El movimiento longitudinal o movimiento hacia adelante, respectivamente, es muy importante para todos los

vehculos que representan el movimiento deseado para cualquier tarea de transporte

En particular, el rendimiento de un vehculo depende de la capacidad de conduccin
alcanzado por su sistema de propulsin que resulta en el movimiento longitudinal lo que
se discutir a continuacin.
En este captulo los vehculos de carretera slo se consideran particularmente difciles por la elasticidad de los
neumticos
Delas muchas referencias los libros de Gillespie(1992),yMitschkeWallentowitz(2004) yWong(2001)se
mencionan.
8.1 RUEDA ELASTICA.
Un componente esencial de los sistemas de accionamiento y el freno, es la rueda ,con un neumtico elstico
que ha sido tratado en detalle en la Seccin.3.4.4.Las importantes relaciones para el movimiento longitudinal
se resumen una vez ms en esta seccin.
La

fuerza

de

contacto

f t 1 de

la

deslizamiento longitudinals, en las

utilizados. Entonces, los rendimientos

rueda

elstica

definiciones

en

depende
la

ltima

de

acuerdo

columna

con

de

la

(3.138)en
tabla

el

3.9son

Tabla 3.9.La comparacin delas diferente definiciones de deslizamiento, teniendo en cuenta el

deslizamiento longitudinal como Por ejemplo, para una rueda girando en un plano vertical

Manejo

Deslizamiento
para

Frenado

FUENTE

De este libro

Pacejka
(1986)

Slip Valor de
deslizamiento de
las ruedas

Slipvalordebloque
o de deslizamiento
de la rueda

-1

Pacejka
(1975)

Mitschke
and
Wallentowitz
(2004)

Slipvalorpara la
rueda
derodaduralibre

: Velocidad Traslativa del centrode la ruedaa lo largo delplano de la rueda

:Velocidad angular alrededor del eje de la rueda.
:Radio de rodadura efectivo.

Donde

es

el

coeficiente

derodaduray

fn

significa

la

fuerzanormal.

Eldeslizamiento longitudinal se distingue por el tipo de movimiento:

Delsizamiento del Movimiento:

Deslizamiento de frenado:

S A=

V1
V 11

S B =V 1

r e
V
=1
1
Donde
v c vase tambin(3.108).Entonces, los rendimientos:

Los casos especiales se incluyen

(puro deslizamiento) y
coeficiente

aqu

de

S A , B =0 para rodamiento puro, S A =1 para el patinado de las ruedas

S , B=1 para elbloqueo de las ruedas(purodeslizamiento).Las diferencias en el

rodadura

para

la

SA
)
A () = B (S
B
= 1 ( S A , B) .Un

conduccin

coeficiente

tpico

de

el

frenado

rodadura

es

se

ignoran

independiente

del

deslizamientos como se muestra en la figura.3.9.Por otra parte,el coeficiente de rodadura depende de muchos
factores:

Tipo de neumtico,
Perfil de neumtico,
Superficie de la carretera,
Estado de la superficie (hmedo, seco),

La velocidad,
Rueda de carga,

Fuerza lateral.
Por lo tanto, el coeficiente de rodadura tiene que ser medido experimentalmente. Sin embargo, los modelos
presentados en la Seccin.3.4.4son ms tiles, as como la frmula mgica Pacejka,verPacejka(2002).Como
resultado
de
las
caractersticas
de
los
neumticos
como se muestra en la figura.8.1se encuentran:

Coeficiente de rodadura

dependiendo del deslizamiento S.

De ello se desprende una vez ms por el neumtico elstico:

Fuerzas que no se pueden transmitir sin deslizamiento

El estndar de las condiciones de conduccin se caracteriza por un deslizamiento del 3 a 10%,i.e. es decir, el
deslizamiento se debe a la deformacin del neumtico, pero no hay deslizamiento sobre la superficie de la
carretera.
En

la

Tabla

8.1

coeficiente de friccin

algunos

valores

caractersticos

de

la

adherencia

deslizamiento

se resume los valor mximo del coeficiente de rodadura. Los coeficientes

de rodadura estn sujetos agrandes variaciones, resultantes en los problemas conocidos de seguridad de
frenado.Por lo tanto,es conveniente utilizar el mximo coeficiente de contacto, si es necesario. Para ello los
sistemas antibloqueo de frenos (ABS)y los reguladores dela aceleracin de deslizamiento (ASR) se han
desarrollado que garanticen la utilizacin del coeficiente mximo contacto de rodadura mediante la ingeniera
de control.Ms recientemente, ambos sistemas han sido incluidos en un programa electrnico de estabilidad
(ESP).Para verlos detalles de ingeniera Bosch(2007), Leiber yCzinczel(1979),Burckhardt, 1986).

