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ALUMNO
BARREIRO Mariano
CHILANO Agustn
MARCOS Leonardo
SABELLI Pedro
A
REV.
Para aprobacin
OBSERVACIONES
N ALUMNO
57200/4
57224/2
58151/8
59389/3
22/10/2012
FECHA
ELABOR
CONTROL
APROB
PROYECTO DE MOTORES
FACULTAD DE INGENIERIA UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA PLATA
CUADRO DE CORRECCIN
Fecha Recepcin:
Fecha Correccin:
Fecha Devolucin:
VISTO
APROBADO
APROBADO CON COMENTARIOS
RECHAZADO
..
NO REVISABLE
Corrigi
Observaciones:
..
Firma
PROYECTO
PROYECTO:
ESCALA:
S/E
HOJA:
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Proyecto de Motores
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ndice
1. Objeto ........................................................................................................................ 3
2. Alcance ...................................................................................................................... 3
3. Documentacin de referencia .................................................................................... 3
4. Desarrollo .................................................................................................................. 3
4.1. Definicin de rendimiento volumtrico ........................................................................ 3
4.2. Caractersticas del motor en estudio........................................................................... 4
4.3. Optimizacin del mltiple de admisin ........................................................................ 4
4.4. Cargado del cilindro con la utilizacin de las ondas de presin. ................................. 5
4.5. Anlisis de los efectos de las ondas para varias longitudes del tubo de admisin
(60, 90 y 120)................................................................................................................. 7
4.6. Calculo de longitud ptima de los tubos de admisin para maximizar el efecto de las
ondas de presin. ................................................................................................................ 9
4.7. Clculo del dimetro ptimo de los tubos de admisin. ............................................ 10
4.8. Diseo de los tubos de admisin y del mltiple de admisin. ................................... 10
4.9. Optimizacin del mltiple de escape......................................................................... 11
4.9.1. Teora de la energa cintica del barrido del cilindro ............................................ 11
4.9.2. Velocidad de los gases de escape ....................................................................... 12
4.9.3. Reflexin de las ondas de presin en el extremo del tubo de escape .................. 13
4.9.4. Velocidad del sonido en los gases de escape ...................................................... 14
4.9.5. Barrido de los gases de escape por ondas de presin ......................................... 14
4.10. Calculo de longitud ptima de los tubos de escape. ................................................. 15
4.11. Clculo del dimetro ptimo del tubo de escape ...................................................... 17
4.12. Diseo de los tubos de escape y del mltiple de escape. ......................................... 17
5. Bibliografa ............................................................................................................... 18
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1. Objeto
El objetivo del presente documento es estudiar mejoras del rendimiento volumtrico de
un motor Ford Falcon 221 SP para ser utilizado en la categora Mar y Sierras A.
2. Alcance
El alcance comprende el desarrollo y fundamentacin de mejoras de rendimiento
volumtrico, trabajando sobre la geometra de los mltiples de admisin y escape. Tambin,
la obtencin de las dimensiones y geometras optimas de los mismos para lograr estas
mejoras.
3. Documentacin de referencia
Reglamento tcnico Mar y Sierras A.
4. Desarrollo
4.1. Definicin de rendimiento volumtrico
El rendimiento volumtrico, denominado tambin coeficiente de llenado, es la relacin
entre la masa de aire aspirada efectivamente en cada ciclo y la que tericamente podra
llenar un volumen igual a la cilindrada en las condiciones normales de presin y temperatura
(CNTP). Se calcula como:
Donde:
mbt = masa de combustible total
mbi = masa de combustible ideal
El rendimiento volumtrico influye en gran medida en las prestaciones de un motor, ya
que cuanto mayor sea la masa de aire introducida en los cilindros, mayor ser la cantidad
de combustible que podr quemarse y, por tanto, mayor ser la potencia. El rendimiento
volumtrico vara con el rgimen de rotacin del motor.
