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CONCOURS EXTERNE DU CAPLP

GENIE MECANIQUE
MAINTENANCE DES VEHICULES
MACHINES AGRICOLES
ENGINS DE CHANTIER

SESSION 2003

ETUDE DUN SYSTEME ET/OU


DUN PROCESSUS TECHNIQUE

Dure 8 heures

Aucun document nest autoris

CAPLP Gnie mcanique maintenance des vhicules

Etude dun systme et/ou dun processus 1

DOSSIER TECHNIQUE Page 1 / 2

CONSTITUTION DU DOSSIER
Ce dossier comporte :
-

un dossier technique (19 pages)

Un dossier de travail ( 18 pages) quil faut rendre entirement.

BAREME

1) ETUDE FONCTIONNELLE

4 points

2) ETUDE STUCTURELLE PARTIE HYDRAULIQUE

6 points

3) ETUDE STRUCTURELLE PARTIE ELECTRIQUE

1 point

3) ETUDE STRUCTURELLE PARTIE MECANIQUE

5 points

4) DIAGNOSTIC

4 points

CONSEILS AUX CANDIDATS


Il est conseill aux candidats de consacrer 30 minutes maximum la lecture du dossier technique.
Ensuite rpondre aux questions du dossier de travail en se reportant au dossier technique chaque
fois que cela est ncessaire.
Les questions sont indpendantes, pour autant il est prfrable de traiter le sujet dans lordre
propos.

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Etude dun systme et/ou dun processus 2

DOSSIER TECHNIQUE Page 2 / 2

CONCOURS EXTERNE DU CAPLP

GENIE MECANIQUE
MAINTENANCE DES VEHICULES
MACHINES AGRICOLES
ENGINS DE CHANTIER

SESSION 2003

ETUDE DUN SYSTEME ET/OU


DUN PROCESSUS TECHNIQUE

DOSSIER TECHNIQUE
RALENTISSEUR ZF INTARDER

Ce dossier contient 19 pages (y compris celle-ci.)

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Etude dun systme et/ou dun processus 1

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1) PRESENTATION
Les nouvelles gnrations de poids lourds se caractrisent, entre autre, par lutilisation de
moteurs dveloppant des couples et des puissances de plus en plus levs faible rgime.
Ces moteurs sont trs souvent quips de turbo-compresseur et sont associs une chane
cinmatique avec des rapports de pont permettant dutiliser le moteur son rgime conomique
pour les vitesses maximales autorises. En consquence la retenue moteur (couramment appele
frein moteur) est ainsi diminue.
De plus, ltat des routes, lamlioration des pneumatiques et de larodynamique
contribuent la diminution de la rsistance lavancement.
Enfin, laccroissement de la productivit ncessite une augmentation de la vitesse moyenne
dans les descentes gnrant des gains sur les temps de parcours.
Tous ces lments obligent les constructeurs une conception globale du systme de freinage
du vhicule en intgrant :
- les freins de service ( commande lectronique)
- les ralentisseurs sur transmissions (lectriques ou hydrauliques)
- les freins moteurs (action amliore du frein moteur sur chappement )
Les ralentisseurs lectriques ont longtemps t utiliss (du fait de leur grande simplicit), ils
sont actuellement fortement concurrencs par les ralentisseurs hydrauliques qui prsentent des
avantages techniques et conomiques importants :
- masse de lordre de 100 kg au lieu de 300 kg,
- nergie calorifique vacue par le systme de refroidissement du moteur (vite les trs grandes
montes en temprature au niveau du chssis),
- systme compact et intgr la bote de vitesses,
- compatibilit totale avec la gestion lectronise du vhicule (rgulateur dallure, freinage).

2) MISE EN SITUATION
Le ralentisseur tudi se situe la sortie de la bote de vitesses. Il est fabriqu par le
constructeur ZF et implant sur un vhicule de type tracteur de la marque RENAULT VI.

