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Revue dhistoire des chemins

de fer
39 (2008)
Le livre des 20 ans de lAHICF

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Karen Bowie et Ren Thom

Voyage en train et paysage


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Rfrence lectronique
Karen Bowie et Ren Thom, Voyage en train et paysage, Revue dhistoire des chemins de fer [En ligne],
39|2008, mis en ligne le 01 juin 2011, consult le 12 octobre 2012. URL: http://rhcf.revues.org/1036
diteur : AHICF
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Voyage en train et paysage


Karen Bowie a choisi le texte de cette communication du
mathmaticien et philosophe Ren Thom (1923-2002), prononce
lors du colloque Arts et chemins de fer ,
3 e colloque de lAHICF runi en novembre 1993 dont les actes
ont t publis par la Revue dhistoire des chemins de fer 10-11
(1994)
(1994),, pour sa valeur de rfrence et dactualit dans notre
analyse des paysages crs par le chemin de fer. On voit ici que
le paysage dessin par linfrastructure ferroviaire et celui cr par
la vision du voyageur qui regarde par la fentre du train ne sont
pas opposs, mais au contraire trs profondment lis
lis.

Nous avons conserv la transcription du dbat qui avait suivi cette communication,
auquel a particip Jacques Guillerme (1927-1996), autre intervenant ce colloque dont une
partie de luvre a t rcemment rdite*.

* Jacques Guillerme, L'Art du projet. Histoire, technique et architecture, Mardaga, 2008.

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PAR LES FENTRES DU TRAIN.


LA NOTION DE RFRENTIEL APPLIQUE LART
DE VOYAGER PAR LE TRAIN
REN THOM
Dans un texte de souvenirs denfance Songeries ferroviaires [Thom,
1990], jai voqu toute la fascination
que dans mon jeune ge le chemin de
fer a exerce sur moi. Ici je mefforcerai dexpliquer ce qui, dans ce quon
peut raisonnablement appeler mon
vieil ge, subsiste de cet enchantement
primitif. Jai donc pris comme thme
de ma communication le voyage en
chemin de fer , une activit que je
continue apprcier grandement bien
que les progrs de la technologie
moderne en aient modifi considrablement le caractre. Il nous faudra
bien voquer comment le train a
chang au cours de ce sicle1 !
Du temps de ma prime enfance,
vers 1925, automobiles et camions
taient encore rares et le chemin de
fer avait alors un quasi-monopole du
transport terrestre. Mais, ds le premier quart de ce sicle, limpact du
transport automobile sur route se fit
sentir. Plus flexible, vitant les ruptures de charge, le nouveau transport
avait beaucoup davantages. Les premires victimes de cette concurrence
1- Cette communication a t prsente une
premire fois au colloque runi Firminy en
septembre 1992, loccasion du centenaire
de la naissance dAndr Chapelon.

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furent les lignes et rseaux de chemins


de fer secondaires, lignes pour la plupart cartement rduit et dont la
longueur nexcdait gure la traverse de deux ou trois cantons. Jai t
trs conscient de cette disparition dont
on parlait beaucoup en famille lors
de la mort des compagnies locales de
tramways. Un peu plus tard, lpoque o jtais collgien, je rvais
dcrire une thse intitule : Grandeur et Dcadence du chemin de fer
dintrt secondaire ... Je ne sais si une
telle thse a t faite depuis et je me
demande si, en France, il existe une
institution centralisant toutes les informations sur toutes ces petites
compagnies qui disparurent entre
1925 et 1940. Il aurait t bon quen
un seul endroit on runisse toutes les
donnes concernant, pour ces compagnies, leur naissance (les
circonstances politiques, conomiques,
administratives de leur cration), le
trac des lignes, le matriel ferroviaire
utilis, les horaires dcrivant leur activit jusqu leur disparition et, si
possible, une iconographie relative

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chaque compagnie aussi riche en documents photographiques que


possible. Cest sur ce dernier point, je
crois, quune institution serait bien ncessaire car cest seulement en ouvrant
les archives de famille locales quon
peut esprer recueillir des documents
photographiques sur lactivit de ces
compagnies : une telle prospection ne
serait pas chose facile faire systmatiquement. Si jvoque ici le destin
mlancolique de ces petits trains, cest
que, beaucoup dgards, ils figurent
certainement parmi les premiers cas
o lvaluation du plaisir ferroviaire
puisse se faire sans devoir laccompagner des restrictions mentales
invitables lorsquon entre dans lpoque moderne. Aprs la mort des
rseaux secondaires (si je ne me
trompe, leur nombre actuel en France
compagnies touristiques exceptes
nexcde pas celui des doigts dune
main), ce sont les lignes secondaires
des grands rseaux (le Nord, lEst, le
PLM, le PO, etc.) qui, de 1930 nos
jours, seront remplaces par lautobus. Or, nous le verrons, le plaisir du
voyage en chemin de fer exige de
ntre pas press. Ce qui fait que les
amateurs du voyage ferroviaire pur
devront, sils veulent trouver matire
leur faim, se diriger vers les pays du
Tiers ou du Quart-Monde. Cest l
quils pourront trouver les meilleures
occasions de satisfaire leur passion. L
o il y a peu de routes (et ample population), on trouve de ces trains
bonds et pittoresques o, chaque
arrt, le train subit lassaut dune nue

de vendeurs locaux de nourriture et


de boissons. Ce nest gure quau
Mexique et au Prou que jai eu loccasion de pratiquer ce genre de trains
dont lintrt humain se double souvent de la traverse dune nature
grandiose. Par contre, il ne faut pas
ici tre exigeant sur lexactitude des
horaires, ni sur le niveau des
accomodations htelires. Bien
entendu, il se trouvera peut-tre
parmi vous des esprits ralistes pour
me dire quavant tout le chemin de
fer est un instrument de transport et
que notre poque est celle des flux
tendus . Je me garderai bien de nier
limportance essentielle de la vitesse
pour la rentabilit du train confront
lautomobile, au camion, et lavion.
Mais vous me permettrez dabord de
parler en esthte oublieux des priorits conomiques. Je dirai plus tard
comment ruser pour sauver quelque
agrment dun voyage en TGV...
Do vient le plaisir que nous donnaient les petits tortillards de nos
campagnes ? Je crois que, pour lexpliciter, il nous faut un peu de
psychanalyse... Ce plaisir ne vient pas
seulement de la contemplation des
paysages (sil y en a), ni de la fracheur
de la campagne franaise (car, aprs
tout, la France, de par sa terre et son
climat, a lune des plus belles campagnes du monde). Avant tout, il y a une
identification de notre propre corps
au vhicule qui nous loge, au convoi
qui nous transporte et, pour finir, tout
le voisinage que nous pouvons percevoir ou mme seulement concevoir en

