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LES DISPOSITIFS DE RETENUE

EN BTON : SRS ET DURABLES

INFRASTRUCTURE | AVRIL 2013

(94)

Ef2

TYPES
NORMES ET CONTRLE DE QUALIT
CONCEPTION ET MISE EN UVRE

BB/SfB

1 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

Avantages des dispositifs de retenue en bton.......................................................................................................3


Histoire des dispositifs de retenue en bton en Europe......................................................................................4
Les normes europennes EN 1317....................................................................................................................................7
Performances et mthodes d'essai pour dispositifs de retenue des vhicules........................................8
Extrmits, raccordements et sections amovibles de dispositifs de retenue routiers.........................15
Contrle de qualit et marquage CE des dispositifs de retenue en bton.................................................16
Protection pour motocyclistes.......................................................................................................................................17
Dispositifs de retenue routiers et crans antibruit.............................................................................................19
Durabilit des dispositifs de retenue en bton.....................................................................................................20
Conception et ralisation................................................................................................................................................22
Conclusions .............................................................................................................................................................................27
Rfrences .............................................................................................................................................................................28

Les accidents de la route sont la cause premire des dcs et hospitalisations des citoyens europens
de moins de 45 ans. Avec 39 000 victimes de la route en 2008 et un cot socioconomique de 180
milliards d'euros, la scurit routire reste un domaine d'action prioritaire de l'Union europenne.
l'instar de la plupart des pays europens, la Belgique connat une diminution globale du nombre
de morts sur la route, mais ces chiffres restent inacceptablement levs. L'ambition l'chelle
europenne est de rduire de moiti le nombre de morts en dix ans (au cours de la priode 2010-2020).
L'un des objectifs stratgiques est de scuriser l'infrastructure routire. [8]
Les systmes de scurit passifs et les dispositifs de retenue routiers contribuent sans nul doute
accrotre la scurit routire. Aussi, on accorde davantage d'attention aux usagers faibles, parmi
lesquels les motocyclistes, dont le risque d'accident est de loin suprieur celui des automobilistes. [7]

Photo (& photo de couverture) : L. Rens

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AVANTAGES DES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON

Une autre proccupation de la Commission


europenne est le recours des solutions
durables correspondant au concept de Green
Public Procurement (procdures d'achat
vertes). Les dispositifs de retenue en bton
constituent la solution la double problmatique de scurit routire et de durabilit.

La figure ci-dessous rsume certains


avantages des dispositifs de retenue en bton
dans les trois domaines de la construction
durable: l'environnement, l'conomie et la
socit. Ces concepts seront expliqus plus en
dtail dans la prsente publication.

Environnement

Socit

80 % en moins d'missions de CO2 et d'nergie


grise
Aucune pollution du sol par la lixiviation de
mtaux (lourds)
100 % recyclable
Ne ncessite pratiquement aucun entretien au
cours de sa dure de vie
Limitation des embouteillages, limitation des
risques d'accident et rduction des missions
suite aux travaux d'entretien

Accroissement de la scurit pour les usagers de


la route et ouvriers
Un vhicule qui percute le dispositif ne l'endommagera que peu, voire pas, ou ne pourra passer
par-dessus
Aprs la collision, la fonction du dispositif de
retenue en bton est conserve, de sorte que peu
de rparations doivent tre effectues, ce qui
entrane moins d'embouteillages
Solution sre pour les motocyclistes

conomie
Dure de vie trs longue, de plus de 50 ans
Encombrement minimal
Entretien limit, voire inexistant
Possibilit de productions quotidiennes leves,
de 400 800 m
Rapport qualit/prix extrmement favorable
compar d'autres systmes et sur la dure de
vie des lments

3 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

HISTOIRE DES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON


EN EUROPE

Depuis les annes 1970, les bermes centrales


d'autoroutes et souvent aussi les bermes
latrales ont t scurises par le biais de
dispositifs de retenue. Mme si la majorit des
dispositifs en acier contribuaient la scurit
du trafic, ils requraient beaucoup d'entretien
ainsi que des rparations en cas d'accident. C'est
ainsi qu'est apparue la ncessit d'laborer des
systmes robustes et durables de dispositifs de
retenue qui permettent de ne pas transiger sur
la scurit.

PROFIL New Jersey


Le dispositif de retenue en bton quip du
profil New Jersey rpond ces exigences.
l'origine, ce type de retenue des vhicules
provient d'Amrique, o General Motors a
pour la premire fois appliqu ce concept en
1955 dans l'tat du New Jersey. Depuis 1970, le
profil New Jersey est frquemment appliqu
dans de nombreux pays, notamment en France,
mais galement et surtout en Belgique. [4]
Deux modles plus ou moins standardiss
existaient en Europe :

Figure 1 Variantes
de l'ancien dispositif
de retenue New
Jersey en bton

Une variante "double face",


utilise notamment dans le cas
de bermes centrales troites ;

Une variante "simple face", pouvant


tre utilise pour des bermes centrales
plus larges et des bermes latrales.

Dispositif de retenue New Jersey en berme centrale d'une autoroute

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Photo : L. Rens

DU PROFIL NEW JERSEY LA BARRIRE STEP


Il est ressorti d'une exprience internationale
que les collisions haute vitesse d'un petit
vhicule contre un profil New Jersey haute
vitesse risquaient d'entraner des accidents
de type roll-over, o le vhicule se retournait
sur le toit.

0,085

on

0,25

0,05

0,60

9,0 g

0,90

Ce fut l'occasion pour le Rijkswaterstaat, le


gestionnaire nerlandais des voiries, de
rechercher d'autres types de profil. Dans les
annes 1990, ils ont mis au point la barrire
Step, sur base de la barrire single-slope
ou pente unique anglaise. L'avantage de
cette barrire Step par rapport au profil New
Jersey tait le risque bien moindre d'accident
par retournement ainsi qu'une diminution
des dgts au vhicule en cas de collisions
lgres grce la marche (step). [4]
La barrire Step en bton constitue aujourd'hui
la solution standard pour les dispositifs de
retenue en bton couls sur place en Europe.
En Belgique, depuis 2005, des dizaines de
kilomtres de barrire Step sont poss chaque
anne, la majorit dans les bermes centrales
d'autoroutes.

