm/s. Essa unidade de medida adotada no SI (Sistema Internacional Unidades),
enquanto no CGS a unidade de medida o Stokes. Um Stoke equivale a 10-4 m/s. Como j
citado anteriormente, os lubrificantes para cmbios automotivos devem se manter teis
durante toda a vida operacional do cmbio. Assim, quando se projeta um novo cmbio, h a
necessidade de traar uma estratgia quanto a sua lubrificao. Dependendo da aplicao para
a qual o cmbio foi desenvolvido, deve-se optar pelo melhor lubrificante a ser utilizado, ou, se
haver necessidade do desenvolvimento de uma nova frmula de lubrificante (com
propores diferentes dos diversos tipos de aditivos).
O prximo captulo revela como a parte eletrnica contribui para as melhorias
atreladas aos sistemas de transmisso veicular. Tambm abordar os sensores e seus
condicionamentos.

50

3 CONTROLE ELETRNICO DA TRANSMISSO

A transmisso automtica veicular controlada atravs da eletrnica embarcada, utiliza
um mdulo de gerenciamento conhecido como TCU (Transmission Control Unit), este o
responsvel pela a troca de marchas (HONDA, [200_?]). Os principais sinais utilizados pelo
mdulo TCM so dos sensores de: presso do leo do cmbio, rotao de entrada da turbina,
posio da alavanca seletora de marchas, temperatura do fluido e tambm so utilizadas
informaes coletadas pelo mdulo de controle de motor (ECU), que so transmitidas atravs
de uma comunicao serial, como por exemplo o sensor de posio da borboleta acelerador
(TPS), sensor velocidade do veculo (VSS) e sensor de temperatura do motor e sensor de
presso no coletor. Desta forma, com o emprego da eletrnica foi possvel alcanar qualidade
e suavidade na transio de marchas (BRASIL AUTOMTICO, 2012). Abaixo o diagrama
da figura 26 representa o TCM:

Figura 26 - Representao TCM HONDA

Adaptado de (HONDA, [200_?])

51

3.1 Eletrnica de controle de cmbios

Todos os avanos tecnolgicos empregados nos veculos, ocorrerem pela necessidade
de aumentar a eficincia e consequentemente trazer ao consumidor um produto inovador mais
eficiente e com um custo mais acessvel. Com o passar do tempo, as transmisses totalmente
mecnicas, tornaram-se um pequeno obstculo para desenvolvimento, dessa forma para as
montadoras no restou alternativa se no aplicar eletrnica tambm ao controle das
transmisses automticas e automatizadas buscando produzir veculos eficientes.
Hoje os cmbios controlados eletronicamente oferecem ao conjunto powertrain maior,
durabilidade e eficincia, trazendo aos ocupantes do veculo um maior conforto.
As centrais eletrnicas desenvolvidas para controle de cmbios automticos e
semiautomticos, apresentam diversas nomenclaturas exclusivas para sua denominao, aqui
utilizaremos a sigla TCU (Transmission Control Unit).
As TCU's de uma forma geral tm caractersticas bem parecidas, e ser sobre essas
caractersticas que iremos abordar.
3.1.1 Hardware
O hardware de controle aplicado aos cmbios, independentes de seu fabricante, tm
estruturas internas cada uma com sua responsabilidade para manter o sistema funcionando e
sem prejudicar a sua integridade.
O hardware est divido nas seguintes partes: fonte de alimentao, circuitos de
proteo, interface de comunicao, circuito condicionador de sinais, microntroladores e
memria. Basicamente essa a configurao das TCU's.
3.1.2 Fonte de alimentao
A fonte de alimentao aplicada s TCU's tem como principal objetivo garantir tenso
continua sem ripples e (pequena variao de tenso) e fornecer tenso adequada aos outros
sistemas, por exemplo o microcontrolador que opera com uma tenso de 5V.
Por se tratar de cmbio com acionamento hidrulico, o controle eletrnico desempenha
sua funo atravs do controle de eletrovlvulas que por sua vez demandam muito mais
corrente do que tenso, dessa forma, a fonte de alimentao tambm deve garantir altas
correntes eltricas que quando exigida para que as eletrovlvulas cumpram seu trabalho de
maneira confivel.
52