Roue
ARD
Moteur
E TECH 12 L
Injection
lectronise

Bote de vitesses
ZF Ecosplit 16 S 221

Ralentisseur
ZF
INTARDER

Pont

Roue
ARG

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3) COMPOSITION DU SYSTEME
Tmoin de fonctionnement
au tableau de bord

Liaison avec le systme de


refroidissement du moteur

Ralentisseur hydraulique

Levier de commande au
tableau de bord + bouton
AUTO/ MANU
Calculateur en cabine

4) MISE EN SITUATION DES COMPOSANTS SUR LE RALENTISSEUR


Capteur de temprature deau
sortie Echangeur thermique huile
/ eau

Electrovanne proportionnelle
Electrovanne
sur
accumulateur

Accumulateur
Echangeur thermique
huile / eau

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5) VUE EN COUPE DU RALENTISSEUR

20 : plateau
daccouplement de
sortie de la BV sur
larbre de transmission

20

21 : cascade de
pignons
22 : stator
23
23 : rotor
Le couple de
ralentissement est
modul par la
modification de la
pression dhuile au
niveau du rotor et du
stator. (voir schma
h d li
10/19)

21

22
1

1 : Tiroir de llectrovanne
proportionnelle

2 : Electrovanne
proportionnelle

3 : Vanne de rgulation

4 : Vanne de commutation de
lchangeur thermique.
5 : Vanne de scurit
(pression douverture = 14,5
bar)

6 : Vanne de limitation
(pression douverture = 12
bar)

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6) FONCTIONNEMENT DES COMMANDES et INFORMATIONS AU


TABLEAU DE BORD
6-1) Utilisation du levier :
Pour actionner le ralentisseur le chauffeur agit sur le levier de commande au tableau de bord.
Le tableau ci-dessous prcise le pourcentage du couple de ralentissement maximal en fonction du
type dinjection.
Position
du levier de
commande
0

Couple de ralentissement
Couple de
avec injection
ralentissement avec
lectronise (vhicule
pompe dinjection en
quip dun Bus C.A.N.
ligne.
J1939)
(sans Bus C.A.N.)
Pas de ralentisseur
Pas de ralentisseur
demand par le chauffeur demand par le chauffeur

Vitesse constante

25% du couple
ralentissement

de

25% du couple
ralentissement

de 50% du couple
ralentissement

de

50% du couple de
ralentissement
+ frein moteur

75% du couple
ralentissement

de

75% du couple de 100% du couple


ralentissement
ralentissement
+ freins chappement et /
ou moteur

de

100% du couple
ralentissement
+ frein moteur

de

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de 100% du couple
ralentissement
+ freins moteur

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6-2) Utilisation du bouton AUTO / MANU :


- Position manu : les fonctions commande par levier, pilotage freins moteur, dlestage, ABS,
feux de stop, couplage acclrateur et chauffe rapide moteur sont oprationnelles.
- Position auto : fonctions manu avec en plus rgulateur de vitesse intgral, couplage la pdale
de frein possibles.
NB : les diffrentes dnominations dlestage, ABS, couplage acclrateur, sont explicites
plus loin dans le texte.
6-3) Informations affiches laide du tmoin de fonctionnement
Quatre fonctions sont associes ce tmoin :
1- Test tmoin : le tmoin est allum pendant les 3 secondes qui suivent la mise sous tension.
2- Indicateur de fonctionnement : le tmoin est allum chaque fois quun couple de ralentissement
est appliqu (sauf en couplage frein).
3- Indicateur de diagnostic : le tmoin clignote chaque fois quun couple de ralentissement est
demand et quun dfaut est prsent.
4 - Code clignotant : le numro dun dfaut prsent est fourni par le tmoin (via une manipulation
du levier de commande).
6-4) Allumage des feux de stop
Les feux de stop sont allums lorsque le ralentisseur est en fonctionnement, donc chaque fois
quun couple de ralentissement est appliqu.
6-5) Couplage la pdale dacclrateur
Les demandes de ralentissement par le levier de commande sont automatiquement inhibes lorsque
le chauffeur appuie sur la pdale dacclrateur. Lutilisation du ralentisseur nest possible que
lorsque la traction est interrompue (priorit lacclration). Le ralentisseur se remet
automatiquement et progressivement en route ds que la pdale dacclrateur est releve (
condition quil y ait une demande).
Cette fonction nest pas active pour les demandes de ralentissement provenant de lEBS* ou du
rgulateur dallure.
Cette fonction est gre par llectronique vhicule qui met une demande de limitation du couple
de ralentissement.
*LEBS est un systme de freinage commande lectronique.
6-6) Chauffe rapide moteur
Lors des dparts froid, il est possible de commander le ralentisseur lorsque la pdale
dacclrateur est enfonce afin dacclrer la mise en temprature du moteur (par augmentation du
couple rsistant et donc apport de chaleur dans le circuit de refroidissement).
Il sagit en fait de linhibition de la fonction couplage lacclrateur tant que la temprature du
circuit de refroidissement na pas atteint 70 C.
Cette fonction est gre par llectronique vhicule qui nmet pas de demande de limitation de
couple tant que la temprature na pas dpass le seuil .
Cette fonction nest oprationnelle que si le chauffeur en fait la demande (action sur le levier de
commande).

