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Moyens spcifiques dessais

par

Henri LE GUEN
Directeur du Dveloppement lUnion Technique de lAutomobile, du Motocycle
et du Cycle (UTAC)

Claude FORTIN
Ingnieur la Direction des tudes Citron

Pascal GREMEZ
Responsable des Moyens dEssais Endurance Moteurs RNUR SA

Jean-Louis MAGNET
Attach la Direction Gnrale SEMT-Pielstick

Jean-Pierre POUILLE
Ingnieur Essais, Recherches et Avant-projets Moteurs RNUR SA
et

Fernand ROUX
Ancien Chef du Dpartement des Essais Mcaniques IFP

1.

Bancs dessais moteurs..........................................................................

2.

Moteurs monocylindres de recherche ...............................................

3.

Moyens spcifiques aux essais de dveloppement........................

14

4.

Essais dendurance ..................................................................................

18

5.

Moyens dessais spcifiques aux moteurs Diesel semi-rapides .

19

6.

Moyens et mthodes dessais spcifiques


aux moteurs de vhicules routiers......................................................

23

Essais normaliss.....................................................................................

24

7.

Pour en savoir plus...........................................................................................

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Doc. B 2 960

ien que la technique du moteur piston soit exploite depuis plus dun sicle,
il est encore indispensable actuellement de rserver une partie importante
de leffort de dveloppement de nouveaux produits lexprimentation. Malgr
la monte en puissance considrable des moyens dtude autorise par
lintroduction de moyens informatiques (CAO, calcul scientifique), qui devrait
logiquement rduire la contribution exprimentale, le maintien de son importance peut sexpliquer par les considrations suivantes :
sur le plan des connaissances fondamentales subsistent encore des lacunes,
principalement au niveau des phnomnes de combustion et de transferts
thermiques ;
sur le plan industriel, le contexte de forte concurrence internationale,
observ notamment dans le domaine des industries du transport, conduit les
constructeurs dvelopper des produits de plus en plus performants dans tous
les sens du terme (puissances massique et volumique leves, agrment
dutilisation accru, cot de construction rduit, maintenance rduite, etc.) dans
des dlais de plus en plus courts ;
les contraintes imposes par les rglementations de limitation des nuisances
(pollution, bruit) et les aspects nergtiques exigent de la part des industries
concernes des efforts de Recherche et Dveloppement importants.
Pour toutes ces raisons, de nombreux moyens spcifiques sont utiliss par
les motoristes pour les travaux de recherche, de dveloppement et
dindustrialisation.
Nous nous attacherons dans cet article aux moyens particulirement adapts
et passerons sous silence les moyens usuels utiliss dans toute activit de ce
genre.

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11 - 1991

Toute reproduction sans autorisation du Centre franais dexploitation du droit de copie est strictement interdite.
Techniques de lIngnieur, trait Gnie mcanique

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MOYENS SPCIFIQUES DESSAIS __________________________________________________________________________________________________________

1. Bancs dessais moteurs


On appelle bancs dessais moteurs lensemble des installations
permettant la rotation autonome de moteurs thermiques dans les
conditions optimales de travail, de scurit et de confort ; ces
installations construites autour dun frein moteur, qui en est
llment essentiel, comprennent galement les moyens de mesure,
de refroidissement, dvacuation des gaz brls, etc.
Le banc dessais moteurs est llment indispensable aux
constructeurs, aux quipementiers, aux ptroliers et aux prparateurs de vhicules, leur permettant dassurer la majeure partie de
leurs essais, quils soient de recherche, de mise au point, ou
dendurance.
Le banc dessais moteurs est un moyen complexe et onreux
quil convient de dfinir avec soin par un cahier des charges prcis
et dont la gestion devra tre rigoureuse afin dassurer un engagement maximal, la maintenance et lorganisation tant des lments
essentiels de cette gestion.

1.1 Diffrents types de bancs dessais


Il nexiste malheureusement pas de banc dessais universel
permettant de satisfaire tous les types dessais ; cest pourquoi il
est indispensable de bien dfinir ses besoins au travers dun cahier
des charges prcis et dtaill. Tous les bancs dessais ont un certain
nombre de fonctions communes qui sont dtailles aux paragraphes
suivants, auxquelles il faut ajouter les spcificits propres chaque
type dessai particulier.
On distingue gnralement quatre grandes familles de bancs
dessais moteurs : les bancs de fin de chane, les bancs de recherche,
les bancs de mise au point et les bancs dendurance. Dressons,
ci-aprs, les particularits de chacune de ces familles sans en
dtailler les caractristiques prcises.

1.1.1 Bancs de fin de chane


Ce sont les bancs qui permettent la rotation des moteurs lissue
de leur fabrication sur les chanes de montage. Le moteur y effectue
une rotation vide denviron un quart dheure afin de pouvoir
procder aux diffrents rglages (ralenti, culbuteurs, courroies, etc.)
et aux diverses vrifications de fonctionnalit (nuisances, fuites, etc.).
Ils nont, en gnral, pas dlment de mise en charge. Leur cahier
des charges est ax sur lautomaticit et la rapidit de mise en uvre.
Les circuits de refroidissement et dhuile sont ports une temprature de lordre de 50 60 oC par une source de chaleur extrieure,
de faon rduire le temps de mise en temprature du moteur.

1.1.2 Bancs de recherche


On distingue en gnral cinq grandes familles dessais de
recherche : en combustion, sur les frottements mcaniques, en thermique, en vibrations et acoustique, et de visualisation (coulements,
combustion).
Les cellules dessais sont fermes et quipes dun seul banc, leur
superficie importante (30 40 m2) permet linstallation de machines
ou de montages dessais particuliers.
Lquipement dune cellule permet :
lacquisition et le traitement partiel dun grand nombre de paramtres (60 80 en permanence, avec la possibilit dinstaller une
ou plusieurs centrales dacquisition portant le nombre de paramtres
100 ou 200), avec une prcision maximale tenant compte de la
grande dynamique de mesures ncessaire ;
le rglage en temprature et en hygromtrie de lair comburant.

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Les bancs de recherche en combustion et en frottements mcaniques sont quips de gnratrices permettant ltude en rgimes
transitoires.

1.1.3 Bancs de mise au point


La mise au point du moteur au banc consiste, aprs rception de
lavant-projet ralis par le secteur recherche, spcifier les
diffrents paramtres principaux du moteur en accord avec le cahier
des charges de celui-ci. Elle dfinit, par exemple, les lois darbres
cames, le rapport volumtrique, le volume et la forme de la
prchambre de combustion, la cartographie dinjection et dallumage, les systmes dadmission et dchappement, etc.
Les moyens dessais pour la mise au point du moteur au banc
sont composs :
de bancs classiques similaires ceux du secteur recherche
( 1.1.2) ;
de bancs climatiques permettant de tester le moteur
(dmarrage, fonctionnement) dans des conditions climatiques
extrmes ( 40 + 50 oC) ;
de cellules altimtriques permettant de simuler non seulement
des conditions climatiques svres, mais aussi le fonctionnement
en altitude (jusqu 2 000 m).
Lautomatisation des essais sur les bancs de mise au point comme
sur les bancs de recherche est lun des axes de recherche principaux
au niveau des moyens dessais. Il est, ds prsent, possible de
raliser automatiquement des tudes paramtriques compltes :
enregistrements des points de fonctionnement (tempratures,
pressions, rgime, couple, concentrations des divers polluants, etc.)
en fonction de paramtres tels que le rgime, le couple, les tempratures deau, dhuile ou dair, le taux de suralimentation, lavance
linjection, la richesse, etc. Des tudes sont actuellement menes
afin de pouvoir dterminer physiquement, dune faon fiable,
lapparition du cliquetis.
Une autre voie importante de recherche sur les moyens dessais
concerne la prcision des mesures. En effet, la course pour la
rduction de la consommation et de la pollution, engage depuis
dj plusieurs annes, arrive maintenant dans une phase proche
de lasymptote, tout au moins en ce qui concerne les moteurs
combustion interne, ce qui signifie que les gains escomptables
dans les divers domaines de recherche sont de plus en plus faibles
et donc difficiles dtecter. Prcision et dynamique importante se
contrariant mutuellement, une des solutions actuellement utilises
est la multiplication des gammes de mesures de faon assurer,
dans chacune dentre elles, une prcision optimale et adapte aux
besoins.

1.1.4 Bancs dendurance


Lendurance des moteurs aux bancs a pour but de tester
thermiquement et mcaniquement leur fiabilit. Pour cela, il est
ncessaire de pouvoir raliser un grand nombre de cycles dessais
trs diversifis sur des temps dessais trs longs ( 4). Le cahier des
charges des bancs dendurance est donc ax sur la fiabilit du matriel, sa maintenance et sur son automatisation.
La cellule dessais pourra tre ouverte, cest--dire en communication avec dautres cellules, ou ferme, ce qui est souhaitable vis--vis
des conditions du travail.
La fonction mesures est moins dveloppe que pour les bancs de
recherche ou de mise au point mais doit quand mme rpondre aux
exigences de qualit et de quantit requises par la ncessit danalyses prcises post essai. Par contre, la fonction pilotage est trs
dveloppe pour permettre la ralisation de nombreux cycles
ncessitant le pilotage automatique dun grand nombre de fonctions.

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Outre les bancs dessais classiques, on trouve quelques bancs dits


de choc thermique pouvant raliser des cyclages thermiques
svres (variation brutale de 20 oC) sur le liquide de refroidissement. Ils utilisent, pour cela, une rserve importante (500 600 L)
de liquide de refroidissement port une temprature voisine de
30 oC, ainsi quun systme de circulation force autonome. Un
systme pilotable de vannes permet laiguillage sur le circuit banc
classique ou sur la rserve froide.

1.2 Architecture gnrale des bancs


dessais et leur environnement
Les bancs dessais moteurs sont des installations lourdes,
cest--dire reprsentant un investissement important. Il faut donc
constamment rechercher leur engagement maximal, cest pourquoi
larchitecture et lorganisation des bancs et de leur environnement
sont adaptes cette ncessit.
Autrefois, le moteur tait install directement sur la plate-forme
de la cellule, lquipement et la mise en ligne avec le frein taient
raliss sur place, immobilisant ainsi le banc pendant plusieurs jours.
Actuellement, le moteur est prpar lextrieur du banc, sur un
chariot ou une palette transportable o il reoit tout son quipement
(cablage, durites, etc.) et est align, par rapport laxe de llment
de mise en charge, sur un gabarit. Il peut, le cas chant, tre mis
en rotation sur un banc vide afin de vrifier sa fonctionnalit ou
tre rod sur un banc simple de faon ne pas occuper une cellule
spcifique par des essais sans rapport avec son quipement.
Linstallation dans la cellule est alors ralise trs rapidement
(environ 1/2 h).
La rgle de lengagement maximal conduit galement travailler
24 h sur 24, soit en assurant une prsence humaine permanente, soit,
et cest ce qui devient la rgle actuellement grce aux dveloppements de linformatique, en automatisant au maximum toutes les
fonctions de pilotage, dacquisition et de scurit.
Le taux dutilisation du banc est en moyenne de lordre de 50
60 % et peut atteindre 85 90 % ponctuellement en endurance (600
650 h de rotation par mois).
La figure 1 montre les vues intrieure et extrieure dune cellule
dessais.

Actuellement, le frein hydraulique rgulation de pression et


aubages fixes (principe de Fttinger) devient trs comptitif dans de
nombreux cas dutilisation avec un rapport prix/prestations trs
intressant.

1.3.1 Freins hydrauliques


Ils utilisent, dans la plupart des cas, le principe de Fttinger : un
rotor, solidaire de larbre du frein et comportant des aubages droits
ou inclins, est situ entre deux chambres de turbulence alimentes
en permanence par une arrive deau sous pression, le rglage de
la charge tant ralis par une vanne place en aval. Larbre est reli
au stator par lintermdiaire de roulements. Le stator pivote par
rapport au bti, soit sur des roulements oscillants, soit sur des lames
de flexion (brevet Schenck), la raction aux efforts de freinage est
ralise par lintermdiaire du systme de mesure de couple (peson
lectronique ou balance mcanique), le frein est dit : mont en
balance.
La figure 2 montre schmatiquement la composition dun frein
hydraulique et la courbe caractristique est reprsente sur la
figure 3. Le domaine dutilisation est limit vers les bas rgimes par
la courbe de saturation hydraulique et le couple maximal admissible
(rsistance mcanique), ensuite par la puissance maximale dtermine par les conditions limites de refroidissement, puis par le
rgime maximal de rotation (limites mcanique et hydraulique) et,
enfin, vers les faibles charges par les courbes de tranes avec ou
sans eau.
Lalimentation en eau du frein est assure par un circuit ouvert
(le circuit aval tant la pression atmosphrique) avec une pression
amont de 0,4 0,5 bar. Le dbit nominal est de lordre de 0,5 L/min
par kilowatt nominal moteur. Un soin particulier sur la qualit de
leau est ncessaire afin de garantir la longvit du frein (duret
 50 mg de CaO/L, filtre et traite). La diffrence de tempratures
maximales entre lentre et la sortie du frein est de lordre de 40
50 oC, et la temprature maximale admissible en sortie varie de
60 80 oC en fonction de la duret de leau. La commande du frein
est ralise en agissant sur la vanne de sortie deau. Le frein classique
aubages inclins ne permet quun seul sens de rotation. Des rotors
aubages droits permettent la rotation dans les deux sens mais au
dtriment des caractristiques.

1.3.2 Freins lectriques courants de Foucault

1.3 Freins dabsorption de puissance


Il existe deux familles diffrentes de machine :
le frein hydraulique ou lectrique, qui nassure que la fonction
absorption de puissance ( 1.3.1 et 1.3.2) ;
la gnratrice frein pouvant assurer en plus lentranement du
moteur ( 1.3.4).
Les freins dabsorption de puissance se caractrisent par la
manire dont est dissipe lnergie. Llment de mise en charge
assurant labsorption de puissance du moteur est une machine
hydraulique ou lectrique.
Avant les annes 60, llment de mise en charge des moteurs
thermiques tait essentiellement le frein hydraulique type Froude :
la variation de charge tait obtenue par la modification, de faon
mcanique, de lorientation des aubages internes. Ce type de frein
tait robuste, fiable mais peu prcis ; la stabilit en rgime tait
mdiocre, les fuites deau importantes et le pilotage dlicat. Pour
toutes ces raisons, mais aussi grce aux progrs importants raliss
en lectronique, les annes 60-70 ont vu lavnement du frein lectrique courants de Foucault, beaucoup plus souple dutilisation et
permettant une rgulation et un pilotage prcis.

