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Copyright 1997, Institut franais du ptrole

FONCTIONNEMENT
TRANSITOIRE ET CONTRLE
DE LA RICHESSE DES MOTEURS
ALLUMAGE COMMAND
INJECTION MULTIPOINT
Sur les moteurs allumage command injection multipoint on
observe des dsadaptations de richesse lors de fonctionnement
transitoire. Ces dsadaptations sont dues au dpt, sous forme de
film liquide, du carburant inject dans le collecteur. Elles peuvent
tre compenses par une gestion adquate de la masse injecte.
Ainsi, afin d'obtenir la masse de carburant qui maintient la richesse
constante, nous avons dvelopp un modle bidimensionnel des
coulements dans le collecteur au cours du cycle moteur. Ce
modle dcrit l'coulement des gaz frais, des gouttes injectes,
des gaz brls refouls vers l'admission et du film sur les parois,
sur le principe de la sparation des phases. Nous montrons que le
modle reproduit correctement le signal de richesse et comment il
permet de supprimer les dsadaptations. La mesure de richesse
est faite l'chappement avec une sonde oxygne dont nous
validons le fonctionnement en transitoire avec une corrlation la
pression maximale du cycle dans le cylindre.

L. LE MOYNE, F. MAROTEAUX et M. MURAT


Laboratoire de Mcanique physique,
Universit Paris VI1

TRANSIENT OPERATION AND AIR-FUEL RATIO


CONTROL OF SPARK-IGNITION
PORT-INJECTED ENGINES
Air-fuel ratio excursions are observed on port-injected spark ignition engines during transients. This excursions result from the
liquid fuel film deposited on intake port. They can be compensated
by controlling the injected fuel mass. In order to have the amount
of fuel that keeps air-fuel ratio constant, we have developed a 2D
model of flows in the intake port during engine cycle. This separate
phases model describes the flow of fresh gases, injected droplets,
hot burned gases and film on port walls. We show that the model
effectively predicts the equivalence ratio and how it allows to eliminate excursions. Equivalence ratio measures are made with an
oxygen sensor which functioning is validated during transients by
correlating it to maximal pressure during engine cycle.

FUNCIONAMIENTO TRANSITORIO Y CONTROLADO


DE LA RIQUEZA DE LOS MOTORES DE ENCENDIDO
CONTROLADO CON INYECCIN MULTIPUNTO
En los motores de encendido controlado de inyeccin multipuntos
se observan desadaptaciones de riqueza al producirse funcionamientos transitorios. Tales desadaptaciones se deben al depsito,
en forma de pelcula lquida, del carburante inyectado en el

(1) 2, place de la Gare de Ceinture,


78210 St-Cyr-l'cole

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FONCTIONNEMENT TRANSITOIRE ET CONTRLE DE LA RICHESSE


DES MOTEURS ALLUMAGE COMMAND INJECTION MULTIPOINT

INTRODUCTION

colector y pueden ser compensadas por medio de una gestin


adecuada de la masa inyectada. De este modo, y con objeto de
obtener una masa de carburante capaz de mantener la riqueza a
un valor constante, hemos desarrollado un modelo bidimensional
de los flujos en el colector, durante el transcurso del ciclo motor.
Este modelo describe el flujo de los gases nuevos, de las gotas
inyectadas, de los gases consumidos impulsados hacia la admisin y de la pelcula que se forma en las paredes, con respecto al
principio de la separacin de las fases. Se demuestra que el
modelo reproduce correctamente la seal de riqueza y cmo permite as suprimir las desadaptaciones. La medicin de la riqueza
se efecta en el escape, por medio de una sonda de oxgeno de
la cual se valida el funcionamiento en rgimen transitorio con una
correlacin con la presin mxima del ciclo en el cilindro.