El rendimiento volumtrico mximo se dar cuando la presin media efectiva (PME) sea
mxima, es decir cuando se da el pico de torque del motor.
Por lo tanto, para la mejora del rendimiento volumtrico se optimizarn las dimensiones y
geometras tanto del mltiple de admisin como el de escape, cuando se alcance el pico de
torque del motor en estudio.
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221 SP
Cilindro
(mm)
Carrera
(mm)
Cilindrada
(lt)
Relacin de
compresin
Potencia
Torque
93,472
87,884
3,620
8,2 a 1
166 HP @
4500 rpm
31 kgm @
3000 rpm
Para una longitud dada del tubo de admisin, cuanto menor es el dimetro del mismo
mayor ser la velocidad de admisin de la mezcla y menor ser la velocidad del motor
a la cual se den los picos de presin.
Para un dimetro de tubo de admisin dado, cuanto mayor sea su longitud mayor
ser el efecto de embestida de la columna de aire, pero la mayor resistencia al flujo
causara que el pico de presin de la columna de aire se d a una velocidad ms baja
del motor.
Para una longitud dada del tubo de admisin en conjunto con una mayor longitud y un
pequeo dimetro, se produce aproximadamente el mismo pico de eficiencia
volumtrica en el cilindro. Sin embargo, los picos de eficiencia volumtrica con un
dimetro pequeo del tubo se darn antes que para una mayor longitud del mismo.
Para un dado dimetro de admisin, un tubo largo produce en el cilindro un pico
mucho mayor de eficiencia volumtrica a una velocidad de motor relativamente baja,
mientras que una longitud ms corta produce un pico mucho menor de eficiencia
volumtrica a una mayor velocidad de motor.
Para un dado dimetro de admisin, a mayor longitud, ms rpidamente crecer la
eficiencia volumtrica con el incremento de la velocidad del motor.
Para una dada longitud, para un menor dimetro del tubo ms rpidamente se
incrementara la eficiencia volumtrica en el rango de velocidades del motor.
Sin tubo de admisin, la carga del flujo de mezcla vuelve hacia atrs a travs del
puerto de admisin, esto se produce debido al cierre tardo de la vlvula de admisin.
A mayor longitud del tubo de admisin mayor ser la resistencia al flujo, por lo tanto
ms rpido ser el decrecimiento de la eficiencia volumtrica en el cilindro una vez
que este ha alcanzado el pico, y la velocidad del motor aumenta.
Con un dimetro pequeo del tubo de admisin se tendr una velocidad de flujo
relativamente alta de manera que es capaz de mantener, a travs de l, la carga de mezcla
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Teniendo en cuenta los aspectos antes mencionados, se optara por tubos de admisin
de dimetros pequeos y largos. El diseo de los mismos tendr en cuenta que se podr
utilizar un solo carburador, y las dimensiones y geometras de los mismos sern de libre
construccin.
Para la obtencin de la longitud ptima de los tubos de admisin se tendr en cuenta el
efecto de la resonancia de las ondas de presin producidas por la apertura de la vlvula de
admisin y su propagacin a travs de los mismos.
Para el dimensionado de los tubos de admisin, se calculara la sincronizacin de las
ondas de presin de manera tal que contribuyan a un aumento de la carga de mezcla en los
cilindros y por ende el aumento del rendimiento volumtrico. A continuacin se presentan los
conceptos bsicos y la teora para el aumento de carga en los cilindros mediante la
utilizacin de las ondas de presin antes mencionadas.
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resultado, se produce una onda reflectada de presin positiva debido a la inercia del aire, y
esto causa que el pulso de presin viaje de regreso hacia el puerto de la vlvula de
admisin. Es esta primera onda de presin reflejada que, si esta correctamente
sincronizada, es la responsable de impulsar el aire dentro del cilindro hacia el final del ciclo
de admisin. Cuando la onda de presin nuevamente alcanza la parte posterior de la vlvula
de admisin revierte su direccin y es reflejada hacia afuera. As, estas ondas negativas y
positivas de presin son reflejadas continuamente entre la admisin abierta y el puerto de
admisin, pero decayendo en amplitud hasta que la vlvula de admisin se cierra.
