Vian Drago-Constantin

Grupa: 8406B

Diagnosticarea componentelor la M.A.C.

Injectorul
Injectorul este partea component a instalaiei de alimentare a motoarelor cu
aprindere prin comprimare (diesel) prin intermediul cruia se realizeaz
introducerea combustibilului pulverizat n camera de ardere a motorului, la o
anumit presiune, pe o anumit direcie i cu o anumit form a jetului, n funcie
de ordinea de lucru a cilindrilor.
Injectoarele se mpart n dou mari clase: injectoare deschise (orificiul de
pulverizare nu este controlat de un ac sau de o supap) i injectoare nchise
(orificiul de pulverizare este controlat). Motoarele montate pe autovehicule
folosesc injectoare de tip nchis, cu ac.
Dup modul n care se comand deschiderea acului, injectoarele se mpart
n trei grupe: cu comand hidraulic (folosite curent pe motoarele de autovehicule),
cu comand electric i cu comand mecanic.
Arderea combustibilului lichid implic frmiarea i distribuirea adecvat a
acestuia n aerul disponibil. Prin injecie se obine amplificarea de sute de mii de
ori a suprafeei de contact dintre faza lichid i faza gazoas, ceea ce sporete
considerabil viteza de vaporizare. Totodat se asigur dirijarea carburantului n
concordan cu cerinele utilizrii ct mai complete a aerului disponibil pentru
ardere.
Injecia n cilindru ncepe cu avans fa de punctul mort superior (P.M.S.) al
motorului, de aici decurgnd necesitatea reglajului cu foarte mare precizie a
nceputului injeciei primei seciuni de pompare a pompei de injecie i a
decalajului unghiular de nceput de injecie pentru celelalte seciuni.
Injectorul trebuie s ndeplineasc dou funcii principale: s realizeze
pulverizarea fin a combustibilului i s asigure o distribuie uniform a
combustibilului n ntreaga camer de ardere.
Pulverizarea fin a combustibilului depinde, ndeosebi, de construcia
injectorului. Distribuia uniform a combustibilului n camera de ardere depinde
att de construcia injectorului ct i de micarea adecvat a aerului n camera de
ardere, n procesul de injecie. Severitatea cu care injectorul trebuie s
ndeplineasc aceste funcii depinde de tipul camerei de ardere.
Pulverizarea combustibilului este determinat de mai muli factori: rezistena
frontal pe care o opune aerul din cilindru la naintarea jetului (care tinde s sparg
jetul i s-l desfac n particule foarte fine), micarea aerului n care se deplaseaz
jetul de combustibil, curenii din interiorul jetului (turbulena jetului). Ali factori,
cum ar fi unele proprieti fizice ale combustibilului (tensiunea superficial i
1

Vian Drago-Constantin
Grupa: 8406B

vscozitatea), se opun pulverizrii jetului.

Partea principal a injectorului o constituie pulverizatorul, care este piesa n
care se execut orificiile calibrate de ieire a combustibilului. Pulverizatorul se
fixeaz la partea inferioar a injectorului.
Caracteristicile pulverizrii - fineea, omogenitatea, penetraia i dispersia depind n mare msur de calitatea execuiei pulverizatorului.
Fineea pulverizrii indic gradul de frmiare a jetului de combustibil n
particule i se apreciaz prin diametrul mediu al acestora. Motoarele cu aprindere
prin comprimare ce echipeaz autovehiculele pretind o finee nalt de pulverizare,
caracterizat printr-un diametru mediu aritmetic de 10 20 m.
Omogenitatea pulverizrii se definete prin frecvena de apariie a unor
picturi cu diametre cuprinse ntr-un interval determinat, centrat n jurul
diametrului mediu. n cazul ideal, atunci cnd toate picturile au acelai diametru,
omogenitatea este maxim. n realitate pulverizarea este imperfect, dar prin
mbuntirea performanelor echipamentelor de injecie se urmrete
perfecionarea continu a valorilor acestui parametru.
Penetraia jetului reprezint drumul parcurs de partea frontal a jetului ntrun timp determinat.
Penetraia trebuie calculat astfel nct n timpul injeciei jetul s strbat
ntreaga camer de ardere, fr s ating pereii reci ai cilindrului. Dac penetraia
este mare, combustibilul ajunge pe oglinda cilindrului, unde sufer modificri
chimice lente, arde incomplet, produce depozite de calamin n camera de ardere i
un procent ridicat de noxe n gazele evacuate. Dac penetraia este mic, rmn
zone periferice de aer neutilizate, iar combustibilul arde incomplet, dei n camera
de ardere exist aer n exces.
Unghiul de dispersie a jetului este unghiul conului format din tangentele la
conturul jetului, concurente n orificiul pulverizatorului. Unghiul de dispersie, ca i
penetraia jetului, ilustreaz distribuia cobustibilului in camera de ardere.
Primii doi parametri au rol hotrtor n desfurarea procesului de
vaporizare, iar ultimii doi sunt importani n procesul de amestecare a
combustibilului cu aerul din cilindru.
Sub aciunea jetului de combustibil, care trece cu vitez mare prin orificiile
pulverizatorului, se produce uzura intens a acestuia. De aceea se impune
executarea pulverizatoarelor din material rezistente la frecare. Uzura este cu att
mai mare cu ct orificiile sunt mai mici. Micorarea diametrului complic
tehnologia de fabricaie, ceea ce face ca diametrul minim al orificiilor s fie
limitat la 0,2 0,6 mm.
La motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecie direct, care
echipeaz automobilele i tractoarele, se utilizeaz injectoare de tip nchis, cu
acionare hidraulic, cu unul sau mai multe orificii de pulverizare.
2