Les dsadaptations de richesse en fonctionnement


transitoire des moteurs injection monopoint existent
galement sur les moteurs injection multipoint. Ces
problmes constituent un obstacle lamlioration des
performances de pollution et de consommation. Un
contrle extrmement prcis de la richesse du mlange
pntrant dans les cylindres est requis, en particulier
depuis que les vhicules de srie sont quips de pots
catalytiques. Le fonctionnement de ces catalyseurs
doxydorduction est optimal (absorption de 80 % des
missions de Nox, CO et HC), dans une fentre de
richesse trs troite : 0,995 1,005.
Or en cycle urbain, un moteur est soumis frquemment des variations de charge et de vitesse de rotation,
et pendant ces phases dacclration ou de dclration,
la richesse s'carte de la valeur 1 si aucune compensation n'est prvue. Cela dcoule de lexistence dun film
liquide dpos sur les parois de ladmission issu dune
partie de lessence injecte, dont le temps de rponse
correspond la dure de plusieurs centaines de cycles
moteur. Le dosage prvu par le calculateur dinjection
ne se fait donc pas immdiatement, ce qui se traduit par
une augmentation des missions de polluants car le
catalyseur ne fonctionne pas dans la plage optimale, et
par une augmentation de la consommation. Il y a donc
ncessit de corriger ces dsadaptations de richesse afin
de la maintenir autour de 1 durant ces phases. Or les
stratgies de correction actuelles ne sont pas bases sur
la physique des phnomnes et sont mises au point
partir de procds de contrle et didentification complexes [1] et [2]. Il est donc souhaitable, afin d'amliorer les stratgies de correction et de rduire le temps
d'essais de calibration, de modliser le fonctionnement
l'admission des moteurs de faon physique. Une telle
modlisation permettrait de gnraliser les procds de
mise au point des stratgies de correction.
Ces corrections utilisent la richesse comme valeur
rguler. La richesse est mesure sur les vhicules
actuels par une sonde oxygne (ou sonde ) place
dans le conduit dchappement. Elle fournit une indication de ltat de la richesse par rapport la valeur 1, qui
est utilise par le calculateur pour rguler linjection de
combustible.
Dans cet article, nous dveloppons un modle physique complet pour obtenir des lois de correction en
fonctionnement transitoire du moteur. Ce modle fournit le bilan des masses dair et dessence introduites

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cycle cycle. Nous utilisons pour la mesure de richesse


et donc, pour la validation du modle, une sonde oxygne qui donne un signal proportionnel la richesse des
gaz dchappement Nous essayons alors de valider la
mesure de richesse lchappement au cours de phases
transitoires. Enfin, nous validons sur moteur les prdictions du modle et les lois de correction calcules.

bilan de quantit de mouvement


*

Les expressions de ces termes sont les suivantes :


P Pv
dv = d d D Pm Sh ln m

RTd
Pm Ps

1 MODLE

md = hd 2d ( Td Tm )Z

Pour tudier lvolution de la quantit de carburant


aspire par le moteur, nous avons dvelopp un modle
qui dcrit lvolution de chaque phase en prsence,
depuis linjecteur jusquau cylindre sur la base dun
modle phases spares. Chaque phase (air, gouttes
injectes, film dpos sur la paroi) est dcrite grce aux
quations de bilan classiques (masse, quantit de mouvement et nergie). Les interactions entre phases (dposition, vaporation, entranement) sont galement prises
en compte. Un certain nombre d'hypothses simplificatrices sont adoptes dans la mise en quations et aboutissent aux systmes noncs ci-dessous. On suppose
ainsi que les coulements sont axisymtriques, on
nglige les phnomnes de pulvrisation secondaire
(scission, coalescence, arrachement), on suppose que
les gaz frais ne se mlangent pas aux gaz brls et on
suppose constante la temprature de gaz frais pendant
le cycle.
Le modle des gouttes est lagrangien discret et lon
suppose que la pulvrisation est un phnomne alatoire dont on se donne les rpartitions (rpartition
radiale de masse, rpartition de masse par diamtre de
goutte et rpartition temporelle des diamtres de
gouttes). Ainsi, les gouttes sont considres sphriques,
de diamtres initiaux diffrents, et lon doit tudier tous
les types de gouttes reprsentatifs du jet dinjection.
Ensuite, le film est considr dun point de vue
eulrien.
Les quations dcrivant lvolution des gouttes sont
les suivantes :
bilan de masse
dm d
*
= dv
dt
bilan nergie
*

dm d Td
1
=
dt
Cp

r
dm d u d
r r
= m d g + Fd
dt

Z=

z
e 1
z

z=

dv Cp v
d d m Nu

r
C d 2 r
r r
r
Fd = m D d ( u m u d ) u m u d
8

4, 8
C D = 0, 63 +
Re d

Les quations du film sont :


bilan de masse
*

e u f e E df f
+
=
t
z
f

bilan d'nergie
Tf u f Tf
2 Tf
*
+
=
t
z
f Cp f r 2
bilan de quantit de mouvement
*

u f
= f
t
f =

1 u f 2 u f
+
+ g cos
r r
r 2
D Sh ( P P )
s
v
dRTf

Les conditions aux limites sont :


r = d/2 :
uf = 0

[dv L Lv + md ]

