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Du conteneur la logistique

vers la dissolution des modes de transport f

Jacques Colin

EPUIS la fin du xvm sicle, lorsque des proccupations industrielles prirent le pas sur l'esprit de
ngoce, la rflexion sur le transport a privilgi
l'analyse des iiifrastructures ncessaires aux oprations de transport, comme en tmoigne la tradition de l'Ecole
nationale des ponts et chausses : construction de routes, de
canaux, de ports, puis de voies de chemin de fer et enfin d'aroports et d'autoroutes. Il s'en est fort logiquement dgag la certitude d'une forte originalit du secteur des transports qui doit son
essor au dveloppement spectaculaire de rseaux de transport
spcialiss et aux progrs raliss dans les techniques de propulsion. C'est du couplage d'un rseau particulier et d'une technique de propulsion qu'est ne la notion de mode de transport :
mode routier, mode fluvial, mode maritime, puis mode ferroviaire et enfin mode arien. Les oprations d'exploitation relatives chaque mode sont alors apprhendes comme spcifiques,
car intimement lies deux rgimes de contraintes qui, d'un
mode l'autre, ne se posent pas en des termes identiques. L'usager du transport de marchandises se trouve confront un systme d'offres fortement marques par des impratifs techniques, qu'il doit accepter et insrer en l'tat dans son dispositif
industriel et commercial, rvlant ainsi le caractre
structurant du transport.
Plus largement, le secteur des transports, au-del de sa
diversit et de son htrognit, n'apparat comme comparable
et a fortiori comme rductible aucun autre : sa dynamique
provient avant tout de la rsultante des forces internes qui le fondent. O r , depuis le milieu des annes 70, et dans un mouvement
qui s'acclre, le transport de marchandises fait l'objet d'une profonde transformation sous la pression de la dmarche
logistique
des industriels et des distributeurs. Ceux-ci veulent matriser et
grer au plus prs la circulation physique des flux de marchandises que leurs entreprises reoivent, transforment et expdient. Ils

considrent que les oprations de transport ne sont que l'une des


composantes techniques de la circulation physique qu'une
manuvre logistique peut intgrer aux autres composantes,
que sont les oprations de distribution, de stockage, de manutention, de production, d'approvisionnement, voire mme de maintenance. Dans la mesure o chaque opration devient troitement dpendante de toutes les autres, et inversement, les
contraintes d'exploitation propres tel ou tel mode de transport
peuvent devenir, le cas chant, des obstacles que l'entreprise
voulant assumer une stratgie logistique d'ensemble doit imprativement surmonter.
Dans cet article, nous voudrions montrer en quoi le dveloppement de la logistique chez les usagers du transport de marchandises, s'il met en crise une certaine conception traditionnelle
du transport, peut constituer aussi pour lui une source de renouveau.

1. LE TRANSPORT ET LE
DVELOPPEMENT DE LA LOGISTIQUE
1.1. Le poids des infrastructures
et de la technique
dans
modale de transport
La construction des grands rseaux de transport , qui a
mobilis d'normes moyens financiers, et les innovations techniques ralises dans la propulsion, qui se succdent depuis maintenant prs de deux sicles , ont permis le dveloppement d'une
conomie largement dpendante de l'offre de transport. Chaque
mode de transport, en couplant un rseau spcialis et une technique de traction spcifique, a dvelopp une offre de transport,
ventuellement concurrente et/ou complmentaire d'une autre ,
mais avant tout domine par des contraintes d'exploitation particulires lies au rseau et aux engins mis en uvre. L'offre de
transport rsultait d'une technique qui s'imposait l'usager ,
l'offre

dont la seule libert tait de choisir l'offre qui lui convenait le


mieux pour dployer dans l'espace ses activits industrielles et
commerciales.
Ainsi, la S N C F a longtemps propos une offre de transport
extrmement simple (quelques types de wagons, deux rgimes
d'acheminement) et une offre de traction aux industriels qui disposaient de leur propre parc de wagons : toutes deux, bien sr,
taient strictement lies aux points desservis par le rseau ferr
(gare, embranchements particuliers). Les transporteurs routiers
offraient les capacits de transport trs limites de leurs camions,
mais roulant sur un rseau routier capillaire et quasi illimit.
Quant aux armateurs, ils limitaient leurs interventions au seul
transport maritime, comme les bateliers limitaient la leur au
transport fluvial, en se dsintressant trs largement des pr et
post-acheminements terrestres.
Cependant, certains transporteurs ont trs rapidement su
utiliser successivement le mode routier et le mode ferroviaire
pour raliser leurs oprations de groupage (collecte) et de
dgroupage (livraison), de mme que les transitaires organisaient
des trafics internationaux comprenant souvent un acheminement maritime. Ces transporteurs, plutt placs en position d'intermdiaire, pratiquaient ce que nous pourrions appeler l'additivit des modes de
transport.
Pour le chargeur industriel, ou pour le ngociant, le rle du
transport tait de lui permettre (et lui permet encore maintenant)
d'acqurir une certaine matrise de l'espace. Il en attendait avant
tout une aptitude transfrer les flux massifs et peu diffrencis,
qui correspondaient bien au stade de l'conomie de masse que
la France a connu jusque vers 1960. Mais, progressivement, la
trop grande rigidit technique des diffrentes offres modales de
transport s'est rvle tre un obstacle au dveloppement d'une
conomie
de la singularit
caractrise par des flux diffus,

fortement diffrencis et frquemment renouvels.


En effet, confrontes des marchs de plus en plus fluctuants, alatoires, insaisissables et exigeants, les grandes entreprises de production , puis de distribution, ont progressivement
labor une dmarche logistique de matrise et de gestion de la
circulation de leurs flux physiques qui s'coulent d'amont en
aval, ce qui les a conduites totalement repenser le problme de
leurs transports.
1.2. Chanes logistiques et chanes de transport : la dynamique de la gestion de la circulation physique en temps rel
1.2.1. Des chanes
logistiques
Les chanes logistiques, labores par des chargeurs industriels ou distributeurs, expditeurs ou destinataires, leur permettent d'organiser au moindre cot et au meilleur service rendu la
continuit
et la fluidit t l'coulement de leurs marchandises.
L'objectif de continuit s'attache liminer les risques de ruptures intempestives (de stock, de production, etc.) gnratrices de
surcots, quant celui de fluidit, il tend rduire la sous-utilisation des capacits (de production, de transport, etc.) galement
gnratrice de surcots. Les frais directs de la logistique reprsentant de 10 15 /o du chiffre d'affaires d'une entreprise, avec de
fortes disparits selon les secteurs d'activit, ce sont ces frais qui
peuvent tre incorpors un cot logistique, budgt et confi
une instance responsable. Mais, et peut-tre surtout, la logistique
gre ou influence de 30 70 /o des actifs (capacits de production,
stocks, mobilisation plus rapide des crances, etc.) : au-del de
son cot direct, elle exerce un effet indirect sur les cots du processus de cUstribution-production, dont les performances vont
largement dpendre de celles de sa qualit de service...
5

Le conteneur grand gabarit en cours de chargement sur un wagon multifret, au


port du Havre.

