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nvel de servio
Guia prtico
Edio especial
2011
PREFCIO
Este livro, endereado aos profissionais do Grupo CCR, apresenta de forma sinttica e prtica
os princpios que norteiam a compreenso dos conceitos empregados na avaliao da
capacidade viria e nvel de servio.
Grande parte deste livro resulta da adequao de produes cientficas e normas nacionais e
internacionais, em especial: o Highway Capacity Manual HCM; Roess, Prassas, e
McShane; Papacostas e Preveduros; Khisty e Lalls.
Externamos aqui nosso agradecimento antecipado a todos aqueles que nos comunicarem sobre
possveis equvocos ou problemas de outras naturezas encontrados neste material, para que
sejam tomadas as providncias necessrias.
SUMRIO
1
Introduo.................................................................................................................. 7
1.1
1.2
Estrutura ....................................................................................................................... 9
2.2
2.3
2.4
2.5
Velocidade ................................................................................................................. 11
2.5.1
2.5.2
2.6
Densidade................................................................................................................... 11
2.7
3.2
3.3
3.4
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.3
4.4
4.5
Agrupamento de subtrechos....................................................................................... 19
5.2
5.3
5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.3
5.4.4
5.5
5.5.1
5.5.2
5.5.3
5.6
Mtodo de analise para rodovias de pista simples (Two lane Highways) .............. 31
5.6.1
5.6.2
5.6.3
5.6.6
5.7
5.7.1
5.7.2
5.7.3
Referncias .............................................................................................................. 43
|7
1 INTRODUO
A infraestrutura em geral e as rodovias em particular so importantes insumos na proviso de
bens e servios e afetam decisivamente na produtividade, nos custos e na competitividade de
uma economia moderna (Guach; Laffont e Straub, 2003). Dentro desse contexto, ao longo da
ltima dcada, o poder pblico brasileiro voltou a conduzir esforos no sentido de prover o
setor rodovirio de novos investimentos, bem como de manuteno, conservao e operao
adequadas. Isso se deu atravs da utilizao de recursos pblicos, alm de oriundos da
iniciativa privada, por meio de contratos de concesso.
O programa de concesses rodovirias transfere total ou parcialmente para o setor privado a
tarefa de investir, conservar e operar uma pequena, porm significativa parcela da malha
rodoviria nacional, cabendo ao Estado atuar como agente regulador, com o papel de
estabelecer padres e fiscalizar o atendimento aos nveis de investimento e servio
estabelecidos para as empresas concessionrias.
De maneira a avaliar a qualidade desse servio, vm se desenvolvendo diversos mtodos e
modelos h vrias dcadas. Destes, destaca-se o Highway Capacity Manual (HCM), da
instituio de pesquisa americana Transportation Research Board (TRB). O HCM surgiu em
1950, atravs do Bureau of Public Roads (BPR), o precursor da atual Federal Highway
Administration (FHWA). Baseado em estudos realizados durante as dcadas de 1930 e 1940,
essa verso inicial tinha a inteno de servir como diretriz para projetos de rodovias
(Robinson, 1998). A segunda verso do HCM, de 1965, baseou-se em estudos sobre
capacidade, focalizados principalmente em autoestradas (freeways). O HCM de 1965 foi
editado pelo Comit TO-4 de Capacidade Viria do Highway Research Board (HRB). Com o
HCM de 1965, foram introduzidos o conceito de nvel de servio, modelos e procedimentos
para serem usados na avaliao operacional da qualidade do servio de trechos homogneos
de rodovias (HRB, 1965).
A verso seguinte do HCM foi publicada em 1985 (TRB, 1985), pelo Transportation
Research Board, sucessor do HRB, e contou com revises em 1992, 1994 e 1997. Baseada
em mais de uma dezena de estudos detalhados, esta verso reforou o conceito de nvel de
servio e foi alm das rodovias, incluindo captulos sobre transporte pblico urbano, pedestres
e bicicletas, (Robinson, 1998).
A quarta verso do HCM, de 2000, estende, clarifica e fortalece o conceito de nvel de
servio. Esta verso inclui orientaes de como relacionar os resultados das estimativas de
qualidade de servio com anlises econmicas e de impactos ambientais e fornece
procedimentos que permitem fazer uma anlise global da qualidade de servio de sistemas
formados por componentes heterogneos.
Em 2011, o TRB publicou a mais recente verso do manual (HCM 2010), mantendo a
estrutura do seu precursor com relao aos mtodos mais relevantes no cenrio rodovirio
brasileiro - Two-Lane Highways para rodovias de pista simples com duas faixas operando nos
dois sentidos de trfego e Multilane Highways para rodovias de pista dupla, com duas ou trs
faixas por sentido.
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1.1
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NORMATIZAO VIGENTE
Desde a verso de 1965, o HCM tornou-se a referncia em vrios pases do mundo para a
avaliao da capacidade e da qualidade de servio, principalmente a partir de 1990 (TRB,
2000). Tambm o Brasil adota o manual como referncia no que tange aos estudos da
adequabilidade da oferta de infraestrutura demanda pelos servios de transportes. No
entanto, no h consenso dentre os rgos gestores e agncias reguladoras nacionais quanto
verso a se empregar.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte DNIT (2006a), ao estabelecer
diretrizes bsicas para a elaborao de projetos e estudos rodovirios, recomenda a utilizao
do HCM na realizao de diagnsticos da condio operacional de uma rodovia e na
determinao da poca de realizao de obras de melhoramento. O rgo destaca que a verso
do HCM a se adotar deve ser a mais recente. Seguindo essa premissa, o DNIT (2006b) aborda
mais detalhadamente a questo da capacidade e do nvel de servio no seu Manual de Estudos
de Trfego, no qual preconiza as metodologias do HCM 2000, explicando-as.
Contudo, diversos rgos estaduais apresentam recomendaes divergentes s do DNIT, ao
estabelecerem regras para seus programas de concesses locais. Trata-se das normas que
determinam a modelagem dos programas estaduais de concesso de rodovias e que definem
os padres de investimento em aumento de capacidade e atendimento aos nveis de servio ao
longo do tempo previsto em contrato.