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6-7) Couplage la pdale de frein


Lorsque le vhicule est quip dun EBS, il y a couplage entre la pdale de frein et le ralentisseur
sur transmission. Un appui sur la pdale de frein enclenche le ralentisseur transmission. Le niveau
de couple de ralentissement dpend de leffort appliqu sur la pdale et de la charge du vhicule.
Cette fonction est gre par le systme de freinage qui met une demande de couple de
ralentissement.
Lallumage du tmoin de fonctionnement nest pas influenc par les pilotages demands par le
systme de freinage.
La fonction couplage la pdale de frein peut tre inhibe par le chauffeur (interrupteur AUTO /
MANU au tableau de bord).
6-8) Rgulateur dallure intgral
Le rgulateur dallure en traction ou en ralentissement est gr par le VECU (Botier lectronique
du vhicule). Ce dernier reoit la consigne de vitesse laide de la manette du CRUISE CONTROL
(actionne par le chauffeur) et traduit cette consigne en message envoyer au calculateur de
gestion du moteur (pour la traction) et du ralentisseur (pour les descentes).
Si le couple de ralentissement du ralentisseur est insuffisant pour stabiliser la vitesse la valeur de
consigne, les freins moteur sont mis en route.
Cette fonction peut tre inhibe par le chauffeur (interrupteur AUTO / MANU au tableau de bord).
6-9) Dlestage li la temprature
Lorsque la temprature du circuit de refroidissement dpasse un certain seuil, le calculateur du
ralentisseur diminue le couple de ralentissement (dlestage) pour viter la dgradation du moteur et
du ralentisseur ou la dformation du rotor.
Cette perte defficacit est compense par la mise en route des freins moteur.
Le dlestage des ralentisseurs hydrauliques dbute lorsque la temprature dhuile dpasse 85 C.
6-10) Gestion des priorits
Le ralentisseur peut recevoir des demandes de couple de ralentissement ainsi que des demandes de
limitation de diverses provenances, cest dire des autres calculateurs pour les vhicules avec Bus
C.A.N.
Le bon fonctionnement et la scurit sont garantis par la mise en place des priorits suivantes :
- Une demande de limitation de couple par la fonction anti-blocage de roue de lEBS est prioritaire
par rapport toute demande de couple de ralentissement.
- Une demande de limitation de couple par appui sur lacclrateur est prioritaire par rapport une
demande manuelle (levier de commande) de couple de ralentissement.
- Entre plusieurs demandes de couple de ralentissement, la consigne la plus leve est prise en
compte.

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6-11) Scurit anti-blocage de roue (ABS)


Lorsque le systme ABS devient actif (rgulation ABS en cours) le couple de ralentissement est
supprim afin de permettre le bon fonctionnement de la rgulation ABS.
Cette fonction est gre par le systme EBS qui met une demande de limitation du couple de
ralentissement.
Aprs une rgulation ABS, le couple de ralentissement sera rappliqu progressivement jusqu sa
valeur de consigne (contrle fait par le ralentisseur).
Sans dysfonctionnement de lABS :
Le couplage avec lacclrateur est oprationnel (voir page 6/19)
En cas de dysfonctionnement de lABS :
Inhibition du mode AUTO et du couplage acclrateur.
La commande manuelle reste disponible.
Lacclrateur coupe le ralentissement, mais le ralentisseur ne se met pas en route au
relchement de la pdale dacclration. Il faut remettre la manette zro pour retrouver la
commande manuelle.

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6-12) Synthse du fonctionnement pour un vhicule quip dun BUS CAN.


Pdale de frein
Vitesses des
roues

EBS

Scurit
ABS (C.A.N.)

Charge
vhicule
Vitesse
moteur

INTARDER

Couplage
Frein (C.A.N.)