La figure 4 montre schmatiquement la composition dun frein


courants de Foucault : un arbre porte un ou plusieurs disques crnels, lesquels tournent dans lentrefer du stator lintrieur duquel
se trouvent des chambres pour la circulation de leau de refroidissement ainsi que la bobine dexcitation. Le stator est mont oscillant
sur le bti par lintermdiaire de roulements ou de ressorts lames
(montage identique celui des freins hydrauliques : montage en
balance). La raction au couple du moteur est transmise au bti par
lintermdiaire du systme de mesure du couple.
Le principe de fonctionnement est le suivant : un courant continu
parcourt la bobine dexcitation crant ainsi un champ magntique
et, lorsque le disque crnel est en rotation, il y a cration de courants
de Foucault gnrant un couple antagoniste. Lnergie absorbe par
ces courants est alors vacus par leau de refroidissement. La rgulation du frein est ralise en agissant sur le courant continu traversant la bobine dexcitation. Le domaine dutilisation du frein
courants de Foucault est reprsent sur la figure 3.
La construction du frein permet en gnral la rotation dans les
deux sens. Leau de refroidissement est, comme pour les freins
hydrauliques, trs surveille en qualit. Le dbit est du mme ordre
(0,5 L/min par kilowatt nominal moteur). Le pression dalimentation
est, par contre, plus leve en raison de la perte de charge interne
beaucoup plus importante (pression dalimentation de 2 4 bar).

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Figure 1 Banc dessais de recherche (doc. UTAC)

1.3.3 lments de choix entre frein hydraulique


et frein lectrique

puissance nominale entre 60 et 70 % de sa valeur relle dans le cas


de cycles alternant des phases faibles charges et des phases fortes
charges (cycles trs utiliss en essais dendurance).

Le prix
Le frein hydraulique est denviron 30 50 % moins cher que le
frein lectrique.

La rgulation
La rgulation du rgime de rotation est plus aise dans le cas du
frein lectrique, le frein hydraulique tant sensible aux fluctuations
de la pression amont.

Les caractristiques de freinage


Le frein hydraulique permet, puissance nominale quivalente,
des vitesses de rotation plus leves ; par contre, le frein lectrique
a des caractristiques beaucoup plus leves bas rgime. La trane
du frein hydraulique (aliment en eau pour permettre sa rgulation)
est nettement suprieure celle du frein lectrique. Linertie du frein
hydraulique est nettement plus faible (4 8 fois) que celle du frein
lectrique de mme puissance nominale.
La fiabilit
La fiabilit en endurance est lavantage du frein hydraulique,
dautant que le frein lectrique est beaucoup plus sensible aux variations de conditions de fonctionnement. Il faut, en gnral, limiter sa

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1.3.4 Gnratrices freins


Il existe deux types principaux de gnratrices : la machine asynchrone et la machine courant continu, toutes deux permettant :
labsorption de la puissance du moteur ;
la transformation de cette nergie en nergie lectrique
pouvant tre restitue au rseau ;
lentranement du moteur thermique ;
la ralisation de cycles transitoires simulant le fonctionnement
rel du moteur sur vhicule.

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Figure 3 Domaines dutilisation compars des freins hydrauliques


et lectriques courants de Foucault

1.3.5 Mesure du couple


Nous nous contenterons, dans le cadre de cet article, dnumrer
les dispositifs les plus usuels utiliss pour la mesure du couple. Le
lecteur pourra se reporter larticle Force. Couple. [R 1 820] dans
le trait Mesures et Contrle. Il existe actuellement trois types principaux de dispositifs de mesure de couple :
la machine monte en balance ;
la machine courant continu fixe et calculateur de couple ;
les couplemtres jauges de contraintes, mesure de torsion
ou mesure de pression.
Le couplemtre a lavantage de mesurer le couple rel instantan
du moteur mais, de ce fait, ncessite une dynamique de mesures
nettement suprieure aux systmes prcdents, ce qui en diminue
la prcision.

1.4 Plate- forme dessais

Figure 2 Coupe dun frein hydraulique (doc. Schenck)

Une nouvelle gnration de gnratrices est actuellement en cours


de dveloppement. Il sagit dune machine hydrostatique compose
dune pompe hydraulique rversible relie mcaniquement au
moteur, dbitant sur un moteur hydraulique galement rversible
et reli mcaniquement un moteur lectrique asynchrone. La rversibilit de chacun des lments assure des performances dynamiques au moins quivalentes aux gnratrices actuelles.

On dsigne par plate-forme dessais lensemble sur lequel sont


agencs le moteur et le frein dabsorption de puissance. Elle est
compose dun marbre mtallique en fonte ou en acier, rainur de
faon pouvoir fixer rigidement le systme support moteur et le
frein dabsorption de puissance, la tendance actuelle tant en effet
de disposer moteur et frein (ou gnratrice) sur le mme support.
Ce marbre est fix rigidement sur une dalle en bton, le tout reposant
sur des plots lastiques permettant disoler des vibrations le reste
du btiment.
La masse sysmique ainsi ralise est de lordre de 5 6 t pour
des moteurs de puissance moyenne (200 300 kW) et les plots lastiques sont calculs pour que la frquence propre du systme soit
infrieure 4 Hz.

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Le systme support moteur doit galement tre tudi de faon


garantir un maximum de reprsentativit vis--vis du comportement vibratoire du moteur et de ses accessoires ; cest pourquoi il
devra permettre une mise en place identique celle du vhicule. Il
est souvent indispensable dutiliser le carter de la bote de vitesses
quand celui-ci est employ pour la fixation du groupe motopropulseur sur le vhicule. La liaison moteur/frein se fait par un
accouplement lastique adapt, directement fix sur le volant
moteur.
On vrifie, chaque nouveau montage, que la frquence propre
de celui-ci soit situe en dehors de la plage dutilisation du moteur
de faon viter toute rsonance parasite due au montage lui-mme.

1.6 Fonction chappement


Avec le dveloppement des systmes antipollution (Exhaust Gaz
Recirculation, pulsair, pots catalytiques, etc.), il devient impratif,
mme sur bancs dendurance, de pouvoir installer la ligne
dchappement complte du vhicule afin de garantir un fonctionnement normal de ces dispositifs et du moteur lui-mme ; cela
permet galement, le cas chant, de tester les performances du pot
catalytique. Nanmoins, lchappement classique de banc compos
dune tuyauterie en acier inoxydable ondule dun diamtre adapt
aux puissances des moteurs tester, dun silencieux et dun systme
dvacuation, reste ncessaire car il est beaucoup plus endurant et
plus facile connecter. Cette ligne banc dispose dun systme
de vannage de faon recrer la contrepression lchappement
existante sur vhicule. Ce systme est implant le plus prs possible
du moteur (gnralement lextrmit de la descente primaire) de
faon viter les fuites dues la mise en pression de la tuyauterie
amont. Les vannes manuelles ou automatiques ayant une fiabilit
limite dans cet environnement, on peut adopter un systme cne
ajustable.
Pour les deux types dchappements (banc ou vhicule), laspiration lextrmit de la tuyauterie est au maximum de 300 Pa. Il
est souhaitable dannuler cette aspiration lors des phases darrt
moteur, car elle peut provoquer la rotation des roues du turbocompresseur (surtout dans le cas dun moteur Diesel), ce qui lui serait
fortement prjudiciable.
Il faut enfin disposer sur la ligne les prises de temprature, de
pression, de fumes et danalyse de gaz. On prendra soin galement
de disposer autour de la ligne, aux endroits propices, une gaine
protectrice de faon viter tout accident de brlure.

1.7 Fonction ventilation

Figure 4 Coupe dun frein courants de Foucault (doc. Schenck)

1.5 Systme support moteur


Comme mentionn au paragraphe 1.2, la fonction support moteur
a t dveloppe pour permettre la ralisation de la prparation
moteur au maximum lextrieur de la cellule dessais. Le support
est donc mobile (chariot ou palette) et permet la mise en place de
toute la priphrie ncessaire au fonctionnement du moteur :
cblages et systmes dinjection et dallumage, refroidissement
dhuile, changeur dair suraliment, etc. Les fluides sont distribus
sur une plaque par lintermdiaire de raccords rapides (autoobturants ou non) permettant ainsi une connexion trs rapide dans
le banc. Il en est de mme pour tous les cbles de prises dinformations qui sont ainsi rapidement connects au bornier du banc.

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La ventilation a pour but de vhiculer lnergie de rayonnement


et de convection dgage par le moteur, lchappement et le frein
dabsorption de puissance. Elle sert galement crer une lgre
dpression dans la cellule (20 30 Pa) afin de canaliser les fuites
de gaz ventuelles. Le dbit de ventilation est calcul en tenant
compte de toutes les sources dnergie dans la cellule : le moteur,
le collecteur et la tubulure dchappement, le turbocompresseur, le
frein ou la gnratrice, etc. Lnergie vacuer peut varier de 50
100 % de la puissance nominale du moteur (de 100 300 kW pour
les moteurs actuels) suivant le type darchitecture adopt pour le
banc. La temprature maximale dans la cellule dessais ne doit pas
dpasser 50 oC, ce qui, pour des tempratures extrieures maximales de 30 oC, donne un dbit de ventilation de 80 160 m3/h par
kilowatt.
Dans lexemple de cellule de la figure 1, la ventilation, qui doit
aussi absorber le rayonnement de la ligne dchappement complte,
a un dbit de lordre de 150 m3/h par kilowatt.

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Un groupe de chauffe est plac en amont sur le circuit de ventilation de faon garantir une temprature minimale de soufflage de
o
5 C. Une ventilation unitaire par banc est souhaitable de faon
rendre chaque banc autonome et permettre une insonorisation des
gaines plus efficace.

1.8 Circuit deau banc


Le circuit deau banc a pour fonction :
la mise en charge et le refroidissement des freins hydrauliques
ou simplement le refroidissement des freins lectriques (les gnratrices sont gnralement refroidies par air) ;
le refroidissement de leau et de lhuile moteur ;
le refroidissement daccessoires ventuels.
Le circuit est compos dune rserve deau importante, dun
groupe de motopompes assurant la circulation deau et dun systme
de rfrigration. Un soin particulier est port au traitement de leau
de faon garantir la longvit des changeurs et des freins (duret,
antialgues, antibactries, etc.).

1.9 Circuit deau moteur


Le circuit deau moteur doit tre adaptable tous les types de circuits existants de faon garantir des conditions de fonctionnement
du moteur reprsentatives (dbit, pressions, tempratures). Il est le
plus court possible afin de diminuer les pertes de charge et permettre
doptimiser les caractristiques dynamiques de rgulation. La perte
de charge globale est ajuste laide dune vanne.
Lchangeur est gnralement tubulaire du type eau/eau. La puissance vacuer peut varier de 60 % de la puissance nominale pour
un moteur essence suraliment, 110 % de la puissance nominale
pour un moteur Diesel prchambre.
Les matriaux des diffrents lments constitutifs sont tudis en
fonction de leur sensibilit la corrosion lectrochimique vis--vis
du liquide de refroidissement utilis. Les scurits sont multiples :
niveau deau minimal et pression maximale dans le vase
dexpansion, temprature deau maximale sortie moteur et temprature maximale de la culasse.
Pour la ralisation de cycles thermiques particuliers, on a recours
un circuit spcifique avec un rservoir deau glycole froide ( 20
30 oC) et une pompe auxiliaire de circulation.

1.10 Circuit carburant


Le circuit carburant est compos :
des cuves de stockage (capacits de 10 000 40 000 L) ; leur
implantation fait lobjet de spcifications dans le cas de rglementations des installations classes ;
dun rseau de pompes dalimentation ;
de rservoirs niveau constant assurant lalimentation en
charge du moteur ;
de dispositifs de mesure de la consommation.
Les carburants utiliss pour les essais de recherche et de mise au
point sont spcifiques avec des tolrances de fabrication trs serres.
Pour les essais dendurance, les carburants sont issus des spcifications commerciales avec nanmoins des fourchettes de tolrances
resserres de faon garantir lhomognit des rsultats dessais.
La mesure de la consommation est primordiale pour les essais
de recherche et de mise au point. La guerre incessante pour la rduction de la consommation ncessite une prcision de plus en plus
importante sur la mesure, et cela pour une dynamique de dbits trs
importante (du ralenti la pleine charge). Pour les essais dendurance, la mesure de la consommation est moins critique mais

nanmoins ncessaire pour effectuer des diagnostics prcis,


contrler le fonctionnement du moteur, prvenir une drive ventuelle. Elle peut galement servir de dtecteur de fuites importantes.
La prcision de mesure est trs lie la configuration du circuit :
le plus court possible entre lappareil de consommation et le moteur,
et les tuyauteries protges thermiquement. La temprature du
carburant est rgule et infrieure 20 oC pour les moteurs essence
afin de limiter les problmes dus au gazage du circuit.
Il existe diffrents types dappareils de mesures, mais, dans tous
les cas, il faut prvoir un systme de dgazage performant :
lprouvette gradue : on mesure le temps de consommation
dun volume donn de carburant. Cest un moyen conomique mais
peu prcis, car il fait intervenir la mesure de la densit du carburant
et est trs sensible aux variations thermiques ;
la balance : on mesure le temps de consommation dune masse
donne de carburant. Cest le moyen le plus rpandu. Sa prcision
est bonne (de lordre de 1 %) ;
Dans les deux cas ci-dessus, la mesure est discontinue.
les compteurs volumtriques : llment de mesure est une
pompe volumtrique palettes, engrenages, o piston. La
mesure du dbit est ralise par la mesure de la vitesse de rotation
de la pompe. Ce dispositif peut tre trs prcis (erreur infrieure
1 %) mais ncessite une rgulation parfaite de la temprature et une
mesure trs prcise de la densit ;
le pont de Wheatstone hydraulique : le dbit-masse est
proportionnel la diffrence de pression rgnant entre les branches
du pont de Wheatstone hydraulique. La prcision est galement de
lordre de 1 %. Il ny a plus de mesure de densit.

1.11 Acquisition. Pilotage. Surveillance


La plupart des bancs dessais sont actuellement grs par informatique, ce qui permet lacquisition et le traitement dun grand nombre
de paramtres, le pilotage de fonctions multiples et la surveillance
prcise des fonctions risques du moteur et du banc.
Les donnes sont recueillies laide de capteurs analogiques tels
que : thermocouples type K, sondes rsistances (100 ) pour des
mesures prcises de temprature de fluides, capteurs de pression
jauges de contraintes sur couche mince, capteurs inductifs pour
les mesures des rgimes de rotation, et pont de jauges de contraintes
pour les mesures de couple moteur.
Le signal analogique est alors conditionn et converti en signal
numrique pour le stockage et lexploitation ultrieure sur ordinateur. Celui-ci assure la gestion des priphriques, le calcul de paramtres partir des donnes acquises, le pilotage du frein, du
positionneur de papillon, etc., et la surveillance des paramtres
moteur et banc pour garantir la scurit de lessai et du matriel.
Exemple de calculateur pour 64 voies de mesures : moniteur multitche en temps rel, unit centrale de 1,5 Mo et disque de stockage de
30 Mo.
La figure 5 donne le schma de principe dun banc dessais
moteurs pour pilotage manuel avec les niveaux de mcanique, de
commande et de rgulation.

1.12 Fonction scurit banc


Un banc dessais moteurs reprsente un capital important non
seulement cause de son prix (2 10 millions de francs ou plus)
mais aussi car il reprsente un outil de travail indispensable dont
limmobilisation peut tre trs prjudiciable pour le respect du
planning dessais. Cest pourquoi la fonction scurit prend toute
son importance, importance encore accrue par la gnralisation de
lautomatisation qui supprime toute prsence humaine pendant
plus des deux tiers du temps.