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tant que carte mentale de notre environnement. Le mouvement du train


ralise une sorte dexpansion graduelle
du moi, suivant la cascade des rfrentiels embots (voir annexe)
EGO compartiment wagon
convoi total voie environnement

Mais le plaisir, sil vient essentiellement de cette dilatation du moi,


change de nature et dintensit selon
le stade o sarrte lidentification.
Do une gradation naturelle des facteurs de plaisir et ce changement de
rfrence est lui-mme un plaisir.
IDENTIFICATION AVEC
LE WAGON
Les premiers degrs de la cascade
sige, compartiment, wagon ne sont
pas sans importance, videmment. Le
problme du sige, de la place occuper, du confort gnral de la voiture
sont des facteurs bien connus et qui,
pour certaines personnes, jouent un
rle considrable. Dans loptique non
commerciale qui est la ntre actuellement, le problme du confort nest
pas essentiel. Beaucoup prfreront la

sgrgation locale quimposaient les


anciens compartiments la disposition actuelle (couloir central de nos
prsentes voitures Corail) : il est de fait
que selon cette disposition, il est beaucoup plus difficile dentretenir une
conversation particulire avec
audience limite. Pour un voyageur
celui que jenvisage soucieux essentiellement de tirer profit de son
voyage, le choix dune place quil
est bon de prvoir variable est aussi
important jexpliquerai plus tard
pourquoi. En ce qui concerne le confort du roulement, les secousses
transmises de la voie, on a fait de trs
grands progrs techniques ( la fois
pour les rails et la suspension) mais
cest l un facteur qui intressera surtout le voyageur soucieux de repos
(ou tenant faire une tche personnelle, comme lire ou crire) ; notre
voyageur esthte ny attachera pas
tellement dimportance2 : on peut plaquer efficacement une mlodie
endogne sur le rythme des secousses
du rail. Rcemment, bord dun express arrivant gare de Lyon, jcoutais,

2- Parmi les compagnies de chemin de fer


touristiques oprant actuellement en France
deux des plus spectaculaires sont : Le Chemin
de fer (ex-minier) de La Mure (Isre) et le
Chemin de fer forestier dAbreschwiller (Moselle). Dans les deux cas, la vitesse est trs
lente et le matriel extrmement grinant, ce
qui ne nuit pas au pittoresque.

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lentre dun soufflet, la vibration caractristique par effet diffrentiel


mise par les voitures lorsquelles parcouraient lentre des quais les
courbes des raccordements entre
deux aiguillages. Et je me disais que le
compositeur Pierre Henry aurait pu
tirer de cette suite de sons une pice
magnifique de musique concrte .
Ces dfauts sonores sont en fait des
indices qui permettent souvent une
meilleure identification dEGO avec le
convoi. Dans un tunnel de crte on
peut, laudition du bruit des rails,
discerner si le train se trouve encore
en monte ou commence descendre de lautre ct de la montagne.
Jen viens maintenant aux identifications de dernier degr, avec le convoi,
avec la voie, avec lenvironnement.
IDENTIFICATION AVEC
LE CONVOI
Dans cette extension notre corps
se trouve inclus, comme un infime parasite, au sein de ce grand organisme,
le convoi. Un imaginaire implicite
(peut-tre commun beaucoup
dtres vivants) assimile le convoi un
de ces animaux dcoups en segments
par mtamrie, comme la chenille, le
lombric, le mille-pattes. Chaque article de la structure est en ce cas un
wagon. Et comme les articles de lanimal mtamrique peuvent suivant leur
position sur laxe cphalo-caudal acqurir diffrentes spcialisations
fonctionnelles (comme la tte, les gonades, lanus..., etc.), le train prsente
en gnral une structure canonique de

la tte la queue : locomotive, (autrefois) tender, fourgon de tte, voitures


voyageurs, fourgon bagages, il se
terminait dans les temps anciens par
une voiture serre-frein (la caboose des
trains du Far-West). Le langage a je
suppose universellement impos en
technique ferroviaire la mtaphore
tte-queue du convoi (tendue au quai
dans la formule clbre : Au bout
du quai les ballots ! ). Pour certains
tracs de voie particulirement tortueux on peut parfois dune fentre
apercevoir une bonne part du convoi,
ce qui visuellement ralise une identification partielle parfois hautement
jouissive. Dans cette identification,
notre me individuelle cherche un correspondant. Elle le trouve dans ce
cerveau quest la cabine de commande, en fait dans la personne du
conducteur du train. Bien que la hirarchie standard connaisse un chef de
train, je suis convaincu que le conducteur est plus important dans
limaginaire du voyageur, car ce dernier joue un rle essentiel dans la
collision virtuelle qui peut affecter le
train en mouvement avec un obstacle
fixe ou mobile. Cest lquivalent du
pilote de lavion. Dans les trains modernes, le conducteur peut nous donner
par haut-parleur des informations sur
les incidents de route (arrts inopins,
pannes, incidents divers dorigine interne ou externe, etc.) et il le fait, le
plus souvent, avec beaucoup de serviabilit. On ne stonnera pas si les
contacts entre voyageurs et conducteur sont si rigoureusement codifis.

