DISEO MODERNO DE PAVIMENTOS

FACULTAD: INGENIERA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL: INGENIERA CIVIL
CURSO:
DISEO MODERNO DE PAVIMENTOS
__________________
PROFESOR:
ING: CALEB BAZAN VILLANUEVA
____________________

INTEGRANTES (GRUPO N8):

ALTAMIRANO GARCA, EILEEN MARISOL
VILLANUEVA VALDEZ, FREDY
SALAZAR ROMERO, WILDER
CASTILLO REVILLA, EMERSON
CHUQUILIN MEGO GUILLERMO

ABRIL DEL 2014

DISEO MODERNO DE PAVIMENTOS

I.

INTRODUCCION

Se denomina pavimento a las estructuras que reciben cargas de trnsitos y

agentes climticos, los cuales los traspasa a la sub-rasante, repartida de manera
tal que este pueda soportar las solicitaciones sin sufrir deformaciones, segn su
periodo til de vida 20 aos aproximadamente.
El pavimento est compuesto por diferentes capas, es por esto que los
pavimentos se definen como estructuraciones multicapas.
Dando a conocer sus cuidados, sus definicin, sus caractersticas con respecto a
sus capas, sus modalidades, entre otros.

DISEO MODERNO DE PAVIMENTOS

INDICE
I.
II.

introduccin
marco terico
1. diseo de pavimento flexible - mtodo aashto 1993
1.1 mdulo de resiliencia.
1.2 relacin c.b.r. mdulo de resiliencia
1.3 periodo de diseo
1.4 ndice de serviciabilidad
1.5 prdida o disminucin del ndice de serviciabilidad
1.6 anlisis de trfico
1.7 trnsito medio diario anual
1.7.1 tasa de crecimiento
1.7.2 proyeccin del trnsito
1.7.3 factor de crecimiento
1.8 distribucin direccional
1.9 factor de distribucin por carril
1.10
trnsito equivalente
1.11
factores equivalentes de carga (lef)
1.12
factor de camin
1.13
nmero total de ejes simples equivalentes (esals)
1.14
nivel de confianza y desviacin estndar
1.15
coeficiente de drenaje cd
1.16
determinacin del nmero estructural sn
1.17
espesores mnimos en funcin del sn

III.
MARCO TEORICO
1. DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE - METODO AASHTO 1993

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El diseo para el pavimento flexible segn la AASHTO est basado en la
determinacin del nmero Estructural que debe soportar el nivel de carga exigido
por el proyecto. A continuacin se describe las variables que se consideran en el
mtodo AASHTO:
1.1 MDULO DE RESILIENCIA.
Para el diseo de pavimentos flexibles deben utilizarse valores medios
resultantes de los ensayos
De laboratorio, las diferencias que se puedan presentar estn consideradas
en el nivel de Confiabilidad durante el ao se presentan variaciones en el
contenido de humedad de la sub rasante, las cuales Producen alteraciones
en la resistencia del suelo, para evaluar esta situacin es necesario
Establecer los cambios que produce la humedad en el mdulo resilente.
Con este fin se obtienen mdulos resilientes para diferentes contenidos de
humedad que simulen Las condiciones que se presentan en el transcurso
del ao, en base a los resultados se dividen el ao en periodos en los
cuales el MR es constante.

1.2 RELACIN C.B.R. MDULO DE RESILIENCIA

Con los valores del CBR se pueden obtener los mdulos resilientes utilizando las
relaciones
Siguientes:

(1)

(2)

CBR < 15% (Shell)

MR (MPa) = 10 .CBR

K = Tiene una dispersin de valores de 4 a 25

MR (psi) = 1500 .CBR

K = Tiene una dispersin de valores de 750 a 3000

MR (MPa) = 17,6 x CBR0, 64

El Instituto del Asfalto mediante ensayos de laboratorio realizados en 1982, obtuvo

las relaciones
Siguientes:
Tipo de Suelo
Arena

% CBR
31

MR en (psi)
46500

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limo
Arena magra
Limo - arcilla
Arcilla limosa
Arcilla pesada