Les chanes logistiques procdent la rgulation


d'aval (le
march) en amont (l'outil de distribution-production) des flux
physiques de marchandises, puis leur rglage et enfin leur
suivi , grce un systme et un rseau d'informations
relatives
la marchandise en cours de circulation. Elles intgrent ainsi les
phases de distribution (de produits finis, de pices de rechange,
etc.), de production (de demi-produits et d'en-cours, etc.) et
d'approvisionnement (en matires premires, en fournitures, en
quipements divers, etc.), dont les flux voient alors leurs rythmes
tre synchroniss. Elles associent des oprations commerciales
de distribution, des oprations industrielles de transformation,
des oprations d'achat, des oprations de stockage et de transport, etc., dont les dclenchements tendent tre
simultaniss . En effet, l'optimum recherch tend obtenir en temps
rel et, selon une squence logique prdtermine, le dclenchement juste temps , ni trop tt, ni trop tard, de chacune
des oprations de la chane logistique, dont les acteurs sont alors
mobiliss.
Le paradigme de la chane peut alors apparatre comme
une figure cyberntique idale, irraliste, voire dangereuse, car
trop parfaitement boucle pour ne pas tre perue comme centralise, autoritaire et dictatoriale. Les premires organisations
logistiques prsentrent effectivement ces caractres quelque peu
inquitants ; par contre, les organisations logistiques contemporaines tmoignent d'une complexit beaucoup plus grande. Si
elles conservent un rle de coordination de l'ensemble des oprations d'un rseau, que la tl-informatique centralise leur permet de jouer, elles poussent les acteurs de la base faire
preuve d'une relle autonomie, ce qu'autorise la micro-informatique dcentralise, mais relie au centre , de faon qu'ils puissent faire preuve de souplesse et d'une vraie capacit grer en
temps rel les invitables alas du terrain. Les impratifs de qualit de service et de matrise des cots, qui sont ceux de la logistique, ne peuvent que renforcer cette tendance, parfaitement illustre par le dveloppement acclr de chanes de transport qui,
tant souvent communes plusieurs chanes logistiques, doivent
disposer d'un fort degr de libert dans la dfinition de leurs
choix d'exploitation.
1.2.2. Des chanes de transport
Autour d'un noyau dur constitu par des oprations de
transport, certains transporteurs
agrgent de trs nombreuses
oprations connexes qui leur sont directement lies pour finalement construire des chanes de transport, ventuellement internationales. Celles-ci, en associant de multiples oprations modales ou autres (manutentions ; rception des marchandises ;
contrles de quantit et de qualit ; stockage ; gestion informatise des stocks ; prlvement et fractionnement ; reconditionnement ; tiquetage et emballage ; traitement informatis et prparation des commandes ; livraison ; prfacturation), proposent
des prestations de transport enrichies, plus ou moins tendues
et intgres.
Les chanes de transport peuvent ainsi devenir l'un des
maillons, toujours essentiel et souvent spectaculaire, d'une ou
plusieurs chanes logistiques, qui les choisissent si elles se rvlent
adquates aux objectifs des chargeurs qui les mettent en uvre.
Le transport, en s'insrant trs finement dans la logistique des
chargeurs dont il peut reprsenter jusqu' 4 0 % du cot, prsente
alors la double caractristique de conserver une forte autonomie
et de devenir indissociable des dispositifs logistiques qui l'ont
intgr eux. En effet, pour tre en mesure d'laborer des modalits optimales d'exploitation communes plusieurs chanes
logistiques, les prestataires de transport doivent disposer d'une
grande libert d'action, mais ils deviennent simultanment les
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partenaires ncessaires des chargeurs qui veulent disposer de


chanes logistiques efficientes et performantes. Le recours ces
oprateurs logistiques spcialiss, que sont devenus certains
transporteurs, permet aux entreprises industrielles et commerciales de bnficier d'conomies
d'chelle importantes (le cot
d'une prestation logistique varie en raison inverse du volume
d'activit qu'elle traite) et de la comptence de prestataires qui se
sont professionnaliss (leurs personnels trs qualifis et leurs
quipements bien adapts garantissent la qualit et la stabilit e
leur offre).
Le transport, en s'insinuant au sein mme des processus de
distribution-production, permet, s'il sait faire preuve d'une inaltrable efficacit (en cot, en qualit de service), de concrtiser
des choix conomiques et organisationnels trs innovateurs.
Ses expressions les plus contemporaines sont la gestion de
production en flux tendus (alimentation la pice ) des
ateliers de l'industrie) et la rduction corrlative du niveau des
stocks (le stock zro de produits finis, de demi-produits et de
matires premires) , comme le montrent les exemples suivants.
1.2.3. Deux exemples de l'imbrication
de la logistique et
du transport
La Rgie Renault a fait le choix industriel d'alimenter en
flux tendus et la pice l'unit d'assemblage de Kenosha, prs
de Chicago, dans le Wisconsin, dont le process de montage dure
sept jours et qui appartient sa filiale amricaine A M C , plutt
que de recourir la technique traditionnelle du C K D (Completely Knock Down), c'est--dire la livraison d'un nombre entier
de collections (une voiture complte en pices dtaches). Le
client amricain, trs difficile, exige en effet d'tre livr dans les
trente jours et dans la variante qu'il a choisie parmi plusieurs
dizaines de milliers qui lui sont proposes (une variante, c'est-dire un modle proposant de nombreuses options).
Il est tout fait exclu de livrer sur stocks une gamme prsentant autant de combinaisons ; de plus, dans la mesure o cette
gamme (Alliance et Encore) est en fait drive de modles de base
europens (R9 et R I 1), la Rgie dsirait en faire fabriquer les
composants dans ses usines europennes de faon bnficier
d'conomies d'chelle. Les diffrentes ventes d'une semaine sont
clates en besoins de fabrication de pices et organes, ils font
l'objet d'une commande par lots , tltransmise Billancourt
qui les rpartit aussitt entre les diffrentes usines concernes (du
groupe ou sous-traitantes). Celles-ci doivent acheminer trs
rapidement leurs pices (le dlai de livraison France-Kenosha est
de douze jours) dans des conditionnements modulaires spcifiques (leurs volumes sont des sous-ensembles homothtiques
d'un conteneur de vingt pieds aux normes I S O ) vers une plateforme d'expdition de conteneurs maritimes implante GrandCouronne. Les conteneurs sont empots et expdis par mer
sur des lignes rgulires conteneurises vers les Etats-Unis, ils
constituent une charge homogne, forme de toutes sortes de
pices dtaches. Chacune de celles-ci, ainsi que le conteneur
mre , fait l'objet d'un tiquetage par codes barres, qui permet de suivre le parcours de chaque pice (de l'usine fournisseur
Kenosha), dans la mesure o chaque tape a fait l'objet d'une
lecture optique : toute dfaillance constate par la tour de
contrle logistique de Billancourt dclenche une intervention
de secours. Les performances obtenues par cette chane logistique d'alimentation la pice d'une usine de montage sont assez
remarquables pour tre notes : les cots d'acheminement ont
t diviss par deux par rapport la technique C K D , le cot de la
non-qualit par rapport la technique C K D est tomb de 40 F
5 F pour 10 000 F de pices expdies, les crances de Renault sur
A M C ont vu leur dlai de recouvrement passer de quatre semai10