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Car lintrusion malencontreuse du


dsir dun voyageur dans la marche
du convoi peut avoir de funestes consquences. Quon se rappelle le rcent
accident de la gare de Lyon, caus par
une suite dvnements o, lorigine,
on trouve une voyageuse tirant la sonnette dalarme pour arrter son train
une station non prvue lhoraire
et, la fin, un conducteur prenant le
dpart de son train larrt avec quelques minutes de retard. Je ne crois pas
quon puisse, en gnral, accuser les
autorits de minimiser leurs difficults pour obtenir la patience des usagers
lors de pannes. Sil mest arriv de
pester dans un train la suite darrts
inexpliqus, la cause en tait en gnral des perturbations politiques
(manifestations, barrages de la voie,
etc.) extrieures la SNCF et les promesses mensongres du haut-parleur
ny prirent jamais la mme ampleur
que les dclarations des compagnies
ariennes lors dune panne de leur
appareil.
IDENTIFICATION AVEC
LA VOIE
Le convoi suit la voie. Il est donc
normal pour un passager de sintresser au trac de la voie. En faisant dabord
abstraction du relief (la verticale,
troisime dimension), la voie est une
courbe plane. Comme il est bien
connu que la ligne droite est le plus
court chemin dun point un autre,
on doit penser que si la voie est courbe
en un point, cest quil y a de srieuses
raisons pour quil en soit ainsi. Un des

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grands motifs de rflexion, dans le


voyage en chemin de fer, est la justification du trac de la ligne. Mais avant
daborder ce problme il faut observer que la voie comporte aussi
dautres singularits que les courbes.
Il y a, en particulier, tous ces dispositifs quon appelle appareils de voie :
aiguilles et signaux en gnral. Ils constituent autant de points singuliers du
trac (par point singulier, jentends ce
terme au sens mathmatique : un point
singulier est un point qui nest pas
comme les autres). Les arrts en dehors
des gares sont en gnral dus la fermeture de signaux. Le propre de la
voie est de signifier un chemin impos (une chrode, comme disait le
biologiste anglais Waddington) mais
il reste un lment de libert pour le
parcours, cest le choix de la branche
de la bifurcation offerte par une
aiguille standard aborde par la
pointe. Il nest pas usuel de laisser au
conducteur dun convoi le choix de
la direction prendre lorsquil rencontre une aiguille par la pointe (cest
lautorit globale qui en principe le
dcide et oriente laiguille sur la voie
dsire) ; mais jai vu des tramways
(urbains) capables dagir sur laiguille
quils abordent par commande lectrique ( Strasbourg autrefois et
actuellement ltranger). En arrt
dans les gares, pour raliser une correspondance, le voyageur pourra
parfois tre impliqu dans des manuvres affectant son wagon. Il ne
manquera pas alors dobserver attentivement la manuvre en sefforant

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de la prvoir. Laiguille, au fond, cest


la manifestation de la libert humaine
au sein de ce monde algbriquement
fix quest le schma global des voies.
Cest pourquoi, trs frquemment,
cest par laiguillage quapparat laccident. On me pardonnera ici
dintroduire cette auto-citation : La
bifurcation engendre la catastrophe...
La catastrophe (relativement rcente)
de la gare dAy dans la Marne en est
une tragique illustration. Il est certain
que le trafic ferroviaire externe dans
la mesure o il existe est un lment
du plaisir du voyageur. Croiser un train
(surtout sur une ligne voie unique)
est toujours un lment de distraction.
Mais nous nirons pas jusqu la passion de ces collectionneurs anglais que
jai vu noter sur un carnet de route
tous les numros des locomotives
croupies au fond des dpts et des
wagons de marchandises dormant
sur des voies oublies quil leur arrive
dapercevoir. Mais un petit sport non
ngligeable consiste, en prsence dune
voie de garage parallle celle du
train, de parier pour la dgradation
progressive de cette voie sous les arbustes et les herbes folles ou au
contraire pour sa radmission correcte sur la voie principale.
LA VOIE ET LE TERRAIN
Revenons donc la voie et ses
courbes. Pour comprendre le trac de
la voie il faut revenir sa fonction primitive : assurer une connexion entre
deux points (A) et (B) considrs
comme conomiquement importants,

par exemple deux villes. Le jour o


les planificateurs ont considr le problme de dterminer le trac, il est
fort rare que le segment rectiligne AB
puisse tre considr comme acceptable. Il peut y avoir contre ce trac
des objections dirimantes, soit lies
des obstacles naturels : reliefs, profondes valles, pices deau (lacs ou
grands fleuves), soit lies des implantations humaines prexistantes :
agglomrations rencontrant AB, ou
voisines de AB, industries desservir,
etc. En rgle gnrale, on dterminera
un certain nombre de points desservir Xj intermdiaires entre A et B,
lesquels pourront tre ordonns de
telle manire quon aille de A en B
par une suite de trajets XjXj + I qui
ne se rencontrent pas (sur la carte). Il
vaudrait videmment mieux que la
direction XjXj + I pour tout j ne soit
pas trop diffrente de la direction globale AB, de manire minimiser la
longueur du trajet global. Ce choix
prliminaire des points desservir est
en gnral le rsultat dune longue confrontation dintrts politiques,
conomiques, techniques qui nest pas
ici de mon propos. Une chose y est
certaine : en voulant contenter tout le
monde, on arrive en gnral une
mauvaise solution. Rattacher une ville
nglige au trac dfinitif par un embranchement est en gnral
dconseiller (quon pense au malheur
de la ville dAmiens, nglige par le
trac du TGV Nord). Le fameux
plan Freycinet qui, au dbut de la IIIe
Rpublique, se proposait de mettre