Tf = Tw (temprature de la paroi)

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2 MESURE DE RICHESSE

r = d/2-e :
f

u f fmm u 2m
=
r
2

Tf
= f L mf
r

La sonde de richesse utilise dans nos mesures fournit une tension proportionnelle la concentration en
oxygne des gaz dchappement en mlange pauvre et
proportionnelle la concentration en monoxyde de carbone en mlange riche. Le signal de la sonde est talonn en calculant la richesse par une analyse des gaz
dchappement sur un banc moteur en diffrents fonctionnements stabiliss. Le fonctionnement de ce type de
sonde est dcrit par Sasayama [5].
On peut donc obtenir une mesure rapide de la
richesse du mlange admis condition que les phnomnes de combustion et de transfert des gaz ne perturbent pas la mesure. Afin de valider lutilisation de ce
type de sonde pour le contrle moteur, nous avons
effectu une comparaison des rponses de richesse pour
diffrentes positions de la sonde ainsi quune comparaison de la richesse mesure lchappement et de la
richesse dduite dune analyse de la combustion.

avec :
md = h( Tm Tf )
Les modles des gouttes et du film sont dcrits de
faon bidimensionnelle et latomisation secondaire
(scission, coalescence, rebond, arrachement) est
nglige. Le modle de la phase gazeuse est monodimensionnel. Lensemble des phases est tudi pendant
tout le cycle moteur. La configuration de la tubulure
dadmission est donne la figure 1 avec une reprsentation des gouttes et du film obtenue par le modle.

2.1 Position de la sonde


Dans les vhicules de srie, la sonde est place
assez loin du moteur dans lchappement, aprs la jonction des conduits de chaque cylindre. Il y a donc
mlange et retard de la rponse du signal de richesse
cause du temps de transfert des gaz de la colonne
d'chappement et de la dynamique propre de la sonde.
Pour tudier linfluence de la position de la sonde sur
le signal, nous avons effectu un transitoire de richesse
en augmentant brutalement la quantit dessence injecte, mais en maintenant le rgime (vitesse de rotation
du moteur) et la charge constants (2000 tr/min et
333 mbar de pression ladmission). Les seuls paramtres qui varient alors sont ceux lis la dynamique
de lessence injecte et la mesure. Pour minimiser les
effets de la dynamique de lessence, nous avons maintenu la temprature du liquide de refroidissement autour
de 95 C. cette temprature, lessence se vaporise
facilement dans le conduit et donc, le film liquide (
dynamique lente) n'est pas prpondrant dans l'volution de la richesse admise.
La figure 2 montre ce transitoire de richesse de
consigne, ainsi que la rponse de la sonde proportionnelle place dans la position classique loin dans la tubulure et celle de la sonde place 10 cm de la soupape
dchappement sur le conduit dun seul cylindre. On
remarque une notable diffrence des signaux.

Figure 1
Configuration du jet et du film 5 ms aprs dbut de linjection
(le profil du film en bas de la tubulure a t amplifi 1000 fois).
Jet and film shape 5ms after beginning of injection (film profile
on bottom port wall has been amplified 1000 times).

La masse dessence entrant dans le cylindre prvue


par le modle dpend de la donne des rpartitions
statistiques relatives la pulvrisation. Des travaux
mens par diffrents auteurs comme Senda [3] et
Greiner [4] fournissent ce type de rpartitions.

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2.2 Validit de la mesure de richesse en


transitoire

1,2

Richesse

1,15

Consigne

1,1
Position
rapproche

Position
loigne

1,05

1
150

100

50

200

250

Cycles

Figure 2
Transitoire de richesse. Rponse pour deux positions de la
sonde.
Equivalence ratio transient. Sensor signal for two different
sensor positions.

La position loigne conduit un filtrage du signal


quil serait difficile de sparer des effets de la dynamique de lessence. Au contraire, la position rapproche assure que la mesure est effectue pratiquement
sans autre dlai que le temps de rponse de la sonde. Or
celui-ci est de lordre dun cycle moteur ce rgime-l
(60 ms 2000 tr/min).
Il y a donc une notable amlioration de la mesure de
richesse sur la position rapproche bien que le signal
soit plus irrgulier (ceci, probablement d aux dispersions cycliques de la combustion). Nous avons adopt
cette position rapproche pour la suite de ltude.