3.1.3 Circuitos de proteo

Quando o controle dos cmbios automticos passou a ser eletrnico, as TCU's tiveram
de ser projetadas para trabalhar em condies severas e desfavorveis. Uma dessas condies
seria o surgimento de situaes eltricas que poderiam trazer dano ao cmbio e este ao
veculo, estando este em movimento, causar danos irreversveis aos ocupantes. Para evitar tal
situao, foi empregado ao hardware circuitos de proteo eltricos e do algoritmo. Esses
circuitos de proteo eltricos, basicamente protegem o hardware contra curtos circuitos,
inverso de polaridade, picos de tenso e corrente.
As TCU's apresentam tambm watchdog's complexos, capazes de avaliar a
plausividade das operaes do cmbio e restaurar o software para nveis mais seguros quando
o motor se encontra desligado. Diversas TCU's utilizam at dois processadores para
minimizar possveis falhas. Todas essas estratgias esto contidas em uma espcie de cartilha
que traz informaes e procedimentos que quando aplicado ao desenvolvimento da TCU,
minimiza e muito a probabilidade de ocorrncia de falhas. imprescindvel tambm avaliar a
confiabilidade do sistema, para isso existe um classificao internacional padronizada
exclusiva para os mdulos eletrnicos que denominada SIL (safety integrity level).
3.1.4 Interface de comunicao
A interface de comunicao de uma TCU tem duas funes bsicas. Uma delas
propriamente a comunicao com os outros mdulos do motor para manter sempre atualizado
os parmetros necessrios para a TCU aplicar corretamente o software e a outra a funo
que trata-se de comunicao para a diagnose do sistema. Hoje o protocolo mais utilizado o
CAN (Controller Area Network), mas em aplicaes futuras o Flex Ray (rede de dados) pode
ser adotado, pois uma de suas principais caractersticas uma maior taxa de transferncia de
dados.

53

3.1.5 Microcontrolador
Todas essas estruturas da TCU trazem para o microcontrolador condies para
execuo de todas as suas rotinas para controle do cmbio. O microcontolador atravs de
leituras realizadas, sendo de sensores prprios do cmbio, ou seja, de dados disponibilizados
na rede, pode adotar a melhor estratgia para a condio real em que o veculo est inserido.
3.1.6 Sensores
Evidente que para o perfeito funcionamento dos cmbios controlados eletronicamente,
faz-se necessrio a utilizao de sensores que so responsveis pela medio de variveis
reais que auxiliaro TCU em decidir a melhor marcha a ser aplicada.
3.1.6.1 Sensor de velocidade do veculo
O VSS pode ser um sensor de efeito hall ou indutivo magntico, instalado na carcaa
da transmisso. Seu funcionamento est atrelado rotao, havendo o movimento das rodas o
seu campo magntico alterado gerando um sinal proporcional de velocidade, tal informao
colhida e transmitida ao mdulo TCU (BRASIL AUTOMTICO, 2012).
Segundo Halliday; Resnick (2009, p.222) Quando uma fita condutora de espessura I,
percorrida por uma corrente i, submetida a um campo magntico B, alguns portadores de
carga (carga e) se acumulam em um dos lados da fita, criando uma diferena de potencial V
entre os lados da fita assim foi descrito efeito hall que ilustrado na figura 27.

Figura 27 - Efeito Hall

Extrado: Efeito Hall adaptado Honeywell

54

3.1.6.2 Sensor de posio de borboleta do acelerador

O TPS composto de um potenciometro ligado ao eixo da borboleta e mede a
dosagem de acelerao do condutor e tambm a presso da linha. Seu sinal controla a
aplicao da embreagem do conversor de torque (lockup). Ilustrao representa o esquema de
funcionamento TPS na figura 28.

Figura 28 - Representao Sensor TPS

Extrado Notas de aulas FRES 2010

A ECU utiliza o ngulo do sensor de posio borboleta junto tenso de sada para
dosar a quantidade de combustvel requerida pelo motor, permitindo dimensionar a rotao da
marcha lenta e dosar avano no ponto de ignio. Representao dos estgios segue na tabela
a seguir: A tabela 1 representa estratgias adotadas pelo sensor TPS.
Estado da borboleta de acelerao