Problema8.1Control

de

proceso

de

una

de

vehculo

M c =M ( t ) Parael diseo del controlde la

Una rueda de frenado con un neumtico est sujeto a un par

velocidad relativa

rueda

v P en el punto de contacto,se usa un modelo lineal.

Para la solucin del a tarea encomendada las ecuaciones de movimiento (3.51) aplica a la rueda que
patinase. Como las coordenadas de posicin del movimiento absoluto
movimiento relativo

XP

del punto de contacto P se introducen .A continuacin, se produce de acuerdo con

(8.2)de la cinemtica teniendo en cuenta la velocidad

Obviamente,

las

X c del centro de la masa y el

ecuaciones

de

v P negativa enel punto de contacto.

movimiento(2),(3)son

fuertemente

no

lineal

debido

la

la fuerza de contacto f t ( v c , v P) El proceso de control tpico tambin no son lineales. Sin embargo, durante el
inicio
del
evento
de
frenado
deslizamiento se produce y se mantiene por la fuerza de contacto.

Ec 4

slo

la

deformacin

donde k es un coeficiente constante. Inicialmente, la velocidad de cambio

Donde

v c son pequeos

vc 0 es la velocidad inicialde la rueda. Entonces, (4)puede ser linealisada, y se obtiene de(3)un

escalarPT1proceso de control de la velocidad en el punto de contacto.

Para este procesoPT1-proceso de control, un diseo de control de proceso se podra usar. Sin embargo, un
diseo de control no es factible para los sistemas de frenado ABS.
Las no linealidades
con circuitos lgicos.

fuertes

los

requisitos

de

fiabilidad

muy alto

se

manejan

digitalmente

Para el movimiento longitudinal de la rueda elstica, otra consecuencia de la

elasticidad, tiene que ser considerada y es la resistencia a la rodadura o la friccion de rodadura,
respectivamente. Por el proceso estable de rodadura y elefectoviscoelastico de la llnata resulta en una cierta
pertida de energa.El consumo de energa se traduce en un par de resistencias de rodadura MR proporcional
a la fuerza normal o carga de la rueda, respectivamente, ver fig. 8.2. Se produce por una velocidad constante
v = const., = const.,

La resistencia a la rodadura puede ser interpretado de forma diferente: ya sea como e el desplazamiento de la
lnea de accin de la fuerza normal Fno el torque MR par, tanto que resulta en una fuerza de
resistencia WR que actan sobre el cuerpo del coche.Los valores tpicos para turismos

Fig. 8.2. Diagrama de rueda libre con aplicacin del torque MR y la restriccin de la fuerza fx en el
rodamiento que acta como fuerza de resistencia WR en la carrocera del vehculo.

8.2 vehculo completo

Las ecuaciones de movimiento en la direccin longitudinal se generan ahora un de dos ejes del automvil,
como se muestra en la fig. 8.3 De acuerdo con el principio de cuerpo libre que el vehculo, est representado
por tres cuerpos en el plano vertical. El modelo de vehculo tiene tres grados de libertad si la suspensin de la
parte delantera y el eje trasero no son tomados en cuenta. Las coordenadas generalizadas son
elegidos x el movimiento hacia delante y los movimientos de rotacin
de ambas ruedas del eje
delantero y trasero, respectivamente. En los rodamientos delanteros y dos traseros estn actuando las fuerzas
de reaccin en cada eje nombrado como

El camino es cargado por las fuerzas normales

y
debido a la rigidez de la llanta. Las fuerzas aplicadas estn actuando como fuerzas
aerodinmicas y WL, FL, ML pares en la carrocera del vehculo, tanto conduciendo, como en los torques de
frenado MV, MH, respectivamente, entre la carrocera del vehculo y sus ejes, as
como TH TV fuerzas tangenciales, en las ruedas, debido a la elasticdad de la llantas y las fuerzas
tangenciales.
La resistencia a la rodadura es considerado por un desplazamiento de las fuerzas normales Nv y Nh que
representan las fuerzas aplicadas, tambin. La resistencia a la escalada se caracteriza por el ngulo de
inclinacin de la carretera. Utilizando las dimensiones geomtricas definidas en la figura. 8.3 ,Newton y Euler
ecuaciones del movimiento en el plano como sigue:

carroceras de vehculos:

Eje delantero:

Eje trasero:

La masa de la carrocera del vehculo se denota m, la masa de las dos ruedas en cada ejees mV,
mH, y IV, IH son los correspondientes momentos de inercia.Hay
nueve ecuaciones (8.5) a (8.13) para lo nueve desconocido de este modelo, es decir,
As, la dinmica del vehculo estn completamente
determinadas. Asumiendo una constante de deslizamiento
resultados de las
restricciones adicionales para la conduccin y el frenado, respectivamente,

Fig. 8.3. Modelo plano de un automvil

con la consecuencia de que la fuerzas tangenciales Tv y Th son las fuerzas reaccionales que pueden ser
eliminado .Con (8,8) y (8.10) o (8.11) y (8.13), respectivamente, se obtiene de los ejes de
Manejando:

Frenado:

donde la resistencia a la rodadura fuerza WR caracteriza la resistencia a la rodadura de acuerdo con (8.4).Por
otra parte, los pares de frenado tiene un signo negativo.inercia generalizada Debido al deslizamiento de la de
la rueda motriz est aumentando, mientras que disminuye la rueda frenada.El deslizamiento compatible
con la potencia de frenado del vehculo de una manera natural. Adems, para la desaparicin de
deslizamiento

se sigue de (8.5), (8.16) o (8.17) la ecuacin fundamental del movimiento longitudinal

donde WR = WRV + WRH significa que la resistencia total de rodadura de las cuatro ruedas y
G = (m + mV + mH) g representa el peso total del vehculo.

8.3 Las fuerzas aerodinmicas y Torques

Las fuerzas aerodinmicas y momentos son los ms esenciales para la capacidad de conduccin de los
automviles a velocidades medias y altas.La aerodinmica tambin son importantes para la conservacin
de la energa y la eficiencia econmica de los coches. La resistencia aerodinmica es originaria de tres
fuentes:
forma de resistencia debido a la turbulencia del flujo de aire en la parte trasera del vehculo con una
fuerte influencia del diseo del vehculo (85%)
friccin de resistencia debido al flujo de cortante en la carrocera del vehculo en funcin de su
superficie(10%)
resistencia interna debido al flujo a travs de la carrocera del coche (5%). El flujo interno es necesario
para la refrigeracin del motor y la ventilacin del habitculo.
La resistencia aerodinmica y por lo tanto, las fuerzas aerodinmicas son principalmente resultado de la forma
de un flujo turbulento y que son proporcionales a la presin dinmica

Donde es la densidad del aire y VL es la velocidad del aire en relacin con el coche.
Las fuerzas aerodinmicas y los torques dependen de dimensiones del coeficientesc,Una caracterstica de la
rea A del vehculo y la distancia entre ejes l.
La resistencia del aire se lee como:

la fuerza de elevacin como:

y la torsin aerodinmica est dada por:

Por otra parte, para el movimiento lateral del lado de fuerza:

y el par de derrape:

tienen que ser considerados.Los coeficientes c depender como ya se mencion en gran medida del diseo
de la carrocera y la direccin del flujo de aire en relacin con el vehculo.Algunoscoeficiente de la resistencia
del aire cW de cabeza en el flujo se presentan en la Tabla 8.2.Estos coeficientes se encuentran de forma
experimental en tneles de viento o evaluados por la dinmica de fluidos computacional (CFD) software.
Todos los vehculos nuevos estn sujetos a una optimizacin exhaustiva para reducir la resistencia del
aire.Como se muestra en (8.20) la fuerza de la resistencia del aire no slo depende de la coeficientes CWde
uso frecuente en los comerciales, sino tambin en la superficie frontal Adel vehculo.
Tabla 8.2. coeficientes de resistencia de Aire para diferentes tipos de vehculos.

8.4 Conduccin y pares de frenado

El par de aceleracin o de conduccin, respectivamente, y el par de frenado estn actuando en la parte
frontal y / o del eje trasero del vehculo en funcin de su diseo.