Afin de valider la mesure de richesse par la sonde,


nous avons compar cette mesure au calcul de la quantit de combustible brl dduite dune analyse de combustion. On se place dans des conditions telles que
seule la richesse varie : vitesse de rotation, charge,
avance lallumage et temprature du liquide de refroidissement sont maintenues constantes.
Les variations de richesse sont obtenues en changeant, via le calculateur, la dure douverture des injecteurs. Afin de maintenir les autres paramtres constants,
on rgule leur valeur et lon travaille en mlange riche.
Ainsi, le dgagement de chaleur varie peu et les performances du moteur sont peu prs constantes, ce qui
permet une rgulation plus efficace de la vitesse de
rotation et de la pression dans le collecteur dadmission
(charge).
La figure 3 montre, au cours dun tel transitoire de
richesse et pour diffrentes charges 2000 tr/min, les
facteurs de corrlation entre la richesse mesure
lchappement et les variations de diffrents observateurs de la combustion. Ceux-ci sont : la pression maximale au cours du cycle (Pmax), la pression moyenne
indique (PMI), langle de pression maximale dans le
cycle (iPmax), le maximum du taux de dgagement de
chaleur apparent (t. dg.) et la chaleur cumule apparente dgage la fin de la combustion (dg. chal.).
tant donn que seule la richesse varie au cours de
ces essais, une bonne corrlation de lun de ces observateurs indiquerait une mesure possible de la richesse
dans la chambre de combustion. Remarquons que les
facteurs de corrlation sont calculs sur trois transitoires

1
0,8
Corrlation

0,6
0,4
0,2
0
-0,2

573
333

693

453

-0,4
-0,6
Pression collecteur

Figure 3
Facteurs de corrlation avec la richesse lchappement pour plusieurs charges.
Correlation factors of equivalence ratio for different loads.

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Pmax
iPmax
PMI
t. dg.
dg. chal.

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la valeur moyenne soit stable par rapport au nombre de


cycles pris en compte pour calculer la moyenne. Sur
cette figure on remarque que la relation richessepression maximale sur des cycles moyens stationnaires
est assez nette. La dpendance de la pression maximale
vis--vis de la richesse est nettement marque et
pratiquement linaire pour des valeurs de richesse
comprises entre 1,05 et 1,2.

Pmax f(Ri) (2000 tr/min, 40 C, 0,3 bar)

40

(bar)

30
20
10
0,9
80

(bar)

identiques successifs avec les signaux bruts. Sur la


figure, on voit que les meilleurs observateurs de la
richesse sont la pression maximale du cycle et la
chaleur dgage par la combustion. Cette dernire est
calcule en ngligeant les pertes aux parois car on peut
les supposer pratiquement constantes tant donn que
tous les paramtres autres que la richesse sont
constants. Une tude de ce type de corrlations a t
mene par Torredem [6] sur un nombre plus important
dobservateurs.
La qualit de ces deux observateurs, et en particulier
la faible corrlation de la PMI, peut sexpliquer par le
fait que dans les conditions dune combustion en
mlange riche, comme cest le cas ici, les performances
du moteur sont sensibles surtout en termes de qualit de
la combustion puisque la masse dair disponible est
constante. Les variations de chaleur dgage rsultent
dune combustion plus ou moins complte de la quantit dessence qui varie avec la richesse. Cela a une
influence certaine sur llvation de pression. Une autre
influence sajoute cette lvation de la pression du fait
que la vitesse de raction varie aussi avec la richesse.
Les transitoires tant raliss richesse suprieure 1
et dbit d'air constant, la puissance fournie par le
moteur varie peu, tandis que la vitesse et la qualit de la
raction changent.
Ainsi, sur des transitoires de richesse, la pression
maximale dans la chambre semble tre un bon observateur de la richesse car elle est assez sensible aux variations de richesse et trs facile obtenir. Par contre, la
chaleur dgage apparente doit tre obtenue par un calcul intermdiaire et comporte les pertes aux parois.
Pour accder la masse de combustible brl, il
faudrait estimer et soustraire la chaleur dgage ces
dernires.
Linconvnient principal de lutilisation de la pression maximale rside dans le fait que les instabilits
cycliques propres aux moteurs allumage command
brouillent les tendances gnrales de la pression maximale sur un grand nombre de cycles. Dans notre cas les
qualits de la chambre de combustion nous permettent
dutiliser le signal de pression maximale, car bien quirrgulier, lcart par rapport la moyenne reste faible.
Pour valider la qualit de la pression maximale du
cycle comme indicateur de la richesse, nous avons
effectu des moyennes de pression maximale sur
200 cycles en conditions stationnaires pour diffrentes
valeurs de la richesse (fig. 4). La valeur de 200 cycles
correspond une quantit suffisante de cycles pour que