Em So Paulo, estado com o maior PIB do Brasil, a Agncia Reguladora de Transporte do
Estado de So Paulo ARTESP determina que a utilizao do Highway Capacity Manual
(HCM) obrigatria para definio e verificao do atendimento a padres de desempenho
operacional, e assim, torna-se necessria a sua leitura para o entendimento mais abrangente do
assunto. (ARTESP, 2004, p. 5). A ARTESP define regras especficas para as rodovias de
pista dupla (multilane highways) e para as rodovias de pista simples com duas faixas
operando nos dois sentidos (two-lane highways).
Para as primeiras, a agncia permite a utilizao do HCM 2000, porm faz uma ressalva
quanto aos fatores de equivalncia para veculos pesados. Mesmo que utilizados os
procedimentos metodolgicos previstos no HCM 2000, os fatores de equivalncia a usar
devem ser os definidos na verso de 1994 que so mais compatveis com o desempenho dos
veculos da frota que opera nas rodovias concedidas, considerando, ainda, que a terceira
edio, na verso de 1994, era a verso vigente do HCM quando da licitao para as
concesses. (ARTESP, 2005, p.21)
No caso especfico das rodovias de pista simples com duas faixas, dois sentidos de trfego, a
ARTESP apenas diz que a metodologia do HCM 2000, para anlise de nveis de servio,
totalmente diversa da metodologia da terceira edio do HCM, verso de 1994, sendo que esta
ltima dever prevalecer. (ARTESP, 2005, p.21)
Uma situao semelhante pde ser observada em Minas Gerais, estado com a maior malha
rodoviria do Brasil. Por ocasio do processo de licitao, pelo Governo do Estado, da
Parceria Pblico-Privada da rodovia MG 050, segundo o edital publicado pelo Departamento
de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais - DER-MG (2006a), o HCM 1994
deveria se adotado como padro a ser utilizado nos estudos. Durante audincia para
esclarecimento do edital, no dia 24/05/2006, ao ser questionado sobre a adoo do manual
antigo, frente existncia de verses mais recentes, o rgo confirmou, ao responder que a
metodologia dever ser a verso de 1994, todavia considerando a tabela de equivalentes
caminhes em automveis no estudo de rampas especficas, constante do HCM de 1985 para
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veculos com a relao peso/potncia de 300lb/hp (tabela 7.6 da pgina 7-11 do HCM/85
multilane highways). (DER, 2006b, p. 10)
1.2
ESTRUTURA
Este livro est organizado em cinco captulos. O captulo 1 composto pela introduo e
panorama da normatizao vigente no Brasil. Nesse captulo apresentado um histrico do
HCM e descrita tambm a estrutura do livro.
O captulo 2 consiste em conceitos gerais baseados nas caractersticas da corrente de trfego.
So apresentados as relaes fundamentais de trfego e o modelo de Greenshields. O captulo
3 trata da descrio dos dados de trfego necessrios avaliao de capacidade.
O captulo 4 discorre sobre a segmentao de trechos homogneos, bem como o seu
agrupamento. No captulo 5, podem-se encontrar os mtodos para avaliao de capacidade
viria em fluxo no interrompido, com os parmetros e anlises atualizadas para o HCM
2010. Ao fim, apresentada uma breve introduo anlise de vias urbanas.
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VOLUME DE TRFEGO
Denomina-se volume (V) o nmero total de veculos que passam num dado ponto ou seo de
uma via, sentido ou faixa de trfego durante um determinado perodo de tempo. Os volumes
podem ser classificados por categoria de veculo e totalizados em perodos de tempo.
Os Volumes Dirios Mdios Anuais (VDMA) so normalmente obtidos a partir da mdia
aritmtica das contagens em todos os dias do ano, quando se dispe de sries de dados de
trfego completas. Volumes Dirios Mdios (VDM) podem ser calculados para quaisquer
perodos do ano, entretanto devem ser corrigidos por fatores de sazonalidade e/ou
extrapoladas, quando necessrio.
2.2
TEMPO DE VIAGEM
O tempo de viagem (t) o intervalo de tempo mdio que uma corrente de trfego despende
para percorrer a distncia entre o ponto inicial (x0) e o final (x1) de uma viagem.
2.3
FLUXO DE TRFEGO
Define-se fluxo ou vazo (q) de uma corrente de trfego como a relao entre o volume de
veculos (V) que passam num ponto da via e o intervalo de tempo correspondente (t).
Portanto, a unidade de medida de fluxo em veiculo por unidade de tempo. Usualmente q
dado em veic/h:
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V
t
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(2.1)
VELOCIDADE
Em uma mesma corrente de trfego, os veculos tm velocidades diferentes entre si. Assim, a
velocidade do fluxo deve ser caracterizada por um valor mdio das velocidades individuais
dos veculos. Pode-se calcular a velocidade mdia no tempo ou no espao.
2.5.1 Velocidade mdia no tempo
A velocidade mdia no tempo (ut) medida em um ponto fixo da rodovia e calculada pela
mdia aritmtica das velocidades instantneas (ui) de cada veculo durante um perodo de
tempo:
ut
1
V
(2.2)
ut
2.6
1
1
V
(2.3)
DENSIDADE
V
x1 x 0
(2.4)
Medidas diretas da densidade podem ser feitas atravs de fotos ou filmagens areas do
trfego.
2.7
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q uk
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(2.5)
k
u u f 1
k j
(2.6)
Substituindo-se a equao 2.6 em 2.5, obtm-se a relao entre fluxo e densidade, expressa
por:
k
q u f k
k j
(2.7)
A relao fluxo-densidade constitui uma parbola, cujo ponto mximo do fluxo corresponde
capacidade da via (qm) e a densidade mdia (km).
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CONTAGENS DE TRFEGO
As contagens de trfego podem ser feita de trs formas: (1) coletas manuais; (2) coletas
semiautomatizadas; (3) coletas automatizadas. Dependendo da necessidade dos projetos, cada
um desses mtodos de coleta ser mais adequado. Convm definir o nvel de anlise
(estratgia, programa, projeto), tempo, custo, dentre outras variveis antes de escolher a forma
de contagem.
Atravs de contagens, possvel obter a srie anual completa do trfego por sentido
direcional, com volumes classificados por categoria de veculo e totalizados de hora em hora
nos trechos estudados. Em muitos casos, pode ser til totalizar os volumes de trfego em
intervalos de 15 minutos. A partir dessa srie, calculam-se os Volumes Dirios Mdios
Anuais (VDMA), classificados em veculos de passeio (automveis, vans e utilitrios) e
veculos pesados (automveis com reboque ou semirreboque, caminhes e nibus).
