- 224 Dr.-Ing. R. Krebs, Dr.-Ing. J. Bhme, Dipl.-Ing. R. Dornhfer, Dr.-Ing. R.

Wurms,
Dipl.-Ing. K. Friedmann, Dipl.-Ing. J. Helbig, Dipl.-Ing. W. Hatz
Audi AG, Ingolstadt

Der neue Audi 2,0T FSI Motor Der erste direkteinspritzende

Turbo-Ottomotor bei Audi
The new Audi 2.0T FSI Engine The First Direct Injection
Turbo-Gasoline-Engine from Audi
Kurzfassung:
Mit dem 2,0T FSI Motor kombiniert Audi nun erstmals die Direkteinspritzung bei OttoMotoren mit der Turboaufladung und zeigt damit die konsequente Weiterentwicklung der
FSI-Technologie. Der 2,0T FSI Motor nutzt die Vorteile des FSI-Brennverfahrens und
verbindet sie mit der Dynamik der Turboaufladung. Das Ergebnis ist ein uerst agiles
Aggregat, das mit 147 kW Leistung, seinem berragenden Drehmomentenverlauf (280 Nm
von 1800 bis 4700 1/min) und seinem exzellenten Ansprechverhalten viel Fahrspa bei
moderatem Verbrauch vermittelt.
Das Aggregat soll sowohl in der Lngs- als auch in der Querplattform des VW-Konzerns
eingesetzt werden. Bei der Entwicklung wurde deshalb auf eine maximale Anzahl an
Gleichteilen Wert gelegt. Die Einhaltung der EU 4- und der ULEV 2-Abgasgrenzwerte
werden von dem Aggregat genauso selbstverstndlich erfllt, wie auch zuknftige OBDAnforderungen.
Abstract:
With the 2.0T FSI Engine, Audi is for the first time combining direct injection for gasoline
engines together with turbocharging. This step shows the progressive and logical
development of the FSI Technology. The 2.0T FSI Engine uses the advantages of the FSI
combustion system and combines this with the dynamic characteristics of turbocharging.
The result is an extremely agile engine that, with power of 147 kW, exceptional torque
characteristics (280 Nm between 1800 and 4700 rpm) and excellent responsiveness,
provides a very exciting engine to drive whilst still achieving reasonable fuel consumption.
The engine will be used for both longitudinal and transverse applications throughout the
VW Group. During the development process, the number of common parts between
applications was maximised. The EU 4 and ULEV 2 emissions limits will of course be
fulfilled, as will the new OBD requirements.

25. Internationales Wiener Motorensymposium 2004

- 225 1. Einleitung
Als Weiterentwicklung des im Jahr 2002 im Audi A4 eingefhrten 2,0l 4V Vierzylindermotors mit geschichteter Benzindirekteinspritzung folgt nun auf der gleichen Basis ein
Turbo-FSI-Aggregat, bei dem die Vorteile des direkteinspritzenden Brennverfahrens mit
der Abgasturboaufladung kombiniert werden.
Die Einfhrung des 2,0T FSI Motors wird erstmals Mitte 2004 im Audi A3 mit einer
Leistung von 147 kW und einem Drehmoment von 280 Nm (1800 bis 4700 1/min) erfolgen.
Kurze Zeit spter wird das Aggregat auch im Audi A4 in Serie gehen.
2. Konzeption und Entwicklungsziele

Bild 1: Gesamtansicht des 2,0T FSI Motors im Quereinbau

Figure 1: General View of the 2.0T FSI Engine for Transverse Applications

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- 226 Die vorrangigen Ziele bei der Entwicklung des 2,0T FSI Motors waren neben Kosten,
Qualitt, Gewicht und Akustik natrlich die Bercksichtigung des dominanten
Kundenwunsches nach Mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Das von Audi entwickelte
homogene Brennverfahren bietet, kombiniert mit einer Abgasturboaufladung, die besten
Voraussetzungen zur Erfllung dieser Forderungen, als da wren

Tauglichkeit fr alle Weltmrkte,

EU 4 und ULEV 2 in der gleichen Grundkonzeption,
kompakte Bauweise bei hohem Gleichteilumfang fr Lngs- und Quereinbau,
deutlich verbessertes dynamisches Ansprechverhalten gegenber bisherigen Turbokonzepten,
Senkung des Kraftstoffverbrauches,
Lsung des Zielkonflikts zwischen hoher Leistungsauslegung und agilem Ansprechverhalten,
Kraftstoffauslegung fr ROZ 98/95 mit Notlauf ROZ 91,
deutliche Komfort- und Akustikverbesserung,
deutliche Qualittsverbesserung durch hohe Integration von Funktionen und Bauteilen.