20
25
25
8
5

30000
37500
37500
11400
7800

1.3 PERIODO DE DISEO

Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseo, para el cual se determinan
las
Caractersticas del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas
alternativas a largo plazo con el fin de satisfacer las exigencias del servicio
durante el periodo de diseo elegido, a un costo razonable.
Generalmente el periodo de diseo ser mayor al de la vida til del pavimento,
porque incluye en
El anlisis al menos una rehabilitacin o recrecimiento, por lo tanto ste ser
superior a 20 aos.
Los periodos de diseo recomendados por la AASHTO se muestran en la tabla IV.
Tabla IV.1. Periodos de Diseo en Funcin del Tipo de Carretera
Tipo de Carretera

Periodo de Diseo (Aos)

Urbana de trnsito elevado

. 30 50

Interurbana de trnsito elevado

20 50

Pavimentada de baja intensidad de trnsito

15 25
De baja intensidad de trnsito, pavimentacin con
grava

10 20

1.4 NDICE DE SERVICIABILIDAD

Se define el ndice de Serviciabilidad como la condicin necesaria de un
pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un

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determinado momento. Inicialmente esta condicin se cuantific a travs de la
opinin de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban. En la escala de 5 a 1:
ndice de
Serviciabilidad (PSI)
54
43
32
21
10

Calificacin
Muy buena
buena
regular
mala
Muy mala

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

Actualmente, una evaluacin ms objetiva de este ndice se realiza mediante una
ecuacin
Matemtica basada en la inventariacin de fallas del pavimento:
Pavimento Flexible: p = 5,03 - 1,91 x log [1+Sv] - 0,01 x [Cf + P] 0.5 - 1,38 x RD2
Donde:
SV: Variacin de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relacin
a la rasante inicial (Rugosidad en sentido longitudinal).
Cf: Suma de las reas fisuradas en pies2 y de las grietas longitudinales y
transversales en pies lineales, por cada 1000 pies2 de pavimento.
P: rea bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.
RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad
transversal.

1.5 PRDIDA O DISMINUCIN DEL NDICE DE SERVICIABILIDAD

Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminucin del
ndice de servicio que presenta una prdida gradual de la calidad de servicio de la
carretera, originada por el deterioro del pavimento. Por tanto:
PSI = po pt

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Donde:

PSI = ndice de Servicio Presente

PSI =Diferencia entre los ndices de servicio inicial y el final deseado
po = ndice de servicio inicial
pt = ndice de servicio final

1.6 ANLISIS DE TRFICO

Las cargas de los vehculos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos
de apoyo multiruedas para determinar la carga total sobre una superficie mayor,
con el fin de reducir las tensiones y deformaciones que se producen al interior de
la superestructura.
El trfico es uno de los parmetros ms importantes para el diseo de pavimentos.
Para obtener este dato es necesario determinar el nmero de repeticiones de cada
tipo de eje durante el periodo de diseo, a partir de un trfico inicial medido en el
campo a travs de aforos. El nmero y composicin de los ejes se determina a
partir de la siguiente informacin:
Periodo de diseo.

Distribucin de ejes solicitantes en cada rango de cargas.

Trnsito medio diario anual de todos los vehculos TMDA o TPDA.
Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehculo.
Sentido del trfico.
Nmero de carriles por sentido de trfico.
Porcentaje del trnsito sobre el carril ms solicitado.
ndice de serviciabilidad.
Factores de equivalencia de carga

1.7 RNSITO MEDIO DIARIO ANUAL

El TMDA representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios de trnsito
aforados durante un ao, en forma diferenciada para cada tipo de vehculo.
CLASIFICACIN DE LOS VEHCULOS:

Automviles y camionetas
Buses
Camiones de dos ejes
Camiones de ms de dos ejes
Remolques

