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por
Charles Rech
por
Charles Rech
MSc. Eng. Mecnico
Comisso de Avaliao:
PPGMEC/UFMG
POSMEC/UFSC
POSMEC/UFSC
PROMEC/UFRGS
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer a todas as pessoas que contriburam de maneira direta e indireta
para a elaborao deste documento, sendo que dentre elas gostaria de ressaltar:
A minha filha Vivian por ter convivido com o dilema depois de julho e que depois
se estendeu at setembro;
Ao orientador o Prof. Dr. Horcio A. Vielmo, por toda sua dedicao e compreenso,
pelos desafios e pelo estmulo e exigncia crescente ao longo do trabalho;
Ao Fabiano D. Wildner por sua dedicao contnua na montagem do sistema de
medio no laboratrio de motores na parte experimental;
Ao Flvio Zancanaro Jr. por encarar junto o desfio de desenhar e gerar o modelo
numrico para a simulao a partir do cabeote do motor CFR;
Ao Carlos Falco pelas discusses referentes ao passo de tempo em relao ao tempo.
Ao Luciano Xavier, que representa a PID e disponibilizou tempo, equipamentos e
espao fsico para calibrao dos instrumentos de medio;
Ao Diocles Dalvia e ao Dinarte Santos que representam o laboratrio de motores da
Refap Canoas, e disponibilizaram tempo para discusses pertinentes aos resultados obtidos
numericamente e experimentalmente no motor CFR;
Ao Rodolfo Gutierres de Almeida e Claudio Landim pela ajuda na montagem e
verificao do tempo de resposta dos sensores;
Aos professores e alunos da Engenharia Automotiva da Ulbra pelo apoio e
compreenso.
Bia pelo incentivo em momentos decisivos;
Nbia pelo longo caminho dedicado junto aos estudos.
A todos os professores do departamento que ajudaram e acompanharam o
desenvolvimento do trabalho;
banca que sugeriu e contribuiu para a melhoria do trabalho;
Ao Programa de Ps Graduao em Engenharia Mecnica desta Universidade por todo
apoio e por disponibilizar um ambiente adequado para realizao deste trabalho.
A Capes que me contemplou com bolsa parcial de estudos;
Ao CESUP/UFRGS por disponibilizar o recurso computacional;
E por fim a minha persistncia.
iii
RESUMO
O objetivo do trabalho o desenvolvimento e a validao de metodologias para simular o
comportamento dinmico do escoamento e da transferncia de calor em motores de
combusto interna. O trabalho est dividido em duas partes. Na primeira parte, para
caracterizar o sistema de admisso de motores de combusto interna, foi fixada a presso na
descarga em diferentes aberturas de vlvulas em regime permanente. As anlises foram
realizadas a partir do coeficiente de descarga. Os dados numricos foram obtidos utilizando o
cdigo comercial de volumes finitos Fluent e comparado com resultados experimentais. O
escoamento turbulento foi resolvido com o modelo de viscosidade turbulenta k- e k- RNG,
com aproximao de alto Reynolds e tratamento padro nas regies prximas s paredes. O
estudo da independncia de malha foi realizado partindo-se de uma malha tetra-prisma com
subcamadas de 0,02 mm para assegurar o tratamento adequado na parede. Por fim, foi
realizada uma anlise em regime transiente, comparando-se os resultados do coeficiente de
descarga com a utilizao de tratamento hbrido e padro nas zonas prximas s paredes.
Como resultado, obteve-se boa concordncia entre essas formas. Na segunda parte, feita
uma anlise do escoamento transiente na admisso e no interior do cilindro em um motor
padro CFR. O motor foi tracionado com um motor eltrico a 200 rpm sem combusto. Neste,
foram empregadas solues numricas com a utilizao do cdigo comercial em volumes
finitos StarCD es-ice, com malha mvel hexadrica. Os resultados experimentais do
coeficiente de descarga, presso e temperatura foram comparados durante o ciclo. O
escoamento turbulento foi resolvido com o modelo de viscosidade turbulenta k- SST, com
aproximao de baixo Reynols e tratamento hbrido nas regies prximas s paredes. O
estudo da independncia de malha foi realizado a partir do coeficiente de descarga na mxima
velocidade do mbolo a 75 graus aps o ponto morto superior do ciclo de admisso. Os
resultados revelaram a formao de swirl, tumble e cross-tumble e a evoluo destes durante o
ciclo, como uma informao importante para o desenho da geometria dos coletores de
admisso e de escape nos motores de combusto interna. Foi detectada a presena de
recirculaes nos coletores e no cilindro. Estas foram discutidas ao longo dos resultados.
iv
ABSTRACT
The objective of the present work is to develop and validate methodologies to simulate the
flow dynamics and heat transfer in internal combustion engines. The work is composed by
two parts. In the first one, the intake systems of internal combustion engines are simulated
considering the steady flow, with fixed pressure drops across the system, at different valve
lifts. A discharge coefficient is calculated, based on numerical solutions using the Fluent 6.3
commercial Finite Volumes CFD code and compared with experimental results. Regarding
the turbulence, computations are performed with Eddy Viscosity Models k-, in its HighReynolds approach and k- RNG variant was also tested. A detailed mesh independence study
was performed, arriving in a submillimeter mesh of 523000 tetra-prism cells, including an
extrusion layer of 0.02 mm, to assure an adequate wall treatment. This analysis was made
considering a transient flow, comparing the results of the discharge coefficient using hybrid
treatment and standard in the near wall region, with good agreement. The second part of the
present work focuses on a transient flow that occurs in the intake system and inside cylinder
of a standard CFR (Cooperative Fuel Research) engine. As a first step the engine has no
combustion, but is driven by an electrical motor that provides the desired angular velocity, in
this case 200 rpm. Numerical solutions using the StarCD es-ice commercial Finite Volumes
CFD code are performed, applying moving hexahedral trimmed meshes, and compared with
experimental results of discharge coefficient, pressure and temperature in the cylinder.
Regarding the turbulence, computations were performed with Eddy Viscosity Models k-
SST, in its Low Reynolds approach with hybrid treatment near the walls. A mesh
independence study was performed through discharge coefficient, in the maximum piston
velocity, at 75 degrees after top dead center. The results revealed the presence of the swirl,
tumble and cross-tumble flow patterns, important informations for the design of internal
combustion engines. The presence of recirculation at the port and inside the cylinder is
detected and discussed in detail.
Keywords: gas motion in the ICE, moving mesh, numerical and experimental simulation,
turbulence models.