O clculo do VDMA feito atravs da mdia aritmtica dos volumes totalizados a cada dia do
ano:
VDMA
365
(3.1)
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Essas flutuaes do volume contado em diferentes meses em torno da mdia anual ocorrem
geralmente de maneira cclica e so medidas atravs do clculo de fatores de sazonalidade. Ao
longo de uma srie de anos, para um determinado ms, os fatores de sazonalidade calculados
so bem prximos entre si. Tipicamente, os meses de frias (dezembro, janeiro e julho) so
aqueles que concentram os maiores volumes de veculos de passeio e os menores volumes de
veculos comerciais, resultando em fatores de sazonalidade maiores do que a unidade para os
primeiros e menores do que a unidade para os segundos.
No perodo de uma semana, os volumes resultantes de uma contagem qualquer tambm
apresentam flutuaes em relao mdia semanal. de fcil constatao que os fatores de
sazonalidade relativos aos dias de final de semana so notadamente menores que a unidade
para os veculos de carga, caracterizando volumes inferiores mdia semanal. A situao
inversa ocorre para os veculos de passeio, especialmente nos casos no qual o trfego possui
um perfil recreacional.
De posse desses fatores previamente calculados, possvel fazer a expanso de contagens que
no so feitas em perodos completos de um ano, semana ou mesmo dia. Assim, com a
contagem de algumas horas de um dia qualquer do ano, e dispondo-se do perfil sazonal
horrio de certo trecho rodovirio com caractersticas funcionais semelhantes, possvel obter
o volume dirio mdio (VDM) desse dia. Com um perfil sazonal dirio, torna-se possvel
determinar o VDM semanal, normalmente assumido como sendo muito prximo ao mensal,
posto que h geralmente pouca variao de trfego entre as semanas de um dado ms. Por
fim, com um perfil sazonal mensal, obtm-se o Volume Mdio Dirio Anual (VDMA).
O fator de ajuste sazonal horrio (FSzH) obtido da relao entre o volume dirio (Vd) e o
volume de uma hora especfica (Vh) do mesmo dia:
Vd
Vh
FSzH
(3.2)
O fator de ajuste sazonal do dia da semana (FSzD) provm da relao entre o volume dirio
mdio semanal (VDMS) e o volume do dia da semana pesquisado (Vd):
FSzD
VDMS
Vd
(3.3)
FSzS
VDMM
VDMS
(3.4)
O fator de ajuste sazonal do ms do ano (FSzM) decorre da relao entre o volume dirio
mdio anual (VDMA) e o volume dirio mdio do ms pesquisado (VDMM):
FSzM
VDMA
VDMM
(3.5)
Assim; para calcular o VDMA a partir de uma contagem de uma hora qualquer de um ano no
trecho estudado (Vhc), basta multiplicar o volume contado pelos fatores de sazonalidade
obtidos:
VDMA Vhc FSzH FSzD FSzS FSzM
(3.6)
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O volume de trfego sofre variaes ao longo do dia, sobretudo em perodos de viagens casatrabalho. As variaes mais expressivas so chamadas de picos.
O dimensionamento de qualquer componente do sistema de transporte deve levar em conta a
variao do fluxo de trfego, evitando que a demanda do perodo de pico supere a capacidade
definida para o componente em questo.
A hora pico o perodo de uma hora em que observado o maior volume de trfego.
Observaes em campo demonstram que, em geral, a taxa de fluxo para um perodo de 15
min de pico no so mantidas para todo o perodo da hora pico e a capacidade da via deve ser
compatvel para esse momento.
O fator de pico horrio (PHF) calculado atravs da equao:
PHF
Vhp
4 V15
(3.7)
em que Vhp o volume da hora de pico em vec/h e V15 o volume dos quinze minutos mais
carregados dessa mesma hora, em vec/h. Sendo assim, o resultado da equao (PHF)
representado por valor adimensional.
3.4
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aumento substancial de seu valor implicar em que poucas horas a mais sejam atendidas
adequadamente pelo projeto, enquanto uma reduo relativamente pequena resultar na
excluso de um nmero significativo de horas.
O fator Kn determinado atravs da razo entre o volume da ensima hora (Vn) e o VDMA:
Kn
Vn
VDMA
(3.8)
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ASPECTOS CONSIDERADOS
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4.2
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TIPO DE RELEVO
O HCM considera trs tipos de relevos em sua metodologia: plano, ondulado e montanhoso.
O tipo de relevo tem impacto no desempenho dos veculos, alterando, assim, a capacidade da
via.
4.2.1
Terreno plano
Terreno ondulado
Terreno montanhoso
RAMPAS ESPECFICAS
ACESSOS CONTROLADOS
As autoestradas (freeways) consistem em rodovias de pista dupla que operam com divisria
central fsica, e nas quais h total controle dos acessos, na forma de dispositivos
especialmente construdos para a entrada e sada segura de veculos. Tais dispositivos (ramps,
no HCM) so normalmente compostos por ao menos dois elementos geomtricos principais: a
pista do prprio acesso e a sua juno com a rodovia principal. A juno normalmente
provida de faixas auxiliares, de modo a possibilitar que os veculos assumam uma velocidade
compatvel com a via que desejam acessar.
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A Figura 4.1 mostra as duas configuraes tpicas para dispositivos de acesso: (a) entrada (onramp); (b) sada (off-ramp). No caso (a), os veculos que desejam ingressar na via precisam
encontrar uma brecha na faixa adjacente faixa auxiliar, e induzem os veculos que trafegam
direita da autoestrada a mudar de faixa. Em ambos os casos, h gerao de turbulncia nos
arredores da juno. A rea de influncia desse efeito preponderante nas duas faixas mais
direita e se estende 450 m a jusante, no caso (a), e 450 m a montante, no caso (b), a partir do
ponto de acesso (Roess e Ulerio, 1993).
AGRUPAMENTO DE SUBTRECHOS
MDc
MD TT
i
15i
i
n
TT
15i
(4.1)
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em que:
MDc a medida de desempenho do trecho homogneo (combinao de subtrechos),
MDi a medida de desempenho de cada subtrecho,
TT15i o tempo total despendido pelo somatrio de veculos que trafegam nos 15 minutos de
pico da hora de anlise, em veculos-h, no subtrecho i:
Vhp Lt
TT15i
4 PHF ATS
(4.2)
em que:
Lt a extenso do subtrecho;
ATS a velocidade mdia de viagem no subtrecho;
Vhp e PHF vide equao 3.7.