El par de frenado MBse origina en el sistema de frenos y es controlado por el conductor mediante el pedal del
freno.Por lo tanto, el par de frenado MB (t) es una funcin arbitraria del tiempo t.
El MA par de aceleracin es originaria del motor y que se transmite por la transmisin a los ejes.En el tren de
transmisin, las relaciones de transmisin iD y iG de diferencial y caja de cambios, as como los momentos de
inercia IG y IM de la caja de cambios y el motor tiene que ser considerado
Para el motor un promedio de un momento de inercia constante que se elija.. Adems, el grado de
eficiencia de la transmisin es una caracterstica importante.El grado de eficiencia es de alrededor de
mientras quepara las transmisiones manuales
y ms se logra mediante la transmisin
automtica
Para un vehculo de traccin delantera, por ejemplo, el par motor se lee como:

El MM par motor depende de la velocidad del motor como se muestra en la fig. 8.4.
El M la velocidad del motor se relaciona con la velocidad del vehculo x como:

Por lo tanto, la ecuacin fundamental del movimiento longitudinal (8.18) se puede reescribirse como:

con las abreviaturas siguientes:

generalizada inercia

la fuerza motriz:

fuerza total de frenado:

el peso del vehculo:

fuerza de resistencia de aire:

Resistencai de fuerza de rodadura:

Es de mencionar que (8.18) est sujeta a numerosos supuestos en que el deslizamiento de los neumticos de
fuga y el momento de inercia constante del motor son slo dos deellos.

Fig. 8.4. MM par motor en funcin de la velocidad del motor M para un motor de combustin

8.2 Problema de aceleracin de un automvil

Para la evaluacin de la aceleracin de un automvil en una carretera horizontal, se dan los datos siguientes:

Total mas

Momento de inercia de un eje

Momento de inercia de la transmisin

Momento de inercia del motor

Relacin de transmisin (tren de alta)

Radio de la rueda
Torque del motor Mm=300 Nm

Velocidad del motor

Grado de eficiencia
Fuerza de frenado B=0
Inclinacin de la carretera

frente a la zona

Densidad del aire

Coeficiente de la resistencia del aire

Coeficiente de resistencia a la rodadura

Solucion:
La solucin se desprende de la ecuacin fundamental (8.28). Las cantidades requeridasse calculan de
la siguiente manera. La velocidad del vehculo es de acuerdo a (8.27)

La resistencia fuerza del aire WL est dada por (8.18), (8.20) y (1)

Para la fuerza de resistencia a la rodadura se produce de acuerdo con (8.4)

Adems, uno tiene la fuerza motriz

y la inercia generalizada como

Por lo tanto, para la aceleracin que produce

Resulta que la parte giratoria del motor y las ruedas tienen slo una pequea influencia en la
aceleracin en una marcha alta.

8.5 rendimiento de la conduccin

En esta seccin algunas cantidades que caracterizan el rendimiento de la conduccin se presentan.
La velocidad mxima est definida por un camino horizontal. Con
de (8.28) la ecuacin de la velocidad mxima

se sigue

Una representacin grfica se muestra en el diagrama de rendimiento de la conduccin, Fig 8.5 que se
obtiene de las caractersticas del motor, fig 8.4 y cinco motores diferentes o relaciones de transmisin,
respectivamente.
La pendiente se encuentra para pequeos ngulos de grado

La fuerza mxima de conduccin disponibles

y la velocidad correspondiente
pueden encontrar en el diagrama de rendimiento de la conduccin, tambin.

se

Fig. 8.5. Diagrama de rendimiento de conduccin, de conduccin y las fuerzas de resistencia en

funcin de la velocidad del vehculo v de relaciones de transmisin diferentes.
Para la evaluacin de los lmites de traccin para la aceleracin mxima y la mxima de frenado a las
fuerzas tangenciales

adems tienen que ser determinadas, Para ello las ecuaciones (8.10)

y (8.13) con (8.14), (8.15) y (8,28) estn a la mano. Dejar de lado los momentos de inercia de las
ruedas se sigue inmediatamente la forma (8.10) o (8.13), respectivamente, en el caso
de frenado de las fuerzas tangenciales

en el que slo las fuerzas de frenado aparece

se determina por el coeficiente de rodadura mxima
trasero

Las fuerzas tangenciales mximas

y la carga de la rueda en el eje delantero y

, conocido a partir de (8.6) y (8,7)

Los resultados correspondientes se pueden derivar para la aceleracin del vehculo, Entonces, resulta
que a las cuatro ruedas mejoran los lmites de traccin lo ms valioso para conducir en invierno.
El kilometraje de un automvil es tambin una caracterstica importante de un vehculo, Como se
muestra en la fig. 8.4 el mnimo consumo de un motor de combustin es diferente de su potencia
mxima. Un poco kilometraje se logra velocidades de motor bajas y medias. Estas
propiedades pueden ser considerados en el diseo de la transmisin A menudo,
un vehculo ms econmico en la quinta marcha al igual que en la cuarta marcha que puede
ofrecer la mxima velocidad, ver fig. 8.5.

