3er-Lab-Motores - Curvas Caracteristicas

INFORME DE LABORATORIO:
DETERMINACIN DE LAS CURVAS CARACTERSTICAS DE
VELOVIDAD Y CARGA Y DE LAS PRDIDAS MECNICAS EN LOS

MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA Y COMPRESIN
CURSO:
- MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA DOCENTE:
ING. JORGE PONCE GALIANO
SECCIN:
G
Lima, 22 de junio de 2009
Determinacin de las Curvas Caractersticas de Velocidad y Carga y de las Prdidas Mecnicas en los
Motores de Encendido por Chispa y Compresin
ndice
Resumen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Objetivos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Fundamento Terico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1. Proceso de Admisin

2.2. Parmetro del Proceso de Admisin
2.2.1.
Prdidas Hidrulicas de Presin ( Pa)
2.2.2.
Calentamiento de la Carga con las Paredes del Ducto de Admisin
( T )
2.2.3.
Gases Residuales ( M r )
2.3. Coeficiente de Llenado (V )
2.4. Coeficiente de Exceso de Aire ( )
2.4.1.
Relacin Estequiomtrica (lo)
3. Equipos e Instrumentos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
4. Procedimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
5. Datos de Laboratorio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
20
5.1. Motor de encendido por chispa DAIHATSU

5.2. Motor de encendido por compresin PETTER
6. Clculos y Resultados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
6.1. Motor de encendido por chispa DAIHATSU

6.2. Motor de encendido por compresin PETTER
7. Grficos y Anlisis de Resultados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
8. Conclusiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
34
Bibliografa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35
Motores de Combustin Interna
Resumen
En el presente informe se determinan las Curvas de Comportamiento (Caractersticas de
Velocidad y Carga) y las Prdidas Mecnicas en los Motores de Combustin Interna de
Encendido por Compresin Motor Diesel Peter y Encendido por Chispa Motor Daihatsu.
En nuestra experiencia de laboratorio se analizan los resultados obtenidos mediante curvas
caractersticas, construidas a partir de los datos tomados.
1. Objetivos
Determinar en forma experimental los parmetros indicados y efectivos de los Motores
de Combustin Interna y elaborar grficas con los resultados obtenidos.
Determinar la influencia de los regmenes de funcionamiento y la carga del motor sobre
los parmetros indicados y efectivos.
Verificar en forma experimental las perdidas mecnicas en los motores ensayados y
construir grficas que permitan observar su tendencia de acuerdo a los diferentes
regmenes de velocidad y carga.
2. Fundamento Terico
2.1.Proceso de Admisin
El proceso de admisin est vinculado al proceso de escape, debido a que para realizar el ciclo
de trabajo de un motor de combustin interna es preciso expulsar del cilindro los productos de
la combustin formados en el ciclo anterior e introducir en l la carga fresca de aire (para el
motor de encendido por compresin) o la mezcla de aire y combustible (en el motor de
encendido por chispa).
La cantidad de carga fresca que ingresa al motor depende de la calidad con que se limpian los
cilindros, por eso el proceso de admisin se realiza tomando en consideracin los parmetros
del proceso de escape y el intercambio de gases.
Figura 1: Caracterstica del proceso de intercambio de gases en un motor de encendido por chispa.
Figura 2: Caracterstica del proceso de intercambio de gases en un motor de encendido por

compresin.
El estudio del proceso de admisin es importante porque nos ayuda a entender el fenmeno de
cmo realizar el mayor trabajo con un volumen dado del cilindro y a una frecuencia de
rotacin determinada del motor. Para esto es necesario llenar el cilindro de mezcla carburante
(en el caso del motor de encendido por chispa) o de aire (en el motor Diesel) en la mxima
cantidad posible. El aumento de la duracin de apertura de la vlvula de admisin contribuye
a un llenado mejor del cilindro del motor. En los motores automotrices la vlvula de admisin
se abre de 5 a 20 antes del punto muerto superior (PMS) y se cierra de 40 a 70 despus del
punto muerto inferior (PMI).
La admisin de la mezcla carburante en el cilindro del motor de carburador de cuatro tiempos
se efecta a la presin Pa = 0.75-0.95 bar. El valor de la presin Pa depende principalmente de
la resistencia del sistema de admisin. Cuando ms grande es la resistencia del sistema de
admisin, tanto menor ser Pa. La resistencia del sistema de admisin es influenciada por la
estructura y el estado tcnico del filtro de aire, del carburador y del conducto de admisin
(seccin y longitud del conducto, cantidad de codos y su radio, rugosidad de la superficie de
las paredes interiores de los conductos).
En comparacin con los motores de carburador, en los motores Diesel la magnitud de Pa es un