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Semirremolques
1.7.1 TASA DE CRECIMIENTO
Representa el crecimiento promedio anual del TMDA. Generalmente las tasas de
crecimiento son diferentes para cada tipo de vehculo.
1.7.2 PROYECCIN DEL TRNSITO
El trnsito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmtica con un crecimiento
constante o exponencial mediante incrementos anuales.
1.7.3 FACTOR DE CRECIMIENTO
Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de
crecimiento anual y utilizar el promedio del trfico al principio y al final del periodo
de diseo:
FC =0.5 x [1+ (1 + r) p ]
Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseo en aos.
La Asociacin del Cemento Portland utiliza el trfico a la mitad del periodo de
diseo:
FC = (1 + r) o.5*p
La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el trfico de todo el
periodo de diseo:
( 1+r )21
FC=
r
Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de
diseo se muestran en la tabla siguiente, de acuerdo al criterio de la AASHTO:
1.8 DISTRIBUCIN DIRECCIONAL
A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribucin
del 50% del trnsito para cada direccin. En algunos casos puede variar de 0,3 a
0,7 dependiendo de la direccin que acumula mayor porcentaje de vehculos
cargados.
1.18

FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL

En una carretera de dos carriles, uno en cada direccin, el carril de diseo es uno
de ellos, por lo tanto el factor de distribucin por carril es 100%. Para autopistas
multicarriles el carril de diseo es el carril exterior y el factor de distribucin

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depende del nmero de carriles en cada direccin que tenga la autopista. En la
tabla siguiente se muestran los valores utilizados por la AASHTO:
No. carriles en cada
direccin
1
2
3
4 o mas

Porcentaje de ejes simples equivalentes de

18 kips en el carril de diseo (FC)
100
80 - 100
60 - 80
50 - 75

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

1.10 TRNSITO EQUIVALENTE
Los resultados obtenidos por la AASHTO en sus tramos de prueba mostraron que
el dao que producen distintas configuraciones de ejes y cargas, puede
representarse por un nmero equivalente de pasadas de un eje simple patrn de
rueda doble de 18 kips (80 kN u 8,2 Ton.) que producir un dao similar a toda la
composicin del trfico.
1.11 FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA (LEF)
La conversin del trfico a un nmero de ESALs de 18 kips (Equivalent Single
Axis Loads) se realiza utilizando factores equivalentes de carga LEFs (Load
Equivalent Factor). Estos factores fueron determinados por la AASHTO en sus
tramos de prueba, donde pavimentos similares se sometieron a diferentes
configuraciones de ejes y cargas, para analizar el dao producido y la relacin
existente entre estas configuraciones y cargas a travs del dao que producen.
El factor equivalente de carga LEF es un valor numrico que expresa la relacin
entre la prdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un
tipo de eje y la producida por el eje patrn de 18 kips.
LEF=

N de ESALsde 18 kips que produce una perdida de serviciabilidad PSI

N de ejes de X kips que producela misma perdida de serviciabilidad

1.12 FACTOR DE CAMIN

Para expresar el dao que produce el trfico, en trminos del deterioro que
produce un vehculo en particular, hay que considerar la suma de los daos
producidos por cada eje de ese tipo de vehculo. De este criterio nace el concepto
de Factor de Camin, que se define como el nmero de ESALs por nmero de
vehculo. Este factor puede ser calculado para cada tipo de camiones, o para
todos los vehculos como un promedio de una determinada configuracin de
trfico.

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N ESALs
Factor de Camin = TF = N DE CAMIONES
Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mnima influencia en el dao
producido en el pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la fisuracin y la
prdida de serviciabilidad su participacin vara de 0,13 al 2,1 %. Por esta razn el
eje delantero no est incluido en los factores de equivalencia de carga, lo cual no
afecta a la exactitud del clculo.
1.13 NMERO TOTAL DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES (ESALs)
Se calcula para el carril de diseo utilizando la siguiente ecuacin:

Donde:
Pi = Porcentaje del total de repeticiones para el i-simo grupo de vehculos o
cargas.
Fi = Factor de equivalencia de carga por eje, del i-simo grupo de eje de carga.
P = Promedio de ejes por camin pesado.
TPD = Trnsito promedio diario.
FC = Factor de crecimiento para un perodo de diseo en aos.
Fd = Factor direccional.
FC = Factor de distribucin por carril.