Estratgia
Marcha lenta

Borboleta fechada

Cut off*
Dash pot**

Velocidade de abertura da borboleta

Acelerao rpida

Borboleta totalmente aberta

Plena carga

Borboleta parcialmente aberta

Carga parcial

ngulo da borboleta de acelerao

Definio do avano da ignio***

Tabela 1 - Estratgia TPS

Extrado de: (MILHOR, 2002)
* Estratgia que corta a injeo de combustvel durante as desaceleraes (borboleta de acelerao fechada e
rotao do motor alta);
** Estratgia utilizada para impedir a sbita queda de presso no coletor de admisso durante as desaceleraes,
atravs da quantidade de ar admitido;
*** ngulo da borboleta utilizado como sinal de carga para a determinao do avano de ignio somente nos
casos em que no se usa sensor de presso absoluta.
55

3.1.6.3 Sinal de rotao do motor

Informaes relativas do movimento rotacional do motor so fornecidas pelos sensores
de ponto morto superior TDC e posio do cilindro.
3.1.6.4 Sinal de interruptor de freio
O mdulo de transmisso identifica a desacelerao instantnea quando recebe um
sinal deste sensor. (HONDA, [200_?]).

3.2 Software
O software de uma TCU desenvolvido por mdulos, ou seja, determinadas funes
do software so desenvolvidas em paralelo e depois alinhadas. Quando cada uma das funes
so concludas, elas so submetidas a pequenos testes iniciais para que pequenos erros sejam
eliminados j na fase de adequao do software, isso otimiza o tempo necessrio para o
desenvolvimento.
Seguindo um padro denominado "V", o software comea a se estruturar e apresentar
caractersticas definitivas at que se tem o cdigo final da TCU. O desenvolvimento d-se da
seguinte maneira, primeiramente faz-se a anlise do que est sendo solicitado pelo
contratante, em seguida realiza-se um prottipo das funes e o real desenvolvimento delas.
Aps a concluso das funes elas so testadas e paralelamente j se elabora o um modelo do
software (priorizao de funes, tratamentos de interrupes, etc.). Com o aumento da
demanda de conforto e eficincia, os softwares comearam a ganhar uma grande carga de
responsabilidade, o que os levou ao aumento de volume de software relacionados ao controle
da transmisso. Nisso tambm se inclui a caracterstica de autoaprendizagem, que faz com
que o sistema seja autoadaptativo ao estilo de conduo do motorista. O controle da caixa de
marchas resume-se a tratamento de I/O's (input / output), funes de watchdog's via software,
ambientes operacionais na qual est inserido o veculo e sistema de comunicao entre ECU e
TCU e deteco de falha pelo sistema de auto diagnose. Para a comunicao os protocolos
mais utilizados so o CAN e SAE J1850 (Padro de comunicao utilizado em veculos), que
padronizam a forma de construo do frame (mensagem) e de que maneira devem ser
transmitidas, dessa maneira os mdulos eletrnicos de diferentes fabricantes podem se
comunicar entre si sem que haja conflitos por erro de mensagem. A padronizao do
protocolo de comunicao tambm ajuda a estao de servio estabelecer por quais razes se
deu uma determinada falha e corrigi-la rapidamente, evitando maiores transtornos ao
56

proprietrio e ao equipamento.
A comunicao faz se presente tambm na passagem de dados entre o mdulo de
controle do motor e o mdulo de controle da transmisso. Essa comunicao entre a TCU e a
ECU, se faz necessria para determinar qual ser a correta marcha a ser engatada. A TCU
para realizar tal evento, utiliza alguns parmetros como velocidade do carro, marcha engatada,
marcha selecionada pelo condutor, rotao do motor, kickdown entre outros, porm tais dados
no so coletados diretamente pela TCU e sim pela ECU, ai entra as funes de comunicao
que transmitem esses dados ao mdulo eletrnico do cmbio.
3.2.1 Funes de Diagnose e Proteo do Sistema
Para um perfeito desenvolvimento de um software voltado ao controle de uma
transmisso automotiva, faz-se necessrio criar funes de proteo e auto diagnose. As
funes de segurana primam em proteger a transmisso de aes involuntrias a ela que
podendo danific-la. Um exemplo a proteo ao engate da marcha a r que se d de maneira
hidrulica mas realizada por controle eletrnico, no qual a TCU liga algumas eletrovlvulas
que impedem o fluxo hidrulico para o engate da marcha a r.
A temperatura do fluido tambm recebe da TCU ateno dedicada, pois ela deve trazer
transmisso as condies ideais de dilatao dos componentes mecnicos e densidade do
fluido, consequentemente a presso ideal, para o correto funcionamento da transmisso.
Quando por algum motivo a temperatura do fluido da transmisso ultrapassa o seu limite, a
TCU entra em modo de segurana e aplica uma estratgia para tentar reverter essa situao.
Uma das estratgias mais utilizadas, tentar resfriar de maneira forada o fluido. Nos sistema
hidrulico de um cmbio automtico, existe o radiador de fluido e uma bomba. A bomba esta
acoplada ao eixo de entrada do cmbio, ou seja, rotaciona na mesma velocidade do elemento
turbina do conversor. Ento para forar que o fluido resfrie, a TCU tenta levar ao radiador de
leo uma maior quantidade de fluido em menor tempo, para tal situao, a TCU reduz a
marcha engatada para forar o motor a subir sua rotao e por consequncia, fazer com que a
bomba de leo do cmbio, rotacione de maneira mais veloz, aumentando assim a velocidade
de circulao do fluido pelo radiador de leo. Essas so algumas das funes de proteo do
sistema de transmisso.
Existe tambm a funo "go-home". Essa funo de proteo aplicada quando a TCU
identifica uma falha em algum componente eletro-hidrulico. Seja por trabalhar fora do range
de operao ou por interrupo total do componente, a TCU solicita ao mdulo de controle
57