Capitulo 9. Movimientos Laterales

El movimiento lateral de los vehculos se trata por separado para los vehculos de carretera y ferrocarril
Debido a limitaciones de diferentes tipos de vehculos tanto requieren enfoques dinmicos diferentes
unos de otros. Al contrario de los automviles equipados con direccin activa , vehculos
ferroviarios tienen una orientacin lateral pasiva. Para los automviles de conduccin se logre la
estabilidad o la mejora, respectivamente,por la interaccin del conductor y el vehculo.

9.1 Manejo de los vehculos de carretera

El anlisis del manejo del automvil es un problema sumamente complejo. Sin embargo, el
comportamiento de manejo fundamental de los vehculos de carretera yase puede entender
por el modelo fuertemente simplificados publicados por Riekert y Schunck (1940) hoy en da tambin
denominado modelo de bicicleta. su modelo se basa en los siguientes supuestos:

velocidad constante la del vehculo, desapareciendo la aceleracin longitudinal.

Desapareciendo el ancho del vehculo, no desbalance.
carga constante de la rueda, No hay movimiento de oscilacin vertical y cabeceo
pequeos desplazamientos, fuerzas lineales de los neumticos
ruedas sin inercia
Como un modelo simplificado del vehculo se muestra en la fig. 9.1.

9.1 modelo simplificado del Vehculo o modelo de bicicleta, respectivamente

9.1.1rueda elstica
Para el vehculo de carretera la rueda elstica es uno de los componentes
mas importantes. Visto con detalle en la seccin 3.4.4. . En este caso, las
relaciones esenciales se revisan
una vez ms. La fuerza lateral

9.1 modelo simplificado del Vehculo o modelo de bicicleta, respectivamente

La fuerza lateral esta en funcin del ngulo de deslizamiento o el deslizamiento lateral

v2 ,

respectivamente, vase (3.112), as como en la rueda la carga normal de fn. La caracterstica

coeficiente de contacto de rodadura se muestra en la fig. 9.2.

Fig. 9.2. coeficiente de rodadura de contacto

de un neumtico en funcin del ngulo de
deslizamiento

El punto de accin de la fuerza lateral

f t 2 se desplaza hacia la parte trasera de la pista n s acorde

3.130. para pequeos ngulos de deslizamiento <<1 y carga normal constante

f n =cte se

desprende de la figura. 9.2 una fuerza lateral linealmente en funcin del ngulo de deslizamiento y una
constante del camino

donde Ks es el coeficiente de fuerza lateral o rigidez en las curvas, respectivamente. De acuerdo con
(3.115) y (3.130) se produce,
respectivamente. El coeficiente de
fuerza lateral y el camino se encuentran generalmente a partir de experimentos. Valores
caractersticos estn dados por Mitschke y Wallentowitz (2004). Para un clculo aproximado
, representa los nmeros caractersticos de los automviles de
tamao mediano.

9.1.2 modelo de vehculo

Todo el vehculo est representado por el modelo de la figura. 9.1 con ruedas elsticas sin inercia. Por
lo tanto, un sistema que consta de un cuerpo rgido se da de realizar un movimiento en un plano
horizontal. La velocidad del vehculo se supone que es constante,
, lo que se
considera como una limitacin nonholonomic. Para la evaluacin de las ecuaciones de movimiento del
vehculo-fijo el marco de referencia del movimiento {C, ev} se utiliza como resultado de una simple
representacin de las fuerzas de los neumticos.
Como coordenadas generalizadas para la descripcin de la

f =3 grados de libertad en el plano

horizontal las coordenadas x, y del centro de masa C en el sistema de referencia inercial

ngulo de orientacin

0, e Iv el

se introducen. Debido a la restriccin de nonholonomic.

quedan g = 2 velocidades generalizadas, el ngulo de deslizamiento del cuerpo y la

velocidad angular en direccin El deslizamiento del cuerpo el ngulo que caracteriza la e2componente del vector develocidad del vehculo y por lo tanto, representa una velocidad normalizada
Entonces, las relaciones cinemticas del movimiento plano en el sistema de referencia inercial que se
lea como:

mientras que uno se mete en el movimiento de vehculos de marco fijo:

Obviamente, ambas representaciones (9,4) y (9,5) cumplir con la restriccin

(9,3).
Las aceleraciones son ahora calculadas en el vehculo en movimiento-marco fijo de acuerdo a la
Seccin. 2.2.3 resulta en