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ns dix jours, les seuls stocks de Kenosha sont ceux en cours de


transfert, etc. Il n'est pas excessif d'attribuer au systme d'information logistique et la chane transport-logistique internationale qui lui est couple le succs de cette organisation de la
production qui permet de produire exactement le modle vendu,
mme si en 1986 les ventes d'Alliance et d'Encore sont en chute
libre, compte tenu de la dsaffection du march amricain pour la
gamme des subcompactes . La meilleure logistique du monde
n'est pas suffisante pour assurer la russite d'un produit sur le
dclin...
En concurrence avec les logistiques de distribution physique mises en place par la plupart des grandes entreprises de l'industrie agro-alimentaire, les grandes firmes de distribution (chanes d'hypermarchs et de supermarchs, grandes surfaces spcialises, etc.) commencent organiser la logistique d'approvisionnement de leurs points de vente, trs souvent confie des
prestataires issus du secteur des transports. En effet, dans la distribution galement, la tendance est au stock zro : le seul
stock disponible dans le point de vente est celui prsent la
vente sur les rayons. Chaque point de vente est rattach un ou
plusieurs entrepts rgionaux spcialiss par familles logistiques de produits, qui rceptionnent et stockent en grande
quantit les livraisons des fournisseurs par units de charge
compltes (trains, wagons, caisses mobiles et conteneurs,
camions, etc.), puis assurent la relivraison quotidienne des points
de vente par charges compltes formes de trs nombreuses rfrences. Les distributeurs peuvent se concentrer sur leurs fonctions commerciales et les dvelopper, sans tre freins par les
oprations logistiques qui leur sont lies, tout en rduisant les
cots et en en amliorant l'indispensable qualit. L aussi s'impose l'informatisation de l'ensemble de la chane liant chacun des
points de vente un dpt rgional, ventuellement rattach un
entrept central, lui-mme livr par les fournisseurs, de faon
en assurer le rglage et le suivi, compte tenu de la trs faible inertie
laisse au systme (rduction des stocks).
Nous voudrions distinguer les chanes logistiques des formes d'organisation industrielle dj anciennes mais qui, morphologiquement, peuvent lui ressembler au point que beaucoup les
confondent encore... Certains secteurs ont, depuis de trs longues annes, cherch intgrer leur aval, non pour en obtenir la
rgulation de leur amont, mais pour assurer des dbouchs stables leurs capacits de production. Celles-ci ont en effet mobilis d'normes investissements dont elles cherchent garantir la
rentabilit. C e sont les cas bien connus de l'industrie ptrolire
ds l'entre-deux-guerres, trs fortement intgre de l'extraction
la distribution, et de l'industrie sidrurgique allemande, traditionnellement diversifie dans la mtallurgie. Nous voulons
contraster le modle de la logistique, qui rgule d'aval en amont
un systme qui produit ce qu'il a dj vendu , du modle de
l'intgration industrielle, qui stabilise l'amont par le contrle
de l'aval pour tre en mesure de vendre ce qu'il a dj
produit .
U n intrt nouveau apparat pour la gestion des oprations
de transport, de la qualit desquelles dpend largement l'efficacit de l'appareil productif. L'analyse du transport s'en trouve
bouleverse : plus que les problmes poss par les infrastructures
et les techniques de propulsion, c'est la capacit des entreprises
de transport laborer, proposer et raliser les prestations
complexes adquates aux multiples contraintes logistiques de
leurs clients qui retient l'attention. Nous pensons qu'il s'agit l
d'une volution irrversible : l'attention porte aux infrastructures et la propulsion est une phase de l'histoire des transports (la
matrise de l'espace de distribution production),
ncessaire

l'mergence de la phase suivante, tout aussi dcisive, consacre


la matrise du temps de distribution
production
et dont les
acteurs ne sauraient se laisser enfermer dans l'exploitation de
quelque mode que ce soit .
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2. LA DISSOLUTION ACCLRE
DES MODES DE TRANSPORT :
CRISE OU RENOUVEAU ?
2.1. Eclatement