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Techniques de lIngnieur, trait Gnie mcanique

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MOYENS SPCIFIQUES DESSAIS __________________________________________________________________________________________________________

Figure 5 Schma de principe dun banc dessais moteurs (doc. Schenck)

Les risques
Les risques dincendie sont essentiellement dus la rupture de
circuits lectriques, de canalisations dhuile ou de carburant, lmission de particules de matriaux enflammes par le rayonnement de
lchappement. Les risques dexplosion apparaissent lorsque le taux
de vapeur dessence dans lair se situe entre les limites infrieure
et suprieure dexplosivit (respectivement 1,4 et 7,6 %). Enfin, il
existe galement des risques de projections des pices mcaniques
aprs rupture pouvant entraner des blessures chez les oprateurs
et indirectement un incendie.
La protection
Larchitecture de la cellule est tablie en fonction du critre disolement maximal afin de limiter le plus possible la propagation du feu.
Les parois des cellules ont une rsistance au feu dau moins deux
heures. Un certain nombre dextincteurs (CO 2 ou poudre) sont
disposs dans la cellule et dans la salle de contrle.
La dtection
Elle est ralise laide de trois types de capteurs :
un dtecteur optique de flamme UV couvrant un angle de 120 o
plac soit au plafond, soit au mur face au moteur ;
un dtecteur optique de fumes ;
un dtecteur ionique dhydrocarbures ;
ces deux derniers capteurs tant placs judicieusement de chaque
ct du moteur en fonction de la ventilation.
Lextinction
Elle est de prfrence dclenche automatiquement. Le fluide
dextinction est gnralement du CO2. La quantit ncessaire est de
1,5 2 kg/m3 de local protger. La dure de noyade doit tre de
lordre de 1 min. On peut galement utiliser comme fluide dextinction le Halon 1301 sous certaines conditions. Dans ce cas, la quantit
ncessaire est de 0,6 0,7 kg/m3 et la dure de noyade de lordre
de 10 s.
Paralllement lextinction, on assure la mise larrt du moteur,
de la ventilation, ainsi que la fermeture du circuit carburant et du
circuit lectrique. Une protection supplmentaire peut tre assure
par la mise en place dun rseau de sprinklers.

B 2 960 8

2. Moteurs monocylindres
de recherche
2.1 Caractristiques gnrales
Bien que ces moteurs soient conus pour un emploi trs spcifique, on tend leur demander les qualits exiges pour tous les
moteurs combustion interne [1]. Cela est dautant plus justifi que
les constructeurs les utilisent pour mettre au point leurs nouveaux
moteurs de srie. Ainsi, ils doivent tre trs performants et
mcaniquement rsistants. Cependant, pour un moteur destin la
recherche, dans le domaine des combustibles ou des lubrifiants par
exemple, de petites variations dans les performances (souvent non
observes, ou mme noyes dans le fonctionnement des moteurs
commerciaux) peuvent mriter une grande attention. La rptition
de ces variations est alors essentielle et, pour pouvoir tre en mesure
den dceler les causes, il faut que le nombre des paramtres
incontrls soit le plus petit possible. Par exemple, une attention
particulire est attache :
au rendement mcanique, dont la valeur dpend dans une large
mesure des proprits rhologiques du lubrifiant (effet direct de la
temprature sur la viscosit, mais effet indirect galement par lintermdiaire de la volatilit ou de loxydation ; effet de la dilution par
le carburant ; effet du cisaillement mcanique des polymres
paississants, etc.). Il en rsulte que, malgr des inconvnients
certains (cot, manipulation plus lourde, etc.), lutilisation dun carter
dhuile volumineux (suprieur 10 L par exemple) dans un monocylindre de recherche de moins de 1 L de cylindre peut tre un
facteur favorable du point de vue de la rptabilit des mesures ;
la matrise de la masse dair (ou de mlange) admis :
en saffranchissant des variations de la pression atmosphrique et de lhumidit de lair,
en mesurant la masse dair par col sonique et par analyse des
gaz dchappement ;
la matrise des dformations mcaniques du cylindre, des
soupapes, qui peuvent engendrer soit des dbits de gaz de soufflage
supplmentaires et donc diminuer la pression moyenne indique,
soit des fuites de gaz frais, pouvant accrotre la masse dhydrocarbures imbrls lchappement.

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_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPCIFIQUES DESSAIS

Signalons ce sujet que, les dbits de gaz de soufflage tant difficiles matriser, il a t utilis une dformation volontaire du cylindre
pour obtenir un dbit contrl, mais videmment anormalement
lev [2].
Cependant, tous les paramtres incontrls nont pas un effet
important sur les phnomnes tudis. Par exemple, lorsquon
considre essentiellement la combustion, les pertes par frottement
lubrifi nont que peu dinfluence, si la pression moyenne indique
est la variable de base.
Le dessin dun monocylindre destin la recherche doit
rpondre des impratifs particuliers selon les tudes entreprises.
Ainsi, lemploi de roulements la place de paliers lisses permet, tout
en les rduisant lgrement, de rendre les pertes par frottement
moins sensibles aux variations de temprature et de mieux contrler
la consommation dhuile (qui reste cependant un paramtre trs difficile maintenir dans des limites troites dun essai lautre).
Lemploi de piston et de bielle en alliage lger permet de rduire
les pertes par frottement interne du moteur. Pour viter les dformations du cylindre, il est recommand de prvoir une architecture
circulaire et symtrique tout le long de la course du piston. Le serrage
de la culasse et le type de joint font gnralement lobjet de
prcautions particulires pour assurer une porte rgulire des
soupapes sur leurs siges et, par consquent, pour viter si possible
des fuites de gaz responsables de variations incontrles de
performances. De mme, le circuit du liquide de refroidissement peut
tre conu spcialement pour assurer une rpartition uniforme de
la temprature autour dune section droite du cylindre et, quelquefois
mme, pour matriser un gradient de temprature dfini a priori
selon laxe du cylindre. Le sens de circulation habituel de la chemise
deau vers la culasse est, dans certains cas, invers, pour accrotre
artificiellement la temprature du piston.
Lensemble cylindre-culasse peut tre prvu mobile verticalement,
par rapport lensemble piston-bielle-vilebrequin, afin de rendre
variable le rapport volumtrique de compression pendant la marche
du moteur.
La culasse doit pouvoir recevoir des capteurs divers : pression,
sonde dionisation, thermocouple, fluxmtre, sonde prlvement
rapide, etc.
Ce sont les moteurs accs optique qui, en gnral, sloignent
le plus de larchitecture des moteurs de srie, car ils font alors appel
des conceptions trs particulires de la culasse, du piston ou du
cylindre. Ainsi, le cylindre peut avoir une fentre pour suivre lvolution de la gomtrie des contacts au niveau de la segmentation. Il
peut mme tre entirement transparent pour tudier, par exemple,
leffet de pompage du lubrifiant d au dplacement des diffrents
segments. Mais un tel dispositif interdit, en gnral, les vitesses
leves et le fonctionnement avec combustion. Dune faon gnrale, la visualisation et ltude des phnomnes internes dans un
moteur en fonctionnement normal, cest--dire avec combustion,
sont difficiles parce quun cylindre, une chambre de combustion sont
des environnements hostiles pour les matriaux courants de laboratoire et pour les capteurs de mesures.
Les moteurs monocylindres exigent souvent des instruments de
mesure spcifiques. Par exemple, la mesure du dbit dair pose
un problme parce que lcoulement de lair est alors en rgime puls
et que les dbitmtres ne sont gnralement utilisables quen rgime
permanent. En fait, cette difficult existe aussi avec les moteurs
multicylindres, mais dautant moins que le nombre de cylindres est
important. Il est possible dattnuer les fluctuations de dbit en interposant entre le moteur et le dbitmtre une capacit tampon ou
chambre de tranquillisation, dont le volume, pour tre efficace, doit
tre de lordre de 100 fois la cylindre du monocylindre.
Le montage au banc des moteurs monocylindres pose toujours
un problme daccouplement avec le frein, surtout si une large
gamme de vitesses doit tre utilise. Il est rare quil nexiste pas
quelques frquences de rsonance et, par consquent, quelques
vitesses critiques viter, au moins en fonctionnement prolong.
Enfin, lors de la fixation dun monocylindre, il faut penser absorber

et amortir les sollicitations que son bti exerce sur le sol, afin de
prserver les constructions voisines ; on vite la transmission des
vibrations par un accouplement lastique.

2.2 Monocylindres multitches


En France, plusieurs moteurs monocylindriques de recherche ont
t construits et ont t ou sont encore utiliss. Ainsi, une
commission de spcialistes, runie sur linitiative du CNRS, aprs la
Seconde Guerre mondiale, a dfini le cahier des charges dun moteur
exprimental allumage command. Le moteur a t ralis par la
Rgie Renault.
Depuis sa premire version, ce moteur a t modifi pour rpondre
aux besoins des recherches modernes :
possibilit de fonctionner plus grandes vitesses ;
essais de culasses de formes diverses : toit, sphrique,
baignoire, etc. ;
fonctionnement en cycle Diesel ou avec allumage command.
En version Diesel, ses principales caractristiques sont : une
prchambre Ricardo Comet type V, un alsage/course de 80/93 mm,
une cylindre de 467,5 cm 3 , un rapport volumtrique de
compression de 21/1 et un systme dinjection Bosch.
En version Diesel destine aux vhicules lourds, il faut citer, dans
sa version la plus rpandue, le moteur Diesel de Renault Vhicules
Industriels (anciennement monocylindre Berliet) de 120 mm
dalsage et de 145 mm de course, de 1 640 cm3 de cylindre, avec
un rapport bielle/manivelle de 3,14, une injection directe, une culasse
deux soupapes, un calage des cames avec rglage de degr en
degr par lintermdiaire de plateaux situs lintrieur du botier
darbre cames, une avance linjection rglable manuellement, etc.
Parmi les moteurs de conception europenne, les moteurs de
recherche Ricardo (GB) et AVL (A) sont les plus connus.
Les moteurs de recherche Ricardo [3] : Ricardo a construit
plusieurs moteurs dtudes depuis cinquante ans. Aprs avoir
distingu nettement le cliquetis du prallumage, il tait ncessaire
dapprcier les carburants quant leur tendance au cliquetis, en
cherchant les plus hauts rapports volumtriques de compression
utiles quils autorisaient. Ricardo ralisa alors le moteur E35 rapport
volumtrique de compression variable. Cest ce moteur de 115 mm
dalsage qui a servi de modle Waukesha Motor Company pour
concevoir un moteur plus petit, plus silencieux, plus large plage de
rapport volumtrique de compression et spcialement destin la
mesure de lintensit de cliquetis, moteur connu sous le nom de
moteur ASTM-CFR (Cooperative Fuel Research), et accept universellement pour cet emploi.
Ricardo ralisa aussi un petit monocylindre E5, sans soupape,
rapport volumtrique de compression variable, destin essentiellement lenseignement, puis une version miniaturise du moteur
E35, avec soupape en tte, toujours rapport volumtrique de
compression variable, destin essentiellement la recherche et
dnomm E6. Ce moteur, qui a t diffus plus de 150 exemplaires
dans le monde, a un alsage de 76 mm, une course de 111 mm, un
vilebrequin et un carter moteur particulirement rigides. En
revanche, la grande surface des paliers et lembiellage massif de ce
moteur lui imposent un rendement mcanique faible. Sa vitesse de
rotation maximale tant limite 3 500 tr/min, ce moteur nest plus
reprsentatif des moteurs modernes de vhicules de tourisme. Il
existe en version allumage command et en version Diesel. Laccs
optique de la chambre de combustion tant difficile, une version avec
cycle 2 temps, balayage en boucle et injection du combustible, un
cycle sur deux, a permis de visualiser la combustion, dans deux
dimensions seulement, travers une fentre en quartz implante
dans la culasse. Dans cette exprience particulire, le frein dynamomtrique doit tre rgul de faon quaucune variation de vitesse
nintervienne durant les mesures, du fait que la combustion est
absente une fois sur deux.

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MOYENS SPCIFIQUES DESSAIS __________________________________________________________________________________________________________

Actuellement, Ricardo propose le moteur Hydra [4] autorisant


une plus large gamme de vitesses et une configuration plus souple
que le moteur E6. Gnralement fourni, dans la version standard,
avec un alsage de 80 mm et une course de 89 mm, il est conu
pour recevoir des configurations allant jusqu 100 mm dalsage
et 120 mm de course (figure 6). Il peut fonctionner en version :
Diesel, avec injection directe ou indirecte, culasse en fonte,
vitesse maximale de 4 500 tr/min ;
allumage command, avec chambres baignoire ou incline, 4
soupapes, mais aussi avec 2 ou 3 soupapes, culasse en alliage
daluminium, vitesse maximale de 5 400 tr/min.
En version Diesel, le moteur est quip dune pompe injection
en ligne, pivotante pour rgler lavance linjection.
En version allumage command, le rglage de lavance du
systme injection dessence se fait partir dun disque mont sur
larbre cames.
Enfin, ce moteur peut tre quip dun ou deux arbres cames,
dun accs optique pour photographie de la combustion ou pour
ltude de lcoulement de lair par Anmomtrie Doppler Laser.
Les moteurs de recherche AVL : plus rcent sur le march, AVL
a aussi conu des moteurs monocylindriques de recherche depuis
vingt-cinq ans. Quatre types de moteurs sont proposs, allant dun
alsage de 76 mm un alsage de 508 mm, de sorte que le monocylindre choisi peut sapprocher beaucoup du moteur multicylindre
en projet :
le type 530 monocylindre 4 temps essence, alsage 80 mm
et course 80 mm, peut tourner jusqu 6 000 tr/min ;
le type 520 monocylindre avec 2 soupapes en tte, aspiration
naturelle ou suraliment, peut fonctionner une pression moyenne
effective maximale de 15 bar ;
le type 521, de configuration semblable au 520, est quip de
4 soupapes en tte et peut fonctionner en version haute suralimentation une pression moyenne effective maximale de 20 bar
3 000 tr/min ou de 25 bar 2 000 tr/min ;
le type LEF a t conu pour des essais dhuiles et pour des
recherches dans le domaine des lubrifiants.

Tous ces moteurs sont gnralement trs instruments en vue


des tudes sur lconomie dnergie, la qualit de la combustion, la
rduction des missions de polluants et du bruit.