Vian Drago-Constantin
Grupa: 8406B

Sistemul ramp comun ( common rail )

Sistemul ramp comun (englez Common rail) este un sistem de injecie
direct, folosit la motoarele cu ardere intern, mai ales pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare. Cel mai important aspect al unui motor cu
sistemul ramp comun este faptul c, distribuia combustibilului la injectoare se
face dintr-o conduct comun, aflat la presiune mare, ctre fiecare injector n
parte.
Ideea de baz a sistemului este ca realizarea presiunii de injecie s se
produc
independent
de
turaia motorului,
astfel
nct
chiar
i
la turaii mici presiunea carburantului s fie maxim n ramp comun. Presiunea
de combustibil n rampa comun este controlat cu ajutorul unui senzor de
presiune al rampei i a unui ventil de decompresiune. Acest ventil este conectat la
rezervorul de combustibil, deoarece combustibilul comprimat poate ajunge
temperaturi de pn la 140 C i ar distruge pompa de nalt presiune.
Firmele Bosch i Denso au construit pompe de alimentare care pot
realiza presiuni de pn la 2000 bar, prezentate la 17 septembrie 2007
la IAA (Internationale-Automobil-Ausstellung) din Frankfurt. La Firma Bosch se
cerceteaz un nou sistem Common rail, la care presiunea n rampa comun s
ajung pn la 2500 bar.
Aceast ramp comun alimenteaz injectoarele prin conducte speciale
pentru presiuni ridicate, egale n lungime i diametru, ca s nu difere presiunea la
injectoare. Injectoarele de mare precizie sau chiarpiezo-electrice sunt
comandate electronic de calculatorul de bord ECU (Electronic Control Unit), care
poate injecta carburantul de pn la ase ori pe ciclul de ardere n cilindru.
Injectarea controlat se poate face dup dorin, deci naintea, n timpul, ct i dup
ardere, prin aceasta realizndu-se un zgomot mai redus, o reducere de NOx,
CO2 , CO, hidrocarburi nearse i o ardere mai bun a funinginii.

Vian Drago-Constantin
Grupa: 8406B

Verificarea injectoarelor la sistemul rampa comuna (common rail)

Volumul returului de combustibil de la injector este un bun indicator pentru
a determina starea de deteriorare sau contaminarea injectorului.
Acest sistem este folosit pentru a masura cantitatea de combustibil data pe
retur de injectoarele ce apartin unei solutii constructive a motoarelor diesel numita
rampa comuna. Se potriveste la majoritatea automobilelor cu motoare diesel din
Europa si Asia.
Acesta trusa de verificare a injectoarelor poate fi folosita la automobilele
echipate cu sisteme Common Rail produse de urmatoarele companii : Bosch,
Delphi, Denso,fara a fi necesara demontarea injectoarelor. Ea este alcatuita din 6
recipiente gradate (cate unul pentru fiecare cilindru) , un furtunas de silicon,
4

Vian Drago-Constantin
Grupa: 8406B

conectori metalici pentru injectoare (6 bucati) si un suport pentru cele 6 recipinte

gradate.
Mod de lucru
Se porneste motorul iar combustibilul de pe retur incepe sa umple recipientele. In
momentrul in care combustibilul colectat in recipientele gradate este suficient
pentru a determina starea injectoarelor ( cel putin 3 gradatii) motorul se opreste.
Metoda I Se porneste motorul si se lasa sa mearga la ralanti aproximativ 1
minut. Apoi se creste turatia pana la 300 rpm si se mentine timp de 30 de secunde.
Se opreste motorul.
Metoda II - Se porneste motorul si se lasa sa mearga la ralanti aproximativ 2
minute. Apoi apasam pedala de acceleratie la maxim pana la turatia maxima dupa
care o eliberam; repetam procedura de cateva ori. Se opreste motorul.

Interpreatarea rezultatelor : atunci cand diferenta dintre recipient este mai mare
de 3 gradatii inseamna ca injectorul corespunzator recipientului care are un volum
de motorina mai mare fata de restul, trebuie inlocuit.

Injectoare in stare buna de functionare

Injectorul nr. 2 nu functioneaza

corespunzator

Vian Drago-Constantin
Grupa: 8406B

Imagini din timpul verificarii injectoarelor ( din cadrul laboratorului)

Vian Drago-Constantin
Grupa: 8406B

Vian Drago-Constantin
Grupa: 8406B

Vian Drago-Constantin
Grupa: 8406B

Vian Drago-Constantin
Grupa: 8406B

In imagini se observa ca nu exista o diferenta de volum de motorina

semnificativa ( 3 gradatii ) intre cele patru recipiente. De aici rezulta ca
injectoarele functioneaza in mod corespunzator .

10

Vian Drago-Constantin
Grupa: 8406B

Alt metod de verificare a injectoarelor. Standul SPI 04.

11

Vian Drago-Constantin
Grupa: 8406B

12

Vian Drago-Constantin
Grupa: 8406B

Bibliografie:
http://www.autoditex.com/Common-Rail-Tester/
http://ro.wikipedia.org/wiki/Ramp%C4%83_comun%C4%83
http://daciaclub.tehnoplus.net/daciaClub/Diverse/Manuale/Service/VYP%20DIESEL%20SYSTEMS
%20-%20VERIFICAREA%20SI%20REGLAREA%20INJECTOARELOR%20CU%20COMANDA
%20HIDRAULICA,%20manual%20Ro.pdf

13