et hirarchisation

du secteur

des

trans-

ports
Les entreprises industrielles et commerciales, en se dotant
d'une dmarche et d'une organisation logistique, modifient leur
demande de transport, qui passe d'une demande de transport
trs classique et le plus souvent modale, une demande beaucoup plus complexe de prestations de service logistiques dont
le transport ne constitue que le noyau central. L e schma suivant
dcrit le processus gnral de la pression des chargeurs qui
s'exerce des degrs divers et avec des dcalages chronologiques
sur l'ensemble des composantes du secteur des transports, qui
s'adaptent avec plus ou moins de bonheur.
Les entreprises de transport peuvent soit rester traditionnelles, soit au contraire s'intgrer des chanes logistiques et
construire des chanes de transport pour prendre en charge tout
ou partie des oprations logistiques de leurs clients : elles
rpondent ainsi la demande des chargeurs importants et peuvent proposer une offre qualifie aux petits chargeurs, auprs
desquels elles diffusent leur technologie.
Il semble que cette volution se soit d'abord faite sous la
pression des chargeurs importants dots d'une dmarche logistique et d'une volont de sous-traiter leurs oprations logistiques, qui leur apparaissent comme relevant de la comptence des
spcialistes en mesure de raliser les investissements ncessaires
(en hommes, en organisation, en structures, en matriels). Une
fois qualifis en logistique, ces transporteurs ont pu largir leur
march en allant au-devant des chargeurs encore peu au fait de la
rvolution logistique : ils deviennent alors tout la fois
conseils et prestataires et se comportent comme de vritables
vecteurs de la gnralisation de l'innovation logistique.
Le secteur des transports s'est dualis et hirarchis en
deux catgories d'entreprises bien distinctes mais profondment
lies entre elles :
des entreprises traditionnelles,
qui se cantonnent dans
l'exploitation d'une activit restreinte, la traction, que nous qualifions d'oprateurs
modaux ;
des entreprises modernistes,
qui ont su s'affranchir de
leur mode de transport originel et sont devenues des organisateurs gestionnaires
de chanes de transport sachant mettre en
uvre, au coup par coup, tel ou tel oprateur modal.
2.1.1. Des oprateurs modaux centrs sur la traction
Il s'en trouve deux fractions principales :
la fraction la plus dynamique s'est, en attendant peuttre de constituer des chanes, concentre sur des trafics exigeant
des matriels (ou des infrastructures) trs spcialiss et
coteux : la S N C F qui exploite un outil ferroviaire en est un
exemple, comparable la Socit du pipe-line sud-europen ; les
transporteurs par citernes spcialiss (liquides, pulvrulents, etc.)
et les transporteurs de fret volumineux (par exemple la SAVAM)
en sont d'autres ; les armateurs qui investissent dans des navires
ultraspcialiss (mthaniers, porteurs de charges lourdes indivisibles, porte-conteneurs affrts par des armateurs gestionnaires
de chanes ou par des pools) sont aussi des exploitants modaux.
Dans certaines circonstances, leur extrme spcialisation peut les
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conduire largir leur rle pour, eux aussi, construire des


chanes ; ainsi s'est constitue la chane du froid. La tentation
pour la S N C F de devenir un prestataire, et non plus un simple
transporteur, relve du mme phnomne ;
l'autre fraction, moins dynamique, ne dispose pas de la
relative autonomie que confre l'exploitation d'une technique
prcise et dlimite ; elle est au contraire intgre une chane,
mais maintenue dans des formes d'exploitation traditionnelles.
Le meilleur exemple que l'on puisse en trouver est celui du tractionnariat. Ces artisans chauffeurs routiers sont leur compte et
ne travaillent qu'avec un seul donneur d'ordres, lui-mme bien
organis et parfaitement mme d'insrer dans une chane
moderne cette manifestation apparente d'archasme que constitue le tractionnariat.
2.1.2. Des organisateurs-gestionnaires
de chanes
de
transport : vers le transport amodal f
En voluant, le secteur des transports chappe au confinement dans des problmes d'exploitation modale.
En effet, la notion de mode est de moins en moins pertinente : un grand nombre de transporteurs font appel des techniques de transport qui ne sont pas les leurs l'origine (les distributeurs physiques , souvent issus du transport routier, embranchent systmatiquement leurs entrepts) ; les transports
combins se dveloppent (technique rail-route par semi-remorques kangourou ou caisses mobiles ; conteneurs). C'est dire
que la prise en compte des multiples contraintes inhrentes l'organisation d'une chane de transport a conduit certains oprateurs de transport parmi les plus dynamiques intgrer de plus
en plus de missions et d'oprations, et largir leur sphre d'intervention bien au-del de leur mode ou de leur fonction d'origine, dont ils se dmarquent parfois ouvertement.
La comptence de ces organisateurs consiste donc dans
l'laboration de chanes compatibles avec les contraintes logistiques du ou des donneurs d'ordre et en une capacit faire intervenir des oprateurs spcialiss, qui se voient imposer un cahier
des charges contraignant et le suivi permanent de leurs interventions : un tel transporteur moderniste peut ainsi s'assurer de
la matrise des activits qu'il a su dlguer.
Chaque chane articule entre elles des squences qui sont
conduites par des agents dont l'activit est centre sur l'accomplissement de tches de plus en plus spcifiques et dpourvues
d'autonomie fonctionnelle. Il en va ainsi de nombreux transporteurs routiers, fluviaux, d'une trs large fraction de l'activit de la
S N C F et de certains armateurs dont la fonction est alors d'assurer des oprations de traction insres dans des chanes logistiques et/ou de transport (d'industriels, de distributeurs, de
transporteurs modernistes ). Ces oprateurs modaux s'insrent dans les organisations modernistes qui savent rcuprer
leurs capacits productives et leur attribuer une place et une fonction dans leur chanes. C'est cet aspect simultanment trs nouveau et trs traditionnel des chanes qui en rend l'analyse
dlicate : certains en nient mme les dimensions innovatrices.
Pour rendre compte de ce phnomne de hirarchisation
du secteur des transports, nous proposons la notion d' amodalit pour exprimer la capacit qu'a l'organisateur de transport
de choisir les modes de traction qui lui conviennent, cas par cas,
et de s'affranchir de son mode d'origine. Nous prfrons cette
notion celles de transmodalit pour indiquer que l'entreprise amodale cherche plus s'autonomiser par rapport quelque mode que ce soit (tre organisateur/gestionnaire de chane
ne signifie pas forcment tre transporteur), qu' tre prsente
dans tous les modes la fois sans tre gn par le passage d'un
mode un autre.
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La mise en uvre de l'amodalit semble passer par un