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CAPACIDADE VIRIA
A capacidade de uma rodovia definida pelo HCM (TRB, 2000) como a quantidade mxima
esperada de veculos que cruzam uma determinada seo da rodovia durante um perodo de
tempo em que as condies predominantes de trfego, de controle e as caractersticas
geomtricas da via no se alteram significativamente.
5.2
NVEL DE SERVIO
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(5.1)
em que:
fLW o fator de ajuste segundo a largura da faixa de rolamento, em km/h;
fLC o fator de ajuste em funo do afastamento lateral direito, em km/h;
TRD a densidade total de acessos controlados, em acessos/km.
O fator de ajuste da largura da faixa pode ser obtido na Tabela 5.1.
Tabela 5.1 Fatores de ajuste da FFS em funo da largura da faixa, em autoestradas e em
rodovias de pista dupla e (TRB, 2010, adaptada)
Largura da faixa (m) Reduo da FFS - fLW (km/h)
3,6
0,0
3,5
1,0
3,4
2,1
3,3
3,1
3,2
5,6
3,1
8,1
3,0
10,6
1
Fluxos so medidos, pelo HCM, em passenger cars per hour (pc/h), ou carros de passageiros por hora. No
Brasil, comumente utilizamos essa mesma unidade sob a nomenclatura de uvp, unidade de veculo padro, que
tambm um carro de passageiros.
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V
PHF N f HV f p
(5.2)
em que:
V o fluxo de trfego observado (vec/h);
N o nmero de faixas de trfego;
fHV o fator de ajuste para veculos pesados;
fp o fator de ajuste para tipos de motoristas;
PHF o fator de pico horrio, conforme definido anteriormente.
O fator de ajuste em decorrncia da presena de veculos pesados no trfego (fHV) calculado
em funo do fator de equivalncia para veculos pesados (ET) mais adequado, determinado a
partir das tabelas do HCM e da proporo de veculos pesados (PT):
f HV
1
1 PT ( ET 1)
(5.3)
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Plano
1,5
Caminhes (ET)
Tipo de terreno
Ondulado Montanhoso
2,5
4,5
Compr. (km)
<2
Todos
0,0 - 0,4
> 0,4 - 0,8
> 0,8 - 1,2
> 1,2 - 1,6
>1,6 - 2,4
> 2,4
0,0 - 0,4
> 0,4 - 0,8
> 0,8 - 1,2
> 1,2 - 1,6
>1,6 - 2,4
> 2,4
0,0 - 0,4
> 0,4 - 0,8
> 0,8 - 1,2
> 1,2 - 1,6
>1,6
0,0 - 0,4
> 0,4 - 0,5
> 0,5 - 0,8
> 0,8 - 1,2
>1,2 - 1,6
> 1,6
0,0 - 0,4
> 0,4 - 0,5
> 0,5 - 0,8
> 0,8 - 1,2
>1,2 - 1,6
> 1,6
>= 2-3
> 3-4
> 4-5
> 5-6
>6
2
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,5
3,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
1,5
3,0
3,5
4,0
5,0
2,0
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
7,0
25
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
1,5
1,5
2,0
2,0
2,5
2,5
1,5
2,0
2,5
3,0
3,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,0
3,5
2,0
2,5
2,5
3,0
3,5
4,0
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Todos
6,4
>6,4
6,4
>6,4
6,4
>6,4
>5-6
>6
ET
Percentual de veculos pesados (%)
5
10
15
20
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
2,0
1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
5,5
4,0
4,0
3,0
1,5
1,5
1,5
1,5
7,5
6,0
5,5
4,5
(5.4)
(5.5)
em que:
MSFi o fluxo (vp) mximo correspondente ao nvel de servio i.
PHF, N, fHV, fp vide equao 5.2.
Os fluxos mximos de cada nvel de servio em funo da velocidade de fluxo livre para
sistemas de autoestradas so mostrados na Tabela 5.7.
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A
820
770
710
630
METDO DE ANLISE
(MULTILANE HIGHWAYS)
Nvel de servio
B
C
D
1310 1750 2110
1250 1690 2080
1170 1630 2030
1020 1490 2000
PARA
E
2400
2400
2350
2300
RODOVIAS
DE
PISTA
DUPLA
A velocidade de fluxo livre (FFS), definida como a velocidade mdia dos automveis na
corrente de trfego em condies de fluxo livre, com baixo volume de trfego, pode ser
calculada pela seguinte equao, na falta de dados de campo (TRB, 2010):
FFS BFFS f LW f LC f M f A
(5.6)
em que:
BFFS a velocidade de fluxo livre base da rodovia de pista dupla, em km/h;
fLW conforme definido na equao 5.1, em km/h;
fLC o fator de ajuste do afastamento lateral (neste caso: direito + esquerdo), em km/h;
fM fator de ajuste para o tipo de diviso central km/h;
fA o fator de ajuste em funo da densidade de acessos em km/h.
A velocidade de fluxo livre base (BFFS) de 100 km/h pode ser usada para rodovias de pista
dupla, caso esse dado no esteja disponvel. Esse valor tambm pode ser estimado a partir das
velocidades limites da via, sendo a BFFS aproximadamente 10 km/h acima do limite legal.
(Roess, Prassas, & McShane, 2010).
O fator de ajuste da largura da faixa idntico ao usado para autoestradas, e pode ser obtido
como mostrado na Tabela 5.1.
O fLC em rodovias de pista dupla pode ser obtido na Tabela 5.8. O fator de ajuste do
afastamento lateral em rodovias de pista dupla leva em considerao a soma das larguras
internas e externas via, sendo o valor mximo considerado em cada caso 1,8 m. Assim, em
uma via com 2 faixas por sentido e acostamentos de 2,5 m e afastamento interno de 0,5 m, o
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afastamento lateral total seria calculado como 1,8 + 0,5 = 2,3 m, e o fLC correspondente 1,5
km/h.
Tabela 5.8 Fatores da velocidade de fluxo livre para afastamento lateral em rodovias de
pista dupla (Roess, Prassas, & McShane, 2010, adaptada)
Duas faixas de trfego por sentido
Largura total do
Reduo da FFS
afastamento lateral (m)
(km/h)
3,6
0,0
3,0
0,6
2,4
1,5
1,8
2,1
1,2
3,0
0,6
5,8
0,0
8,7
Com relao ao fator de ajuste para o tipo de diviso (fM), considera-se que no h uma
reduo de FFS em rodovias que contam com diviso central fsica. Caso contrrio, em vias
cuja diviso consiste apenas em sinalizao horizontal, assume-se fM como 2,6 km/h (TRB,
2010).