0,05

9,0

Figure 2 Dimensions

gon

standard de la
barrire Step
0,542

L'une des premires


applications de la
barrire Step en
bton sur l'autoroute
BruxellesTournai
(1999)

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Photo : P. Van Audenhove

DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON


PRFABRIQUS ET COULS EN PLACE

Un dispositif de retenue en bton peut soit tre


coul en place, soit tre compos d'lments
prfabriqus, qui sont ensuite assembls sur
chantier.
Le coulage en place s'effectue au moyen d'une
machine coffrages glissants ( slipform
paver ) qui compacte le bton prt couler
et le transforme en produit fini l'aide d'une

matrice adapte. Cette mthode de pose


permet d'atteindre des productions journalires trs leves des prix comptitifs. Le
dispositif peut tre ancr la sous-couche
(fondation en bton maigre, couche intermdiaire en asphalte, etc.) ou peut tre pos
sans ancrage.

Pose d'une barrireStep


en bton
Photo : AWV

Les lments prfabriqus sont produits


en usine l'intrieur, prsentant ainsi des
conditions de prise favorables au bton.
Ils sont ensuite assembls sur chantier, ce
qui limite la dpendance des travaux aux

conditions mtorologiques. tant donn


qu'ils sont plus facilement dplaables, ils sont
frquemment employs dans la scurisation
de zones de chantier de travaux routiers.

Dispositifs de retenue
prfabriqus dans une
structure permanente
Photo : Omnibeton Deltabloc

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Photo : L. Rens

et temporaire

LES NORMES EUROPENNES EN 1317

Depuis le dbut des annes 1990, il existe au


sein du CEN (le Comit europen de normalisation) un Comit technique li l'amnagement des routes (CEN TC 226) ainsi
qu'un Groupe de travail (WG1), consacrs
la rdaction de rgles normalises pour

diffrents types de dispositifs de retenue


routiers. Les versions originales et rvises
des sries de normes europennes EN 1317,
y compris leurs amendements, sont les
suivantes (situation en aot 2012) :

EN 1317-1:1998
EN 1317-1:2010 (rvision)

Dispositifs de retenue routiers Partie 1 : Terminologie et dispositions gnrales pour les


mthodes d'essai

EN 1317-2:1998 + A1:2006
EN 1317-2:2010 (rvision)

Dispositifs de retenue routiers Partie 2 : Classes de performance, critres d'acceptation des essais de
choc et mthodes d'essai pour les barrires de scurit incluant les barrires de bord d'ouvrage d'art

EN 1317-3:2000
EN 1317-3:2010 (rvision)

Dispositifs de retenue routiers Partie 3 : Classes de performance, critres dacceptation des essais
de choc et mthodes dessai pour les attnuateurs de choc

ENV 1317-4:2002

Dispositifs de retenue routiers Partie 4 : Classes de performance, critres d'acceptation des essais
de choc et mthodes d'essai des extrmits et raccordements des barrires de scurit

EN 1317-5:2007 +
A2/AC:2012

Dispositifs de retenue routiers Partie 5 : Exigences relatives aux produits et valuation de la


conformit des dispositifs de retenue pour vhicules

CEN/TR 1317-6:2012

Dispositifs de retenue routiers Partie 6 : Dispositifs de retenue pour pitons - Garde-corps

CEN/TS 1317-8:2012

Dispositifs de retenue routiers Partie 8 : Dispositifs de retenue routiers pour motos rduisant la
svrit de choc en cas de collision de motocyclistes avec les barrires de scurit

CEN/TR 16303-1 to 4:2012

Dispositifs de retenue routiers Recommandations pour la simulation numrique d'essais de choc


sur des dispositifs de retenue des vhicules

Les documents normatifs suivants sont en phase prparatoire


(situation en aot 2012) :

prEN 1317-4

Dispositifs de retenue routiers Partie 4 :


Classes de performance, critres d'acceptation des essais de choc et mthodes d'essai pour les
extrmits et les sections de barrire amovibles

prEN 1317-5

Dispositifs de retenue routiers Partie 5 :


Exigences relatives aux produits, mthodes d'essais et d'valuation et critres d'acceptation des
dispositifs de retenue pour vhicules

prEN 1317-7

Dispositifs de retenue routiers Partie 7 :


Classes de performance et critres dacceptation des extrmits des barrires de scurit

Remarques :
- Les attnuateurs de choc et les dispositifs de retenue

- ENV = prnorme

pour pitons ne sont pas traits dans cette publication.

- TS = spcifications techniques

- EN = norme europenne approuve

- TR = rapport technique

- A = amendement

- pr = projet, en phase de rdaction, pas encore approuv

7 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

PERFORMANCES ET MTHODES D'ESSAI POUR


DISPOSITIFS DE RETENUE DES VHICULES
CLASSES DE PERFORMANCES NIVEAUX DE RETENUE
La premire version de la norme europenne EN
1317-2 est apparue en 1998. Une version rvise
a t publie en 2010. La version originale
dfinissait 10 classes de performances. Plus
la classe de performances est leve, plus le
dispositif doit tre solide pour rsister aux
charges de choc plus leves. Chaque classe
de performance renvoie une srie d'essais

Tableau 1 Essais de
choc normaliss

Masse [kg]

de choc. Un dispositif de retenue possdant


une classe de performances donne doit tre
capable de rsister des vhicules spcifiques
une vitesse donne et sous un angle d'impact
donn. C'est ce qu'on appelle la retenue . Le
tableau 1 donne un aperu des diffrents essais
de choc normaliss.