1.14 NIVEL DE CONFIANZA Y DESVIACIN ESTNDAR

El nivel de confianza es uno de los parmetros importantes introducidos por la
AASHTO al diseo de pavimentos, porque establece un criterio que est
relacionado con el desempeo del pavimento frente a las solicitaciones exteriores.
La confiabilidad se define como la probabilidad de que el pavimento diseado se
comporte de manera satisfactoria durante toda su vida de proyecto, bajo las
solicitaciones de carga e intemperismo, o la probabilidad de que los problemas de
deformacin y fallas estn por debajo de los niveles permisibles. Para elegir el

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valor de este parmetro se considera la importancia del camino, la confiabilidad de
la resistencia de cada una de las capas y el trnsito de diseo pronosticado.
Tipo de camino
Autopistas
Carreteras de primer
orden
Carreteras secundarias
Caminos vecinales

Zonas urbanas
85 99.9
80 99

Zonas rurales
80 99.9
75 95

80 95
50 80

75 95
50 80

La esquematizacin del comportamiento real del pavimento y la curva de diseo

propuesta por la AASHTO tienen la misma forma pero no coinciden. La falta de
coincidencia se debe a los errores asociados a la ecuacin de comportamiento
propuesta y a la dispersin de la informacin utilizada en el dimensionamiento del
pavimento. Por esta razn la AASHTO adopt un enfoque regresional para ajustar
estas dos curvas. De esta forma los errores se representan mediante una
desviacin estndar So, para compatibilizar los dos comportamientos. El factor de
ajuste entre las dos curvas se define como el producto de la desviacin normal
ZR, por la desviacin estndar So. Los factores de desviacin normal ZR se
muestran en la siguiente tabla:
Confiabilidad
50
60
70
75
80
85
90

ZR
0
-0,253
-0,524
-0,674
-0,841
-1,037
-1,282

Confiabilidad
92
94
95
96
97
98
99

ZR
-1,405
-1,555
-1,645
-1,751
-1,881
-2,054
-2,327

Si la construccin se va a realizar por etapas, la vida til ha de ser menor al

periodo de anlisis (vida til < periodo de anlisis), en este saco se deben
considerar las confiabilidades de todo el periodo de diseo, de donde
resulta que:

Una vez elegido un nivel de confianza y obtenidos los resultados del diseo,
stos debern ser corregidos por dos tipos de incertidumbre: la
confiabilidad de los parmetros de entrada, y de las propias ecuaciones de

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diseo basadas en los tramos de prueba. Para este fin, se considera un
factor de correccin que representa la desviacin estndar, de manera
reducida y simple, este factor evala los datos dispersos que configuran la
curva real de comportamiento del pavimento. El rango de desviacin
estndar sugerido por AASHTO se encuentra entre los siguientes valores:
0,40 So 0,50

(So = desviacin estndar)

1.15 COEFICIENTE DE DRENAJE Cd

El valor de este coeficiente depende de dos parmetros: la capacidad del drenaje,
que se determina de acuerdo al tiempo que tarda el agua en ser evacuada del
pavimento, y el porcentaje de tiempo durante el cual el pavimento est expuesto a
niveles de humedad prximos a la saturacin, en el transcurso del ao. Dicho
porcentaje depende de la precipitacin media anual y de las condiciones de
drenaje, la AASHTO define cinco capacidades de drenaje, que se muestran en la
siguiente tabla:

De acuerdo a las capacidades de drenaje la AASHTO establece los factores

de correccin m2 (bases) y m3 (sub-bases granulares sin estabilizar), los
cuales estn dados en la Tabla IV.7, en funcin del porcentaje de tiempo a
lo largo de un ao, en el cual la estructura del pavimento est expuesta a
niveles de humedad prximos a la saturacin.