poco ms alta (a igualdad de frecuencia de rotacin), puesto que el sistema de admisin de
estos ltimos tiene una resistencia menor debido a la ausencia de la vlvula de mariposa y del
carburador.
La mezcla carburante que se suministra al cilindro del motor, se calienta al entrar en contacto
con las paredes calientes del conducto de admisin y de las vlvulas. El calentamiento de la
mezcla recin suministrada contina en el cilindro del motor como resultado del mezclado de
la carga fresca con los restos de los gases quemado (gases residuales) y del contacto con las
paredes calientes del cilindro, culata y pistn.
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiente de
llenado o eficiencia volumtrica , que es la razn entre la cantidad de carga fresca que se
encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en que se cierra la
vlvula de admisin, y aquella cantidad de carga fresca que podra llenar al cilindro (volumen
de trabajo) en las condiciones de admisin (condiciones ambientales en los motores de
aspiracin natural).
Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de la mezcla, que
funcionan con gasolina, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculados
considerando la condicin de que la carga fresca puede ser el aire o la mezcla airecombustible, es insignificante. Por eso en los motores de carburador (al igual que en los
motores Diesel), se va a determinar
(despreciando la cantidad de combustible).
por la cantidad de aire admitida al cilindro
Figura 3: Esquema de funcionamiento del carburador elemental.
2.2.Parmetros del Proceso de Admisin

El llenado del cilindro, con la carga fresca que ingresante, depende de los siguientes factores:
1) La resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la presin de la
carga suministrada en una magnitud Pa.
2) El calentamiento de la carga fresca por las superficies de las paredes del sistema de
admisin y del espacio interior del cilindro en un magnitud T, como consecuencia
disminuye la densidad de la carga fresca y por lo tanto la capacidad energa por unidad
de masa.
3) La existencia de una cierta cantidad Mr de los productos quemados o gases residuales
en el cilindro, que ocupan cierto volumen.
2.2.1.
Prdidas Hidrulicas de Presin ( Pa)
La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad de carga

fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la densidad de
la carga fresca.
La influencia de las prdidas de presin Pa en el sistema de admisin o la presin en el
cilindro Pa en el instante en que se supone terminado el proceso de admisin se puede
calcular utilizando la ecuacin de Bernoulli, que luego de simplificaciones queda de la
siguiente manera:
Pa= A 1
2
0
( + 2) 2
2
AVA
Donde:
< 1 : Coeficiente de amortiguamiento de la velocidad de la carga en la seccin del
cilindro.
: Coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su seccin ms estrecha.
0 : Densidad de la carga fresca en la entrada del cilindro.
A 1 : Constante que depende del motor en kg-m3.
: RPM del motor.
A VA : rea de la vlvula de admisin.
2.2.2.
Calentamiento de la Carga Fresca con las Paredes del Ducto de
Admisin ( T )
La carga fresca eleva su temperatura en un T debido a que entra en contacto con las paredes
del ducto de admisin y dentro del cilindro entra en contacto con las paredes calientes.
El grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la
duracin de la admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la
carga.
Este calentamiento ocasiona la disminucin de la densidad de la carga, debido a ello existen