Essai

Type de vhicule

Vitesse [km/h]

Angle d'impact [o]

TB11

vhicule de tourisme

900

100

20

TB21

vhicule de tourisme

1300

80

TB22

vhicule de tourisme

1300

80

15

TB31

vhicule de tourisme

1500

80

20

TB32

vhicule de tourisme

1500

110

20

TB41

camion (1 ensemble)

10000

70

TB42

camion (1 ensemble)

10000

70

15

TB51

autobus

13000

70

20

TB61

camion (1 ensemble)

16000

80

20

TB71

camion (1 ensemble)

30000

65

20

TB81

camion (tracteur + remorque)

38000

65

20

Les niveaux de retenue suivants ont t dfinis (EN 1317-2:1998) :


Retenue avec angle d'impact faible

niveaux T1, T2 et T3

Retenue normale

niveaux N1 et N2

Retenue leve

niveaux H1, H2 et H3

Retenue trs leve

niveaux H4a et H4b

La retenue avec angle d'impact faible sert


exclusivement aux dispositifs de scurit
temporaires. Toutefois, ce type de dispositifs
peut galement faire l'objet d'un essai et d'une
acceptation pour des niveaux de retenue plus
levs.
Lorsqu'un dispositif a pass le test un niveau
de retenue donn, il est galement accept pour
les niveaux infrieurs de retenue, l'exception
des niveaux N1 et N2, qui ne sont pas accepts
pour T3. Cette exclusion se justifie par la mise
en place d'un essai de choc (TB41) dans le cas

8 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

d'un niveau T3, tandis que seuls des essais


de choc avec des vhicules de tourisme sont
raliss dans le cas des niveaux N1 et N2.
Les niveaux de retenue trs leve H4a et H4b
ne sont pas quivalents, mais il n'existe aucune
hirarchie entre les deux. La diffrence entre
les essais TB71 avec un camion d'un seul tenant
et TB81 avec un tracteur et une remorque
trouve son origine dans l'utilisation de types
clairement diffrents de vhicules lourds
existants dans divers pays.

Le tableau 2 fournit un aperu des diffrents


niveaux de retenue. La rvision des normes
EN 1317, parties 1, 2 et 3 en 2010 a ajout les
nouveaux niveaux L de retenue aux niveaux
existants de retenue leve et trs leve. Les

performances des niveaux L se voient


amliores par rapport aux niveaux H , grce
l'ajout d'un essai de choc supplmentaire
TB32 avec une voiture de 1 500 kg.

Essais dacceptation

Tableau 2 Niveaux

T1

TB 21

norme EN 1317-2:2010

T2

TB 22

Niveaux de retenue
Retenue avec
angle dimpact faible

N1

TB 31

N2

TB 32 et TB 11
TB 42 et TB 11

H1
L1
Retenue leve

H2

TB 42 et TB 32 et TB 11
TB 51 et TB 11

L2
H3

TB 51 et TB 32 et TB 11
TB 61 et TB 11

L3
Retenue trs leve

(version rvise)

TB 41 et TB 21

T3
Retenue normale

de retenue dans la

TB 61 et TB 32 et TB 11
TB 71 et TB 11
TB 81 et TB 11

H4a
H4b
L4a
L4b

TB 71 et TB 32 et TB 11
TB 81 et TB 32 et TB 11

Exemple de dispositif
de retenue en bton
prfabriqu avec
retenue trs leve
(H4b) sur un viaduc
Photo : Deltabloc

9 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

ASI (ACCELERATION SEVERITY INDEX) INDICE DE SVRIT


D'ACCLRATION

La valeur ASI, ou indice de svrit d'acclration, donne une ide de la svrit du


mouvement auquel est soumise une personne
dans un vhicule lors d'un choc contre un
dispositif de retenue. Ce choc est mesur et

calcul comme la rsultante des ralentissements dans diffrentes directions d'un


point fixe du vhicule proximit du centre
de masse de ce vhicule. Les dtails ce sujet
se retrouvent dans la norme EN 1317-1:2010.

THIV (THEORETICAL HEAD IMPACT VELOCITY) VITESSE THEORIQUE D'IMPACT


Le THIV a t mis au point pour valuer la
svrit du choc d'un occupant du vhicule
concern par une collision contre un systme
de retenue des vhicules.
L'occupant est considr comme un objet en
dplacement libre (tte de la personne) qui,
lorsque la vitesse du vhicule change au

contact du dispositif de retenue des vhicules,


poursuit son mouvement jusqu' heurter
l'intrieur du vhicule. L'ampleur de la vitesse
de ce choc thorique de la tte est considre
comme une mesure de la svrit du choc du
vhicule contre le dispositif.

NIVEAUX DE SVRIT DU CHOC

Tableau 3 Classes de
svrit du choc selon
la norme EN 1317-2:2010
(verion rvise)

L'valuation de la svrit du choc pour les


occupants du vhicule s'effectue par le biais
d'essais impliquant uniquement des vhicules
de tourisme (pour les niveaux de retenue leve
et trs leve, l'essai de choc TB11 est ralis
avec un vhicule de tourisme de 900kg une
vitesse de 100 km/h ; dans le cas des classes L,
l'essai de choc complmentaire TB32 est ralis
avec un vhicule de tourisme de 1 500 kg une
vitesse de 110 km/h). Le niveau de svrit du
choc est dtermin par la valeur la plus leve

obtenue durant les essais.


Le tableau 3 fournit une subdivision en trois
classes de la svrit du choc : A, B et C. Pour
chacune de ces classes, une valeur maximale
de l'ASI est spcifie ainsi qu'une valeur
maximale du THIV, qui est la mme pour les
trois classes (33 km/h). Le niveau A offre un
niveau de scurit suprieur l'occupant d'un
vhicule en collision par rapport au niveau B,
qui son tour offre une scurit accrue par
rapport au niveau C.

Classe de svrit du choc

ASI

1,0

et

33 km/h

1,4

et

33 km/h

1,9

et

33 km/h

La classe C a t introduite par un amendement


la version originale de la norme EN 1317-2. Une
controverse est apparue ce moment-l, tant
donn que certaines parties considraient
qu'une valeur ASI suprieure 1,4 ne serait plus
sre. Toutefois, cela n'a jamais t prouv par

THIV

un quelconque essai sur le rapport entre ASI ou


THIV et le risque de blessure d'occupants d'un
vhicule. En revanche, ce rapport a fait l'objet
d'une tude en 2008 par le bureau d'ingnierie
Ove Arup & Partners Ltd. [10]

10 technologie | Concevoir Des Ouvrages En Bton Resistant Au Gel-Dgel Et Aux Sels De Dverglaage