2.3 Monocylindres accs optique


2.3.1 Intrt
Les recherches, dans le domaine fort complexe de la combustion
des moteurs piston, ont conduit au dveloppement de techniques
de visualisation trs diverses [5] [6], dont la cinmatographie rapide,
la vlocimtrie Doppler Laser (LDV), la spectroscopie Raman, la
strioscopie, lombroscopie, etc. (cf. articles spcialiss dans le trait
Analyse et Caractrisation).
Compte tenu de la diversit de ces techniques, parfois utilises
en parallle, il a t conu des moteurs monocylindres dits
transparents , parfois drivs des moteurs de srie, mais
prsentant une large accessibilit optique. Rappelons que le premier,
Otto Nikolaus, tenta de visualiser lcoulement dans un cylindre en
verre en 1872.
La visualisation des coulements dans un moteur peut fournir
des informations trs varies, par exemple :
la progression du front de flamme dans la chambre de
combustion ;
le dveloppement et les mouvements des zones de recirculation de gaz pendant la phase dadmission ;
la configuration de microturbulences avec leurs changements
dchelles engendrs par la compression ou la dtente des gaz ;
lexpansion des gaz provenant des volumes morts (crevices)
pendant la phase dchappement ;
les coulements grande chelle associs la turbulence
ladmission (swirl et squish) ;
le profil des jets de combustible ;
le mode daction des dispositifs daide au dpart, etc.

2.3.2 Contraintes de laccs optique


Pour tre durable, un accs optique dans un moteur doit de prfrence tre restreint ; mais alors les difficults de mesures sont
considrables (parmi celles-ci, ne pas sous-estimer lobscurcissement de laccs d aux suies dans le cas du cycle Diesel, ou tout
simplement aux goutelettes dhuile de graissage).
La fentre, en matriau transparent, doit tre plane, ce qui a pour
consquence une modification souvent trs importante de larchitecture du moteur. Par exemple :
(0)

Figure 6 Moteur Hydra avec accs optique,


version allumage command (doc. Cussons)

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type daccs

fond de piston transparent

moteur crosse

culasse transparente

soupapes latrales

cylindre transparent

piston et cylindre section


carre

configuration rsultante

Toutes ces solutions ont pour inconvnient majeur de rendre le


moteur dtude non reprsentatif des moteurs de srie. Il faudra,
par le calcul, expliquer les effets des diffrences de configuration,
ce qui constitue un handicap srieux.
Une autre contrainte, dans ltude des phnomnes dcoulement
et de combustion, est la ncessit de mesurer simultanment, dans
les gaz, un nombre important de paramtres qui ne pourront tre
saisis, optiquement parlant, qu partir de directions diffrentes.

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_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPCIFIQUES DESSAIS

Enfin, si le fonctionnement en mode entran ne pose gnralement pas de problme majeur, il est souvent trs difficile de fonctionner longtemps avec une combustion normale. Par ailleurs, une
limitation en vitesse de rotation est souvent impose par la lourdeur
du systme mobile (cas des moteurs crosse).
Remarque : lorsquon tudie les phnomnes dcoulement, il est possible dans certains cas de faire appel dautres fluides que lair dans un moteur transparent (eau, gaz
purs). Il faut alors modifier les paramtres de fonctionnement de faon que le nombre de
Reynolds de lcoulement soit identique celui dun moteur rel. Ainsi, leau a t utilise
pour explorer lcoulement pendant la phase dadmission.

2.3.3 Matriaux transparents utiliss


Les plastiques
Polymthacrylate de mthyle (Plexiglass) ou polycarbonate
(Lexan) peuvent tre utiliss lorsque le moteur est seulement
entran (sans combustion). Mais leur rsistance mcanique diminue
rapidement avec la temprature et, comme leur conductivit
thermique est trs faible, ils ne peuvent tre efficacement refroidis.
En pratique, le Plexiglass ne peut sutiliser que jusqu 70 oC et le
Lexan jusqu 180 oC. Malgr ces inconvnients majeurs, les plastiques sont utiliss, en fonctionnement avec combustion, pour de
trs courtes priodes : quelques cycles seulement.
Les verres
Rsistants aux agents chimiques, aux chocs mcaniques et la
chaleur (jusqu 1 100 oC) comme le borosilicate daluminium et de
sodium (type Pyrex) ou encore le quartz Si[SiO4], ils sont couramment employs moteur entran. Lorsque le moteur fonctionne en
combustion, ils sont alors trs sensibles aux chocs thermiques et
peuvent se briser spontanment. Nanmoins, le quartz reste, de trs
loin, le matriau le plus utilis en combustion.
Les cristaux
Un monocristal synthtique de saphir (Al2O3) peut crotre jusqu
250 mm en diamtre. Comme sa rsistance mcanique sapproche
de celle de lacier et que sa tenue la chaleur et aux agents chimiques
est excellente, il a t propos comme matriau de cylindre transparent pour moteur en fonctionnement rel. Sa temprature limite
demploi est en effet de lordre de 1 600 oC (contre 1 100 oC pour
le quartz et lacier inoxydable). Linconvnient majeur du saphir est
videmment son prix. Ses proprits optiques, part son excellente
transmittance interne, peuvent poser quelques difficults, cause
de son haut indice de rfraction en particulier.

2.3.4 Culasse transparente


Le monocylindre Sandia (monocylindre Teledyne-Universit du
Wisconsin modifi) du type injection directe, grce une soupape
commande par un lectro-aimant, fonctionne au propane et se
caractrise par une chambre de combustion en forme de disque
(figure 7) [7]. Les soupapes, linjecteur et la bougie dallumage sont
placs circonfrentiellement. La culasse comporte un large accs
optique, selon laxe du cylindre, grce une fentre en saphir. De
plus, trois fentres permettent des accs supplmentaires dans le
sens radial, tandis que le dessus du piston, plan, est trait pour
constituer un miroir. Cette disposition permet deffectuer des
mesures dans la totalit de la chambre de combustion en technique
LDV et dans plus de 90 % du cylindre en technique ombroscopique.
La culasse est refroidie leau tandis que le cylindre est refroidi
lair. Lalsage est de 76,2 mm et la course de 82,6 mm. Le rapport
volumtrique de compression est de 5,4/1 seulement, car il faut
laisser un espace pour louverture des soupapes qui sont loges
radicalement dans la paroi du volume mort. La turbulence (swirl)
est gnre par un dflecteur, position variable, sur la soupape
dadmission. Cette architecture particulire impose ce moteur des
performances rduites, en rendement volumtrique en particulier.

Figure 7 Moteur Sandia accs optique par la culasse :


corch (doc. Teledyne-Wisconsin)

2.3.5 Piston transparent


Une autre solution [8], qui permet de saffranchir des contraintes
dun hublot dans la culasse, utilise la technique de la tte de piston
transparente (moteur type GSM [Groupement Scientifique Moteur]).
Dans ce cas, sil est prvu des applications telles que lombroscopie
ou la strioscopie, cest la culasse, ncessairement plate, qui joue le
rle du miroir, aprs traitement de surface. La figure 8 donne une
reprsentation schmatique dun tel dispositif utilisant un moteur
de 86 mm dalsage, 82 mm de course avec un rapport volumtrique
de compression de 6,2/1. Le piston normalement lubrifi a t
rehauss et supporte une chemise chrome, qui ne ncessite pas
de lubrification supplmentaire, et une tte de piston munie dune
fentre en quartz (donc avec un champ de vision de 58 mm de
diamtre) et quipe de segments en graphite ou en bronze-tflon.
Une fente amnage entre les deux parties frottantes permet, grce
un miroir, de disposer dun accs optique infrieur. Il est toujours
possible de prvoir, en plus, une entretoise entre culasse et cylindre
quipe de hublots latraux qui donnent des accs optiques de la
chambre de combustion. Cependant, cette disposition entrane une
limitation importante du rapport volumtrique de compression,
puisquil faut viter que le piston obture les hublots au point mort
haut. Enfin, la prsence du piston rehauss accrot considrablement
les pertes par frottement et, dans certains cas de fonctionnement
faible charge, le moteur ne pourra pas sentraner lui-mme.

2.3.6 Cylindre transparent section carre


Ce moteur (figure 9), ralis par le Massachusetts Institute of
Technology, utilise un carter, un piston et un cylindre de moteur
ASTM-CFR comme crosse, ou coulisseau, pour lensemble cylindre
et piston carrs [9]. Le cylindre est compos de deux parois parallles
en acier et de deux parois parallles en quartz, qui permettent un
accs optique de la totalit du volume du cylindre. La culasse et la
distribution par soupapes du moteur CFR compltent le dispositif
qui fonctionne normalement au propane.
Le rapport volumtrique de compression est faible (4,8/1), les jeux
entre piston et cylindre levs, la largeur des segments trois fois plus
grande que sur les moteurs courants. De plus, lensemble section
carre ne pouvant tre refroidi leau, le moteur fonctionne en mode
entran sans grand problme, mais ne peut fonctionner en combustion normale que pendant de trs courtes priodes.

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Figure 8 Schma de principe et dtails du moteur GSM (doc. IFP)

dune culasse 3 soupapes, son rapport volumtrique de


compression nominal est de 9/1 ; avec un alsage et une course de
92 mm, il peut tourner 4 000 tr/min au maximum. Il fonctionne avec
un cylindre en verre sans allumage, entran par un moteur lectrique et est prvu avec un cylindre en saphir pour fonctionner avec
allumage. Cependant, vu le cot considrable de cette dernire pice,
le risque de son utilisation na pas t encore pris ce jour (juin 1991).
En revanche, un moteur de mme type, galement avec un
cylindre en saphir, ralis General Motors, fonctionne avec
allumage [11].

2.4 Monocylindres chemises flottantes


2.4.1 Intrt

Figure 9 Moteur piston carr : schmas de principe

2.3.7 Cylindre et piston transparents :


accs optique maximal
Ralis par luniversit de Stanford, ce moteur a t conu pour
visualiser entirement lcoulement des gaz et la combustion [10].
Il est constitu dun cylindre transparent et dun piston fond galement transparent, ce qui permet un accs optique maximal. quip

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Lors de ltude des frottements lubrifis, la dcomposition par


organe, vilebrequin, cames et poussoirs, etc. ne permet datteindre
que la pression moyenne de frottement de lensemble piston,
segments et bielle, et restriction considrable seulement en mode
moteur entran, donc sans combustion. Or, la lubrification de
lensemble piston, segments et chemise est un domaine cl de
lvolution des moteurs, parce que ces organes sont responsables
de la moiti environ des frottements lubrifis. De plus, si lvolution
des frottements de lensemble du moteur et leur impact sur la
consommation en fonction de la charge, du rgime, de la viscosit,
etc. sont assez bien connus, on est encore relativement dmuni en
ce qui concerne le frottement dans le cylindre au cours du cycle.
Do lide de raliser un dispositif de mesure instantane du
frottement du piston et de ses segments dans le cylindre en fonctionnement rel. Parmi les techniques mises en uvre, celle de la
chemise flottante, bien que dlicate matriser, parat tre une des
plus prometteuses car relativement prcise (cf. travaux du japonais
Furuhama au Musashi Institute of Technology, [12] [13].

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2.4.2 Principe (figure 10a)


Pour mesurer leffort axial de frottement du piston (et de ses
segments) sur la chemise, on interpose des capteurs pizolectriques entre le bloc et la partie infrieure de la chemise. Cette
dernire nest plus relie sa partie suprieure au bloc et la
culasse, et ne subit plus la pression du joint de culasse. La difficult de ce montage consiste assurer ltanchit aux gaz et au
liquide de refroidissement, sans transmettre deffort la chemise.
On utilise pour cela une pice dtanchit qui comporte un joint
torique en polyttrafluorthylne, positionn de faon que le
milieu du jeu suprieur soit dans lalignement de la gnratrice de
la chemise : les efforts cres par la pression des gaz sont ainsi

totalement compenss. Pour quilibrer leffort radial du piston sur


la chemise, un systme de six lames minces horizontales assurent
la chemise une rigidit horizontale importante et une rigidit
verticale trs faible pour obtenir une grande sensibilit de mesure
de leffort de frottement.
La figure 10b montre un exemple denregistrement du frottement
instantan au cours dun cycle sur monocylindre Diesel (montage
IFP [14]). On remarquera que le signal est relativement vibr. Cela
est d lexcitation provoque par le choc des soupapes, le basculement du piston, etc. De mme, en version Diesel, la monte rapide
en pression dans le cylindre engendre plus de perturbations que la
version allumage command.

Figure 10 Moteur chemise flottante

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2.5 Monocylindres graissage spar

2.5.3 Paramtres tudis

2.5.1 Intrt

Ce type de moteur permet, grce lanalyse des caractristiques


de lhuile aprs un seul passage dans la zone des segments, de
chiffrer la chute de la rserve basique, laccroissement de lacidit
et de la viscosit. De mme, partir des teneurs en fer, chrome, etc.
de lhuile recueillie, il est possible dvaluer sa tendance la protection des cylindres contre lattaque corrosive des composs soufrs
du fuel (certains dentre eux comportent jusqu 4 % de soufre en
poids).
Dans le mme ordre dide, il faut citer les monocylindres quips
de segments ou de chemise pralablement irradis dans un racteur
nuclaire qui permettent ltude de lusure par la mthode des
radio-traceurs [15]. Lorsque le moteur fonctionne et que la pice
irradie suse, les dbris dusure disperss dans lhuile de graissage
peuvent tre caractriss en masse par la mesure de lactivit du
radiolment qui a t dplac. Ainsi en quelques heures et, dans
certains cas, en quelques minutes, des masses dusure de lordre
du microgramme sont dcelables.

Les essais dhuiles, en vraie grandeur sur moteur Diesel marin,


fonctionnant au fuel lourd, tant trs coteux et mal accepts par
les armateurs, il a t imagin, depuis la dernire guerre, plusieurs
essais sur petits moteurs monocylindres de laboratoire afin de
prslectionner les formulations ayant satisfait aux tests physicochimiques, avant leur valuation en service rel. Concernant plus
particulirement les moteurs Diesel 2 temps crosse, le moteur
Bolnes 3 cylindres constitue galement une tape intermdiaire pour
lvaluation des formulations exprimentales. Cependant, cette
procdure est toujours trs onreuse et relativement longue, et
justifie encore lapparition des monocylindres crosse, graissage
spar, dont le type IFP va tre dcrit rapidement ci-aprs.

2.5.2 Monocylindre graissage spar IFP (figure 11)


Il utilise les pices de base du moteur Petter (type AVB). Mais,
pour se rapprocher de larchitecture des gros moteurs 2 temps Diesel lents, le piston fourreau traditionnel est remplac par un piston
crosse et le graissage du cylindre huile perdue est assur par
deux injecteurs aliments par une micropompe doseuse. Le dbit
dhuile, rglable la valeur dsire, est gnralement tel que lon
en rcupre environ la moiti la partie infrieure du cyclone de
sparation huile-air. Cette huile en excs est entrane par un
balayage dair sous le piston moteur, grce un systme de clapets, puis dirige par le cyclone vers le rservoir de rcupration
pour tre finalement analyse.
Lalimentation en combustible se fait grce un circuit complexe,
qui comprend essentiellement :
un rservoir maintenu 60 oC environ, dont le fuel est refoul
par injection dazote sous pression vers un systme de filtres ;
une portion de circuit relie au moteur, rchauffe par circulation de fluide caloporteur afin datteindre la pompe une temprature de lordre de 120 oC (valeur dpendant de la viscosit du fuel) ;
un dispositif de mise en route et de vidange automatique
permettant de substituer du gazole au fuel lourd lorsquil y a risque
de refroidissement et donc de solidification de ce dernier.