SUMRIO
INTRODUO ..................................................................................................................1
1.1
1.2
1.3
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.3
4
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.8.1
Modelo k- ........................................................................................................32
4.8.2
4.8.3
4.9
4.9.1
4.9.2
4.9.3
vi
4.9.4
METODOLOGIA NUMRICA.......................................................................................43
5.1
5.2
5.3
5.3.1
Consistncia ......................................................................................................44
5.3.2
Estabilidade .......................................................................................................44
5.3.3
Convergncia ....................................................................................................45
5.4
5.5
5.6
5.7
6.1.1
6.1.2
6.1.3
6.1.5
6.2
7
7.1.1
7.1.2
7.1.3
7.1.4
7.2
PROCEDIMENTO EXPERIMENTAL................................................................................61
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.2.4
7.2.5
7.2.6
7.2.7
7.2.8
7.2.9
7.2.10
7.2.11
7.2.12
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.2.1
7.3.2.2
7.3.2.3
7.3.3
7.3.4
7.3.5
7.3.5.1
7.3.5.2
7.3.6
7.3.6.1
7.3.6.2
Tumble 87
7.3.7
7.3.7.1
7.3.7.2
7.3.8
7.3.9
ANEXO A...............................................................................................................................102
viii
ANEXO B ...............................................................................................................................104
APNDICE A .........................................................................................................................106
APNDICE B .........................................................................................................................107
ix
NDICE DE FIGURAS
Figura 3.1 - Sequncia de eventos em um motor de Ciclo Otto [Adaptado de Heywood, 1988]
..................................................................................................................................................17
Figura 3.2 - Vrtices dentro do cilindro durante a entrada. Fotografia das linhas obtidas com
gua em uma mquina modelo com axissimetria da vlvula [Heywood, 1988]. .....................20
Figura 3.3 - : a) Fotografia das linhas de corrente em um cilindro com escoamento em regime
permanente de gua, anlogo ao processo de admisso em um motor; b) Linhas em um plano
diametral; 30 mm abaixo da cabea do cilindro. Abertura de vlvula de 4 mm,
[Heywood, 1988] ......................................................................................................................21
Figura 3.4 - Turbilhonamento axial e radial da carga (swirl, tumble e cross-tumble) ..............21
Figura 4.1 - Componentes da velocidade u bem como a mdia temporal e sua flutuao:
a) Escoamentos onde u no depende do tempo; b) Situao onde u depende do tempo
[adaptado de Bird et al., 2004] ..................................................................................................25
Figura 4.2 - Ilustrao da clula prxima parede [Star-cd Methodology, 2009] ...................41
Figura 6.1 - Malha no estruturada tetra-prisma.......................................................................49
Figura 6.2 a) Refinamento da malha para capturar os altos gradientes; b) Domnio
computacional. ..........................................................................................................................49
Figura 6.3 - Vetor velocidade na seo A-A no coletor de admisso. ......................................53
Figura 6.4 - Vetor velocidade na seo B-B, na regio da sede da vlvula. .............................53
Figura 6.5 - Vetor velocidade na seo C_C, na regio da metade do corpo do cilindro. ........54
Figura 7.1 a) Desenho do cabeote do CFR; b) Cabeote do CFR com a aplicao do
silicone lquido; c) Geometria gerada a partir da moldagem e medies .................................59
Figura 7.2 - Malha hexadrica no estruturada.........................................................................60
Figura 7.3 - Diagrama do aparato experimental montado no motor CFR. ...............................61
Figura 7.4 Posio da medio da temperatura e da presso no motor CFR .........................62
Figura 7.5 - CRF do Laboratrio de Motores do Departamento de Engenharia ......................63
Mecnica da UFRGS. ...............................................................................................................63
xii
xiii
NDICE DE TABELAS
Tabela 4.1 - Coeficientes do modelo k- padro .......................................................................33
Tabela 4.2 - Coeficientes do modelo k- RNG..........................................................................34
Tabela 4.3 - Coeficientes do conjunto C1 para o modelo k- SST .........................................35
Tabela 4.4 - Coeficientes do conjunto C 2 para o modelo k- SST .........................................35
Tabela 6.1 - Resultados da simulao para po = 1.1 atm, pout = 1 atm, To = 293K. ................50
Tabela 6.2 - Intervalo angular da integrao numrica para cada abertura de vlvula
correspondente. .........................................................................................................................50
Tabela 6.3 - Comparao entre os valores calculados e medidos para o coeficiente de descarga
mdio total. ...............................................................................................................................51
Tabela 6.4 - Descarga mssica e coeficiente de descarga para abertura de vlvula de 1,0 mm.
..................................................................................................................................................51
Tabela 6.5 - Descarga mssica e coeficiente de descarga para abertura de vlvula de 4,3 mm.
..................................................................................................................................................52
Tabela 6.6 - Descarga mssica e coeficiente de descarga para abertura de vlvula de 7,5 mm.
..................................................................................................................................................52
Tabela 6.7 - Resultados globais da integrao do CD para presso po= 1,0 bar, pout = 0,88 e
0,75 bar. ....................................................................................................................................52
Tabela 6.8 - Comparao entre tratamentos na parede, em 1154 ...........................................57
Tabela 7.1 - Especificaes do motor padro ASTM-CFR. Fonte: ASTM ,1964. ....................62
xiv
ADV
ASTM
BD
Blended Differencing
CAE
CAI
Controlled Auto-Ignition
CD
Central Differencing
CFD
CFR
CONAMA
CRF
DNS
DPMI
EUA
EVC
EVM
EVO
HCCI
IC
Ignition Compression
ICE
IVC
IVO
LDA
Laser-Doppler Anemometer
LES
LIPA
LUD
MDF
MEF
MVF
PMI
PMS
PTV
PVC
Policloreto de Vinila
RANS
Reynolds-Averaged Navier-Stokes
RNG
Renormalization Group
RPM
RSM
SST
UD
Upwind Differencing
xvi
LISTA DE SMBOLOS
Letras Romanas
a1
CD
Coeficiente de descarga
CD
CDK
cp
c 0p
C1
C2
C3
C4
C 1
C 2
dV
Dimetro da vlvula, m
Coeficiente constante
F1
F2
Fh , j
Funo de amortecimento
Entalpia esttica, J
m& real
m& ideal
N
~
p
Presso mdia, Pa
~
ps
Presso esttica, Pa
~
pst
Presso de estagnao, Pa
pout
Presso de sada, Pa
Pe
Nmero de Peclet, [ Ux / ]
rc
Razo de compresso
Re
Nmero de Reynolds, [ Ux / ]
Rt
RCT
Razo de cross_tumble
RS
Razo de swirl
RT
Razo de tumble
sm
Fonte, W/m3
sij
S*
Sij
Tempo, s
t1
Intervalo de tempo, s
tij
T0
Temperatura absoluta, K
T
~
T0
Temperatura mdia, K
Tst
Temperatura de estagnao, K
Presso instantnea, Pa
xviii
U
u~
u+
Velocidade adimensional
Volume, m3
Vd
v~
y+
~
w
Incremento espacial, m
Letras Gregas
Coeficiente constante
1 *
2 *
ij
Delta de Kronecker
Eficincia volumtrica
xix
k 1
k 1
k 2
k 2
Constante de tempo
ij
Fator de mistura
ij
Superndices
Nvel de tempo
xx
Subndices
Coordenada de referncia
Centride da clula
Direo i
Direo j
Direo w
Massa
mis
Mistura
xxi
INTRODUO
A revoluo industrial, iniciada na Inglaterra em meados do sculo XVIII, foi
Consideraes Iniciais
O mtodo de volumes finitos mais uma forma de se obter uma verso discreta de
uma equao diferencial parcial. Diferentemente de outros mtodos, ele fundamenta-se em
uma abordagem fsica do problema representado pela equao diferencial. O seu
desenvolvimento est intrinsecamente ligado ao conceito de fluxo entre regies ou volumes
adjacentes. O fluxo a quantidade de uma grandeza genrica que atravessa uma fronteira com
rea determinada, e sua quantidade lquida a que atravessa um volume de controle por
unidade de tempo calculada pela integrao sobre essas fronteiras.
A aplicao da tcnica de volumes finitos permite escrever equaes diferenciais que
exprimam as relaes de conservao de massa e de energia. A interpretao fsica direta
resultante da aplicao dos volumes finitos bem como a possibilidade de aplic-lo diretamente
sobre malhas com espaamentos no-uniformes so duas de suas vantagens.
Contudo, em muitos casos, faz-se necessrio a utilizao de mtodos experimentais
para coletar dados que quantifiquem os fenmenos fsicos associados e que,
consequentemente, possam validar os modelos numricos utilizados. Os mtodos de ensaios
virtuais no substituem os experimentais, mas permitem explorar numerosas opes em um
estgio inicial do projeto dos motores a um custo muito menor [Mendera, 2005; Stiesch,
2006].
1.2
Objetivo do Trabalho
os
principais
parmetros
que
caracterizam
escoamento,
obtidos
experimentalmente.
1.3
Organizao do Trabalho
Neste captulo, foi realizada uma breve discusso sobre a importncia do estudo de
motores de combusto interna, ressaltando o emprego de mtodos numricos na anlise do
REVISO BIBLIOGRFICA
Mtodos numricos e experimentais so utilizados para a compreenso do
Fluent (ANSYS) e o Star-cd (CD Adapco) caracterizam-se pela gerao de malha pr e psprocessamento, assim como pela disponibilidade de suporte especializado ao usurio
[Mendera, 2005].
Os modelos de simulao unidimensionais da dinmica dos gases (1-D CFD) so
programas de computador que combinam a abordagem 0-D para os processos no interior do
cilindro com a abordagem 1-D para o clculo das vazes atravs dos sistemas de admisso e
de descarga. Atravs de equaes baseadas em experimentos para avaliar as perdas mecnicas
e de equaes empricas, os programas 1_D relacionam o processo de liberao de calor com
as trocas trmicas, bem como o processo de enchimento e de esvaziamento durante o ciclo do
motor. Os programas 1-D comerciais mais conhecidos so o GT Power (Gamma
Technologies), o Boost (AVL) e o Wave (Ricardo Software). Os programas 3-D resolvem todo
o domnio, fornecendo resultados detalhados dos fenmenos associados, porm com maior
custo e tempo computacional. Ambos os modelos tm contribuio valiosa no
desenvolvimento de motores. A utilizao de cada um depende da resoluo necessria dos
resultados, da extenso em que foram testados e validados e do tempo e esforos necessrios
para efetuar conjuntos extensivos de clculos e interpretar seus resultados [Heywood, 1988].