Para utilizar completamente estos pulsos de onda de presin deben ser sincronizadas de
tal manera que la primera onda de presin positiva llegue al punto muerto inferior hacia el
final del ciclo de admisin en su pico de amplitud. Por lo tanto, es importante conocer el
tiempo que le toma a la onda de presin viajar a travs de la columna de aire desde la
vlvula de admisin abierta hacia la entrada de la admisin, ser reflejada y luego volver otra
vez a la vlvula de admisin.
Por lo tanto, el intervalo de tiempo para que la onda de presin atraviese toda la longitud
de la admisin y vuelva otra vez puede ser obtenido de la siguiente manera:
Por lo tanto, el tiempo que le toma a la onda de presin atravesar el tubo de admisin
y volver nuevamente ser:
Donde:
t= tiempo que le toma al pulso en ir y volver a travs del tubo de
admisin (s)
L= longitud del tubo de admisin desde el extremo abierto a la cabeza
de la vlvula de admisin (mm)
C= velocidad del sonido a travs del aire (aproximadamente 330 m/s)
El desplazamiento angular del cigeal durante el mismo intervalo de tiempo ser:
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Por lo tanto:
Donde:
desplazamiento angular del cigeal (grados)
N= velocidad del cigeal del motor
Los efectos inerciales y de ondas siempre coexisten en cierta manera y el que predomina
en cualquier instante depende de la velocidad del motor, apertura del acelerador y las
dimensiones del tubo de admisin.
4.5. Anlisis de los efectos de las ondas para varias longitudes del tubo de
admisin (60, 90 y 120)
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Grfico 4.5.1
As, si la longitud del tubo de admisin es tal que 90, se puede observar en la Grafico
4.5.1 (a) que la presin del cilindro ha aumentado hasta alrededor de la presin atmosfrica
en el punto muerto inferior y luego se mueve a una presin positiva despus del punto de
cerrado efectivo de la vlvula de admisin (EIC), es decir cuando se alcanza el cerrado
efectivo de la admisin. Tambin se puede observar que la onda de presin alcanza un pico
en el punto muerto inferior, lo cual provee un tiempo para que la carga en el puerto de
admisin sea transferida al cilindro. Este efecto de la onda resultante de presin es ptimo
para ingresar las mayores cantidades de carga dentro del cilindro.
Si se selecciona un tubo de admisin de longitud corta, tal que 60 (Grafico 4.5.1 (b)),
entonces la presin del cilindro en el PMI sigue siendo negativa y apenas alcanzara el valor
de la presin atmosfrica en el punto de cierre efectivo de la vlvula. Debido a la
superposicin de la onda por encima y por debajo de lnea atmosfrica y los 60 de
desplazamiento entre los picos de onda positiva y negativa, la de presin positiva resultante
(lnea llena) es pequea en magnitud y alcanza su pico a los 30 despus del PMI. Por lo
tanto, no hay asistencia de la onda de presin entre el PMI y el cerrado efectivo de la vlvula
de admisin (EIC). En lugar de esto, la onda de presin resultante sobre este intervalo
angular es negativa por lo que la onda trata de extraer carga del cilindro.
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4.6. Calculo de longitud ptima de los tubos de admisin para maximizar el efecto
de las ondas de presin.
El clculo ptimo de la longitud del tubo de admisin se realizara de manera de aumentar
el pico de rendimiento volumtrico alcanzado por el motor. Esto se da a una velocidad de
giro del motor de 3000 rpm, que es donde se da la mxima PME y por ende el mximo valor
del rendimiento volumtrico. Los clculos se pueden observar a continuacin en la Tabla
4.6.1 y en el Grafico 4.6.1.
