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1.

EL MOTOR

EL MOTOR DE EXPLOSIN
El motor de cuatro tiempos
Ciclo terico -motor de explosin
Para estudiar el ciclo terico, lo haremos atendiendo a los siguientes puntos:
1.
2.
3.
4.

Desplazamiento o recorrido del pistn.


Posicin de las vlvulas.
Finalidad del tiempo.
Aperturas y cierres de las vlvulas que se realizan en los puntos
muertos de este ciclo.

El ciclo terico se realiza en cuatro tiempos: admisin, compresin,


explosin y escape.

Primer tiempo: admisin (fig. 1)


El pistn desciende desde el P.M.S. al P.M.I. La vlvula de admisin se
mantiene abierta y la de escape cerrada.
Se crea en el cilindro un vaco o aspiracin, que permite que se llene de
mezcla de aire y gasolina en forma de gas.

Fig. 1

Segundo tiempo: compresin (fig. 2)


El pistn asciende del P.M.I. al P.M.S. Las dos vlvulas estn cerradas.
Los gases se comprimen hasta dejar reducido su volumen al de la cmara
de compresin, adquiriendo una presin y una temperatura ideal para
producir la explosin.

Fig. 2

Tercer tiempo: explosin (fig. 3)


Salta una chispa en la buja, se inflaman los gases y aparece un
considerable aumento de presin, recibiendo el pistn un gran esfuerzo que
le hace descender enrgicamente desde el P.M.S. al P.M.I.
Las vlvulas, durante este tiempo, se han mantenido cerradas.
A este tiempo se le llama tiempo motor o de trabajo, pues en l se consigue
la fuerza que realmente mover al vehculo.
En el momento de quemarse, la presin de los gases alcanza y supera los
45 Kg/cm2. La temperatura de estos gases puede superar los 950 C.

Fig. 3

Cuarto tiempo: escape (fig. 4)


El pistn asciende desde el P.M.I. al P.M.S. La vlvula de escape se abre y la
admisin se mantiene cerrada.
Durante este tiempo se produce la expulsin de los gases quemados en la
explosin, dejando libre el cilindro para la admisin de una nueva cantidad
de mezcla.

Fig. 4

Ciclo prctico
El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado terico, en la
prctica no se realiza exactamente como se ha indicado, en cuanto a los
momentos de apertura y cierre de las vlvulas, existiendo en la realidad un
desfase con respecto a los momentos en que el pistn alcanza los puntos
muertos. Con este desfase se consigue no solamente un mejor llenado del
cilindro y mejor vaciado de los gases quemados, sino que se mejora la
potencia y el rendimiento del motor.
El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las
vlvulas no coincide con los puntos muertos del pistn, se denomina "Ciclo
Prctico" o reglado.
Vamos a ver en qu momento se abren y cierran, en el ciclo prctico, las
vlvulas de admisin y escape en relacin con el momento en que el pistn
se encuentra en sus puntos muertos.

Vlvula de admisin (fig.5)

Fig. 5
En el ciclo terico se abra en el momento en que el pistn iniciaba, durante
el primer tiempo, su descenso desde el P.M.S. al P.M.I.
En el prctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe pues
un avance de apertura a la admisin (A.A.A) para aprovechar la inercia que
tienen los gases en el colector de admisin y que son aspirados en el
cilindro ms prximo y que se lanzarn hacia el cilindro interesado.
En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce
cuando el pistn ya ha iniciado la compresin (segundo tiempo); pasado el
P.M.I. existe un retraso al cierre de la admisin (R.C.A). Con ello se consigue
aumentar el llenado, aprovechando la inercia de los gases.