Unter Ausnutzung der Verdampfungsenthalpie im Brennraum durch Direkteinspritzung,

zusammen mit einer gezielt einstellbaren Ladungsbewegung ber Tumbleklappen im
Saugrohr, konnte eine deutliche Wirkungsgradsteigerung gegenber den bisherigen MPIMotoren erzielt werden. Die Verdichtung des Turboaggregats konnte bei einer Auslegung
auf ROZ 98/95 auf 10,5 : 1 angehoben werden und liegt damit in einer sonst fr moderne
Saugmotoren blichen Grenordnung.
Eine besondere Herausforderung bei einem Turbomotor in diesem Leistungsbereich liegt
in dessen dynamischem Ansprechverhalten, gilt es doch, den Konflikt zwischen hoher
Leistungsvorgabe und agilem Ansprechen optimal zu lsen. Auch hier zeigt die Direkteinspritzung deutliche Vorteile gegenber der Saugrohreinspritzung, weil die Klopfneigung
insbesondere im unteren Drehzahlbereich durch die direkte Kraftstoffeinbringung in den
Brennraum deutlich reduziert werden kann. Darber hinaus fhrt diese Innenkhlung zu
einem merklichen Anstieg des Liefergrads.
Seit Einfhrung der FSI-Technik wird permanent ber die angebotenen Kraftstoffqualitten
in den Weltmrkten diskutiert. Die Auslegung der Einspritzkomponenten wird dieser
Anforderung gerecht. Der 2,0T FSI Motor besitzt eine neuentwickelte Hochdruckeinspritzpumpe, die fr eine Ethanolkonzentration von 13 % ausgelegt ist. Das gesamte Hochdrucksystem (Rail, Leitungen etc.) besteht aus Edelstahl. Das homogene Brennverfahren
ist fr Anwendungen in den Weltmrkten robust ausgelegt und entsprechend erprobt
worden.
Die Europaausfhrung in EU 4 entspricht in der Grundkonzeption bis auf die Katalysatorauslegung exakt der USA-Variante in ULEV 2-Technik.
Um einen Einbau sowohl im Quer- als auch Lngseinbau kostengnstig zu ermglichen,
wurde besonderes Augenmerk auf eine hohe Zahl von Gleichteilen fr beide
Anwendungsflle gelegt.

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- 227 3. Hauptabmessungen und Kenndaten des Motors

In Tabelle 1 sind die wichtigsten Abmessungen und Daten zusammengefasst dargestellt.
Zum Vergleich sind der 2,0l 4V FSI Saugmotor und der Vorgnger, der 1,8l 5V MPI Turbomotor, gegenbergestellt. Der Motor basiert triebwerkseitig auf der bewhrten Baureihe
EA-113 mit Zylinderabstand 88 mm. Die wesentlichen nderungen des Turbo- gegenber
dem Saugmotor |1;2| werden nachfolgend beschrieben.

Tabelle 1: Hauptabmessungen und Kenndaten

Table 1: Dimensions and Characteristics of the Engine

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- 228 4. Motorbeschreibung
4.1 Grundmotor
Bei der Entwicklung des Grundmotors galt es, Bauteile und Baugruppen des 2,0 FSI
Saugmotors |1| wie den 4V-RSH-Zylinderkopf, die kontinuierliche Einlassnockenwellenverstellung und das Ausgleichswellengetriebe an die Erfordernisse und Belastungen eines
direkteinspritzenden Turboaggregates anzupassen. Bild 2 zeigt den Querschnitt des
neuen 2,0T FSI Motors, wobei die kompakte Bauweise des neuen Aggregates besonders
deutlich wird.

Bild 2: Motor-Querschnitt
Figure 2: Engine Cross Section
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- 229 4.1.1 Steuertrieb

Der Steuertrieb des DOHC-Motors ist wie bei allen Audi-R4-Motoren als Zahnriementrieb
mit 23 mm breitem, peroxidisch vernetztem HNBR-Riemen und Direktantrieb der
Auslassnockenwelle vorn konzipiert. Von dort wird die Einlassnockenwelle getriebeseitig
ber eine 9,5 mm breite Hlsenkette angetrieben (siehe Bild 1).
Deutlich hhere dynamische Anforderungen an den Steuertrieb resultieren dabei aus
dem reibungsarmen 4V-Zylinderkopf mit RSH-Ventiltrieb,
den turbospezifisch hheren Ventilfederkrften und Steuerzeiten in Verbindung mit
dem groen Verstellbereich des kontinuierlichen Einlassnockenwellenverstellers von 42KW,
dem Antrieb der Hochdruckpumpe mittels 3-fach-Nocken auf der Einlassnockenwelle.
Dazu wurde das vom Saugmotor bernommene hochgedmpfte mechanische
Zahnriemenspannsystem nochmals berarbeitet. Nach umfangreichen Versuchen unter
Einbeziehung von alternativen Lsungsanstzen, wie hydraulischem Zahnriemenspanner
oder Nockenwellentilger, hat sich ein elliptisches Zahnriemenrad auf der Kurbelwelle als
optimale Lsung hinsichtlich Funktion, Gewicht, Kosten und Lebensdauer dargestellt
(siehe Bild 3). Das erstmalig eingesetzte CTC-Zahnriemenrad1 reduziert die Drehschwingungen der Nockenwelle und die Zugtrumkrfte des Zahnriemens deutlich (siehe Bild 4).
Dabei sind die Formabweichung im Vergleich zur Kreisform und die Positionierung des
Zahnriemenrades bezogen auf OT Zylinder 1 so gewhlt, dass die aufgeprgte Schwingung durch das CTC-Rad die Drehschwingungen in der dominierenden 2. Motorordnung
im Resonanzpunkt des Steuertriebes maximal auslscht, ohne zu starke Anregungen in
anderen Drehzahlbereichen einzuleiten.

Bild 3: Steuertrieb mit Detailansicht des CTC-Rades

Figure 3: Timing System with detailed View of the CTC Gear
1

CTC = crankshaft torsionals cancellation

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