niveles lmites de calentamiento permitidos. Ya que el calentamiento excesivo influye
negativamente sobre el llenado del cilindro. De esta el incremento de temperatura de la carga
fresca es igual a:
T =TcalTvap
Donde:
Tcal : Incremento de temperatura debido al intercambio de calor con las paredes.
Tvap : Disminucin de la temperatura debido a la vaporizacin del combustible.
En los motores DIESEL el valor de la Tcal=0 .
2.2.3.
Gases Residuales (M r )
La existencia de los gases residuales se debe a que todo motor tiene un volumen muerto
dentro del cilindro (V C ) .
Este volumen es ocupado por los gases productos de la combustin cuya masa M r
depender del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as como de la posibilidad de
barrido del cilindro por la carga fresca.
pr . Vc
M r=
Rv . Tr
Donde:
pr : Presin de los gases residuales dentro del cilindro al final del escape.
Tr : Temperatura de los gases residuales dentro del cilindro al final del escape.
Rv : Constante universal de los gases.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada
Coeficiente de Gases Residuales:
r=
Mr
M1
M 1 : Carga fresca total.
2.3.Coeficiente de Llenado (V )
El Coeficiente de Llenado o Eficiencia Volumtrica es la razn entre la cantidad de carga
fresca que se encuentra en los cilindros del motor al inicio de la compresin real, es decir, en
el instante en que se cierran las vlvulas de admisin y escape, y la cantidad de carga fresca
que podra llenar la cilindrada del motor.
Para el clculo del coeficiente de llenado en los motores con formacin externa de la mezcla
se considera que la carga fresca est conformada nicamente por aire, despreciando as el
volumen del combustible por ser menor al volumen del aire presente en la mezcla. Por eso,
V
para estos motores as como para los del tipo Diesel, vamos a determinar
cantidad de aire que ingresa a los cilindros del motor segn la siguiente relacin:
V =
por la
Gar
Gat
Donde:
Gar : Cantidad de aire real que ingresa a los cilindros del motor en 1 hora.
Gat : Cantidad de aire terico que debera ingresar a los cilindros del motor en 1 hora.
Figura 4: Proceso de admisin en un motor de encendido por chispa.
Clculo de Gar
[kg/h]:
Gar=3600 A Cd 2 g h aire comb

Donde:
A : rea de ingreso de la carga fresca.
d 2
A=
4
10
Cd : Coeficiente de descarga.
Cd=0.96
g : Gravedad.
m
g=9.81 2
s
h : Diferencia de nivel del agua.
h= s sen(15 )
aire : Densidad corregida del aire.
P
273
aire =o H
760 T H + 273
o : Densidad de aire a 15C y 1atm.
Kg
o=1.273 3
m
PH : Presin de ingreso del aire.
T H : Temperatura de ingreso del aire.
comb : Densidad de combustible.
Kg
comb=700 3
m
Clculo de Gat [kg/h]:
120
Gat=
Vh i aire
Donde:
: Nmero de tiempos del motor.
: RPM del motor.
Vh : Volumen de trabajo del motor.
2
Dc
Vh=
4
i : Nmero de cilindros del motor.
aire : Densidad corregida del aire.

P
273
aire =o H
760 T H + 273
Para un motor de 4 tiempos:
11
Gat=30 Vh i aire
2.4.Coeficiente de Exceso de Aire ( )

Uno de los parmetros ms importantes que caracteriza el proceso de formacin de la mezcla
en los motores de combustin interna es el coeficiente de exceso de aire ( ), el cual se define
como la relacin entre la cantidad real de aire ( ) necesaria para quemar 1kg de combustible
entre la cantidad de aire necesaria tericamente ( ) para quemar la misma cantidad de
combustible (cantidad estequiomtrica).
Donde:
Gc : Cantidad de combustible que ingresa a los cilindros del motor en 1 hora.
Para la gasolina
y para el Diesel
Clculo de Gc [kg/h]:
V
Gc=3600
t comb
Donde:
V : Diferencia de volumen de combustible, 1/16 pinta = 2.9574*10-5 m3
t : Tiempo en para consumirse 1/16 pinta de combustible en seg.
comb=700 Kg/m3
El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparacin de la mezcla, del

rgimen de funcionamiento del motor y del tipo de combustible que se usa.
El lmite de variacin del coeficiente
para motores de carburador, en funcin del rgimen
de funcionamiento de los mismos, es de 0.60-1.15.
Si
< 1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica.
12
Si
> 1 (exceso de oxgeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido por chispa, cuando la mariposa de gases est
completamente abierta, la mayor economa de combustible en el proceso de combustin se
logra cuando
La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla, esto es

Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vaco se necesita un mayor
enriquecimiento de la mezcla, para <1, debido a la insuficiencia de oxgeno, el combustible
no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual, durante la combustin, el
desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la
combustin incompleta (CO, H, CH4).
2.4.1.
Relacin Estequiomtrica ( )
La combustin en el cilindro del motor es un proceso qumico complejo. Cuando la

combustin es completa el resultado de las reacciones del carbono y del hidrgeno con el
oxgeno del aire se forma anhdrido carbnico y vapor de agua. La menor cantidad de oxgeno
que se necesita suministrar desde el exterior al combustible para su oxidacin completa se
denomina cantidad terica de oxigeno.
En los motores de combustin interna el oxgeno necesario para la combustin se encuentra
en el aire que se introduce durante el proceso de admisin. Considerando que el contenido en
masa de oxgeno en el aire es de aproximadamente 23% y en volumen 21%, entonces se
obtiene la cantidad terica de aire necesaria para la combustin de 1 kg de combustible, de la
siguiente manera:
La reaccin de oxidacin del carbono es:
Entonces:
Considerando C kg de carbono
La reaccin de oxidacin del hidrgeno es:

Entonces:
13
Considerando H kg de hidrgeno
De lo anterior, obtenemos la cantidad terica de aire necesaria para la combustin de 1kg de

combustible, en kg:
o en kmol:
3. Equipos y Herramientas
Banco de ensayos con freno elctrico, motor de encendido por chispa y tablero de
control:
Figura 5: Banco de ensayo con motor E.CH.
Freno:
Marca
Velocidad
:
:
BKB
1250/3000 RPM
14
Corriente
Potencia
Longitud del brazo
:
:
:
50 82 A
11 18 KW
32 cm
Dinammetro:
Marca
Capacidad
Aproximacin
:
:
:
SALTER N60-M-MK-II
60 lb (267.22N)
1/10lb
Figura 6: Dispositivo para la medicin de la potencia del motor.
Motor:
Marca
Cilindrada
Tiempos
N de cilindros
:
:
:
:
DAIHATSU. Tipo CB-20

100cc.
4
3
Figura 7: Motor DAIHATSU, modelo CB-20
Dispositivo para medir el consumo de combustible por el mtodo volumtrico
15
Figura 8: Medicin del consumo de combustible.
Dispositivo para medir el caudal de aire
Figura 9: Orificios para el ingreso de aire.
16
Figura 10: Medicin de la altura h.
Tacmetro
Figura 11: Tacmetro electrnico.
Cronmetro.
Termmetros
Figura 12: Termmetro para la medicin de la temperatura de ingreso del lquido refrigerante.
17
Figura 13: Termmetro para la medicin de la temperatura salida del lquido refrigerante.
Mariposa
Figura 14: Mariposa.
Tanque de combustible
Figura 15: Tanque de combustible.
18
Figura 16: Filtro de combustible.
4. Procedimiento
Las mediciones a realizadas en el ensayo de laboratorio fueron:
Fuerza en el dinammetro.
Velocidad de rotacin del cigeal.
Tiempo de consumo de combustible.
Presin en el medidor de caudal de aire.
Presin y Temperatura del medio ambiente.
Temperatura de entrada y salida del lquido refrigerante (no entra en los clculos).
Presin del aceite (no entra en los clculos).
Los pasos que se siguieron en el ensayo de laboratorio se detallan a continuacin:
Comprobar el funcionamiento adecuado de los equipos que conforman el banco de
ensayos.
Medir el nivel de aceite del motor.
19
Proceder a arrancar el motor.

Esperar que la temperatura del motor alcance no menos de 25C.
Abrir la mariposa de gases del carburador de tal modo que las revoluciones del motor
alcancen su valor nominal de 3000 RPM (previamente el freno debi colocarse en su
rgimen generador).
Sin cambiar de posicin de la mariposa de gases del carburador y variando la carga
mediante el restato del tablero de control, establecer 5 regmenes de velocidad y
realizar las mediciones correspondientes para cada rgimen establecido. En este caso
se hizo dos ensayos el primero con la caja de cambios en rgimen 1:1 y el segundo en
rgimen 2.09:1, la apertura de la mariposa se mantuvo al 15%.
Cambiando la posicin de la mariposa de gases del carburador y estableciendo un
rgimen de velocidad del motor, desarrollar 9 regmenes y realizar las mediciones
correspondientes. En este caso se hizo el ensayo 2000 RPM, para aperturas de la
mariposa al 15, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90 y 100%.
5. Datos de Laboratorio
5.1.Motor de Encendido por Chispa DAIHATSU
Tabla de datos manteniendo la apertura de la mariposa hc=constante
Condiciones ambientales:
=27.2 C
Po=749.5 mmHg
y
motor
(RPM)
(kg)
hc
(%
)
25
3000
25
10
V
(Pinta
)
1/16
24,45
S
(cm
)
20,5
2800
11,2
1/16
25,5
25
2600
12,2
1/16
25
2400
13
25
2200
25
Punt
o
t
(s)
Te(H20) Ts(H20)
y variando las RPM.
Paceite
Taceite
(C)
(C)
(PSI)
(C)
82
84
62
82
19,5
82
86
58
82
26,14
18,5
80
84
57
95
1/16
27,62
17,5
82
84
55
98
14
1/16
29,63
16,3
82
86
53
100
2000
14,8
1/16
31,34
14,9
84
88
50
102
25
1800
15,2
1/16
32,99
13,7
84
90
44
104
25
1600
15,4
1/16
34,78
12,6
84
90
40
104
25
1430
15,6
1/16
38,66
11,5
84
90
36
104
Tabla 1. Prueba de velocidad del motor E.CH.
20
hc
Tabla de datos variando la apertura de la mariposa
RPM=constante .
=28.8 C
Po=749.5 mmHg
y
motor
(RPM)
(kg)
hc
(%
)
15
2600
20
y manteniendo las
Te(H20)
Ts(H20)
Paceite
Taceite
(C)
(C)
(PSI)
(C)
53,96
S
(cm
)
5,2
78
80
59
87
1/16
34,60
11,1
86
88
57
82
15
1/16
22,01
24,6
86
90
55
98
2600
16,4
1/16
20,17
33,3
88
92
55
102
50
2600
17,8
1/16
19,25
38,3
80
86
55
103
60
2600
19,2
1/16
15,68
44,4
86
90
55
105
70
2600
19,6
1/16
14,07
28
80
86
53
108
80
2600
19,8
1/16
13,25
28,5
82
88
54
109
90
2600
19,4
1/16
13,1
28,6
86
90
54
110
10
100
2600
19,6
1/16
13
29
84
90
52
111
V
(Pinta
)
1/16
2600
30
2600
40
Punt
o
t
(s)
Tabla 2. Prueba de carga del motor E.CH.
5.2.Motor de Encendido por Compresin PETTER