Teniendo en cuenta

v =constante

y el pequeo un ngulo de deslizamiento del cuerpo

1 ,

sigue siendo:

donde las dos primeras ecuaciones representan la aceleracin lateral complementado

por la aceleracin de ngulo de orientacin. En notacin de matrices,

aparece la matriz jacobiana 3X2

L
y el vector

z (t) 2X1 de las velocidades generalizadas se

introduce.
En el punto de contacto de la llanta las velocidades laterales
ngulos pequeos de deslizamiento

V ,H

v 2 V y v 2 H , son encontradas con

y la rueda delantera con un ngulo pequeo

de acuerdo a la figura. 9.1 como

Entonces, se obtiene inmediatamente el ngulo de deslizamiento en el eje delantero V y el eje trasero

H como:

El ngulo de la rueda delantera V depende del ngulo de direccin L donde es considerado la

elasticidad y el conjunto de direccin. El equilibrio del par motor a la rueda delantera se muestra de la
siguiente forma.

Donde

C L significa el coeficiente generalizado de torsin del resorte. Ademas i L

nK

de transmisin del aparato gobernador,

los neumticos y

SV

la pista de suspensin,

nS

es la realcin

el rastro de

la fuerza lateral del neumtico. Por lo tanto, en el lado derecho de (9.13) el

par de reajuste de los neumticos del vehculo se encuentra. Sabiendo que la direccin de la
elasticidad

CL

se sigue de (9.13)

es decir, el ngulo de la rueda delantera V puede ser elegido directamente como variable de
entrada para el manejo del vehculo.
En los puntos de contacto de las ruedas no estn actuando las fuerzas longitudinales y laterales de los
neumticos TV, H y SV, H. Adems, el vehculo est sujeto a la fuerza de la resistencia del aire

, La fuerza aerodinmica lateral

SL

,y el troque aerodinmico

M LZ

WL

. Para ngulos

de deslizamiento pequeo que produce, adems de.

donde N es la carga vertical del neumtico

Las ecuaciones de Newton-Euler leer con (9,8) y las fuerzas mencionadas y los pares
dedescuidar cuadrticamente trminos ms pequeo

Aqu, m es la masa y el momento de la inercia del vehculo con respecto a la orientacin del eje.
Las ecuaciones de movimiento se siguen de principio de Jourdain (2,81) lo que significa en este
caso una multiplicacin de la izquierda (9,16) con la transposicin de la matrizJacobiana.
de 9.8

La fuerza de reaccin relacionados con la restriccin nonholonomic (9,3) lee (9.16) como

donde la asignacin de la fuerza de reaccin TV + TH en el eje delantero y trasero no es

posible debido a la simplicidad del modelo elegido.
Teniendo en cuenta la caracterstica elstico lineal de los neumticos en relacin con las pequeas
fuerzas laterales (9,15) supone, produce

Insercin de los ngulos de deslizamiento (9.11) y (9.12) se obtiene de (9.17) y (9.19) las ecuaciones
diferenciales del modelo Riekert-Schunck como

Estas ecuaciones de movimiento son muy tiles para un anlisis fundamental para el estado de
equilibrio en las curvas y estabilidad en la conduccin de un automvil.

9.1.3 ESTADO ESTABLE EN LAS CURVAS

Para el estado estable en las curvas en un recorrido circular con el
desvanecimiento de fuerzas aerodinmicas y torques donde hay una
relacin entre el angulo de desplazamiento y el radio del recorrido. Aca
estn unas indicaciones;

En comparacin con (9.8) es obvio que (9.23) significa comportamiento

esttico. El carro viaja con una velocidad cte segun (9.3) y con cte velocidad
angular 0 En relacin a (9.23), asi el radio del recorrido circular del
centro de masa C seria;

En RELACIONARLA CON LA FIG 9.1

De (9.20) y (9.21) se relacionan con (9.22) y (9.23) en el sistema linear de
ecuaciones no homogneas.

Despues de multiplicar (9.25) con LV , y restar (9.26) con (9.24), tenemos

un ngulo de desplazamiento para el cuerpo de;

Donde L=Lv + Lh , en la base de la rueda.