eletrnico do motor que reduza a potncia do motor e aplicada uma marcha fixa trazendo ao
motorista uma condio de conduo para lev-lo ao um local seguro ou como o prprio
nome sugere.
Todas essas falhas que vo se apresentando durante o decorrer da operao do veculo,
so armazenadas pela TCU em memrias no volteis, as eeprom, que so continuamente
alimentadas para manter os cdigos de falhas armazenados independente se o veculo esta em
funcionamento ou no. A TCU no momento do surgimento da falha realiza o chamado freeze
frame, que nada mais do que o congelamento dos parmetros no momento da falha. Esse
"congelamento" se trata na verdade da gravao de dados obtidos no momento da falha como
por exemplo, velocidade do carro, presso do fluido, temperatura do fluido, marcha engatada,
velocidade do motor, posio da borboleta, condio pr-selecionada pelo condutor entre
outros, essas informaes traro ao reparador condies de atuar diretamente na raiz da falha,
otimizando o tempo de reparo e evitando que essa falha torne a se apresentar. Essas funes
so imprescindveis para que vida til da transmisso seja maior a cada desenvolvimento.
No prximo captulo veremos algumas comparaes e tendncias internacionais dos
modelos de cmbio citados neste trabalho.

58

4 TENDNCIAS DAS MONTADORAS

Atualmente a indstria automobilstica brasileira sofreu mudanas fundamentais que
contriburam para implementao de tecnologia e grande representao no mercado. No nos
esqueamos de lembrar uma srie de exigncias governamentais, ambientais e at mesmo
pesquisas mercadolgicas, fez com que as empresas se adequassem s exigncias. Dentre tais
quesitos destacam-se: reduo de poluentes, otimizar consumo de combustvel, dispor de
veculos mais seguros e eficientes.
Segundo a Anfavea o setor automobilstico nacional mesmo em ascenso, permanece
atrs de pases como ndia, China e Mxico no fator competitividade, tendo como fatores
negativos custo de produo e mo de obra de alto valor. Estes valores traduzem reduo na
exportao, aumento da importao e queda na produo. Abaixo figura 30 demonstra os
nmeros referentes ao ano de 2010.

Figura 29 Faturamento industrial setor veicular 2010 (Extrado sitio Anfavea)

As exigncias governamentais esto rgidas, pois se relacionada cada vez mais ao bem
estar da sociedade. A indstria automobilstica cobrada cotidianamente quanto o
59

aprimoramento dos produtos existentes bem como a apresentao de novos produtos para
atender essas exigncias de controle de emisses.
Alm dos programas existentes, atualmente no Brasil criou-se um novo programa com
apoio do governo Federal, publicado em outubro de 2012 e possui como principal meta exigir
dos fabricantes de veculos que seus produtos de consumam menos combustvel, ao qual
estabelece em troca, a reduo do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) em 2%. Este
programa automotivo tambm conhecido como Inovar-Auto, buscar apoiar a criao de
novas tecnologias e a principio estabelece essas metas de consumo at 2017 em todos os
veculos produzidos no territrio nacional neste perodo, resumindo, o fabricante que cumprir
os pontos estabelecidos pelo programa recolher menos deste imposto.
Um dos modelos mais eficientes do mercado nacional, o Uno Economy 1.4 que
possui rendimento 14,3% maior em rodovia e 17,9% maior em trecho urbano que o Uno
Attractive que o mesmo carro sem atualizaes visando o rendimento. (BEST CARS, 2012).
Segundo Best Cars (2012) Na prtica, em 2017 os automveis dessa categoria tero
de rodar 60% mais por litro do que precisavam em 2010.e os limites para emisses de
poluentes exigidos pela legislao no deixaro de apertar to cedo. O programa prev que em
2025 um carro pequeno alcance rendimento 121,8% maior que o de 2010. Seria o mesmo que
passar de 10 para 22 km/l.