0,95

1,1

1,15

1,2

1,25

60

40
0,9

0,95

1,05

1,1

1,15

1,2

Figure 4
Pression maximale moyenne (200 cycles par point) en
fonction de la richesse en rgime stabilis.
Mean maximal pressure (200 cycles for each point) as a
function of equivalence ratio on permanent functioning.

Sur la figure 5 nous avons reproduit les signaux en


fonction du temps, de la richesse lchappement et de
la pression maximale rapporte lchelle de richesse
par un facteur multiplicatif. On remarque que les deux
signaux sont assez proches, avec un lger dcalage de
la richesse chappement (ligne lisse). Lorsque lon rattrape ce retard en dplaant la courbe de richesse
chappement (deuxime graphe sur la figure 5), on
constate que lvolution globale des deux signaux est
similaire. Ce retard dun ou deux cycles est d au temps
de transfert des gaz dchappement entre la soupape et
la sonde et au temps de rponse de la sonde elle-mme.
Cette relation tant valable pour des points de fonctionnement o seule la richesse varie, nous avons effectu des transitoires rapides de pression collecteur
vitesse de rotation et temprature du liquide de refroidissement constantes.

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1,05

Pmax f(Ri) (1500 tr/min, 40 C, 0,7 bar)

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Ainsi, lchelle de temps des variations de richesse


pour un moteur froid, qui sont de lordre de plusieurs
centaines de cycles, un transitoire qui dure quelques
cycles peut tre considr du point de vue de la pression collecteur et de lavance comme la succession de
deux tats stationnaires. La richesse devient alors le
seul paramtre variable. Plus prcisment, puisque la
pression collecteur se stabilise trs vite, la masse dair
entrant dans le cylindre est alors pratiquement constante
aprs le changement de niveau de fonctionnement. Il
ny a que la masse dessence entrant dans le cylindre
qui varie, comme dans le cas des transitoires de
richesse prcdents. La relation pression maximalerichesse doit donc rester valable si la sonde effectue
toujours une mesure correcte. Si, de plus, les fluctuations de richesse sont situes entre les valeurs 1,05 et
1,2, cette relation est pratiquement linaire.
La figure 6 montre au cours dun transitoire de pression collecteur rgime constant et froid
(2000 tr/min, 40 C), les variations de la pression collecteur, de lavance, de la pression maximale et de la
richesse au cours du transitoire. On peut noter que seule
la richesse lchappement offre des volutions lentes
damplitude importante.

Transitoire de masse injecte (2000 tr/min, 0,3 bar)


1,2

1,15

1,1
10

20

10

20

30

40

50

30

40

50

1,2

1,15

1,1
Cycles

Figure 5
Transitoire de richesse - Rponse de la sonde lchappement (trait mixte) et de la pression maximale (trait continu) :
haut : signaux bruts,
bas : rattrapage du retard lchappement.
Equivalence ratio transient - Exhaust Sensor signal and
maximal pressure:
top: untreated signals,
bottom: exhaust delay eliminated.

500
Pcoll (mbar) 400
300
1,4

200

400

600

800

200

400

600

800

200

400

600

800

200

400

600

800

Richesse 1,2
1
40
Pmax (bar)

30
20
40

Avance (DV)

30
20

Cycles

Figure 6
Pression collecteur, richesse chappement, pression maximale et avance lors du transitoire de pression collecteur.
Port pressure, equivalence ratio, maximal pressure and spark advance during port pressure transient.