Vlvula de escape (fig. 6)

Fig. 6
Los desfases de su apertura y cierre, con respecto a los puntos muertos del
pistn, son aproximadamente iguales que en las vlvulas de admisin.
La apertura de la vlvula de escape se produce un momento antes de
alcanzar el pistn el P.M.I. despus de la explosin, (tercer tiempo); por lo
que existe un avance a su apertura (A.A.E). Se consigue obtener ms
rpidamente el equilibrio entre presiones exterior e interior del cilindro.
Evita la contra-presin en la subida del pistn.
El cierre se produce un momento despus de pasar el pistn por el P.M.S, ya
iniciada la admisin (primer tiempo) del ciclo siguiente. Existe pues un
retraso en su cierre (R.C.E). Se consigue eliminar completamente los gases
quemados, aprovechando as mismo la inercia de los gases en su salida.

Definicin y clasificacin de motores


Por motor se entiende toda mquina que transforma en trabajo cualquier
tipo de energa.
El motor del automvil empleado hoy puede decirse que transforma la
energa qumica almacenada en un combustible, o la energa elctrica
almacenada, en unos acumuladores, en energa mecnica.
Los tipos de motores generalmente empleados en el automvil, son motores
trmicos de combustin interna:
1. De explosin (utilizan gasolina).
2. De combustin o diesel (utilizan gasoil).
Tambin existe el motor elctrico, que aprovecha la energa elctrica
almacenada en una batera de acumuladores.

Motores de combustin interna

Pueden ser clasificados a su vez, segn la forma de realizarse la combustin


en:
a. Motores de encendido provocados por una chispa

Se caracteriza porque la combustin se realiza con la intervencin de


chispa. Se denominan motores de explosin.
b. Motores de encendido por compresin
Se caracteriza porque la combustin se realiza por autoencendido debido a
las altas temperaturas alcanzadas por efecto de la presin. Se denominan
motores de combustin o diesel.
Generalmente, los motores utilizados en los vehculos ligeros son de
explosin y combustin. Los utilizados en vehculos pesados son de
combustin, debido a su menor consumo y mayor duracin.
Pueden ser de dos tipos: alternativos y rotativos. Los ms utilizados son los
alternativos y menos los motores rotativos (Wankel).

2.

Elementos de que consta el motor

Los elementos de que consta el motor son comunes a los dos tipos que
existen: de explosin y de combustin. Actualmente existen pequeas
diferencias, al conseguirse grandes resistencias en los materiales y poco
peso.
Estos elementos se pueden dividir en dos grandes grupos:
1. Fijos.
2. Mviles.

Elementos fijos por orden de importancia

Son los que componen el armazn y la estructura externa del motor y cuya
misin es alojar, sujetar y tapar los elementos del conjunto. Estos son: el
bloque de cilindros, culata, crter y tapa de balancines.

Bloque de cilindros

Fig. 1
Es el elemento principal del motor. En l se pueden distinguir dos partes: los
cilindros (C) y la bancada (B) o crter superior (fig. 1).

Los cilindros
Son unas oquedades cilndricas donde se desplazar el pistn realizando un
movimiento lineal alternativo entre sus dos posiciones extremas (P.M.S.
punto muerto superior y P.M.I. punto muerto inferior).
Los cilindros pueden formar parte del mismo bloque o ser independiente de
stos. Adems el bloque est diseado para:
1. Acoplar la bomba de refrigeracin.
2. Los conductos necesarios para la circulacin de la refrigeracin y
engrase.
3. Los apoyos del cigeal y el rbol de levas.
4. Los acoplamientos del distribuidor de encendido, filtro de aceite y
bomba de gasolina.

Bancada o crter superior (B), (fig. 2)

Fig. 2
Es la parte inferior del bloque, destinada a contener y sujetar el cigeal.
Existen tres tipos de bloques segn el montaje y sujecin de los cilindros.
Estos son:

a. Bloque integral (fig. 3).


Lo forma una sola pieza, con cmaras para el lquido refrigerante. Los
cilindros se obtienen en bruto, pasando despus a realizarse una
mecanizacin para conseguir un acabado perfecto. Con este sistema, el
cilindro inicial fundido (hierro fundido) es de una medida menor que el
cilindro final.
En el caso de un desgaste excesivo en las paredes de un cilindro, hay que
rectificar todos a una medida superior y sustituir pistones, bulones y
segmentos por otros de mayor dimetro para conseguir de nuevo un
perfecto ajuste entre pistn y cilindro.
Fig. 3

b. Bloque de camisas secas (fig. 4).