2.6 Autres monocylindres de recherche


Il existe de par le monde de nombreux autres types de moteurs
monocylindres, mais qui nont t construits qu un ou deux
exemplaires. On peut ainsi citer les monocylindres conus pour
ltude de mcanisme de la consommation dhuile, de ltanchit
aux gaz de combustion, du mouvement des segments dans leurs
gorges, etc.
Enfin, on ne peut clore ce paragraphe sans rappeler que le moteur
ASTM-CFR, servant la dtermination de lindice doctane des
carburants reste un des monocylindres les plus utiliss par les
chercheurs, dans le domaine de la combustion en particulier [16].

3. Moyens spcifiques
aux essais de dveloppement
3.1 Analyses des gaz dchappement
Afin de pouvoir faire des diagnostics sur la combustion et optimiser les missions de polluants en vue de passer les normes au
moindre cot, la plupart des bancs dessais techniques sont
maintenant quips de baies danalyse des gaz dchappement.
La connaissance de la composition des gaz dchappement
permet, de plus, de calculer la richesse du mlange air-carburant
fourni au moteur. Connaissant par ailleurs le dbit de carburant, il
est alors possible den dduire le dbit dair et le remplissage du
moteur. Le dbit dair peut tre galement mesur directement.
Compte tenu de la prcision des diffrents appareils de mesures
actuellement utiliss, lcart entre les dbits dair mesurs directement et calculs est gnralement infrieur 5 %. Un cart suprieur
ncessiterait une vrification de tous les appareils, et notamment
des analyseurs de gaz qui sont des appareils relativement
complexes, exigeant des talonnages et des entretiens frquents.
Les baies danalyse couramment utilises sont des baies 5 gaz (HC,
NOx = NO + NO2, CO, CO2, O2). On parle souvent danalyse en
concentrs ou en gaz bruts (gaz prlevs directement dans la ligne
dchappement et analyss) par opposition aux analyses en gaz
dilus, pratiqus lors des essais de vhicules sur banc rouleaux,
o les gaz sont pralablement dilus avec de lair (rapport de dilution
de 10 20) avant dtre analyss.

Figure 11 Moteur graissage spar : schma de principe (doc. IFP)

B 2 960 14

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3.2 Mesures des fumes lchappement


(moteurs Diesel)

La loi de Beer-Lambert permet dcrire :


I
------ = e naQL = e kL
I0

La mesure des fumes lchappement des moteurs Diesel est


un lment essentiel de la mise au point de ceux-ci. En effet, cette
mesure renseigne sur la capacit du moteur bien utiliser lair quil
aspire, notamment aux fortes charges. Les missions de fumes font
de plus lobjet dune rglementation (Rglement ECE 24) limitant le
coefficient de transmission lumineuse. Enfin, une combustion
provoquant des fumes trop importantes contribue la pollution de
lhuile par les particules charbonneuses, obligeant rduire les intervalles de vidanges. On distingue habituellement :
les fumes bleues ou blanches, correspondant du carburant
peu ou pas brl par manque de temprature (moteur froid, taux
de compression faible, retard linjection) ;
les fumes noires composes dune plus grande quantit de
carbone, formes par craquage des molcules de carburant haute
temprature en prsence dune quantit insuffisante doxygne pour
assurer une combustion complte.
Les rglementations limitent par ailleurs les missions de particules, dont la dimension moyenne est de lordre de 0,1 0,3 m et
ne sont pas de ce fait mesures par les fumes. Certains auteurs
ont trouv que les missions de particules pouvaient tre values
partir de lmission dhydrocarbures et de fumes.
Il faut se mfier de ce type dvaluation, qui peut tre satisfaisant
sur un type de moteur fonctionnant dans des conditions peu
variables, mais ne conserve plus de caractre prdictif ds que les
conditions de fonctionnement sont nouvelles (exemple : introduction de recirculation de gaz dchappement).
Les particules peuvent tre mesures directement au banc
moteur au moyen dun tunnel de dilution (CVS) analogue ceux
utiliss sur les bancs rouleaux pour vhicules (cf. article Pollution
atmosphrique. Origine et rductions des missions au niveau des
moteurs [B 2 710] dans ce trait).
Les principales catgories dappareils de mesures de fumes sont
rsumes dans le tableau 1.
Au banc moteur, la mthode la plus utilise est celle de la mesure
du noircissement dun filtre, ce qui donne une fume selon lindice
Bosch, gradu de 0 (filtre blanc) 10 (filtre noir). Cette mesure est
le plus souvent effectue au moyen dun appareil automatique
assurant le renouvellement du filtre, laspiration dun volume donn
de gaz dchappement et la mesure du noircissement par rflectance.
La valeur de lindice Bosch est affiche sous forme numrique.
Le schma de lappareil UTAC est reprsent sur la figure 12. Il
permet de dterminer le coefficient dabsorption de la lumire k
partir de la mesure des intensits lumineuses reues sur la cellule
en prsence ou non de fumes.

avec

I
I0
L
Q

intensit de la lumire reue,


intensit de la lumire mise,
longueur traverse par la lumire,
coefficient dextinction moyen dune particule,

a
n

surface apparente moyenne dune particule de carbone,


concentration de particules de carbone dans les gaz
dchappement.
1
I
k = ----- lg -----L
I0

do

Lindice de fumes Hartridge est une graduation linaire de 0


100 de lopacit des fumes. La correspondance approximative
entre les indices Bosch et Hartridge est donne dans le tableau 2
dans le cas de gaz dchappement contenant essentiellement des
fumes noires.

3.3 Mesures de pressions


dans les chambres de combustion
Actuellement, la technique la plus universellement employe est
celle des capteurs pizo-lectriques cristal de quartz (figure 13)
qui prsentent notamment les qualits suivantes :
un trs faible temps de rponse (domaine de frquence
jusqu 500 kHz, aucun hystrsis) ;
une rsistance mcanique leve (pressions jusqu
2 000 bar) ;
une tenue la temprature suffisante (250 oC) pour lutilisation
dans une chambre de combustion condition dassurer un
refroidissement du capteur.
Le fonctionnement de ce type de capteur est bas sur un cristal
de quartz qui, taill selon des axes privilgis, dlivre des charges
lectriques proportionnellement aux variations de contraintes
auxquelles ce cristal est soumis (effet pizo-lectrique). Lapparition
de ces charges est lie la dformation du rseau cristallin. Il en
rsulte que ce type de capteur ne peut donner que des mesures de
pression relative : si les charges sont neutralises pendant que le
cristal est sous contrainte, lannulation de cette dernire provoque
lapparition de charges de signe oppos.
(0)

Tableau 1 Principales catgories dappareils de mesures de fumes


Principe de mesure
Passage dun volume donn de gaz dchappement au travers dun filtre dont on mesure
ensuite le noircissement

Prlvement

Exemples dappareils

discontinu

Opacimtres : absorption de la lumire


passant au travers des gaz dchappement

fonctionnement stabilis du moteur

Automatique :
AVL, Pierburgh (USA)

sensible seulement aux fumes noires

Hartridge (GB)

sensible aux fumes noires, blanches et


bleues

UTAC (F)

mesures faites sur vhicules

II

USPHS-CELESCO (USA) manque de sensibilit (car faible longueur


dabsorption)

partiel
continu
total (1)

Observations

Manuel :
Bosch (D)

(1) I : passage des gaz travers une chambre de mesure.


II : absorption au travers du panache de fumes sortant de lchappement (ou appareil insr dans la ligne dchappement).

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B 2 960 15

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Tableau 2 Correspondance approximative des indices


Bosch et Hartridge (dans le cas de gaz dchappement
contenant essentiellement des fumes noires)
Teneur en carbone
des gaz
dchappement

Coefficient k
dabsorption
de la lumire

(g/m3)

(m1)

0,038
0,100

Indice
Bosch

Indice
Hartridge

0,26

1,1

10

0,53

2,0

20

0,142

0,84

2,8

30

0,197

1,19

3,4

40

0,265

1,62

3,9

50

0,350

2,11

4,4

60

0,460

2,81

4,9

70

0,620

3,75

5,5

80

0,835

6,2

90
100

Ltalonnage des chanes de pression peut se faire :


en statique, au moyen dune balance hydraulique ;
en dynamique froid, par application dun crneau de pression
dair simultanment un capteur de rfrence et au capteur
talonner ;
en dynamique chaud, par comparaison des signaux fournis
par le capteur de rfrence et le capteur talonner placs tous les
deux dans la chambre de combustion dun moteur dtalonnage
quip dun codeur angulaire et dun systme de traitement et
danalyse des signaux.
La premire mthode (en statique) est la plus gnralement
utilise. La troisime mthode (en dynamique sur un moteur
dtalonnage) est recommander particulirement dans le cas
danalyses thermodynamiques fines. Elle permet aussi de dtecter
les capteurs dfectueux.

Figure 12 Opacimtre flux total (licence UTAC)

Par ailleurs, la transformation de ces charges en un signal


exploitable (tension mesurable) est faite par un conditionneur. Il
importe que le cble (coaxial) de liaison entre le capteur de ce
conditionneur nintroduise pas de charges parasites (viter les
vibrations de ce cble), ait une faible capacit et surtout une trs
grande rsistance disolement (> 1013 ). La longueur de ce cble
de liaison doit tre aussi rduite que possible.
Si lutilisation de tels capteurs est relativement simple pour des
mesures ne ncessitant pas une grande prcision (suivi visuel
loscilloscope de la combustion, valuation de la pression maximale
dans le cylindre), il nen est pas de mme ds que lon veut exploiter
le signal pour en faire une analyse thermodynamique (calculs de
pression moyenne indique, de loi de dgagement dnergie).
Le fait que la pression soit applique au quartz par lintermdiaire dune membrane mtallique sensible aux chocs thermiques
tels que ceux pouvant tre provoqus par la combustion, peut
entraner une distorsion de la mesure de pression qui ne peut tre
simule lors de ltalonnage statique froid. Afin de limiter cette
source derreur, certains capteurs sont munis dun cran de protection thermique plac en avant de la membrane.

B 2 960 16

Le montage des capteurs dans les chambres de combustion de


moteurs prsente souvent des difficults dimplantation
(figure 13b ). On peut faire les recommandations suivantes :
le capteur doit tre mont autant que possible de faon
affleurante la surface de la chambre de combustion, en vitant
notamment la prsence dun canal de liaison entre le capteur et la
chambre ;
il est gnralement ncessaire de prvoir un manchon dans
lequel sont visss les capteurs ; afin dviter les dformations de
culasse lors du montage du manchon qui doit, par ailleurs, assurer
une bonne tanchit, il est souhaitable de choisir un matriau dont
le coefficient de dilatation soit proche de celui du matriau de la
culasse, et de monter le manchon par serrage (chauffage de la
culasse et refroidissement du manchon lors de lemmanchement)
plutt que par soudure (risque de dformation de la culasse) ;
il faut viter le montage du capteur de pression dans une zone
en recoin de la chambre de combustion, o la pression peut avoir
une valeur un peu diffrente de la pression moyenne applique sur
le piston.
Lorsque le signal de pression a t acquis simultanment avec
un signal de position angulaire du vilebrequin, un certain nombre
de points peuvent tre vrifis visant assurer la validit des
mesures effectues :
un changement brusque de la charge du moteur ne doit pas
entraner un dplacement de la ligne zro ;
la pression pendant la phase dadmission doit tre cohrente
avec celle mesure dans la tubulure dadmission ;

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parcouru par un courant haute frquence (plusieurs MHz) (pont


frquence porteuse) et transforme la variation dinductance en une
variation de tension. On obtient ainsi un signal peu prs proportionnel la leve daiguille.
noter, de plus, lapparition dun nouveau procd de mesure de la leve daiguille,
encore en cours de dveloppement chez AVL, et bas sur leffet Hall. Le signal obtenu varie
aussi linairement en fonction de la leve daiguille.

3.5 Mesures de pression de ligne


(moteurs Diesel)
Ces mesures de pression (pression dinjection) sont effectues au
moyen dun capteur pont de jauges de contraintes (cf. article
spcialis dans le trait Mesures et Contrle) insr au moyen de
raccords vis dans la ligne haute pression entre la pompe dinjection
et les injecteurs. Ce capteur est reli un amplificateur-conditionneur
(pont dextensiomtrie) qui fournit un signal analogique.

3.6 Bilan thermique


Effectuer le bilan thermique dun moteur dans des conditions de
fonctionnement donnes (gnralement en pleine charge) consiste
valuer la rpartition des diffrentes formes dnergies vacues
par le moteur :
puissance fournie par larbre moteur ;
nergie contenue dans les gaz dchappement ;
chaleur vacue par le fluide de refroidissement ;
chaleur vacue par le lubrifiant ;
chaleur dissipe par rayonnement et conduction.
Nous avons vu au paragraphe 1 comment se mesurait le travail
fourni par larbre moteur (mesures de rgime et de couple).
Lnergie contenue dans les gaz dchappement est calcule
partir de la mesure de la temprature des gaz, de leur dbit et de
leur composition.

Figure 13 Capteur de pression pizo-lectrique refroidi

le travail indiqu correspondant la boucle basse pression doit


tre indpendant du calage de la combustion (avance lallumage
ou linjection) ;
la pression moyenne de frottements (pmf = pmi pme) ne doit
varier que faiblement lorsque lon fait varier le calage de la
combustion.

3.4 Mesure de la leve daiguille


des injecteurs (moteurs Diesel)
Le systme le plus couramment utilis est bas sur la variation
dinductance dune petite bobine place lintrieur du ressort de
linjecteur et dans laquelle se dplace un noyau li au mouvement
de laiguille. Cette bobine est relie un oscillateur lectronique

La chaleur vacue par le fluide de refroidissement ne peut tre


mesure directement partir de la diffrence de temprature entre
la sortie et lentre du moteur et du dbit deau. En effet, la mesure
de ces paramtres est difficile effectuer compte tenu de larchitecture du moteur et sans modifier la circulation du fluide de
refroidissement. Deux mthodes peuvent tre utilises :
a) mthode du rajout deau froide : la temprature de sortie
deau du moteur est rgule par introduction dune quantit limite
deau froide lentre, remplaant une quantit quivalente deau
chaude qui est vacue dans un dispositif de mesure ;
b) mthode de lchangeur : on fait passer le fluide de refroidissement du moteur dans un changeur aliment par un faible dbit
deau froide. On remplace ainsi le produit (grand dbit faible
cart de temprature) par un produit (petit dbit grand cart de
temprature), do un accroissement de la prcision de mesure. La
mme mthode peut tre utilise pour mesurer la chaleur vacue
par le lubrifiant.
Les mthodes (a ) et (b ) ncessitent toutes deux une rgulation
de qualit pour assurer une constance de la temprature de sortie
deau moteur.
Les pertes par conduction et rayonnement ne sont pas mesures
directement ; elles sont obtenues par diffrence entre lnergie introduite par le carburant et les autres nergies fournies par le moteur
(puissance sur larbre moteur, chaleurs eau/huile, nergie des gaz
dchappement).
Le bilan thermique permet de prdimensionner le systme de
refroidissement du moteur prvoir sur le vhicule. Il ne permet
pas une analyse des causes de bon ou de mauvais rendement du
moteur, car :
il sagit dune analyse globale, au sens du premier principe de
la thermodynamique ;

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les nergies obtenues ont dj t mlanges entre elles : la


chaleur eau contient une partie de la chaleur chappement par suite
des changes thermiques dans la culasse ; le lubrifiant et le fluide
de refroidissement ont pu galement changer de la chaleur.