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1.16 DETERMINACIN DEL NMERO ESTRUCTURAL SN

El mtodo est basado en el clculo del Nmero Estructural SN sobre la capa
subrasante o cuerpo del terrapln. Para esto se dispone de la Figura IV.2 y de la
ecuacin siguiente:

Donde:

W18 = Trfico equivalente o ESALs.

ZR = Factor de desviacin normal para un nivel de confiabilidad R
So = Desviacin estndar
PSI =Diferencia entre los ndices de servicio inicial y el final deseado
MR = Mdulo de resiliencia efectivo de la subrasante
SN = Nmero estructural

1.16 DETERMINACIN DE ESPESORES POR CAPAS

La estructura del pavimento flexible est formada por un sistema de varias capas,
por lo cual debe dimensionarse cada una de ellas considerando sus
caractersticas propias. Una vez que el diseador ha obtenido el Nmero
Estructural SN para la seccin estructural del pavimento, se requiere determinar
una seccin multicapa, que en conjunto provea una suficiente capacidad de

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soporte, equivalente al nmero estructural de diseo. Para este fin se utiliza la
siguiente ecuacin que permite obtener los espesores de la capa de rodamiento o
carpeta, de la capa base y de la sub-base:
Donde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes estructurales de capa de carpeta, base y subbase
respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente, en
pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente.

1.17 ESPESORES MNIMOS EN FUNCIN DEL SN

En el control de los espesores D1, D2 y D3, a travs del SN, se busca dar
proteccin a las capas granulares no tratadas, de las tensiones verticales
excesivas que produciran deformaciones permanentes, como se muestra en el
grfico siguiente. Los materiales son seleccionados para cada capa, de acuerdo a
las recomendaciones del mtodo, por tanto se conocen los mdulos resilientes de
cada capa. se determinan los nmeros estructurales requeridos para proteger
cada capa no tratada, utilizando el mdulo resiliente de la capa que es encuentra
inmediatamente por debajo, por ejemplo para sacar el espesor D1 de la carpeta se
considera el MR de la capa base y as se obtiene el SN1 que debe ser soportado
por la carpeta asfltica, de donde:

Se adopta un espesor D1 ligeramente mayor y el nmero estructural

absorbido por esta capa ser:

Para determinar el espesor mnimo de la capa base, se entra al baco con

el MR de la sub-base, para obtener el nmero estructural SN2 que ser
absorbido por la carpeta y la capa base, de donde:

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Se adopta un espesor D2 ligeramente mayor y el nmero estructural

absorbido ser:

Finalmente para la sub-base se ingresa con el MR que corresponde a la

subrasante y se obtiene SN3 = SN para todo el paquete estructural, por
tanto el espesor ser:

Se adopta un espesor D3 ligeramente mayor y el nmero estructural

absorbido por la sub-base ser:

La suma de los nmeros estructurales de las capas que constituyen el

pavimento debe ser mayor o igual a:

Este procedimiento no es aplicable para determinar espesores sobre capas

que tengan un mdulo resiliente mayor a 40.000 psi (280 MPa). En este
caso los espesores se determinaran mediante criterios constructivos o de
acuerdo a la relacin costo-eficiencia.

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MTODO DE DISEO
MARSHALL

DISEO MODERNO DE PAVIMENTOS

INTRODUCCIN
La prctica actual del diseo de mezclas asflticas deja ver la importancia de
lograr propiedades volumtricas adecuadas en la carpeta asfltica terminada, ya
que de esto depende en gran medida el desempeo de la superficie de
rodamiento en su vida de servicio. De ah, la trascendencia de simular de manera
adecuada en el laboratorio la densificacin que ocurre en campo, bajo la accin
vehicular y de esta forma llegar a frmulas de trabajo que permitan dosificar
mezclas que exhiban Un mejor comportamiento en condiciones especficas de
trnsito y clima.