O fator de ajuste devido densidade de acessos em rodovias de pista dupla consta na Tabela
5.9. Consideram-se acessos todos os pontos de ligao direta com a via, que causam atrito
com a corrente trfego da rodovia. Acessos cujo fluxo de trfego seja muito baixo ou que no
so percebidos pelos usurios no devem ser levados em considerao na estimativa da
densidade de acessos em um trecho.
Tabela 5.9 - Fator de ajuste para densidade de acessos em rodovias de pista dupla (TRB,
2010, adaptada)
Densidade de acessos
Reduo na FFS
(acessos/km)
fA (km/h)
0
0,0
6
4,0
12
8,0
18
12
24
16,0
Aps a determinao da velocidade de fluxo livre do trecho na rodovia de pista dupla,
necessria a identificao da curva fluxo-velocidade correspondente a ser usada. No houve
modificao dessas curvas no HCM 2010, em relao ao HCM 2000, conforme mostrado na
Figura 5.2.
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Figura 5.2 Curvas fluxo-velocidade para rodovias de pista dupla (TRB,2000, adaptada)
5.5.2
Volumes de servio
Os volumes de servio (SFi) so os volumes mximos que podem ser atendidos em cada nvel
de servio, e podem ser calculados atravs da equao 5.5. Os fluxos mximos de cada nvel
de servio em funo da velocidade de fluxo livre para rodovias de pista dupla so mostrados
na Tabela 5.7.
Tabela 5.10 Fluxos mximos de cada nvel de servio em rodovias de pista dupla,
uvp/h.faixa (Roess, Prassas, & McShane, 2010, adaptada)
FFS (km/h)
100
90
80
70
Nvel de servio
A
B
C
D
E
710 1170 1630 2000 2200
630 1020 1490 1850 2100
550 900 1300 1710 2000
490 810 1170 1550 1900
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5.6
Segundo o HCM 2010, as rodovias de pista simples podem ser classificadas em trs
categorias:
Classe I: so aquelas nas quais os motoristas esperam viajar em velocidades
relativamente altas e incluem estradas que conectam cidades ou regies geradoras ou
atratoras de volumes significativos de trfego, alm de estradas utilizadas em viagens
pendulares;
Classe II: so aquelas nas quais os motoristas no necessariamente esperam viajar em
velocidades altas e incluem estradas tursticas e trechos em terreno montanhoso.
Tambm servem de acessos a rodovias de classe I, podendo ser coletoras ou locais
dependendo de sua geometria. Essas ltimas sero frequentemente consideradas classe
II. Rodovias de classe II so geralmente utilizadas em viagens curtas, ou em parte de
viagens mais longas.
Classe III: so aquelas que incluem trechos principais de pequenas cidades, cujos
limites de velocidades so menores ou com restries. Tambm podem incluir estradas
tursticas nas quais a beleza um fator muito importante.
O mtodo de avaliao da capacidade e nvel de servio de rodovias de pista simples
definido em termos de trs medidas de desempenho:
Velocidade mdia de viagem (Average travel speed ATS);
Percentual do tempo de viagem em peloto (Percent time spent following PTSF);
Percentual do tempo de viagem em velocidade de fluxo livre (Percent free-flow speed
PFFS).
O HCM 2010 prev uma anlise direcional para determinao do LOS, entretanto o trfego do
sentido oposto deve ser levado em considerao, uma vez que pode restringir possibilidades
de ultrapassagem. Assim, para obter as medidas de desempenho citadas em cada trecho
necessrio determinar as seguintes variveis:
FFS BFFS f LS f A
(5.7)
em que:
fLS o fator de ajuste da largura da faixa e do acostamento, em km/h (Tabela 5.11);
fA o fator de ajuste da densidade de acessos, em km/h (Tabela 5.9).
Infelizmente, o HCM no sugere critrios a cerca da determinao da velocidade de fluxo
livre base (BFFS) em rodovias de pista simples. Esse valor pode ser estimado a partir das
velocidades limites da via, sendo a BFFS aproximadamente 10 km/h acima desse limite.
(Roess, Prassas, & McShane, 2010) ou atravs de outros mtodos (Riente e Gouvea, 2008).
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Tabela 5.11 Fatores ajuste da largura da faixa e do acostamento (TRB, 2010, adaptada)
Reduo na FFS - fLS (km/h)
Largura do acostamento (m)
0<0,6 0,6<1,2 1,2<1,8 1,8
2,7 < 3,0
10,3
7,7
5,6
3,5
3,0 < 3,3
8,5
5,9
3,8
1,7
3,3 < 3,6
7,5
4,9
2,8
0,7
3,6
6,8
4,2
2,1
0,0
Largura da
faixa (m)
5.6.2
(5.8)
em que:
V o fluxo de trfego observado (vec/h);
fG o fator de ajuste do tipo de relevo.
fHV o fator de ajuste para veculos pesados;
Os fatores de ajuste de relevo para o clculo do fluxo equivalente de ATS e PTSF, por tipo de
relevo e para rampas especficas em declive so mostrados na Tabela 5.12.
Tabela 5.12 Fatores de ajuste do tipo de relevo (fG) para determinao de ATS e PTSF
(TRB, 2010, adaptada)
Fluxo direcional em vec/h
v = V/PHF
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Terreno
Ondulado
ATS
0,67
0,75
0,83
0,90
0,95
0,97
0,98
0,99
1,00
Terreno
Ondulado
PTSF
0,73
0,80
0,85
0,90
0,96
0,97
0,99
1,00
1,00
Os fatores de ajuste de relevo para o clculo do fluxo equivalente de ATS e PTSF, para
rampas especficas em aclives so mostrados nas Tabelas 5.13 e 5.14.