ZF

Vitesse
Moteur
(C.A.N.)

MIN

MAX

MIN

Couplage
Acclrateur
(C.A.N.)

Inter CRUISE
CONTROL

Gestion du
dlestage en
fonction de la
temprature

Gestion frein
moteur

Pdale
dacclrateur
Inter AUTO /
MANU

Gestion des
demandes de
couple

Levier de
commande
Position
Du levier

Vitesse
vhicule

Temprature
deau

VECU

Rgulation de
la vitesse
vhicule
(C.A.N.)

Diagnostic

Commande du
ralentisseur
Commande du
tmoin de
fonctionnement
Commande
des feux STOP
Commande des
freins moteur
(C.A.N.)
Infos : % du couple de
ralentissement et
qui commande le
ralentisseur ? (C.A.N.)
Outil de
diagnostic

Vitesse moteur ( C.A.N.)

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INTARDER

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7) CIRCUIT HYDRAULIQUE
7-1) Schma hydraulique :
Le schma hydraulique non normalis fourni par le constructeur reprsente le systme en position
repos.
Cette position est galement appele INTARDER DESACTIVE par le constructeur en opposition
avec la position INTARDER ACTIVE lorsque le ralentisseur fonctionne.

12

13

6
A P

1
14
7

4
X

9
11

P A R

10

X
3

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10

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Nomenclature :
1 : Tiroir de llectrovanne proportionnelle
2 : Electrovanne proportionnelle
3 : Vanne de rgulation
4 : Vanne de commutation de lchangeur thermique
5 : Vanne de scurit
6 : Limiteur de pression (pression douverture : 12,5 bar)
7 : Vanne de mise en pression
8 : Electrovanne sur circuit dair
9 : Echangeur de pression air / huile
10 : Rseau pneumatique du vhicule
11 : Echangeur thermique huile / eau
12 : Filtre 60 m
13 : Pompe (entrane par le rotor de lINTARDER)
14 : Stator et rotor de lINTARDER
NB : les orifices des distributeurs sont reprs par les lettres :
- P : source de pression, R : retour au rservoir
- A,B,C : orifices de travail
- X,Y,Z : orifices de pilotage
Les distributeurs (1+2) et 3 ont les orifices de travail A et de pilotage X relis (par le support du
distributeur qui nest pas reprsent ici).
7-2) Fonctionnement :
INTARDER DESACTIVE : llectrovanne proportionnelle 2 nest pas alimente par le calculateur.
La vanne de rgulation 3 est en position repos ainsi que la vanne de commutation 4. La pression au
niveau du rotor/stator est nulle (liaison au rservoir par la vanne de rgulation 3). La liaison entre la
bote de vitesses et lchangeur thermique est possible. La pression dans ce circuit est rgle par la
vanne de mise en tension 7. Lchangeur 9 est rempli dhuile. Il ny a pas de couple de
ralentissement appliqu.
INTARDER ACTIVE : le calculateur alimente llectrovanne proportionnelle 2 qui agit sur le tiroir
1. La pression est rgle par le limiteur de pression 6 12,5 bar.
Phase de monte en pression dans lINTARDER: la vanne de rgulation 3 est alimente. Le tiroir
de 3 se dplace et permet la pompe de refouler vers le rotor et le stator de lINTARDER. La
pression augmente gnrant le couple de ralentissement.
Phase de pression stabilise : le tiroir de llectrovanne proportionnelle 1 se dplace en position
neutre et la vanne 3 nest plus alimente ; celle ci revient en position initiale. La pression au niveau
du rotor et du stator est maintenue et donc le couple de ralentissement appliqu est constant.
NB : le couple de ralentissement appliqu est donc fonction de lalimentation de llectrovanne par
le calculateur. Comme cela est prcis par le tableau de la page 5/19, il y a quatre niveaux
dalimentation de llectrovanne 2 et donc quatre valeurs de couple de ralentissement possibles.

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DOSSIER TECHNIQUE Page 11 / 19

8) CIRCUIT ELECTRIQUE
8-1) Organisation du circuit lectrique pour un vhicule avec Bus C.A.N. J1939
Les diffrents calculateurs sont relis par un bus de communication inter systmes.