El primer trmino caracteriza el comportamiento del carro con ruedas
rgidas, el segundo trmino muestra la influencias de la rueda elstica con
la rigidez de la curva K sh . Insertando (9.27) en (9.25) se obtiene;

El comportamiento del manejo presenta un cambio, incrementando la

velocidad al cuadrado en trminos de K sh L h K sv L v
no se esta
desvaneciendo. En las dinmica de un carro este fenmeno es llamado,
SUBVIRAJE O SOBREVIRAJE. Representado;

El subviraje ocurre cuando el angulo de direccion V necesitado por el

conductor es mayor que la direccin neutra. Por otra parte tenemos;

Donde significa lo contrario y dice que es un ngulo de direccin ms

pequeo. Un carro de sobre viraje es ms fcil de conducir. que parecen
ser ms favorables a primera vista.
9.1.4 ESTABILIDAD EN EL MANEJO
La estabilidad de manejo en un carro es analizada cuando se esta
moviendo en lnea recta V =0 y desvaneciendo la aerodinmica S L =M LZ=0 .
Luego se tienen (9.20) y (9.21) en un sistema homogneo de ecuaciones
diferenciales para generalizar las velocidades en forma matrix;

La estabilidad de manejo depende de los valores propios que da el sistema

matrix A, ver seccin 7.2.1, donde los valores propios son computarizados
de una manera caracterstica;

con los coeficientes caractersticos

Asi los valores propios de (9.32) se veran en;

La estabilidad asinttica es garantizada segn la seccin 7.2.1 si todos los

valores propios tienen partes negativas. Luego, los coeficientes
caracteristicos tienen que encontrar las condiciones de Hurwitz;
Para el carro la consideracin a1 >0 siempre ocurre, Ver (9.33). la segunda
condicin es para carros de subviraje (9.29) tambin se encuentra para los
carros de sobreviraje (9.30) una velocidad critica v critic la cual no debera
ser excedida.

Esto significa que los carros de sobreviraje pueden ser inestables. Para eso,
los carros de hoy en da estn diseados para ser ms subvirajes y as ser
naturalmente estables. A una mayor direccin por parte del conductor hay
una mayor estabilidad del carro.
Adems de la estabilidad de conduccin, naturalmente, diseado por los
dispositivos electrnicos del comportamiento de estabilidad del vehculo se
puede lograr artificialmente. Es diseo mecnico es sumplementado por un
sistema de control por Kienecje y Nielsen (2005) y Rajamani (2006)
Problema 9.1

Con
los
supuestos de
la Riekert-Schunck o modelo
de
bicicleta,
respectivamente, una estimacin aproximada de la estabilidad en la
conduccin de un automvil se puede obtener.
Los
neumticos pueden
tener
la misma rigidez en
las
curvas
K sh=K SV =80 KN /rad
en la parte delantera y el eje trasero. La velocidad
crtica tiene que ser evaluado en funcin de la posicin del centro de masa.
La distancia entre ejes es L=3 m , la masa que tiene el vehculo es de
m=1200 Kg.

Solucion:
La posicin del centro de masa medidos desde el eje delantero se introduce
como variable independiente. Entonces, los rendimientos
Insertando la ecuacin 1 en la 9.37 donde nos dan

K SV =K SH =K S

De los datos dados el factor

, se encuentran. El
resultado se muestra en la figura 9.3 Es obvio que la velocidad crtica puede
ser baja para la parte trasera los vehculos cargados. Esa es la razn por la
cual hoy en da casi todos los automviles estn diseados conmotor
delantero

Figura 9.3 La velocidad critica

v crit

la posicin lv /l del centro de masa

9.1.5 ESTUDIOS EXPERIMENTALES

de los automviles depende de

La complejidad dinmica de los movimientos laterales de vehculos de

carretera requieren un diseo y una simulacin, adems de una prueba y
validacin. Para este propsito todo carro manufacturado es utilizado en
pruebas de carretera especiales. AUTOMOTIVE TESTING PAPENBURG, revisar
pruebas. Muchas herramientas utilizadas por los ingenieros para mejorar la
medida, calibrada, traspaso con un mnimo de trabajo pesado. La principal
pregunta representada para los modelos es terica y se basas en la
simulacin que tiene que hacer el ingeniero para resolver la validacin del
modelo de vehculo que se esta diseando.
Con una fuerte aumento del costo de la industria automotriz pruebas por un
lado, y el creciente poder computacional de herramientas de simulacin por
otro lado, se trata de una tarea de ingeniera muy responsable para
encontrar un buen compromiso entre ensayos de simulacin
9.2 ESTABILIDAD EN LA CONDUCCION DE FERROCARRILES
Un movimiento lateral de un vehculo ferroviario ocurre en el caso cuando
es un desplazamiento puro se relaciona con los ejes que han sido montados.
Las ecuaciones diferenciales correspondientes han sido analizadas en el
problema 7.2. los contactos mas generales entre la rueda y las ruedas de
ferrocarriles muestran un desplazamientos y un movimientos lateral
independiente del movimiento longitudinal.
El fundamento para el
comportamiento estable de los ferrocarriles pueden ser discutidos en un
simple rueda. Por esto se propone que las ecuaciones encontradas en el
problema 3.5 sean utilizadas y analizadas detalladamente.