Tabla de datos manteniendo la posicin de la cremallera
RPM.
hc=constante
y variando las
=20.7 C
Po=749.6 mmHg
hc
motor
Te(H20)
Ts(H20)
Paceite
Taceite
(mm)
(RPM)
(N)
(cm3)
(s)
(cm)
(C)
(C)
(PSI)
(C)
(cmH2O)
15
2000
82
10,7
15
10,3
62
66
58
25
15
1800
91
9,05
15
9,8
65
68
55
26
6,4
15
1600
91
7,4
15
8,8
65
68
49
27
5,9
15
1400
95
6,4
15
7,7
66
68
40
29
15
1200
96,5
5,5
15
6,7
67
69
32
30
15
1000
94,5
4,55
15
5,7
67
69
24
31
3,7
Punto
Tabla 3. Prueba de velocidad del motor DIESEL.
21
hc
Tabla de datos variando la posicin de la cremallera

RPM=constante .
y manteniendo las
=20.7 C
Po=749.6 mmHg
hc
motor
Te(H20)
Ts(H20)
Paceite
Taceite
(mm)
(RPM)
(N)
(cm3)
(s)
(cm)
(C)
(C)
(PSI)
(C)
(cmH2O)
18
1500
43
3,4
15
8,4
63
65
43
32
17
1500
66
4,38
15
8,4
64
66
42
33,5
5,5
16
1500
86
5,7
15
8,3
65
69
41
34
5,4
15
1500
94
6,8
15
8,1
67
68
37
35
5,2
14
1500
99
8,5
15
8,1
69
70
36
36
5,1
13
1500
102,5
9,8
15
8,1
69
71
36
36
5,1
12
1500
99,5
10,52
15
8,1
70
72
35
36
Punto
Tabla 4. Prueba de carga del motor DIESEL.
6. Clculos y Resultados
6.1.Motor de Encendido por Chispa DAIHATSU
Los clculos a realizar con los datos tomados del banco de pruebas del motor Daihatsu de
encendido por chispa son:
Par efectivo del motor:
Donde:
F: Fuerza aplicada en el dinammetro [N].
L: Brazo del freno [m].
Potencia efectiva del motor:
Donde:
Me: Momento efectivo [N.m].
: Velocidad del cigeal [RPM].
Consumo real de aire:
Gar=3600 A Cd 2 g h aire comb [kg/h]
Donde:
22
: Densidad de aire corregida [kg/m3].

h : Altura del lquido en el manmetro [m].
Cd: Coeficiente de descarga del medidor [0.96].
A: rea de la seccin de ingreso de aire al tanque medidor [m2].
Consumo terico de aire:
Gat=30 Vh i aire
Donde:
Vh: Volumen de trabajo.
i: Nmero de cilindros del motor.
Coeficiente de Llenado (eficiencia volumtrica):
Consumo horario de combustible:

V
Gar=3.6
t comb
Donde:
V : Diferencia de volumen de combustible, 1/16 pinta = 2.9574*10-5 m3
t : Tiempo en para consumirse 1/16 pinta de combustible en seg.