Calculateur du
systme de
freinage
EBS

Calculateur du
ralentisseur
INTARDER

Bus CAN SAE J1939

Calculateur du
vhicule
VECU

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Calculateur du
moteur
EECU

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8-2) Schma lectrique valable pour les vhicules avec et sans Bus C.A.N. J1939
Normalisation constructeur, les numros sur le schma ne sont pas en prendre en compte.

+ APC

EV
propotionnelle

EV sur circuit
dair
Levier de
commande du
ralentisseur

Capteur de
temprature
deau

Relais de coupure du ralentisseur


Relais de feux stop
Tmoin de fonctionnement
Alimentation +24 V

Borne W de lalternateur
(information rgime moteur)

Rseau CAN
J 1939
Signal vitesse vhicule
Liaison avec
la prise diagnostic

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8-3) Schma lectrique de principe de la commande des lectrovannes par le calculateur :


(issu du schma lectrique du constructeur)

Calculateur : +24
volt pendant le
temps de
commande de
llectrovanne.

Calculateur :
Mise la
masse
permanente

8-4) Caractristiques des composants :


Electrovanne proportionnelle : rsistance 3 20C, inductance 0.9 mH:
Electrovanne sur circuit dair : rsistance 10 20C, inductance 2 mH.
Capteur de temprature deau : 800 20C.
Tableau de correspondance position du levier de commande, intensit et pressions :
Position du levier
de commande

0
1
2
3
4 et 5

Intensit
absorbe par
llectrovanne
proportionnelle
en mA
0
220
270 290
300 330
325 345

pression en sortie Pression au niveau


de llectrovanne
du rotor et du
proportionnelle
stator
en bar
en bar
0
2.5
3.5
4
4.5

0
3.5
4.5
5.5
6.5

Pression en sotie
de la pompe
en bar
1.5
12.5
12.5
12.5
12.5

NB : le tableau concerne les vhicules avec Bus C.A.N. J1939

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DOSSIER TECHNIQUE Page 14 / 19

9) PERFORMANCES DU RALENTISSEUR
Inventaire des forces qui sopposent directement lavancement dun vhicule dans une
descente sans action sur les freins :

Force de rsistance au roulement


Frr en N
r
g

Frr=m.g.K
m : masse du vhicule en kg
g : acclration de la pesanteur g=9,81m/s2
K : coefficient de rsistance au roulement

Force due au ralentisseur Ffj


Cette force dpend de 2 paramtres : le
pourcentage de freinage demand par le
conducteur et la vitesse du vhicule.

Force de rsistance
arodynamique : Fra en N
Fra = 1 ...S.Cx.V 2
2
masse volumique de lair
S : surface frontale du vhicule (matre couple)
Cx : coefficient de pntration dans lair
V : vitesse du vhicule en m/s

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DOSSIER TECHNIQUE Page 15 / 19

Force de freinage la jante due laction du ralentisseur : Ffj

Vitesse vhicule
km/h
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120

Ffj 25%
N
0
1000
4500
11500
16000
18000
18000
18000
17500
16000
15000
13500
12500

50%
N
0
2000
7000
16500
21000
21500
21500
20500
18500
16000
15000
13500
12500

75%
N
0
3000
11500
22500
24000
24000
23500
21000
18500
16000
15000
13500
12500

100%
N
0
4000
16000
25500
27000
26500
25000
21000
18500
16000
15000
13500
12500

Ffj en fonction du % de freinage


30000
Ffj 25%
Ffj 50%

25000

Ffj 75%
Ffj 100%

Ffj en N

20000

15000

10000

5000

0
0

20

40

60

80

100

120

140

V en km/h

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DOSSIER TECHNIQUE Page 16 / 19

10) DOCUMENTS RESSOURCES


Cette partie contient des documents ncessaires pour complter le dossier de travail.
10-1) Extraits de normes de schmatisation hydraulique

TRAIT
Continu : conduite ( dalimentation )
Interrompu fin : conduite ( de pilotage ou fuite )
Double : liaison mcanique ( arbre )
Mixte fin : encadrement de plusieurs appareils

Conduite de pilotage raccorde une conduite


dalimentation

Pneumatique

TRIANGLE

Hydraulique

Sens du flux et nature du fluide

CERCLE
Appareil de transformation de lnergie ( pompe, moteur),
appareil de mesure, clapet de non-retour.

