Konstruksi Jembatan

KONSTRUKSI JEMBATAN
BAB I
PENDAHULUAN
Sebelum membahas apa yang dimaksud dengan Konstruksi Jembatan, akan
dijelaskan terlebih dahulu definisi jembatan. Jembatan adalah suatu Konstruksi
yang dibangun untuk melewatkan suatu massa atau traffic lewat atas suatu
penghalang. Selanjutnya macam-macam penghalang, atau jenis penghalang, dapat
terdiri dari: Sungai, Jalan Raya, Laut, Waduk, Jalan Kereta api, dan lain
sebagainya. Apabila konstruksi tersebut kita bangun lewat bawah suatu
penghalang, maka jenis konstruksi tersebut umumnya dapat kita sebut sebagai
Terowongan, Under-pass atau Tunnel.
Dalam bahasan berikut ini kita akan membahas secara lebih mendetail mengenai
Konstruksi Jembatan, pertama-tama harus kita bahas terlebih dahulu soal sebutan
atau penamaan Jembatan, misalnya apakah yang dimaksud dengan Konstruksi
Jembatan Rangka Baja. Pemberian nama jembatan biasanya mengikuti kesepakatan
dari penggunaan jenis Konstruksi Utama yang digunakan dan jenis material
jembatannya. Dalam hal ini, jenis Konstruksi Utamanya adalah terdiri dari
konstruksi rangka dengan jenis material baja.
Selanjutnya yang dimaksud dengan Konstruksi Jembatan Gantung Baja, adalah
suatu Konstruksi Jembatan yang mengandalkan Konstruksi Utamanya terdiri dari
Kabel Penggantung yang umumnya terdiri dari jenis material baja. Sedangkan yang
dimaksud dengan Jembatan Cable-Stayed ialah suatu konstruksi jembatan yang
menggunakan kabel yang diregangkan lurus, atau dicancangkan dalam memikul
beban utama konstruksi.
Sistem Bangunan Atas Jembatan yang telah diteliti dan dikembangkan selama
bertahun-tahun, termasuk pengembangan tipe-tipe Konstruksi Bangunan Atas, jenis
material, nilai ekonomis, panjang jembatan yang mungkin dicapai, telah
menghasilkan suatu kesimpulan berupa suatu konsep yang dikenal dengan sebutan
Bentang Ekonomis Jembatan. Selanjutnya, yang dimaksud dengan Bentang
Ekonomis suatu jembatan ialah bentang yang paling ekonomis untuk suatu tipe
konstruksi jembatan dengan jenis material tertentu, sebagaimana diuraikan seperti
berikut ini:
Tipe Flat Slab, untuk bentang: 5m-15m
Tipe Gelagar, untuk bentang: 10m-25m
Tipe gelagar Prestressed I Section: 15m-40m
Tipe gelegar Box Prismatic Section: 30m-60m
Tipe Box Free Cantilever Sistem: 60m-200m
Tipe Pelengkung untuk bentang: 50m-250m
Tipe Rangka untuk bentang: 40m-400m
Tipe Cable-Stayed untuk bentang: 250m-1000m
Tipe Gantung untuk bentang: 100m-2000m
Tipe Hybrid (Gantung plus Cable-stayed): 1500m-3500m
BI-Stayed (pengembangan Cable-Stayed)
Dengan memperhatikan Konsep Bentang Ekonomis tersebut di atas kita dapat

dengan mudah untuk memutuskan untuk suatu lebar sungai tertentu, berapa
panjang bentang sebuah jembatan yang paling ekonomis, sehingga
penghematan biaya pembangunan jembatan tersebut dapat kita peroleh paling tidak
penghematan biaya untuk biaya Bangunan Atas sudah dapat langsung kita
terapkan. Lebih jauh lagi dengan mempelajari Sistem Konstruksi Bangunan
Bawahnya dapat pula kita pilih dan kemudian kita putuskan tipe bangunan yang
paling ekonomis tentu saja dengan telah mempertimbangkan pula pilihan jenis
pondasi yang paling sesuai dilihat dari segi ekonomisnya pula.
Kombinasi pemilihan tipe Bangunan Bawah Jembatan sebenarnya relatif lebih sulit
dikarenakan tipe bangunan bawah terutama tipe atau jenis Pondasinya yang relatif
bervariasi cukup banyak, karena penentuan tipe dan jenis pondasi tersebut akan
sangat tergantung kepada jenis dan besarnya beban serta kombinasi beban yang
bekerja, tentu saja pertimbangan lain yang tidak kalah pentingnya, yaitu unsur
tanahnya, dengan mempertimbangkan pula kekuatan daya dukung serta struktur
2
geologinya, kedalaman tanah keras dan tentu saja juga tergantung pula kepada
dalamnya sungai atau dalamnya laut apabila kebetulan konstruksi jembatan yang
kita tinjau tersebut terletak di laut, sedemikian apabila kita ingin membuat sebuah
standar dalam bentuk konsep yang serupa yaitu Tipe-Pondasi yang paling
ekonomis, tentu akan cukup rumit mengingat banyaknya variasi yang harus kita
pertimbangkan pula, Dalam Pemilihan tipe jembatan yang harus dipertimbangkan
juga adalah;
Efektif-Efisien
Ekonomis
Financial-viable
Durability, kesesuaian dengan umur rencana
Azas-Manfaat, keberpihakan kepada Publik
Sistem Integrasi, terhadap sistem-sistem lain di lingkungannya
Dan lainnya (Lingkungan hidup, dlsb).
EFEKTIVITAS
Kalau kita melihat sejauh mana suatu konstruksi itu akan mempunyai tingkat nilai
yang efektif, tentu saja harus diketahui proses pembuatannya dan pemasangan
bahan tersebut sampai menjadi suatu bangunan, apakah pada setiap tahapan proses
tersebut telah diterapkan syarat-syarat efektivitas tersebut dan apakah pada setiap
proses tersebut telah pula diterapkan prinsip-prinsip kontrol kualitas secara ketat,
untuk itu kalau kita bandingkan proses pembuatan dan pelaksanaan Konstruksi
Baja apabila kita bandingkan dengan proses pembuatan dan pelaksanaan Konstrusi
Beton maka dengan mudah dapat diketahui bahwa jaminan tingkat efektivitas dari
konstruksi baja akan lebih unggul bila dibandingkan dengan konstruksi beton
EKONOMIS
Penilaian tentang ekonomis atau tidaknya suatu proyek haruslah dikembangkan
berdasarkan prinsip-prinsip pertimbangan ekonomis suatu proyek antara lain
prinsip Benefit-Cost Ratio yaitu suatu prinsip yang dikembangkan berdasarkan

penghitungan besarnya biaya yang akan dikeluarkan oleh proyek tersebut.
Selanjutnya kita bandingkan dengan besarnya manfaat yang akan diperoleh apabila
proyek tersebut sudah berfungsi. Selain prinsip tersebut ada lagi metode lainnya
yaitu berdasarkan prinsip Internal-Rate of Return yang dikembangkan atas dasar
prinsip diskonto terhadap pengembalian dari investasi yang ditanamkan, kadangkadang prinsip ini sering juga disebut dengan prinsip Net Present Value. Ada lagi
cara lainnya yaitu dengan prinsip pengembalian Investasi yaitu dengan prinsip
W.A.C.C. Dengan menggunakan prinsip-prinsip di atas dapat kita lihat atau diukur
berapa tingkat ekonomisnya suatu proyek tersebut.
Dalam hal membandingkan tingkat ekonomis konstruksi baja bila dibandingkan
dengan konstruksi beton maka secara umum konstruksi Beton sedikit lebih hemat
dibandingkan dengan konstruksi Baja, untuk daerah tertentu misalnya di Pulau
Jawa. Sedangkan untuk daerah lainnya misalnya di Pulau Kalimantan maka
Konstruksi baja bisa sedikit lebih murah bila dibandingkan dengan Konstruksi
Beton, karena itu untuk penilaian ratingnya dapat diambil sama.
UMUR RENCANA
Penilaian terhadap besarnya umur rencana suatu proyek umumnya telah ditetapkan
pada waktu proses perencanaannya, jadi biasanya setiap proyek tersebut telah
dihitung terlebih dahulu berapa prediksi umur yang akan dicapai apabila proyek
tersebut dibangun, kemudian dimensi proyek tersebut baru dihitung sesuai dengan
umur yang telah ditetapkan tersebut selanjutnya besar nilai proyek tersebut lalu
dihitung berdasarkan dimensi tersebut bila kita kalikan dengan harga satuan dari
masing-masing unit-price pekerjaan yang akan dilakukan tersebut. Umur rencana
ini tentu saja perlu dikaitkan pula dengan pemeliharaan dari proyek tersebut,
mengingat bertahannya suatu proyek tidak terlepas dari biaya pemeliharaan yang
kita anggarkan. Semua biaya yang dikeluarkan mulai dari biaya perencanaan
sampai dengan biaya pemeliharaan itu umumnya disebut dengan Life-Cycle Cost.
Jadi yang penting ditekankan disini adalah apakah Performance Indicator yaitu
umur rencana itu dapat dicapai atau tidak, namun menurut pengalaman yang ada
banyak proyek yang tidak mencapai umur rencana yang ditetapkan. Dalam hal
pengambilan contoh rating ini dapat diambil untuk Beton yaitu sebesar 5
sedangkan untuk baja diambil nilai 3, mengingat biaya pemeliharaan beton lebih
murah dibandingkan dengan beton.
MANFAAT
Pemberian penilaian terhadap manfaat yang akan diperoleh masyarakat akibat
adanya suatu proyek dapat kita bedakan dengan perolehan manfaat langsung dan
manfaat tidak langsung, dalam hal manfaat langsung sesungguhnya telah
ditetapkan lebih dahulu pada awal pembuatan Studi-Kelayakan Proyek tersebut.
Kita ambil misal untuk proyek jembatan, sebelum proyek tersebut dibuat tentu
terlebih dahulu telah dilakukan kajian ekonomis apakah proyek tersebut cukup
ekonomis atau tidak, salah satu tolok ukur tersebut adalah melakukan prediksi,
berapa jumlah traffic yang akan lewat pada jembatan tersebut untuk suatu periode
tertentu sampai tercapai suatu umur rencana atau selama masa pelayanan dari
konstruksi tersebut. Dalam hal ini apabila kita bandingkan manfaat langsung dari
kedua macam konstruksi tersebut, tentu saja akan menghasilkan nilai yang sama.
Lain lagi kalau penilaian tersebut dilanjutkan kepada penilaian terhadap manfaat
tidak langsung misalnya kemungkinan kesempatan kerja, tentu saja akan
menghasilkan nilai yang berbeda. Tapi dalam kesempatan ini sebaiknya
pembahasan ini dibatasi saja terlebih dahulu dengan penilaian terhadap manfaat
langsung.
Melakukan penilaian yang lengkap terhadap kajian manfaat dari suatu proyek
konstruksi sebenarnya tidaklah terlalu mudah dikarenakan harus melibatkan
banyak fihak antara lain publik. Kalau sudah berhadapan dengan publik dalam
jumlah yang cukup mewakili maka haruslah diadopsi suatu sistem penelitian yang
dikembangkan berdasarkan suatu sistem angket atau beberapa cara lain yang
dilaksanakan berdasar prinsip-prinsip statistik melalui proses jajak pendapat yang
lengkap, kita akan memperoleh hasil penelitian yang lengkap.
MASALAH LINGKUNGAN
Dalam hal penilaian terhadap masalah lingkungan ini, maka akan dapat
dikembangkan secara lebih luas dan lengkap bila dalam kesempatan ini dibahas
pula masalah dampak kerusakan lingkungan yang dapat terjadi pada suatu
lingkungan proyek, namun mengingat dalam kesempatan ini hanya akan dilihat
secara garis besarnya saja, maka dapat dengan mudah kita tentukan bahwa tingkat
kerusakan lingkungan yang ditimbulkan oleh Sistem konstruksi beton akan lebih
mencemari
lingkungan
mengingat
umumnya
jenis
konstruksi
ini
akan
memanfaatkan sebesar-besarnya penggunaan material setempat semisal batu, pasir,

dan air yangdigunakan sebagai bahan pembuat beton.
. Peraturan yang digunakan
1.
Perencanaan struktur jembatan harus mengacu kepada :

a.
Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS 92
b.
Manual Perencanaan Jembatan (Bridge Design Manual) BMS 92
c.
atau peraturan lain yang relevan dan disetujui oleh pemberi tugas, antara lain:
1). Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan, SNI (Design
Standard of Earthquake Resistance of Bridges)
2). Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya
(SK.SNI T-14-1990-0.3).
3). Pembebanan untuk Jembatan RSNI 4.
4). Peraturan Struktur Beton untuk Jembatan, RSNI.
5). Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan, ASNJ4.
2.
Perencanaan jalan pendekat dan oprit harus mengacu kepada :

a.
Standar perencanaan jalan pendekat jembatan (Pd T-11-2003)
b. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, No.038/T/BM/1997.

c. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metoda
Analisa Komponen SNI 1732-1989-F.
3.
Untuk perhitungan atau analisa harga satuan pekerjaan mengikuti ketentuan :

a.
Panduan Analisa Harga Satuan, No. 028/T/Bm/1995, Direktorat Jenderal Bina

Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
Pembebanan jembatan
Beban-beban harus direncanakan berdasarkan aturan-aturan yang ada dalam
Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS 92, dan harus
merupakan kombinasi dari :
1.
Beban berat sendiri
2.
Beban mati tambahan
3.
Beban hidup
4.
Beban sementara
5.
Beban-beban sekunder
Analisa Struktur
1.
Perencanaan struktur jembatan harus didasarkan pada Peraturan

Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS 92. Prinsip-prinsip
dasar untuk perencanaan struktur jembatan adalah Limit States atau
Rencana Keadaan Batas.
2.
Analisis mencakup idelisasi struktur dan pondasi pada aksi beban rencana
sebagai suatu model numerik. Dari model tersebut gaya dalam dan
deformasi serta stabilitas keseluruhan struktur dapat dihitung. Pendekatan
analisis dapat menggunakan paket software struktur komersil yang mana
terlebih dahulu dilakukan validasi dengan menggunakan contoh-contoh
yang diketahui (dapat menggunakan contoh dari text book) dan dilakukan
pengecekan secara manual untuk menyakinkan keakuratan hasil analisis.
3.
Untuk analisis struktur jembatan dapat dilakukan dengan pendekatan: (1)

Linear Elastik, (2) Linear Dinamik, (3) Non-linear elastic, (4) Response
Spectrum, (5) Time History Analisys atau (6) pendekatan Plastisitas.
Penggunaan pendekatan analisis plastis harus mendapat persetujuan dari
pemberi tugas. Khusus untuk jembatan bersifat fleksibel seperti jembatan
gantung pejalan kaki, analisis terhadap aeroelastik perlu dilakukan.
4.
Penentuan kapasitas penampang dari elemen struktur jembatan dapat
menggunakan paket software komersil yang memiliki kemampuan pengecekan

terhadap parameter design sesuai dengan peraturan perencanaan Jembatan (Bridge
Design Code) BMS 92. Penggunaan paket software dengan standard selain
Perturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS 92 harus mendapat
persetujuan dari pemberi tugas
Tahapan Perencanaan Teknis Jembatan
A. Pengumpulan dan Analisa Data Lapangan
1.
Survey pendahuluan (mengacu kepada POS Survey Pendahuluan)
2.
Survey lalu lintas (mengacu kepada POS Survey Lalu Lintas)
3.
Pengukuran Geodesi (mengacu kepada POS Survey Geodesi)
4.
Penyelidikan geoteknik/geologi (mengacu kepada POS Survey

Geoteknik)
5.
Survey hidrologi (mengacu kepada POS Survey Hidrologi)
B. Perencanaan Geometri dan alinyemen jembatan

1.
Kendala alinyemen horisontal dan vertikal
2.
Kendala geoteknik
3.
Profil topografi
4.
Kendala lintasan di bawah atau sungai/laut
5. Tinggi permukaan air laut

6.
Kebutuhan tinggi bebas vertikal
C. Penentuan bentang dan lebar jembatan

1.
Profil topografi
2.
Kendala banjir tertinggi 50 tahun terakhir
3. Teknolgi konstruksi (kemudahan dalam pelaksanaan)

4.
Faktor ekonomis
5.
Kebutuhan lalu lintas berdasarkan hasil survey lalu lintas
6.
Prediksi lalu lintas masa depan
7.
Kemungkinan dan kemudahan pelebaran jembatan pada masa yang

akan datang
D. Pemilihan bentuk struktur jembatan

1.
Kendala geometri
2.
Kendala material dan ketersediannya.
3.
Kecepatan pelaksanaan
4.
Kesulitan perencanaan dan pelaksanaan
5.
Pemeliharaan jembatan
6.
Biaya konstruksi
E. Perencanaan struktur atas jembatan

Perencanaan struktur atas jembatan harus direncanakan sesuai dengan
aturan-aturan yang ditentukan dalam Peraturan Perencanaan Jembatan
(Bridge Design Code) BMS 92 atau peraturan lain yang relevan yang
disetujui oleh pemberi tugas. Prinsip-prinsip dasar untuk perencanaan
struktur jembatan adalah Limit States atau Rencana Keadaan Batas, dengan
memperhatikan beberapa faktor berikut ini:
1.
Pembebanan pada struktur atas jembatan harus dihitung berdasarkan

kombinasi dari semua jenis beban yang secara fisik akan bekerja pada
komponen struktur jembatan.
2.
Kekuatan struktur atas jembatan harus direncanakan berdasarkan

analisis struktur dan cara perhitungan gaya-gaya dalam yang ditetapkan
di dalam standar/peraturan yang disebut diatas dan khususnya
berhubungan dengan material yang dipilih.
3.
Deformabiliti, lawan lendut dan lendutan dari struktur atas jembatan

harus dihitung dengan cermat, baik untuk jangka pendek maupun jangka
panjang agar tidak melampaui nilai batas yang diizinkan oleh
standar/peraturan yang digunakan.
4.
Umur layan jembatan harus direncanakan berdasakan perilaku jangka

panjang material dan kondisi lingkugan di lokasi jembatan yang
diaplikasikan pada rencana komponen struktur jembatan khususnya
selimut beton, permeabilitas beton, atau tebal elemen baja, terhadap
resiko korosi ataupun potensi degradasi meterial.
F. Perencanaan struktur bawah jembatan