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Pour remonter la quantit dessence entrant dans le


cylindre et pouvoir comparer directement avec le signal
de pression maximale du cycle, on se sert du fait que la
masse dair admise dans le cylindre est directement proportionnelle la pression collecteur. Le produit de la
pression collecteur par la richesse mesure par la sonde
est donc, si la mesure de la sonde est correcte, proportionnel la quantit dessence qui entre dans le cylindre.
La figure 7 montre les variations de pression maximale et de richesse multiplie par la pression collecteur,
normalises par leur moyenne (chacun des signaux est
divis par sa propre moyenne pour le ramener autour de
la valeur 1), sur des transitoires moyens de 250 cycles
pour liminer les perturbations des dispersions
cycliques.
Nous avons donc effectu 18 transitoires identiques
successifs et moyenn cycle cycle pour constituer un
transitoire moyen. On remarque sur la figure quil y a
un bon accord des deux signaux, ce qui montre que la
sonde effectue dans la plage de richesses 1,05 1,2 une
bonne mesure.
Ces rsultats permettent daffirmer que la mesure de
richesse par ce type de sonde peut tre reprsentative
de la richesse initiale du mlange entrant dans le
cylindre pendant des phases transitoires sous certaines

conditions. En particulier, lloignement de la sonde se


traduit par une distorsion du signal et celle-ci ne peut
tre considre comme un bon indicateur de la richesse
du mlange ladmission. Les conditions explores ici
ne concernent que des fonctionnements vitesse de
rotation constante.
Il est possible que lorsque la vitesse de rotation
change, la mesure effectue par la sonde ne soit pas
reprsentative du mlange ladmission.
En effet, nous avons observ quil existe un retard de
la sonde mme si elle est situe quelques centimtres
de la soupape dchappement. Si ce retard est imputable au transfert des gaz, il doit varier avec la vitesse
de rotation et contribuer alors une distorsion de la
richesse mesure.
Par ailleurs, il est possible aussi que lorsque les
carts de richesse sont trop importants, la sonde ne respecte pas la linarit de la tension dlivre avec la
richesse. Or ces zones de fonctionnement ne peuvent
pas tre explores sur moteur cause des limites dinflammabilit. Il nest pas facile dtalonner la sonde audel de la richesse 1,3 ou en dessous de 0,9 car le
moteur fonctionne avec difficult.
Par contre, en fonctionnement transitoire ces valeurs
de richesse peuvent tre dpasses sans problme. Des

Pmax et richesse* pcoll normaliss (2000 tr/min, 40 C, 0,3 bar)


1,2

1,1

0,9

0,8
0

50

100

150

200

250

Cycles

Figure 7
Pression maximale et produit pression collecteur par richesse chappement lors du transitoire de pression collecteur :
pression collecteur*richesse,
* pression maximale.
Maximal pressure and product of port pressure by exhaust equivalence ratio during port pressure transient:
port pressure*equivalence ratio,
* maximal pressure.

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analyses ultrieures doivent permettre de valider la


mesure vitesse de rotation variable et pour des valeurs
de richesse extrmes.

18 essais similaires. On peut constater que la rponse


du modle reproduit les richesses obtenues sur moteur.
Nous nappliquons pas ici de correction.

3 RSULTATS

3.2 Transitoire de charge rgime


constant

Le modle dcrit prcdemment est appliqu diffrents transitoires, lvolution de la richesse obtenue par
le modle est compare celle mesure sur moteur.
Puis le modle est mis en uvre pour trouver une loi de
correction pour chaque transitoire.

La figure 9 montre un transitoire de pression collecteur vitesse de rotation du moteur constante


(2000 tr/min). La temprature du liquide refroidissement est rgule 40 C pour simuler un fonctionnement du moteur froid. La figure montre la
comparaison des rponses de richesse mesure et calcule sans correction. On note une bonne adquation du
modle la mesure. La figure 10 montre la rponse de
richesse mesure sur moteur avec lapplication de la loi
de correction calcule par le modle ainsi que la loi de
correction pour ce transitoire. La loi de correction est
donne comme la masse dessence ajouter par rapport
la quantit stchiomtrique. On remarque que la loi
de correction prvue par le modle diminue considrablement la dsadaptation de richesse.