4.1 Perspectiva do mercado mundial

As indstrias automobiliticas trabalham arduamente e investem para melhorias
atreladas ao desenvolvimento. Para alcanar a melhoria da eficincia dos veculos, as
industrias automobilsticas apostam em melhorias no sistema de injeo, comando de
vlvulas, hibridos e diversidade em sistemas de transmisses ao qual esta sendo abordado
nesta tese.
Conforme Naunheimer et al. (2010, p.68)Os requisitos de transmisso veicular foram
descritos para:
- aumentar a confiabilidade operacional e funcionalidade;
- maior facilidade de operao;
- Vida til crescente e confiabilidade;
- reduzir os custos de reparao;
- imagem de marca;
- Aumentando o conforto;
60

- reduo de peso e espao de instalao;

- aumento da eficincia;
- reduzir o consumo e emisses.
A aceitao do projeto de transmisso em diferentes mercados, dependem muito da
legislao e regulamentao vigentes em cada pas o que causa peculiaridades quanto a tipo
de transmisso mais utilizadas em cada regio. Abaixo o quadro com estimativas percentuais
por regies:
.

Quadro 1 - Perspectiva do mercado de transmisses

Extrado NAUNHEIMER et al., 2010

Na Europa notvel o domnio das transmisses manuais (MT), todavia mercado

61

europeu vem dando abertura aos demais sistemas como CVT, dupla embreagem (DCT),
automatizados (AMT), automticos (AT) e hbridos, reduzindo o uso de MT.
No Nafta (grupo econmico que tem como pases participantes os Estados Unidos,
Canad e Mxico), a predominncia d-se ao sistema automtico (AT), e mesmo com reduo
nesta produo estima-se em 2015 ao menos 75% dos veculos estejam equipados com
sistema AT. O Nafta o segundo grupo que mais investe em DCT e CVT.
No Japo prevalece na grande maioria dos veculos o cmbio AT, porm atentando s
legislaes e protocolos, o pas que se sobressai em percentual em investimentos em novos
sistemas, conforme tabela 20% CVT, 10% DCT e 9% hbridos, ao qual esto previstos para o
ano de 2015.

4.2 Comparativos
Este comparativo foi tomado como referncia a transmisso MT, e fatores relevantes
para avaliao como peso, custo do produto, economia de combustvel e demais fatores
conforme visto na tabela 2.

MT

AT ou CVT

Dualogic

Peso

--

Eficincia energtica

++

Flexibilidade na estratgia de controle

++

++

Economia de combustvel

--

Qualidade na troca de marcha

++

Sensao de esportividade

Custo do produto

--

Custo de manuteno

--

Interrupo de torque na troca de

marcha

Tabela 2 - Comparativo dos cmbios automticos/automatizados em relao ao cmbio manual

Fonte: (FIAT, 2007)
Legenda= "+" significa vantagem sobre o cmbio mecnico (MT), "-" significa desvantagem sobre o MT e o
atributo "0" no possui vantagem/desvantagem sobre o MT.

Conforme Fiat (2007) as vantagens do seu automatizado sobre automtico:

- So mais leves em sua construo;
62

- Menor custo em fabricao e manuteno;

- Menor consumo de combustvel.
4.2.1 Desvantagens do sistema automatizado em relao aos sistemas manuais
Por se tratar de uma tecnologia mais complexa que exige uma mo-de-obra mais
especializada para a manuteno, os valores das embreagens dos conjuntos automatizados
apresentam valores de mercado maiores quando comparados aos mesmos veculos porm
equipados com cmbio manual. Os valores a seguir dos kits de embreagem so uma mdia
dos valores em concessionria, abaixo segue tabela 3.