Struktur bangunan bawah harus direncanakan secara benar terhadap aspek
kekuatan dukung dan stabilitas, sebagai akibat beban struktur atas dan
tekanan tanah vertikal ataupun horisontal dan harus mengikuti aturan-aturan
yang ditentukan dalam Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design
Code) BMS 92, faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah:
1. Struktur bawah jembatan harus direncanakan untuk menanggung beban

struktur atas melalui komponen tumpuan, yang sudah merupakan
kombinasi terbesar dari semua beban struktur atas, beserta beban-beban
yang bekerja pada struktur bawah yaitu : tekanan tanah lateral, gayagaya akibat aliran air, tekanan air, gerusan, tumbukan serta beban-beban
sementara lainnya yang dapat bekerja pada komponen struktur bawah.
2. Kekuatan struktur bawah harus ditentukan berdasarkan analisis struktur
dan cara perencanaan kekuatan yang ditetapkan di dalam peraturan yang
berhubungan dengan material yang digunakan.
3. Perletakan jembatan harus direncanakan berdasarkan asumsi yang
diambil di dalam modelisasi struktur dengan memperhatikan kekuatan
dan kemampuan deformasi komponen perletakan seperti karet elastomer
yang mengacu kepada SNI 03-4816-1998 Spesifikasi bantalan karet
untuk perletakan jembatan
4. Deformasi
yang
potensial
terjadi
khususnya
penurunan
harus
diperhatikan di dalam perencanaan struktur bawah. Penurunan harus

diantisipasi dan dihitung dengan cara analisis yang benar berdasarkan
data geoteknik yang akurat, untuk mana pengaruh dari potensial
penurunan diferensial dari struktur bawah, bila ada harus diperhitungkan
dalam perencanaan struktur atas.
5. Jika gerusan dapat mengakibatkan terkikisnya sebagian tanah timbunan
di atas atau di samping suatu bagian struktur bawah jembatan maka
pengaruh stabilitas dari massa tanah harus diperhitungkan secara teliti.
6. Umur layan rencana struktur bawah harus direncanakan berdasarkan
perilaku jangka panjang material dan kondisi lingkungan khususnya bila
berada di bawah air yang diaplikasikan pada rancangan komponen
struktur bawah khususnya selimut beton, permeabiitas beton atau tebal
elemen baja terhadap resiko korosi ataupun potensi degradasi material.
Perencanaan pondasi jembatan
Struktur bangunan bawah harus direncanakan secara benar terhadap aspek
kekuatan dukung dan stabilitas, sebagai akibat beban struktur atas dan
beban struktur atas dan harus mengikuti aturan-aturan yang ditentukan
10
dalam Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS 92,

faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah:
1.
Analisis dapat dilakukan terpisah atau terintegrasi dengan analisis

struktur jembatan. Penggunaan paket software komersil, harus dilakukan
validasi terlebih dahulu dengan menggunakan contoh dari text book dan
dicek secara manual untuk mendapatkan keyakinan.
2.
Pondasi jembatan pada umumnya dapat dipilih dari jenis:

a. Pondasi dangkal/pondasi telapak
b.
Pondasi caisson
c. Pondasi tiang pancang (jenis end bearing atau friction)

d.
Pondasi Tiang Bor
e. Pondasi jenis lain yang dianggap sesuai.

3.
Penentuan jenis dan kedalaman pondasi dilakukan berdasarkan kondisi

lapisan tanah dan kebutuhan daya dukung untuk struktur bawah serta
batasan penurunan pondasi. Secara umum kondisi dan kendala lapangan
yang harus dipertimbangkan adalah:
a. Pembebanan dari struktur jembatan
b.
Daya dukung pondasi yang dibutuhkan
c. Daya dukung dan sifat kompresibelitas tanah atau batuan

d.
Penurunan yang diizinkan dari struktur atas/bwah jembatan
e. Tersedianya alat berat dan material pondasi

f.
Stabilitas tanah yang mendukung pondasi
g.
Kedalaman permukaan air tanah
h.
Perilaku aliran air tanah
i.
Perilaku aliran air sungai serta potensi gerusan dan sedimentasi
j.
Potensi penggalian atau pengerukan di kemudian hari yang

berdekatan dengan pondasi
4.
Khususnya untuk penggunaan pondasi tiang penentuan jenis dan

panjang tiang harus dilakukan berdasarkan kondisi lapangan di lokasi
rencana jembatan khususnya kondisi planimetri serta berdasarkan atas
evaluasi yang cermat dari berbagai informasi karakteristik tanah yang
11
tersedia, perhitungan kapasitas statik vertikal dan lateral, dan/atau

berdasarkan riiwayat/pengalaman sebelumnya.
H. Perencanaan jalan pendekat
1. Perencanaan jalan pendekat jembatan termasuk komponen plat injak
harus memperhatikan kesinambungan ukuran dan ketinggian jembatan.
Apabila jalan pendekat dibuat dari tanah urugan maka harus diperhatikan
potensi penurunan jangka panjang dari lapisan tanah pendukung/atau
urugan tanah yang menjadi tumpuan perkerasan jalan pendekat.
2.
Potensi penurunan tanah harus dihitung secara cermat berdasarkan hasil

penyelidikan tanah.
3. Perencanaan jalan pendekat harus mengacu kepada ketentuan yang telah

dijelaskan bagian VIII.2.
I.
Perencanaan Bangunan Pelengkap dan Pengaman

1. Perencanaan komponen bangunan pelengkap dan pengaman dalam
pekerjaan perencanaan jembatan harus mengikuti aturan-aturan yang
ditentukan di dalam acuan :
a.
Undang-undang RI No.14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan
b.
2.
Pedoman marka jalan, Pd T-12-2004-B
Perencanaan komponen pelengkap dan pengaman jembatan meliputi :

a. Rambu dan marka pada jembatan
b.
Pagar pengaman jembatan
c. Lampu penerangan pada jembatan

d.
Struktur pengaman pada pilar jembatan terutama untuk menghindar

tumbukan langsung dengan pilar jembatan (seperti fender pengaman
atau sejenisnya)
12
BAB II
PEMBEBANAN
2.1 Beban Tetap
2.1.1 Berat Sendiri
Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan
elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.
Tabel 2.1 Faktor Beban Berat Sendiri
Bahan
Baja, Alumunium
Faktor Beban
1.1
Beton Pracetak
1.2
Beton dicor ditempat
1.3
Kayu
1.4
Sumber: BMS 1992 Bagian 2 hal 2-14
Tabel 2.2 Berat Isi

Bahan
Berat / Satuan Isi
Beton Ringan
(kN/m3)
12.25 19.6
Beton
22.00 25.0
Beton Prategang
25.00 26.0
Beton Bertulang
23.50 25.5
Aspal beton
22.0
2.1.2
Beban Mati Tambahan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu
beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin
besarnya berubah selama umur jembatan.
Tabel 2.3 Faktor Beban Mati Tambahan
Keadaan
Umum
Faktor Beban
2.0
Khusus
1.4
2.1.3
Pengaruh Penyusutan dan Rangkak
13
Pengaruh penyusutan dan rangkak harus diperhitungkan dalam perencanaan

jembatan beton dengan menggunakan beban mati dari jembatan. Faktor beban =
1.0 (BMS Bagian 2, 1992:hal 2-17)
2.1.4
Pengaruh Prategang
Prategang harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah
kehilangan tegangan dalam kombinasinya dengan beban-beban lainnya. Faktor

beban = 1.0 (1.15 pada waktu transfer dari beton prategang).
2.2 Tekanan Tanah
Tekanan lateral akibat beban kendaraan vertikal dianggap ekuivalen dengan
beban tambahan tanah 600 mm. Tekanan tanah lateral yang diperoleh masih berupa
harga nominal dan selanjutnya harus dikalikan dengan faktor beban.
Tabel 2.4 Berat Tanah Vertikal
Tanah
Berat Tanah Nominal
Timbunan tanah dipadatkan

(kN/m3)
17.2
Tabel 2.5 Faktor Tekanan Tanah

Keadaan
Tekanan tanah vertikal
Faktor Beban
1.25
Tekanan tanah lateral

- aktif
1.25
- pasif
1.40
2.3 Beban Lalu Lintas

Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri dari beban lajur D
dan beban truk T. Beban lajur D bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan
dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan suatu iringiringan kendaraan sebenarnya. Beban truk T adalah satu kendaraan berat dengan
3 as yang ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana.
2.3.2.1
Beban Lajur D
Beban lajur D terdiri dari beban tersebar merata (UDL/Uniformly
Distributed Load) yang digabung dengan beban garis (KEL/Knife Edge Load).
Tabel 2.6 Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana
14
Lebar Jalur
Jumlah Lajur Lalu
Kendaraan (m)
4.0 5.0
5.5 8.25
Lintas Rencana
1
2
11.3 15.0
8.25 11.25
4
3
11.3 15.0
15.1 18.75
18.8 22.5
Tipe Jembatan
Satu Lajur
Dua Arah Tanpa Median
Banyak Arah
Beban terbagi rata (UDL): mempunyai intensitas q kPa dimana besarnya q

tergantung pada panjang total yang dibebani (L) sebagai berikut :
L 30m : q 8.0 kPa................................(2.3.2.1.a)
15
L 30m : q 8.0 x 0.5

kPa...............(2.3.2.1.b)
L
Beban garis (KEL): satu KEL dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak
lurus dari arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 44.0 kN/m.
Beban Garis
( KEL )
Intensitas p kN/m
Arah Lalu Lintas
Intensitas q kPa
Beban Tersebar Merata

( UDL )
Gambar 2.2 Beban Lajur D
2.3.2.2
Beban Truk T
Pembebanan truk T terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang
mempunyai susunan dan berat as seperti pada gambar 2.3. Berat masing-masing as
disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak
antara roda dengan permukaan lantai.
15
5m
50 kN
125 mm
25 kN
0,5
4 to 9 m
2,75 m
200 kN
200 kN
500 mm
100 kN
500 mm
200 mm
200 mm
200 mm
200 mm
125 mm
25 kN
500 mm
1,75 m
200 mm
200 mm
100 kN
2,75 m
500 mm
Gambar 2.3 Pembebanan Truk T
2.3.2.3
Faktor Beban Dinamik

Faktor beban Dinamik (DLA) berlaku pada KEL lajur D dan truk T
untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak pada struktur jembatan. Untuk truk
T nilai DLA adalah 0.3. untuk KEL nilai DLA diberikan dalam tabel 2.7.
Tabel 2.7 Faktor Beban Dinamik
Bentang Ekuivalen LE (m)
DLA
LE 50
0.4
50 < LE < 90
0.525 0.0025 LE
LE 90
0.3
Sumber: BMS 1992 bagian 2 hal 2-20
2.3.2.4 Gaya Rem

Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas diperhitungkan
sebagai gaya dalam arah memanjang, dan dianggap bekerja pada permukaan lantai
jembatan.
Tabel 2.8 Gaya Rem
Panjang Struktur
L 80
80 < L < 180
L 180
Gaya Rem (kN)

250
2.5 L + 50
500
2.3.2.5 Pembebanan Untuk Pejalan Kaki
16
Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung

memikul pejalan kaki direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.
2.3.4
Aksi Lingkungan
2.4 Beban Angin

Gaya nominal ultimate dan daya layan jembatan akibat angin tergantung
kecepatan angin rencana seperti berikut :
TEW = 0.0006CW(VW)2Ab....................(2.3.3.1.a)
Dimana: Vw = kecepatan angin rencana (m/det)
Cw = koefisien Seret
Ab
= luas Koefisien bagian samping jembatan (m2)
Apabila suatu kendaraan sedang berada di atas jembatan, beban garis

merata tambahan arah horizontal diterapkan pada permukaan lantai:
TEW = 0.0012CW(VW)2....................(2.3.3.1.b)
Tabel 2.9 Koefisien Seret Cw
Tipe Jembatan
Bangunan Atas Masif
Cw
b/d = 1.0
2.1
b/d = 2.0
1.5
b/d 6.0
Bangunan Atas Rangka
1.25
1.2
Dimana: b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran

d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif
Tabel 2.10 Kecepatan Angin Rencana (Vw)
Keadaan
Batas
Daya Layan
Ultimate
Lokasi
Sampai 5 km dari pantai
> 5 km dari pantai
30 m/s
35 m/s
25 m/s
30 m/s
2.5 Gaya Gempa

Pengaruh gempa pada struktur sederhana dapat disimulasi oleh suatu beban
statik ekuivalen. Untuk jembatan besar, rumit atau penting dapat diperlukan
analisis dinamik lengkap.
17
Beban rencana gempa minimum diperoleh dari rumus berikut :

TEQ K h .I.Wt .................
(2.3.3.3.a)
dan
K h C.S ................... (2.3.3.3.b)
Dimana: TEQ = gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)
Kh
= koefisien beban gempa horizontal
= koefisien gempa dasar untuk daerah waktu dan kondisi setempat

yang sesuai
= faktor kepentingan
= faktor type bangunan
WT = berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan

gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban mati
tambahan
Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat kebebasan yang sederhana,
rumus berikut bisa digunakan:
WTP
.................. (2.3.3.3.c)
g.K p
T 2
Dimana: T = waktu getar dalam detik

g
= percepatan gravitasi
WTP = berat total nominal bangunan atas termasuk beban mati tambahan
ditambah setengah berat dari pilar (bila perlu dipertimbangkan)
Kp
= kekakuan gabungan sebagai gaya horizontal yang diperlukan

untuk menimbulkan satu satuan lendutan pada bagian atas pilar
BAB III
ABUTMENT
18
Abutment adalah suatu bangunan yang meneruskan beban (beban mati

dan beban hidup) dari bangunan atas dan tekanan tanah ke tanah pondasi. Ada
berbagai jenis Abutment, antara lain dari bentuk Abutment yang biasa digunakan
adalah seperti gambar dibawah ini:
a. Kepala Jembatan
b. Kepala Jembatan
Type Gravitasi
Type T Terbalik
c. Kepala Jembatan
Dengan Penopang
Gambar 3.1 Contoh Bentuk Abutment
Pemilihan jenis Abutment perlu dipertimbangkan, macam bangunan atas,

kondisi tanah pondasi,demikian pula kondisi bangunannya. Bentuk dari Abutment
yang biasa digunakan ada hubungannya dengan tinggi abutment, dapat dilihat dari
gambar 3.2
Macam abutment
Tipe dengan penopang
Bentuk T terbalik
Tipe semi gravitasi
Tinggi pemakaian (m)

0
10
15
20
25
8m
12 m
7m
Tipe gravitasi
Gambar 3.2
3.1 Gaya-gaya Luar Yang Bekerja Pada Abutment

Gaya luar yang bekerja pada abutment memperhitungkan gaya gaya
seperti pada gambar 3.3, dan perhitungannya dibuat untuk pias selebar 1 meter
sehingga sebaliknya gaya luar yang bekerja dinyatakan dalam ton/meter.
19
Gambar 3.3 Gaya Luar Yang Bekerja Pada Abutment
Keterangan gambar :
R1
= Beban hidup akibat bangunan atas (t/m)
Rd
= Beban mati akibat bangunan atas (t/m)
Hs
= Gaya mendatar akibat geseran dari penahanan gerak (t/m)
= Beban pembebanan (1 t/m)
Pa
= Gaya tekanan tanah (t/m)
Wc
= Berat sendiri abutment (t/m)
Ws
= Berat tanah (t/m)
= Gaya angkat ke atas (t/m)
q1,q2
= Reaksi tanah (t/m2)
(Suyono Sosrodarsono & Kazuto Nakazawa, 2000:hal 307)

3.2 Kontrol Stabilitas Abutment
a. Terhadap Guling
Kestabilan terhadap guling diperiksa berdasarkan kedudukan kerja gaya
yang ditimbulkan oleh beban yang bekerja, dengan kata lain kedudukan
kerja gaya pada dasar pondasi. Faktor keamanan yang biasa digunakan
untuk melawan guling terhadap pondasi adalah 1.5 untuk tanah kohesif :
(Bowles.JE, 1998:67)
Sf
Mp
Mg
> 1,5
20
Dimana : Mp = Jumlah momen yang melawan guling yaitu momen

akibat tekanan tanah pasif dan momen akibat berat
pondasi itu sendiri (tm)
Mg = Jumlah momen guling yaitu momen akibat gaya
horizontal dan momen akibat tekanan tanah aktif (tm)
Sf
= faktor keamanan
b. Terhadap geser
Gaya mendatar yang bekerja pada dasar pondasi tidak boleh melebihi daya
dukung mendatar yang diizinkan yang dihitung dengan persamaan berikut :
Sf
Hu
> 1,5
H
Dimana : Hu = CB . A + V . tan
= Daya dukung mendatar tanah yang diijinkan (t)

H = Gaya geser/mendatar yang terjadi pada dasar pondasi (t)
c. Terhadap daya dukung tanah
Gaya vertikal yang bekerja pada dasar pondasi tidak boleh melebihi daya
dukung (bearing capacity) tanah pondasi yang diizinkan.
Sf =
q ult
>
q max
Dimana : qult
(2 s 3)
d
= Daya dukung tanah (kg/m2)
qmax = Tegangan yang terjadi (kg/m2)

Sf
3.2.1
= Faktor keamanan
Rumus Yang Digunakan Dalam Perencanaan Abutment

Metode yang digunakan dalam merencanakan penulangan Abutment
digunakan cara coba coba (trial & error) untuk mendapatkan rencana kekuatan
ultimate elemen dengan pola bentuk sembarang serta penempatan tulangannya,
dilakukan dengan peraturan yang ada melalui kekutan ultimate sederhana yang
digambarkan dalam gambar 2.31 dan 2.32. Peraturan yang digunakan disesuaikan
dengan SNI 0328472002.
21
Gambar 2.31 Diagram Regangan Elemen Terlentur
Gambar 3.4 Diagram Regangan Elemen Terlentur dan Aksial
3.3 PERBAIKAN TANAH SEBAGAI PENDUKUNG JEMBATAN