En este tipo de bloque, los cilindros van mecanizados igual que en el caso
anterior, pero en su interior se alojan, a presin, otros cilindros (C) (acero
especial), con las paredes ms finas, denominadas camisas, que en este
caso no estn en contacto con el lquido del sistema de refrigeracin,
dificultando en parte la refrigeracin del cilindro.
Su principal ventaja es que al producirse el desgaste de estas camisas se
pueden colocar otras nuevas de la misma medida que las originales, con lo
que se conserva el dimetro original de los pistones.

Fig. 4

c. Bloque de camisas hmedas (fig. 5)


El bloque es totalmente hueco y las camisas (C), no se introducen a presin,
sino que se apoyan sobre el bloque formando las cmaras de agua, estando
en contacto directo las camisas con el agua. Este bloque es el que mejor
refrigeracin ofrece, teniendo como inconveniente la dificultad de
permanecer ajustadas en su montaje las camisas.
La estanqueidad o ajuste se asegura con un anillo (J) de caucho sinttico
especial o cobre en la parte inferior, y otro en la parte superior. Su montaje
no presenta dificultad. El uso de camisas hace que se puedan emplear
aleaciones ligeras en la fabricacin de los bloques, con lo que la disminucin
de peso es muy considerable.

Fig. 5

Culata

Fig. 6
Es la pieza (fig. 6) que va montada en la parte superior del bloque, que hace
de tapa y cierra a los cilindros, formando la cmara de combustin.
En el interior de la culata hay unas oquedades (L) para que circule el lquido
de refrigeracin, que estn comunicadas y enfrentadas con las cmaras de
agua del bloque. 000
En la parte inferior de la culata, llevan unos huecos que forman las cmaras
de combustin (C). Dentro de stas, los taladros para alojar las vlvulas y
sus asientos, la buja (B) o el inyector, en caso de un motor de inyeccin.
Lleva orificios para las guas de vlvulas y para su fijacin con el bloque a
travs de tornillos o esprragos. Tambin tiene unos conductos (D-E) para la
entrada y salida de gases, el montaje de los colectores (admisin y escape)
y otras para el paso de aceite.
Segn el tipo de motor de que se trate, existen culatas para motores de
cuatro tiempos o para los de dos tiempos.
El material empleado para su fabricacin es la fundicin o aleacin ligera de
aluminio. Estas ltimas son las ms empleadas.
Se clasifican en:

1. Culata para motor con vlvulas laterales.


2. Culata para motor con vlvulas en cabeza y rbol de
levas lateral.
3. Culata para motor con vlvulas y rboles de levas en
cabeza.
4. Culata para motores de dos tiempos.
5. Culata para motor con vlvulas laterales (fig.7)
El bloque lleva los orificios donde se alojan las vlvulas de admisin y
escape. La culata constituye la tapadera de los cilindros, la cmara de
compresin y los orificios para las bujas. Es barata y de fcil construccin.
En la actualidad est en desuso.

Fig. 7
1. Culata para motor con vlvulas en cabeza y rbol de levas
lateral (fig.8).
Lleva las cmaras de refrigeracin (C), los orificios de admisin (A) y escape
(E), orificios para las bujas, as como los practicados para el sistema de
accionamiento de las vlvulas (balancines y empujadores), y la cmara de
combustin.

Fig. 8
2.

Culata para motores con vlvulas y rboles de levas en


cabeza (fig. 9)

A los orificios citados en el tipo anterior ,hay que aadir los soportes (S) del
rbol de levas con lo que su fabricacin se complica y encarece
notablemente. En la actualidad es el tipo ms usado debido a que el mando
de la distribucin se simplifica mucho al agruparse todos los rganos en un
espacio muy reducido y eliminarse los empujadores (varillas).

Fig. 9
3.