double mouvement, de rupture d'abord, puis de recomposition
de l'organisation du secteur des transports, qui s'observe directement dans la division technique, sociale et spatiale du travail. Les
professions s'organisent alors selon le double critre de leur
place dans la dynamique des chane (organisateur/organis) et de
leur spcialisation technique (par mode de traction et, au sein de
chaque mode, par spcialisation troite de l'outil). D e plus, quelques spcialisations rgionales apparaissent ; mais surtout, on
observe une tendance trs forte des organisateurs tendre
leur champ d'action au domaine international, contrairement
aux oprateurs modaux rests plus nationaux (sauf en maritime).
2.2. La crise pour certains, le renouveau pour les autres
Nous l'avons soulign, les mutations induites par la gnralisation de pratiques logistiques chez les usagers du transport
de marchandises ne se sont pas manifestes de faon homogne
au sein des diffrentes composantes modales du secteur des
transports.
En France, le transport fluvial est rest trs largement
en retrait de la dynamique logistique, particulirement les bateliers. Ce mode n'a pas su sortir de l'eau.
Par contre, la SNCF, comme son inopportun mot
d'ordre de l't 1 9 8 5 l'exprimait clairement, cherche sortir de
ses rails pour surmonter le dclin de son trafic de marchandises.
Elle est prsente dans presque tous les modes de transport (fer,
route, maritime, arien, combin) et dans l'entreposage, mais elle
n'a, jusqu' prsent, pas cherch laborer une stratgie d'intgration de tous ses moyens. Est-ce possible ? Se poseraient alors
des problmes de taille de l'entreprise et peut-tre aussi de
comptences managriales. Si le groupe dispose d'ores et dj de
tous les moyens matriels pour devenir une entreprise amodale,
il ne lui manque que la stratgie logistique qui en dcoule et
sans doute aussi les hommes pour l'laborer et la conduire.
L' esprit cheminot reste en effet fondamentalement tractionnaire, et l'extraordinaire palette de moyens dont dispose le
groupe ferroviaire nous semble infiniment plus relever d'une
stratgie financire classique que d'une stratgie industrielle
dominante logistique. Une telle stratgie serait-elle souhaitable ?
Elle dsquilibrerait en tout cas le march des transports et
dclencherait certainement une intervention vigoureuse de l'autorit de tutelle... L'autonomie de la S N C F connat l une limite
difficile franchir.
Cependant, la S N C F labore une dmarche qui vise
mieux coordonner ses moyens (Fercam, Ferdom, Distriplus,
etc.) et mieux rpondre aux exigences logistiques de ses clients
( E T N A , Cogerail, etc.), mais elle reste indfectiblement fidle au
wagon, symbole du chemin de fer, et se mfie du
transport
combin (conteneur international aux normes I S O , conteneurs
et caisses mobiles intrieurs un peu plus grands). Nous reviendrons sur ce sujet l'occasion du dveloppement consacr au
conteneur.
Les transporteurs
routiers, aux structures organisationnelles plus flexibles que la S N C F et, de par leur taille, plus sensibles (vulnrables ?) aux sollicitations logistiques de leurs
clients, ont rapidement mis en place une gamme de prestations
trs diversifies (cf. 1.2) et trs rmunratrices (cf. note 13).
C'est sans doute dans le transport routier que la coupure
entre organisateurs et organiss est la plus franche. A ct d'un
petit nombre d'entreprises trs prospres qui, malgr (ou cause
de ?) la crise, connaissent des taux de croissance importants de
leur chiffre d'affaires et de leurs marges bnficiaires, la grande
masse des transporteurs routiers survit difficilement , et sert
souvent de volant de traction aux premires.
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Le transport arien est rest tractionnaire pour l'essentiel, mais les responsables fret commencent dvelopper des
messageries rapides bien adaptes aux "colis urgents (pour alimenter des chanes de production juste temps par exemple)
et/ou forte valeur (pour viter le financement d'un stock).
Les professions
intermdiaires,
et parmi elles, plus les
transitaires traditionnellement organisateurs d'oprations de
transport complexes que les simples commissionnaires actuellement en dclin, ont bien entendu su tirer avantage de la politique
de sous-traitance dveloppe par la logistique des chargeurs.
Si par dfinition, ils ne sont pas lis un mode d'origine et
ont pu, par l mme, jouer fond de leur statut amodal pour
tendre leurs activits, ils se sont rapidement confronts aux
entreprises de transport qui dlaissent leur origine modale.
Avec le spectaculaire dveloppement du conteneur, le
transport maritime de lignes rgulires connat depuis la fin des
annes 60 une transformation radicale. Nous y reviendrons.
Le renouveau des entreprises qui s'orienteraient vers l'organisation et la gestion de chanes de transport passe par la dcision de procder des investissements massifs, ce qui risque
d'exclure de fait les P M E de transport :
Investissements
matriels:
Matriels de transports spcialiss par type de trafic (caisses mobiles, vhicules de tonnages divers) ou par familles de produits (densit des produits, transport sous temprature dirige),
de plus en plus dots de moyens de communication (radiotlphone) et de traitement d'information (micro-ordinateurs
embarqus).
Infrastructures
terminales pour traiter le fret (rseaux
hirarchiss d'entrepts, de dpts rgionaux et de plates-formes
d'clatement dots de puissants moyens de manutention et de
stockage classiques, ou trs automatiss, voire mme robotiss)
et les informations
qui lui sont associes (quipements en
moyens tlinformatiques et micro-informatiques pouvant aller
jusqu'aux terminaux portables dont sont frquemment pourvus
les manutentionnaires ou leurs chariots lvateurs, codage barres des colis, chanes de tri robotises, etc.).
Il est d'ailleurs remarquable de noter que ces terminaux
(ceux des transporteurs modernistes, mais aussi ceux que la
logistique des distributeurs et/ou des producteurs veut exploiter
en moyens propres) tendent tre implants dans des zones de
fret qui regroupent en un seul site l'ensemble des partenaires
lis par des chanes logistiques ou de transport. Elles sont localises en un petit nombre de points du territoire et commencent
s'organiser spontanment en rseaux l'chelle rgionale, nationale, voire mme europenne. Elles sont raccordes la route, au
fer, parfois la voie d'eau, et se trouvent souvent proximit
immdiate d'un port et/ou d'un aroport : ce sont des investissements d'infrastructures trs importants qui, de toute vidence,
rsultent d'une conception amodale du transport.
Investissements
immatriels:
Ils sont directement lis aux prcdents : l'exploitation de
moyens informatiss exige des techniques de gestion volues
utilisant de nombreux logiciels et progiciels
qui permettent
d'obtenir une relle compatibilit entre chanes de transport et
chanes logistiques : projet E T N A de gestion informatise des
acheminements la S N C F , logiciels d'optimisation des tournes
de livraison, logiciels de gestion des stocks, etc.
En outre, des efforts en marketing sont ncessaires pour
raliser une meilleure adquation entre l'offre du transporteur et
les besoins exprims ou latents des chargeurs et pour identifier de
nouveaux segments de march. En particulier, certaines entreprises de transport ont engag, en concertation avec les char-