"Pengembangan tanah timbunan sampai tanah bertulang"
Prototipe tembok penahan tanah bertulang

dalam uji beban di laboratorium Pustrans
Jalan pendekat jembatan menghubungkan jalan dengan jembatan. Badan jalan yang
berada pada timbunan tanah biasa menjadi stabil pada kelandaian lereng tertentu
untuk mana diperlukan pembebasan tanah sekitar jembatan.
22
Prinsip tanah bertulang berawal dari tulangan alamiah oleh akar tanaman dan
pohon, yang berkembang menjadi tulangan buatan dari lempengan baja yang
dipadatkan bersama dengan lapisan tanah timbunan.
Ikatan antara tulangan dan tanah menaikkan kekuatan arah horisontal dan vertikal,
sisi timbunan mampu berdiri tegak, tinggi timbunan naik, daya pikul naik, sehingga
teoritis tanah bertulang mampu berdiri sendiri, dan dalam praktek dinding
berfungsi sebagai pelindung permukaan. Keuntungan tanah bertulang terletak pada
penghematan ruang dan biaya serta pelaksanaan padat karya.
"Pengembangan tiang ulir sampai tiang bor"
Pondasi tiang ulir jembatan Sei Ular lama diperkuat dengan

juk kayu diantara juk baja
Pondasi tiang bor jembatan Progo Bantar dilindungi turap

pada dasar sungai tergerus
Pondasi tiang ulir dalam tiang 'juk' dari zaman Hindia Belanda berupa tiang baja
dengan sepatu daun ulir yang diputar kedalam tanah sampai terjadi kepadatan
setempat, hal mana merupakan keunikan tiang ulir sebagai pondasi dangkal. Tekuk
tiang membatasi kekuatan daun ulir sehingga tiang 'juk' hanya memikul bentang
jembatan 10m. Sebagai contoh, kekuatan tiang ulir jembatan Sei Ular lama
menurun akibat penggerusan dasar sungai, kekuatan dipulihkan dengan juk kayu
tambahan diantara juk baja berarti hanya memikul bentang jembatan 5m.
23
Pondasi tiang bor sebagai pondasi dalam tanah keras mencapai kekuatan 25 kali
lipat tiang ulir pada ukuran serupa, dan mampu mendukung bentang jembatan 60m
yaitu 6 kali lipat jembatan tiang ulir. Sebagai contoh, kekuatan tiang bor jembatan
Progo Bantar tidak menurun akibat penggerusan dasar sungai, dan cukup diberi
turap sebagai bangunan pengaman terhadap ancaman gerusan arus sungai
BAB IV
DATA PERENCANAAN JEMBATAN PRATEGANG
24
4.1
Data Teknis Perencanaan Jembatan

a. Jembatan
Nama jembatan
: Jembatan Sidorejo
Kelas jalan
: kelas 1
Jumlah jalur
: 2 jalur
Panjang jembatan
: 40 meter
Lebar jembatan
: 9 meter
Lebar lantai kendaraan
: 7 meter
Tipe gelagar
: balok I
Tebal Perkerasan
: 5 cm
Pipa sandaran
Tiang sandaran
Trotoar
Aspal
Plat lantai
Balok precast
Diafragma
Ggambar 4.1 Penampang Melintang Jembatan
Gambar 4.2 Bentang Jembatan
b. Trotoir
Jenis konstruksi
: beton bertulang
25
Pipa sandaran
: Circular Hollow Sections D 60.5 mm
Dimensi tiang sandaran
: 20/15 cm
Jarak antar tiang
:2m
Mutu beton, fc
: 30 Mpa
Mutu baja tulangan, fy
: 240 Mpa (polos)
Mutu baja pipa sandaran : 1600 Mpa

Lebar trotoir
: 100 cm
Tebal trotoir
: 25 cm
Balok kerb
: 20/25 cm
Jenis plat trotoir
: beton tumbuk
c. Plat lantai kendaraan

Tebal plat
: 20 cm
Mutu beton, fc
: 30 Mpa
: 350 Mpa (ulir)
d. Gelagar
Jenis konstruksi
: beton prategang tipe balok I
Mutu beton, fc
: 50 Mpa
: 350 Mpa (ulir)
Tipe tendon & angkur
: Angker hidup VSL tipe Sc
e. Abutment
Tinggi Abutment
: 6 meter
Lebar Abutment
: 11.6 meter
Tipe Abutment
: Type Kantilever
Mutu beton, fc
: 30 Mpa
: 240 Mpa (polos)
: 350 Mpa (ulir)
26
6m
Gambar 3.3 Abutment
4.1 Tegangan Yang Diijinkan (SNI 03 2847 2002)

4.1.1 Tegangan Ijin Beton Prategang
Mutu beton prategang (fc) 50 Mpa. Tegangan ijin sesuai dengan kondisi
gaya pratekan dan tegangan beton pada tahap beban kerja, tidak boleh melampaui
nilai berikut:
1. Keadaan awal, sesaat sesudah penyaluran gaya prategang (sebelum
terjadinya kehilangan tegangan) (pasal 20.4.1)
a. Tegangan serat tekan terluar
~Untuk Gelagar
f b
~Untuk Plat
= 0.6 fc
f b
= 0.6 fc
= 0.6 x 50
= 0.6 x 30
= 30 Mpa
= 18 Mpa
b. Tegangan serat tarik terluar

~Untuk Gelagar
ft
=
=x
~Untuk Plat
f' c
50
= 1.768 Mpa
ft
=
=x
f' c'
30
= 1.369 Mpa
2. Keadaan akhir, setelah kehilangan gaya prategang (pasal 20.4.2)

a. Tegangan serat tekan terluar
~Untuk Gelagar
~Untuk Plat
27
f b
= 0.45 fc
f b
= 0.45 fc
= 0.45 x 50
= 0.45 x 30
= 22.5 Mpa
= 13.5 Mpa
b. Tegangan serat tarik terluar

~Untuk Gelagar
ft
=
=x
~Untuk Plat
ft
f' c
f' c'
=x
50
= 3.536 Mpa
30
= 2.739 Mpa
3. Mutu beton pada saat penegangan

f ci = 0.8 fc
= 0.8 x 50
= 40 Mpa
Modulus elastisitas beton
a. Beton prategang fc = 50 Mpa
Ec = 4700 f' c
= 4700 x
50
= 33234.02 Mpa
b. Beton konvensional fc = 30 Mpa
Ec = 4700 f' c'
= 4700 x
30
= 25742.96 Mpa
Dimana:
Ec
= modulus elastisitas beton prategang (Mpa)
Ec
= modulus elastisitas beton konvensional (Mpa)
f c
= mutu beton prategang (Mpa)
f c
= mutu beton konvensional (Mpa)
Ec' 25742.96
0.77
Ec 33234.02
Tegangan Ijin Tendon Prategang

Digunakan tendon VSL dengan sifat-sifat:
Diameter nominal
= 12.5 mm
Luas tampang nominal = 98.7 mm2

28
Beban putus minimum = 18.75 ton

= 18750 kg
= (18750 x 9.81) N
= 183937.5 N
Beban leleh (20%)
= 18750 x 0.8
= 15000 kg
= (15000 x 9.81) N
= 147150 N
Tegangan putus minimum (fpu) =
183937.5
98.7
= 1863.6 Mpa
Tegangan leleh (fpy) =
147150
98.7
= 1490.88 Mpa
Modulus elastisitas (Es) = 200000 Mpa

Tegangan tarik pada tendon prategang tidak boleh melampaui:
1. Akibat gaya pengangkuran tendon
fp
= 0.94 fpy
= 0.94 x 1490.88
= 1401.43 Mpa
Tetapi tidak lebih dari

fp
= 0.80 fpu
= 0.80 x 1863.6
= 1490.88 Mpa
2. Sesaat setelah penyaluran gaya prategang

fp
= 0.82 fpy
= 0.82 x 1490.88
= 1222.52 Mpa
Tetapi tidak lebih dari

fp
= 0.74 fpu
= 0.74 x 1863.6
29
= 1379.06 Mpa
3. Tendon pasca tarik, pada daerah angkur dan sambungan, segera setelah
penyaluran gaya
fp
= 0.70 fpu
= 0.70 x 1863.6
= 1304.52 Mpa
4.2
Perencanaan Trotoir dan Plat Lantai
4.2.1 Perencanaan Trotoir

20
15
10
Pipa
Sandaran
wxL
45
Tiang
Sandaran
45
20
Plat
Trotoir
25
100 kN
Kerb 25
Plat
lantai
20
20
80
20
Gambar 4.1 Rencana Trotoir
4.2.1.1 Pendimensian Sandaran

Sandaran direncanakan menumpu pada tiang sandaran dengan bentang 2 m,
yang di rencanakan menahan beban merata vertikal sebesar 0.75 kN/m.
Direncanakan Sandaran dengan penampang pipa bulat, data sebagai berikut:
D (diameter)
= 60.5 mm
t (tebal)
= 3.2 mm
G (berat)
= 4.52 kg/m
W (momen tahanan)
= 7.84 cm3
(tegangan ijin)
= 1600 kg/cm2
Pembebanan:
30
~ beban mati (qd) = 4.52 kg/m

beban ultimate qdu = 4.52 x 1.1
= 5 kg/m
~ beban hidup (ql) = 0.75 kN/m = 75 kg/m

beban ultimate qlu = 75 x 2
= 150 kg/m
~ beban ultimate (qu) = qdu + qlu

= 5 + 150
= 155 kg/m
qu = 155 kg/m
L = 40 m
Ggambar 42 Pembebanan & Statika Pada sandaran
Dari hasi analisa statika dengan mengunakan program STAAD PRO,

diperoleh momen maksimum , yaitu sebesar 0.642 kNm.
Mmax
= 0.642 kNm
= 6420 kgcm
M
W
6420
7.84
= 818.878 kg/cm2 < = 1600 kg/cm2

Jadi, dipakai pipa baja diameter 60.5 mm sebagai sandaran.
4.2.1.2 Perencanaan Tiang Sandaran
Tiang sandaran direncanakan menerima beban terpusat dari sandaran
sebesar w x L, yang bekerja horisontal pada ketinggian 0.9 m dari permukaan
31
trotoir. Direncanakan dimensi tiang sandaran dengan lebar 15 cm, dan tinggi 20
cm, dengan asumsi tiang sandaran sebagai balok kantilever.
= 38
X1 = 3.6 cm
X2 = 5 cm
Gambar 4.3Gaya Yang Bekerja Pada Tiang Sandaran
Pembebanan
~ beban mati (pd)
berat sendiri tiang (atas/pd1) = 0.15 x 0.2 x 0.65 x 24 = 0.468 kN
pd1u = 46.8 x 1.3
beban ultimate
= 0.6084 kN
berat sendiri tiang (bawah/pd2) = 0.15 x 0.2 x 0.38 x 24 = 0.274 kN

pd2u = 27.4 x 1.3
beban ultimate
= 0.3562 kN
berat 1 pipa sandaran (pd3) = 0.0452 x 2 = 0.0904 kN

pd3u = 0.0904x 1.1
beban ultimate
~ beban hidup (pl)
beban ultimate
= 0.0995 kN
= 0.75 kN
plu = 0.75 x 2 = 1.5 kN
Momen yang terjadi

Mmax
= pd1u x X2 pd2u x X1 + pd3u x X2 + plu x 90 + plu x 45

= 0.6084 x 5 0.3562 x 3.6 + (2 x 0.0995) x 5 + 1.5 x 90 + 1.5 x 45
= 205.255 kNcm
Vu = 2 x plu
= 2 x 1.5 kN = 3000 N
32
Perhitungan penulangan
Data perencanaan:
b
= 150 mm
= 200 mm
fc
= 30 Mpa
fy
= 240 Mpa
Direncanakan tulangan pokok 10, sengkang 6

d
= h selimut beton sengkang ( x Tul. Tarik)

= 200 20 6 ( x 10)
= 169 mm
A. Penulangan lentur
Mu = 205.255 kNcm = 205.255 x 104 Nmm
Mn =
Mu
205.255 x 10 4
= 256.569 x 104 Nmm
0.8
Rn
Mn
256.569 x 10 4
= 0.59888 Mpa
b x d2
150 x 169 2
fy
240
= 9.412
0.85 x f' c
0.85 x 30
Rasio penulangan keseimbangan (b);

b
0.85f' c
600
x 0.85 x
fy
600 fy
0.85 x 30
600
x 0.85 x
240
600 240
= 0.0645
max = 0.75 x b
= 0.75 x 0.0645 = 0.048375
min =
1.4
1.4
=
= 0.005834
fy
240
Rasio penulangan perlu

1
1
m
1
2 x 9.412 x 0.59888
1 1
9.412
240
2 x m x Rn
fy
33
= 0.002525
< min
As perlu
0.002525 < 0.005834 (digunakan min)

= min x b x d
= 0.005834 x 150 x 150
= 131.265 mm2
Digunakan tulangan tarik 2 10

As ada
= 2 x ( x x 2 )
= 2 x ( x x 102 )
= 157.08 mm2 > As perlu = 131.265 mm2 .( O.K )
b min
= 2 x selimut beton + 2 x sengkang + n x D Tul. Tarik + (n - 1) x 25

= 2 x 40 + 2 x 6 + 2 x 10 + ( 2 - 1 ) x 25
= 137 mm < b = 150 mm .( O.K )
As tekan = 20 % x As perlu
= 0.2 x 131.265 = 26.253 mm2
Dipakai tulangan 2 10 mm
As ada = 2 x ( x x 2 )
= 2 x ( x x 102 )
= 157.08 mm2 > As tekan = 26.253 mm2 .( O.K )
B. Penulangan geser
Vc
= 1/6 x
f' c
xbxd
= 1/6 x
30
x 150 x 149
= 20402.67 N
Vc = x 0.6 x 20402.67
= 6120.8 N > Vu = 1500 N (tidak diperlukan tulangan geser)
Cukup dipasang sengkang praktis. Digunakan 6 150 mm yang dipasang
disepanjang tiang.
Pipa sandaran
D 60.5 mm
Tul. pokok
4 10
Sengkang praktis
6 - 150
20
2 10
2 10
15
1
6 - 150
Pot. 1-1
34
Gambar 4.4 Penulangan Tiang Sandaran
4.2.1.3 Perencanaan Kerb

Kerb direncanakan untuk menahan beban tumbukan arah menyilang sebesar
100 kN, yang bekerja sebagai beban titik. Direncanakan kerb terbuat dari beton
bertulang, dengan dimensi lebar 20 cm dan tinggi 25 cm, menggunakan beton
dengan mutu fc 30 Mpa, tulangan baja mutu fy 240 Mpa, yang dipasang 2 10
pada masing-masing sisinya, dan sengkang 6 200 mm sepanjang kerb.
Tul. pokok
2 10
2 10
1
25
Tul. pokok
2 10
Sengkang praktis
6 - 200
2 10
20
Pot. 1-1
Gambar 3.3.5 Penulangan Kerb
4.2.2 Perencanaan Plat Lantai

Plat lantai direncanakan dengan tebal 20 cm yang menumpu pada 5
tumpuan yang menerima beban mati dan terpusat.
4.2.2.1 Pembebanan
A. Beban mati
1. Beban pada plat trotoir
Beban merata
~ berat plat lantai = 0.20 x 1 x 24 = 4.8 kN/m
beban ultimate
= 4.8 x 1.3
= 6.24
kN/m
~ berat plat lantai trotoir = 0.25 x 1 x 23 = 5.75 kN/m

beban ultimate
= 5.75 x 1.3
= 7.475 kN/m
~ berat air hujan = 0.05 x 1 x 10 = 0.5 kN/m
35
beban ultimate
= 0.5 x 1.2
= 0.6
kN/m +
qd1u = 14.315 kN/m

Beban terpusat
pdu = pd1u + pd2u + 2.pd3u
= 0.6084 + 0.3562 + (2 x 0.0995)
= 1.1636 kN
2. Beban pada plat lantai kendaraan
~ berat plat lantai = 0.20 x 1 x 24 = 4.8 kN/m
beban ultimate
= 4.8 x 1.3
= 6.24
kN/m
= 1.32
kN/m
=1
kN/m +
~ berat aspal = 0.05 x 1 x 22 = 1.1 kN/m

beban ultimate
= 1.1 x 1.2
~ berat air hujan = 0.1 x 1 x 10 = 1 kN/m

beban ultimate
= 1 x 1.2
qd2u = 8.56
kN/m
3. Beban mati tambahan

Beban mati tambahan berupa pelapisan ulang lapisan aspal dengan tebal 50 mm
~ berat aspal = 0.05 x 1 x 22 = 1.1 kN/m
beban ultimate qd3u = 1.1 x 2 = 2.2 kN/m
B. Beban hidup
1. Beban pada plat trotoir
Beban merata
~ beban pejalan kaki = 5 kPa x 1 m = 5 kN/m
beban ultimate ql1u = 5 x 2 = 10 kN/m
Beban terpusat
plu
= 1.5 kN
2. Beban pada plat lantai kendaraan

#
Faktor beban dinamis (DLA)

K = 1 + DLA ,
Faktor beban dinamis untuk truk adalah 0.3 (BMS 92, hal 2-20)
maka
K = 1 + 0.3 = 1.3
Beban truk T
36
Beban truk T sebesar 200 kN, maka tekanan untuk satu roda:
Pu =
T
x K x faktor beban
2
200
x 1.3 x 2 = 260 kN
2
C. Skema pembebanan
Kondisi I
qd1u
ql1u
pd
pu
pu
qd1u
ql1u
qd2u
qd3u
pdu
Gambar 4.6 Skema Pembebanan Kondisi I
pdu
Kondisi II
qd1u
ql1u
pu
pu
qd1u
ql1u
qd2
qd3u
pdu
Gambar 4.7 Skema Pembebanan Kondisi II
Kondisi III
u
pd
qd1u
ql1u
pu
pu
qd2
qd3u
qd1u
ql1u
pdu
qd1u
ql1u
pdu
Gambar 4.8 Skema Pembebanan Kondisi III
Kondisi IV
pd
qd1u
ql1u
pu
pu
qd2
qd3u
pu
pu
37
Gambar 4.9 Skema Pembebanan Kondisi IV
Kondisi V
pdu
qd1u
ql1u
qd2u
qd3u
pu
pu
pu
pu
qd1u
ql1u
pdu
qd1u
ql1u
pdu
Gambar 4.10 Skema Pembebanan Kondisi V
Kondisi VI
u
pd
qd1u
ql1u
qd2u
qd3u
pu
pu
pu
pu
Gambar 4.11 Skema Pembebanan Kondisi VI
4.2.2.2 Penulangan Plat Lantai Kendaraan