O desenvolvimento de cdigos numricos para gerao de malhas mais eficientes,
quando utilizados em geometrias complexas, vem crescendo medida que os sistemas de
processamento vm se tornando mais rpidos. Em dcadas passadas, no era vivel o
mapeamento refinado de geometrias complexas, como o caso de motores. Takahashi, 1990,
props uma metodologia para os dados de entrada referentes malha, utilizando o mtodo
PCC (Partial Cells in Cartesian), e obteve boa concordncia com os dados experimentais do
campo de presso e de velocidades em determinadas aberturas de vlvula e em regime
permanente, com menor tempo computacional.
Moriyoshi, 1994, utilizou alguns modelos de turbulncia e fez modificaes em seus
coeficientes, obtendo resultados condizentes entre o campo de velocidade medido
experimentalmente e o campo obtido computacionalmente. Qian et al, 1994, mediram o
campo velocidades com a utilizao do laser Doppler durante a compresso de um motor
acendido por compresso (IC) e tambm modificaram os coeficientes do modelo k- para
obterem melhor concordncia com os valores da razo de swirl medidos.
Kimura et al., 1994, analisaram a eficincia trmica de um motor diesel a partir da
medio da transferncia de calor no cilindro. Os autores compararam geometrias diferentes
de cmara no cilindro que atuam significativamente na formao do swirl. Concluram que a
eficincia trmica fortemente dependente da formao de swirl, que, por sua vez,
10
11
Vrios autores mostraram, por meio de trabalhos experimentais, que existe uma forte
relao do aumento do movimento da carga de admisso com a diminuio do tempo de
combusto [Kido et al., 1980; Witze and Vilchis, 1981; Kent et al., 1989; Hadded and
Denbratt, 1991; Urushihara et al., 1995; Urushihara et al., 1996; Jeon et al., 1998; Selamet et
al., 2004; Goldwitz and Heywood, 2005]. A taxa de queima, conforme mostrado por Baritaud,
1989, pode ser diretamente relatada atravs da intensidade de turbulncia gerada pelo swirl e
tumble. Com o aumento da turbulncia durante a combusto h um aumento da velocidade
turbulenta da chama. Swirl e tumble diminuem do tempo de retardo de acendimento da
mistura e a variao cclica substancialmente reduzida [Witze et al., 1988; Lord et al., 1993;
Arcoumanis et al., 1998; Ancimer et al., 1999; Selamet et al., 2004].
Resultados experimentais obtidos por Mikulec et al., 1988, em um motor
monocilndrico, utilizando propano com relao fixa de ar/combustvel, mostraram que swirl
reduz o consumo especfico em 3% quanto a razo de swirl varia de 0 para 2,8. Jie et al.,
1993, atravs de experimentos feitos em um motor monocilndrico com diferentes razes de
tumble, observaram que o consumo especfico fortemente dependente da razo de tumble.
Por outro lado a intensificao do swirl e tumble aumenta a transferncia de calor para
as paredes da cmara de combusto e diminuem a eficincia volumtrica [Davis e Borgnakke,
1982; Alkidas et al., 1990; Zhang and Frankel, 1997]. Nagao e Tanaka, 1983, introduziram
geradores de swirl e tumble na admisso e mediram a eficincia de converso de combustvel.
Concluram que existe um ponto timo do nmero de swirl e de tumble no qual se pode obter
melhor aproveitamento do combustvel.
Kim et al., 1994, verificaram variao da formao de xidos de nitrognio em um
motor montado em um dinammetro de bancada para trs tipos de coletores de admisso. Os
autores concluram que a formao de xidos de nitrognio fortemente dependente do
campo de velocidades, considerando os movimentos da carga de gs admitida dentro do
cilindro de turbilhonamentos longitudinais e radiais.
Arcoumanis et al., 1994,
12
espessura, colados na superfcie do pisto, para avaliar a transferncia de calor. Segundo esses
autores, a frequncia de resposta foi na ordem de 100 kHz na condio do motor operar em
baixas cargas e tracionado.
Kawahara et al., 2004, mediram a temperatura da mistura estequiomtrica de ar e gs
metano durante o ciclo de compresso de um motor SI, utilizando fibra tica e interferometria
com laser. Os resultados obtidos foram comparados com valores calculados, considerando o
escoamento adiabtido e politrpico. A concluso dos autores foi que o mtodo eficiente
devido concordncia entre os dados experimentais medidos com os valores calculados.
Kawahara et al., 2005, utilizaram a mesma tcnica para medir a temperatura transiente no
ciclo de compresso, porm em um motor operando no modo HCCI (Homogeneous charge
compression ignition), em que a mistura ar e combustvel extremamente pobre. Os
resultados obtidos tambm mostraram boa concordncia quando comparados com os valores
calculados, considerando o escoamento adiabtico e politrpico.
A medio de vazo na admisso do motor importante para se efetuar o clculo do
coeficiente de descarga. Diversas tcnicas so utilizadas para determinar a quantidade de
massa admitida pelo motor. Hadded et al., 1991, utilizaram a tcnica de laser Doppler para
caracterizar o movimento da massa de ar admitida pelo motor durante o processo de admisso
e compresso. Witze et al., 1980, compararam o turbilhonamento medido dentro do cilindro,
utilizando as tcnicas de anemometria de fio quente e de laser Doppler. A concluso dos
autores foi que a utilizao do laser Doppler permite uma resoluo melhor da medio,
devido a uma maior varredura da geometria estudada.
Outra tcnica para medio do escoamento por meio tico. Ronnback, 1991, estudou
o comportamento do turbilhonamento induzido, utilizando a tcnica de PTV (Particle
Tracking Velocimetry), e Kiyota, 1992, verificou a estratificao da mistura pobre. Utilizando
a mesma tcnica, Trigui et al., 1994a, apresentaram um estudo detalhado do escoamento para
um motor tpico, porm os dados foram obtidos em um simulador anlogo, que utiliza gua
com vazo controlada e um sistema 3-D para determinao dos campos de velocidades. Os
autores obtiveram uma correlao entre os valores reais, medidos no motor com combusto,
com os valores do turbilhonamento, medidos no simulador. Assim, eles demonstraram que o
sistema anlogo pode prescrever uma aproximao que caracteriza o escoamento real,
podendo ser utilizado como metodologia para projeto e desenvolvimento de motores. Os
mesmos autores, 1994b, utilizaram medies experimentais do escoamento em um motor,
feitas com a tcnica 3D PTV durante o processo de admisso e compresso, como dado de
entrada para o clculo numrico do campo de velocidades com o uso de software comercial
13
Star-cd. Eles verificaram que o procedimento adotado vivel como ferramenta para o
projeto de motores, considerando a dinmica do escoamento e as caractersticas da
combusto.
Reuss et al., 1989, utilizaram a tcnica tica PIV para medio planar instantnea do
campo de velocidade e largas escalas de vrtices e a variao da tenso de cisalhamento do
escoamento em um motor tracionado.O mesmo mtodo foi utilizado tambm por Reuss, 1990,
para medir a velocidade, a vorticidade e a taxa de deformao frente da chama. Reeves,
1994, utilizou o mtodo PIV para determinar o turbihonamento durante o processo de
admisso e de compresso de um motor de combusto interna tracionado.
Stier e Falco, 1994, analisaram o comportamento do escoamento em uma bancada,
utilizando a tcnica do LIPA (Laser Induced Photochemical Anemometry). Foram observadas
trs aberturas de vlvulas a 20 rpm com gua (correspondendo a 340 rpm com ar). Os autores
obtiveram o campo de velocidades com a formao de recirculaes, considerando as
magnitudes dos vrtices.
A partir de dados experimentais, Ibrahim et. al., 2008b, constataram que o aumento da
rotao do motor aumenta o valor do pico de presso de compresso, devido ao menor tempo
de perda de calor para as paredes do cilindro e tambm devido aos menores vazamentos pelos
anis.
Diversos trabalhos experimentais foram desenvolvidos utilizando o motor Padro CFR
A simplicidade na geometria associada razo de compresso varivel torna esse
equipamento com qualidades desejveis para confrontar dados experimentais com numricos.