geurs, une rflexion approfondie sur les familles logistiques de


produits et agrgent des marchandises, apparemment htrognes, voire mme htroclites, mais dont les caractristiques de
circulation sont identiques (cf. note 15).
Investissements
en moyens
humains:
U n prestataire moderniste ne peut plus se contenter d'un
personnel d'excution peu qualifi, souvent marginalis, et d'un
encadrement restreint comme cela s'observe encore dans de trs
nombreuses entreprises de transport :
La structure des emplois a chang : la part des personnels
d'exploitation traditionnels dcrot au profit des employs qualifis et des cadres, de mme, la proportion des personnels roulants dcrot au profit de celle des sdentaires. E n 1982, dans les
entreprises de transport routier de moins de dix salaris, on
trouve 3,13 roulants pour un sdentaire alors que dans les entreprises de plus de 200 salaris on ne trouve que 0,84 roulant pour
un sdentaire. Bien sr, les grandes entreprises font appel des
sous-traitants factionnaires ( S N C F , P M E de transport routier, etc.) pour se concentrer sur les tches d'organisation, de gestion, ainsi que sur la ralisation de prestations complmentaires
au transport.
Les types de qualification
voluent : le prestataire dveloppe une fonction technico-commerciale importante pour
ngocier avec des chargeurs de plus en plus exigeants, pour
concevoir de nouvelles prestations et pour largir son march
aux PMI ; les tches d'exploitation requirent de plus en plus de
comptences en gestion, compte tenu de la diversit et de la
complexit des oprations confies par la logistique des chargeurs, qui impliquent une bonne matrise de l'outil
informatique ; les tches de contrle se multiplient pour s'assurer
du respect des normes dictes par les chargeurs (contrle de
gestion, audit), ce qui exerce un effet bnfique sur l'entreprise
qui, connaissant mieux ses cots, peut se spcialiser dans les prestations les plus rentables.
Les formations requises s'levant progressivement, l'entreprise de transport, en raison des comptences attendues de
son personnel, ne peut plus se contenter de cadres sortis du rang
sans formation complmentaire. Elle procde donc au recrutement de personnels d'un niveau lev, et se dote souvent d'un
instrument de formation permanente pour recycler son propre
personnel.
Le statut des personnels s'est modifi : la prcarit des
emplois, frquente dans le transport (personnels de conduite,
manutentionnaires), laisse place des emplois beaucoup plus stables et ceci pour deux raisons :
o la qualification plus leve est en soi un facteur de stabilit: le personnel est d'autant moins facile remplacer qu'il est
qualifi ;
o le fonctionnement d'une chane-transport au sein d'une
chane logistique doit prsenter des caractres de fiabilit et de
continuit affirms : l'affaiblissement d'un maillon met en danger l'ensemble d'une chane, dont la stabilisation peut tre
notamment obtenue par celle des personnels.
Tout cela contribue faire perdre ses spcificits l'entreprise de transport moderniste, et tout particulirement ses caractristiques modales.
2.3. L'hgmonie
du conteneur dans le transport
maritime et les incertitudes du transport
combin
A l'origine du conteneur se trouve sans doute le cadre ,
une caisse de dimensions variables, utilise comme une facilit de
manutention et un emballage par la S N C F ( C N C signifiait autrefois Compagnie nationale des cadres) et accessoirement par les
transports maritimes et routiers.

Ce n'est qu'en 1956 que MacLean, transporteur routier


l'origine, cre une liaison maritime conteneurise entre NewY o r k et Houston, avec des conteneurs, pour remplacer la noria
de camions semi-remorques qu'il exploitait sur cette relation.
Ds l'origine, le conteneur maritime est un transfuge du transport terrestre, routier en particulier. L a premire ligne conteneurise transadantique date de 1966 et, vingt ans plus tard, plus de
quatre millions de conteneurs maritimes aux normes I S O sont
en circulation travers le monde.
Actuellement, le conteneur est tout la fois une unit de
charge standardise , une unit de manutention permettant des
oprations de chargement/dchargement trs rapides (un portique peut traiter un conteneur toutes les deux minutes), une unit
d'emballage contenant et protgeant des marchandises diverses.
Mais, peut-tre et surtout, il tend tre considr par les transporteurs comme un module-marchandise
standardis, dont il
ignore de plus en plus souvent le contenu et qui lui permet d'augmenter considrablement la productivit de ses engins de transport, dont les temps improductifs sont rduits au rninimum . L e
transport maritime s'est trouv boulevers par la gnralisation
du recours au conteneur sur toutes les lignes rgulires : en effet,
compte tenu des normes investissements consacrs aux navires , comme au parc de botes , les armateurs ne peuvent
plus se permettre qu'un navire en escale attende l'arrive des
conteneurs qu'il doit charger. E n outre, l'extrme rapidit des
oprations de chargement implique que la totalit des marchandises soit prte embarquer.
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Les armateurs ont donc labor des chanes de transport


qui organisent la circulation des conteneurs sur leurs parcours
maritimes comme sur leurs parcours terrestres et mis en place
une logistique du conteneur pour en grer et suivre la totalit
des mouvements et alas. Ces chanes de transport remontent
trs loin l'intrieur des terres et mettent en uvre des moyens
de transport routiers, ferroviaires et fluviaux : le service rendu
par l'armateur est rapidement pass du port port au porte
porte, et mme maintenant peut-tre au poste poste (de fabrication).
La qualit de la chane dpend entirement de la capacit
qu'a l'armateur de coordonner les mouvements maritimes, les
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plus simples et les plus massifs car desservant un petit nombre de


ports, et les mouvements terrestres, beaucoup plus diffus, plus
complexes, plus alatoires et susceptibles de recourir successivement plusieurs modes de traction. Certains armateurs en viennent se considrer non plus comme des entreprises lies l'exploitation du seul mode maritime, mais comme des transporteurs amodaux et affirment que la bataille du transport maritime se gagnera sur terre ! D e mme, les grands ports commencent prendre conscience que leur rle traditionnel d'organisation des chargements/dchargements de navires s'estompe au
profit d'une capacit raliser une articulation optimale entre
rseaux de transport terrestres et lignes maritimes (mise en place
de dessertes routires, ferroviaires et fluviales, chantiers de
manutention,
surfaces de
stockage, formation
d'une
communaut portuaire dynamique compose de professions
plus soucieuses de ce qui pourrait les unir que de ce qui les spare,
etc.).
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S'il n'est pas douteux que le conteneur contribue largement la transformation du transport maritime, il n'en va pas de
mme pour les entreprises de transports terrestres qui restent largement hostiles au transport combin rail-route . C e dernier,
qui associe un parcours ferroviaire principal et des pr et postacheminements routiers, progresse rgulirement mais n'est
port par aucune dynamique d'entreprise ; il reste soit prisonnier
de la route qu'il doit mnager (Novatrans et ses chargeurs d'origine routire ), soit prisonnier de la tradition wagon qu'il ne doit
pas trop concurrencer ( C N C ) . Il reste en France marginal et
n'est port que par sa dynamique technique. Aucune entreprise
n'a pu en faire son axe de dveloppement commercial, il ne fait
l'objet d'aucune stratgie de dveloppement.
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Le cas du wagon mrite d'tre pos : la S N C F doit-elle


conserver cet engin ou doit-elle miser sur le tout transport
combin comme le firent les British Railways dans les
annes 70, avec des rsultats catastrophiques ?
U n wagon est amorti sur vingt ans, il faut cinq ans pour le
concevoir et le construire ; s'il est construit pendant cinq annes,
la dure de vie d'un type de wagon s'lve trente ans ! Dans le
contexte de modification acclre du march des transports, qui
pourrait tre assez audacieux pour concevoir un engin suscep33