Culata para motores de dos tiempos (fig. 10)

Las culatas para motores de dos tiempos (C) no llevan elementos de


distribucin, siendo an ms sencillas si la refrigeracin es por aire.

Fig. 10

Junta de culata (fig. 11)


El bloque se cierra por su parte superior con la CULATA, formando una
cmara donde se desarrollar el ciclo de trabajo. Entre ambas superficies se
coloca una junta de estanqueidad denominada JUNTA DE CULATA. Su misin
es mantener la estanqueidad entre las superficies del bloque y la culata y
evitar que los gases que provienen de la combustin entren en las cmaras
de refrigeracin. Adems, en caso de deterioro de la junta, el lquido de
refrigeracin podra pasar al crter inferior y el aceite a las conducciones de
refrigeracin, apareciendo aceite en el vaso de expansin. Se fabrica de un
material grafitado y adaptable, que es resistente a las altas temperaturas y
a las deformaciones.
La junta de culata lleva taladrados todos los orificios que llevan la culata y el
bloque en sus caras de contacto.

Fig. 11

Crter inferior (fig. 12)


Su misin es la de proteger a los rganos mecnicos inferiores. Sirve de
depsito para alojar el aceite del motor una vez que ha recorrido todo el
circuito de lubricacin y del que, a travs de la bomba de engrase que va
alojada en su interior, se vuelve a recoger para empezar de nuevo su
recorrido.
En su interior se colocan uno o varios tabiques para evitar las variaciones
bruscas de nivel y la polimerizacin del aceite (se espesa por su
movimiento). A veces posee una serie de aletas en
la superficie exterior para aumentar la zona de refrigeracin del aceite. En
el punto ms bajo se encuentra el tapn de vaciado.

Fig. 12

Tapa de balancines (fig. 13)

Su misin es la de proteger los rganos de la distribucin: rbol de levas,


taqus y balancines (mecanismos de apertura de las vlvulas), y a su vez
evita que se salga el aceite que sirve para su lubricacin. Tambin lleva el
tapn de llenado de aceite en la parte superior.
Va fijada a la culata mediante una junta que evita posibles fugas de aceite.
Se fabrica de chapa embutida.

Fig. 13

Elementos mviles
Son los encargados de transformar la energa qumica del carburante en
energa mecnica. Estos elementos son:

1. El pistn.
2. Las bielas.
3. El cigeal.
1. Pistn (fig. 14)
Es el elemento mvil que se desplaza en el interior del cilindro. Recibe
directamente la fuerza de expansin de los gases durante la combustin,
que le obliga a desplazarse con un movimiento lineal alternativo entre sus
dos posiciones extremas (PMS - PMI).

Misiones del pistn


a.

Transmitir a la biela la fuerza producida en el interior del cilindro


durante la expansin de los gases.
b. Evitar fugas de gases as como el paso de aceite a la cmara de
combustin.
c. Conducir parte del calor producido en la combustin y transmitirlo a
las paredes del cilindro para evacuarlo al sistema de refrigeracin.

Descripcin del pistn (fig. 14)


Tiene forma de vaso invertido y se pueden distinguir dos partes: cabeza (C)
y falda (F). La cabeza lleva unas ranuras o gargantas (R) donde se alojarn
los segmentos. El pistn tiene un dimetro ligeramente inferior al del
cilindro. La cabeza puede ser plana o con formas especiales para conseguir
en parte la turbulencia de aire, como ocurre en los motores diesel. La falda
lleva un taladro pasante (O), cuya longitud corresponde al dimetro del
pistn. En este taladro se introduce el buln (N), que servir para acoplar el
pistn y la biela.