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Tabela 5.13 Fatores de ajuste do tipo de relevo (fG) para determinao de ATS em aclives
(TRB, 2010, adaptada)
Aclive (%)
Compr. da
rampa (km)
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
3<3,5
3,5<4,5
4,5<5,5
5,5<6,5
6,5
200
0,84
0,83
0,81
0,79
0,79
0,79
0,78
0,78
0,83
0,80
0,77
0,73
0,72
0,70
0,69
0,69
0,79
0,70
0,65
0,64
0,62
0,61
0,61
0,60
0,68
0,62
0,57
0,56
0,54
0,53
0,51
0,50
0,64
0,53
0,49
0,45
0,45
0,44
0,44
0,43
300
0,87
0,86
0,85
0,83
0,83
0,82
0,82
0,81
0,86
0,84
0,81
0,77
0,76
0,74
0,74
0,73
0,83
0,74
0,70
0,69
0,67
0,66
0,65
0,65
0,72
0,66
0,62
0,60
0,59
0,58
0,56
0,55
0,68
0,57
0,54
0,50
0,49
0,48
0,48
0,47
400
0,91
0,90
0,89
0,88
0,87
0,86
0,85
0,85
0,90
0,88
0,86
0,81
0,80
0,79
0,78
0,78
0,88
0,79
0,75
0,74
0,72
0,71
0,70
0,69
0,77
0,71
0,68
0,65
0,64
0,63
0,61
0,61
0,73
0,62
0,59
0,54
0,54
0,53
0,53
0,52
500
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
0,95
0,94
1,00
1,00
1,00
0,94
0,93
0,93
0,92
0,91
1,00
0,94
0,91
0,91
0,88
0,87
0,86
0,84
0,93
0,87
0,85
0,82
0,81
0,81
0,79
0,79
0,88
0,79
0,77
0,74
0,71
0,71
0,70
0,70
600
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,98
0,96
0,94
1,00
1,00
1,00
0,95
0,95
0,94
0,93
0,91
1,00
0,95
0,93
0,93
0,90
0,89
0,88
0,86
0,94
0,90
0,88
0,85
0,84
0,83
0,82
0,82
0,90
0,82
0,80
0,77
0,75
0,74
0,73
0,73
700
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
0,99
0,96
0,95
1,00
1,00
1,00
0,97
0,96
0,96
0,94
0,92
1,00
0,97
0,95
0,95
0,93
0,92
0,91
0,88
0,96
0,92
0,90
0,88
0,87
0,86
0,85
0,85
0,92
0,85
0,83
0,81
0,79
0,78
0,77
0,77
800 900
1,00 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
0,97 0,97
0,95 0,95
1,00 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
0,98 1,00
0,96 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
0,99 1,00
0,98 0,99
0,95 0,97
1,00 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
1,00 1,00
0,98 1,00
0,97 0,99
0,97 0,99
0,97 0,99
1,00 1,00
0,98 1,00
0,96 1,00
0,96 1,00
0,96 1,00
0,94 0,99
0,93 0,98
0,91 0,95
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Tabela 5.14 Fatores de ajuste do tipo de relevo (fG) para determinao de PTSF em aclives
(TRB, 2010, adaptada)
Aclive (%)
Compr. da
rampa (km)
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
Todos
3<3,5
3,5<4,5
4,5<5,5
5,5
200
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
1,00
1,00
0,99
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
300
0,97
0,98
0,98
0,98
0,98
0,98
0,99
1,00
0,98
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
400
0,96
0,97
0,97
0,97
0,97
0,98
0,99
1,00
0,97
0,99
0,99
0,99
0,99
0,99
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
500
0,92
0,93
0,93
0,93
0,94
0,95
0,97
1,00
0,94
0,97
0,97
0,97
0,97
0,98
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
600
0,92
0,93
0,93
0,93
0,94
0,95
0,97
0,99
0,93
0,97
0,97
0,97
0,97
0,98
1,00
1,00
0,99
1,00
1,00
700
0,92
0,93
0,93
0,93
0,94
0,95
0,97
0,99
0,93
0,97
0,97
0,97
0,97
0,98
1,00
1,00
0,99
1,00
1,00
800
0,92
0,93
0,93
0,93
0,94
0,95
0,96
0,97
0,92
0,96
0,96
0,97
0,97
0,98
1,00
1,00
0,97
1,00
1,00
900
0,92
0,93
0,93
0,93
0,94
0,95
0,96
0,97
0,92
0,96
0,96
0,97
0,97
0,98
1,00
1,00
0,97
1,00
1,00
Fluxo direcional
em vec/h
v = V/PHF
Terreno plano e
rampas especficas
em declive
1,9
1,5
1,4
1,3
1,2
1,1
1,1
1,1
1,0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Terreno
Ondulado
2,7
2,3
2,1
2,0
1,8
1,7
1,6
1,4
1,3
Terreno
Ondulado
1,9
1,8
1,7
1,6
1,4
1,2
1,0
1,0
1,0
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Para os trechos em aclives, os valores de ET para ATS e PTSF podem ser conferidos,
respectivamente, nas Tabelas 5.16 e 5.17.
Tabela 5.16 Fatores de equivalncia de veculos pesados (ET) para determinao de ATS em
aclives (TRB, 2010, adaptada)
Compr.