SCHMA
La diffusion de la logistique dans le secteur des transports et auprs des petits et moyens chargeurs
Chez certains chargeurs importants
structuration logistique
des flux de marchandises

ACTION
Formulation d'une nouvelle demande
de prestations complexes
(transport + stockage
+ manutention + livraisons)

Chez certains transporteurs


largissement de la gamme des prestations
offertes pour rpondre la demande

Hirarchisation du secteur
des transports
entre

Petits et moyens chargeurs


dont la logistique est conue
et prise en charge par des prestataires

Secteurs d'activits
industriels et commerciaux

RTROACTION

Prestataires modernistes
formant une offre de transport
largie une offre
de prestations logistiques

Transporteurs rests
traditionnels
souvent utiliss
par les prestataires

Secteur des transports

tibie de correspondre encore une demande l'chance de

Notes

trente ans ? L a solution ne pourrait-elle pas passer par la dissocia-

1. Rseaux routiers : l'extrme fin du xvra sicle, les routes royales ;


entre les deux guerres, les routes nationales ; dans les annes 70, les autoroutes.
Rseau ferroviaire :pour l'essentiel, il est achev sous le second Empire,
puis complt par les chemins de fer d'intrt lectoral lafindu XIX sicle.
Rseau fluvial: il n'a jamais t vritablement ralis, l'exception
notable du rseau Freycinet.
Quant aux infrastructures terminales (ports, aroports, centres de transports terrestres plurimodaux), elles ont t reconstruites ou construites aprs la
Seconde Guerre mondiale. Seules les gares ont peu volu, mis part les terminaux de transport combin (chantiers de transbordement de conteneurs).
2. Les rseaux de communication (tlphone, tlex, tlcopie, etc.) et de
transmissions de donnes (Transpac, etc.) qui, comme l'a montr A. Chandler,
jouent un rle dterminant dans la gestion des activits lies au transport, et plus
largement la logistique, ne sont probablement pas encore parvenus leur maturit.
3. Ds le milieu du xix sicle, la navigationfluvialeligrienne fut limine
par le chemin de fer. Si les chemins de fer ont rapidement desservi les grands
ports, l'interconnexion des rseaux est pourtant loin d'tre systmatique, comme
en tmoigne aujourd'hui encore la situation des grands aroports franais peu,
mal ou pas desservis par le chemin de fer...
4. N'est-il pas rvlateur que, aujourd'hui encore, la direction commerciale marchandises de la SNCF, d'ailleurs de cration rcente, soit trs largement
investie par des ingnieurs ?
5. En France, le fait logistique a d'abord touch les secteurs des biens de
grande consommation, avant de se gnraliser l'ensemble des secteurs, en prenant toutefois des formes spcifiques selon les types de marchandises concernes. Ainsi, la logistique des industries agro-alimentaires est surtout oriente vers
la distribution physique, celle de l'industrie automobile vers la gestion de production et celle de l'industrie aronautique militaire vers le soutien et la maintenance des appareils en service.
6. Pour nous, la matrise exerce par une entreprise sur la circulation de
ses flux physiques porte sur les rythmes, les quantits (dbits) et les caractristiques qualitatives des flux (modalits concrtes de circulation, type de marchandises, modes de conditionnement et d'acheminement, etc.), mme si certaines oprations d'exploitation affrentes sont dlgues des prestataires. H convient de
distinguer la matrise (concept conomique) qui s'applique des activits, du
contrle (concept de gestion) qui renvoie aux modalits concrtes d'exercice de
la matrise et s'applique des oprations prcises.
7. Rgulation globale des flux de distribution-production.
8. Rglage : pilotage des flux pour raliser de faon permanente l'adquation charges/capacits.
9. Suivi permanent des flux pour tre en mesure de les rajuster en fonction d'invitables alas.
10. Il est classique d'affirmer que l'une des spcificits du transport est
que ce service ne peut pas se stocker et doit tre produit et consomm simultanment. Or, le modle de la production en flux tendus tend promouvoir l'limination de toute forme de stockage. Ainsi, ce que le transport a toujours tenu
pour une contrainte pnalisante devient l'un des objectifs majeurs de l'ensemble
de l'appareil de distribution-production. Cette convergence de fait souligne
l'tonnante (et trop longtemps ignore) modernit du secteur des transports et sa
compatibilit avec les autres secteurs d'activit.
11. International Standardization Organization.
12. Il reste encore dvelopper cependant le transport spatial, qui est
aussi un mode de transport selon notre dfinition, mais il s'agit l d'une autre
aventure peine engage... (Cf. la Nasa, Ariane-Espace, etc.)
13. Dj, certaines grandes entreprises de transport routier ralisent plus
de la moiti de leur chiffre d'affaires et les deux tiers de leur marge bnficiaire
dans la vente de prestations annexes au transport. Mais peut-on encore les qualifier d'entreprises de transport routier ?
14. De ce fait, ils prennent des risques considrables lis l'ventuelle
obsolescence de leur technique.
15. Les distributeurs physiques sont les prestataires qui, sans tre grossistes, assurent les livraisons terminales d'un grand nombre de points de vente partir de dpts rgionaux o ils grent des stocks de marchandises homognes car
appartenant une mme famille logistique , c'est--dire obissant une mme
logique de circulation physique :
mmes structures de commercialisation et mmes rseaux de distribution ;
mmes contraintes techniques (de transport, de stockage, etc.) ;
mmes paramtres de gestion (dlais de livraison, taille moyenne des
commandes, etc.).
16. L'intermodal traduit l'aptitude d'une entreprise passer d'un mode
l'autre, les utiliser successivement ou alternativement.
Le transmodal reflte la prsence d'une entreprise dans plusieurs modes
qu'elle exploite simultanment.
17. Par commodit, nous conservons ce terme consacr par l'histoire des
transports car il permet (encore) soit de reprer l'origine modale d'une entreprise
qui ne l'est peut-tre plus, soit de reprer une entreprise qui l'est encore (trop ?).
18. L'anne noire de la SNCF, marque par trois catastrophes ferroviaires. Le message tait : La SNCF sort de ses rails.
19. Dans le transport routier de marchandises, sur 27 670 entreprises, on
comptait, fin 1983, 74% d'entreprises de moins de six salaris qui ont ralis