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une gare moins dune journe de


cheval de tout point de la France continentale procdait sans doute dune
louable intention, mais ne pouvait
conduire qu des projets conomiquement aberrants ; car ce que la voie
doit concrtiser, ce sont des flux et
non des aires.
Quoi quil en soit, nous supposerons fait ce choix des points
intermdiaires et nous nous trouvons
ramens au problme initial o seules
les contraintes gographiques (relief
et cours deau) sont prendre en
compte. Au dbut, la contrainte du
relief pesait dun poids relativement
lourd car la relative faiblesse de la
force de traction dune locomotive
isole exigeait un coefficient dadhrence des roues considrable (ceci
pour un convoi long et lourd), ce qui
limitait la pente des rampes admissibles quelque 10 pour mille (on allait
jusqu 30 pour mille dans le cas des
lignes de montagne, en limitant la longueur des convois). Ces contraintes
ont pes lourd dans le trac des lignes classiques. Nous laisserons ici de
ct le cas du TGV o lon sest inspir de la technique des autoroutes ;
dj, en 1910, on avait construit des
lignes de tramways de montagne o
la pente slevait 8 % (le convoi
tant rduit une motrice et une remorque). Cette diffrence technique
a de grands effets sur lattitude de
notre esthte qui, en TGV, aura peu
se mettre sous la dent. Car la sensibilit au relief est lun des lments
majeurs du sentiment dappartenance

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au paysage. Par suite de cette infirmit des trains ne tolrer que de trs
faibles rampes, le trac de la voie en
tout point ne peut trop diffrer dune
ligne de niveau. Or comme le montrent lenvi nos cartes IGN dchelle
standard, en rgions relief vari les
lignes de niveau sont loin dtre rectilignes : elles peuvent prsenter des
accidents angulaires passablement rugueux. Do la ncessit des courbes
pour corriger les discontinuits angulaires, la ncessit de travaux pour
rgulariser le trac. Heureusement la
taxonomie de ces carts de niveau est
vite faite : sil sagit dun gain en hauteur, on aura une voie en remblai ; sil
sagit dabaisser le niveau, on aura une
tranche si la diffrence de niveau nexcde pas une vingtaine de mtres,
au-del on envisagera un tunnel. On
sefforcera ensuite, pour minimiser le
dplacement de terre, dquilibrer
remblai et dblai, un vieux problme
qui proccupait dj les ingnieurs en
voirie du XVIIIe sicle. Enfin nous
mentionnerons la prsence ventuelle
douvrages majeurs, comme les ponts
(ou viaducs) franchissant de profondes dpressions et les tunnels
franchissant une zone trop surleve
pour une tranche. Dun point de vue
de pure mathmatique, le choix dun
trac extrmits donnes est un problme variationnel avec conditions
dinquation portant sur les drives
premires (la pente de la voie) ; en fait
ce problme compte peu en regard
des contraintes dorigine humaine :
politiques, conomiques et financires.

DOCUMENT

Tout est possible si on accepte dy


mettre le prix. Mais il nempche que
le problme gomtrique du trac
reste sous-jacent et lintuition que le
voyageur en a est un des lments esthtiques majeurs du voyage en
chemin de fer. Le bon voyageur est
celui qui saura se replacer dans loptique de ceux qui ont trac la ligne.
Dans le chemin de fer de montagne proprement dit (comme il sen
trouve en Suisse), le problme se complique du fait de la prsence de
segments forte rampe munis de crmaillre. Comme le relief est
considrable, on accepte des moyens
spcifiques pour le vaincre. En France,
nos cours deau nont que bien rarement cascades et rapides sauf en
montagne et proches de leurs sources. De l rsulte que la plupart des
valles sont en pente faible. Or une
valle est de mme forme quune tranche ( flancs relativement doux, avec
un fond plat large ou troit). Dans la
mesure o le cours deau ne mandre
pas, il est de rgle gnrale que la voie
emprunte une valle. Si le profil de la
valle est approximativement un V, la
voie devra tre tablie en corniche,
ct gauche ou ct droit. Il en rsulte pour le voyageur soucieux du
paysage une dissymtrie flagrante : si,
dans le sens de la marche, la voie est
sur le flanc gauche de la valle, la fentre gauche du wagon ne permettra
gure que lobservation du minral
dont est faite la paroi qui limite gauche la plate-forme de la voie. La
fentre droite, par contre, permettra

une vue plus intressante car elle domine le ravin o scoule la rivire.
Cest l, videmment, quira sinstaller
notre esthte. Ce caractre dissymtrique des vues est malheureusement
la situation gnrale. De l rsulte
quon ne peut faire un voyage intressant en chemin de fer que si la
densit des voyageurs est suffisamment faible pour quon puisse sans
gner autrui voltiger dun ct
lautre du wagon. Une situation quon
trouvera rarement en TGV, mais qui
est frquente dans les autorails campagnards comme le Cvenol (Nmes
- Clermont-Ferrand) pour le Massif
central, ou Dole - Saint-Claude pour
le Jura. On recommandera aux amateurs de pratiquer ce type de lignes.
Quils se htent car les soucis actuels
de rentabilit de la SNCF font craindre quelles ne disparaissent bientt !
Mme si le V de notre profil de valle est trs arrondi, cet effet de
dissymtrie est toujours prsent. Si le
cours deau cesse dtre rectiligne, il
se peut que la ligne change de rive
grce un pont enjambant la rivire.
En ce cas, il y aura intrt changer
de ct dans le wagon. Si le fond de
valle est relativement plat, et que le
cours deau mandre, il ny aura pas
trs grand intrt changer de place ;
par contre on pourra sefforcer de
deviner, au prochain pont, en quel sens
coule la rivire (sur la ligne Paris-Strasbourg, en regardant la Marne, on peut
jouer ce jeu entre Paris et ChteauThierry). Ce qui structure une ligne,
finalement, cest le nombre des bassins de