Rech et al.; 2003, utilizou o motor CFR para quantificar, experimentalmente, a
proporo diesel necessria para acender o gs natural operando em ciclo duplo. Nesse
experimento, foram verificados o nvel de emisses de poluentes e a presso na cmara de
combusto em relao variao da relao de compresso do ponto de injeo e da
proporo da mistura. Os combustveis utilizados foram o diesel e o gs natural em
propores variadas. A injeo de diesel original do motor foi mantida, porm com um
sistema de reduo do dbito acoplado na cremalheira da bomba injetora. O gs natural foi
aspirado por meio de um venturi colocado na admisso do motor. O objetivo do trabalho foi o
de substituir uma parcela do combustvel diesel pelo gs natural no transporte pesado,
mantendo as mesmas caractersticas de potncia do motor e diminuindo o nvel de emisses.
Wildner, 2006, mediu a velocidade de propagao da chama no motor CFR para
diversos combustveis, pois, a partir dessa medida, pode-se definir parmetros de avano da
ignio, da relao de compresso e da relao ar e combustvel. Os resultados obtidos
14
15
16
17
relao ao ngulo da rvore de manivelas. Verifica-se que o volume interno do cilindro varia
desde um valor mnimo na posio do ponto morto superior, equivalente ao volume morto
(Vc), at um volume mximo na posio do ponto morto inferior. Essa variao ocorre duas
vezes para completar um ciclo termodinmico no motor de quatro tempos.
Figura 3.1 - Sequncia de eventos em um motor de Ciclo Otto [Adaptado de Heywood, 1988]
3.1
18
v =
2m& real
Vd N
(3.1)
onde m& real representa a vazo de ar mdia durante a admisso, representa a densidade mdia
do ar nas condies de presso e temperatura da admisso, Vd o volume deslocado e N a
rotao do motor. A eficincia volumtrica influenciada por parmetros tais como: tipo de
combustvel; relao ar e combustvel; presso no coletor de admisso; razo de compresso;
rotao; geometria dos coletores de admisso e de escape; geometria, tamanho, abertura e
tempo de abertura das vlvulas, dentre outros. Os gases que entram e saem dos motores de
combusto interna esto sujeitos a perdas de carga devido ao atrito viscoso e efeitos de inrcia
que ocorrem nos dutos de admisso e descarga, na passagem pelas vlvulas, na cmara de
combusto e nas paredes do cilindro. Tais perdas dependem da velocidade, do tamanho e da
forma dessas passagens. A maior contribuio para essas perdas encontra-se na restrio de
passagem entre a vlvula e a sede.
A presso no coletor de admisso varia ao longo do ciclo, entre ciclos sucessivos e em
cada cilindro devido variao da velocidade do pisto, da rea de abertura da vlvula e do
regime no uniforme da entrada de gases. A massa de ar admitida pelo cilindro fortemente
influenciada pelo nvel de presso na admisso durante um curto perodo de tempo antes da
vlvula de admisso fechar [Heywood, 1988]. Quando o fechamento da vlvula de admisso
colocado aps PMI, ou seja, quando existe um atraso de fechamento de vlvula, pode ocorrer
um movimento reverso da carga em direo admisso, proporcionado pelo aumento da
presso com o movimento do pisto e baixa rotao. Por outro lado, nesta mesma situao,
em condies de rotao alta, pode ocorrer um maior enchimento do cilindro devido a efeitos
de inrcia do escoamento. Outro fato que interfere na eficincia volumtrica so as pulsaes
do escoamento em cada cilindro, causadas pelos movimentos de fechamento e abertura de
vlvulas. Essas ondas de presso podem contribuir para aumentar ou diminuir a massa de ar
admitida, dependendo da fase da onda que atinge a vlvula de admisso no momento em que
esta fechada. O aproveitamento desse efeito dinmico no aumento do enchimento do
cilindro denominado de afinao.
A eficincia volumtrica geralmente maior em motores Ciclo Diesel devido ao fato
de este no possuir restrio de borboleta na admisso nem diluio da mistura admitida no
cilindro por combustvel evaporado. Valores mdios tpicos encontrados na literatura so da
ordem de v = 90% para motores Ciclo Diesel com velocidade mdia do pisto de 10 m/s e
19
de v = 80% para motores Ciclo Otto com velocidade mdia do pisto de 8 m/s. [Heywood,
1988].
3.2
20
Figura 3.2 - Vrtices dentro do cilindro durante a entrada. Fotografia das linhas obtidas com
gua em uma mquina modelo com axissimetria da vlvula [Heywood, 1988].
Os motores usualmente utilizados apresentam configuraes mais complicadas quanto
ao duto de admisso, posio das vlvulas, ngulo da sede de vlvula, etc., tornando o padro
do escoamento mais complexo. Contudo, a formao de grandes vrtices persiste. A Figura
3.3a mostra o efeito da vlvula deslocada do centro. Durante a primeira metade do tempo de
admisso, verifica-se um escoamento similar quele anterior da Figura 3.2, em que a vlvula
centrada; contudo, os vrtices so posteriormente deslocados para o lado, mantendo os
mesmos eixos de rotao. Os vrtices ficam instveis e se separam mais cedo no processo de
admisso em relao ao eixo simetria [Heywood, 1988]. A Figura 3.3b mostra o escoamento
observado em um modelo com gua passando pelo cilindro em plano de 30 mm (1/3 do curso)
da cabea do cilindro, com um desenho padro de duto de admisso. A direo dos vrtices
principal e secundrio projetada para o lado oposto da vlvula. Isto acontece porque a
parede do cilindro prxima vlvula impede a sada do escoamento e o fora na direo do
mesmo lado da superfcie, passando pela vlvula e pelo eixo do cilindro para circular em
sentidos opostos [Heywood, 1988]. O vrtice superior segue a direo do escoamento e
aumenta com o aumento de abertura da vlvula. Os detalhes do aspecto do escoamento de
entrada dependem do desenho do duto de admisso, da orientao de haste da vlvula e da
abertura da mesma. Com apropriado desenho do duto de admisso e da cabea do cilindro
possvel desenvolver um escoamento com um nico vrtice dentro do volume do cilindro
[Heywood, 1988].
21
Figura 3.3 - : a) Fotografia das linhas de corrente em um cilindro com escoamento em regime
permanente de gua, anlogo ao processo de admisso em um motor; b) Linhas em um plano
diametral; 30 mm abaixo da cabea do cilindro. Abertura de vlvula de 4 mm,
[Heywood, 1988]
Verifica-se, contudo, que o escoamento na entrada interage com as paredes do cilindro
e com o movimento do pisto, criando circulaes de grande escala dentro do cilindro. Os
detalhes do escoamento so fortemente dependentes do duto de entrada, da vlvula de
admisso e da geometria de cabea do cilindro e da cmara de combusto.
O movimento da massa de ar admitida classificado em trs padres de escoamento
no interior do cilindro. Eles so importantes para a formao e homogeneidade da carga:
swirl, que quantifica a rotao em torno do eixo z, na direo axial do cilindro; tumble, que
quantifica a rotao do plano X-Z em torno do eixo y direo radial do cilindro; e crosstumble, que quantifica a rotao do plano Y-Z em torno do eixo x, na direo radial do
cilindro [Star-Cd 2009]. A Figura 3.4 representa as rotaes em torno dos eixos x, y e z.
22
movimento de rotao de corpo rgido, e assim a razo de swirl obtida pela diviso da
velocidade angular pela velocidade de rotao da rvore de manivela, da seguinte forma
[Heywood, 1988]:
RS =
( 2 N )
(3.2)
60
iVi ( xi xm ) vi ( yi ym ) ui
clulas
RS =
N
iVi
60 clulas
(( y y
i
) + ( xi xm )
(3.3)
Da mesma maneira que se calcula a razo de swirl pode-se calcular a razo de tumble.
Contudo este parmetro tem rotao em torno do eixo y, isto , no plano X-Z, paralelo ao
eixo do cilindro e normal a linha entre as vlvulas de admisso e de descarga (plano tumble).
A razo de tumble descrita, portando, pela equao, [Star-cd Methodology 2009]:
V ( z
i i
RT =
zm ) ui ( xi xm ) wi
cells
N
iVi
60 cells
(( x x
i
) + ( zi z m )
(3.4)
23
V ( y y ) w ( z
i i
RCT =
3.3
zm ) vi
cells
N
iVi
60 cells
(( y y
i
) + ( zi zm )
(3.5)
Coeficiente de Descarga
m& real
CDl =
1/ K
pout
1/ 2
4 ( RTo ) po
dV2
po
1/ 2
2k p ( K 1) / K
1 out
k
1
po
(3.6)
onde ( m& real ) representa a vazo mssica na admisso para a abertura considerada, obtida a
partir de solues numricas ou experimentais; R a constante universal do gs (ar); To a
temperatura absoluta (na admisso), dV o dimetro de passagem na vlvula e K a relao
entre o calor especfico a presso constante e a volume constante. Nota-se que a determinao
do coeficiente de descarga normalmente feita submetendo-se o sistema de admisso e o
cilindro a um escoamento de ar em regime permanente, causado por uma diferena de presso
constante.