Fig. 14

Caractersticas del pistn


Debido a los esfuerzos que tiene que soportar un pistn (rozamientos
laterales y temperaturas), los materiales empleados en su construccin
deben reunir las siguientes caractersticas:

a. Estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo,


la cabeza y el buln.
b. Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados,
para evitar el campaneo, golpeteos laterales y los esfuerzos de
inercia.
c. Resistente al desgaste, a las altas temperaturas y a los agentes
oxidantes o corrosivos.
d. Tener gran conductibilidad trmica.
Los pistones se fabrican con aleaciones ligeras. Pueden ser de fundicin de
hierro, aunque en la actualidad son poco utilizados, porque presentan el
problema de una mayor dilatacin con respecto a las paredes del cilindro y
su mayor peso, que afecta a los esfuerzos de inercia.
Si estos pistones se montan ajustados, al calentarse se agarrotaran a las
paredes y el motor se gripara; pero si se montan con mucha holgura,
cabecearan en fro. Para evitar esto, se construyen los pistones con la falda
de mayor dimetro que la cabeza y se practican en la falda dos ranuras, una
horizontal (H) y otra vertical, en algunos tipos de pistones. (fig. 15).
La ranura horizontal limita la transmisin de calor de la cabeza a la falda. La
vertical (V), hace que al dilatarse la falda, sta no se roce con el cilindro.
Otro sistema de fabricar el pistn con la falda ligeramente ovalada y con el
dimetro mayor perpendicular al eje del buln, que es donde se produce el
mayor esfuerzo. De esta forma al dilatarse se ajusta perfectamente por
igual en toda la superficie del cilindro evitando el cabeceo del pistn.

Fig. 15

Segmentos
Son unos anillos (fig. 16) de acero elstico situados en las ranuras de la
cabeza del pistn. Tiene un corte para facilitar su montaje y una separacin
para su dilatacin. Los segmentos tienen como misin:
1. Hacer estanca la cmara de comprensin.
2. Transmitir el calor de la cabeza del pistn a la pared del cilindro.
3. Evitar el paso de aceite a la cmara de combustin.
Si los segmentos no hicieran una perfecta estanqueidad, debido a un
desgaste excesivo, se podra producir:
a.
b.
c.
d.

Prdida de potencia.
Consumo excesivo de aceite.
Formacin de carbonilla en la cmara.
Provocacin de autoencendido, debido a la peor refrigeracin de la
cmara por la creacin de carbonilla.

Fig. 16
Segn la funcin que realizan, los segmentos se clasifican en:

1. Segmentos de compresin.
2. Segmentos de engrase.

1. Segmentos de compresin (fig. 17).


Situados en la parte alta de la cabeza del pistn, tienen como misin
asegurar la estanqueidad en el cilindro. Por su posicin son los ms
afectados por las temperaturas y presiones. El primero de ellos (el ms
cercano a la cabeza del pistn), recibe directamente
los efectos de la explosin. Se le conoce con el nombre de segmento de
fuego (F). Los restantes estn sometidos a condiciones de trabajo menos
severas, son los segmentos (E) de estanqueidad (fig. 18).
El total de segmentos de compresin vara de 2 a 3, dependiendo su
nmero de la relacin de compresin del motor.

Fig. 17

Fig. 18

2. Segmentos de engrase (fig. 19).


Situados debajo de los de compresin (E). Tiene la misin de recoger,
durante el descenso del pistn, el exceso de aceite depositado en la pared
del cilindro. A travs de los taladros (T), que posee tanto el segmento de
engrase como su alojamiento, el aceite es enviado hacia el interior del
pistn, para lubricar el buln; dicho aceite regresa al crter inferior por
gravedad. Este segmento tambin es conocido como "rascador" o de
limpieza y siempre dejarn una pequea pelcula de aceite, entre el pistn y
el cilindro.

Fig. 19

Buln
Es el elemento (B) que sirve de unin entre el pistn (P) y la biela (A) (fig.
20). Su estructura robusta le permite soportar los esfuerzos a los que est
sometido el pistn. Tiene forma cilndrica y vaciado interiormente. Se
fabrican con acero tratado y rectificado.

Fig. 20

2. La Biela
Es el elemento que sirve de unin entre el pistn (E) y el cigeal (fig. 21).
Su misin es transformar el movimiento lineal del pistn en movimiento
rotativo. Est sometida a grandes esfuerzos, tales como traccin, flexin y
compresin. En ella se pueden distinguir tres partes: pie, cuerpo y cabeza.