RHCF 39 - 301

DOCUMENT

rivires quelle doit emprunter. En ce


sens, il faut sefforcer de vivre les
changements de bassins et ceci
dautant plus que le franchissement
dun seuil sparant les bassins est en
gnral marqu par une tranche, un
tunnel dont les parages offrent des
courbes et/ou des dnivellations marques. Dans certains cas (comme pour
le tunnel de Blaisy-Bas sur ParisDijon), la localisation de la crte entre
Seine et Sane ne fait aucun doute.
Dans dautres, la dtermination du
seuil est beaucoup plus douteuse. Le
franchissement dune tranche peut
signifier changement de bassin
comme il peut signifier persistance du
bassin. Pour lever lambigut il faut,
la vue du cours deau quon retrouve
ensuite, dterminer le sens de lcoulement. Cela peut tre difficile
simple vue. Il faut alors se fier cet
axiome des gographes (ou
gomorphologues) disant quen un
confluent du type Y, le sens de la branche oppose langle aigu du
confluent est le sens descendant ,
axiome qui demande une interprtation quil peut tre difficile de donner
si le confluent nest vu que dans une
dure trs brve. Certaines portions
de ligne sont dinterprtation difficile.
Par exemple : ayant d emprunter souvent la ligne Paris-Limoges, le tronon
compris entre Argenton-sur-Creuse
o la ligne franchit la Creuse dEst en
Ouest et Limoges ma souvent pos
des problmes dinterprtation que
je nai pu rsoudre qu laide dune
carte routire. Il sagit l (jusqu La

302 - RHCF 39

Souterraine) dun tronon en crte


entre deux bassins, gagnant progressivement en altitude mais oscillant
entre des bassins limitrophes (S-O ou
N-E) ; aprs La Souterraine, un tunnel de crte nous mne dans le bassin
de la Gartempe o la voie redescend
en empruntant aussi une arte descendante assez aigu quelle franchit
plusieurs reprises. Du viaduc de la
Gartempe, la voie remonte sur la rive
gauche jusquen gare de Saint-SulpiceLaurire do un tunnel de crte sous
les monts dAmblazac nous amne
dans le bassin de la Vienne et lon
descend sur Limoges en enjambant
quelques affluents secondaires. Au
fond, une connaissance complte de
la gographie dune ligne ne sacquiert
que progressivement. Cest le travail
que les conducteurs doivent faire
quand ils sont mis sur une ligne quils
nont jamais pratique. Pour un voyageur, il faut beaucoup dobstination
pour acqurir une mmoire complte
de tous les accidents dune ligne et,
mme avec beaucoup dexprience,
on peut chaque nouveau voyage
apercevoir des dtails non remarqus
auparavant (existence dune combe
brivement entrevue, dun vallon plaisant, dune ruine de chteau fugitive,
dun village non remarqu auparavant). Cest lenregistrement de tous ces
dtails qui font le plaisir du voyage,
plaisir beaucoup plus complet si on a
pu les intgrer dans un schma global
de lenvironnement de la ligne. Finalement, il me semble correct daffirmer
que cest la troisime dimension, le

DOCUMENT

relief, qui est le facteur essentiel dintrt dun trac. Une ligne en terrain
plat, rectiligne, na que sa monotonie
offrir. Dans les affleurements des tranches, on peut deviner la nature
gologique du sol et ainsi en tirer des
lments de localisation. Ctait la mthode prconise par C.-A. de Lapparent
dans son ouvrage classique sur lemploi de signes gologiques pour le
trajet Paris-Dijon. Mais il faut une
culture considrable pour interprter
correctement ces signes et lerreur est
facile. Sur la ligne Dijon-Lausanne, par
exemple, le voyageur traverse la plaine
haut-sanoise rapidement, franchit la
Sane Auxonne et, deux kilomtres
avant Dole, rencontre une tranche
assez profonde qui se termine par un
tunnel assez court (le tunnel de
Champvans). Il pensera lgitimement
quil sagit l dun premier contrefort
de la chane du Jura, calcaire comme
il se doit... Erreur, il sagit dun lambeau de terrain granitique primaire, la
montagne de la Serre mergeant entre la valle du Doubs et celle de
lOgnon (mais lerreur est bnigne car,
probablement, sans la secousse tertiaire du Jura, le lambeau granitique
de la Serre naurait pas merg des
sdiments qui le recouvraient). La sensation du relief est videmment lie
leffort ncessaire pour le vaincre.
Ainsi le cycliste, qui sait ce que signifie
une cte (et une descente), a un sens
du relief beaucoup plus accus que
lautomobiliste, pour qui leffort personnel se limite changer ventuellement
de vitesse. Ctait un rare privilge de

la locomotive vapeur que davoir


par le rgulateur une gamme continue de changements de vitesse, ce qui,
laudition de son haltement, permettait de se reprsenter trs
prcisment leffort de la machine. En
traction non autonome, comme la
traction lectrique, on perd ce sentiment du relief, et il faut une
observation attentive pour reconnatre si la voie monte ou descend ; dans
les autorails campagnards voqus plus
haut, le changement de vitesse est un
changement de frquence du ronflement du moteur aisment perceptible.
Le folklore ferroviaire voque de
nombreux cas o, ayant puis sa provision de vapeur (ou le foyer nen
fournissant pas assez), la locomotive
calait et le convoi sarrtait (voire
redescendait). Jai connu un petit train
touristique, en Australie, nomm
Puffing Billy (dans la banlieue de
Melbourne), o on offre au client
passager lagrment dun tel arrt en
pleine cte, en pleine fort deucalyptus. Sur notre rseau national, je nai
connu quune fois une panne de ce
genre, dans des conditions assez exceptionnelles il est vrai. Ctait en 1944,
le dbarquement anglo-amricain venait davoir lieu et, de Paris o jtais
normalien, javais dcid de regagner
ma famille dans lEst. Je pris donc un
train rgulier pour Belfort qui partait
alors de la gare de la Bastille (le viaduc
de Nogent-sur-Marne tant coup par
des bombardements). Nous prmes
donc la voie emprunte par lactuel
RER A jusqu Boissy-Saint-Lger et,