Dari hasi analisa statika dengan mengunakan program STAAD PRO,
diperoleh momen maksimum pada kondisi II, yaitu:
Mmax tumpuan = 77.976 kNm
Mmax lapangan = 71.471 kNm
Data perencanaan:
fc
= 30 Mpa
fy
= 350 Mpa
Tebal plat (h) = 200 mm

Direncanakan tulangan pokok D 16 dan tulangan bagi 10
Selimut beton = 20 mm
dx
h
38
dx = h selimut beton (1/2 )

= 200 20 (1/2 x 16)
= 172 mm
Untuk perhitungan penulangan, diambil momen termaksimum
Mu = 77.976 kNm = 77.976 x 106 Nmm
Mn =
Rn =
Mn
97.47 x 10 6
= 3.2945 Mpa
b x d 2 1000 x 172 2
m =
fy
350
= 13.7255
0.85 x f' c 0.85 x 30
Mu
77.976 x 10 6
= 97.47 x 106 Nmm
0.8
b =
=
0.85f' c
600
x 0.85 x
fy
600 fy
0.85 x 30
600
x 0.85 x
350
600 350
= 0.0391128
max
= 0.75 x b
= 0.75 x 0.0391128 = 0.02933459
min
1.4
1.4
=
= 0.004
fy
350
Rasio penulangan perlu
1
1
m
1
2 x 13.7255 x 3.2945
1 1
13.7255
350
2 x m x Rn
fy
= 0.010115
> min
0.010115 > 0.004 (digunakan )
As perlu = x b x d
= 0.010115 x 1000 x 172
= 1739.78 mm2
Digunakan tulangan pokok D 16 mm

Perhitungan jarak (S) dan As ada
39
As = x x D2
= x x 162
= 201.06 mm2
As x b 201.06 x 1000
= 115.5 mm 100 mm
As perlu
1739.78
S =
As ada =
As x b 201.06 x 1000
= 2010.6 mm2
S
100
Diperoleh As ada > As perlu , maka dipakai tulangan pokok D 16 100
As tulangan bagi = 20 % x As perlu

= 0.2 x 1902.89
= 380.578 mm2
Dipakai tulangan 10 mm
As bagi = x x 2
= x x 102
= 78.54 mm2
As x b
S = As
perlu
As ada =
78.54 x 1000
= 206.37 mm 200 mm
380.578
As x b 78.54 x 1000
= 392.7 mm2
S
200
40
10 - 200
10 - 200
Diperoleh As ada > As perlu , maka dipakai tulangan bagi 10 200
D 16 - 100
D 16 - 100
D 16 - 100
D 16 - 100
10 - 200
Gambar 3.3.12 Penulangan Plat Lantai Kendaraan
41
4.3
Perencanaan Struktur Gelagar
4.0
Gambar Pot. B - B
4.0
A
4.0
1.0
1.75
1.75
1.75
1.75
1.0
Balo k girder yang dianali sa
Gambar Pot. A - A
Gambar 4.13 Bagian-bagian Penampang Jembatan
4.3.1
Desain Penampang Balok

Perencanaan awal dari dimensi penampang balok dengan suatu rumus
pendekatan, yaitu tinggi balok (h) =
1
1
L s/d
L , dimana L adalah panjang
25
17
42
balok = 40 m, maka h = 1.6 2.35 m. Direncanakan balok dengan tinggi 1.65 m.

Penampang balok seperti pada gambar di bawah ini.
L = 40 m
b = 80 cm
b = 80 cm
30
5
h = 165 cm
95
h = 165 cm
5
30
20
Pot. A - A
40
20
Pot. B - B
Gambar 4.14 Penampang Balok Prategang
4.3.2
Perhitungan Section Properties
4.3.2.1 Penampang Balok Tengah

A. Sebelum komposit
43
30
5
I
IV
ya = 82.5 cm
c.g.c
95
5
30
IV
II
V
yb = 82.5 cm
III
20 40 20
Tabel 4.1 Perhitungan Section Properties Balok Tengah Sebelum Komposit

Bag.
Ax y
(cm2)
30 x 80 = 2400
(cm)
150
(cm3)
360000
(cm4)
(1/12 x 80 x 30 + 2400 x 67.52)
II
III
105 x 40 = 4200
30 x 80 = 2400
82.5
15
346500
36000
= 11115000
1/12 x 40 x 1053 = 3858750
(1/12 x 80 x 303 + 2400 x 67.52)
13333.33
= 11115000
(1/36 x 20 x 53 + 50 x 50.82) x 2
3166.67
= 258541.67
(1/36 x 20 x 53 + 50 x 50.82) x 2
759000
= 258541.67
IP = 26605833.33
IV
V
2( x 20 x 5) = 100
2( x 20 x 5) = 100
133.3
31.7
AP = 9200
Sumber : Hasil Perhitungan
yb
A p x y
A p
ya h yb
2
ip
ka
kb
I p
A p
ip
= 82.5 cm
26605833.33
= 2891.94 cm2
9200
2891.91
= 35.05 cm
82.5
2891.91
82.5
ya
759000
9200
= 165 82.5 = 82.5 cm
yb
ip
Momen Inersia I
= 35.05 cm
44
B. Setelah komposit
Jarak efektif antar gelagar sebesar 175 cm. Karena mutu beton plat dan
balok berbeda, maka lebar efektif plat komposit dengan balok prategang adalah:
beff x n (n adalah rasio perbandingan antara mutu beton, n = 0.77)
175 x 0.77 = 134.75 cm
beff = 134.75 cm
VI
20
30
5
ya' = 81.54 cm
IV
IV
c.g.c'
95
II
yb' = 103.46 cm
5
30
III
20 40 20
Tabel 4.2 Perhitungan Section Properties Balok Tengah Setelah Komposit

Bag.
Ax y
(cm2)
30 x 80 = 2400
(cm)
150
(cm3)
360000
(cm4)
(1/12 x 80 x 30 + 2400 x 46.542)
II
105 x 40 = 4200
82.5
346500
= 5378927.19
(1/12 x 40 x 1053 + 4200 x 20.962)
III
30 x 80 = 2400
15
36000
= 5703431.54
(1/12 x 80 x 303 + 2400 x 88.462)
IV
2( x 20 x 5) = 100
133.3
13333.33
= 18959280.28
(1/36 x 20 x 53 + 50 x 29.882) x 2
2( x 20 x 5) = 100
31.7
3166.67
= 89396.42
(1/36 x 20 x 53 + 50 x 71.792) x 2
VI
20 x 134.75 = 2695
175
471625
= 515528.9
(1/12 x 134.75 x 203 + 2695 x 71.542)
1230625
= 13883794.43
Ic = 44530358.76
Ac = 11895
yb '
A c x y
A c
1230625
11895
Momen Inersia I
3
= 103.46 cm
y a ' h' y b ' = 165 103.46 = 81.54 cm
45
2
ic
I c
A c
44530358.76
= 3743.62 cm2
11895
3743.62
103.46
= 36.19 cm
3743.62
81.54
= 45.91 cm
i
ka ' c
yb '
2
i
kb ' c
ya '
4.3.2.2 Penampang Balok Ujung

A.
Sebelum komposit
80
ya = 82.5 cm
165
c.g.c
yb = 82.5 cm
Ap = b x h
Ip = 1/12 x b x h3 = 1/12 x 80 x 1653 = 29947500 cm4
yb
B.
Ap x y
Ap
ya h yb
= 80 x 165
= 13200 cm2
13200 x 82.5
13200
= 165 82.5
= 82.5 cm
= 82.5 cm
Setelah komposit
beff = 134.75 cm
20
II
ya' = 86.82 cm
c.g.c'
165
I
yb' = 98.18 cm
80
46
Tabel 4.3 Perhitungan Section Properties Balok Ujung Setelah Komposit

Bag.
Ax y
(cm2)
165 x 80 = 13200
(cm)
82.5
(cm3)
1089000
(cm4)
(1/12 x 80 x 165 + 13200 x 15.682)
II
20 x 134.75 = 2695
175
471625
= 33194287.54
(1/12 x 134.75 x 203 + 2695 x 76.822)
1560625
= 15992466.2
Ic = 49186753.75
Ac = 22415
yb '
A c x y
A c
1560625
15895
y a ' h' y b ' = 165 98.18

4.3.3
Momen Inersia I
3
= 98.18 cm
= 86.82 cm
Pembebanan
4.3.3.1 Beban Tetap

1. Akibat berat sendiri balok
Bj beton = 25 kN/m3
Luas penampang (Ap) = 9200 cm2 = 0.92 m2
qd1 = Bj x Ap
= 25 x 0.92
= 23 kN/m
2. Akibat beban mati (plat lantai, lapisan aspal & air hujan)
Bj beton = 24 kN/m3
Bj aspal = 22 kN/m3
Bj air
= 10 kN/m3
Jarak efektif antar gelagar = 175 cm = 1.75 m

Tebal plat = 20 cm = 0.2 m
Tebal aspal = 5 cm = 0.05 m
Tebal air = 10 cm = 0.1 m
Luas penampang plat (A1) = 1.75 x 0.2 = 0.35 m2
Luas penampang aspal (A2) = 1.75 x 0.05 = 0.0875 m2
Luas penampang air (A3) = 1.75 x 0.1 = 0.175 m2
qd2 = Bj beton x A3 + Bj aspal x A2 + Bj air x A3
47
= 24 x 0.35 + 22 x 0.0875 + 10 x 0.175

= 12.075 kN/m
3. Akibat diafragma
Bj beton = 25 kN/m3
Tebal diafragma (t) = 15 cm = 0.15 m
beff = 175 cm
30
5
IV
IV
95
5
30
p = 135 cm
Gambar 4.15 Penampang Diafragma
Luas penampang (A) = (135 x 105) (2 x (AIV + AV))

= 13975 cm2 = 1.3975 m2
Pd
= Bj x A x t
= 25 x 1.3975 x 0.15
= 5.24 kN
4.3.3.2
Beban Lalu Lintas
1. Beban lajur D
Beban lajur D terdiri dari beban tersebar merata (UDL/Uniformly
Distributed Load) yang digabung dengan beban garis (KEL/Knife Edge
Load).
Beban Garis
( KEL )
Intensitas p kN/m
Arah Lalu Lintas
Intensitas q kPa

( UDL )
Gambar 4.16 Penyebaran Beban Lajur
48
5.5 m
0.75 m
P kN
0.75 m
q kN/m2
50 %
100 %
Intensitas Beban
1.0 m
1.75 m
1.75 m
1.75 m
1.75 m
1.0 m
Balok girder yang dianalisa
Gambar 4.17 Beban Yang Bekerja Pada Arah Melintang Jembatan
a. Besarnya beban terbagi rata (UDL) tergantung pada panjang total yang
dibebani (L).
L = 40 m > 30 m, maka:
q
= 8.0 x 0.5
= 8.0 x 0.5
15
kPa
L
15
40
= 7 kPa
Jarak efektif antar gelagar = 175 cm = 1.75 m, maka beban merata yang
bekerja di sepanjang gelagar adalah:
ql1
= 1.75 x q
= 1.75 x 7
= 12.25 kNm
b. Beban terpusat P yang ditempatkan tegak lurus arah lalu lintas pada
jembatan adalah sebesarnya 44.0 kN/m.
Faktor Beban Dinamik untuk KEL lajur D, untuk bentang (LE) = 40
m, nilai DLA = 0.4.
Maka: K = 1 + DLA
K = 1 + 0.4 = 1.4
Jarak efektif antar gelagar = 175 cm = 1.75 m, maka beban terpusat yang
bekerja pada gelagar adalah:
pl1
= 1.75 x P x K
49
= 1.75 x 44 x 1.4
= 107.8 kN
2. Beban Rem
Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai
gaya dalam arah memanjang, dan dianggap bekerja pada permukaan lantai
jembatan. Besarnya gaya rem tersebut tergantung dari panjang struktur (L),
yaitu untuk L = 40 m 80 m, gaya rem = 250 kN.
Gaya rem
1.8 m
Plat lantai kendaraan
ya'
Balok girder
Gambar 4.18 Beban Rem Yang Bekerja Pada Arah Memanjang Jembatan
4.3.3.3 Aksi Lingkungan

1. Beban angin
Kendaraan yang sedang berada di atas jembatan, beban garis merata
tambahan arah horizontal diterapkan pada permukaan lantai sebesar:
TEW = 0.0012CW(VW)2 kN/m
Dimana: Vw
Cw
TEW
= kecepatan angin rencana = 30 m/det

= koefisien Seret = 1.2
= 0.0012 x 1.2 x 302

= 1.296 kN/m
4.3.4
Analisa Statika
4.3.4.1 Beban Tetap
50
1. Akibat berat sendiri

q = 23 kN/m
VA = 460 kN
VB = 460 kN
Gambar 4.19 Diagram Momen dan Gaya Lintang Akibat Berat Sendiri
Reaksi tumpuan:
RA = R B = x q x L
= x 23 x 40
= 460 kN
Momen & Gaya Lintang pada setiap titik:
Momen pada titik X dengan jarak setiap 2.0 m;
Mx = (RA x X) ( x q x X2)
Gaya Lintang pada titik X dengan jarak setiap 2.0 m;
Vx = RA (q x X)
Maka:
Titik A, X = 0 m
Titik 1, X = 2 m
Titik 2, X = 4 m
Titik 3, X = 6 m
Titik 4, X = 8 m
MA = 0
kNm
VA
= 460
kN
M1
= 874
kNm
V1
= 414
kN
M2
= 1656 kNm
V2
= 368
M3
= 2346 kNm
V3
= 322
M4
= 2944 kNm
kN
kN
51
Titik 5, X = 10 m
Titik 6, X = 12 m
Titik 7, X = 14 m
Titik 8, X = 16 m
Titik 9, X = 18 m
Titik 10, X = 20 m
V4
= 276
kN
M5
= 3450 kNm
V5
= 230
M6
= 2864 kNm
V6
= 184
M7
= 4186 kNm
V7
= 138
M8
= 4416 kNm
V8
= 92
M9
= 4554 kNm
V9
= 46
kN
kN
kN
kN
kN
M10 = 4600 kNm

V10 = 0
kN
2. Akibat beban mati

q = 12.075 kN/m
B
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 9' 8' 7' 6' 5' 4' 3' 2' 1'
2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
RA
RB
L = 40 m
Mmax
a. Diagram Momen
+
-
VA = 241.5 kN
b. Diagram Gaya Lintang
VB = 241.5 kN
Gambar 4.20 Diagram Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Mati
Reaksi tumpuan:
RA = R B = x q x L
= x 12.075 x 40
= 241.5 kN
52

Vx = RA (q x X)
Maka:
Titik A, X = 0 m
MA
VA
M1
V1
M2
V2
M3
V3
M4
V4
M5
V5
M6
V6
M7
V7
M8
V8
M9
V9
M10
V10
Titik 1, X = 2 m
Titik 2, X = 4 m
Titik 3, X = 6 m
Titik 4, X = 8 m
Titik 5, X = 10 m
Titik 6, X = 12 m
Titik 7, X = 14 m
Titik 8, X = 16 m
Titik 9, X = 18 m
Titik 10, X = 20 m
=0
= 241.5
= 458.85
= 217.35
= 869.4
= 193.2
= 1231.65
= 169.05
= 1545.6
= 144.9
= 1811.25
= 120.75
= 2028.6
= 96.6
= 2197.65
= 72.45
= 2318.4
= 48.3
= 2390.85
= 24.15
= 2415
=0
kNm
kN
kNm
kN
kNm
kN
kNm
kN
kNm
kN
kNm
kN
kNm
kN
kNm
kN
kNm
kN
kNm
kN
kNm
kN
3. Akibat diafragma
p
p p = 5.24 kN
VA = 28.823 kN
VB = 28.823 kN
Gambar 4.21 Diagram Momen dan Gaya Lintang Akibat Diafragma
53
Reaksi tumpuan:
RA = R B = x P
= x 5.24 x 11
= 28.823 kN
Mx = (RA x X) (p x X)
Vx = VA p
Maka:
Titik A, X = 0 m
MA = 0
VA
kNm
= RA = 28.823 kN
Titik 1, X = 2 m
M1
= (28.823 x 2) (5.24 x 2)
= 47.166 kNm
V1
= VA = 28.823 kN
Titik 2, X = 4 m
M2
= (28. 823 x 4) (5.24 x 4)

= 94.331 kNm
V2
= 28.823 5.24
= 23.583 kN
Titik 3, X = 6 m
M3
= (28. 823 x 6) (5.24 x 6) (5.24 x 2)

= 131.016 kNm
V3
= V2 = 23.583 kN
Titik 4, X = 8 m
M4
= (28. 823 x 8) (5.24 x 8) (5.24 x 4)

= 167.7
V4
kNm
= 23.583 5.24
= 18.342 kN
54
Titik 5, X = 10 m
M5
= (28. 823 x 10) (5.24 x 10) (5.24 x 6) (5.24 x 2)

= 193.903 kNm
V5
= V4 = 18.342 kN
Titik 6, X = 12 m
M6
= (28. 823 x 12) (5.24 x 12) (5.24 x 8) (5.24 x 4)

= 220.106 kNm
V6
= 18.342 5.24
= 13.102 kN
Titik 7, X = 14 m
M7
= (28. 823 x 14) (5.24 x 14) (5.24 x 10) (5.24 x 6) (5.24 x 2)

= 235.828 kNm
V7
= V6 = 13.102 kN
Titik 8, X = 16 m
M8
= (28. 823 x 16) (5.24 x 16) (5.24 x 12) (5.24 x 8) (5.24 x 4)