Fig. 21

Pie
Es la parte ms estrecha de la biela (P). Se une al pistn a travs del buln
(B). Entre ambas piezas se coloca generalmente un casquillo antifriccin (C).
El pie tiene un movimiento oscilante.

Cuerpo
Es la parte ms larga de la biela (D), situada entre el pie y la cabeza. Es la
zona sometida a los esfuerzos anteriormente citados. A veces posee un
taladro pasante en toda su longitud para asegurar la lubricacin del buln, y
su seccin es en forma de (H) o doble (T).

Cabeza
Es la parte ms ancha (A) y se une al codo o muequilla del cigeal. Entre
ambas piezas se intercalan dos semicojinetes antifriccin (S) . Para facilitar
el montaje en los codos del cigeal, la cabeza se divide en dos partes. Una
parte llamada semicabeza (N), que va unida directamente a la biela, y la
otra llamada sombrerete (M), siendo la parte desmontable que se unir a la
semicabeza a travs de unos tornillos o pernos (F).

Golpeteo en las bielas (picado)


Es un ruido metlico. Se parece al que se obtiene al mover enrgicamente
una botella de cristal con perdigones.
Puede ser debido a:
1.
2.
3.
4.

Que se apure demasiado el motor (alto nmero de revoluciones).


Exceso de avance al encendido.
Detonacin.
Autoencendido.

Biela fundida
Se debe a una falta de lubricacin en la cabeza de biela o apoyos del
cigeal.
Aparece un golpeteo metlico y alarmante, debido a la fusin del metal
antifriccin de los semiscasquillos (S).

3. Cigeal (fig. 22)


Es un eje denominado tambin rbol motor. Su misin es la de convertir el
movimiento lineal del pistn (P), en movimiento giratorio, para transmitirlo
posteriormente a las ruedas a travs del sistema de transmisin. Es de
acero especial y con las superficies de rozamiento pulidas.

Fig. 22

Apoyos
Son las partes que sirven de sujecin al cigeal en la bancada. stos
estarn alineados respecto al eje de giro y su nmero ser igual al nmero
de cilindros del motor ms uno (motor en lnea). Un motor en cuatro
cilindros en lnea tiene generalmente un cigeal con cinco apoyos y se
alojan en la bancada.

Codos o muequillas
Situados excntricamente respecto al eje del cigeal. Son los lugares sobre
los que se montan las cabezas de biela. En los motores en lnea el nmero
de codos ser igual al nmero de cilindros. En los motores en "V" ser igual
a la mitad del nmero de cilindros, acortando la longitud del motor; en cada
codo se montan dos bielas.

Cojinetes o casquillos antifriccin (fig. 23)


Se sitan (C) entre las cabezas de biela y los codos (N) y entre los apoyos
(M) y la bancada. Estn formados por un material antifriccin para evitar el
desgaste por rozamiento en los lugares de articulacin y de giro.

Fig. 23

Contrapesos (fig. 22 y 23)

Son unas masas (X) perfectamente repartidas en relacin con el eje de


rotacin, de forma que el cigeal siempre quede equilibrado evitando
posibles vibraciones del motor.
Para la lubricacin lleva unas canalizaciones (Z) que atraviesa toda la
longitud del cigeal, con puntos de salida en codos (M) y apoyos (N). El
cigeal, adems, est encargado, en su extremo anterior, de accionar una
serie de elementos y sistemas fundamentales:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.

El rbol de levas del sistema de distribucin.


La bomba de agua del sistema de refrigeracin.
La bomba de la direccin asistida, si estuviera instalada.
El depresor, si estuviera instalado.
El alternador.
El aire acondicionado, si estuviera instalado.
El compresor, si estuviera instalado.
El volante de inercia en su extremo posterior.