da rampa
(km)
0,4
0,8
1,2
1,6
3<3,5
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
3,5<4,5
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
4,5<5,5
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
5,5<6,5
2,4
3,2
4,8
6,4
0,4
0,8
1,2
1,6
6,5
2,4
3,2
4,8
6,4
Aclive
(%)
100
2,6
3,7
4,6
5,2
6,2
7,3
8,4
9,4
3,8
5,5
6,5
7,9
9,6
10,3
11,4
12,4
4,4
6,0
7,5
9,2
10,6
11,8
13,7
15,3
4,8
7,2
9,1
10,3
11,9
12,8
14,4
15,4
5,1
7,8
9,8
10,4
12,0
12,9
14,5
15,4
200
2,4
3,4
4,4
5,0
6,0
6,9
8,0
8,8
3,4
5,3
6,4
7,6
9,2
10,1
11,3
12,2
4,0
6,0
7,5
9,2
10,6
11,8
13,7
15,3
4,6
7,2
9,1
10,3
11,9
12,8
14,4
15,4
5,1
7,8
9,8
10,4
12,0
12,9
14,5
15,4
300
2,3
3,3
4,3
4,9
5,9
6,7
7,7
8,6
3,2
5,1
6,5
7,4
9,0
10,0
11,2
12,2
3,7
6,0
7,5
9,1
10,6
11,8
13,6
15,2
4,5
7,2
9,1
10,3
11,9
12,8
14,4
15,3
5,0
7,8
9,8
10,4
12,0
12,9
14,5
15,4
400
2,2
3,2
4,2
4,9
5,8
6,5
7,5
8,3
3,0
5,0
6,5
7,3
8,9
9,9
11,2
12,1
3,5
6,0
7,5
9,1
10,6
11,8
13,6
15,2
4,4
7,2
9,1
10,3
11,9
12,8
14,4
15,3
5,0
7,8
9,8
10,4
12,0
12,9
14,5
15,4
500
1,8
2,7
3,7
4,4
5,3
5,7
6,5
7,2
2,3
4,4
6,3
6,7
8,1
9,4
10,7
11,5
2,7
5,9
7,5
9,0
10,5
11,6
13,3
14,6
4,0
7,2
9,1
10,3
11,8
12,7
14,3
15,2
4,8
7,8
9,8
10,4
11,9
12,8
14,4
15,3
600
1,8
2,6
3,6
4,2
5,0
5,5
6,2
6,9
2,2
4,2
5,9
6,6
7,9
9,1
10,3
11,2
2,7
5,7
7,5
9,0
10,4
11,6
13,1
14,2
3,9
7,2
9,1
10,3
11,8
12,7
14,3
15,1
4,7
7,8
9,8
10,4
11,9
12,8
14,4
15,3
700
1,7
2,6
3,4
4,1
4,8
5,3
6,0
6,6
2,2
4,0
5,6
6,4
7,7
8,9
10,0
10,8
2,7
5,6
7,5
9,0
10,4
11,5
13,0
13,8
3,8
7,2
9,1
10,3
11,8
12,7
14,3
15,1
4,7
7,8
9,8
10,4
11,9
12,8
14,4
15,3
800 900
1,3
1,1
2,3
2,0
2,4
1,9
3,0
1,6
3,6
2,9
4,1
3,5
4,6
3,9
4,8
3,7
1,7
1,5
2,8
2,2
3,6
2,6
5,3
4,7
6,5
5,9
7,4
6,7
8,0
7,0
8,6
7,5
2,6
2,5
4,6
4,2
7,5
7,5
8,9
8,8
10,2 10,1
11,1 10,9
11,9 11,3
11,3 10,0
3,2
2,9
7,2
7,2
9,1
9,1
10,2 10,1
11,7 11,6
12,6 12,5
14,2 14,1
14,9 14,8
4,5
4,4
7,8
7,8
9,8
9,8
10,3 10,2
11,8 11,7
12,7 12,6
14,3 14,2
15,2 15,1
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Tabela 5.17 Fatores de equivalncia de veculos pesados (ET) para determinao de PTSF
em aclives (TRB, 2010, adaptada)
Aclive (%)
3<,5
3,5<4,5
4,5<5,5
5,5<6,5
6,5
Compr. da
rampa (km)
3,2
4,8
6,4
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
0,8
1,2
1,6
2,4
3,2
4,8
6,4
200
1,0
1,3
1,4
1,0
1,1
1,3
1,4
1,9
1,0
1,1
1,6
2,2
3,1
1,0
1,0
1,5
1,9
3,2
4,1
1,0
1,0
1,3
2,1
2,8
3,9'
4,6
300
1,0
1,3
1,3
1,0
1,0
1,0
1,1
1,8
1,0
1,1
1,6
2,2
2,9
1,0
1,1
1,5
1,9
3,0
3,9
1,0
1,0
1,3
2,1
2,7
3,7
4,4
400
1,0
1,2
1,3
1,0
1,0
1,0
1,2
1,7
1,0
1,2
1,6
2,1
2,7
1,0
1,1
1,6
1,9
2,9
3,7
1,0
1,0
1,4
2,1
2,7
3,6
4,2
500
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,4
1,0
1,2
1,5
1,9
2,1
1,0
1,2
1,6
1,9
2,4
2,9
1,0
1,1
1,4
2,0
2,4
3,0
3,3
600
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,4
1,0
1,2
1,4
1,8
2,0
1,0
1,2
1,6
1,9
2,3
2,7
1,0
1,1
1,5
2,0
2,4
2,8
3,1
700
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,4
1,0
1,2
1,4
1,8
2,0
1,0
1,2
1,6
1,9
2,3
2,6
1,0
1,1
1,5
2,0
2,3
2,7
2,9
800
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,4
1,0
1,2
1,3
1,7
1,8
1,0
1,2
1,6
1,8
1,9
2,0
1,0
1,0
1,4
2,0
2,3
2,2
2,7
900
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,2
1,4
1,0
1,2
1,3
1,7
1,8
1,0
1,2
1,6
1,8
1,9
2,0
1,0
1,0
1,4
2,0
2,3
2,2
2,5
1 PTC PT ( ETC
1
1) PT ( ET 1)(1 PTC )
(5.9)
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Tabela 5.18 Fatores de equivalncia de veculos pesados operando em crawl speeds (ETC)
para determinao de ATS em declives (TRB, 2010, adaptada)
Diferena entre FFS e
velocidade de equilbrio de
veculos pesados (km/h)
24
32
40
48
56
64
200
4,1
8,9
13,5
19,8
26,0
32,3
300
3,6
7,8
12,0
17,5
23,1
28,6
400
3,1
6,7
10,4
15,6
20,1
24,9
500
2,6
5,8
9,0
13,1
17,3
21,4
600
2,1
4,9
7,7
11,6
14,6
18,1
700
1,6
4,0
6,4
9,2
11,9
14,7
900
1,0
1,0
3,8
4,1
6,5
7,9
800
1,0
2,7
5,1
6,1
2,2
11,3
(5.10)
em que fnpA o fator de ajuste para ATS devido a existncia de zonas de proibio de
ultrapassagem no trecho estudado, dado na Tabela 5.19.