HIC CONTRE ASI

L'tude se composait de trois essais de choc


rellement effectus et de 50 simulations
sur ordinateur. Les blessures encourues par
les dispositifs anthropomorphiques d'essai
spciaux ont t mesures et compares aux
valeurs limites provenant de programmes
d'essai avec des volontaires et des cadavres
humains. Ces valeurs mesures ont ensuite
t tendues en fonction des valeurs d'ASI
et de THIV, les deux grandeurs principales
permettant d'valuer la svrit du choc.
Les rsultats ont dmontr qu'il existe non
seulement une relation manifeste entre l'ASI
et le risque de blessures, mais galement que
le niveau choisi dans la norme EN 1317 pour
distinguer les classes B et C ne prsente aucune
diffrence significative entre le risque lev ou
faible de blessures.

t fixe 325. Il s'agit de la moiti de la valeur


relative la protection de la tte autorise dans
la procdure EuroNCAP (European New Car
Assessment Programme) pour les collisions
latrales. Cette approche trs conservative
(et donc sre) correspond un risque de
blessure moyenne de moins de 10 %. Il ressort
des graphiques que les blessures restent trs
limites pour un ASI jusqu' 1,6. Malgr le
niveau prudent de blessures acceptables
adopt, mme les valeurs ASI jusqu' 1,8 se
trouvent encore dans la zone de scurit.
On a pu tirer des conclusions similaires pour
les blessures la nuque : pour les collisions
avec un ASI jusqu' 1,7, les blessures restaient
trs peu probables.
Nous pouvons ds lors en conclure que la
frontire entre les classes ASI a t fixe
de manire plutt arbitraire. En revanche,
l'exigence de la norme EN 1317, qui stipule que
la valeur THIV doit rester en de de 33 km/h,
s'est avre correcte. En de de cette valeur,
la probabilit de blessure grave devenait en
effet trs faible.

La figure ci-dessous prsente le HIC, qui signifie


Head Injury Criterion ou Critre de blessure
la tte , en fonction de la svrit du choc,
dtermin par l'indice de svrit d'acclration, ASI. La limite acceptable pour le HIC a

2400

Figure 3 Lien entre

rsultat dessai

le HIC (head injury

simulation par
ordinateur

2200

criterion) et l'ASI
(acceleration severity
index) [Rf. 10]

1600
1200

EN 1317 classe B

EN 1317 classe C

HIC
800

EuroNCAP

650
400
325
0

1,0

acceptable

1,2

1,4

1,6

ASI

1,8

11 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

2,0

2,2

2,4

DFORMATION DES DISPOSITIFS DE RETENUE

La dformation des dispositifs de retenue lors


d'essais de choc se caractrise par les grandeurs
suivantes : la dflexion dynamique, la largeur
de fonctionnement et l'intrusion du vhicule.
La dflexion dynamique (Dm) est dfinie par
le dplacement dynamique latral maximal
d'un point la surface du dispositif de retenue,
ct trafic (voir figure 4).
La largeur de fonctionnement (Wm) est la
distance latrale maximale entre toute partie
du dispositif sur la surface non dforme, ct
trafic, et la position dynamique maximale de
toute partie du dispositif. Si le vhicule se
dforme autour du dispositif de retenue, ce
qui fait que ce dernier ne peut tre utilis pour
dterminer la largeur de fonctionnement, la
position latrale maximale de toute partie du
vhicule sera prise comme mthode de mesure
alternative (voir figure 4).

Tableau 4 Classes
avec niveaux de
largeur de fonctionnement normalise
(EN 1317-2:2010)

L'intrusion du vhicule (VIm) pour un camion


reprsente sa position latrale dynamique
maximale par rapport la surface non
dforme du dispositif, ct trafic (voir
figure4). Son valuation s'effectue l'aide de
prises photographiques ou cinmatiques
vitesse leve.
La dflexion dynamique, la largeur de fonctionnement et l'intrusion du vhicule permettent
de dfinir les conditions d'installation de tout
dispositif de retenue, en particulier la distance
prvoir entre le dispositif et un obstacle en
vue de performances adquates.
La norme EN 1317-2:2010 prvoit des formules
pour transformer les valeurs Dm, Wm et VIm
mesures en valeurs normalises DN, WN et VIN.
Pour WN et VIN, la norme EN 1317-2:2010 dfinit
des classes l'aide de diffrents niveaux (voir
tableaux 4 et 5).

Classes

Niveaux de largeur de fonctionnement normalise

W1

WN 0,6 m

W2

WN 0,8 m

W3

WN 1,0 m

W4

WN 1,3 m

W5

WN 1,7 m

W6

WN 2,1 m

W7

WN 2,5 m

W8

WN 3,5 m

Dans certains cas, une classe avec une largeur de fonctionnement infrieure W1 peut tre dfinie.
Tableau 5 Classes avec
niveaux d'intrusion du
vhicule normalise
(EN 1317-2:2010)

Classes

Niveaux d'intrusion du vhicule normalise

VI1

VIN 0,6 m

VI2

VIN 0,8 m

VI3

VIN 1,0 m

VI4

VIN 1,3 m

VI5

VIN 1,7 m

VI6

VIN 2,1 m

VI7

VIN 2,5 m

VI8

VIN 3,5 m

Dans certains cas, une classe avec une intrusion de vhicule infrieure VI1 peut tre dfinie.
12 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

Dm

Dm
Wm

Wm

Figure 4 Dflexion
dynamique (Dm), largeur
de fonctionnement (Wm)
et intrusion du vhicule
(VIm) valeurs mesures

Dm
Wm

Dm

Wm

VIm

Dm
Wm

Dm

VIm
Wm

Wm

Dm

Photo : www.gva.be

Photo : L. Rens

La dflexion dynamique, la largeur de fonction-

Protection sre d'une pile de pont l'aide d'un

nement et l'intrusion du vhicule constituent des

dispositif de retenue en bton prfabriqu

paramtres essentiels pour tablir la distance


ncessaire entre un dispositif de retenue et un
obstacle tel qu'un poteau d'clairage routier.

13 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

CRITRES D'ACCEPTATION POUR ESSAIS DE CHOC

Le tableau 6 fournit un aperu des paramtres d'essai qui seront valus


selon certains critres d'acceptation en fonction du niveau de retenue.