Volante de inercia (fig. 24)


La misin del volante es la de regularizar el funcionamiento del motor,
almacenando la energa obtenida durante el tiempo de combustin y
cediendo esta energa en los tiempos pasivos, manteniendo as la
regularidad en el giro.
En un motor de cuatro tiempos, slo existe un tiempo que produce trabajo
(explosin) y tres tiempos resistentes, con lo cual el movimiento a transmitir
no sera uniforme o regular.
Su forma es circular, pesada, unida mediante tornillos al cigeal y situada
en un extremo del cigeal. Por su parte exterior, se monta una corona
dentada para que engrane el pin del motor de arranque. Por un lado se
une al cigeal y por el otro, se acoplar el embrague.
Cuanto mayor nmero de cilindros tenga el motor, menor ser el tamao
del volante, ya que las explosiones sern menos espaciadas y la torsin y
rotacin del cigeal ser ms perfecta.
El volante suele disponer de unas marcas o referencias que sirven para el
reglaje de la distribucin y el encendido.

Fig. 24

Cmara de combustin

La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y


dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia dentro y
hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y
las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por una biela al cigeal,
que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn.
En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida, llamada
espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada
cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del
movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Carburador SOLEX monocuerpo.

Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un depsito, una
bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para poder
ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo utilizado
con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyeccin de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisin en el dosaje
de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla ms
estable. En los motores disel se dosifica el combustible gasoil de manera no
proporcional al aire que entra, sino en funcin del mando de aceleracin y el rgimen
motor (mecanismo de regulacin) mediante una bomba inyectora de combustible.

Bomba de inyeccin de combustible BOSCH para motor disel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a


travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. La mayor parte de los
motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta fuera del
vehculo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustin.

[editar] Sistema de Distribucin

Vlvulas y rbol de levas.


Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o
vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el
cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribucin.
Ha habido otros diversos sistemas de distribucin, entre ellos la distribucin por camisa
corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribucin.

[editar] Encendido
Artculo principal: Encendido del motor

Tapa del distribuidor.


Los motores necesitan una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignicin consiste en un componente llamado
bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que est conectado
un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso
elctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso est sincronizado con la etapa de compresin de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est comprimido en
ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la
descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce la ignicin es la buja que,
fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unas dcimas de milmetro,
entre los cuales el impulso elctrico produce una chispa, que inflama el combustible.
Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta; esto produce prdida de energa,
aminora la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del automvil.

Refrigeracin
Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo
de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones
y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que
utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que
emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin
por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de
agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera
al pasar por las lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se usa para
enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los motores de combustin
trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del
agua. Esto provoca una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas
en los empaques y sellos de agua as como en el radiador; se usa un refrigerante, pues

no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a ms alta temperatura, y que


tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa
aislante que disminuir la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores
navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.

Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna
no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de fuerza), lo que
implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el
ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque)
conectado al cigeal por un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca
el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el
cigeal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del
cigeal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente
como para mover el cigeal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos
que, mediante la explosin de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y
proporcionan el oxgeno necesario para alimentar las cmaras de combustin en los
primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo
para arrancar motores de aviones.

Tipos de motores

Motor Otto DOHC de 4 tiempos.

Motor convencional del tipo Otto


Artculo principal: Ciclo Otto

Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla
aire/combustible, gris gases quemados.
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y
vehculos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utiliz mucho el motor de dos
tiempos (2T). El rendimiento trmico de los motores Otto modernos se ve limitado por
varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin.
La termodinmica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en
primera aproximacin del grado de compresin. Esta relacin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1
en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores,
como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la
utilizacin de combustibles de alto ndice de octano para evitar el fenmeno de la
detonacin, que puede producir graves daos en el motor. La eficiencia o rendimiento
medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa
calorfica se transforma en energa mecnica.

Funcionamiento (Figura 1)
1. Tiempo de admisin - El aire y el combustible mezclados entran por la vlvula de
admisin.
2. Tiempo de compresin - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida
mediante la buja.
3. Tiempo de combustin - El combustible se inflama y el pistn es empujado hacia
abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a travs de la
vlvula de escape.