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au-del par la fort, en direction de


Verneuil-lEtang o lon rejoignait la
grande ligne de Troyes. Mais la localit de Villecresnes, situe dans un
creux, notre machine ne put venir
bout de la rampe qui remontait sur le
plateau. On dut faire venir de Paris
une machine de renfort, laquelle en
nous poussant au cul russit
nous remonter au niveau du plateau
de Brie-Comte-Robert. Ce voyage
risqu neut pas dautre incident.
Pour en revenir aux sources du
plaisir dans le voyage en chemin de
fer, on pourrait se demander quel a
t limpact de lautomobile sur cette
sensibilit. Beaucoup de clients du
chemin de fer sont (ou ont t) des
automobilistes. videmment, le voyageur du train est passif, il na aucun
contrle sur le mouvement de son
vhicule contrairement lautomobiliste qui peut croire quil est lorigine
du mouvement de sa voiture. Mais,
lautomobiliste finira par sen rendre
compte, sa libert est strictement limite. Rappelons ici que les feux de
carrefour sont historiquement un dcalque de la signalisation ferroviaire
(apparus aux tats-Unis vers 1920)
et la limitation de vitesse y est galement commune. De plus, le peu de
libert qui reste au conducteur engage
strictement sa personnalit. En sorte
que si lon veut garder une certaine
disponibilit pour le paysage, pour
lenvironnement, on finit par soupirer
dtre en train. Il reste lautomobiliste une supriorit, celle du choix de
son itinraire. Mais cette libert tend

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se restreindre. Leffroyable densit


des bouchons les jours de grand trafic
semble montrer que, soit les automobilistes considrent quils nont aucune
possibilit de varier leur itinraire,
soit quils ont la paresse de chercher
une variante. Et puis il y a la comptition des poids lourds. Stendhal,
vers 1830, avait pos cette question
(je cite de mmoire) : Que deviendront les capitaux investis dans les
chemins de fer quand on aura trouv
le moyen de faire rouler les wagons
sur les routes ? On pourrait continuer : Que se passera-t-il quand on
aura trouv le moyen de faire rouler
les trains sur les routes ?
On voit en ce moment sur nos
routes de tels attelages de poids lourds
quon se demande pourquoi sarrter
en si bonne voie. Un mode de transport ne peut-il pas prir de saturer
lespace ?
Dans cette perspective, on pensera
se tourner vers la troisime dimension, encore non sature. Mais il
semble bien quun engin volant soit
ncessairement dun volume, dune
masse qui en compromettent un
usage individuel. Ni les ULM, ni la bicyclette volante qui a permis de
franchir la Manche ne peuvent prtendre la gnralisation pratique.
Lavion en tant que mode de transport collectif est parfaitement au point
et son taux daccident nest pas de
nature dcourager les clients prospectifs, je me bornerai ici reprendre
mes considrations antrieures sur le
voyage en chemin de fer dans le cas

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du transport arien. Dans ce cas, on a


pratiquement la suite des rfrentiels
EGO (Cabine) Avion Environnement

Ce qui frappe ici, cest que lenvironnement na pas de morphologie


propre, la forme et la quantit des
nuages sont essentiellement variables ;
si lon veut se reprer effectivement,
il faut projeter le point choisi sur la
surface terrestre, en y ajoutant laltitude comme troisime coordonne.
Il est de fait quune des rares sources
de plaisir du voyage en avion consiste si lon dispose dun hublot
adquat et si la visibilit le permet
reprer les dtails gographiques
observables, les identifier (ventuellement avec laide de la carte fournie
aimablement dans le magazine de la
compagnie) et observer les changements dus la progression de lavion.
Ceci se prsente frquemment, par
exemple au-dessus de la mer adriatique
o les ctes italienne ou dalmate peuvent souvent tre suivies. Un autre cas
intressant est celui o la troisime dimension (la hauteur des montagnes)
entre en jeu. Ainsi le survol des Alpes,
souvent spectaculaire par beau temps
dans le vol Paris-Milan. Dans le trajet
Thran-Tabriz des compagnies iraniennes, lavion se faufile dans un
corridor montagneux menant un col
de lElbrouz quil survole faible altitude. Dans le mme ordre dides,
latterrissage dans certaines villes est
impressionnant. Ainsi Genve pour
son lac, entre Jura et Alpes, ainsi

Hong-Kong o lavion parat frler


les gratte-ciels. Dans ce cas, une des
composantes du plaisir est le sentiment dun danger virtuel dont, non
moins rgulirement, on triomphe. Si
je me permets dvoquer ici lavion,
cest quil est de mon devoir de vous
parler du voyage en TGV. Ici, avec la
pleine vitesse du convoi, il nest plus
gure possible dapercevoir les dtails
locaux (par exemple, la gomtrie des
confluents) dont jai parl pour le train
ordinaire. Le TGV nest plus un train
mais une fuse. Nanmoins, lexprience rvle quon peut y dceler les
pentes un peu fortes marques par une
variation de la vitesse. Pour la gographie il faut, pour se reprer, passer
une chelle plus grande des lments
de relief, se rattacher des marqueurs
plus gros et plus lointains. Par exemple, sur Paris-Lyon la traverse de la
Fort dOthe entre Sens et le point
de traverse de la ligne classique entre
Saint-Florentin et Tonnerre est parfaitement dcelable et on peut samuser
corrler ces impressions de relief avec
certaines vues typiques du voisinage.
De mme la traverse de la dpression dAvallon o je cherche toujours
la trace de moins en moins visible de
lancienne ligne dAvallon Semur et
Les Laumes quil marriva un jour, il y
a un demi-sicle, demprunter... Cest
cet grnement de dtails significatifs qui constitue mes yeux lessentiel
de ce que le TGV peut nous offrir.
Et comme cet ventail de dtails restera toujours incomplet, tout voyage
offre une possibilit de lenrichir. Le