Tableau 6 - Paramtres
d'essai en fonction du
niveau de retenue

LE DISPOSITIF DE RETENUE EN BTON BARRIRE STEP


Comme indiqu prcdemment, la barrire
Step en bton est considre comme la
solution standard pour les dispositifs de
retenue en bton coul en place en Europe.
Les essais originaux, effectus en 1995, ont
produit les performances suivantes :
Niveau de retenue
Classe de largeur de fonctionnement
Classe de svrit du choc

H2
W1 (*)
B

Entre-temps, diffrentes variantes de cette


solution de base ont dj t mises au point,
testes et installes, essentiellement en
Allemagne et au Royaume-Uni (version indpendante au lieu d'encastre, diffrentes
hauteurs et/ou largeurs, etc.).

Photo : Agentschap Wegen en Verkeer

(*) Selon la dernire version de la EN 1317-2, la classe de largeur de fonctionnement serait toujours W1 et la classe de niveau d'intrusion VIN2.

EXTRMITS, RACCORDEMENTS ET SECTIONS AMOVIBLES DE


DISPOSITIFS DE RETENUE ROUTIERS

Les extrmits sont dfinies comme tant


le dbut ou la fin d'un dispositif de retenue.
Elles doivent fournir certaines performances
requises par rapport au choc et ne peuvent
reprsenter de danger pour les vhicules de
tourisme.
Des problmes peuvent galement survenir
dans la transition entre deux types de
dispositifs diffrents avec une diffrence
relle en matire de conception et/ou de
rigidit. Les raccordements sont ncessaires
pour oprer une transition sre et progressive
d'un dispositif de retenue l'autre.
Une section amovible de dispositif de retenue
est dfinie comme une section relie ses
deux extrmits au dispositif de retenue et
qui peut tre retire et replace pour pratiquer
des ouvertures temporaires.

Ces sections servent principalement dans des


cas d'urgence ou pour garantir l'accs en cas
d'entretien de la voirie. Dans une structure
ferme, elles doivent fournir les performances
attendues en matire de retenue.
La norme actuelle ENV 1317-4 comporte
une srie de classes de performances et
de mthodes d'essai pour les extrmits
et raccordements. Diffrents systmes ont
dj t tests et approuvs conformment
cette norme, dont les raccordements entre
diffrents types de dispositifs de retenue en
bton (prfabriqu prfabriqu, sur place
sur place, prfabriqu sur place), ainsi
qu'entre des dispositifs de retenue en bton
et en acier.

Exemples de
raccordements entre
diffrents systmes
de retenue des
vhicules en bton

Photo : Deltabloc

Photo : L. Rens

Raccordement entre
une barrire Step en
bton et un dispositif
de retenue en acier
Photo : Linetech

Actuellement, la subdivision de la prnorme


ENV 1317-4 en deux nouvelles normes est
l'tude :
EN 1317-4, qui traitera des raccordements et
des sections amovibles. La nouvelle norme
dcrit diffrentes manires d'valuer les
performances.

EN 1317-7, qui traitera des extrmits. Gnralement, les extrmits sont conues dans
le but de fixer le dispositif de retenue. Les
extrmits peuvent tre quipes pour
absorber l'nergie de la collision ou non.

15 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

CONTRLE DE QUALIT ET MARQUAGE CE


DEs DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON

Le marquage CE est une dclaration du


fabricant tablissant que le produit satisfait
toutes les exigences des normes et de la
lgislation europennes concernes. L'objectif
du marquage CE est de supprimer toutes les
barrires commerciales au sein de l'Union
europenne en fournissant aux entreprises
un accs plus ais au march europen afin
de vendre leurs produits sans adaptation ou
contrles complmentaires.
La EN 1317 est la srie de normes pour les
systmes de retenue des vhicules. La
partie 5 comporte l'annexe ZA, la partie
harmonise de la norme, qui forme la base
de la certification CE et du marquage CE. Les
dispositifs de retenue temporaires sont exclus
du champ d'application de cette partie 5.
partir de juillet 2013, le marquage CE
sera obligatoire pour tous les dispositifs de
retenue routiers permanents en Europe, sur
la base du nouveau Rglement Produits de
Construction (anglais : Construction Products
Regulation CPR) qui remplacera l'ancienne
Directive Produits de Construction (anglais:
Construction Products Directive CPD). La CPR
prvoit certaines exceptions l'obligation en
marquage CE, notamment pour les travaux
de construction raliss en place.

Contrle qualit lors de


la pose d'une barrire
Step en bton
Photo : Britpave

16 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

Pour le respect des aspects exigences de


durabilit et tolrances , qui ne sont
dcrits que de manire vague, voire pas du
tout, dans la norme EN 1317-5, se rfrer aux
documents suivants :
- Cahier des charges type Qualiroutes,
version 2012 du Service public de Wallonie,
chapitreH; voir galement plus loin dans
cette publication-ci sous Conception et
Mise en uvre;
- Prescription Technique PTV 124 "Elements
prfabriqus en bton pour dispositifs de
retenue routiers", publies par PROBETON
(organisme de gestion pour le contrle des
produits en bton).

PROTECTION POUR MOTOCYCLISTES

Les systmes de retenue des vhicules sont en


premier lieu conus pour retenir et diriger les
voitures, autobus et camions. Cela signifie donc
qu'ils ne sont pas ncessairement srs pour
d'autres utilisateurs de la route, en particulier
les motocyclistes.
Parfois, au contraire, l'quipement routier
reprsente un rel danger pour les deux-roues.
C'est notamment le cas pour les dispositifs
de retenue base de cbles en acier et pour
les poteaux en acier auxquels sont fixes les
habituelles glissires.

Par contre, vu l'absence de poteaux, les


dispositifs de retenue en bton avec surface
gale continue ne sont pas considrs comme
dangereux pour les motocyclistes. [7]
Dans diffrents pays, des quipements de
protection ont t conus pour prmunir
les motocyclistes de tout choc contre les
bords coupants des profils mtalliques s'ils
viennent tomber de leur moto et glisser au
sol. Dans de nombreux pays europens, dont la
Belgique, ces amnagements appels lisses de
scurit ont galement t poss aux endroits
dangereux, principalement dans les virages
avec rayon de courbure rduit.