INDICE

DISEO MODERNO DE PAVIMENTOS

Introduccin
1. MTODO DE DISEO MARSHALL
1.1 Metodologa
1.2 Granulometra
1.3 Especificaciones de la metodologa
1.4 Evaluacin y ajuste de una mezcla de diseo
1.4.1 Vacos bajos y estabilidad baja
1.4.2 Vacos bajos y estabilidad satisfactoria
1.4.3 Vacos satisfactorios y estabilidad baja
1.4.4 Vacos altos y estabilidad satisfactoria
1.4.5 Vacos altos y estabilidad baja
1.5 Pruebas a las mezclas asflticas compactadas
1.5.1 Determinacin de la gravedad especfica
1.5.2 Prueba de estabilidad y flujo
1.5.3 Anlisis de densidad y vacos

1. METODO MARSHALL
1.1.

metodologa

El concepto del mtodo de Marshall en el diseo de mezclas para pavimentos fue

formulado por bruce Marshall, ingeniero de asfaltos del departamento de
autopistas del estado de Mississippi. El cuerpo de ingenieros de estados unidos, a
travs de una extensiva investigacin y estudios de correlacin, mejoro y adiciono
ciertos aspectos al procedimiento de prueba Marshall, a la vez que desarrollo un
diseo de criterio de mezclas.
El mtodo original nicamente es aplicable a mezclas asflticas en caliente para
pavimentacin, que contengan agregados con un tamao mximo de 25 mm (1) o
menor. El mtodo Marshall modificado se desarroll para tamaos mximos arriba

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de 38 mm (1.5), y est pensando para diseo en laboratorio y control en campo
de estabilidad es de naturaleza emprica, la importancia de los resultados en
trminos de estimar el comportamiento en campo se pierde cuando se realizan
modificaciones a los procedimientos estndar.
El mtodo Marshall utiliza especmenes de prueba estndar de 64 mm (2 ) de
alto y 102 mm (4) de dimetro; se preparan mediante un procedimiento para
calentar combinar y compactar mezclas de asfalto. Los dos aspectos principales
del mtodo Marshall son la densidad anlisis de vacos, y la prueba de
estabilidad y flujo de los especmenes compactados; cabe mencionar que este
proceso de diseo no tiene especificado pruebas para agregados minerales ni
para cemento asfalticos.

1.2 GRANULOMETRA
La metodologa Marshall utiliza una grfica semilogartmica para definir la
granulometra permitida, en la cual en la ordenada se encuentran el porcentaje de
material que pasa cierta malla, y en la abscisa las aberturas de las mallas en mm,
graficadas en forma logartmica. La seleccin de una curva granulomtrica para el
diseo de una mezcla asfltica cerrada o densa, est en funcin de dos
parmetros: el tamao mximo nominal del agregado y el de las lneas de control
(superior e inferior), Las lneas de control son puntos de paso obligado para la
curva granulomtrica. La Tabla 2.1 presenta los tamaos mximos nominales ms
utilizados, as como sus lneas de control de acuerdo con la ASTM D3515.

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1.3 Especificaciones de la metodologa

La seleccin del contenido ptimo de asfalto depende de muchos criterios que se discutirn en
este captulo. Un punto inicial para el diseo es escoger el porcentaje de asfalto para el
promedio de los lmites de vacos de aire, el cual es 4%. Todas las propiedades medidas y
calculadas bajo este contenido de asfalto debern ser evaluadas comparndolas con los
criterios para el diseo de mezclas (Tabla 1.2). Si todos los criterios se cumplen, entonces se
tendr el diseo preliminar de la mezcla asfltica, en caso de que un criterio no se cumpla, se
necesitar hacer ajustes, o redisear la mezcla.