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TGV offre un survol mais nanmoins


terrestre. En bonne logique, on aurait
d munir les siges de TGV de ceintures de scurit puisquon les impose
aux avions et aux voitures individuelles. Cest peut-tre que le chemin de
fer offre, avec le rfrentiel du train
global, un systme suffisamment massif pour rendre toute collision avec
un obstacle imprvu inoffensive. Mais
ceci impose lobligation du site propre , daccs rigoureusement interdit
lanimal, lhomme et ses vhicules ; cest cologiquement une

contrainte assez lourde. Quon est loin


du tramway de notre enfance qui traversait les villages en empruntant les
rues et rasant les maisons... On avait
alors le sentiment dun voyage quon
aurait pu faire pied. Le transport
moderne nous assimile un paquet
qui perd tout contact avec le monde
extrieur au dpart et ne le retrouve
qu larrive. Seule limagination du
chemin continu joignant lorigine la
fin, en restaurant travers lespace la
continuit temporelle du moi, peut
nous faire retrouver la vraie vie.

ANNEXE
Sur la notion de rfrentiel
Ce terme a reu de la part du philosophe suisse Ferdinand Gonseth
une interprtation qui gnralise sa signification primitive de repre
trirectangle. Comme cette notion a
une origine ferroviaire, je ne crois pas
dplac ici de vous en citer lorigine,
extraite du livre de Gonseth, Le Rfrentiel, univers oblig de mdiatisation,
Lausanne, Lge dHomme, 1980.
Il y a de cela bien des annes, je
montais avec ma famille par le train
de Stansad Engelberg. lavantdernire station notre wagon stait
arrt devant un groupe de beaux
sapins. Levant les yeux vers la fentre,
je tressaillis de surprise : les sapins,
de leurs troncs parallles, semblaient

barrer obliquement toute ltendue de


la vitre. Par quel malfice les sapins
ne slevaient-ils pas la verticale dans
ce pays comme dans les autres ? Je
mapprochai de la fentre. Comme
par enchantement le malfice svanouit : ce que japercevais tait un
paysage normal, les sapins y respectaient parfaitement les normes de la
verticalit. Avais-je rv ? Je revins en
arrire et fis lentement du regard le
tour du coup, pour reporter ensuite
toute mon attention sur la fentre.
nouveau les sapins la barraient
obliquement. Mais peine mtais-je
rapproch que dj cette vision seffaait pour faire place ce que je savais
tre la ralit . Ne me dites pas que
javais t simplement la victime de
ma mauvaise vue. cette poque, jy

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voyais encore assez pour ne pas tre


grossirement abus. Et dailleurs,
preuve tout fait dcisive, il marriva
de passer plus dune fois par l et de
voir le phnomne se reproduire.
Ceci sexplique aisment. Cest qu
cet endroit, la voie nest pas horizontale. Ce qu lintrieur du coup, je
prenais pour des verticales ntait rien
dautre que des obliques. Or cest dans
ce cadre, dans ce contexte, dans ce
rfrentiel que jinterprtais les impressions venues de lextrieur. Si limage
de la vitre restait droite, cest celle des
sapins qui devait tre penche. Mais
ds que je me rapprochais de la fentre, le cadre naturel dans son ensemble
reprenait sa fonction de rfrentiel
normal.
II faut savoir que la ligne StansadEngelberg (actuellement Lucerne
-Engelberg) est une ligne voie
mtrique, traction lectrique, qui,
pour lessentiel de son parcours,
opre par simple adhrence. Mais les
derniers kilomtres avant Engelberg
(1 100 m daltitude) sont quips de
crmaillre et prsentent une pente
avoisinant 30 %. Cest dans cette section, larrt dit Gruenenwald, que
se prsente le phnomne dcrit par
Gonseth. Dans un voyage rcent, jai
pu vrifier le phnomne, cela prs
qu cet endroit les sapins se font rares. Par contre, on peut retrouver le
phnomne trs frappant sur lapparente obliquit, travers la vitre, des
poteaux qui supportent les catnaires.
Gonseth a prsent une thorisation du phnomne grce au concept,

par lui introduit, de rfrentiel . Sous


forme essentielle le rfrentiel est un
corps solide (idal) contenant le corps
du sujet et par rapport auquel le sujet
value ses dplacements (ce serait, par
exemple, le lieu aristotlicien topos
de la physique aristotlicienne car le
lieu (topos) veut tre immobile. Des discussions avec des physiologistes mont
convaincu quune telle construction
existe psychiquement mme chez les
animaux. Car, pour un animal, il est
plus important dvaluer ses dplacements par rapport un systme de
repres considr comme fixe que de
se constituer un schma mental du dplacement de son corps par rapport
lui-mme (schma corporel dHenri
Wallon). Les rfrentiels considrs ici
doivent donc tre considrs comme
des cartes tridimensionnelles o EGO
value ses dplacements.
Gonseth a introduit des gnralisations philosophiques de cette notion
quil serait tout fait hors de notre
propos de considrer ici. Ce phnomne des sapins obliques peut tre
pour lessentiel modlis par un
schma catastrophique relativement
simple (celui, classique, de la fronce),
dans lesprit de celui offert par E.-C.
Zeeman du conflit entre deux interprtations perceptuelles dune mme
forme visuelle ambigu. On peut admettre qu notre corps est associ par
lontogense un repre euclidien
dfini par les trois gradients
morphogntiques : haut-bas (alias
cphalo-caudal) not , gauche-droite
(gd), dorsal-ventral (dv). Pour chaque

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position (p) du corps, il existe un