3.1 Transitoire de masse injecte


Nous avons appliqu le modle au transitoire de
masse injecte vitesse de rotation, charge et temprature constantes. La figure 8 montre la richesse de
consigne commande par le calculateur ainsi que les
rponses de richesse mesures par la sonde et dduites
de la pression maximale compares celle prvue par
le modle. Les rsultats exprimentaux correspondent
ceux de la figure 5 et reprsentent donc la moyenne de

1,2

1,18

1,16

1,14

1,12

1,1
5

10

15
Cycles

20

25

Figure 8
Transitoire de masse injecte:
consigne de richesse
Injected mass transient:
equivalence ratio order

richesse modlise

pression maximale du cycle

* richesse l'chappement.

model equivalence ratio

cycle maximal pressure

* exhaust equivalence ratio.

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600

(mbar)

500

400

300
0

100

200

300

400

500

600

1,5

1
Modle
Moteur
0,5
0

100

200

300
Cycles

400

500

600

Figure 9
Transitoire de charge vitesse constante - Pression collecteur (haut) et richesses mesure et prvue par le modle (bas).
Load transient at constant speed - Port pressure (top) and equivalence ratios measured and modeled (bottom).

1,05

0,95
0

(Kg)

200

400

600

800

10-5

-1
0

100

200

300
Cycles

400

500

600

Figure 10
Transitoire de charge vitesse constante : richesse mesure avec correction et masse relative dessence pour la correction.
Load transient at constant speed: Equivalence ratio measured with compensation and relative fuel mass for compensation.

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VOL. 52, N 5, SEPTEMBRE-OCTOBRE 1997

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FONCTIONNEMENT TRANSITOIRE ET CONTRLE DE LA RICHESSE


DES MOTEURS ALLUMAGE COMMAND INJECTION MULTIPOINT

3.3 Transitoire de charge vitesse


variable

gain considrable obtenu par la correction calcule avec


le modle, il est possible quune partie de lcart
observ sur la prvision de la richesse non corrige soit
imputable au fonctionnement de la sonde.

Pour se rapprocher dun fonctionnement rel sur


vhicule, nous avons effectu un transitoire de charge
en ne rgulant pas le rgime. La figure 11 montre les
volutions de la pression et du rgime pendant le transitoire. La temprature du liquide de refroidissement est
l aussi de 40 C. La figure montre aussi lvolution de
la richesse mesure sur moteur ainsi que celle calcule
par le modle sans correction. On remarque que le
modle ne prvoit pas correctement la dsadaptation de
richesse lors des dclrations.
La figure 12 montre la loi de correction prvue par le
modle ainsi que la richesse mesure sur moteur lorsquon applique la loi de correction. On retrouve sur la
richesse corrige les carts observs sur la richesse non
corrige, en particulier lors des dclrations. En plus
des limitations du modle, on doit faire mention ici du
fait que la mesure de richesse est effectue dans des
conditions que nous navons pas encore valides :
vitesse variable et mlange trs riche. tant donn le

CONCLUSION
Nous avons constat que la position de la sonde de
mesure de richesse l'chappement des moteurs a une
influence non ngligeable sur le signal de richesse
obtenu en fonctionnement transitoire. Il nous semble
souhaitable de minimiser la distance entre les soupapes
dchappement et la sonde, et de travailler sur lchappement dun seul cylindre. tant donn les divergences
que nous avons observes entre ces conditions et la
position de mesure classique sur les vhicules, il semble
recommandable dadopter une nouvelle disposition de
la sonde pour effectuer la rgulation de richesse en transitoire. En rapprochant la sonde des soupapes d'chappement et en effectuant des mesures vitesse de
rotation constante et richesse suprieure 1, nous

(mbar)

600

400

200
0

100

200

300

400

500

600

100

200

300

400

500

600

(tr/min)

3000

2000

1000
1,5

Modle
Moteur

0,5
0

100

200

300

400

500

Cycles

Figure 11
Transitoire de charge - Pression collecteur, vitesse de rotation et richesses mesure et prvue par le modle.
Load transient - port pressure, engine speed and equivalence ratio measured and modeled.

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FONCTIONNEMENT TRANSITOIRE ET CONTRLE DE LA RICHESSE


DES MOTEURS ALLUMAGE COMMAND INJECTION MULTIPOINT

avons pu valider le signal de la sonde en le comparant


d'autres observateurs de la richesse. Des essais supplmentaires doivent tre mens afin de vrifier la validit
de la mesure par la sonde de richesse pour d'autres
conditions de fonctionnement transitoire. Par ailleurs,
nous avons dvelopp un modle physique tenant
compte de lensemble des phnomnes importants
ayant lieu ladmission, qui permet de prvoir
correctement les dsadaptations de richesse sur moteur.
La pertinence des carts prvus par le modle
peut tre contrle avec la mesure de richesse dcrite
prcdemment.
Ce modle nous a permis dtudier diffrents types
de transitoires et de proposer pour chacun une volution
particulire au cours du temps de linjection qui limine
les carts de richesse. Son principal avantage tant sa
simplicit, il permet d'obtenir en quelques minutes sur
un petit ordinateur la rponse de richesse en fonction
d'un transitoire et d'une correction particulire, ou de
trouver la correction d'un transitoire donn.