3.7 Mesures sur pices en mouvement


3.7.1 Mesures de tempratures par goupilles
de trempe
Cette mthode est utilise couramment pour mesurer les tempratures de pistons. La procdure est la suivante :
on prpare les goupilles, cest--dire des petits cylindres en
acier tremp que lon dispose aux diffrents endroits du piston dont
on veut connatre la temprature (tte, fonds de gorges, jupe) ;
on effectue pralablement un rodage et un talonnage du
moteur quip de ses pistons dorigine ;
on remplace les pistons par ceux quips de goupilles de
trempe, tout en conservant la segmentation prcdente rode avec
les fts de cylindres ;
on fait tourner le moteur pendant 2 h en rgime stabilis au
point de fonctionnement choisi ;
on dmonte et on mesure la duret des goupilles de trempe
qui, par le fonctionnement sur moteur, ont subi un revenu.
Un talonnage pralable au laboratoire permet dtablir une
courbe de relation duret = f (temprature). La prcision obtenue est
de lordre de 10 oC. Cest une mthode relativement simple, mais
qui ne permet dobtenir les tempratures que sur un point de
fonctionnement.

3.7.2 Mesures laide dun bras articul


Cette mthode a t applique pour mesurer les tempratures dun
piston en fonctionnement, mais peut aussi tre utilise pour dautres
types de mesures (contraintes, dformations, etc). Elle consiste
transmettre les signaux de capteurs (thermocouples, jauges de
contraintes) disposs sur le piston, par un faisceau de fils souples
guid par un systme de bielles articules jusquaux parties fixes
du moteur.
Bien que de mise en uvre relativement complexe, cette mthode
prsente lavantage de permettre des mesures en continu en tous
points de fonctionnement du moteur.

3.7.3 Autres mthodes


Tlmesure
Un metteur est fix sur la bielle et transmet les informations en
provenance des capteurs par un jeu de deux antennes circulaires
couples, lune place sur la tte de bielle et lautre sur le ct du
maneton du vilebrequin. De l, les signaux transitent dans le
vilebrequin par des fils noys dans une saigne ou dans des trous
percs cet effet ; un autre jeu dantennes circulaires couples, plac
lextrmit du vilebrequin, permet de transmettre les signaux vers
les parties fixes, o ils peuvent tre traits.
Cette mthode est de mise en uvre trs lourde (prparation de
la bielle, du vilebrequin) et ncessite un metteur supportant de
fortes acclrations des tempratures de lordre de 130 oC.
Mthode par contact lectrique au point mort bas
Les extrmits des fils de thermocouples placs sur le piston
entrent en contact lectrique, chaque point mort bas, avec des
languettes fixes sur le carter. La dure du contact nexcde pas
10 degrs de rotation du vilebrequin. Cette mthode, de mme
quune mthode analogue par couplage inductif au point mort bas,
ne permet quune mesure intermittente : elle est utilisable pour la
mesure des tempratures moyennes, mais ne peut tre applique
des mesures de phnomnes rapidement variables.

B 2 960 18

4. Essais dendurance
4.1 Essais dendurance des moteurs
Le but des essais dendurance moteurs est de valider les tenues
mcaniques et thermiques des diffrentes pices composant le
moteur.
chaque tape du dveloppement dun nouveau moteur (ou dune
nouvelle version de moteur dj existant), les essais dendurance
renseignent lhomme dessais sur le niveau de fiabilit de la pice
ou de la fonction concerne.
La validation finale du produit regroupe la fois les diffrents
essais raliss par fonction sur bancs tout au long du dveloppement et les essais sur moteurs complets reprsentatifs raliss sur
bancs et sur vhicules, lensemble de ces essais tant inscrit dans
un plan dexprience, tabli au dpart, et assurant loptimisation
du nombre dessais raliser pour un niveau de confiance souhait.
Les essais dendurance ont deux caractristiques principales :
leur dure : en gnral, un moteur dendurance subit un test
dune dure de 500 1 500 h ;
leur nature : ce sont des essais raliss partir dun cycle de
base dfini par plusieurs paramtres (rgime, couple, tempratures)
et rpts jusqu obtenir lobjectif pralablement fix : perte de puissance et excs de consommation dhuile par exemple.

4.2 Essais dendurance dorganes


On appelle essais dorganes tout essai ne ncessitant pas la rotation autonome du moteur, lorgane ou le moteur complet est alors
entran par lintermdiaire dun dispositif extrieur. Ces essais sont
destins la mise au point et lendurance de certaines fonctions
du moteur. Il existe quatre grandes familles dessais dendurance
dorganes : les essais de distribution, de pompe eau, de courroies
et de fatigue (culbuteurs, bielles, vilebrequin).

4.3 Essais de fatigue


Les essais de fatigue sont destins tester la rsistance mcanique
de certaines pices du moteur. Ce sont des essais du type laboratoire
qui servent comparer diffrentes solutions entre elles. Il existe deux
types de machines de principe diffrent :
les machines frquence constante : un moteur lectrique
(1 500 tr/min) entrane un plateau excentrique rglable. La pice
tester est accroche sur cet excentrique, la charge tant ajuste
par le rglage de ce dernier. Les cycles ainsi obtenus sont des mises
sous contraintes alternes frquence constante (25 Hz). Ce type de
machine est gnralement utilis pour lendurance en flexion,
torsion, ou traction des grosses pices telles que vilebrequin, bielles,
etc. ;
les machines rsonance lectromagntique : un lectroaimant excite un systme de deux masses entre lesquelles est fixe
la pice tester, cet ensemble tant support par un systme de
ressorts lames. Une charge statique est applique au dpart par
un systme mcanique et le cycle dendurance consiste superposer
cette charge statique une charge dynamique rgle par lentrefer
de llectro-aimant, la frquence obtenue tant la frquence de
rsonance du systme (entre 100 et 200 Hz). Lvolution de cette
frquence indique une volution des caractristiques mcaniques de
la pice (fissures).
Ce type de machine est destin lendurance rapide et prcise
de petites pices (culbuteurs par exemple).

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4.4 Essais dendurance sur vhicule


Le but des essais dendurance sur vhicule est de :
tester diffrentes fonctions du moteur en cours de dveloppement dans des conditions relles dutilisation ;
valider le moteur complet dans son environnement
reprsentatif ;
apporter des lments de corrlation pour les essais raliss
aux bancs moteurs.
Ces essais sont gnralement plus coteux que les essais sur
bancs moteurs car ils ncessitent un support cher, un conducteur
en permanence ou un banc rouleaux avec robot de pilotage, mais
ils nen demeurent pas moins indispensables dans le dveloppement des moteurs.
Les vhicules utiliss sont soit des prototypes reprsentatifs du
futur vhicule, soit des mulets (vhicule de srie modifi pour
recevoir le moteur en essai). On attache un soin particulier la
reprsentativit de tout lenvironnement du moteur (circuit deau,
refroidissement sous capot, disposition des organes priphriques
relis au moteur, rapports de bote de vitesses, etc.). Les vhicules
dendurance ne sont gnralement pas quips de moyens
denregistrement de paramtres (sauf sur banc) ; par contre, en
dbut de dveloppement, on enregistre un grand nombre de paramtres sur chacun des diffrents circuits dessais afin de pouvoir
dresser une cartographie, la plus exhaustive possible, des conditions
relles de fonctionnement du moteur.
Les essais des moteurs en cours de dveloppement sont
gnralement raliss sur mulets ou prototypes. En raison du cot
trs lev du support (2 10 millions de francs), on se limite deux
trois supports par motorisation.
Les essais de validation sont, eux, raliss sur vhicules de
prsrie dj monts en usine, donc beaucoup moins onreux, et
font appel des flottes beaucoup plus importantes (15 20 vhicules). Leurs rsultats sont exploits par des mthodes statistiques
et, outre le contrle des performances obtenues, permettent de
sassurer de la qualit du vhicule.
Les essais sont effectus sur routes ouvertes, sur circuits privs,
ou sur bancs rouleaux.

5. Moyens dessais
spcifiques aux moteurs
Diesel semi-rapides
La dfinition des moteurs industriels semi-rapides comme celle
des moteurs rapides est une notion floue gnralement base sur
lexamen de critres permettant de fixer des domaines et des seuils.
Dune faon approximative mais suffisante pour permettre de caractriser les mesures et essais de mise au point, on appelle moteur
Diesel semi-rapide un moteur dont la vitesse de rotation nominale
est comprise entre 350 et 750 tr/min et moteur Diesel rapide un
moteur dont la vitesse de rotation est suprieure 750 tr/min. Une
limite suprieure pour le domaine industriel peut tre value aux
environs de 2 500 tr/min. Tenant compte du niveau actuel de
dveloppement technologique, il est possible de remplacer la notion
prcdente de vitesse de rotation par une notion dalsage et de fixer
les domaines comme suit :
300 mm< semi-rapide < 600 mm
et

rapide < 300 mm

Dessin, calcul et essais sont les trois tapes du dveloppement


dun nouveau type de moteur. Ces tapes ne sont pas indpendantes,
cest--dire que les conclusions de lune dentre elles peuvent
conduire remettre en question celles des deux autres. De mme
que le dessin justifie calcul et essais, de mme les rsultats dessais
peuvent conduire reprendre dessin et calcul. Il est toutefois
possible de distinguer dans chacune de ces tapes des composantes
distinctes. Dans le cas des essais, les quatre tapes suivantes sont
gnralement voques : essais de recherches, de dveloppement,
dindustrialisation et de recette. Ces diffrentes tapes se succdent
chronologiquement. Elles ont pour but de rpondre au besoin du
march, lattente de lutilisateur.

5.1 Essais de recherches


Ces essais ont pour objectifs le dveloppement des concepts
nouveaux et la ralisation dtudes gnrales.

5.1.1 Concepts nouveaux


Ils se situent dans les diffrents domaines thermodynamique,
hydraulique haute pression, arodynamique, mcanique et thermique. Les essais qui y sont attachs mettent en jeu des techniques
spcifiques au domaine concern non dformes par leur application
aux moteurs de combustion interne et dcrites dans les articles
spcialiss de ce trait. On les met en uvre pour la caractrisation :
des coulements en arodynamique et hydraulique haute
pression ;
des contraintes et dformations en mcanique ;
des niveaux et gradients de temprature en thermique.
Ltude sur les nouveaux concepts thermodynamiques est
essentiellement axe sur ltude du cycle moteur. Elle est conduite
le plus gnralement sur une chambre de combustion volume
variable reprsentative du point de vue dimension et forme dun
moteur rel. Sa ralisation est telle quelle permet laccs aux
mesures ncessaires la dtermination des paramtres thermodynamiques du fluide moteur : pression, volume, temprature. Les
accs optiques ncessaires aux visualisations, certaines mesures
thermiques, ainsi qu la caractrisation des espces chimiques en
prsence sont particulirement contraignantes en termes de
conception de la chambre de combustion. La ncessit de tenir
compte de la dynamique de combustion, caractristique du moteur
alternatif combustion interne, impose la ralisation dune cinmatique de piston semblable celle des moteurs industriels. On dispose
donc utilement pour ces travaux dune machine (moteur monocylindre) conue autour de la chambre de combustion et permettant
de faire varier facilement les paramtres principaux intressant la
cinmatique moteur : course/alsage, longueur bielle/longueur
manivelle, distribution, etc.
Une instrumentation classique (thermomtre, manomtre, dbitmtre) permet de suivre lvolution ou la stabilit de lensemble
des caractristiques physiques (pression, temprature, dbit) des
diffrents fluides (eau, huiles) utiliss pour le refroidissement et le
graissage.

5.1.2 tudes gnrales


Ces tudes nintressent pas directement le moteur au sens
mcanique ni les phnomnes thermodynamiques qui sy droulent.
Elles ont pour objectif de caractriser et dadapter aux moteurs
certains produits existant sur le march.

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5.2 Essais de dveloppement


de sous- ensembles
De mme que lon peut isoler les concepts (thermodynamique,
hydraulique, arodynamique, mcanique), il est possible de
distinguer, sur le moteur, des modules ou sous-ensembles attachs
une fonction spcifique : rgulation, injection, suralimentation,
transmission, etc.
Cette distinction conduit dvelopper des mises au point et, par
consquent, excuter des essais et mesures sur des bancs
spcialiss. Ceux-ci doivent permettre de reproduire les sollicitations
imposes aux diffrents composants et dtudier les rponses en
dynamique des diffrents composants du sous-ensemble, ainsi que
du sous-ensemble complet en tant que composant du moteur.
Lobjectif poursuivi est de faire en sorte que le sous-ensemble assure
sa fonction dans les faits et dans le temps. Les quipements de
mesures sont spcifiques chacune des fonctions. On peut ainsi
distinguer les diffrents bancs suivants.

5.2.1 Banc dinjection


Le sous-ensemble a pour fonction de prlever, mettre en condition,
introduire dans la chambre une poque donne, sous une forme
physique dfinie une quantit prcise de combustible. Les moyens
de mesures doivent permettre daccder aux grandeurs rapidement
variables essentielles suivantes :
pression (0 2 000 bar) ;
dplacement de laiguille dinjecteur (1 mm en 104 s) ;
dbit instantan ou vitesse dcoulement (quelques centaines
de m/s) ;
vibration ou acclration (frquence jusqu 20 Hz) ;
ainsi quaux grandeurs caractristiques des jets dinjecteur :
tailles de goutte (1 100 m) ;
rpartitions statistique, spatiale et temporelle des gouttes.

5.2.2 Banc de suralimentation


Le sous-ensemble concern a pour mission essentielle lalimentation en comburant ou en mlange carbur, lvacuation des
produits de combustion, le transport de lnergie contenue dans les
gaz dchappement et la rcupration dune partie de cette nergie.
Compos essentiellement des conduits dadmission et dchappement, de la culasse et du turbocompresseur, il est subdivis en
composants mis au point sur des bancs diffrents.

5.2.4 Banc dessais arodynamique


de culasses et collecteurs
Les deux types dcoulement (fluides compressible ou
incompressible) sont prendre en considration selon le composant
et la phase du cycle moteur tudi. Cela conduit mettre en uvre
des souffleries haute pression (coulement nombre de Mach > 0,7)
ou basse pression (coulement nombre de Mach < 0,4).
La premire permet ltude des phnomnes de vidange du cylindre et de transvasement des gaz dans le collecteur dchappement
au travers des conduits dchappement, et la seconde permet plus
particulirement ltude des phnomnes dcoulement dans les
conduits dadmission, des phnomnes de balayage et des phnomnes dcoulement dans le collecteur dchappement. Les
grandeurs physiques auxquelles on devra avoir accs sont celles
permettant de caractriser les coulements fluides (pressions statiques et dynamiques, tempratures, dbits).
Les techniques de visualisation dcoulement (strioscopie, ombroscopie, etc.) sont mises en jeu. Elles permettent de mettre en
vidence et dtudier des phnomnes tels que les ondes de choc,
susceptibles dapparatre dans les coulements du type
compressible (phase initiale de lchappement sur moteur alternatif).