Tabla 4.6.1
N (RPM)
C (m/s)
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
330
330
330
330
330
330
330
330
330
330
330
85
85
85
85
85
85
85
85
85
85
85
L (mm)
1558,33
1168,75
935,00
779,17
667,86
584,38
519,44
467,50
425,00
389,58
359,62
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Grafico 4.6.1
Longitud de tubo de admisin ptimo para
maximizar efecto de la onda (mm)
1800.00
1600.00
1400.00
1200.00
1000.00
800.00
600.00
400.00
200.00
0.00
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
Por lo tanto la longitud optima del tubo de admisin para maximizar el efecto de las
ondas de presin ser de L=780mm.
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Figura 4.8
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extraer el gas estancado de manera que impide a la mezcla fresca que llega del puerto de
admisin ingrese a la cmara de combustin en la primer parte del ciclo de admisin. De lo
contrario, si el tubo de escape es muy largo la resistencia al flujo se vuelve excesiva
creando as una propia onda de presin de retorno, lo cual tambin disminuir el proceso de
extraccin y llenado del cilindro.
Figura 4.9.1
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Grafico 4.9.2.1
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
Velocidad del cigeal (RPM)
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Figura 4.9.3
Donde:
: 1,4
p: presin de gas (N/m2)
: densidad de gas (kg/m3)
C: velocidad del sonido (m/s)
Teniendo en cuenta los efectos de la temperatura en la velocidad del sonido del gas, la
expresin es la siguiente:
Los gases de escape entrando al puerto de escape estn a alrededor de 800C pero caen
a alrededor de 150C en la cola de escape. Clculos han confirmado que una buena
aproximacin para la temperatura media de los gases pasando a travs del sistema de
escape puede ser de 400C. Por lo tanto una buena aproximacin para la velocidad del
sonido de los gases de escape a esta temperatura media es:
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que momentneamente hace caer la densidad del aire circundante. La elasticidad del aire
circundante hace que este rebote hacia la salida del tubo de escape causando as una onda
negativa que se refleja en todo el camino de vuelta hacia el puerto de escape.
Cuando el pulso alcanza el puerto de escape es nuevamente reflejada hacia la salida de
escape como una onda positiva. Otra vez, cuando esta alcanza el extremo del tubo de
escape una onda se refleja hacia adentro. Este ciclo de eventos se repite.
Para ptimos resultados, la longitud del tubo de escape debe ser elegida tal que la onda
de presin viaje de la vlvula y el puerto de escape hacia la salida del tubo y vuelva otra vez
en un intervalo de giro del cigeal de t de alrededor de 120 a una dada velocidad del
motor (Figura 4.9.5.1). Esto asegurara que la primera onda negativa reflejada este a su
menor presin ha pasado justo el PMS en el final del ciclo de escape. Bajo estas
condiciones lo gases de escape residuales fcilmente pueden ser expulsados de la cmara
de combustin.
Figura 4.9.5.1
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Donde:
t: tiempo en el cual el pulso viaja de la vlvula de escape al extremo del tubo y
vuelve (s).
L: longitud del tubo desde la salida de la vlvula de escape hacia el final del
tubo (m).
C: velocidad del sonido a travs de los gases de escape (518 m/s).
N: velocidad del cigeal del motor (rpm).
t: desplazamiento angular del cigeal (grados).
Por lo tanto, el desplazamiento angular del cigeal t durante el mismo intervalo de
tiempo es igual a:
C (m/s)
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
518
518
518
518
518
518
518
518
518
518
518
120
120
120
120
120
120
120
120
120
120
120
L (mm)
3453,33
2590,00
2072,00
1726,67
1480,00
1295,00
1151,11
1036,00
941,82
863,33
796,92
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Grafico 4.10.1.
4000.00
3500.00
3000.00
2500.00
2000.00
1500.00
1000.00
500.00
0.00
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
Por lo tanto la longitud optima del tubo de escape para maximizar el efecto de las ondas
de presin ser de L=1725mm.
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Figura 4.12.1
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