Pompe hydraulique cylindre fixe et un sens de


flux

CARRE , RECTANGLE

Limiteur de pression action pilote


et rappel par ressort

Appareil de distribution ou de rgulation

LOSANGE
Appareil de conditionnement ( filtre, sparateur, lubrificateur,
changeur de chaleur )

Filtre

Rchauffeur

Refroidisseur

FLECHE OBLIQUE
Indique la possibilit dun rglage ou dune variabilit
Accumulateur : le fluide est tenu sous pression

SIGNES DIVERS
Rservoir

Ressort

Etranglement

( se reprsente en position verticale )

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DOSSIER TECHNIQUE Page 17 / 19

APPAREILS DE COMMANDE

Commande manuelle

Les symboles des commandes peuvent tre placs en nimporte


quel endroit de lextrmit dune case.

Commande lectrique
Commande par application dune pression
hydraulique

DISTIBUTEURS
Le symbole, constitu de plusieurs cases, indique un appareil
autant de positions que de cases. Les conduites aboutissent la
case repos. A lintrieur des cases les flches indiquent le sens
de circulation du flux entre les orifices.

Distributeur 4 orifices et 3 positions, commande


lectrique et rappel par ressort

Sil existe une position intermdiaire de passage, la case est


dlimite par des traits interrompus courts.

Les positions intermdiaires de passage correspondant des


degrs variables dtranglement dcoulement sont reprsentes
par deux traits parallles.

10-2) Diagramme FAST


10-2-1) Principe de lecture du diagramme FAST ( Function Analysis System Technic) :
Quand
Pourquoi (but)

Comment
FONCTION

Quand (fonctions
devant tre prsentes
en mme temps)

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DOSSIER TECHNIQUE Page 18 / 19

10-2-2) Exemple : Le diagramme FAST comme outil danalyse en maintenance


Lexemple suivant concerne la transmission de puissance du moteur aux roues dune automobile, il
est volontairement incomplet, il ne fait apparatre que les problmes concernant lembrayage et la
bote de vitesses.
FONCTION
NON OU
MAL
ASSUREE

FONCTIONS
SECONDAIRES
NECESSAIRES

Accoupler le moteur la
boite de vitesses

ELEMENTS
STRUCTURELS
ASSOCIES

CAUSES
POSSIBLES DE
DEFAILLANCE

EFFETS OU SYMPTOMES

Disque

Us

Le moteur a tendance semballer

Mcanisme

Us

Pas de progressivit au dmarrage

Bute

Use

Bruit de frottement au dbrayage

Fourchette
tordue

Craquement au passage des vitesses

Course pdale
insuffisante

Craquement au passage des vitesses

Commande
Transmettre
la puissance
mcanique

Garde mal
rgle

Adapter le couple moteur


au couple rsistant

Le moteur a tendance semballer

Engrenage

Cass

La puissance nest pas transmise

Synchroniseur

Us

Craquement au passage des vitesses

Bonhommes
dinterdiction

Ressort(s)
us(s) ou
cass(s)

Les vitesses sautent

Mal rgle

Craquement au passage des vitesses

Timonerie de
commande

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Casse

Impossible denclencher les rapports

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MACHINES AGRICOLES
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ETUDE DUN SYSTEME ET/OU


DUN PROCESSUS TECHNIQUE

DOSSIER DE TRAVAIL

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1) ETUDE FONCTIONNELLE
Cette partie a pour but didentifier les composants assurant les diffrentes fonctions du systme.
1-1) En vous aidant du dossier technique pages 3/19 et 4/19, complter le graphe ci-dessous en
indiquant le nom des composants correspondants:

Energie
Initiale :

PREACTIONNEUR

ACTIONNEUR

PARTIE
COMMANDE

EFFECTEUR

CAPTEURS

DIALOGUE
HOMME/
MACHINE

Energie
finale :

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Etude dun systme et/ou dun processus 2

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1-2) Complter le tableau ci-dessous, laide de la page 2/19 du dossier technique, permettant
de mettre en vidence les types dnergies mises en jeu lors du dplacement dun vhicule
dans une descente avec action du ralentisseur seul sur transmission.
Energies qui
favorisent le ralentissement

Energies qui
sopposent au ralentissement

1-3) En limitant ltude au niveau des lments des pages 2/19, 3/19 et 4/19 du dossier
technique, prcisez les flux dnergie entre les diffrents composants du vhicule.