= 251.55 kNm
V8
= 13.102 5.24
= 7.861
kN
Titik 9, X = 18 m
M9
= (28. 823 x 18) (5.24 x 18) (5.24 x 14) (5.24 x 10) (5.24 x 6)
(5.21 x 2)
= 256.791 kNm
V9
= V8 = 7.861 kN
Titik 10, X = 20 m
M10 = (28. 823 x 20) (5.24 x 20) (5.24 x 16) (5.24 x 12) (5.24 x 8)
(5.21 x 4)
= 262.031 kNm
V10 = 7.861 5.24
= 2.62
kN
4.3.4.2 Beban Lalu Lintas
55
1. Akibat beban lajur
q = 12.25 kN/m
P
A
B
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 9' 8' 7' 6' 5' 4' 3' 2' 1'
2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
RA
RB
L = 40 m
X1 P
y1
X2 P
y2
X3
y3
X4
y4
P
X5
y5
10
P
X6
y6
12
P
X7
y7
P
X8
y8
P
X9
y9
18
P
X 10
y 10
20
Gambar 4.22 Diagram Garis Pengaruh Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Lajur
56
Reaksi tumpuan:
Reaksi tumpuan terbesar terjadi pada saat beban p berada di atas tumpuan.
RA = RB = ( x q x L) + P
= ( x 12.25 x 40) + 107.8
= 352.8 kN
Mencari ordinat max (Y) & luas garis pengaruh (A):
Titik A, X = 0 m
Titik 1, X = 2 m
Titik 2, X = 4 m
Titik 3, X = 6 m
Titik 4, X = 8 m
Titik 5, X = 10 m
Titik 6, X = 12 m
Titik 7, X = 14 m
Titik 8, X = 16 m
Titik 9, X = 18 m
YA
=0
AA
=0
m2
Y1
A1
= x 1.9 x 40 = 38
Y2
A2
= x 3.6 x 40 = 72
Y3
A3
= x 5.1 x 40 = 102 m2
Y4
A4
= x 6.4 x 40 = 128 m2
Y5
A5
= x 7.5 x 40 = 150 m2
Y6
A6
= x 8.4 x 40 = 168 m2
Y7
A7
= x 9.1 x 40 = 182 m2
Y8
A8
= x 9.6 x 40 = 192 m2
Y9
A9
= x 9.9 x 40 = 198 m2
40 - 2
x 2 = 1.9
40
40 - 4
x 4 = 3.6
40
40 - 6
x 6 = 5.1
40
40 - 8
x 8 = 6.4
40
40 - 10
x 10
40
40 - 12
x 12
40
40 - 14
x 14
40
40 - 16
x 16
40
40 - 18
x 18
40
m
m2
m
m2
m
= 7.5 m
= 8.4 m
= 9.1 m
= 9.6 m
= 9.9 m
57
Titik 10, X = 20 m
Y10 =
40 - 20
x 20
40
= 10
A10 = x 10 x 40 = 200 m2
Mx = (Yx x P) + (Ax x q)
Vx = RA (q x X)
Maka:
Titik A, X = 0 m
Titik 1, X = 2 m
Titik 2, X = 4 m
Titik 3, X = 6 m
Titik 4, X = 8 m
Titik 5, X = 10 m
Titik 6, X = 12 m
Titik 7, X = 14 m
Titik 8, X = 16 m
Titik 9, X = 18 m
Titik 10, X = 20 m
2.
MA = 0
kNm
VA
= 352.8
kN
M1
= 670.32 kNm
V1
= 328.3
M2
= 1270.08 kNm
V2
= 303.8
M3
= 1799.28 kNm
V3
= 279.3
M4
= 2257.92 kNm
V4
= 254.8
kN
M5
= 2646
kNm
V5
= 230.3
kN
M6
= 2963.52 kNm
V6
= 205.8
M7
= 3210.48 kNm
V7
= 181.3
M8
= 3386.88 kNm
V8
= 156.8
M9
= 3492.72 kNm
V9
= 132.3
kN
kN
kN
kN
kN
kN
kN
M10 = 3528
kNm
V10 = 107.8
kN
Beban Rem
58
Gaya Rem = 250 kN

1.8 m
A
RA
2.0
2
2.0
3
2.0
4
2.0
5
2.0
6
2.0
7
2.0
8
2.0
9
2.0
B
10
9'
8'
7'
6'
5'
4'
3'
2'
1'
2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
RB
L = 40 m
MA
MB
a. Diagram Momen
Gambar 4.23 Diagram Momen Akibat Beban Rem
Titik tangkap gaya rem dari permukaan lantai adalah 1.8 m.

Reaksi tumpuan:
Reaksi (gaya lintang) pada semua titik adalah sama sepanjang jalur
RA = R B
Mr
L
653.857
40
= 16.5 kN
Momen pada setiap titik:
Momen pada semua titik adalah sama sepanjang jalur
Mr = Gaya Rem x (titik tangkap + ya)
= 250 x (1.8 + 0.8154)
= 653.857 kNm
4.3.4.3 Aksi Lingkungan
1. Beban Angin
q = 1.296
kN/m
VA = 25.92 kN
VB = 25.92 kN
59
Gambar 4.24 Diagram Momen dan Gaya Lintang Akibat Beban Angin
Reaksi tumpuan:
RA = R B = x q x L
= x 1.296 x 40
= 25.92 kN
Vx = RA (q x X)
Maka:
Titik A, X = 0 m
Titik 1, X = 2 m
Titik 2, X = 4 m
Titik 3, X = 6 m
Titik 4, X = 8 m
Titik 5, X = 10 m
Titik 6, X = 12 m
Titik 7, X = 14 m
MA = 0
kNm
VA
= 25.92
kN
M1
= 49.248 kNm
V1
= 23.328 kN
M2
= 93.312 kNm
V2
= 20.736 kN
M3
= 132.192 kNm
V3
= 18.144 kN
M4
= 165.888 kNm
V4
= 15.552 kN
M5
= 194.4
kNm
V5
= 12.96
kN
M6
= 217.728 kNm
V6
= 10.368 kN
M7
= 235.872 kNm
60
Titik 8, X = 16 m
Titik 9, X = 18 m
Titik 10, X = 20 m
V7
= 7.776
kN
M8
= 248.832 kNm
V8
= 5.184
M9
= 256.608 kNm
V9
= 2.592
kN
kN
M10 = 259.2
kNm
V10 = 0
kN
Tabel 4.4 Daftar Kombinasi Gaya Lintang
Berat
Beban
Beban
Beban
Beban
Beban
Sendiri
Mati
Diafragma
Lajur
Rem
Angin
(kN)
(kN)
(kN)
(kN)
(kN)
(kN)
VA
460
241.50
28.823
352.8
16.5
25.920
V1
414
217.35
28.823
328.3
16.5
23.328
V2
368
193.20
23.583
303.8
16.5
20.736
V3
322
169.05
23.583
279.3
16.5
18.144
V4
276
144.90
18.342
254.8
16.5
15.552
V5
230
120.75
18.342
230.3
16.5
12.960
V6
184
96.60
13.102
205.8
16.5
10.368
V7
138
72.45
13.102
181.3
16.5
7.776
V8
92
48.30
7.861
156.8
16.5
5.184
V9
46
24.15
7.861
132.3
16.5
2.592
V10
2.620
107.8
16.5
Beban
61
Tabel 4.5 Daftar Kombinasi Momen
Momen
Berat
Beban
Beban
Beban
Beban
Beban
Sendiri
Mati
Diafragma
Lajur
Rem
Angin
Kombinasi Momen
Seblm komp.
komposit
Mo
MG
MT
10
(2+3+4)
(5+6+7+9)
(kNm)
(kNm)
(kNm)
(kNm)
(kNm)
(kNm)
(kNm)
(kNm)
(kNm)
MA
653.857
653.857
M1
874.000
458.850
47.166
670.320
653.857
49.248
874.000
1380.016
2753.440
M2
1656.000
869.400
94.331
1270.080
653.857
93.312
1656.000
2619.731
4636.980
M3
2346.000
1231.650
131.016
1799.280
653.857
132.192
2346.000
3708.666
6293.994
M4
2944.000
1545.600
167.700
2257.920
653.857
165.888
2944.000
4657.300
7734.965
M5
3450.000
1811.250
193.903
2646.000
653.857
194.400
3450.000
5455.153
8949.410
M6
3864.000
2028.600
220.106
2963.520
653.857
217.728
3864.000
6112.706
9947.811
M7
4186.000
2197.650
235.828
3210.480
653.857
235.872
4186.000
6619.478
10719.687
M8
4416.000
2318.400
251.550
3386.880
653.857
248.832
4416.000
6985.950
11275.519
M9
4554.000
2390.850
256.791
3492.720
653.857
256.608
4554.000
7201.641
11604.825
M10
4600.000
2415.000
262.031
3528.000
653.857
259.200
4600.000
7277.031
11718.088
62
4.2.8
Perencanaan Perletakan Elastomer

Dengan menggunakan tabel perkiraan berdasarkan pengalaman, yang tertera pada
BMS 1992 bagian 7, direncanakan perletakan elestomer dengan bentuk persegi dan
ukuran denah 810 x 810 mm, karena lebar gelagar (b) = 800 mm. Karakteristik dari
Elastomer adalah sebagai berikut:
Elastomer
810 mm
pelat baja
810 mm
selimut
92 mm
karet dalam
Gambar 4.60 Bentuk Denah Perletakan
Ukuran denah 810 mm

Tebal selimut atas dan bawah = 9 mm
Tebal pelat baja = 5 mm
Tebal karet dalam = 18 mm
Tinggi keseluruhan = 92 mm
Beban ternilai pada perputaran nol, pada geser maksimum = 7353 kN
Beban ternilai pada perputaran maksimum, pada geser maksimum = 3377 kN
Gaya lintang maksimum yang terjadi pada satu gelagar
VU = 1718.824 kN < Vperletakan = 3377 kN .....................(O.K)
63
4.3 Perencanaan Abutment
Plat lantai
Trotoir
Tiang sandaran
Pipa sandaran
Gelagar
40 m
Gambar 4.61 Tampak Melintang Jembatan
4.3.1
Perhitungan Pembebanan
4.3.1.1 Perhitungan Gaya-gaya Akibat Struktur Atas

A. Beban mati
1. Beban sandaran
Panjang bentang jembatan = 40 m
Berat pipa sandaran
= 4.52 kg/m
Berat 1 tiang sandaran
= 0.8242 kN
~ berat pipa sandaran = 4 x (40 x 4.52) = 723.2 kg
= 7.232 kN
~ berat tiang sandaran = 42 x (0.8242)
= 34.6164 kN +
Pd1 = 41.8484 kN
2. Beban trotoir
Bj beton
= 24 kN/m3
Bj beton tumbuk
= 23 kN/m3
Tebal plat trotoir
= 0.25 m
Lebar plat trotoir
= 0.8 m
Ukuran balok kerb
= 20/25 cm
~ berat plat trotoir = 2 x (40 x 0.25 x 0.8 x 23)
= 368
kN
~ berat kerb = 2 x (40 x 0.25 x 0.2 x 24)
= 96
kN +
Pd2 = 464
kN
64
3. Beban plat kendaraan

Bj beton
= 24 kN/m3
Bj Aspal
= 22 kN/m3
Tebal plat kendaraan
= 20 cm = 0.2 m
Lebar plat kendaraan
=7m
Tebal lapisan aspal
= 5 cm = 0.05 m
~ berat lapisan aspal = 40 x 7 x 0.05 x 22
= 308
kN
~ berat plat kendaraan = 40 x 7 x 0.2 x 24
= 1344
kN +
Pd3 = 1652
kN
Pd4 = 4600
kN
4. Beban gelagar
Bj beton prategang
= 25 kN/m3
Ap
= 9200 cm2 = 0.92 m2
~ berat gelagar = 5 x (40 x 0.92 x 25)

5. Beban diafragma
Jarak antar diafragma
=4m
Bj beton prategang
= 25 kN/m3
= 1.3975 m2
= 0.15 m
~ berat diafragma = 44 x (1.3975 x 0.15 x 25)
Pd5 = 230.5875kN
6. Beban mati tambahan

Beban mati tambahan berupa pelapisan ulang lapisan aspal dengan tebal 50 mm
~ berat lapisan aspal = 40 x 7 x 0.05 x 22
Pd6 = 308
kN
Beban mati total yang bekerja pada abutment

Rd
Pd 1 Pd 2 Pd 3 Pd 4 Pd 5 Pd 6
2
41.8484 464 1652 4600 230.5875 308

2
= 3648.218 kN
B. Beban hidup
65
1. Beban sandaran
Beban hidup
= 0.75 kN/m
~ beban hidup pipa sandaran = 2 x (40 x 0.75)
Pl1 = 60
kN
Pl2 = 400
kN
2. Beban trotoir
Lebar trotoir
=1m
Beban hidup
= 5 kPa
~ beban hidup trotoir = 2 x (40 x 1 x 5)
3. Beban plat kendaraan (beban lalu lintas)

=7m
Beban Garis
( KEL )
Intensitas p kN/m
Arah Lalu Lintas
Intensitas q kPa

( UDL )
Gambar 4.62 Penyebaran Beban Lajur
66
5.5 m
0.75 m
P kN
0.75 m
q kN/m2
50 %
100 %
Intensitas Beban
1.0 m
1.75 m
1.75 m
1.75 m
1.75 m
1.0 m
Gambar 4.63 Beban Yang Bekerja Pada Arah Melintang Jembatan
a. Besarnya beban terbagi rata (UDL) tergantung pada panjang total yang dibebani (L).
L = 40 m > 30 m, maka:
= 8.0 x 0.5
= 8.0 x 0.5
15
kPa
L
15
40
= 7 kPa
~ beban hidup (UDL) = (40 x 5.5 x 7) x 100% + (40 x 1.5 x 7) x 50%
Pl3 = 1750
kN
b. Beban terpusat P yang ditempatkan tegak lurus arah lalu lintas pada jembatan adalah
sebesarnya 44.0 kN/m.
Faktor Beban Dinamik untuk KEL lajur D, untuk bentang (LE) = 40 m, nilai DLA
= 0.4.
Maka:
K = 1 + DLA
K = 1 + 0.4 = 1.4
~ beban hidup (KEL) = 7 x 44 x 1.4
Pl4 = 431.2
kN
4. Beban air hujan

Panjang bentang jembatan
= 40 m
Bj air
= 10 kN/m3
=7m
Lebar plat trotoir
=2x1m
67
Tebal air pada plat kendaraan = 10 cm = 0.1 m

Tebal air pada trotoir
= 5 cm = 0.05 m
~ berat air hujan = (40 x 7 x 0.1 x 10) + (40 x 2 x 0.05 x 10)

Pl5 = 320
kN
5. Beban angin
Panjang bentang jembatan
= 40 m
Kendaraan yang sedang berada di atas jembatan, beban garis merata tambahan arah
horizontal diterapkan pada permukaan lantai sebesar:
TEW = 0.0012CW(VW)2 kN/m
Dimana:
Vw
= kecepatan angin rencana = 30 m/det
Cw
= koefisien Seret = 1.2
= 0.0012 x 1.2 x 302
TEW
= 1.296 kN/m
~ berat angin = 40 x 1.296
Pl6 = 51.84
kN
6. Beban rem
Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai gaya
dalam arah memanjang. Besarnya gaya rem tersebut tergantung dari panjang struktur
(L), yaitu untuk L = 40 m 80 m, gaya rem (Hr = 250 kN).
Gaya rem
Plat lantai kendaraan
Balok girder
Gaya rem = Hr
Gambar 4.64 Beban Rem Yang Bekerja Pada Arah Memanjang Jembatan
7. Beban gesekan
Gaya gesekan antara beton dengan karet elastomer ( f = 0.15 ; PPPJJR 1987)
Hg = f x Rd
= 0.15 x 3648.218
68
= 547.2327 kN
8. Beban lalu lintas pada plat injak
q = 1 t/m
Gambar 4.65 Beban Lalu Lintas Pada Plat Injak
=7m
Panjang plat injak
=2m
= 1 t/m2 = 100 kN/m2
~ beban lalu lintas = 7 x 2 x 100
Pl7 = 1400 kN
Beban mati total yang bekerja pada abutment

Rl
Pl1 Pl 2 Pl 3 Pd 5 Pd 6
Pl 4
2
60 400 1750 320 51.84

431.2
2
= 1722.12 kN
Hs
= Hr + Hg
= 250 + 547.2327
= 797.2327 kN
4.3.1.2 Perhitungan Berat Sendiri Abutment
69
Direncanakan abutment tipe T terbalik dengan tinggi abutment 6 m, lebar pondasi
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
11.6 m. Bentuk penampang pada gambar 4.65.