Exemple de lisse
de protection pour
motocyclistes pose
sur une glissire de
scurit existante
Photo : L. Rens

Certains pays (Allemagne, Espagne, Portugal)


ont tudi des mthodes pour tester ces lisses
de protection.
La mthode d'essai espagnole formait la
base de l'essai de rfrence qui a fait l'objet
d'un dbat au niveau europen et est repris
dans la partie 8 de la srie de normes EN 1317.
Cependant, cette partie a t approuve
titre provisoire sous la forme d'une Spcification technique CEN/TS 1317-8 Dispositifs
de retenue routiers pour motos rduisant la
svrit de choc en cas de collision de motocyclistes avec les barrires de scurit .
Cette Spcification technique (TS) deviendra
peut-tre une vritable norme europenne
(EN) un stade ultrieur.
Dans les essais prvus par cette TS, seul
est pris en compte le cas d'un motocycliste
glissant au sol (la mthode allemande prvoit

galement une valuation du risque de franchissement du dispositif). Les paramtres de


choc sont l'angle d'impact (30), la vitesse
(60 et 70km/h) et le choix de l'endroit du
choc (trois possibilits). De plus, la position
du dispositif anthropomorphique d'essai
(DAE) est telle que la lisse de protection (ou le
dispositif de retenue mme) entre d'abord en
contact avec la tte, ce qui peut tre considr
comme la situation la plus dangereuse, mais
aussi une situation trs improbable.
Lors de l'essai, les forces appliques sur la tte
et la nuque du DAE ont t mesures. Elles sont
lies aux lsions potentielles la tte, pour
lesquelles sont prvus deux niveaux : HIC 650
ou HIC 1000 (HIC = Head Injury Criterion).
Remarque : la valeur la plus faible pour le HIC
reprsente le double de ce qui est considr
comme acceptable lors du dbat sur la valeur
ASI dans l'encart en page 11.

17 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

Figure 5 L'une des trois


configurations de choc

systme
discontinu

prvues pour les essais


de dispositifs de retenue
pour motocyclistes

systme continu

30

La surface lisse et continue et l'absence de


poteaux de fixation prs des dispositifs de
retenue en bton, prefabriqus ou couls en
place, limitent le risque de blessure en cas de
choc par les motocyclistes.

Exemple de barrire Step


en bton coule sur place
Photo : L. Rens

18 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

DISPOSITIFS DE RETENUE ROUTIERS ET CRANS ANTIBRUIT

Les normes s'appliquant aux dispositifs de


retenue (srie EN 1317) et aux dispositifs
antibruit (sries EN 1793 et 1794) sont
totalement diffrentes. Toutefois, les deux
fonctions peuvent se combiner en un seul
systme, qui peut ensuite tre test et
approuv selon les diffrentes normes.
Une autre possibilit consiste installer des
dispositifs de retenue tests et approuvs tels
que la barrire Step comme protection pour
tout type d'cran antibruit.

Photo : Deltabloc

Exemple d'ensemble
combinant un dispositif
de retenue des vhicules
et un cran antibruit

Exemple de barrire
Step en bton installe
comme protection
d'un cran antibruit
Photo : L. Rens

19 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

DURABILIT DES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON [11]

La page 3 prsente dj brivement les


avantages des dispositifs de retenue en bton,
rpartis selon les trois piliers de la construction durable : l'environnement, l'conomique
et le social.

DURABILIT DU MATRIAU BTON


Le bton est l'un des matriaux de construction les plus durables et les plus polyvalents
et constitue du reste le matriau de construction le plus employ au monde. Les secteurs
du ciment et du bton fournissent des efforts
continus pour limiter leur impact sur l'environnement. Quelques points importants :
- limitation des missions de gaz effet de
serre au cours de la production ;
- gestion efficace des ressources naturelles
par l'utilisation de produits recycls et de
produits auxiliaires issus d'autres procds
industriels tels que les combustibles de
substitution et les matires secondaires
dans la production du ciment, l'eau et les
granulats dans la prparation du bton ;
- rhabilitation des sites cologiques une fois
termine l'extraction de matires premires
dans des carrires ;
- laboration de solutions pour les btiments
et infrastructures mettant l'accent sur la
faible consommation d'nergie, une dure
de vie longue et un entretien minimal.
Dans la construction de routes et la pose de
dispositifs de retenue en bton, on recourt
principalement en Belgique au ciment
de haut-fourneau CEM III/A 42,5 N LA. La
quantit de gaz effet de serre librs lors
de la fabrication de ce type de ciment ne
reprsente que la moiti par rapport la
prparation du ciment Portland classique
CEM I.

20 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

De mme, il est techniquement possible


d'utiliser du bton concass recycl de haute
qualit dans la composition du bton, dans
un rapport de 20 % de la fraction.
Contrairement la couche de protection en
zinc des glissires en acier, le bton n'est pas
sujet la lixiviation et ne constitue donc pas
une source de pollution du sol. Des tudes sur
le comportement de la lixiviation du bton
dmontrent que le bton reste un produit
trs respectueux de l'environnement. La
lixiviation est un terme scientifique qui
dsigne la libration de substances chimiques
par un matriau donn au contact de l'eau
(eau potable, eau de pluie, eau de mer, etc.).
Il ressor t d'une tude commande par
Britpave (l'organisation professionnelle
br ita n n ique pou r les revtements et
dispositifs de retenue couls sur place) que
les dispositifs de retenue en bton remportent
un meilleur score en matire d'nergie grise
et d'missions de CO2 des matriaux utiliss
(production des matriaux, fabrication,
construction, livraison sur le chantier) que
les glissires en acier prsentant la mme
retenue. L'avantage des dispositifs de retenue
en bton se basait sur leur longue dure de
vie utile de 50 ans, dont il a t tenu compte
dans l'analyse.

CONSIDRATIONS CONOMIQUES
Le bton permet de raliser des dispositifs de
retenue en bton, prfabriqus ou couls en
place, des prix trs comptitifs, simplement
bass sur le cot initial. Avec une dure de
vie utile de 50 ans ne ncessitant pratiquement pas d'entretien, les cots sur la dure
de vie (dtermins par un LCCA Life-Cycle
Cost Analysis ou analyse des cots sur la
dure de la vie) sont trs rduits. En outre,
les dispositifs de retenue en bton ncessitent
rarement une rparation ou un remplacement aprs un choc avec un vhicule. Mme

aprs une collision grave, seules les traces des


pneus ou de la carrosserie restent visibles sur
le dispositif. Moins de travaux de rparation
signifie aussi moins d'ouvriers exposs aux
situations dangereuses que reprsentent les
chantiers hauteur de la berme centrale. En
outre, on vite les bouchons lis ces travaux.
De cette manire, les dispositifs de retenue
en bton contribuent encore davantage la
scurit et l'environnement.