O coeficiente global de descarga (CD) obtido por meio da integrao ao longo do
tempo, durante a admisso, conforme:
CD
IVC
IVO
CDl d
IVC IVO
(3.7)
onde a posio angular do eixo de manivelas, IVO o ngulo de abertura e IVC o ngulo
de fechamento da vlvula de admisso.
24
MODELAGEM DA TURBULNCIA
4.1
Escoamento Turbulento
1
T
+T
f ( x, )d
(4.1)
A grandeza F pode ser decomposta na soma das mdias com as flutuaes, ou seja:
25
f ( x, t ) = F ( x, T ) + f '( x, t )
(4.2)
4.3
Decomposio de Reynolds
(4.3)
1
u = lim
t1 t
1
t + t1
u (t ) dt
(4.4)
1 n1 ~
u = lim u (t )
n1 n
1 n =1
(4.5)
Figura 4.1 - Componentes da velocidade u bem como a mdia temporal e sua flutuao:
a) Escoamentos onde u no depende do tempo; b) Situao onde u depende do tempo
[adaptado de Bird et al., 2004]
26
sendo t1 o intervalo de tempo suficientemente longo para fornecer uma funo mdia suave,
n1 o nmero de repetio de experimentos e t o tempo.
Portanto, a idia de Reynolds foi decompor cada propriedade em uma mdia mais uma
varivel flutuante
u~ = u + u
~ = w + w
~
v~ = v + v w
p = p + p
~ = +
~ = +
~ = +
(4.6)
4.4
+
( % u% j ) = sm
t xj
(4.7)
( u j ) = sm
+
t xj
(4.8)
p%
% u%i u% j tij ) =
+ si
( % u%i ) +
(
t
xj
xi
(4.9)
p a presso
onde si o termo fonte do momento, tij o tensor de tenso viscosa e ~
27
p% = p% s % 0 g x0
(4.10)
onde ~
p s representa a presso esttica, ~0 a densidade de referncia, g a componente da
acelerao gravitacional e x0 as coordenadas relativas em que a densidade de referncia
definida. O termo t ij representa as componentes do tensor tenso e definido como:
2 u%k
tij = 2 % sij %
ij
3 xk
(4.11)
(4.12)
ij = tij uiu j
(4.13)
28
Conservao de Energia
p%
p%
+
+ u% j
+ tij
+ sh
% h% u% j + Fh, j =
t xj
t
xj
xj
(4.14)
~
onde sh representa o termo fonte de energia e h a entalpia esttica, definida por
h% = c pT% c 0pT%0 , sendo que c p representa o calor especfico mdio a presso constante na
~
~
temperatura T , c 0p o calor especfico de referncia na temperatura T0 e Fh , j o fluxo de
energia por difuso, obtido pela Lei de Fourier, conforme Equao 4.10:
Fh , j =
T%
xj
(4.15)
29
pobre. No entanto, turbulncia elevada na regio dos eletrodos da vela de ignio pode levar a
falhas de ignio devido destruio do ncleo de ignio formado pela descarga da vela.
Ainda, nveis de turbulncia extremamente elevados podem romper a superfcie da chama
levando ocorrncia de extines locais ao longo da superfcie da chama. Esta ltima
condio dificilmente ocorre em motores de combusto interna.
O movimento da carga tambm muito relevante nos fenmenos de transferncia de
calor [Turns, 1996]. O aumento da transferncia de calor nas paredes da cmara de combusto
reduz a eficincia de converso de combustvel e leva a acentuados picos de taxas de
transferncia de calor e temperatura superficial em regies do cabeote prximo a linha de
centro do cilindro e sede da vlvula de escape [Heywood, 1988]
4.7
30
modelos que introduzem a equao de transporte para cada um dos seis termos do tensor de
Reynolds (RSM - Reynolds Stress Models).
4.8
t = vmis lmis
(4.16)
31
2 uk
ui uj = t Sij T
+ k ij
xk
3
uj h =
t h
h ,t x j
(4.17)
(4.18)
ui ui
2
(4.19)
32
t = f
C k 2
(4.20)
( k ) + u jk + t
k
t
x j
k
u
2 ui
+ k i + t PNL
= t ( P + PB ) t
3 xi
x j
xi
(4.21)
P Sij
ui
xj
; PB
g i 1
h,t xi
; PNL =
ui
2 ui k ui
ui u j
P
+
xj
3 xi
t
t xi
(4.22)
33
( )+
t
xj
t
u j +
= C 1
k
x j
ui
2 ui
+ k
t P t
+
3
x
x
i
i
ui
C 3 t PB C 2 + C 4
+ C 1 t PNL
k
k
k
xi
(4.23)
C1
C2
0,09
1,0
1,22
0,9
0,9
1,44
1,92
C3
C4
O modelo RNG, baseado no modelo clssico k-, foi proposto por Yakhot e Orzag,
1986. Este derivado das equaes instantneas de Navier-Stokes, utilizando uma tcnica
matemtica chamada de grupo de renormalizao (renormalization group ou RNG). Este
apresenta a mesma formulao do modelo k-, exceto no clculo da constante C 2 , que passa
a ser determinada a partir de uma funo da taxa de deformao mdia. A derivao analtica
conduz a um modelo cujas constantes so diferentes daquelas do modelo padro k-, com
termos adicionais nas equaes de transporte para k e . A energia cintica turbulenta e a taxa
de viscosa so representadas, respectivamente, da seguinte forma:
34
( k) +
t
x j
t
u j k +
k
k
u
2 ui
+ k i
= t ( P PB ) t
3 xi
x j
xi
( ) + u j + t
t
x j
(4.24)
x j
u
2 ui
2
+ k i + C 3 t PB - C 2 +
t P t
k
3 xi
k
k
xi
3
ui C (1 / 0 ) 2
+C 4
xi
k
1 + 3
C 1
(4.25)
C1
C2
0,085
0,719
0,719
0,9
0,9
1,42
1,68
C3
0,0 ou 1,42 para
PB > 0
C4
35
est relacionada sua sensibilidade s variaes nas condies de corrente livre. Pode ocorrer
que pequenas variaes no valor de nas condies de contorno da entrada conduzam a
variaes significativas nos resultados.
Menter, 1993, utilizou as propriedades favorveis de ambos os modelos k- e k-.
Prximo parede utilizado o modelo k- e distante dela o modelo k-. Para implementao
dos dois modelos, Menter, op. cit., utilizou uma funo F de combinao (blending function)
alm de algumas funes empricas. Esse modelo foi denominado k-_SST (Shear Stress
Transport) e considerado uma evoluo do k- padro. Seus coeficientes so apresentados na
seguinte forma:
C = F1 C 1 + (1 F1 ) C 2
(4.26)
k
500
F1 = tanh ( arg14 ) , arg1 = min max
, 2
0, 09 y y
4 k
,
2
2 CDk y
(4.27)
2 k
CDkw = max
,1020
2 x j x j
k 1
k 1
1 *
1,176
2,0
0,075
0,09
0,41
1 =
1
2
1
1 * 1 1 *
(4.28)
36
k 2
k 2
2 *
1,0
1,168
0,0828
0,09
0,41
2 =
2
1
2 * 2
2
2 *
(4.29)
e, ainda,
S = 2 (1 F1 )
1 1 k
2 x j x j
(4.30)
t =
a1 k
max a1 ,
1
ij ij F2
2
(4.31)
onde,
k
500
a1 = 0,31 , F2 = tanh ( arg 22 ) , arg 2 = max 2
, 2
0, 09 y y
(4.32)
( k) +
t
x j
t
u j k +
k
k
= t P * k + t PB
x j
(4.33)
( ) +
t
x j
2
u j +
= t P + S + C 3 t PB C
x j
k
(4.34)
37
C k
. Os coeficientes C e C3 no
modelo k- SST so empricos (C= 0,09 e C3 = 0,0 ou 1,44 quando PB > 0).