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1.4 Evaluacin y ajustes de una mezcla de diseo

Cuando se desarrolla una mezcla de diseo, es frecuentemente necesario hacer varias
mezclas de prueba para encontrar una que cumpla con todos los criterios de diseo. Cada
una de las mezclas de prueba sirve como una gua para evaluar y ajustar las pruebas
siguientes. Para diseo de mezclas preliminares o exploratorias, es aconsejable
comenzar con una graduacin de agregado que se acerque a la media de los lmites
establecidos. Las mezclas de prueba iniciales sirven para establecer la frmula de trabajo
y verificar que la graduacin de agregado dentro de los lmites especificados puede ser

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reproducida en una planta mezcladora. Cuando las mezclas de pruebas iniciales fallan
con los criterios de diseo en cualquier contenido de asfalto seleccionado, ser necesario
modificar o, en algunos casos, redisear la mezcla. Para corregir una deficiencia, la
manera ms fcil de redisear una mezcla es cambiar la graduacin de los agregados
ajustando los porcentajes utilizados. Frecuentemente este ajuste es suficiente para
cumplir con las especificaciones. Si el ajuste de los porcentajes no es suficiente, se
debern realizar serias consideraciones. Existen lineamientos generales para ajustar las
mezclas de prueba, aunque estas sugerencias no funcionan en todos los casos:

1.4.1 Vacos bajos y estabilidad baja

Los vacos pueden incrementarse en diferentes formas. Como un acercamiento general
para lograr vacos altos en el agregado mineral (en consecuencia proveer de suficientes
espacios, para una adecuada cantidad de asfalto y vacos de aire), la graduacin del
agregado debe ajustarse mediante la adicin de ms agregado grueso o fino.
Si el contenido de asfalto es ms alto de lo normal y el exceso no es necesario para
remplazar el absorbido por el agregado, entonces el contenido de asfalto deber reducirse
a fin de incrementar el porcentaje de vacos, proveyendo un adecuado VMA. Se deber
recordar que disminuir el porcentaje de asfalto podr tender a bajar la durabilidad del
pavimento. Demasiada reduccin en el contenido de asfalto puede ocasionar fracturacin,
oxidacin acelerada e incremento de la permeabilidad. Si los ajustes anteriores no
producen una mezcla estable, el agregado tendr que cambiarse.
Es tambin posible mejorar la estabilidad e incrementar el contenido de vacos en el
agregado de la mezcla, mediante el incremento del agregado grueso o reduccin de la
cantidad de material que pasa la malla No. 200. Con la incorporacin de arena procesada,
el contenido de vacos puede mejorarse sin sacrificar la estabilidad de la mezcla.

1.4.2 Vacos bajos y estabilidad satisfactoria

Bajos contenidos de vacos pueden eventualmente resultar en inestabilidad debido a flujo
plstico o despus de que el pavimento ha sido expuesto al trnsito por un periodo de
tiempo ante la reorientacin de las partculas y compactacin adicional.
Por su parte, insuficientes vacos pueden ser producto de la cantidad requerida de asfalto
para obtener una durabilidad alta en mezclas finas; sin embargo, la estabilidad es
inicialmente satisfactoria por el trnsito especfico. Una degradacin de agregado pobre
durante la produccin de la mezcla y/o bajo la accin de trnsito puede ocasionar
subsecuentemente inestabilidad y flujo si el contenido de vacos de la mezcla no es

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suficiente. Por estas razones, mezclas con vacos bajos tendrn que ajustarse por uno de
los mtodos dados, en el inciso anterior sin importar que la estabilidad inicial sea
satisfactoria.

1.4.3 Vacos satisfactorios y estabilidad baja

La baja estabilidad cuando los vacos y la graduacin del agregado son satisfactorios,
puede indicar algunas deficiencias en el agregado. Se debern tomar consideraciones
para mejorar la forma de la partcula de los agregados utilizando material producto de
trituracin o incrementando el porcentaje de agregado grueso en la mezcla o
posiblemente aumentando el tamao mximo del agregado. Partculas de agregado con
textura rugosa y superficies menos redondeadas, presentan ms estabilidad cuando se
mantiene o incrementa el volumen de vacos.