Le domaine de validit du modle propos reste


encore explorer. Mais il est, l'heure actuelle, appliqu industriellement et semble satisfaire aux besoins
pour lesquels il a t dvelopp :
proposer des fonctions de correction efficaces pour
un moteur donn partir de donnes gomtriques et
de fonctionnement ;
liminer l'exploration systmatique des corrections
de tous les transitoires possibles en simulant le
comportement rel du moteur ;
tre facilement exploitable sur banc moteur et
applicable tout moteur de type injection multipoint.
Afin de complter le contrle des carts de richesse,
il reste tudier linfluence de lamlioration de la
mesure de richesse sur les stratgies dj existantes sur
calculateur et de les parfaire laide des rsultats fournis par la modlisation. Dans le domaine thorique, le
modle peut tre complt et tendu au cadre tridimensionnel et devrait pouvoir tre appliqu aux moteurs
injection directe moyennant l'adaptation des coulements et des corrlations.

1,1
1,05
1
0,95
100

200

300

400

500

600

100

200

300
Cycles

400

500

600

x 10-6

10

(Kg)

-5
0

Figure 12
Transitoire de charge - Richesse mesure avec correction et masse dessence relative injecter pour la correction.
Load transient - Equivalence ratio measured with compensation and relative fuel mass for compensation.

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FONCTIONNEMENT TRANSITOIRE ET CONTRLE DE LA RICHESSE


DES MOTEURS ALLUMAGE COMMAND INJECTION MULTIPOINT

Reg
Sh
T
u
z
Z

NOTATIONS
Pour les variables physiques nous utilisons la notation suivante :
Cp
capacit calorifique pression constante de la
goutte
LLv chaleur latente de vaporisation
dv
dbit vapor de la goutte vers le mlange
md flux de chaleur convect du mlange vers la
goutte
r
Fd
trane de la goutte
f
dbit vapor du film
CD
coefficient de trane
Cpf
capacit calorifique pression constante du
film
D
coefficient de diffusion molculaire
d
diamtre de la tubulure
e
paisseur
Edf
dbit de masse dpose des gouttes vers le
film
fm
coefficient de frottement la surface du film
mf
flux de chaleur convect du mlange vers le
film

angle entre la paroi de la tubulure et la verticale


h
coefficient de convection
L
chaleur latente de vaporisation

Conductivit thermique du film


m
masse
P
pression
Ps
pression de saturation
Pv
pression de vapeur
R
constante des gaz parfaits
r
coordonne radiale

masse volumique
nombre de Reynolds de la goutte
nombre de Sherwood de la goutte
temprature
vitesse
coordonne axiale
facteur de correction de la vaporisation.

Lindice d est relatif aux gouttes, f au film et m au


mlange gazeux air-essence.
REMERCIEMENTS
Les auteurs souhaitent remercier Renault SA pour
lappui apport la ralisation de cette tude.
RFRENCES
1
2

4
5

Maki H. et S. Akazaki, Real time engine control using STR


feedback system. SAE Paper 950007.
Almkvist G. et S. Eriksson, A study of air to fuel transient
response and compensation with different fuels. SAE Paper
941931.
Senda J., Nishikori T., Tsukamoto T. et H. Fujimoto,
Atomization of spray under low-pressure field from pintle
type gazoline injector. SAE Paper 920382.
Greiner M., Romman P. et U. Steinbrenner, Bosch fuel
injectors - New developements. SAE Paper 870124.
T. Sasayama, An advanced computer controller engine
system employing new combustion monitoring sensors.
SAE Paper 865077.
Torredem S., Chaumerliac V., Nuglisch H.J., Charnay G. et
S. Boverie (1993), Caractrisations de la pression cylindre
dans un moteur allumage command des fins de contrle.
Entropie, n 174/175.
Manuscrit dfinitif reu en juin 1997

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