Kg
comb=0.7
L
Coeficiente de exceso de aire:
Donde:
Gc : Cantidad de combustible que ingresa a los cilindros del motor en 1 hora.
lo : Relacin estequiomtrica para la gasolina de 90 octanos, 14.6 kg /kg.
Motor:
Marca: DAIHATSU, modelo CB-20
Tiempos: 4
Calibre x Carrera: 76 mm x 73 mm
N de cilindros: 3
Cilindrada: 993.5 cc
23
Tabla de resultados manteniendo la apertura de la mariposa

RPM.
hc=25
y variando las
=27.2 C
y
Gc
(Kg/h
)
3,048
2,923
2,851
2,698
2,515
2,378
2,259
2,143
1,928
Punt
o
Gar
Gat
(Kg/h)
(Kg/h)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
30,932
30,149
29,344
28,518
27,493
26,247
25,129
24,059
22,94
102,08
95,275
88,47
81,664
74,859
68,054
61,248
54,443
48,658
Po=749.5 mmHg
Me
Ne
(N-m)
(KW)
31,392
35,159
38,298
40,81
43,949
46,460
47,716
48,344
48,972
9,861
10,308
10,427
10,256
10,124
9,73
8,994
8,099
7,333
0,695
0,707
0,705
0,724
0,749
0,756
0,762
0,769
0,815
0,303
0,316
0,332
0,349
0,367
0,386
0,41
0,442
0,471
Tabla 5. Resultados para la prueba de velocidad del motor ECH.
Tabla de resultados variando la apertura de la mariposa

RPM=2600 .
hc
y manteniendo las
=28.8 C
Punt
o
Gar
Gat
(Kg/h)
(Kg/h)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
14,955
22,459
33,864
39,507
42,411
45,705
56.794
57.308
57.411
88,0006
88,0006
88,0006
88,0006
88,0006
88,0006
88.0006
88.0006
88.0006
Gc
(Kg/h
)
1,381
2,154
3,386
3,695
3,872
4,753
5.297
5.625
5.689
10
57.818
88.0006
5.733
Po=749.5 mmHg
Me
Ne
(N-m)
(KW)
9,418
25,114
47,081
51,482
55,877
60,272
61.528
62.156
60.9
61.528
3
2,56
6,84
12,82
14,02
15,21
16,41
16.75
16.92
16.58
0,742
0,714
0,685
0,732
0,75
0,659
0.734
0.698
0.691
0,17
0,255
0,385
0,449
0,482
0,519
0.645
0.651
0.652
16.75
0.691
0.657
24
Tabla 6. Resultados para la prueba de carga del motor ECH.
Para los puntos 1 al 6 de la Tabla 4, el dimetro del orificio para el ingreso del aire al tanque
medidor fue de 20mm y para los puntos del 7 al 10 el dimetro fue de 15,1mm.
6.2.Motor de Encendido por Compresin PETTER

Los clculos se realizarn anlogamente al procedimiento para el motor E.CH., pero para el
clculo de la cantidad real de aire que ingresa al motor se har uso de la siguiente expresin:
Combustible:
DIESEL 2
Densidad = 850 Kg/m3
lo = 14.45 kg aire/kgcombustible
Cilindrada del Motor:
VH = 659 cc
Brazo del Freno = 31cm
Tabla de resultados manteniendo la posicin de la cremallera

las RPM.
hc=15 mm
y variando
=20.7 C
y
Gc
(Kg/h
)
2,183
1,846
1,510
1,306
1,122
0,928
Punt
o
Gar
Gat
(Kg/h)
(Kg/h)
1
2
3
4
5
6
35,352
33,656
30,236
26,480
23,064
19,627
46,825
42,143
37,460
32,778
28,095
23,413
Po=749.6 mmHg
Me
Ne
(N-m)
(KW)
26,24
29,12
29,12
30,40
30,88
30,24
5,495
5,489
4,879
4,457
3,880
3,166
1,121
1,262
1,386
1,404
1,423
1,463
0,755
0,799
0,807
0,808
0,821
0,838
Tabla 7. Resultados para la prueba de velocidad del motor DIESEL.
25
Tabla de resultados variando la posicin de