Cela tant dit, revenons aux sahomomorphisme h(p) qui envoie ce pins obliques . Le phnomne peut
tridre originel sur un tridre eucli- tre dcrit comme un conflit entre
dien appropri, un rfrentiel local deux dterminations de hW . La
appropri (R)p ; par exemple, si je premire hW est celle lie au repre
suis couch sur le dos dans un lit troit, associ au wagon arrt sur la voie en
limage par h(p) de la verticale haut- pente. La seconde hE est le morbas sera laxe horizontal de mon lit, phisme dict par la vue sur lextrieur,
et limage de laxe dorso-ventral (dv) travers la vitre de la fentre (F). Le
sera la verticale ascendante de (R). Du paramtre de contrle de la transition
fait de la grande variabilit de cet sera, par exemple, langle solide s sous
homomorphisme h(p), qui varie pour lequel lobservateur voit la fentre (F),
tout dplacement global de notre selon le schma classique en wiggle
corps, nous oublions le repre cor- (voir figure 1). La fentre (F) joue un
porel originel pour ne
conserver que le repre euclidien
Figure 1.
Rp but de h(p) qui, lui, est en
gnral impos par les contraintes dfinies par les parois
verticales de notre sige ou
de notre chambre. Mais une
fixation de longue dure du tridre h(p) en une position
aberrante (par exemple renversant la verticale) ne serait pas
sans crer de srieux troubles
physiologiques. Cest dire que
bien quchappant parfaitement
notre conscience, le tridre originel nen continue pas moins
une existence latente, touchant
surtout au maintien de la verticale : les directions horizontales,
qui tolrent une rotation autour
de laxe du corps, sont
biologiquement moins marques. Le morphisme h(p) a
pour origine essentielle la vision
de lenvironnement, do la difficult de se reprer dans
lobscurit.

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rle central dans le phnomne ; cest


une lacune de la clture du domaine
(wagon) par laquelle va sinfiltrer la
lumire porteuse de formes extrieures susceptibles dtre vues et, par suite,
dentrer en conflit avec la verticale du
repre h(W). On observera que la verticalit des troncs de sapin
indpendante de la pente du sol est
une connaissance acquise relativement
tardivement : les expriences de
Luquet sur le dessin enfantin montrent
que chez lenfant de moins de 5-6 ans
cest lorthogonalit tronc-sol qui domine. Il y a donc dans le caractre
frappant des sapins obliques une
composante intellectuelle, un savoir.
Mais il y a nanmoins indubitablement une composante physiologique.

Les donnes sur le mal des astronautes, qui voir travers un hublot du
satellite lhorizon terrestre la terre en
haut peut provoquer la nause, montrent quel point la continuit du
champ vectoriel de la verticale est chez
lhomme une ncessit (dans cet esprit, il serait intressant de vrifier si
lillusion des sapins obliques se prsente avec la mme nettet lorsque
lobservateur est couch sur la banquette du compartiment...). Nous
usons ici, librement, de ce terme de
rfrentiel pour voquer les contraintes invariantes associes un mode
perceptif et au lieu sur lequel il
sexerce. Les lecteurs dsireux den savoir plus pourront lire louvrage de
F. Gonseth.

RFRENCES
- Ferdinand Gonseth, Le Rfrentiel, univers oblig de mdiatisation, Lausanne,
Lge dHomme, 1980.
- C.-A. Lapparent (de), La Gologie en chemin de fer, description gologique du
Bassin parisien et des rgions adjacentes, Paris, F. Savy, 1888.
- Ren Thom, Apologie du Logos, Paris, Hachette, 1990.
- E.-C Zeeman, Sudden Changes of Perception ( Changements brusques de la perception , in Jean Petitot (dir.), Logos et Thorie des catastrophes,
Colloque de Cerisy, 1982, Genve, Patino, mars 1989.

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DISCUSSIONS
Discussions, sous la prsidence de M. Barry Bergdoll, professeur luniversit de Columbia (New York, tats-Unis).
Yves Machefert-Tassin
Comment introduisez-vous la vitesse dans ces rfrentiels ?
Ren Thom
Je ne lintroduis pas directement ; elle joue un rle bien entendu dans la
nature des rfrentiels choisis : comme on la fait observer, plus on va vite,
plus il faut un gros rfrentiel. Si on va lentement on peut prendre un rfrentiel plus petit, plus proche. part cela, je ne sais pas sil y a un facteur de choix
plus spcifique.
Jacques Guillerme
Tout le monde connat leffet trange introduit par la vitesse : laccommodation travaille entre 0 et 50 mtres ; dans ces limites le terrain vu du train
semble nous fuir. Si, dun seul coup, on porte le regard lhorizon, par exemple sur la crte de collines, notre regard semble les accompagner. Il y a donc
une zone dinversion phnomnale dont je me demande quoi elle peut correspondre du point de vue psycho-physiologique et sil y a l un rapport
quelconque avec la zone en pointills du diagramme que vous nous avez montr.
Ren Thom
Faites-vous allusion au phnomne familier de notre enfance : quand on
regardait par la portire les fils du tlgraphe qui accompagnait la voie, on les
voyait monter et descendre. Est-ce un phnomne du mme genre ?
Jacques Guillerme
Je ne disqualifierais pas cette observation, qui rencontre la coalescence routinire de perceptions qui ont pour lieu commun le sujet percevant.
Ren Thom
Il me semble clair que les objets proches, quand nous les identifions, exigent que nous dplacions dans une certaine mesure notre fovea, laxe central
de lil. Et ceci par une vitesse ambule qui est videmment dautant plus
grande que lobjet est plus proche. Si en revanche vous regardez un objet trs
loin, alors vous pouvez en quelque sorte le fixer et par un dplacement trs
lent le maintenir trs longtemps. Vous pensez quon peut linterprter en terme
de gradient vis--vis du sujet ? Cela me semble possible. Les objets proches
sont toujours examins dans une optique de dfense de lego. Tandis que les
objets lointains sont considrs comme appartenant, prcisment, au lointain,
cest--dire ne nous importent biologiquement que trs peu. Il est donc possible quil y ait un facteur de ce genre.

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