5.2.5 Bancs de fatigue


(transmission defforts statiques et dynamiques)
Ils sont dfinis pour permettre la mise au point des composants
soumis aux sollicitations cycliques mcaniques et thermiques, le
choix des formes et des matriaux, le mode de ralisation. On
distingue les bancs de fatigue mcanique utiliss pour les
composants tels que bielles, coussinets, cames, et les bancs de
fatigue thermique utiliss pour les pices limitant la chambre de
combustion (culasse, soupape, piston, chemise).
Les bancs de fatigue mcanique sont conus autour dun systme
permettant la ralisation defforts mcaniques cycliques (pulsateurs
hydrauliques, mcaniques, etc.) reprsentatifs des efforts rels. Ils
permettent des valuations quantitatives de comportement (dure
de vie) et qualitatives (classement comparatif de diffrentes solutions) contrles et rgules en intensit et frquence (pulsateurs
hydrauliques, mcaniques).
Les bancs de fatigue thermique sont essentiellement utiliss pour
effectuer le classement qualitatif de diffrentes solutions gomtriques ou mtallurgiques. Ils sont raliss autour de source et puits
de chaleur simples (chalumeau, jet dair) facilement pulss.
Les mesures de temprature et de flux thermiques permettent le
contrle et la rgulation ainsi que la comparaison des
comportements.

5.2.3 Banc dessais du turbocompresseur


Les fonctions du turbocompresseur sont, ct turbine, la rcupration dune partie de lnergie contenue dans les gaz dchappement
et, ct compresseur, laccroissement de la masse volumique de lair
utilis comme comburant. Gnralement localis chez le concepteur
du turbocompresseur, le banc dessais est utilis essentiellement
pour ltablissement exprimental des champs caractristiques
dbit, rapport de pression, rendement, vitesse de rotation, limite de
pompage du turbocompresseur. Les mesures sont gnralement
faites en coulement constant continu et non pas puls. Lalimentation de la turbine est assure, pression constante par lintermdiaire dune chambre de combustion rgime tabli.
La caractrisation est faite par simples mesures de tempratures,
pressions statiques et dynamiques, dbits, vitesses de rotation. Elles
sont ralises laide dappareils classiques : thermomtres et
thermocouples (0 800 oC), manomtres (0 5 bar), systmes
dprimognes, tachymtres.

B 2 960 20

5.3 Essais de dveloppement moteur


La mise au point dun type nouveau de moteur conduit adopter
un ensemble de concepts thermodynamiques, mcaniques, etc. dont
les essais de recherche ont confirm le bien-fond. La ralisation
dans un dimensionnement donn implique une validation globale,
ralise sur un moteur prototype reprsentatif du futur moteur
industriel.
Il est possible cependant de distinguer les tapes suivantes.

5.3.1 Validation de lensemble thermodynamique,


arodynamique, hydraulique haute pression
Elle conduit la mise au point de lensemble chambre de
combustion, injection de combustible et distribution, au sens des
temps dadmission, chappement, injection. Cette mise au point peut

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tre faite sur un monocylindre ou un multicylindre dont les


gomtries de chambre de combustion des conduits admission et
chappement sont identiques celles du moteur industriel.
Ce moteur monocylindre est install sur un banc dessais caractris par :
une machine rceptrice charge dabsorber la puissance
dveloppe par le moteur (freins hydraulique, lectrique, etc.) ;
un ensemble dalimentation en air qui doit permettre, pour un
point de fonctionnement donn, de faire varier facilement et
indpendamment les niveaux moyens de pression et temprature
dair en amont des soupapes dadmission, de mme que le niveau
moyen de pression de gaz en aval des soupapes dchappement.
Lquipement en moyens de mesure doit permettre laccs un
certain nombre de paramtres que lon classe en deux familles :
les paramtres constants ou lentement variables :
puissance moteur par mesure du couple et de la vitesse de
rotation, pression, temprature et dbit des fluides de service
(eau HT, eau BT, huile),
pression, temprature et dbit du fluide moteur aux diffrents
points caractristiques du circuit,
consommation de combustible, exprime en dbit,
cest--dire mesure par une masse et un temps, composition
quantitative des gaz dchappement (NOx , HC, CO, etc.) ;
les paramtres rapidement variables :
pression instantane du fluide moteur dans la chambre de
combustion,
pression instantane du combustible dans le circuit haute
pression dinjection,
dplacement de laiguille dinjecteur.

5.4.1 Essais attachs la spcification de base


Ils sont raliss sur un moteur de la gamme et ont pour objectifs :
ltablissement des principales caractristiques de la
documentation technique :
consommation en combustible et lubrifiant, niveaux de
pression maximale de cycle (sollicitations mcaniques),
niveaux de pression et de temprature de gaz la sortie du
cylindre et du moteur,
niveaux de pression et de temprature dair lentre du
moteur ;
la limite dutilisation dans le champ couple/vitesse de rotation ;
les rgles de dtarage en fonction des conditions climatiques ;
les caractristiques torsionnelles (efforts tangentiels, amortissement, rigidit) ;
le bilan thermique (rpartition des diffrents flux de chaleur en
fonction des diffrentes valeurs de couple et vitesse du moteur) ;
le niveau de pollution.
Ces essais sont raliss sur un banc moteur sensiblement identique au prcdent ( 5.3) mais dont lquipement peut tre complt
par les moyens propres simuler les variations de conditions
climatiques (temprature et pression de lair, temprature des fluides
de refroidissement).
Les moyens de mesures mis en jeu simplifis et se limitent
gnralement la mesure des paramtres caractristiques lentement variables ou constants pour une charge donne.

5.4.2 Essais spcifiques lis au nombre de cylindres

Essais dendurance charge constante (couple et vitesse) :


lessai couple et vitesse nominaux maximise la rsultante
des charges mcanique et thermique ;
lessai couple et vitesse partiels donne une charge thermique
maximale (au niveau des tempratures) ;
lessai vitesse rduite et couple nul donne les conditions
dencrassement maximal.

Le nombre de cylindres dun moteur de type donn pouvant


varier largement, par exemple, de 4 20, on conoit que certaines
caractristiques ou signatures soient lies au nombre de cylindres.
Il est alors ralis des essais spcifiques lors de la ralisation du
premier moteur de chacun des diffrents groupements de cylindres de la gamme. Ces essais intressent essentiellement :
les vibrations de structures : les niveaux et frquences dexcitation de celles-ci dpendent du nombre de cylindres, de la qualit
de lquilibrage, du type de fixation du moteur. Les mesures sont
faites laide de moyens classiques (acclromtres par exemple) ;
les caractristiques de suralimentation : le nombre de cylindres
constituant le moteur impose une organisation spcifique des
collecteurs dchappement, de lalimentation et de la taille du turbocompresseur. Il est donc indispensable de vrifier sur le premier
moteur du type la conformit des performances celles tablies sur
la spcification de base et labsence de problme particulier li au
nombre de cylindres (contrebalayage par exemple) ;
les bruits ariens sont valus gnralement laide de microphones non directifs situs une distance prcise de la structure,
gnralement un mtre, en face dun certain nombre de points
caractristiques reconnus comme source de bruit (turbosoufflante,
culasse, carter, etc.). Lanalyse est tablie gnralement en bruits
globaux exprims en dcibels A, B et C, ainsi quen tiers doctave
jusquaux frquences de lordre de 10 kHz. Dans ce but, un sonomtre classique est utilis.

Essais charges variables : ils permettent de dterminer les


fatigues thermiques dues des variations plus ou moins rapides des
conditions de fonctionnement.

5.5 Essais de recette

5.3.2 Validation de lensemble mcanique


Elle consiste vrifier que les conceptions gomtriques et
mtallurgiques, de mme que les modes de ralisation (fonderie,
soudure, etc.) sont mme de supporter, a priori sans limitation de
temps, les sollicitations statiques et dynamiques gnres par les
efforts dassemblages et de combustion dans les diffrents cas de
chargement du moteur (vitesse, couple). Cette validation est tablie
sur un moteur multicylindre reprsentatif de la gamme future,
cest--dire en particulier autonome du point de vue alimentation en
air. Ce moteur est install dans un banc dessais caractris par la
machine rceptrice (freins hydraulique, lectrique) qui dissipe la
puissance mcanique fournie par le moteur. Lquipement en
moyens de mesure est semblable celui dfini prcdemment pour
la validation thermodynamique ( 5.3.1).
La nature des essais entrepris est essentiellement de trois ordres.

Essais acclrs ou svriss : ils doivent permettre de juger


comparativement le comportement de diffrents quipements
(tenue mcanique, usure), et cela dans un temps limit.

5.4 Essais dindustrialisation

Ces essais intressent chaque moteur pris individuellement au


moment de sa prsentation lutilisateur. Lobjectif de ces essais est
de mettre le moteur en tat de remplir la fonction laquelle il est
destin (propulsion, fourniture dlectricit, secours, etc.) et de
montrer quil satisfait au cahier des charges. Quatre tapes successives peuvent devoir tre franchies.

Ces essais sont ceux raliss sur les moteurs tte de srie,
cest--dire sur les diffrents moteurs de la gamme industrielle. Ils
peuvent tre classs en deux familles.

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5.5.1 Rodage
Essai systmatique conduisant parfaire les tats de surface des
pices frottantes en particulier : les couples segment/chemise,
galet/came et les engrenages de distribution. Le programme de
monte en vitesse et couple qui devra tre suivi est spcifique
chaque constructeur. Il permet par utilisation dhuile spciale, et
ventuellement dadditif spcifique de rodage dans le combustible,
datteindre un tat rod aprs un essai de lordre de 5 10 h.

5.5.2 Rglage du moteur


Cette tape consiste essentiellement :
raliser un quilibrage des diffrents cylindres du point de
vue charges mcanique et thermique, ce qui est obtenu en
quilibrant les niveaux de pression maximale de cycle et de temprature des gaz la sortie du cylindre ;
fixer dfinitivement ladaptation du (ou des) turbocompresseur(s) (retouche des distributeurs de gaz et diffuseurs dair), en
vrifiant que les niveaux de pression, de temprature, et de dbit
dair et de gaz sont conformes aux valeurs tablies au cours des
essais dindustrialisation (documentation technique) et que les lois
dutilisation dfinies au cahier des charges peuvent tre ralises
de faon stable (absence de pompage).

5.5.3 Vrification des caractristiques


en conditions standards (ISO-CIMAC)
Ces essais consistent :
en la vrification du bon droulement des squences de
rgulation : les tempratures des fluides (eau BT, eau HT, huile),
lalimentation en combustible, la scurit, les seuils de pression, la
temprature, les vitesses ;
en la vrification de la capacit du moteur fonctionner de
faon stable dans tout le champ pression moyenne effective/vitesse
dfini au cahier des charges ;
en une recherche des limites de stabilit (pompage) du turbocompresseur.
Nota : CIMAC Conseil International des Machines Combustion

Ces essais conduisent ltablissement dun procs-verbal attach


au moteur.

5.5.4 Essais sur sites


Lutilisation du moteur dans des conditions climatiques notablement diffrentes des conditions standards (altitude, ambiances extrieures) peut conduire lexcution dessais particuliers sur site
aprs radaptation du systme de suralimentation.

5.6 Essais dhomologation


Les conditions particulires dutilisation et denvironnement telles
celles rencontres sur les chemins de fer, dans les centrales
nuclaires, bord des navires de marine marchande ont conduit un
certain nombre dorganismes (de chemins de fer Union Internationale des Chemins de fer (UIC), British Rails (BR) , socits de
classification de la marine marchande ou de la marine militaire,

B 2 960 22

nuclaire) dfinir des homologations bases en particulier sur des


essais caractristiques dune utilisation particulire [24] [25]. Ils ont
pour but :
de vrifier que le moteur est apte accepter les conditions de
charge ou de variations de charge propres la fonction laquelle
ils sont destins ;
de vrifier que le moteur est apte fonctionner normalement
dans les diverses conditions atmosphriques ou denvironnement
susceptibles dtre rencontres (conditions climatiques, altitude,
tunnels) ;
de sassurer que le moteur dmarre et est capable de fonctionner normalement la suite dvnements particuliers ponctuels
(grenadage en marine militaire, sisme en nuclaire).
Ils sont raliss sur banc dessais spciaux permettant de reproduire les sollicitations ou conditions de fonctionnement particulires : table vibrante pour les sismes, chalands spciaux pour
le grenadage, ou chambre froide, confine, etc. pour les conditions
climatiques ou denvironnement.
Les diffrents essais sont sanctionns par un procs-verbal dessai
(UIC, BR) ou dhomologation (socits de classification marine).

5.7 Essais de fiabilisation


Tout programme dessais aussi ambitieux soit-il ne peut prtendre
reproduire intgralement lensemble des conditions de charge,
denvironnement, dentretien, susceptible dtre rencontr en
service, pas plus que lon ne peut prtendre disposer sur moteur
dessais dindustrialisation des pices reprsentatives de lvolution
de la fabrication.
Les incidents invitables observs en service vont nourrir le retour
dexprience et conduire tudier, mettre au point et valider, par
des essais au banc du constructeur puis in situ des solutions aux
problmes rencontrs. Au banc dessais du constructeur, ces essais
devront tre svriss, tenant compte des circonstances particulires
dans lesquelles les incidents ou avaries ont t dplors. Cela permet
de rduire les dlais de mise au point dune solution et daccrotre
les coefficients de scurit. Cette svrisation se fait par accroissement des sollicitations mcaniques et thermiques, statiques ou dynamiques pour simuler des niveaux de charges lis lenvironnement
(conditions atmosphriques et de fluide de refroidissement) ou
lutilisation du moteur (rglage, conduite, entretien). Ces essais sont
excuts sur les bancs dessais de dveloppement ou dindustrialisation munis de leur instrumentation spcifique lie au problme
tudi :
thermocouple et fluxmtre pour le suivi des charges
thermiques, tempratures et flux de chaleur ;
jauges de contrainte et capteur de dplacement pour le suivi
des charges mcaniques, contraintes et dformations ;
mesures et contrles dimensionnels particuliers comme cest
le cas pour les problmes dusure ;
analyse dhuile pour suivre lvolution des teneurs en mtaux
particuliers ;
mtrologie classique mise en uvre avant et aprs essai ;
examens mtallurgique et mtallographique pour les
problmes dtat de surface, fretting, pitting, rodage.
Les conditions dutilisation savrant parfois difficiles, voire impossibles, reproduire sur les bancs dessais (tempratures, altitudes,
ambiances marines, etc.), des essais comparatifs de longue dure
en service peuvent tre souhaits ou ncessaires. Ils ne conduisent
gnralement pas la mise en place dune instrumentation spciale
mais un suivi comparatif particulirement soigneux.

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_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPCIFIQUES DESSAIS

6. Moyens et mthodes
dessais spcifiques
aux moteurs de vhicules
routiers
La mise au point du moteur sur banc dessais nest quune
premire tape ( 3 et 4). Le moteur doit ensuite tre adapt au vhicule, ce qui entrane dautres types dessais et donc dautres types
de moyens.