hc
la cremallera
y manteniendo las
RPM=1500 .
y
=20.7 C
Po=749.6 mmHg
Punt
o
Gar
(Kg/h)
Gat
(Kg/h)
1
2
3
4
5
6
7
28,859
28,873
28,532
27,850
27,853
27,853
27,856
35,119
35,119
35,119
35,119
35,119
35,119
35,119
Gc
(Kg/h
)
0,694
0,894
1,163
1,387
1,734
1,999
2,146
Me
(N-m)
Ne
(KW)
13,76
21,12
27,52
30,08
31,68
32,80
31,84
2,161
3,317
4,323
4,725
4,976
5,152
5,001
2,830
2,213
1,681
1,375
1,100
0,954
0,889
0,822
0,822
0,812
0,793
0,793
0,793
0,793
Tabla 8. Resultados para la prueba de carga del

motor DIESEL.
7. Grficos y
Resultados
Anlisis
de
Se presentaran 4 grficas que determinarn la

variacin del coeficiente de llenado y del
coeficiente de exceso de aire en funcin del
rgimen de velocidad y de carga del motor de
encendido por chispa analizado.
Figura 17. Motor ECH, variacin del Coeficiente de

Llenado en funcin del Rgimen de Velocidad.
26
Figura 18. Motor ECH, variacin del Coeficiente

Exceso de Aire en funcin del Rgimen de
Velocidad.
de Llenado en funcin del Rgimen de Carga.
Exceso de Aire en funcin del Rgimen de Carga.
27
Figura 21. Motor Diesel, variacin del

Coeficiente de Llenado en funcin del Rgimen
de Velocidad.
Coeficiente Exceso de Aire en funcin del
Rgimen de Velocidad.
28

Coeficiente de Llenado en funcin del
Rgimen de Carga.
Coeficiente Exceso de Aire en funcin del
Rgimen de Carga.
8. Conclusiones
De la grfica vs Ne, notamos que
conforme se quiera generar ms
potencia, el exceso de aire
disminuye, quiere decir que para
generar ms potencia se necesita
que la mezcla sea rica para que se
produzca una mayor explosin en
los cilindros. Este enriquecimiento
progresivo de la mezcla no se
puede
realizar
infinitamente
porque primeramente se producira
un gasto intil de combustible pues
parte de esta no reaccionaria
saliendo combustible sin quemar
junto con los gases de escape,
adems
se
producira
un
ahogamiento del motor lo cual
traera como consecuencia la
detencin del motor. Por el
contrario una combustin con
demasiado exceso de aire tendra
como consecuencia generar muy
poca potencia.
De la grfica v vs Ne, para el
motor Diesel, notamos que
conforme se genera ms potencia
til, la eficiencia volumtrica
disminuye. Esto se produce porque al requerir ms potencia se incrementa la velocidad
del motor, lo que conlleva a que el tiempo de intercambio de gases disminuya por lo
tanto disminuye la capacidad de llenado de mezcla fresca al cilindro.
De la grfica v vs n, notamos que conforme aumenta la velocidad de rotacin n la
eficiencia volumtrica disminuye, esto se debe a que la resistencia hidrulica aumenta
conforme crece la velocidad de rotacin del motor, adems se produce un aumento de
29
la temperatura en el ingreso de la carga fresca a la que se aade el calentamiento

adicional debido a la presencia de gases residuales lo cual provoca una disminucin de
la densidad de la mezcla ingresante por lo tanto menos masa de la mezcla trabajo en el
cilindro disminuyendo de esta manera la eficiencia volumtrica. Para aumentar el v
hay que aumentar el consumo de aire esto se logra ampliando las fases de admisin y
escape, y a la vez se obtiene un mximo par motor.
Al aumentar la frecuencia de rotacin del motor, el coeficiente de llenado v
disminuye, esto se debe a que la resistencia hidrulica aumenta conforme crece la
velocidad de rotacin del motor, adems se produce un aumento de la temperatura en
el ingreso de la carga fresca a la que se aade el calentamiento adicional debido a la
presencia de gases residuales lo cual provoca una disminucin de la densidad de la
mezcla ingresante por lo tanto menos masa de la mezcla trabajo en el cilindro
disminuyendo de esta manera la eficiencia volumtrica.
Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de
gases, las prdidas hidrulicas aumentan, al cerrar demasiado la mariposa de gases, el
coeficiente de gases residuales crece; debido a la menor temperatura de la superficie,
el calentamiento de la carga decrece un poco. Como accin conjunta de estos factores,
al reducir la carga, la potencia especfica Ne disminuye y el coeficiente v tambin
disminuye.
Al incrementarse la potencia del motor, sea al incrementarse la carga manteniendo las