Tabela 5.19 Fatores de ajuste para ATS (fnpA)devido a existncia de zonas de proibio de
ultrapassagem em % (TRB, 2010, adaptada)
Fluxo
no
sentido
oposto
(vo) em
uvp/h
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Percentual de zonas de
proibio de
ultrapassagem
20
40
60
80
1,7
3,5
2,6
2,2
1,1
1,0
0,9
0,9
0,9
0,3
1,9
1,8
1,0
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
Percentual de zonas de
proibio de
ultrapassagem
100
20
5,0
6,8
4,7
3,3
2,4
1,9
1,7
1,5
1,3
1,2
3,0
2,3
1,8
0,9
0,9
0,8
0,8
0,8
0,1
1,5
1,5
0,7
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
4,1
6,5
4,4
3,0
2,1
1,8
1,6
1,3
1,0
Percentual de zonas de
proibio de
ultrapassagem
100 20
40
80
100
4,7
6,7
4,6
3,2
2,3
1,9
1,7
1,4
1,2
4,4
6,6
4,5
3,1
2,2
1,8
1,6
1,4
1,1
3,8
6,4
4,3
2,9
2,0
1,8
1,6
1,2
0,9
40
60
80
0,8
2,4
2,1
1,4
0,8
0,8
0,8
0,8
0,8
60
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5.6.4
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(5.11)
em que:
BPTSFd o percentual do tempo de viagem em peloto base;
vd e vo j definidos (item 5.6.2);
fnpP o fator de ajuste do PTSF para o efeito da proibio de ultrapassagem nos segmentos
analisados (Tabela 5.20);
a, b so fatores de calibrao baseados no sentido oposto de trfego.
Tabela 5.20 Fatores de ajuste para PTSF (fnpP)devido a existncia de zonas de proibio de
ultrapassagem em % (TRB, 2010, adaptada)
Fluxo em
ambos
sentidos
(vd+vo) em
uvp/h
200
400
600
800
1400
2000
2600
3200
200
400
600
800
1400
2000
200
400
600
800
1400
Percentual de zonas de
proibio de ultrapassagem
20
40
60
80
100
52,6
65,8
56,8
46,6
28,6
18,8
10,3
6,1
49,0
48,8
47,0
35,5
22,3
14,5
Percentual de zonas de
proibio de ultrapassagem
20
40
60
80
100
Diviso direcional 60/40
11,0
14,6
14,8
13,6
11,8
9,1
5,9
30,6
36,1
36,9
28,2
18,9
13,5
7,7
41,0
44,8
44,0
33,4
22,1
15,6
8,6
51,2
53,4
51,1
38,6
25,4
16,0
9,6
52,3
55,0
52,8
39,9
26,4
16,8
10,0
53,5
56,3
54,6
41,3
27,3
17,3
10,2
8,9
6,6
4,0
3,8
3,5
3,5
47,9
44,1
40,0
29,9
32,2
10,7
43,6
37,0
31,1
20,8
11,9
322/
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| 39
Coeficiente a
Coeficiente b
-0,0014
-0,0022
-0,0033
-0,0045
-0,0049
-0,0054
-0,0058
-0,0062
0,973
0,923
0,870
0,833
0,829
0,825
0,821
0,817
322/
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| 40
2,8
2,8
2,8
2,8
20,9
13,0
9,1
5,8
1 f pl
PTSFd Lu Ld f pl L pl
2
PTSF pl
Lu Ld L pl Lde
Lde
(5.12)
em que:
Lu o comprimento a montante da terceira faixa;
Ld o comprimento sem efeito da terceira faixa a jusante;
Lpl o comprimento da terceira faixa;
Lde o comprimento efetivo do beneficio da terceira faixa a jusante;
fpl o fator de ajuste para faixas adicionais referente ao PTSF.
O efeito das faixas adicionais na velocidade mdia de viagem (ATSpl) pode ser calculado por:
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ATS pl
| 41
ATS d Lu Ld L pl Lde
L pl
Lu Ld
f
pl
2 Lde
1 f
pl
(5.13)
Os valores para fpl de faixas de ultrapassem e faixas adicionais em aclive podem ser
encontrados, respectivamente nas Tabelas 5.25 e 5.26.
Tabela 5.25 Fatores de ajuste para faixas de ultrapassagem em segmentos direcionais de
rodovias de pista simples (fpl) (TRB, 2010, adaptada)
Fator de ajuste (fpl)
Fator de ajuste (fpl)
Fluxo direcional (uvp/h)
para ATS
para PTSF
0-300
1,08
0,58
>300-600
1,10
0,61
>600
1,11
0,62
Tabela 5.26 Fatores de ajuste para faixas de adicionais em aclive em segmentos direcionais
de rodovias de pista simples (fpl) (TRB, 2010, adaptada)
Fator de ajuste (fpl)
Fator de ajuste (fpl)
Fluxo direcional (uvp/h)
para ATS
para PTSF
0-300
1,02
0,20
>300-600
1,07
0,21
>600
1,14
0,23
5.7
Fluxos de trfego interrompidos ocorrem nas vias urbanas comuns, onde existem paradas dos
veculos devido existncia de dispositivos de controle: semforos, sinais de parada
obrigatria ou sinais de d a preferncia.
5.7.1 Parmetro caracterizador do nvel de servio
O parmetro que caracteriza o nvel de servio a velocidade mdia de viagem, em
comparao com a velocidade mxima desenvolvida na via nos trechos sem dispositivos de
controle e em condies de fluxo baixo. Na maioria dos casos, a velocidade mxima pode ser
admitida igual ao limite legal.
Os principais fatores que afetam a velocidade mdia de viagem e, em consequncia, o nvel de
servio, so: volume (fluxo) de trfego, nmero de semforos por km, nmero de
cruzamentos com sinal de pare ou d a preferncia por km, programao dos semforos,
existncia ou no de coordenao entre os semforos e tipo de coordenao, etc.
5.7.2 Determinao da velocidade mdia
A velocidade de viagem pode ser determinada mediante modelos tericos, simulao em
computadores utilizando programas apropriados ou com observaes diretas no campo
atravs de carro-teste.
Os modelos tericos e as simulaes apresentam certa complexidade na sua utilizao. A
vantagem que permitem simular diferentes cenrios, sendo, portanto, teis no estudo de
projetos de alteraes na via.
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Na Tabela 5.27 fornecido o nvel de servio em funo da velocidade mdia de viagem para
os diferentes tipos de via classificadas de acordo com a velocidade mxima desenvolvida nos
trechos sem paradas e em condies de fluxo baixo - velocidade livre (na maioria dos casos,
essa velocidade pode ser admitida como o limite legal).
Tabela 5.27 Nvel de servio x velocidade mdia de viagem em trechos de vias com fluxo
interrompido. (TRB, 2000).
Classe da via
Intervalo de
velocidades
livres
Velocidade livre
tpica
NS
A
B
C
D
E
F
II
III
IV
90 70 km/h
70 55 km/h
55-50 km/h
55-40 km/h
80 km/h
65 km/h
55 km/h
45 km/h
>72
>56-72
>40-56
>32-40
>26-32
26
>41
>32-41
>23-32
>18-23
>14-18
14
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