Gambar 4.66 Dimensi Penampang Abutment
Tabel 4.19 Perhitungan Berat Sendiri Abutment

No
Bentuk
Luas
(A)
Volume
(V)
Bj
Berat
Jarak
(x)
Momen O
(m)
(m)
(m)
(m2)
(m3)
(kN/m3)
(kN)
(m)
(kNm)
persegi
0.5
0.25
10.8
0.125
1.35
24
32.4
2.05
66.420
persegi
0.7
1.69
10.8
1.183
12.7764
24
306.6336
2.15
659.262
persegi
1.6
0.7
10.8
1.12
12.096
24
290.304
1.7
493.517
segitiga
0.4
0.25
10.8
0.05
0.54
24
12.96
2.23
28.901
persegi
1.2
2.36
10.8
2.832
30.5856
24
734.0544
1.5
1101.082
segitiga
0.9
0.4
11.6
0.18
2.088
24
50.112
2.4
120.269
segitiga
0.9
0.4
11.6
0.18
2.088
24
50.112
0.6
30.067
persegi
11.6
34.8
24
835.2
1.5
1252.800
Total
8.67
96.324
2311.776
3752.317
Eksentrisitas beban akibat berat sendiri
70
Momen terhadap titik O

Berat
3752.317
2311.776
= 1.623 m
Maka berat total abutment (W1) = 2311.776 kN, yang bekerja terpusat pada jarak 1.623 m
dari titik O.
4.3.1.3 Perhitungan Berat Plat Injak dan Wing Wall
A10
A9
A11
A13
A12
A14 A15
A16
Gambar 4.67 Dimensi Penampang Plat Injak dan Wing Wall
Tabel 4.20 Perhitungan Berat Plat Injak dan Wing Wall

No
Bentuk
Luas
(A)
2
Volume
(V)
3
Berat
Jara
k (x)
Momen O
(kN)
(m)
(kNm)
Bj
(m)
(m)
(m)
(m )
(m )
(kN/m )
persegi
0.2
0.25
0.05
0.35
24
8.4
2.4
20.160
10
persegi
0.2
0.4
2.8
24
67.2
3.5
235.200
11
persegi
2.44
0.3
4.88
1.464
24
35.136
3.5
122.976
12
segitiga
0.4
0.25
0.3
0.05
0.015
24
0.36
2.37
0.853
13
segitiga
1.5
2.36
0.3
1.77
0.531
24
12.744
3.5
44.604
71
14
persegi
0.5
1.96
0.3
0.98
0.294
24
7.056
2.75
19.404
15
persegi
0.4
1.71
0.3
0.684
0.2052
24
4.9248
2.3
11.327
16
segitiga
0.9
0.4
0.3
0.18
0.054
24
1.296
2.7
3.499
8.994
5.7132
Total
137.1168
458.023
Eksentrisitas beban akibat berat tanah

e

Berat
458.023
137.1168
= 3.34 m
Maka berat total plat injak dan wing wall (W2) = 137.1168 kN.
4.3.1.4 Perhitungan Berat Tanah
A17
A18
A19
A20
A21
Gambar 4.68 Dimensi Penampang Tanah
Tabel 4.21 Perhitungan Berat Tanah

No
17
18
19
20
Bentuk
persegi
persegi
segitiga
persegi
Luas
(A)
2
Volume
(V)
3
(m)
(m)
(m)
(m )
(m )
2
0.5
0.4
0.4
0.6
4.4
0.25
1.71
11.6
11.6
11.6
11.6
1.2
2.2
0.05
0.684
13.92
51.04
1.16
15.8688
Bj
3
(kN/m )
17.2
17.2
17.2
17.2
Berat
Jara
k (x)
Momen O
(kN)
(m)
(kNm)
239.424
877.888
19.952
272.943
2.75
2.4
2.3
2414.192
47.885
627.770
72
21
segitiga
0.9
0.4
Total
11.6
0.18
4.314
4.176
86.1648
17.2
71.8272
1482.035
2.78
199.680
3289.526
Eksentrisitas beban akibat berat tanah

e

Berat
3289.526
(1482.035 239.424)
= 2.65 m
Maka berat total tanah (W3) = 1242.611 kN, yang bekerja terpusat pada jarak 2.65 m dari
titik O.
4.3.1.5 Perhitungan Beban Gempa
Wilayah gempa
= wilayah 3 (Gambar 2.15 BMS Bag. 2)
Kondisi tanah
= tanah cukup padat
Tinggi kolom abutment
=6m
Lebar kolom abutment
= 1.2 m
Panjang kolom abutment
= 10.8 m
Faktor kepentingan (I)
=1
Faktor tipe bangunan (S)
= tipe A
Jumlah sendi plastis (n)
=1
Peninjauan gempa arah memanjang, karena dianggap yang paling besar

A. Waktu getar (Tg)
T 2
WTP
g.K p
= 9.81 m/det2
Dimana: g
WTP = Rd + Rl + P7 + W1 + W2 + W3
= 3648.218 + 1722.12 + 1400 + 2311.776 + 137.117 + 1242.611
= 10461.842 kN
Kp
o
3.E.I
L3
E = 25742.96 Mpa =25742.96 x 103
73
1
1
x b3 x h =
x 1.2 3 x 10.8 = 1.5552 m4
12
12
I =
L =6m
Kp
3 x 25742.96 x 10 3 x 1.5552
63
= 556047.936 kN/m
T
= 2
10461.842
9.81 x 556047.936
= 0.275 detik
B. Penentuan gaya statik ekivalen rencana, TEQ
TEQ K h .I.WT
Dimana:
Kh = C.S
o C = 0.18 (Gambar 2.14 BMS Bag. 2 untuk tanah sedang, gempa
daerah 3)
o S = 1.3 F 18 (Tabel 2.14 BMS Bag. 2 hal 51 )
F = 1.25 0.025 x 1 = 1.225
S = 1.3 x 1.225 = 1.5925

Kh = 0.18 x 1.5925 = 0.28665
I = 1 (Tabel 2.13 BMS Bag. 2 hal 51 )
WT = Rd = 3648.218 kN
TEQ = 0.28665 x 1 x 3648.218
= 1045.7617 kN
Gaya gempa bekerja pada pusat massa abutment. Jarak pusat massa abutment dari
titik bawah dihitung sebagai berikut:
Tabel 4.22 Perhitungan Titik Berat Abutment Arah Sumbu Y
No
1
2
3
4
5
6
Bentuk
persegi
persegi
persegi
segitiga
persegi
segitiga
Luas (A)
(m2)
0.125
1.183
1.12
0.05
5.232
0.18
Jarak (y)
(m)
5.875
4.905
3.71
3.277
2.18
1.133
A.Y
0.734
5.803
4.155
0.164
11.406
0.204
74
7
8
segitiga
persegi
Total
0.18
4.5
12.57
1.133
0.5
0.204
2.250
24.920

Y
A.Y
A
24.92
= 1.98 m
12.57
4.3.1.6 Perhitungan Tekanan Tanah Aktif
q =1 t/m2
2
h1 = 0.6
h2 = 0.2
Ph2
Ph1
h3 = 5.8
Ph3
Gambar 4.69 Tekanan Tanah Aktif
1 . h3
. h2 1 . h1
Tanah
urugkan2 dipakai
tanah timbunan yang dipadatkan, dengan berat jenis () =
17 2 kN/m3 dan diasumsikan sudut geser dalam tanah ( ) = 30.
Koefisien tekanan tanah aktif dapat dirumuskan sebagai berikut:
Ka
= tan2(45
= tan2(45
30
)
2
= 0.5774
75
1. Tekanan tanah akibat beban lalu lintas di atas plat injak

Ph1
= q x h3 x Ka x Lebar abutment
= 100 x 5.8 x 0.5774 x 11.6
= 3884.747 kN
2. Tekanan tanah akibat beban di atas plat injak

Menurut BMS, beban di atas plat injak dapat diasumsikan sebagai berat tanah
timbunan dengan tinggi 600 mm. Maka tekanan tanah
Ph2 = 1(tanah) x h1 x (h2 + h3) x Ka x Lebar abutment
= 17.2 x 0.6 x (0.2 + 5.8) x 0.5774 x 11.6
= 414.73 kN
3. Tekanan tanah akibat plat injak
Ph3 = 2(beton) x h2 x h3 x Ka x Lebar abutment
= 24 x 0.2 x 5.8 x 0.5774 x 11.6
= 184.468 kN
4. Tekanan tanah akibat tekanan tanah di belakang abutment
Ph4 = x 3(tanah) x h3 x h3 x Ka x Lebar abutment
= x 17.2 x 5.8 x 5.8 x 0.5774 x 11.6
= 1937.712N
4.3.2
Gaya gaya Yang Bekerja Pada Abutment

P7
W2
Rd + R l
Hs
Ph3 Ph2 Ph1
Ph4
W3
Wl
TEQ
76
Gambar 4.70 Gaya gaya Yang Bekerja Pada Abutment
1. Gaya vertikal (Q)

Q
= Rd + Rl + P7 + W1 + W2 + W3
= 3648.218 + 1722.12 + 1400 + 2311.776 + 137.117+ 1482.035
= 10701.266 kN
2. Gaya horisontal (H)

H
= Hs + TEQ + Ph1 + Ph2 + Ph3 + Ph4

= 797.2327 + 1045.7617 + 3884.747 + 414.73 + 184.468 + 1937.712
= 8264.652 kN
3. Momen (M)
P7
Rd + Rl
Hs
Ph3 Ph2 Ph1
W3
Wl
h3 = 4.15 m
TEQ
Ph4
h1 = 2.9 m
h2 =1.93 m
h4 =1.98 m
l =1.35 m
e1 =1.623 m
e2 = 2.65 m
Gambar 4.71 Gaya gaya Yang Menyebabkan Momen
Momen yang terjadi, ditinjau dari titik O. Momen yang tarjadi adalah momen guling
dan juga momen penahan akibat berat dari bangunan. Pada perencanaan, diasumsikan
pada 2 kondisi, yaitu saat tidak ada beban lalu lintas, dan pada saat lalu lintas penuh.
1. Pada saat tidak terdapat beban hidup (lalu lintas)
~ Momen guling = TEQ x h4 + Ph2 x h1 + Ph3 x h1 + Ph4 x h2
= 1045.7617 x 1.98 + 414.73 x 2.9 + 184.468 x 2.9
77
+ 1937.712 x 1.93
= 13056.428 kNm
~ Momen penahan= Rd x l + W1 x e1 + W3 x e3
= 3648.218 x 1.35 + 2311.776 x 1.623 + 1242.611 x 2.65
= 11970.026 kNm
Maka momen yang bekerja:
M
= Momen guling Momen penahan

= 13056.428 11970.026
= 1086.402 kNm
2. Pada saat beban hidup (lalu lintas) bekerja

~ Momen guling = Hs x h3 + TEQ x h4 + Ph1 x h1 + Ph2 x h1 + Ph3 x h1 + Ph4 x h2
= 797.2327 x 4.15 + 1045.7617 x 1.98 + 3884.747 x 2.9
+ 414.73 x 2.9 + 184.468 x 2.9 + 1937.712 x 1.93
= 22122.349 kNm
~ Momen penahan= (Rd + Rl) x l + P7 x 3.5 + W1 x e1 + W3 x e2
= (3648.218 + 1722.12) x 1.35 + 1400 x 3.5 + 2311.776 x 1.623
+ 1242.611 x 2.65
= 19194.888 kNm
Maka momen yang bekerja:
M
= Momen guling Momen penahan

= 22122.349 19194.888
= 2927.461 kNm
4.3.3
Perhitungan Data Tanah

Abutment berdiri di atas tanah dengan kedalaman 0.5 m dari permukaan tanah.
Dari hasil uji sondir, diperoleh data sebagai berikut:
perlawanan ujung konus (qc) 27 kg/cm2
jumlah hambatan lekat (JHL) 100 kg/cm
rasio gesekan (Fr) 2.5 %

Dari data tanah di atas, dapat dikonversikan menjadi parameter tanah.
1. Konversi dari uji sondir ke jenis tanah
78
Dengan menggunakan grafik hubungan antara qc dan Fr pada bagan klasifikasi

tanah (JE Bowles, Jilid 1:hal 143), maka dapat diketahui jenis tanahnya. qc = 27
kg/cm2 , Fr = 2.5 % maka jenis tanahnya adalah lanau berpasir dan lanau. Dapat
didiskripsikan tanah pada dasar telapak abutment adalah jenis tanah lempung
glasial kaku. Dengan menggunakan tabel 4.22 (Ralp B. Peck, W. E. Hanson,
Thomson H. Trornburn, 1996;21), diperoleh parameter sebagai berikut:
porositas (n) = 0.37
angka rongga (e) = 0.6
kadar air (w) = 22 %
berat kering (d) = 1.7 g/cm3
berat jenuh (sat) = 2.07 g/cm3
Untuk mencari berat jenis kondisi basah dirumuskan:
= d (1 + w)
= 1.7 (1 + 0.22)
= 2.07 g/cm3 = 20.7 kN/m3
2. Konversi dari uji sondir ke parameter tanah

Dari nilai qc dapat dikonversi menjadi nilai SPT menurut rumus Meyerhof
qc = 4 N
N =
=
qc
4
27
= 6.75
4
Setelah mendapat nilai N, dapat dikonversikan menjadi sudut geser dalam. Dari
grafik hubungan antara sudut geser dalam ( ) dan nilai N dari pasir,
~ =
=
20 . N 15
........................ Oshaki
20 x 6.75 15
= 26.62
~ =
=
12 . N 25
........................ Dunham
12 x 6.75 25
= 34
79
~ =
12 . N 20
........................ Meyerhoff
12 x 6.75 20
= 29
~ =
12 . N 15
........................ Peck
12 x 6.75 15
= 24
Maka diambil nilai sudut geser dalam yang terkecil, yaitu = 24.
qc = 14 Cu
Cu =
=
qc
14
27
= 1.93 kg/cm2
14
4.3.4
Kontrol Stabilitas
1. Terhadap Daya Dukung Vertikal

qult = . c . Nc + . . B . N + . Df . Nq
Dimana: B = 3 m
L =6m
Df = 0.5 m
= 1 + 0.3 (B/L)
= 1 + 0.3 (3/6)
= 1.15
= 0.5 0.1 (B/L)
= 0.5 0.1 (3/6)
= 0.45
c
= 1.93 kg/cm2
= 20.7 kN/m3
Dari tabel Koefisien daya dukung Ohsaki, dengan = 24 diperoleh nilai: (Suyono
Sosrodarsono & Kazuto Nakazawa, 2000:hal 33)
Nc = 9.5
N = 1.04
Nq = 5.26
80
qult = 1.15 x 1.93 x 9.5 + 0.45 x 20.7 x 3 x 1.04 + 20.7 x 0.5 x 5.26
= 104.589 kN/m2
~ menghitung nilai e :
e=
=
B Momen pengguling - Momen penahan
2
Q
3
2
24391.651 - 19194.888
10701.266
= 1.014 m > B/6 = 0.5 m

~ maka:
qmax =
=
2Q
3(B - 2e)
2 x 10701.266
3 x (3 - 2 x 1.014)
= 7339.69 kN/m2
Sf =
=
q ult
q max
104.589
7339.69
= 0.014 < 2.5 .(Tidak Aman)

2. Terhadap Daya Dukung Horisontal (Geser)
Hu
= CB . A + V . tan
Dimana: CB = 0 (kohesi tanah dengan beton)

A =BxL
= 3 x 11.6 = 34.8
V = Rd + W1 + W2 + W3
= 3648.218 + 2311.776 + 137.117+ 1482.035
= 7579.146 kN
= x 24
= 16
81
Hu
= 0 x 34.8 + 7579.146 x tan 16

= 2173.285 kN
= 8264.652 kN
Hu
H
Sf =
2173.285
8264.652
= 0.26 < 1.5 .(Tidak Aman)

3. Terhadap Guling
~ Kondisi tanpa beban lalu lintas
Sf
Momen penahan
= Momen guling
=
19194.888
22122.349
= 0.87 < 1.5 .(Tidak Aman)

Pondasi telapak tidak memenuhi persyaratan keamanan di atas, maka direncanakan
abutment dengan menggunakan pondasi tiang pancang.
4.3.5 Perencanaan Pondasi Tiang
4.3.5.1 Daya Dukung Aksial Tiang Yang Diijinkan
Untuk menentukan daya dukung tiang pancang dapat ditentukan dengan melihat
kemampuan material tiang untuk menahan beban (kapasitas struktural) atau daya dukung
tanah dari data-data hasil penyelidikan lapisan dibawah permukaan tanah dari data uji
lapangan CPT (sondir mekanis).
Direncanakan digunakan tiang beton pracetak bulat dengan diameter 50 cm
dengan kedalaman 8 m, nilai tahanan konus qc = 145 kg/cm2 dan Jumlah hambatan
pelekat (JHP) = 2140 kg/cm, maka dapat dicari daya dukung berdasarkan :
Daya dukung ujung pondasi tiang pancang ditentukan berdasarkan hasil CPT (Metode
Schmertmann-Nottingham, 1975).
1. Daya dukung dari tahanan ujung tiang (Qp)
Qp
Dimana:
qc
Atiang
x Atiang
= 1963.49 cm2
Nilai qc rata-rata 1D dibawah ujung tiang dan 4 D diatas ujung tiang
82
dimana, 1 D
= 1 x 50 = 50 cm
4D
= 4 x 50 = 200 cm
qc
6
=
=
qc1 qc 2 qc3 qc 4 qc 5 qc 6
6
(75 120 114 120 145 175)
6
= 124.8 kg/cm2
Qp
= 80 x 1963.49
= 245043 kg = 2450.43 kN
2. Daya dukung dari tahanan selimut tiang (Qs)

Qs = Ktiang x Fs
Dimana:
Ktiang
= Keliling tiang pancang

=xD2
= x 50 2
= 157.08 cm
Fs
= Jumlah hambatan pelekat pada kedalaman 8 m

= 2140 kg/cm
Qs = 157.08 x 2140
= 336151.2 kg = 3361.51 kN
3. Daya dukung ijin tiang (Qa)
Penentuan daya dukung ijin (Qa atau Qall) dilakukan dengan membagi daya dukung
ultimit dengan faktor keamanan atau dengan menggunakan anjuran Ir. Sardjono,
untuk beban dinamis sebagai berikut :
Qa =
=
Q p, ult
5
Q s, ult
8
2450.43
3361.51
+
5
8
= 962.27 kN
4.3.5.2 Daya Dukung Pondasi Dalam Kelompok
83
Dalam penggunaan tiang di lapangan sangat jarang atau hampir tidak pernah tiang
pancang dipasang tunggal, salah satu alasan adalah agar diperoleh faktor keamanan
(factor of safety) pondasi tiang yang memadai. Pada sekelompok tiang, jika jarak masingmasing tiang cukup besar, maka daya dukung vertikal tiang tiang-tiang ini tidak
menimbulkan kesulitan. Tetapi bila jarak antara tiang-tiang mengecil sampai suatu batasbatas tertentu, sekelompok tanah diantara tiang-tiang akan menggabung satu sama lain
dan sebagai suatu keseluruhan mampu memperlihatkan kekuatan untuk meretakkan dan
daya dukungnya akan berkurang. Dalam menentukan jarak tiang, terlebih dulu mencari
jumlah tiang yang diperlukan dalam kelompok berdasarkan beban struktur atas dan daya
dukung ultimate tiang.
o Jumlah tiang dalam kelompok
Q
Qa
n =
Dimana : Q = gaya vertikal total = 10701.266 kN

Qa = 962.27
10701.266
= 11.12 16 tiang
962.27
n =
o Syarat jarak antar tiang (S)

S<
1.57 x D x m x n 2D
, atau
mn2
S<
1.57 x D x m x n
(rumus ini melihat dari segi ekonomis)
mn2
S 2.5D
Dimana :
m = jumlah baris, diambil = 8 buah

n = jumlah tiang dalam baris, diambil = 2 buah
D = diameter tiang pancang = 50 cm
S = jarak antar tiang
S <
1.57 x 0.5 x 8 x 2 ( 2 x 0.5)

822
< 1.45 m
S <
1.57 x 0.50 x8 x 2
822
< 1.57 m
84
2.5D
2.5 x 0.50
1.25 m
Diambil jarak antar tiang (S) = 150 cm, dengan susunan sebagai berikut:
Gambar 4.72 Penempatan Tiang Pancang Pondasi
Efisiensi
tiang
pancang
dalam
kelompok
dapat
ditentukan
dengan
berbagai
formuladibawah ini :
Formula Converse Labarre

(n 1) x m (m 1) x n
.
90 x m x n
Eg = 1
D
50
= arc tan
= 18.43
S
150
Dimana : = arc tan

Eg = 1
18.43 (2 1) x 8 (8 1) x 2
x
90
8x2
= 0.72
Formula Los Angeles Group
= 1
D
m( n 1) n.( m 1) ( m 1).(n 1). 2
.s.m.n
= 1
50
8 x ( 2 1) 2 x(8 1) (8 1) x( 2 1) x 2
x150 x8 x 2
Eg
= 0.78
Formula Seiler Keeney

Eg
= 1
36.s (m n 2)
0.3

2
( m n)
(75.s 7)(m n 1)
85
dimana s dinyatakan dalam meter.