Palio 1.8:

Palio 1.8 Dualogic: R$

R$ 848

Meriva

1392

Meriva 1.8 Easytronic:

1.4: R$ 823

Gol 1.6:

R$ 1759

Gol 1.6 I-Motion: R$

R$ 440

673

Tabela 3 - Comparativo dos cmbios automticos/automatizados em relao ao cmbio manual

Fonte: Revista Quatro Rodas set/2011

4.2.2 Vantagens e benefcios CVT :

O CVT apresenta grande eficincia, uma vez que alinha economia de combustvel com
baixa emisso de poluentes, alm de oferecer mudana de marcha de forma imperceptvel, ao
qual o condutor apenas percebe acelerao constante. Conforme Serrarens; Velpaus (200-?,
p.2) Por exemplo, a uma velocidade de 80 Km/h, a CVT pode diminuir a velocidade do
motor para cerca de 1500 rpm, enquanto que as transmisses normais estariam por volta de
1900-2200 rpm. Abaixo tabela 4 ilustra descrio:

63

Gear Efficiency Range

1

60-85%

60-90%

85-95%

90-95%

85-94%

Tabela 4 - Eficincia vs. a relao de marcha para uma transmisso automtica

(Extrado LANG, 2008)

4.2.3 Desvantagem CVT

Com o desenvolvimento do setor automotivo, os recursos esto sendo aplicados ao
desenvolvimento dos sistemas hbridos. Isso afeta o desenvolvimento do sistema CVT, que
por sua vez apresenta um custo elevado comparado ao das transmisses manuais e
automatizadas. Outro fator negativo, lembrando o ocorrido na dcada de 60, seria o
deslizamento da correia que traria falhas ao sistema. (LANG, 2000).
Percebe-se que este cmbio permanece em desenvolvimento e, com o aumento de
vendas de veculos dotados deste esquema, favorecer um maior cenrio para sua aplicao.

4.3 A participao da transmisso DCT

A DCT apresenta-se com um futuro promissor, ao qual pretende expandir sua
participao no mercado global, visto que possui como caracterstica favorvel, um melhor
rendimento. Veremos que haver diversidade nas preferncias dos compradores de
automveis, quando se trata de escolha de transmisso, ao qual ocorrer migrao de cmbios
manuais e automticos para tipos de transmisso mais eficientes.
No Japo a dupla embreagem ser destinada modelos esportivos; na Coria do Sul
haver uma forte absoro de transmisses DCT por suas montadoras Hyundai e Kia
intensificando o volume de seu DCT podendo chegar a 7 por cento da frota. Na Europa, as
montadoras preveem um investimento no desenvolvimento de transmisses, aperfeioamento
das tecnologias de motores, como os hbridos, capazes de atender s mais rigorosas de
emisses de CO2 e os regulamentos da prxima dcada.
64

A tabela 5 compara as caractersticas das transmisses aplicadas no mercado europeu.

Tabela 5 - Comparao entre caractersticas das tecnologias nas transmisses

Fonte: sitio dct facts.com

Analisando os resultados, quanto a reduo de CO2 e eficincia no consumo de

combustvel, a transmisso de dupla embreagem apresenta na mdia valores que a mantm em
destaque em relao os demais modelos de transmisso.
No prximo captulo apresentaremos a concluso da pesquisa, considerando as
informaes contidas neste trabalho

65

5.CONCLUSO
Percebemos que o cenrio mundial ao que se refere s transmisso est em pleno
desenvolvimento e muito competitivo, abordamos os conceitos bsicos de transmisso
veicular com base no mercado brasileiro e as tendncias impostas pelo mercado europeu,
norte americano e asitico.
Os avanos implementados transmisso visam buscar o maior conforto ao condutor,
reduo de emisso de gases poluentes e maior eficincia. Cada sistema de transmisso
descrito possui suas particularidades, o que faz com que seja ou no dominante em cada
regio.
Atualmente no Brasil, o cmbio manual o sistema mais utilizado por representar um
custo menor ao valor final do veculo, porm a transmisso automatizada veio para suprir uma
necessidade de conforto sem que significasse um custo muito excessivo no valor do carro.
As indstrias automobilsticas europias por serem exigidas legislativamente na
questo de emisses de gases poluentes, tm investido muito em novas tecnologias, para
tornar o veculo mais eficiente. o caso do desenvolvimento dos cmbios DCTs, um cmbio
automatizado de dupla embreagem com duas rvores de engrenagens que possibilita a troca
de marcha sem perdas expressivas no torque do motor.
No bloco econmico Nafta (Estados Unidos, Canad e Mxico), em 2010 o cmbio
automtico equipou em torno de 80% dos veculos vendidos. A tendncia deste grupo que
seja investido em maior percentual em sistemas com CVT e DCT que ainda possuem pouca
expressividade nesta regio.
No Japo existe grande investimento na transmisso continuamente varivel, pois em
seu territrio h trfego intenso de automveis em baixa velocidade. Desta forma, o conjunto
oferece economia de combustvel em qualquer relao de rotao e mesmo que o DCT seja
eficiente ofuscado pelo item consumo.
Entre os modelos apresentados, o hbrido desponta por apresentar vantagens em
relao aos demais. Sua combinao entre motor combusto e eltrico oferece timos
resultados, tanto em relao ao meio ambiente quanto ao bolso do consumidor no que se
refere autonomia. Porm, mesmo com tais fatores positivos, ainda encontra barreiras
poltico-econmicas, o que deixa seu valor elevado.
Sistemas de baixo custo com potencial em eficincia no consumo de combustvel e
reduo de emisses de gases sero o foco da indstria automobilstica que apontam para
66