RPM constante, se incrementa la eficiencia volumtrica, debido a que se incrementa el
llenado de los cilindros.
Cuando la frecuencia de rotacin se incrementa inicialmente, tambin crece pero
slo hasta un valor ptimo de exceso de aire, a partir del cual a mayor valor de la
frecuencia de rotacin se produce una cada de , esto se debe a que conforme se
incrementa las RPM del cigeal el ciclo se realiza en un tiempo cada vez ms
reducido dando menos oportunidad a que el cilindro se llene completamente, menos
an para que se produzca un exceso de aire, por lo tanto el coeficiente de exceso de
aire disminuye .
El coeficiente de exceso de aire tendr valores ms bajos mientras mayor sea la
apertura de la mariposa.
La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad de
carga fresca que entra en el cilindro del motor disminuya, debido al decrecimiento de
la densidad de la carga; con lo cual disminuye la eficiencia volumtrica.
Cuando se incrementa la apertura de la mariposa de gases, el aumenta hasta un valor
mximo (econmico y la potencia alcanza su mximo valor; para alcanzar dicha
potencia se debe enriquecer la mezcla.
30
Bibliografa
Motores de Automvil, Jvaj, M.S., Editorial MIR, Mosc 1982.
Manual de Automoviles. Arias Paz. Editorial Dossat S.A. Madrid 1986.
31

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INFORME DE LABORATORIO:

DETERMINACIN DE LAS CURVAS CARACTERSTICAS DE

VELOVIDAD Y CARGA Y DE LAS PRDIDAS MECNICAS EN LOS

ING. JORGE PONCE GALIANO

Lima, 22 de junio de 2009

2.1. Proceso de Admisin

5.1. Motor de encendido por chispa DAIHATSU

6.1. Motor de encendido por chispa DAIHATSU

Motores de Combustin Interna

Motores de Combustin Interna

Motores de Combustin Interna

Motores de Combustin Interna

Figura 2: Caracterstica del proceso de intercambio de gases en un motor de encendido por

Motores de Combustin Interna

En comparacin con los motores de carburador, en los motores Diesel la magnitud de Pa es un

por la cantidad de aire admitida al cilindro

Figura 3: Esquema de funcionamiento del carburador elemental.

Motores de Combustin Interna

2.2.Parmetros del Proceso de Admisin

Prdidas Hidrulicas de Presin ( Pa)

La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad de carga

Motores de Combustin Interna

Este calentamiento ocasiona la disminucin de la densidad de la carga, debido a ello existen

M 1 : Carga fresca total.

Motores de Combustin Interna

Figura 4: Proceso de admisin en un motor de encendido por chispa.

Gar=3600 A Cd 2 g h aire comb

Motores de Combustin Interna

aire : Densidad corregida del aire.

Motores de Combustin Interna

2.4.Coeficiente de Exceso de Aire ( )

El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparacin de la mezcla, del

< 1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica.

Motores de Combustin Interna

> 1 (exceso de oxgeno), la mezcla se denomina pobre.

La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla, esto es

La combustin en el cilindro del motor es un proceso qumico complejo. Cuando la

La reaccin de oxidacin del hidrgeno es:

Motores de Combustin Interna

De lo anterior, obtenemos la cantidad terica de aire necesaria para la combustin de 1kg de

Figura 5: Banco de ensayo con motor E.CH.

Motores de Combustin Interna

Figura 6: Dispositivo para la medicin de la potencia del motor.

DAIHATSU. Tipo CB-20

Figura 7: Motor DAIHATSU, modelo CB-20

Dispositivo para medir el consumo de combustible por el mtodo volumtrico

Motores de Combustin Interna

Figura 8: Medicin del consumo de combustible.

Dispositivo para medir el caudal de aire

Figura 9: Orificios para el ingreso de aire.

Motores de Combustin Interna

Figura 10: Medicin de la altura h.

Figura 11: Tacmetro electrnico.

Motores de Combustin Interna

Figura 14: Mariposa.

Figura 15: Tanque de combustible.

Motores de Combustin Interna

Figura 16: Filtro de combustible.

Motores de Combustin Interna

Proceder a arrancar el motor.

y variando las RPM.

Tabla 1. Prueba de velocidad del motor E.CH.

Motores de Combustin Interna