1.4.4 Vacos altos y estabilidad satisfactoria

Altos contenidos de vacos se asocian frecuentemente con mezclas con alta
permeabilidad; al permitir la circulacin de aire y agua a travs del pavimento pueden
ocasionar endurecimiento prematuro del asfalto, desprendimiento del agregado, o posible
desprendimiento del asfalto en el agregado. Aun cuando la estabilidad es satisfactoria, se
debern realizar ajustes para reducir los vacos.
Pequeas reducciones se lograrn mediante la adicin de polvo mineral a la mezcla.
Podra ser necesario seleccionar o combinar agregados para lograr una graduacin, la
cual deber estar cerca de la curva de mxima densidad.

1.4.5 Vacos altos y estabilidad baja

Se debern tomar en cuenta dos pasos para este tipo de condiciones; el primero es
ajustar el volumen de vacos mediante los mtodos discutidos en los puntos anteriores; y
en el segundo, si los ajustes no mejoran la estabilidad, deber hacer una consideracin
de la calidad de los materiales, conforme en 1.4.1 y 1.4.2.

1.5 Pruebas a las mezclas asflticas compactadas

En el mtodo Marshall se llevan a cabo tres tipos de pruebas para conocer tanto sus
caractersticas volumtricas como mecnicas.

1.5.1Determinacin de la gravedad especfica

La prueba de gravedad especfica puede desarrollarse tan pronto como el espcimen se
haya enfriado en un cuarto de temperatura. Esta prueba se desarrolla de acuerdo con la
Norma ASTM D1188, gravedad especfica de mezclas asflticas compactadas empleando
parafina; o ASTM D2726, gravedad especfica de mezclas asflticas compactadas
utilizando superficies saturadas de especmenes secos.

DISEO MODERNO DE PAVIMENTOS

Para determinar cul norma se debe utilizar, se realizarn pruebas de absorcin a la
mezcla asfltica compactada; si la absorcin es mayor al 2%, se utiliza la Norma ASTM
D1188, en caso contrario, se recurre a la Norma ASTM D2726.

1.5.2 Prueba de estabilidad y flujo

Despus de que la gravedad especfica se ha determinado, se desarrolla la prueba de
estabilidad y flujo, que consiste en sumergir el espcimen en un bao
Mara a 60 C 1 C (140 F 1.8 F) de 30 a 40 minutos antes de la prueba.
Con el equipo de prueba listo, se remover el espcimen de prueba del bao
Mara y cuidadosamente se secar la superficie. Colocndolo y centrndolo en la mordaza
inferior, se proceder a colocar la mordaza superior y se centrar completamente en el
aparato de carga.
Posteriormente se aplica la carga de prueba al espcimen a una deformacin constante de
51mm (5) por minuto, hasta que ocurra la falla. El punto de falla est definido por la lectura de
carga mxima obtenida. El nmero total de Newtons (lb) requeridos para que se produzca la
falla del espcimen deber registrarse como el valor de estabilidad Marshall.
Mientras que la prueba de estabilidad est en proceso, si no se utiliza un equipo de registro
automtico se deber mantener el medidor de flujo sobre la barra gua y cuando la carga
empiece a disminuir habr que tomar la lectura y registrarla como el valor de flujo final. La
diferencia entre el valor de flujo final e inicial expresado en unidades de 0.25 mm (1/100 )
ser el valor del flujo Marshall.

1.5.3 Anlisis de densidad y vacos

Despus de completar las pruebas de estabilidad y flujo, se realiza el anlisis de densidad
y vacos para cada serie de especmenes de prueba. Resulta conveniente determinar la
gravedad especfica terica mxima (ASTMD2041) para a los menos dos contenidos de
asfalto, preferentemente aquellos que estn cerca del contenido ptimo de asfalto. Un
valor promedio de la gravedad especfica efectiva del total del agregado se calcular de
estos valores.
Utilizando la gravedad especfica y la gravedad especfica efectiva del total del agregado;
el promedio de las gravedades especficas de las mezclas compactadas; la gravedad
especfica del asfalto y la gravedad especfica terica mxima de la mezcla asfltica, se
calcula el porcentaje de asfalto absorbido en peso del agregado seco, porcentaje de
vacos (Va); porcentaje de vacos llenados con asfalto (VFA) y el porcentaje de vacos en
el agregado mineral (VMA).