Eg
= 1
36 x1.5 x(8 2 2)
0.3
(8 2)
2
(75 x1.5 7)(8 2 1)
= 0.73
Dari keempat formula diatas, diambil efisiensi yang terkecil yaitu 0.72
Jadi, daya dukung tiang pancang dalam kelompok :
Qd = E g x n x Q a
= 0.72 x 16 x 962.27
= 11085.35 kN > Q = 10701.266 kN .......... memenuhi!
4.3.5.3 Daya Dukung Lateral Tiang Yang Diijinkan
Beban Lateral Tiang Ijin Menurut Metode Broms

Hu
= 9 x Cu x B x (L 1.5B)
Dimana : Cu = Kuat geser tanah

=
qc
75
145
75
(konversi)
= 1.93 kg/cm2 = 193 kN/m2

B = Diameter tiang = 50 cm = 0.5 m
L = Kedalaman tiang = 8 m
Hu
= 9 x 193 x 0.5 x (8 1.5 x 0.5)

= 6296.625 kN
Beban lateral ijin tiang (Qa)

Penentuan daya dukung lateral ijin dilakukan dengan membagi daya dukung ultimit
dengan faktor keamanan sebagai berikut :
Ha =
Hu
6296.625
=
= 2098.875 kN
3
SF
Qd = n x Q a
= 16 x 2098.875
= 33582 kN > H = 8264.652 kN.......... memenuhi!
4.3.6 Penjabaran Reaksi Tiang Vertikal
86
Setelah daya dukung tiang yang diizinkan diperoleh, lalu dihitung banyaknya
tiang yang diperlukan dan pembagian beban ke kepala tiang.
Perhitungan reaksi pada kepala tiang dilakukan dengan mencari jumlah tiang
tiang dan susunan tiang. Bila reaksi yang diperoleh ternyata melebihi daya dukung yang
diizinkan, maka harus diperiksa kembali sehingga reaksi yang diperoleh terletak dalam
batas harga yang ditentukan.
Untuk mendapatkan nilai reaksi pada kepala tiang, analisa didasarkan pada teori
statis.
6m
Q
M
H
5.5 m
Gambar 4.73 Gaya Yang Bekerja Pada Tiang Pancang
o Jumlah tiang dalam satu baris x

nx = 8 buah
o Jumlah tiang dalam satu baris -y
ny = 2 buah
87
Ga
mbar 4.74 Penomoran Penempatan Tiang Pancang Pondasi
Data Perencanaan
o Jumlah tiang
: 16 buah tiang pancang beton.
o Daya dukung aksial ijin (Qa)
: 962.27 kN
o Beban total aksial (V)
: 10701.266 kN
o Momen arah memanjang (M)
: 2927.461 kNm
o Panjang total tiang
: 8m
a. Jumlah kwadrat absis-absis tiang pancang :
Y 2 = 8 x (1.5)2 + 8 x (-1.5)2 = 36 m2
b. Gaya-gaya vertikal pada tiang :
Qv
V Mxy
n
y2
Qv
10701.266 2927.461
y
16
36
= 668.829 81.32 x y
Untuk perhitungan gaya vertikal tiang no. 1 :
Qv = 668.829 + 81.32 x y
= 790.809 kN, untuk perhitungan lainnya dapat dilihat pada tabel 4.22
88
Tabel 4.23 Analisa Gaya Vertikal Tiap Tiang

No.
tiang
V
n
Mxy
y2
QV
(m)
(kN)
(kN)
(kN)
121.98
121.98
121.98
121.98
121.98
121.98
121.98
121.98
121.98
121.98
121.98
121.98
121.98
121.98
121.98
121.98
790.809
790.809
790.809
790.809
790.809
790.809
790.809
790.809
-1.5
668.829
1
-1.5
668.829
2
-1.5
668.829
3
-1.5
668.829
4
-1.5
668.829
5
-1.5
668.829
6
-1.5
668.829
7
-1.5
668.829
8
1.5
668.829
9
1.5
668.829
10
1.5
668.829
11
1.5
668.829
12
1.5
668.829
13
1.5
668.829
14
1.5
668.829
15
1.5
668.829
16
546.849
546.849
546.849
546.849
546.849
546.849
546.849
546.849
Qv max = 790.809 kN < Qa = 962.27 kN ...... Memenuhi!

Perhitungan Momen Yang Bekerja Pada Poer dan Dinding Abutment
4.3.6.1 Momen Pada Poer
89
0.75 m
Qmax
Gambar 4.75 Gaya Pada Poer
Momen maksimum pada poer:

Mmax
= 1.6 x Qmax x 0.75 x 8 tiang

= 1.6 x 790.809 x 0.75 x 8 tiang
= 7591.766 kNm
Gaya vertikal pada poer:

Q
= 1.6 x 10701.266
= 17122.026 kN
4.3.6.2 Momen Pada Dinding Abutment

a. Pier Head
Pv2
Ph3 Ph2 Ph1 Pv1
Ph4
h1 = 0.845 m
h2 = 0.563 m
Gambar 4.76 Gaya Pada Pier Head
90
Dimana: tinggi pier head = 1.94 m

lebar abutment = 10.8 m
Ka
= 0.5774
1. Tekanan tanah akibat beban lalu lintas di atas plat injak (q = 100 kN/m2)
Ph1
= q x (tpier head 0.2) x Ka x Lebar abutment

= 100 x 1.74 x 0.5774 x 10.8
= 1085.05 kN

Ph2
= 1(tanah) x ttim. tanah x tpier head x Ka x Lebar abutment

= 17.2 x 0.6 x (0.2 + 1.74) x 0.5774 x 10.8
= 124.848 kN

Ph3
= 2(beton) x 0.2 x (tpier head 0.2) x Ka x Lebar abutment

= 24 x 0.2 x 1.74 x 0.5774 x 10.8
= 52.082 kN

Ph4
= x 3(tanah) x (tpier head 0.2) x (tpier head 0.2) x Ka x Lebar abutment

= x 17.2 x 1.74 x 1.74 x 0.5774 x 10.8
= 162.367 kN
M1
= 1.6 x (Ph1 x h1 + Ph2 x h1 + Ph3 x h1 + Ph4 x h2)

= 1.6 x (1085.05 x 0.845 + 124.848 x 0.845 + 52.082 x 0.845 + 162.367
x 0.563)
= 1852.458 kNm
Pha = 1.6 x (Ph1 + Ph2 + Ph3 + Ph4)

= 1.6 x (1085.05 + 124.848+ 52.082 + 162.367)
= 2278.955 kN
Pv1
= 1.2 x tpier head x Lebar abutment x Tebal pier head x Bj beton
91
= 1.2 x 1.94 x 10.8 x 0.7 x 24

= 422.393 kN
6. Akibat beban lalu lintas di atas (q = 100 kN/m2)
Pv2
= 2 x q x Tebal pier head x Lebar abutment

= 2 x 100 x 0.7 x 10.8
= 1512 kN
V1
= Pv1 + Pv2
= 422.393 + 1512
= 1934.393 kN
b. Dinding Longitudinal
V1
Rd + Rl
Ph3 Ph2 Ph1
Ph4
Hs
Pv1
TEQ
h4 = 2.75 m
h1 = 2.2 m
h2 =1.47 m
h3 =0.58 m
Gambar 4.77 Gaya Pada Dinding Longitudinal
Dimana: tinggi dinding
= 4.4 m
lebar abutment = 10.8 m

Ka
= 0.5774
1. Tekanan tanah akibat beban lalu lintas di atas plat injak (q = 100 kN/m2)
Ph1
= q x tdinding x Ka x Lebar abutment

= 100 x 4.4 x 0.5774 x 10.8
= 2743.805 kN

92
Ph2
= 1(tanah) x ttim. tanah x (0.2 + tdinding) x Ka x Lebar abutment

= 17.2 x 0.6 x (0.2 + 4.4) x 0.5774 x 10.8
= 296.032 kN

Ph3
= 2(beton) x 0.2 x tdinding x Ka x Lebar abutment

= 24 x 0.2 x 4.4 x 0.5774 x 10.8
= 131.703 kN

Ph4
= x 3(tanah) x tdinding x tdinding x Ka x Lebar abutment

= x 17.2 x 4.4 x 4.4 x 0.5774 x 10.8
= 1038.256 kN
M2
= 1.6 x (Ph1 x h1 + Ph2 x h1 + Ph3 x h1 + Ph4 x h2 + TEQ x h3 + Hs x h4)

= 1.6 x (2743.805 x 2.2 + 296.032 x 2.2 + 131.703 x 2.2 + 1038.256 x 1.47
+ 1045.7617 x 0.58 + 797.2327 x 2.75)
= 18084.09 kNm
Phb = 1.6 x (Ph1 + Ph2 + Ph3 + Ph4 + TEQ + Hs)

= 1.6 x(2743.805 + 296.032 + 131.703 + 1038.256 + 1045.7617 + 797.2327)
= 9684.466 kN
Pv1
= 38.0376 x Bj beton
= 38.0376 x 24
= 912.902 kN
V2
= V1 + 1.2 x Rd + 2 x Rl + 1.2 x Pv1

= 1934.393 + 1.2 x 3648.218 + 2 x 1722.12 + 1.2 x 912.902
= 10851.977 kN
4.3.7 Perhitungan Penulangan Abutment

4.3.7.1 Penulangan Poer
a. Perhitungan penulangan lentur
Data perencanaan
fc
= 30 Mpa
93
fy
= 350 Mpa
Tebal poer (h)
= 1400 mm
Lebar poer (bw)
= 11600 mm
Mu = Mmax = 7591.766 kNm = 7591.766 x 106 Nmm

Direncanakan tulangan D 22
Selimut beton = 80 mm
b =
=
0.85f' c
600
x 0.85 x
fy
600 fy
0.85 x 30
600
x 0.85 x
350
600 350
= 0.0391128
max
= 0.75 x b
= 0.75 x 0.0391128 = 0.0293346
min
1.4
1.4
=
= 0.004
fy
350
Dipasang tulangan rangkap dengan tulangan tarik sebanyak 215 D 22 (lapis

pertama sebanyak 180 tulangan dan lapis kedua sebanyak 35 tulangan), dan tulangan
tekan sebanyak 30 D 22 seperti yang tersusun pada gambar di bawah ini.
d
= h selimut beton titik berat tulangan
Titik berat tulangan (Y)

Statis momen terhadap serat bawah tulangan
As x Y
= As lapis 1 x ( D tul.) + As lapis 2 x ( D tul. + jarak antar tul. + D tul.)
81761.43 x Y = 68423.88 x 11 + 13304.64 x (11 + 40 + 22)

Y =
d
1723901.4
= 21 mm
81761.43
= 1400 80 21
= 1299 mm
As = 215 x x x D2
= 215 x x x 222
= 81761.43 mm2
94
As= 30 x x x D2
= 30 x x x 222
= 11408.57 mm2
Kontrol rasio penulangan ()
As As'
bw x d
=
81761.423 11408 .571

= 0.006136 > min = 0.004 .. (O.K)
11600 x 1273
Kontrol momen kapasitas (MR)
d' = 91 mm
0.85 f 'c
Cc
Cs
As'
1400 mm
Z1
d = 1299 mm
As
Z2
Ts
11600 mm
s'
X - d'
X - d'
s'
x c'
c'
X
X
maka ; fs = s x Es
( Es = 200000 )
Diasumsikan tulangan tekan belum leleh

~ Cs
= As x fs
X - 91
x 0.003 x 200000
X
= 11408.57 x
= 6845142
~ Cc
622907922
(1)
X
= 0.85 x fc x a x b
= 0.85 x 30 x 0.85 X x 11600
= 251430 X ..(2)
~ Ts
= As x fy
= 81761.43 x 350
= 28616500.5 ...(3)
95
H=0
Ts ( Cc + Cs )
=0
28616500.5 ( 251430 X + 6845142
622907922
)=0
X
28616500.5 X ( 251430 X2 + 6845142 X 622907922 ) = 0

251430 X2 21771358.5 X 622907922 = 0
Dengan rumus ABC
X1.2 =
-B
B 2 - 4AC
2A
- (-21771358.5)
(-21771358.5) 2 - 4 x 251430 x 622907922

2 x 251430
X1 = 109.3 mm
X2 = - 22.7 mm
Diambil X = 109.3 mm
a = 0.85 X
= 0.85 x 109.3 = 92.9 mm
~ Cs
~ Cc
= 6845142
622907922
X
= 6845142
622907922
= 1146076 N
109.3
= 251430 X
= 251430 x 109.3 = 27481299 N
~ Z1
=d
a
2
= 1299
~ Z2
92.9
= 1252.55 mm
2
= d d
= 1299 91= 1208 mm
~ Mn
= Cc x Z1 + Cs x Z2
= 27481299 x 1252.55 + 1146076 x 1208
96
= 35806160000 Nmm = 35806.16 x 106 Nmm

= . Mn
~ MR
= 0.8 x 31390.301 x 106

= 28644.93 x 106 Nmm > Mu = 7591.766 x 106 Nmm ( O.K )
Jumlah tulangan bagi diambil secara pendekatan dari 20% tulangan tarik untuk
daerah tarik dan 20% tulangan tekan untuk daerah tekan.
Tulangan bagi daerah tarik (bawah)
As tulangan bagi = 20 % x As tarik

= 0.2 x 81761.43
= 16352.3 mm2
Dipakai tulangan D 22 mm
As = x x D2
= x x 222
= 379.9 mm2
As
perlu
As
16352.3
= 43.04 44 buah tulangan
379.9
Maka dipakai tulangan bagi daerah tarik 44 D 22.

Tulangan bagi daerah tekan (atas)
As tulangan bagi = 20 % x As tekan

= 0.2 x 11408.57
= 2281.7 mm2
Dipakai tulangan D 22 mm
As = x x D2
= x x 222
= 379.9 mm2
As
perlu
As
2281.7
= 6.01 7 buah tulangan
379.9
Maka dipakai tulangan bagi daerah tarik 7 D 22.

Kontrol retak yang terjadi:
97
1. Besaran pembatas distribusi tulangan lentur (SNI 03 2847 2002 pasal 12.6.4)
z = fs
dcA
~ fs = 0.6 x fy
= 0.6 x 350 = 210 Mpa
~ dc = h d
= 1400 1299 = 101 mm
~A =
=
2.d c x b
n
2 x 101 x 11600
= 10898.6 mm
215
z = 210 x
101 x 10898.6
= 21682.86 N/mm = 21.68 MN/m < 25 MN/m ......... (O.K)

2. Perhitungan lebar retak (SNI 03 2847 2002 pasal 12.6.4)
= 11 x 10 -6 f s
~ =
=
dcA
( h - c)
(d - c)
(1400 - 109.3)
= 1.085
(1299 - 109.3)
= 11 x 10 -6 x 1.085 x 210 3 101 x 10898.6

= 0.259 mm < 0.3 mm ......... (O.K)
b.
Perhitungan kuat geser poer

Data perencanaan
fc
= 30 Mpa
Tebal poer (h)
= 1400 mm
Lebar poer (b)
= 11600 mm
= 1299 mm
98
45
45
1/2 d
d
3000 mm
1/2 d
1/2 d
11600 mm 10800 mm
h'
1200 mm
b'
Gambar 4.78 Penampang Bidang Kritis
h = 11600 mm
b = 1200 + d + d = 2499 mm
bo = keliling bidang kritis

= 2 x (b + h)
= 2 x (2499 + 11600)
= 28198 mm
10800
=9
1200
c =
s = 30
Nilai Vc ditentukan dari nilai terkecil dari: (SNI 03 2847 pasal 13.12 2) (1) b)
f' c x b o x d
2
x
1. Vc = 1
c
6
= 1
2
x
9
30 x 28198 x 1299
= 40868341 N
6
s x d
f' c x b o x d
2 x
12
bo
2. Vc =
99
30 x 1273
2 x
28146
=
3. Vc =
=
30 x 28198 x 1299
= 56122787 N
12
1
x f' c x b o x d
3
1
x
3
30 x 28146 x 1273 = 66875467 N
Jadi, kuat geser beton = 40868341 N = 40868.341 kN
Tekanan dasar poer

Pu =
=
Q
F
17122.026
= 0.000492012 kN/mm2
11600 x 3000
Gaya geser total terfaktor yang bekerja pada penampang kritis

Vu = Pu x (F (b x h))
= 0.000492012 x ((11600 x 3000) (2499 x 11600))
= 2859.377 kN
Vn = Vc
= 0.6 x 40868.341
= 24521 kN
Vn
24521 kN
> Vu
> 3007.773 kN
maka tidak diperlukan tulangan geser
3000 mm
30 D 22
7 D 22
30 D
22
11600 mm
44 D 22
44 D 22
180 D 22
7 D 22
35 D 22
180 D 22
Gambar 4.79 Penulangan Poer
4.3.7.2 Penulangan Dinding Abutment
100
a. Perhitungan penulangan lentur

Data perencanaan
fc
= 30 Mpa
fy
= 350 Mpa
= 10800 mm
= 1200 mm
Mu
= 18084.09 kNm
Pu
= 10851.977 kN
Direncanakan tulangan D 25, sengkang 16

d = h selimut beton D sengkang ( x D Tul. Tarik )
= 1200 80 16 ( 1/2 x 25 ) = 1091 mm
Ag = b x h = 10800 x 1200 = 12960000 mm2
Dicoba tulangan 135 D 25
As = As = 135 x ( x x 252 )
= 66234.38 mm2
Ast =As + As
= 132468.75 mm2
Berdasarkan SNI 03-2847-2002 pasal 12.3.5)(2)
Pnmax = 0.8 [ 0.85 x fc x ( Ag Ast ) + fy x Ast ]
= 0.8 [ 0.85 x 30 x (12960000 132468.75 ) + 350 x 132468.75 ]