4.9
38
computacional. As principais suposies feitas para as funes padro de parede podem ser
encontradas em Launder e Spalding, 1974, que estabelecem para uma distancia y da parede:
y+
, y + ym+
u+ = 1
+
+
+
ln( Ey ) , y > ym
k
(4.35)
ym+ =
1
ln( Eym+ ) = 0
k
(4.36)
0,0198 Rey
1 + 5, 29
f = 1 e
Rey
onde
(4.37)
39
Rey =
y k
(4.38)
k2
%
(4.39)
( ) + u j + t
t
x j
C 1
x j
ui
2 ui
+ k
t ( P + PNL + P ) t
+ C 3 t PB
k
k
3 xi
xi
2
u
2
C 2 1 0,3 e Rt
+ C 4 i
k
xi
(4.40)
k 0,00375 Rey2
P = 1,33 1 0,3 e Rt P + PNL + 2
e
t y 2
(4.41)
p =
2 k
y2
(4.42)
40
2 k
c = t ( P PNL ) + 2
y c
(4.43)
c =
60
1 yc2
(4.44)
41
42
u+ )
(
1 u+
+
y =u +
e 1 u ...
4!
E
= 1 e y
ym+
(4.45)
(4.46)
onde E representa um coeficiente emprico com valor E = 9,0; u+, a velocidade adimensional
definida como u+ = (uuw)/u, sendo que u = (w/)1/2 e y m+ dado pela equao [Star-cd
Methodology, 2009]:
ym+
ln ( E ym+ ) = 0
(4.47)
43
METODOLOGIA NUMRICA
No presente trabalho, foi empregado o Mtodo dos Volumes Finitos (MVF), conforme
+
uj ) =
(
t
x j
x j
+ S
xi
(5.1)
44
5.2
A consistncia est relacionada com o esquema numrico em que este deve tender a
equao diferencial quando os tamanhos da malha espacial (x) e temporal (t) tendam a
zero, ou seja, os erros de truncamento devem tender a zero quando a malha tender a um
infinito nmero de pontos [Hirsch, 2007]. Segundo Ferziger et al.,2002, todo mtodo
numrico desenvolvido a partir das equaes na forma conservativas usando o volumes finitos
consistente
5.3.2 Estabilidade
45
Uma soluo numrica dito convergente quando estvel e tende para soluo das
equaes diferenciais quando x, t 0. Em particular, o esquema numrico consistente, e
junto com a estabilidade so condies necessrias e suficientes para que tenha convergncia.
Segundo Fortuna, 2000, mesmo para uma soluo consistente necessrio que esta seja
convergente.
5.4
46
menos exatos do que um esquema estvel de segunda ordem. A aproximao assumida para o
termo advectivo precisa apenas quando o mdulo de Pe muito grande, isso , quando se
tem predominantemente adveco; e Diferenas Upwind Linear (LUD) o qual adaptado de
uma formulao de segunda ordem para malhas no-estruturadas e derivadas de um esquema
originalmente proposto para malhas estruturadas. Resulta em menor difuso numrica do que
o esquema UD, mas pode produzir disperso numrica [Wilkes e Thompson, 1983, e Star-cd
Methodology, 2009].
5.5
Acoplamento Presso-Velocidade
47
para a massa especfica. Essa formulao onde todas as variveis dependentes possuem a sua
equao de evoluo chamada de formulao compressvel.
Na literatura so encontrados mtodos para determinar a presso, dentre os quais se
destacam dois algoritmos implcitos comumente utilizados: o mtodo SIMPLE [Patankar,
1972] e o mtodo PISO [Issa, 1986; Issa et al., 1986]. Entre muitas caractersticas que os dois
mtodos tm em comum, o algoritmo SIMPLE pode ser considerado, em muitos aspectos,
como um subconjunto do PISO, porm consiste em fazer apenas uma correo para a presso,
obedecendo equao da continuidade, seguida de uma correo da velocidade. Nos mtodos
para o tratamento do acoplamento presso-velocidade, a seqncia de clculo envolve dois
passos distintos: no primeiro, as velocidades so corrigidas de maneira a satisfazer a equao
da conservao da massa; no segundo, as presses so avanadas para completar o ciclo
iterativo. No mtodo SIMPLE, as equaes para a correo das velocidades so obtidas a
partir das equaes do movimento. Uma das vantagens desse mtodo o fato de no ser
necessria a soluo de um sistema linear para determinar a presso, mas por outro lado a taxa
de convergncia pode ser baixa [Maliska, 2004; Patankar, 1980].
5.7
Condies de Contorno
48
49
(a)
(b)
50
Tabela 6.1 - Resultados da simulao para po = 1.1 atm, pout = 1 atm, To = 293K.
Fluent 6.3
Modelos de
turbulncia
k- alto Reynolds
k- RNG
Vlvula de admisso
abertura [mm]
1,00
4,30
7,50
1,00
4,30
7,50
Star-cd 3.26
m& l [kg/s]
CDl
CDl
0,011688
0,042052
0,053491
0,011816
0,042326
0,052734
0,0963
0,347
0,441
0,0974
0,349
0,435
0,0966
0,355
0,442
0,104
0,378
0,455
51
Tabela 6.3 - Comparao entre os valores calculados e medidos para o coeficiente de descarga
mdio total.
Fluent
Star-cd
CD
Experimental: Fiat Research Center, 1982, 1983, (4% de acurcia) 0,372
Simulao numrica com k- _altos Reynolds
0,349
Standard wall function
k- RNG Std wall function
0,349
Simulao numrica com k- _alto Reynolds Cbico
0,355
Standard wall function
k- RNG Std wall funct.
0,371
Verifica-se na Tabela 6.3 que os resultados encontrados com o Fluent esto mais
distantes dos dados experimentais comparado com os resultados obtidos a partir do Star-cd.
Contudo, estes resultados mostraram-se satisfatrios visto que o maior distanciamento dos
dados experimentais est na ordem de 6%.
6.1.3 Resultados para Outras Condies de Contorno Utilizando o Fluent e
Comparado com o Star-cd.
Modelo de turbulncia
k- High Reynolds
Std wall function
k- RNG Std, wall
function
Std coefficients
k- High Reynolds
Std wall function
k- RNG Std, wall
function
Std coefficients
pout /po
Star-cd 3.26
LUDbf0.6
m& l [kg/s] CDl
Fluent 6.3
Segunda Ordem Upwind
m& l [kg/s]
CDl
Star-cd/
Fluent
[%]
0,01083
0,0881
0,01260
0,1025
0,01151
0,0937
9,4
0,01342
0,0825
0,01391
0,0855
0,88/ 1,0
0,75/ 1,0
52
Tabela 6.5 - Descarga mssica e coeficiente de descarga para abertura de vlvula de 4,3 mm.
Star-cd 3.26
LUDbf0.6
Modelo de Turbulncia pout/po
k- High Reynolds
Std wall function
0,88/ 1,0
k- RNG Std, wall
function
Std coefficients
k- High Reynolds
Std wall function
0,75/ 1,0
k- RNG Std, wall
function
Std coefficients
m& l [kg/s]
Fluent 6.3
Segunda Ordem
Upwind
m& l [kg/s]
CDl
CDl
Star-cd/
Fluent
[%]
0,04228
0,344
0,04621
0,376
0,04389
0,357
5,3
0,05578
0,343
0,05836
0,359
Tabela 6.6 - Descarga mssica e coeficiente de descarga para abertura de vlvula de 7,5 mm.
Star-cd 3.26
LUDbf0.6
Modelo de Turbulncia pout/po
k- High Reynolds
Std wall function
0,88/ 1,0
k- RNG Std, wall
function
Std coefficients
k- High Reynolds
Std wall function
0,75/ 1,0
k- RNG Std, wall
function
Std coefficients
m& l [kg/s]
Fluent 6.3
Segunda Ordem
Upwind
m& l [kg/s]
CDl
CDl
Star-cd/
Fluent
[%]
0,05347
0,435
0,05508
0,448
0,05233
0,426
5,2
0,07174
0,441
0,07003
0,431
53
A Figura 6.3 apresenta os vetores velocidade na seo A-A, com abertura de vlvula
4,3 mm, pout /po = 0,88/1,0 bar, no coletor de admisso, em que uma grande recirculao do
escoamento causado pela baixa presso a jusante da haste da vlvula. Este fenmeno foi
detectado por todos os modelos de turbulncia, todas as funes de interpolao utilizadas, e
por todas as aberturas de vlvula testadas. Parece ser um problema intrnseco do coletor de
rampa helicoidal e uma causa potencial para uma reduo do coeficiente de descarga.
54
escoamento causa quase toda a perda de carga na admisso. Verifica-se, tambm, que o jato
anular helicoidal causa grande recirculao do escoamento dentro do cilindro.