6.1 Banc rouleaux


6.1.1 Banc antipollution
Install dans une cellule climatise (temprature rgule entre
+ 20 et + 32 oC) et insonorise, jouxtant une cabine de commande
et de surveillance spare, il comprend (figure 14) :
un banc rouleaux recevant les roues motrices du vhicule.
Les rouleaux entranent un axe qui reoit des volants dinertie
simulant la masse du vhicule essay. Un systme de crabotage
permet de changer la classe dinertie. Un frein est install en bout
darbre des rouleaux afin de simuler la rsistance lavancement
du vhicule ;
un moniteur de conduite ou cran install sous le regard du
conducteur et qui fait dfiler le cycle de conduite choisi sous la forme
dun graphique vitesse en fonction du temps, la vitesse relle du vhicule linstant considr tant matrialise par un point lumineux
que le conducteur sapplique faire concider avec le graphique
tout instant ;
un systme de prlvement des gaz dchappement. La lgislation actuelle impose un mode de prlvement volume constant,
dit CVS (Constant Volume Sample) (cf. article Pollution atmosphrique. Origine et rductions des missions au niveau des moteurs
[B 2 710] dans ce trait) ;
une batterie danalyseurs pour la mesure des masses de
polluants mis pendant lessai. Les gaz rglements sont le
monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrls (HC) et le
monoxyde dazote (NO).
Les bancs antipollution sont utiliss dans deux buts bien distincts :
le respect des normes antipollution ;
la mise au point complte du vhicule.
Les installations dcrites ci-dessus suffiraient pour le respect des
normes. Par contre, la mise au point ncessite des moyens
dinvestigation plus approfondis. Ainsi, on trouve souvent la
possibilit danalyser des polluants recueillis au cours de phases bien
distinctes du cycle (par exemple, premire partie froide incluant le
fonctionnement riche du dispositif de dpart froid ; dans ce cas,
il est ncessaire de doubler le nombre de sacs de collecte).
Pour les vhicules quips de catalyseur, il est primordial de
pouvoir analyser les gaz en amont comme en aval du catalyseur,
lcart relatif entre amont et aval donnant le taux de conversion, donc
en quelque sorte ltat de sant du catalyseur. Ce taux baisse en fonction du kilomtrage.
Les polluants sont en outre enregistrs au cours du cycle de faon
dceler, si ncessaire, les phases de concentration anormale, un
excs dessence la reprise par exemple, pendant la monte en
temprature du moteur ou en rgime stabilis, des imbrls dans
les phases de dclration, etc.

Figure 14 Banc rouleaux

6.1.2 Banc de roulage


La mise au point ncessite en outre de pouvoir disposer dun banc
simulant le roulage dun vhicule dans toutes les conditions (palier,
monte, descente). Pour cela, il est ncessaire de pouvoir disposer
dun banc rouleaux permettant de freiner plus ou moins le vhicule
et mme dentraner les roues pour simuler une dclration ou un
roulage pied lev en descente. Ces bancs sont souvent quips
dune soufflerie asservie la vitesse du vhicule et qui permet de
respecter les tempratures du moteur rgnant sur la route aux
mmes vitesses et dans les conditions de reliefs considrs ; ils
permettent aussi de mesurer la puissance la roue dun vhicule,
de reproduire les consommations de carburant mesures sur route,
et donc de parfaire leur mise au point.

6.1.3 Bancs dendurance


De mme structure que le banc de roulage, ces bancs comportent
un robot utilis pour reproduire fidlement des cycles dendurance
reprsentant les phases essentielles dun roulage client. Ils servent
galement valider la fiabilit des dispositifs antipollution (endurance 50 000 miles 80 000 km, exige par certains pays tels que
les tats-Unis, la Suisse, la Sude, etc.).

6.2 Chambres froides/chambres chaudes


Ces chambres sont de plusieurs types :
petite dimension pour recevoir un moteur sur chariot ;
dimension suffisante pour recevoir un vhicule complet ;
chambre quipe de rouleaux freins pour permettre de
simuler un roulage aprs dpart froid.
Elles sont quipes dun groupe frigorifique/calorifique
permettant de couvrir la plupart des tempratures susceptibles dtre
rencontres en usage client ( 40 oC + 50 oC).

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MOYENS SPCIFIQUES DESSAIS __________________________________________________________________________________________________________

6.3 Pistes dessais


6.3.1 Anneau de vitesse
Il est utilis, dune part, pour la mesure des performances du
vhicule : vitesse maximale, acclration, reprise, consommation
vitesse stabilise et, dautre part, en assistance la mise au point :
recherche des consommations minimales tout en garantissant un
agrment de conduite satisfaisant, mesure de la garde au cliquetis,
mesure de la capacit de dcrassage des bougies, tude des phnomnes de vapor-lock (bullition de lessence dans la pompe
essence et les canalisations) ou de percolation (bullition de
lessence dans le carburateur), etc.
Ces mesures permettent de dterminer avec prcision la distance
parcourue qui, jointe une base de temps rigoureuse, permet de
calculer vitesse et acclration. La mesure de la dclration en roue
libre permet dvaluer les rsistances passives dun vhicule donn.
Pour les mesures de consommations sont utiliss soit des batteries
dprouvettes gradues, soit des dbitmtres. Ces appareils ont une
trs large tendue de mesurage suivant le type de vhicule et les
conditions dessais (1 100 L/h).

6.3.2 Circuit routier


Route ferme, reproduisant un certain nombre de configurations
pouvant tre rencontres par tout usager (virages serrs ou larges,
lignes droites ou dclivits), ce type de circuit est utilis pour ltude
de lagrment de conduite, des phnomnes de dsamorage de
rservoir de carburant, et pour lvaluation des consommations en
utilisations routires varies diffrentes vitesses moyennes.

6.4 Machines de contrle et de mesure


6.4.1 Contrle des carburateurs
Machine conue dans le but de mesurer les caractristiques de
permabilit et de dosage (richesse) de carburant et de comburant
(air) dans tous les cas dutilisation depuis les faibles dbits de
carburant (rgimes de ralenti et faibles vitesses) jusquaux fortes
charges vitesses leves. Ces machines (souvent appeles flowbench ) comprennent :
une pompe aspirante donnant un dbit continu de comburant ;
une platine recevant le carburateur contrler, dispose sous
une cloche tanche o rgne une pression constante rgule une
valeur prcise (760 mm Hg ou autre, simulant la pression atmosphrique normale ou celle rencontre en altitude). Cette pression doit
tre la mme dun essai lautre pour viter les dispersions de
mesure ;
un dbitmtre pour la mesure du dbit de comburant et un autre
pour celle du dbit de carburant, lessence inflammable tant
souvent remplace par un liquide plus inoffensif (white spirit par
exemple) dont les caractristiques de densit et de viscosit se
rapprochent de celles de lessence ;
des commandes distance pour rgler la richesse du mlange
au ralenti et pour louverture des papillons.
Ce type de machine permet non seulement de caractriser un
carburateur selon une courbe de dpression type, mais galement
de mesurer leffet des diffrents dispositifs installs sur le
carburateur : enrichisseur, conostat, injecteur de pompe de reprise,
etc.

B 2 960 24

On utilise galement ce type de machine pour loptimisation des


conduits dadmission dune culasse avec sa soupape, son guide et
son sige, ainsi que pour loptimisation dun collecteur dadmission
par exemple.
Ces machines ont linconvnient de fonctionner en rgime continu,
et non en rgime puls comme cest le cas sur moteur. Leur contribution la mise au point est cependant considrable.

6.4.2 Contrle du matriel dinjection Diesel


Le matriel dinjection comporte gnralement : un filtre gazole,
une pompe distributrice, un faisceau de tubes de liaison
pompe/injecteurs, et un injecteur par cylindre de la pompe.
Les injecteurs ne comportent quun rglage de pression douverture (actuellement voisine de 130 bar) effectu partir dune pompe
tarer qui envoie un liquide dessai sous pression dans linjecteur.
La pression de tarage est rgle par le prtarage dun ressort dans
linjecteur. La pompe distributrice fait lobjet de contrles beaucoup
plus sophistiqus. Elle est place sur un banc qui mesure le dbit
inject par chacune des sorties correspondant chaque cylindre du
moteur. Lentranement est ralis par un moteur lectrique. La
pompe est alimente par un liquide dessai normalis. Elle est
entrane diffrents rgimes (deux fois infrieur au rgime moteur),
depuis le ralenti ( 400 tr/min de pompe) jusqu la rgulation
(rgime maximal vide 2 500 tr/min de pompe pour les diesels
rapides actuels).
Chaque sortie (4 pour un 4 cylindres) dbite dans une prouvette
gradue place sous chaque injecteur ; le dbit est exprim en millimtres cubes par coup. Les rsultats sont souvent prsents sous
la forme dune courbe de dbit en fonction du rgime. Un
comparateur plac sur le piston davance de la pompe permet galement de contrler lavance linjection en fonction du rgime et
de la charge.
Nota : les techniques et dispositifs dinjection dessence sont trs diversifis, et
entranent des moyens de contrle trs spcifiques propres chaque fabricant et qui ne
relvent pas de cette tude (cf. article Injection dessence dans les moteurs dautomobile
[B 373] dans ce trait).

6.5 Essais dvaporation


Pour mesurer les missions dhydrocarbures dgags par un vhicule, on utilise un local ferm tanche o le vhicule est introduit
pendant un certain temps. Latmosphre de ce local est analyse en
continu pour dterminer sa teneur en hydrocarbures, ce qui permet
de calculer la masse de carburant vapor.

7. Essais normaliss
LISO (Organisation Internationale de Normalisation) a tabli la
norme ISO 1585 dfinissant le code dessais des moteurs pour vhicules routiers. Cette norme est remise jour priodiquement par
le sous-Comit ISO/TC 22/SC 5 compos dune trentaine de pays dont
une vingtaine participe activement aux travaux, notamment
lAllemagne, lEspagne, la France, lItalie, le Japon, le Royaume-Uni
et les tats-Unis. Une nouvelle dition est prvue en 1992. Ce texte
a servi de base aux procdures rglementaires dfinies par la
Commission conomique pour lEurope Genve et par la Communaut conomique Europenne de Bruxelles. Il est galement repris
pour lessentiel dans les normes nationales telles que celles publies
par lAFNOR en France, le DIN en Allemagne, la SAE aux tats-Unis,
la JASO au Japon, si bien qu lheure actuelle on peut considrer
que les procdures dessais des moteurs sont pratiquement quivalentes dans les principaux pays constructeurs de vhicules.

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_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPCIFIQUES DESSAIS

Cette procdure dessais dfinit les caractristiques essentielles


du moteur, notamment la puissance, le couple et la consommation.
La puissance ainsi mesure est la puissance la sortie du vilebrequin
ou de son quivalent, le moteur tant quip de tous les accessoires
monts en srie. La puissance maximale exprime en kilowatts est
ramene des conditions atmosphriques de rfrence (temprature 298 K, pression sche 99 kPa), laide de formules de correction
dpendant du type de moteur et valables dans des intervalles de

temprature et de pression limits. Le code dessais donne galement les tolrances admises sur les puissances dclares par le
constructeur ainsi que les moyens pour sassurer de la conformit
de la production de srie au prototype. La description du moteur
et de ses accessoires fait lobjet dun rapport suivant un modle
normalis et les rsultats complets de la mesure sont donns sous
la forme du tableau 3.
(0)

Tableau 3 Rsultats de mesure dun essai normalis


Conditions
des essais

Temprature
TempConsomVitesse
Dbit
de sortie
rature
Indice
Couple Puissance
Facteur
Couple Puissance mation
Temprature
Tempde rotation
dinjection du liquide
de lhuile
de fume
dchappement
mesur mesure Pression
de correction corrig corrige spcifique
rature
du moteur
(2)
de refroidis- au point
observ
barom(1)
de lair
sement de mesurage
trique
aspir
du moteur
(tr/min)

(N m)

(kW)

(kPa)

(oC)

...

...

...

...

...

(1)
(2)

...

(N m)

(kW)

(g/kWh)

(mm3/coup)

(oC)

(oC)

(oC)

...

...

...

...

...

...

...

...

Moteurs allumage command : sans correction de puissance. Moteurs allumage par compression : avec correction de puissance.
Moteurs Diesel.

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Techniques de lIngnieur, trait Gnie mcanique

B 2 960 25

P
O
U
R

Moyens spcifiques dessais


par

E
N

Henri LE GUEN
Directeur du Dveloppement lUnion Technique de lAutomobile, du Motocycle
et du Cycle (UTAC)

Claude FORTIN

S
A
V
O
I
R

Ingnieur la Direction des tudes Citron

Pascal GREMEZ
Responsable des Moyens dEssais Endurance Moteurs RNUR SA

Jean-Louis MAGNET
Attach la Direction Gnrale SEMT-Pielstick

Jean-Pierre POUILLE
Ingnieur Essais, Recherches et Avant-projets Moteurs RNUR SA
et

Fernand ROUX
Ancien Chef du Dpartement des Essais Mcaniques IFP

Bibliographie
Rfrences bibliographiques
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Analysis of steady flow on inlet and exhaust
ports. DP 80/1123,
Port blowing rig, working method
DP 83/687.

Revues
Ingnieurs de lautomobile SIA.
Revue de lInstitut Franais du Ptrole.
Automobiltechnische Zeitschrift ATZ.
Motortechnische Zeitschrift MTZ.
SAE Handbook preprints.

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Doc. B 2 960 1

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MOYENS SPCIFIQUES DESSAIS __________________________________________________________________________________________________________

Fournisseurs
(liste non exhaustive)
Bancs et moyens dessais

E
N
S
A
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O
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R

ABILCO (Ateliers et bureaux industriels du Limousin et du Centre-Ouest).


AMS (Appareillages et matriels de servitudes).
Assip.
AVL France (St).
Clayton France (St).
Clemessy SA.
Froude Consine Ltd, distribu par ESECO (Essais et Contrles).
GTIE-MJB (Cie Gnrale de Travaux et dInstallations lectriques).

JPL Service SA.


MKB (St) Opacimtres MKB-UTAC.
Renault Automation Sri.
Schenck SA.
SESSIA (Socit dtudes de Constructions et de Services pour Souffleries et
Installations Arothermodynamiques).
Siemens SA.
Zllner GmbH, reprsent par Gyrax Srl.

Organismes franais et trangers


Anstalt Verbrennungkraftmaschinen List AVL (France).
Battelle Europe (Suisse).
Conservatoire National des Arts et Mtiers CNAM (France).
Institut Franais du Ptrole IFP (France).
Instituto Dei Motori (Italie).
Laboratoire National dEssais LNE (France).

Le Moteur Moderne (France).


The Motor Industry Research Association MIRA (Grande-Bretagne).
Ricardo Consulting Engineers (Grande-Bretagne).
South West Research Institute SWRI (tats-Unis).
Union Technique de lAutomobile, du Motocycle et du Cycle UTAC (France).

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Doc. B 2 960 2

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