Energie
cintique

Energie calorifique
dissipe dans lair
ambiant

Vhicule dans une


descente

Radiateur de
refroidissement du
moteur

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Etude dun systme et/ou dun processus 3

DOSSIER TECHNIQUE Page 3 / 18

1-4) Afin dassurer le fonctionnement dcrit dans les pages 5/19 9/19 et 12/19 prciser pour
chaque calculateur :
- les entres utilises pour le fonctionnement du ralentisseur
- les fonctions gres par les diffrents calculateurs
- les sorties du calculateur du ralentisseur

Calculateur du
systme de
freinage
EBS :

Temprature
deau

Temprature Calculateur du
ralentisseur
deau
INTARDER :
Gestion des
demandes de
couple
Gestion du
dlestage
Gestion du frein
moteur

Bus CAN SAE J1939

Calculateur du
vhicule
VECU :

Calculateur du
moteur
EECU :
Gestion du frein
moteur

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DOSSIER TECHNIQUE Page 4 / 18

1-5) Traduire sous forme de chronogramme, la scurit ABS dcrite dans la page 8/19 du
dossier technique :
Position levier de
2
1
0
Temps (s)
Position pdale
actionne

Relche
Temps (s)
Etat du systme ABS
En
Dysfonctionnement
Oprationnel
Temps (s)

Etat du ralentisseur

activ

Dsactiv
Temps (s)

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1-6) Compltez le schma ci-dessous permettant de mettre en vidence les diffrentes entres /
sorties du calculateur de lINTARDER, aidez-vous de la page 13/19 :
ENTREES

SORTIES

Levier
de
commande
C
A
L
C
U
L
A
T
E
U
R
Z
F
Bus
C.A.N.

Bus
C.A.N.

1-7) Lorsque le vhicule est quip dun Bus C.A.N., prcisez quelles sont les entres / sorties
qui ne sont pas utilises, pour quelles raisons ?

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Etude dun systme et/ou dun processus 6

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1-8) Schma bloc de la rgulation de vitesse


Aprs tude du circuit hydraulique page 10/19 et des caractristiques page 14/19, partir de la phase de fonctionnement vitesse constante en
descente, tablir ci-dessous un schma bloc mettant en vidence laspect systme asservi .
NB : La fonction vitesse constante en descente permet de comparer tout moment la vitesse vhicule relle (signal voie 8 ou Bus C.A.N.) et celle
de consigne. En cas de diffrence, le couple de ralentissement est modifi pour annuler la diffrence de vitesse.
Faire apparatre :
- la consigne
- le comparateur
- la chane directe (ensemble des lments qui permettent de modifier le couple de ralentissement : du calculateur jusqu larbre de sortie de la BV).
- la boucle de raction.
- Les grandeurs entre les blocs.
Consigne :

Vitesse
vhicule
souhaite
Mmorise
laide de
linter du
CRUISE
CONTROL

Comparateur :

Chane directe :

+
-

Boucle de raction
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Etude dun systme et/ou dun processus

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2) ETUDE STRUCTURELLE PARTIE HYDRAULIQUE


Cette partie a pour but dapprhender le fonctionnement dtaill du circuit hydraulique en
tudiant les diffrents composants et darriver tablir le schma du circuit complet.
2-1) Pour quelle raison le constructeur a-t-il prvu une lectrovanne dair 8 ainsi quun
changeur de pression 9 ?

2-2) Quel est le rle de la vanne de mise en tension 7 ?

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Etude dun systme et/ou dun processus 8

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2-3) A partir du schma donn page 10/19 et des renseignements page 11/19 du dossier
technique, complter les schmas suivants pour les phases :
2-3-1) Phase monte en pression dans lINTARDER.

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2-3-2) Phase pression stabilise dans lINTARDER :

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2-4) Le schma de la page 10/19 du dossier technique nest pas normalis, laide des extraits
de normes fournis page 17/19 et 18/19 du dossier technique, raliser le schma normalis du
circuit hydraulique en position repos.