Traces de pneus sur un


dispositif de retenue
en bton aprs une ou
plusieurs collisions
Photo : L. Rens

21 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

CONCEPTION ET MISE EN UVRE


GNRALITS

Les dispositifs de retenue en bton peuvent


tre installs diffrents endroits.
Lorsqu'aucun amnagement routier ne doit
tre plac en berme centrale, un profil
double face constitue la solution indique.
Lorsque la berme centrale doit recevoir des
ouvrages tels que des poteaux d'clairage ou
des colonnes de portiques, deux barrires
simple face peuvent tre prvues.

Remarque : la barrire Step n'a pas t teste


en profil simple face, de sorte qu'il n'en existe
aucune version approuve. On recourt alors
gnralement deux profils poss cte cte.
Il est galement possible d'utiliser un modle
largi dans lequel s'intgrent des mts
d'clairage.

Mt d'clairage intgr
une barrire Step avec
largissement local
Photo : P. Van Audenhove

Lorsque l'eau de surface s'coule en direction du dispositif de retenue en


raison du profil en travers de la route, il y a lieu de prvoir l'vacuation
de cette eau. Souvent, des orifices de drainage sont prvus en dessous
du dispositif ou un lment de drainage linaire est plac devant le
dispositif de retenue. Un caniveau fente reprsente la meilleure
solution, notamment car il n'influence pas le comportement du vhicule
juste avant la collision avec le dispositif.

Combinaison d'un
dispositif de retenue
en bton et d'un
caniveau fente
Photo : FEBELCEM

22 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

Photo : Britpave

DISPOSITIF DE RETENUE EN BTON PRFABRIQU

Les lments d'un dispositif de retenue en


bton prfabriqu sont conus au sein d'une
unit de production. Le bton est gnralement arm de barres classiques ou de fibres
d'acier. l'extrmit des lments, des
systmes de liaison sont couls dans le bton.
Il s'agit essentiellement de systmes brevets
propres ce type de dispositif de retenue. Ils
assurent la liaison des diffrents lments
en une chane possdant des charnires
communes, ce qui limite les dplacements
en cas de collision.

La longueur standard maximale est gnralement de 6 m, tant donn que cette longueur
correspond une masse qui doit pouvoir tre
manipule aisment l'aide d'une grue.
Avec des lments de 6 m de long, il est
possible de raliser des virages dont le rayon
de courbure est suprieur R = 250 m. Pour
des rayons infrieurs, il faudra utiliser des
lments plus courts.

Dtail du raccord
entre deux lments
Photo : L. Rens

23 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

prfabriqus

Les fournisseurs d'lments pour dispositifs


de retenue prfabriqus disposent souvent
d'une gamme de diffrents types de profils et
systmes caractriss par diffrentes classes
de performance, pour des installations tant
temporaires que permanentes.

lments prfabriqus
courts installs dans un
Photo : L. Rens

rayon de courbure rduit

Barrire Step
prfabrique fermant
un passage de dviation
sur une autoroute
Photo : L. Rens

L'installation de dispositifs de retenue prfabriqus est assure soit par le fournisseur, soit par
l'entrepreneur des travaux de voirie ou par une
entreprise spcialise dans la signalisation
du trafic. Le matre d'uvre ou l'entrepreneur
ont la responsabilit de prparer une surface
plane, gnralement du bton ou de l'asphalte,
sur laquelle seront correctement placs les
lments. Ces lments sont habituellement
dchargs du camion et directement poss
leur place. Dans le cas de grandes quantits, il
est possible de prvoir proximit du chantier
un lieu de stockage d'o les lments seront
transports vers le chantier.

Installation d'un
dispositif de retenue
en bton prfabriqu
Photo : L. Rens

24 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

DISPOSITIF DE RETENUE EN BTON COUL en PLACE

Un dispositif de retenue en bton coul en


place est pos sur un revtement existant
(asphalte, bton) ou sur des fondations,
souvent en bton maigre.
La pose s'effectue l'aide d'un modle rduit
de machine coffrages glissants avec une
matrice adapte au profil souhait. Cette
mthode permet d'atteindre facilement des
rendements de 400 800 m par jour. Le profil
extrud en bton frais coulant de la matrice
ne peut se dformer sous le poids du bton.
C'est pourquoi il est indiqu de travailler
avec un bton plutt sec base de granulats
concasss afin d'obtenir un mlange stable.
On recourt le plus souvent un mlange de
sable fin et plus grossier pour obtenir une
surface bien ferme.
Les cahiers des charges type en Belgique
prvoient des spcifications adquates pour
la pose de dispositifs de retenue.
Sauf mention contraire dans les documents
d'adjudication, on utilise du bton prt
l'emploi de classe d'environnement EE4 selon
les normes NBN B15-001 et NBN-EN 206-1,
qui porte la marque de conformit BENOR
ou quivalent.
Les clauses suivantes sont reprises dans le
Cahier des charges types Qualiroutes, version
2012 :
Les btons sont obtenus par mlange de
gravillons, sable, ciment, eau et adjuvants:
- granularit: la dimension maximale
des gravillons est 32 mm

- type de ciment: CEM I 42,5 N LA ou


CEM III/A 42,5 N LA
- quantit de ciment: 375 kg par m3
de bton en place
- eau: rapport E/C 0,50
- la teneur en air est comprise
entre 3 et 6% (v/v).
Lorsque le bton est fourni performance
spcifie suivant les NBN EN 206-1 et NBN B
15-001, les exigences minimales sont:
- classe de rsistance: C 30/37
- domaine dutilisation:
BNA (Bton non arm) ou
BA (bton arm)
- classe d'environnement: EE4
- classe de consistance S1 avec exigence
supplmentaire:
- slump < 30 mm
- VB compris entre 5 et 7 s
- D max = 32 mm
- teneur en ciment LA 375 kg par m3
de bton en place
- bton air entran.
Absorption deau:
- absorption deau individuelle
maximum Wai, max 6,8 %;
- absorption deau moyenne
maximum Wam, max 6,3 %;
Rsistance la compression: la rsistance
minimale rbi,min, mesures sur carottes de
100cm2 au moins 90 jours dge est 40MPa.