tion du wagon en deux engins distincts : une plate-forme roulante amortissable sur vingt ans, capable de recevoir un grand
nombre de types de caisses, amortissables sur cinq ans, conues
en fonction de l'volution de la demande et des caractristiques
des marchandises transporter et susceptibles d'tre charges sur
un camion ou sur tout autre mode de traction.
Les problmes de verrouillage, de scurit, de gestion de
deux parcs, le handicap du poids supplmentaire du systme de
verrouillage ne doivent pas tre insurmontables, cela d'autant
plus que les considrations de volume tendent l'emporter
actuellement sur des considrations de poids : les wagons de
marchandises gnrales forte valeur ajoute (le trafic diffus ) tendent tre remplis pleine charge plus vite en volume
qu'en poids. Bien videmment, de nombreux trafics de masse
ne verront pas de bouleversements fondamentaux dans les
dcennies venir (crales, minerais, citernes chimiques, etc.) et
auront encore besoin, et pour longtemps, de wagons spcialiss.
Ce rejet du transport rail-route par la plupart des entreprises de transport terrestres traduit leur rticence abandonner
l'engin de transport sur lequel elles ont fond leur croissance et
qui symbolise leur activit (le camion, le wagon), et cela malgr
les trs fortes sollicitations dont elles sont l'objet de la part de la
logistique de leurs clients chargeurs. A cet gard, on peut observer que les principaux utilisateurs du rail-route sont les grands
intermdiaires (auxiliaires de transport) et les grandes entreprises
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de transport d'origine routire qui ont su imaginer une gamme


de prestations organises en chanes de transport, compatibles
avec les chanes logistiques de leurs clients et qui, sans nostalgie,
dveloppent une conception rsolument amodale du transport !

CONCLUSION
Nous voudrions limiter notre conclusion deux grandes
interrogations. Dans un environnement logistique qui, croyonsnous, pousse la dissolution des modes de transport et la gnralisation des technologies de l'information et de la communica35

tion pour matriser et optimiser la totalit des oprations de circulation physique des marchandises, comment vont voluer les
mtiers

du transport

et que vont devenir ces grandes figures que

sont le routier, le cheminot, le marin, le batelier et le pilote, tous


trs profondment lis la mise en uvre de techniques modales
trs spcifiques ? Comment va pouvoir s'orienter la
des transports

politique

de l'Etat qui fondait ses interventions rgulatrices

sur le principe de la coordination de modes de transport pourvues chacun d'une forte identit ?

19,1 % des recettes et seulement 1,6 % d'entreprises de plus de cinquante salaris,


mais qui ont ralis 31,1 % des recettes...
20. La dmographie des entreprises de transport routier en France est
assez stable : il ne disparat pas plus d'entreprises qu'il n'en nat. Cependant, celles qui naissent sont en gnral plus petites que celles qui disparaissent...
21. Les normes ISO ont dfini deux dimensions pour les conteneurs :
20 pieds (31,8 m de capacit pour environ 18 tonnes de charge utile) et 40 pieds.
Il en existe de nombreuses versions : classiques, frigorifiques, toit ouvrant, etc.
Une modification des normes ISO pourrait prochainement intervenir (augmentation de la taille des conteneurs) : elle rendrait obsoltes tous les matriels
actuels.
22. Il faut deux minutes pour charger un conteneur sur un camion et
moins d'une heure pour charger un train d'une vingtaine de wagons avec l'aide
d'un seul portique. En une escale d'une journe, un grand navire porteconteneurs peut tre l'objet de 1 500 mouvements (en couplant le travail de plusieurs portiques).
23. Les navires porte-conteneurs sont ultraspcialiss : leurs cales sont
amnages en alvoles cellulaires qui reoivent les botes (les plus grands navires peuvent recevoir jusqu' 4 400 botes de 20 pieds). Chaque navire dispose
d'un jeu de botes gal au triple de sa capacit, compte tenu des nombreux temps
de transport terrestre, de stockage et de rparation que connaissent les
conteneurs.
24. La Compagnie gnrale maritime gre plus de 65 000 conteneurs.
25.1 500 conteneurs charger reprsentent environ de 30 000
40 000 tonnes de marchandises selon le type de conteneurs : cela explique les
immenses surfaces de stockage caractristiques des terminaux conteneurs.
26. La logistique des conteneurs (celles des contenants) qui s'attache la
gestion d'un parc ne doit pas rentrer en contradiction avec la logistique des marchandises qu'ils contiennent (celle du contenu).
27. Quelques-uns ont franchi le pas : ils n'ont plus de navires. Ce sont les
Non Vessel Operators Common Carriers (NVOCC).
28. Une concurrence exacerbe oppose les grands armements dont certains (United States Lines, Evergreen) ont organis des lignes tour du monde .
De grandes manuvres de concentration sont en cours : l't 1986 a vu un veto
du gouvernement franais au regroupement CGM et Chargeurs runis, ce qui
n'empche pas les conversations de se poursuivre... en y associant un troisime
grand, la NCHP qui dpend de la Navale Worms.
29. Le transport combin est pass de 5,9 milliards de tonnes kilomtriques en 1980 (soit 9,1 % du trafic total de la SNCF) 6,7 milliards en 1985 (soit
12,4% du trafic total de la SNCF) : il connat donc une croissance modeste
(+ 13,5 %), qui dissimule le fait qu'il reprsente une fraction grandissante du trafic total de la SNCF ( + 3 6 % en 5 ans). Cela signifie un report de trafic du wagon
vers l'engin de transport combin dans une conjoncture dpressive (diminution
des trafics ferroviaires) et d'une substitution technique, qui inquite les tenants
du wagon... (Statistiques DTT - septembre 1986.)
30. Novatrans organise l'acheminement de trains chargs de caisses
mobiles (conteneurs lgers lgrement plus grands que les conteneurs ISO et
donc non susceptibles d'tre chargs sur un navire porte-conteneurs) et des semiremorques.
31. La CNC, devenue Compagnie nouvelle de conteneurs, assure la traction des conteneurs maritimes ISO ainsi que de conteneurs intrieurs, les maxicadres, comparables aux caisses mobiles.
32. Sauf une, mais son parc de semi-remorques et de caisses mobiles est
trs faible (moins de trois cents units) et ne lui permet d'quilibrer et de rentabiliser que de rares relations, alors que les armateurs, qui disposent de dizaines de
milliers de botes, procdent des rquilibrages de parc l'chelle du monde.
33. La mutation fut, semble-t-il, accomplie avec trop de prcipitation
(trop vite, trop tt).
34. Le modernisme de l'entreprise de transport routier peut, selon
nous, se reprer son aptitude mobiliser la technique rail-route. En Allemagne
fdrale, c'est encore plus net.
35. Ce dernier phnomne, qui n'est en rien caractristique du secteur des
transports, contribue le rapprocher considrablement des autres secteurs et
mettre en question la trop fameuse spcificit derrire laquelle il s'est longtemps
enferm pour se protger des influences extrieures...
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