= 298772887.5 N = 298772.888 kN > Pu .( O.K )
~ Kontrol kekuatan terhadap momen
c' = 0.003
s'
0.85 f 'c
d'
X
Cs
Cc
Z1
Pu
1200 mm
Z2
e
d = 1093 mm
Z3
Ts
10800 mm
101
s'
X - d'
X - d'
s'
x c'
c'
X
X
maka ; fs = s x Es
( Es = 200000 )
Diasumsikan tulangan tekan belum leleh

~ Cs = As x fs
X - 109
x 0.003 x 200000
X
= 66234.375 x
= 39740625
4331728125
(1)
X
~ Cc = 0.85 x fc x ( a x b As )
= 0.85 x 30 x ( 0.85 X x 10800 66234.38 )
= 234090 X 1688976.6 ..(2)
~ Ts = As x fy
= 66234.38 x 350
= 23182033 ...(3)
H=0
Ts + Pu ( Cc + Cs ) = 0
23182033+10851977 ( 234090 X 1688976.6 + 39740625
4331728125
)=0
X
23182033 X + 10851977 X ( 234090 X2 1688976.6 X + 39740625 X

4331728125 ) = 0
234090 X2 + 4017638.4 X 4331728125 = 0
Dengan rumus ABC
X1.2 =
=
-B
B 2 - 4AC
2A
- 4017638.4
4017638.4 2 - 4 x 234090 x (-4331728125)

2 x 234090
X1 = 127.7 mm
X2 = -144.9 mm
Diambil X = 127.7 mm
a
= 0.85 X
102
= 0.85 x 127.7 = 108.5 mm

~ Ts
= 23182033 N
~ Cs
= 39740625
4331728125
X
= 39740625
4331728125
= 5819496.4 N
127.7
~ Cc
= 234090 X 1688976.6
= 234090 x 127.7 1688976.6 = 28204316.4 N
~ Z1
h
a
2
2
1200
108.5
= 545.8 mm
2
2
h
d
2
~ Z2 = Z3 =
=
~ Mn
1200
109 = 491 mm
2
= Cc x Z1 + Cs x Z2 + Ts x Z3
= 28204316.4 x 548.6 + 5819496.4 x 491 + 23182033 x 491
= 29632256000 Nmm = 29632256 kNmm
= . Mn
~ MR
= 0.65 x 29632256
= 19260966 kNmm > Mu = 18084.09 kNmm ( O.K )
~ Kontrol
Berdasarkan SNI 03-2847-2002 pasal 12.9.1)
Luas tulangan 1% - 8% x Ag
max = 0.08 ; min = 0.01
Ast
132468.75
aktual = Ag 12960000 = 0.01022

min < akl < max .. ( O.K )
Kontrol retak yang terjadi:
1. Besaran pembatas distribusi tulangan lentur (SNI 03 2847 2002 pasal 12.6.4)
z = fs
dcA
~ fs = 0.6 x fy
103
= 0.6 x 350 = 210 Mpa

~ dc = h d
= 1200 1091 = 109 mm
~A =
=
2.d c x b
n
2 x 109 x 10800
= 17440 mm
135
z = 210 x
109 x 17440
= 21014.2 N/mm = 21.01 MN/m < 25 MN/m ......... (O.K)

2. Perhitungan lebar retak (SNI 03 2847 2002 pasal 12.6.4)
= 11 x 10 -6 f s
~ =
=
dcA
( h - c)
(d - c)
(1200 - 127.7)
= 1.113
(1091 - 127.7)
= 11 x 10 -6 x 1.113 x 210 3 109 x 17440

= 0.2573 mm < 0.3 mm ......... (O.K)
b. Penulangan Geser Pada Dinding Abutment
Data perencanaan
fc = 30 Mpa
fy = 240 Mpa
b
= 10800 cm
= 1200 cm
Ag = 12960000 mm2
d
= 1091 mm
Vu = 6052.791 kN = 6052791 N
Pu = 7391.234 kN = 7391234 N
Pu
x
~ Vc = 1
14 x Ag
= 1
f' c
6
x bw x d
7391234
x
14 x 12960000
30
6
x 10800 x 1091
= 27420432.6 N
104
~ Vc = x 0.6 x 27420432.6
= 8226129.78 N > Vu = 6052791N ( diperlukan tul. geser praktis )
~ Direncanakan sengkang 16 ( 2 kaki )
Av
= 2 x ( x 2 ) = 2 x ( x 162 ) = 401.92 mm2
~ Syarat jarak
- Smax
= 48 x D sengkang
= 48 x 16 = 768 mm
- Smax
= 16 x D Tul. memanjang
= 16 x 25 = 400 mm
- Smax
= ukuran terkecil dari sisi abutment

= 1200 mm
diambil jarak terkecil S = 400 mm

Dipasang sengkang 16 400 mm di sepanjang abutment
D 25 - 80
16 - 400
7 D 22
D 22 - 400
44 D 22
30 D 22
35 D 22
180 D 22
Ga
mbar 4.80 Penulangan Dinding Abutment
105
106
107
JEMBATAN KABEL
1. PENDAHULUAN
Jembatan kabel sederhana adalah hasil modifikasi jembatan panel Bailey darurat
dengan sistem kabel sehingga menjadi jembatan semi-permanen dengan panjang bentang
4 kali lipat jembatan darurat. Jembatan kabel sederhana dapat dibongkar pasang, dan
direncanakan dengan komponen siap pakai dan kesederhanaan konstruksi untuk
pelaksanaan padat karya. Keuntungan biaya terletak pada penghematan 50% terhadap
biaya jembatan serupa tanpa penggunaan kabel
Jembatan Golden Gate menghubungkan San Francisco ke Marin County.

Kualitas kabel baja yang digunakan pada jembatan gantung umumnya memiliki tegangan
ultimate 1570MPa seperti yang digunakan pada Jembatan BARITO di Kalimantan
Selatan. Namun pada saat ini sudah dapat dibuat kabel dengan tegangan ultimate
1770MPa seperti yang dipakai untuk jembatan gantung MAHAKAM-2 di Tenggarong,
Kalimantan Timur. Kabel pada jembatan ini disusun dalam bentuk spiral strand dengan
diameter 57,9 0,5mm yang terbuat dari 115 wire yang berdiamter antara 3,810 4,826
mm yang umumnya dibuar dipabrik yang kemudian diangkut ke lokasi jembatan.
Modulus Elastisitas dari kabel tersebut, kurang lebih 160000MPa (modulus elastisitas
mild steel 200000MPa). Diameter terbesar yang dapat dibuat adalah 110mm.
Untuk jembatan gantung yang relatif lebih panjang kabel penggantung umumnya disusun
dilokasi atau sering disebut dengan Aerial Spinning baik dalam bentuk paralel wire
108
ataupun long lay wire. Pada jembatan gantung Akashi-Kaikyo kabel penggantung dibuat
dalam bentuk paralel wire atau dikenal dengan Aeral Spining Paralel Wire Strand.
Sedangkan, kabel yang dipakai pada jembatan sistem cable-stayed, lebih sering
digunakan 7 wire strand (strand) dengan diameter 0,5 inch atau 0,6 inch. modulus
elastisitas berkisar 200000MPa, dan akhir-akhir ini sudah bisa dibuat dengan tegangan
ultimate 2000MPa. Masing-masing strand umumnya dibungkus dengan High Density
Polyethelen (HDPE) untuk melindungi terhadap bahaya korosi sedangkan untuk masingmasing wire dapat diberi perlindungan hot dip galvanized. Dalam penggunaannya pada
sistem jembatan cable-stayed, strand tersebut dapat dibundel sampai sebanyak 87 strand
tergantung pada sistem angker blok yang ada dan kemudian dapat dibungkus dengan
HDPE sebagai proteksi terakhir.
Berapa panjang bentang jembatan yang maksimum dapat dipakai untuk melintasi
teluk ataupun selat adalah sangat tergantung pada tingkat penguasaan teknologi jembatan
dari perencana. Penguasaan teknologi tersebut yang harus dikuasai oleh para perencana
meliputi:
Penguasaan teknologi bahan khususnya baja.
Penguasaan dalam pemilihaan konfigurasi struktur termasuk teknologi.
Penguasaan dalam permodelan struktur dan dalam melakukan analisis.
Penguasaan pembuatan model dan pengujian
Secara umum jembatan kabel mengunakan kabel prategang eksternal,
penggunaan kabel prategang eksternal pada struktur menurut fungsinya
dapat dibagi dua. Pertama adalah kabel prategang ekternal yang digunakan
sebagai elemen utama pemikul beban
struktur. Kabel prategang eksternal seperti ini misalnya digunakan pada
jembatan cable-stayed dan struktur atap dengan sistem cable stayed
Fungsi kabel prategang eksternal yang kedua adalah sebagai elemen
sekunder untuk memperkuat struktur utama. Contoh aplikasinya adalah kabel
109
prategang yang digunakan pada struktur jembatan rangka batang. Fungsi

kabel prategang pada jembatan rangka batang ini adalah untuk
meningkatkan kemampuan rangka batang dalam menerima beban dan
memperkecil lendutan yang terjadi.
Analisis terhadap struktur dengan kabel prategang eksternal tidaklah
sederhana. Sifat material kabel yang hanya dapat memikul tegangan tarik
dan fleksibilitasnya yang tinggi menyebabkan perilaku struktur kabel dalam
memikul beban menjadi berbeda dari struktur lainnya.
Dalam pelaksanaan konstruksi jembatan, setiap tahapan konstruksi, besarnya gaya-gaya

dalam, tidak boleh melampaui kapasitas penampang dan pada tahap akhir pembeban,
perpindahan titik puncak tower dan lendutan lantai jembatan harus memenuhi yang
disyaratkan dalam perencanaan.
Pada kasus jembatan sistem cable-stayed, pada tahap akhir dari pembebanan (beban
konstruksi), displacement dari puncak tower harus sekecil mungkin dan masih dalam
toleransi. Demikian pula dengan lendutan pada lantai jembatan. Sebagai syarat, bahwa
displacement dari lantai pada posisi kabel (stay support) akibat beban konstruksi
bekerja harus sekecil mungkin.
Dengan dicapainya lendutan pada posisi kabel yang kecil, bidang momen dari lantai
jembatan menjadi optimun dan bahkan dapat dicapai kondisi momen positif hampir sama
dengan momen negatif pada setiap peralihan antar tumpuan stay. Untuk mendapatkan
kondisi tersebut di atas dapat dilakukan dengan mengaplikasikan gaya pratekan (gaya
axial) pada kabel. Dengan cara demikian, setiap tahapan pelaksanaan konstruksi jembatan
besarnya gaya pratekan dapat ditentukan.
Analisa struktur jembatan sistem cable-stayed, metode konstruksi akan menentukan
tahapan analisa. Untuk maksud tersebut dalam melakukan analisa struktur jembatan
cable-stayed, paket software yang memilki kemampuan menganalisa elemen kabel dapat
digunakan dengan memanfaatkan metode konstruksi yang dijelaskan berikut ini.
Metode konstruksi jembatan ditentukan dengan sistem kantilever dengan menggunakan
traveller. Analisa 2-D digunakan untuk menentukan gaya pratekan pada kabel untuk
mendukung berat sendiri konstruksi dan perkiraan beban lalu-lintas yang akan bekerja
serta beban akibat peralatan konstruksi.
110
Pada tahapan analisa 2-D ini, akibat berat sendiri dan akibat beban tambahan, profile
cable (gaya pratekan) ditentukan sehingga demikian lantai jembatan tidak mengalami sag
(diukur dari kondisi awal analisa) dan tower jembatan tidak mengalami overstress, yang
umumnya diukur dimana puncak tower dikontrol sehingga pada saat awal service tidak
mengalami perpindahan (offset) dari kondisi awal analisa atau sebelum beban lantai
bekerja. Untuk mendapatkan kondisi demikian, maka gaya pratekan pada masing-masing
kabel harus ditentukan secara iterasi, agar didapatkan kondisi yang optimun.
Mengingat dalam mendapatkan profile kabel yang optimun diperlukan iterasi, maka
kondisi simetris jembatan dapat dimanfaatkan, agar experimental dapat lebih mudah dan
mengurangi waktu kerja.
Setelah profile kabel ditentukan, analisa 3-D diperlukan untuk mendapatkan perilaku
konstruksi terhadap konfigurasi beban lalu-lintas. Perilaku jembatan terhadap beban
angin, gempa juga akan ditentukan dari analisa 3-D. Namun demikian dalam tahap
analisa 2-D beban-beban tersebut harus juga dipertimbangkan mengingat selama
pelaksanaan jembatan, pengaruh beban tersebut tidak bisa diabaikan
Struktur kabel dengan konfigurasi yang sederhana dapat dianalisis
secara langsung dengan mengasumsikan struktur tersebut sebagai rangka
batang. Hasil analisisnya akan tepat apabila gaya yang bekerja pada elemen
kabel tersebut adalah tarik Namun tidak semua konfigurasi struktur kabel
menghasilkan gaya tarik pada kabel. Ada pula konfigurasi yang menimbulkan
gaya tekan pada elemen kabel . Konfigurasi yang dapat menimbulkan gaya
tekan pada elemen kabelnya tidak dapat langsung dianalisis sebagai rangka
batang biasa, karena hasilnya akan tidak akurat.
Gaya prategang harus diberikan pada elemen kabel tersebut agar
dapat memikul tekan.
Sifat khusus elemen kabel lainnya seperti yang telah disebutkan di atas
adalah fleksibel. Elemen kabel dapat mengalami perubahan bentuk sesuai
dengan gaya yang diberikan padanya. Perubahan bentuk tersebut ada yang
kecil sehingga dapat diabaikan. Namun pada konfigurasi tertentu, perubahan
bentuk yang terjadi besar, sehingga bentuk struktur sebelum dan setelah
dibebani berbeda.
111
Pada konfigurasi struktur yang perubahan bentuknya kecil, analisis

dengan
mengasumsikan
elemen
kabel
sebagai
rangka
batang
dapat
digunakan. Sedangkan pada konfigurasi struktur yang mengalami perubahan

bentuk besar, analisis akan menjadi tidak akurat jika mengasumsikan kabel
sebagai rangka batang. Oleh karena sifat khusus dari elemen kabel tersebut,
analisis terhadap kabel dengan program computer struktur yang tidak secara
khusus.menyediakan fitur untuk analisis kabel harus dilakukan dengan
strategi tertentu. Strategi yang dimaksud mencakup strategi penggunaan
fitur-fitur untuk memodelkan kabel dan asumsi yang harus digunakan agar
diperoleh hasil analisis kabel yang benar.
112

Konstruksi Jembatan

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Konstruksi Jembatan

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

KONSTRUKSI JEMBATAN

Tipe Flat Slab, untuk bentang: 5m-15m

Tipe Gelagar, untuk bentang: 10m-25m

Tipe gelagar Prestressed I Section: 15m-40m

Tipe gelegar Box Prismatic Section: 30m-60m

Tipe Box Free Cantilever Sistem: 60m-200m

Tipe Pelengkung untuk bentang: 50m-250m

Tipe Rangka untuk bentang: 40m-400m

Tipe Cable-Stayed untuk bentang: 250m-1000m

Tipe Gantung untuk bentang: 100m-2000m

Tipe Hybrid (Gantung plus Cable-stayed): 1500m-3500m

BI-Stayed (pengembangan Cable-Stayed)

Dengan memperhatikan Konsep Bentang Ekonomis tersebut di atas kita dapat

prinsip Benefit-Cost Ratio yaitu suatu prinsip yang dikembangkan berdasarkan

memanfaatkan sebesar-besarnya penggunaan material setempat semisal batu, pasir,

Perencanaan struktur jembatan harus mengacu kepada :

Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS 92

Manual Perencanaan Jembatan (Bridge Design Manual) BMS 92

Perencanaan jalan pendekat dan oprit harus mengacu kepada :

Standar perencanaan jalan pendekat jembatan (Pd T-11-2003)

b. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, No.038/T/BM/1997.

Untuk perhitungan atau analisa harga satuan pekerjaan mengikuti ketentuan :

Panduan Analisa Harga Satuan, No. 028/T/Bm/1995, Direktorat Jenderal Bina

Beban berat sendiri

Beban mati tambahan

Perencanaan struktur jembatan harus didasarkan pada Peraturan

Untuk analisis struktur jembatan dapat dilakukan dengan pendekatan: (1)

Penentuan kapasitas penampang dari elemen struktur jembatan dapat

menggunakan paket software komersil yang memiliki kemampuan pengecekan

Survey pendahuluan (mengacu kepada POS Survey Pendahuluan)

Survey lalu lintas (mengacu kepada POS Survey Lalu Lintas)

Pengukuran Geodesi (mengacu kepada POS Survey Geodesi)

Penyelidikan geoteknik/geologi (mengacu kepada POS Survey

Survey hidrologi (mengacu kepada POS Survey Hidrologi)

B. Perencanaan Geometri dan alinyemen jembatan

Kendala alinyemen horisontal dan vertikal

Kendala lintasan di bawah atau sungai/laut

5. Tinggi permukaan air laut

Kebutuhan tinggi bebas vertikal

C. Penentuan bentang dan lebar jembatan

Kendala banjir tertinggi 50 tahun terakhir

3. Teknolgi konstruksi (kemudahan dalam pelaksanaan)

Kebutuhan lalu lintas berdasarkan hasil survey lalu lintas

Prediksi lalu lintas masa depan

Kemungkinan dan kemudahan pelebaran jembatan pada masa yang

D. Pemilihan bentuk struktur jembatan

Kendala material dan ketersediannya.

Kesulitan perencanaan dan pelaksanaan

E. Perencanaan struktur atas jembatan

Pembebanan pada struktur atas jembatan harus dihitung berdasarkan

Kekuatan struktur atas jembatan harus direncanakan berdasarkan

Deformabiliti, lawan lendut dan lendutan dari struktur atas jembatan

Umur layan jembatan harus direncanakan berdasakan perilaku jangka

F. Perencanaan struktur bawah jembatan

1. Struktur bawah jembatan harus direncanakan untuk menanggung beban

diperhatikan di dalam perencanaan struktur bawah. Penurunan harus

dalam Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS 92,

Analisis dapat dilakukan terpisah atau terintegrasi dengan analisis

Pondasi jembatan pada umumnya dapat dipilih dari jenis:

c. Pondasi tiang pancang (jenis end bearing atau friction)

Pondasi Tiang Bor

e. Pondasi jenis lain yang dianggap sesuai.

Penentuan jenis dan kedalaman pondasi dilakukan berdasarkan kondisi