1 et 2

4 et 11

14

5, 6, 12 et 13

8, 9 et 10

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Etude dun systme et/ou dun processus11

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3) ETUDE STRUCTURELLE PARTIE ELECTRIQUE


3-1) A laide du relev ci dessous, calculer le rapport cyclique douverture de llectrovanne
proportionnelle (not RCO en %)

Tension en volt

Temps en ms

Echelle horizontale : 0 .5 ms par carreau

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Echelle verticale : 10 volt par carreau

Etude dun systme et/ou dun processus12

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4) ETUDE STRUCTURELLE PARTIE MECANIQUE


4-1) Etude nergtique
4-1-1) Le dossier technique page 16/19 montre que la force de freinage la jante due au
ralentisseur Ffj est limite pour des vitesses leves du vhicule (18500N 80km/h, 16000N
90km/h) indpendamment de la position du levier de commande.
A quoi correspond cette limitation ?

4-1-2) Lors dune descente longue de 3 km sur une pente 6% le conducteur souhaite
maintenir une vitesse constante de 60km/h grce son ralentisseur.
Calculer FfJ et en dduire la position du levier de commande (voir page 16/19 du dossier
technique).
(une pente de 6% reprsente une diffrence de niveau de 6 m sur une distance horizontale de 100
m)
Donnes :
=1,2 kg/m3 ; S=7,8 m ; Cx=0,5 ; m=40000 kg ; g=9,81 m/s ; K=0,011

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Etude dun systme et/ou dun processus13

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4-2) Etude dynamique du vhicule dans une pente 5%


Seule laction du conducteur sur le levier de commande du ralentisseur sera considre (il nagit
pas sur les freins)
4-2-1) Mettre en place sur le schma ci-dessous les actions qui agissent sur le vhicule

r
g
r
x

v
4-2-2) Ecrire lquation de la rsultante dynamique en projection sur laxe x

4-2-3) En dduire lexpression littrale de lacclration du vhicule : a

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Etude dun systme et/ou dun processus14

DOSSIER TECHNIQUE Page 14 / 18

4-2-4) Complter le tableau suivant avec les valeurs des diffrents efforts agissant sur le
r
vhicule (seules les composantes suivant laxe x seront indiques) pour en dduire
lacclration a.
Donnes :
=1,2 kg/m3 ; S=7,8 m ; Cx=0,5 ; m=40000 kg ; g=9,81 m/s ; K=0,011
On considre que le ralentisseur est utilis 75%.
V km/h

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

Ffj N

a m/s
Remarque : toutes les lignes ne seront pas forcment remplies

4-2-5) Sur la page suivante, tracer lvolution de lacclration a du vhicule en fonction de sa


vitesse V et commenter.

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Etude dun systme et/ou dun processus15

DOSSIER TECHNIQUE Page 15 / 18

TRACE
a en m/s

0,5

V en km/h
0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

COMMENTAIRES

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Etude dun systme et/ou dun processus16

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5) DIAGNOSTIC
51) Ralisation du diagramme FAST
A partir de lexemple propos dans le dossier technique pages 18/19 et 19/19, raliser cidessous le diagramme FAST permettant de mettre en vidence les causes qui ne permettent
pas dassurer correctement la fonction : ASSURER LE RALENTISSEMENT.

FONCTION
NON OU
MAL
ASSUREE

FONCTIONS
SECONDAIRES
NECESSAIRES

ELEMENTS
STRUCTURELS
ASSOCIES

CAUSES
POSSIBLES DE
DEFAILLANCE

Transmettre et traiter
la demande du
chauffeur

Ralentissement
insuffisant

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Etude dun systme et/ou dun processus17

DOSSIER TECHNIQUE Page 17 / 18

5-2) Recherche de pannes


Le vhicule est stationn dans latelier, moteur tournant et levier de commande actionn au cran 1.
Le tmoin de fonctionnement au tableau est clair en permanence.
Le client se plaint dune inefficacit de lINTARDER
Les relevs suivants ont t effectus :
Pression pompe

Intensit EV
proportionnelle

12 bar

220 mA

Pression en sortie de
llectrovanne
proportionnelle
1,5 bar

Pression au niveau du
rotor et du stator
1,5 bar

Prciser et justifier, quels sont le ou les lments en cause.


Sur quel lment faut-il agir pour affiner le rglage de la pression au niveau du rotor et du
stator ?
Prciser votre dmarche (conditions de rglage, appareils utiliss).

5-3) Hygine et scurit


Lors du contrle de llectrovanne proportionnelle, un compagnon vous propose dappliquer,
partir de batteries, une tension de 24 volt, pour lentendre ventuellement claquer .
Que pensez-vous de cette mthode? Justifier.

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