A Figura 6.5 mostra o vetor velocidade na seo C-C na metade do cilindro
(Y= 80 mm), com abertura de vlvula de 4,3 mm e pout /po = 0,75/1,0 bar. Devido vlvula
no ser localizada no centro do cilindro, a recirculao no centralizada, gerando dois
vrtices maiores. O vrtice principal (sentido horrio, direita na figura) gerado pela
admisso helicoidal e o secundrio (sentido anti-horrio, esquerda na figura) induzido pelo
anterior.
Figura 6.5 - Vetor velocidade na seo C_C, na regio da metade do corpo do cilindro.
55
56
para ambas as situaes. Assim, o segundo ciclo iniciado a partir de campos resolvidos,
constituindo-se em uma condio inicial mais realstica.
As condies de contorno de entrada assumida foi de presso de estagnao prescrita
com valor de 101,32 kPa (1 atm) e temperatura de 293,15 K. Para a sada, a descarga ocorre
presso atmosfrica e 293,15 K.
Em relao ao problema de transferncia de calor, a anlise considerada a frio. A
temperatura da parede do cilindro e pisto considerada constante, a 400 K. Para os coletores
e vlvulas esta temperatura 350 K, e para a superfcie do cabeote 450 K. Em ambas as
situaes a resistncia trmica assumido o valor de 0,004 m2K/W.
Relativamente aos modelos de turbulncia, nos coletores e cilindro so assumidos
intensidade turbulenta I 0, 05 e escala de comprimento l = 0, 0035 m , em conseqncia das
caractersticas do escoamento e dimenses dos coletores de admisso e escapamento.
A correta implementao da condio de contorno na parede muito importante
quando se trata de motores de combusto interna, devido complexidade do fenmeno. As
situaes distintas dentro do domnio tornam desafiadora a tarefa de criao da malha. Ao
escolher a aproximao de baixo nmero de Reynolds, o Star-cd disponibiliza a opo de dois
principais tipos de tratamento na parede, padro e hbrido. Como comentado anteriormente, o
tratamento padro exige cuidado na discretizao da camada limite, onde a distncia
adimensional (y+) deve ser na ordem de 1. J o tratamento hbrido mais flexvel, obtendo
uma faixa mais larga 0,1 < y+ < 100 [Star-cd Methodology, 2009].
Na regio prxima vlvula de admisso, sobre o domnio 1154, observou-se um
rpido crescimento do y+. Este comportamento no desejado para o tratamento de parede
padro, empregando a aproximao de baixo nmero de Reynolds. Porm, para o tratamento
de parede hbrido o compromisso fica sob a responsabilidade do mtodo, constituindo-se em
uma boa alternativa para esta situao. A Tabela 6.8 mostra um comparativo do coeficiente de
descarga e a razo de swirl para diferentes passos de tempo, considerando os dois tratamentos
de parede. A diferena entre eles no grande, bem menor do que 1 % em quase todas as
situaes. O passo de tempo de 0,2 foi o que apresentou menores erros aos comparar os
tratamentos. Pode-se afirmar, portanto, que o uso do tratamento hbrido apresenta-se como
boa alternativa de tratamento prximo a parede, pois apresentou resultados coerentes ao se
comparar com o tratamento padro. Um estudo mais detalhado pode ser encontrado em
Zancanaro, 2010.
57
58
no qual foram medidos valores transientes de presso, temperatura e de vazo mssica de ar,
em relao posio da rvore de manivelas. Esses valores foram comparados com os
resultados previstos por simulaes numricas atravs do Star-cd. A comparao permite
validar as metodologias utilizadas e estabelecer recomendaes gerais sobre a simulao de
escoamentos com transferncia de calor em motores alternativos em regimes de baixa rotao.
7.1
Procedimento Numrico
59
60
61
combina os esquemas de primeira ordem (UD) e de segunda ordem (LUD). Foi utilizado
como fator de combinao o valor = 0.3 , que representa 30% do esquema LUD e 70% de
UD. O acoplamento presso-velocidade foi resolvido atravs do algoritmo SIMPLE, e o ar
admitido foi tratado como gs perfeito.
As condies iniciais para o primeiro ciclo foram de 0,1 m/s para a velocidade, 1 atm
para a presso e 298,15 K para a temperatura.
7.2
Procedimento Experimental
O motor CFR acoplado a um motor eltrico sncrono gerenciado por uma inversora
de frequncia, que mantm sua rotao constante. Dados de vazo mssica no coletor de
admisso, de presso e de temperatura na cmara de combusto durante a compresso em
relao posio da rvore de manivelas so medidos, armazenados e ps-processados. A
Figura 7.3 apresenta um diagrama esquemtico do funcionamento do aparato experimental.
62
Monocilndrico
82,55 mm
114,30 mm
611,30 cm3
0
202
495
718
5,98 mm
63
64
an
dnx
d n 1 x
dx
a
+
+ ... a1 + a0 = F (t )
n
n
n 1
dt
dt
dt
(7.1)
onde F(t) representa uma funo imposta pelo sistema. Segundo Holman, 1994, a ordem do
sistema determinada pela ordem da equao diferencial que o representa. Sistemas
dinmicos so representados, geralmente, pela equao diferencial de primeira ordem, dada
por:
a1 dx
F (t )
+x=
a0 dt
a0
(7.2)
A
A
+ x0 e t /
a0
a0
(7.3)
x(t ) x
= e t /
x0 x
(7.4)
Quando t for igual a , tem-se uma constante de tempo, o que representa 63,2% do
tempo necessrio para que o evento se estabelea da condio inicial at a final. A constante
de tempo dependente das caractersticas do instrumento de medio e do meio em que este
est sendo usado. Para o caso de atingir 90% da variao imposta, tem-se que e t / = 0,1 , ou
t=2,303 . Ou ainda, duas constantes de tempo fornecem (1-0,135), 86,5%, trs constantes
95%, e assim por diante. Usualmente, utiliza-se 5 para que o sistema se estabilize na
condio final, o que representa 99,3% [Holman, 1994; Beckwith, 1995 ].
65
No caso do CFR, que foi tracionado pelo motor eltrico a 200 rpm e medido com
resoluo da posio da rvore de manivela de 0,20769 graus, necessrio um tempo de
resposta mnima para cada incremento da posio angular de 1,92 ms (520 Hz).
7.2.5 Incerteza da Medio
66
evento. O sinal de sada deste sensor foi relacionado com a presso por meio de uma curva de
calibrao, pr-determinada pelo fabricante [optrand, 2009].
A Figura 7.6 apresenta o resultado de 30 medies da presso dentro do cilindro,
utilizando o sensor tico optrand instalado na cmara de combusto. O desvio padro mximo
da medio da presso foi de 0,054 bar, o que mostrou alta repetitividade e boa qualidade da
medio. Contudo, este sensor apresenta deficincia na medio na zona de expanso, onde
h um decrscimo da presso com baixa frequncia. Neste caso o sinal medido ajustado por
meio de um mtodo matemtico de segunda ordem, em que se considera o coeficiente de
amortecimento e a frequncia natural do sensor, conforme descritos por Rao, 2006 e Santos,
2010.
67
amplificador foram calibrados na Empresa SGS_PID (Esteio, RS) com incerteza de calibrao
de 0,1%, conforme ANEXO A.
A mxima variao de temperatura politrpica, nas mesmas condies descritas na
seo 7.2.6, de 0,56C por incremento angular e ocorre em torno de 257,8 graus da rvore de
manivelas (77,8 graus do ciclo de compresso). Considerando 0,128 ms/C, (caracterstico do
termopar), o tempo de resposta do sensor da ordem de 4,3 vezes mais rpido.
A Figura 7.7 representa o resultado de 30 medies da temperatura (em grandeza de
tenso eltrica) no interior do cilindro. O desvio padro mximo encontrado foi de 0,115 V,
mostrando boa repetitividade dos resultados.
68
69
70
Figura 7.11 Esquema de montagem para medio da constante de tempo do sensor MAF
A mxima vazo mssica terica foi de aproximadamente 8 g/s, o que corresponde a
3,0 V. Esse valor foi utilizado como limite superior para determinao da constante de tempo.
O limite inferior foi de 1,5 V (vazo nula). A Figura 7.12 mostra os valores encontrados nos
testes, nos quais foram coletados cinco sries de dados do mesmo evento para se verificar a
repetitividade do experimento. A constante de tempo encontrado foi de 120 ms (15 ms/g).
71
72
A abertura das vlvulas foi medida diretamente sobre a haste de cada vlvula, com um
relgio comparador digital de 0,001 mm de resoluo (Heidenhain MT 25e leitor Diadur ID
3400). A posio da rvore de manivelas para cada abertura foi referenciada com o medidor
de posio angular (encoder), conforme descrito na seo 7.2.3. A Figura 7.14 mostra os
valores encontrados para a vlvula de admisso e de escape.