Photo : Gomaco
Photo : Wirtgen

Photo : Wirtgen

Mise en uvre d'un


dispositif de retenue
en bton l'aide
d'une machine
coffrages glissants

Photo : Gomaco

En fonction du type de dispositif, celui-ci est


galement pourvu d'une srie de barres ou de
torons d'acier disposs dans le sens longitudinal. En cas de choc suprieur celui simul
au cours des essais de choc normaliss, le bton
risque d'tre broy et l'armature longitudinale
contribue alors la cohsion du bton bris.
Afin d'absorber le mouvement de retrait du
dispositif, une fissuration contrle est prvue
par la pratique d'un trait de scie un intervalle
de 4 6 m (selon le Cahier des charges type
Qualiroutes, version 2012 : Des joints de retrait
sont scis dans le bton durci. Leur entredistance est de 4 m maximum. L'amorce de
fissuration est ralise par sciage dans le bton
durci. La profondeur de l'amorce est d'au moins
40 mm et sa largeur est dau moins 3 mm).
En fonction des conditions mtorologiques, le
sciage a lieu entre 6 et 24 heures aprs la pose
du dispositif de retenue.

Traits de scie pratiqus


tous les 4 m

Photo : L. Rens

26 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

CONCLUSIONS

Les dispositifs de retenue en bton sont soit


prfabriqus en tant qu'lments individuels
et ensuite assembls sur chantier, soit conus
comme ensemble en bton coul en place.
Voil plus de 40 ans qu'ils sont utiliss comme
dispositifs de protection. Leur conception et
leur ralisation ont t adaptes et amliores
afin de satisfaire aux exigences de la srie de
normes europennes EN 1317. Aujourd'hui,
ils constituent une solution prsentant des
qualits en matire de durabilit, de scurit,
de cot et d'environnement.
Le bton est connu pour sa durabilit et sa
rsistance. C'est galement le cas pour les
dispositifs de retenue en bton, qui disposent
d'une dure de vie utile de 50 ans et rsistent
tous types de conditions mtorologiques.
Ils sont indformables et restent mme intacts
aprs des collisions graves avec des camions.
Dans le domaine de la scurit, un dispositif
de retenue en bton offre gnralement une
retenue leve et rduit le risque d'accidents
avec franchissement, cas qui peut gnralement entraner le plus de victimes. Ils sont
conus pour diriger les vhicules vers la route
sans causer de risque inacceptable pour les
occupants, d'autres usagers de la route ou des
passants. Leur surface lisse et continue ainsi
que l'absence de piquets rduisent drastiquement le risque de blessures pour les motocyclistes.

Les avantages conomiques sont lis leur


cot d'investissement relativement bas pour
la pose, l'installation rapide et simple et, avant
tout, le fait que ces dispositifs ne requirent
pratiquement aucun entretien au cours de leur
dure de vie.
Les points forts d'un point de vue environnemental sont lis de manire inhrente
l'utilisation du bton, qui est un matriau
durable en soi avec une teneur faible en nergie
grise, une empreinte carbone limite sur
l'ensemble de sa dure de vie et la possibilit
d'utiliser des granulats recycls. La faible
largeur de fonctionnement de ces dispositifs
leur fait occuper moins d'espace de stockage et,
si ncessaire, un simple dispositif de retenue
deux faces sur une berme centrale permet
de remplir la fonction voulue pour les deux
sens de circulation. De plus, ils ne sont pas
polluants et sont pratiquement entirement
recyclables la fin de leur dure de vie. Parce
que ces dispositifs ne requirent pratiquement aucun entretien ou remplacement, les
usagers de la route profitent d'une disponibilit maximale de la route et de l'absence de
bouchons dus aux travaux.
Enfin, les dispositifs de retenue en bton, prfabriqus ou couls en place, existent dans une
large gamme de solutions prouves.
Les dispositifs de retenue en bton constituent
un choix sr et durable !

Photo : Omnibeton Deltabloc

27 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES

I-6

Ce bulletin est publi par :


FEBELCEM
Fdration de dindustrie cimentire belge
Boulevard du Souverain 68 1170 Bruxelles
tl. 02 645 52 11 fax 02 640 06 70
www.febelcem.be
info@febelcem.be
Auteur: Ir L. Rens

Bibliographie
[1]

Barrier cost comparison Study 1 of 3 (ref. BP37).


ISBN: 978-0-9556962-2-0, Britpave, 2008.

[2]

Barrier cost comparison Study 2 of 3 (ref. BP38).


ISBN: 978-0-9556962-3-7, Britpave, 2008.

[3]

Barrier cost comparison Study 3 of 3 (ref. BP39).


ISBN: 978-0-9556962-4-4, Britpave, 2008.

Dpt lgal :
D/2013/0280/02

[4]

Ed. resp. : A. Jasienski

[5]

Beton Goed op weg De betonnen Step Barrier,


Cement&BetonCentrum, 2010
Britpave CSB The guarantee of safety and quality, Britpave Barrier
Systems, 2012.

[6]

Concrete barriers and roadside noise, DS/CSB/515, Britpave,


November 2006.

[7]

Hampton C. G.
The risk of fatality in motorcycle crashes with roadside barriers, Paper
number 07-0474, Virginia Tech, United States.

[8]

http://ec.europa.eu

[9]

Moderne betonschutzwnde, Gtegemeinschaft Betonschutzwand &


Gleitformbau e.V. 2010

[10]

Sturt, R. & Fell, C.


The relationship of injury risk to accident severity in impacts with
roadside barriers, International Journal of Crashworthiness,
Vol. 14, N. 2, April 2009, 165-172.

[11]

Sustainability Benefits of Concrete Step Barrier delivering a safe,


reliable future, BP/42, Britpave, 2008.

28 INFRASTRUCTURe | LES DISPOSITIFS DE RETENUE EN BTON : SRS ET DURABLES