transmisses, fator este relevante para alcanar tais metas. Novas descobertas aconteceram
junto ao desenvolvimento; podemos citar no Brasil o estudo com aplicao do sistema hbrido
no transporte pblico, que recebe incentivo pblico para tal prtica.
Lembremos tambm as leis que regem quanto fabricao e determina os ndices de
gases emitidos por tais veculos, contudo estas leis impulsionam o progresso do setor
automotivo, citando o programa Inovar Auto que oferece reduo de impostos para empresas
que se adequarem ao programa, ao qual possui objetivo de buscar a produo de veculos cada
vez mais eficientes.
Definitivamente a indstria automobilstica tem o desafio de manter o padro de
qualidade a ser entregue ao consumidor e atender as leis ambientais. Para conseguir suprir as
duas demandas, novas tecnologias devem ser desenvolvidas; o caso da aplicao do cmbio
CVT e DCT, tecnologias relativamente antigas, que no momento de sua criao foram
desconsideradas pelo setor por se tratarem de sistemas extremamente complexos para o
mercado da poca que representaria um salto no valor final do veculo. Hoje as transmisses
CVT e DTC so as luzes no fim do tnel, quando pensamos em mais eficientes.
Por essas razes os cmbios ganharo a mesma importncia que os motores recebem
no quesito desenvolvimento.

5.1 Propostas futuras

Como visto neste trabalho, diversas tecnologias vem sendo aplicadas nos cmbios
automotivos, visando sua melhor eficincia, situao na qual destaca-se o emprego da
eletrnica embarcada. Como proposta futura sugerimos avanar no estudo terico, aplicandoo em um estudo de caso que coletaria e analisaria dados de uma TCU buscando explicar
relaes entre estratgias.

67

6 REFERNCIAS
AMENDOLA, Cesar Henrique Ferreira. Anlise das estratgias de troca de marchas da
transmisso automtica convencional em comparao com a transmisso de dupla
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competitiva-diz-anfavea.html>. Acesso em: 25 ago. 2012

BEST CARS. Reduo de consumo: um passo muito tmido. Disponvel em:
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BRASIL

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Transmisso

automtica

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DCT

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Global

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GUTH, Felipe. Sistema de Propulso Hbrido com CVT, 2011, 78f., Tese (Engenharia
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HEISLER, H. Hydrokinetic fluid couplings and torque conveters. In: HEISLER, H.
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68

HONDA; Guia Tcnico Conversor de torque Construo e funcionamento [200_?]

HONDA; Guia Tcnico Mecanismo de mudanas de marchas [200_?]
HONDA; Guia Tcnico Sistema de embreagem Construo e funcionamento [200_?]
HONDA; Guia Tcnico Transmisso automtica Fundamentos [200_?]
HONDA; Guia Tcnico Transmisso automtica controlada eletronicamente [200_?]
HONDA; Guia TcnicoTransmisso manual Fundamentos [200_?]
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[201-?].

70

7 ANEXOS
7.1 Anexo 1: embreagem: http://www.youtube.com/watch?v=GRDWO5qo_iI
7.2 Anexo 2: conversor de torque: http://www.youtube.com/watch?v=wrGGCTkpND4
7.3 Anexo 3: CVT: http://www.youtube.com/watch?v=yVOhFXbLAos

71