73
Para verificar o volume morto do motor CFR, foi utilizada uma bureta (Technico class
B BS 846 - England) com leo hidrulico. Aps a determinao do ponto morto superior, o
leo foi vazado dentro da cmara de combusto at ench-la completamente. O procedimento
foi executado cinco vezes para aumentar a confiabilidade do valor encontrado. A partir do
74
valor do volume mdio encontrado foi possvel determinar a posio do cabeote do motor
para a razo de compresso utilizada nos testes. Para testar a estanqueidade da medio, o
leo foi deixado por 24 horas dentro da cmara de combusto. Aps este perodo no foi
visualizada variao significativa do nvel de enchimento do volume morto do motor.
7.3
RESULTADOS E DISCUSSO
A mesma metodologia empregada no motor Fiat utilizando o Star-cd foi aplicada para
a simulao em regime transiente do motor CFR. Os resultados previstos numericamente
foram comparados com as medies, que permitiram verificar a validao do comportamento
do modelo e a simulao numrica dentro de parmetros limitados aos valores medidos,
basicamente, parmetros globais de operao do motor. A anlise detalhada dos resultados da
simulao permite discutir o comportamento do motor CFR quanto a aspectos de escoamento,
o que possibilita aumentar o conhecimento sobre caractersticas deste motor e auxiliar na
interpretao de resultados de ensaios de combustveis.
7.3.1 Independncia de Malha
75
Durante a primeira fase do motor, foi analisada a admisso de massa de ar. Os dados
experimentais foram coletados a partir de um sensor MAF por um sistema de aquisio de
dados, conforme descrito na seo 7.2.8, com 30 medies sucessivas, em que se utilizou o
valor mdio para anlises posteriores. Os dados numricos foram gerados com o software
Star-cd (passo de tempo 0,2 graus; funes de interpolao LUD 0,3; modelo de turbulncia
k- SST hbrido baixo Reynolds). Os resultados numricos mostrados a seguir so mdios
ponderados em cada volume da clula [Star-cd methodology 2009].
76
77
Figura 7.17 - Campo de velocidades em um corte longitudinal no centro do cilindro (plano XZ) a 75 DPMS da fase de admisso e velocidade do mbolo de 1,25 m/s.
7.3.2.2 Campo de Presses na Posio de Mximo Cd na Admisso
78
Figura 7.18 - Campo de presses em um corte longitudinal no centro do cilindro (plano X-Z)
a 75 DPMS da fase de admisso e velocidade do mbolo de 1,25 m/s.
A Figura 7.19 mostra em detalhe o campo de presses sobre a vlvula de admisso.
Nesta, verificam-se pontos de depresso sobre a sede e sobre o cone da vlvula, onde ocorrem
descolamentos com recirculaes no escoamento.
79
80
81
(a)
(b)
82
83
0,04
Rs
0,03
0,02
0,01
0,00
-0,01
-0,02
-0,03
0
90
180
270
360
450
540
630
720
[]
(a)
(b)
84
A Figura 7.26a mostra o campo de presses no ngulo de mximo swirl no plano Y-Z.
Verifica-se que h zonas com menor presso devido s recirculaes, mas com diferenas
insignificantes, devido ao fato da rotao ensaiada ser pequena, minimizando os efeitos de
converso de energia cintica em presso. A Figura 7.26b mostra o campo de temperaturas
para o mesmo ngulo, num corte no centro do cilindro em direo ao eixo no plano X-Z.
Verifica-se, neste caso, que a temperatura da carga dentro do cilindro superior do coletor
de admisso, devido ao incio da fase de compresso e ao calor residual do ciclo anterior.
Observa-se, ainda, que as maiores temperaturas localizam-se nas paredes, por terem sido
prescritas conforme na seo 7.3.2.3.
85
(a)
(b)
86
3,8
Rt
3,3
2,8
2,3
1,8
1,3
0,8
0,3
-0,2
0
90
180
270
360
450
540
630
720
[]
(a)
(b)
Figura 7.28- Campo de velocidades; mxima razo de tumble 51aps o inicio da fase de
admisso. Velocidade do mbolo de 1,1 m/s: a) velocidade no plano X-Z; b) velocidade no
plano Y-Z.
87
(a)
(b)
88
Rct
0,25
0,15
0,05
-0,05
0
90
180
270
360
450
540
630
720
[]
(a)
(b)
Figura 7.31- Campo de velocidades mxima razo de cross-tumble, 297 aps o inicio da fase
de admisso. Velocidade do mbolo de 1,21 m/s: a) velocidade no plano X-Z; b) velocidade
no plano Y-Z.
89
(a)
(b)
90
0,08
0,06
5
0,04
4
3
0,02
Cd
-0,01
1
-0,03
450
540
quase-esttico
soluo numrica
630
[]
720
Figura 7.34 Movimento circular da carga dentro do cilindro, a 75 graus aps incio da
admisso, com velocidade do mbolo de 1.25 m/s.
91
92
vazamentos atravs dos anis de vedao do motor, ainda que pequenos, pelo fato da unidade
utilizada apresentar-se em boas condies, podem ter interferido, em menor escala, nas
discrepncias verificadas.
Os valores de temperatura local encontrados experimentalmente foram menores e
defasados no tempo em relao aos valores de temperatura global encontrados
numericamente. Observou-se que h grandes gradientes de temperaturas prximos parede e
recirculaes, propiciando uma zona com maior instabilidade e troca trmica. Verificou-se,
portanto, que a medio da temperatura fortemente dependente da posio e que a zona mais
adequada para medir o centro do volume morto onde, encontram-se menores variaes de
temperaturas para cada passo de tempo.
A razo de swirl alcana valores mximos logo aps o incio da fase de admisso, e
permanece em torno de um valor mdio at um pouco antes do trmino do ciclo de
compresso. No incio da admisso, este coeficiente apresenta valores negativos, devido ao
sentido anti-horrio de rotao, decorrente do escapamento da fase anterior. Verifica-se que a
razo de swirl fortemente influenciada pelo coeficiente de descarga, e aumenta medida em
que a intensidade de turbulncia no coletor de admisso aumenta. Aps iniciar o fechamento
da vlvula de admisso, a razo de swirl diminui em virtude da dissipao do escoamento, e
da diminuio do coeficiente de descarga.
A razo de tumble fortemente dependente da fase de admisso e alcana valores
mximos a 51 graus da rvore de manivelas, aps o incio do ciclo. Neste ponto a vlvula de
admisso j abriu 2/3 do seu curso total. A mxima razo de cross-tumble ocorre durante a
fase de compresso, e tem valor mximo em torno dos 297, prximo regio onde h maior
variao da velocidade do mbolo.
Verificou-se que a metodologia empregada para determinao das caractersticas do
escoamento em motores de combusto interna, utilizando solues numricas, apresentou
bons resultados quando comparados com os valores experimentais encontrados.
Para continuidade do trabalho, pode-se sugerir: utilizar rotaes maiores do motor;
correlacionar o Nmero de Mach com o Nmero de Reynolds na zona de estrangulamento da
vlvula; correlacionar as razes de swirl, tumble e cross-tumble com a velocidade mdia do
mbolo; investigar a transferncia de calor considerando diferentes malhas, funes de
interpolao, modelos de turbulncia; verificar a independncia do passo de tempo; analisar a
variao cclica; injetar combustvel e, posteriormente, buscar a simulao do processo de
combusto.
93
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101
102
ANEXO A
103
104
ANEXO B
105
106
APNDICE A
A Figura A.1 representa a curva de calibrao do sistema de medio composto pelo
termopar e amplificador, a partir dos pontos fornecidos pela SGS PID, disponveis no
certificado de calibrao 6190/2010, ANEXO A. Verifica-se alta linearidade do sistema de
medio, com incerteza mxima de 0,1%, conforme Tabela do ANEXO A.
600
500
400
300
200
100
0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
[V]
7,0
107
APNDICE B
A Figura B.1 representa a curva de calibrao do sensor MAF feita a partir dos pontos
fornecidos pela SGS PID, disponveis no certificado de calibrao 6190/2010, ANEXO B.
Verifica-se boa concordncia dos valores da curva polinominal ajustada com os valores
obtidos experimentalmente atravs da calibrao. A incerteza mxima na zona de medio
da ordem de 0,25%, conforme Tabela do ANEXO B..
[g/s]
10
8
6
4
2
0
1,5
2,0
2,5
3,0
[V]