9.2.1 ECUACION DE UNA RUEDA DE FERROCARRIL EN MOVIMIENTO.

La ecuacin del movimiento (27) del problema 3.5 esta simplificada para un
anlisis. Los coeficientes de la fuerza de contacto estn relacionados con el
peso de la rueda

G=mg

, son iguales en relacion a 1- y 2- direccin y

negacin en la direccin 3-. Entonces seria;

Donde hay un coeficiente de contacto

H . El momento de inercia

relacionado con el 1- eje, es aproximadamente

I 1 =ma 2

, por ejemplo la

inercia es concentrada en el centro de la masa lo cual es relacionado con el

problema 2.8 . el momento de inercia es relacionado con el eje 2- y es
introducido como

1
I 2 = mr 20
para despus permanecer;
2

Despues de ver la idea introducida, la masa de la rueda desaparece de la

ecuacin de movimiento (9.39) lo que hace el anlisis de la estabilidad mas
sencillo.

9.2.2 ESTABILIDAD EN LAS RUEDAS LIBRES.

El comportamiento del movimiento de una rueda libre sin carreton ni cuerpo
de vehiculo el cual es estudiado en diferentes velocidades. Resulta ser que
la rueda es una objeto inherente e inestable el cual puede llenar su
capacidad solo con el vehiculo ferroviario completo.
Para pequeas velocidades solo el contacto de desplazamiento debe ser
considerado. Luego, queda en las ecuaciones de movimiento (9.39) los
trminos que dependen directamente del contacto de las fuerzas;

La ecuacin caracterstica de este sistema dice lo

Considerando la abreviacin (23) del problema 2.7 uno se

Lo que mostrara exactamente la frecuencia de la caza de los movimientos

vistos(3) en el problema 7.1. En contrario con el problema 2.7 y el
problema 7.1 el tiempo no fue normalizado entonces en la (9.43) la
velocidad V 0 todava aparece.
Para pequeas velocidades el peso y las fuerzas de contacto definen sus
movimientos. Los trminos correspondientes a la ecuacin de movimientos
serian;

De acuerdo con Hurwitz-Kriterium (9.36) la estabilidad asinttica es dada.

La fuerza gravitacional es concurrida con las fuerzas de contacto resultantes
en la disipacin de la energa y en el arrojamiento de la caza de los
movimientos ocurridos. El coeficiente normalizado seria;

y para la frecuencia propia que produce

Donde la

Wo

va a ser siempre la frecuencia propia en el caso no

amortiguado.
Para velocidades medias el movimiento es determinado por la gravedad,el
desplazamiento de contacto e inercia . Sin embargo, las fuerzas
giroscpicas son descuidadas. Y asi las caractersticas serian leidas asi;

Segn el criterio de Hurwitz, se observa en el ejemplo de Muller y Schiehlen

(1985) estn con los coeficientes caracteristicos para una estabilidad
asinttica como en;

Las condiciones de (9.49) son completamente relacionados con los

coeficientes caractersticos en (9.48). Aun asi, solo el determinante de
Hurwitz fue el que conllevo a que la investigacin se hiciera y

Se sigue la velocidad crtica

Cuando el coeficiente de cada se normaliza,(9.45) es utilizado como

abreviacin. Para la velocidad critica (9.52) la rueda es operada y su
frontera vibracin se ve en la frecuencia critica como;

Para altas velocidades solo las fuerzas gravitacionales, giroscpicas y de

inercia se tienen en cuenta. El lmite de las fuerzas de contacto se
descuidan aqu, entonces las ecuaciones de movimiento serian;

La ecuacin caracterstica correspondiente

Los valores propios se obtienen como

El juego de ruedas no es asintticamente estable debido a la doble valor

propio cero. Adems, el juego de ruedas es inestable debido a la nulidad de
la matriz de doble caracterstica, ver ejemplo Mueller and Schiehlen (1985).
A velocidades muy altas el juego de ruedas que es un cuerpo rgido se
comporta como un giroscopio.
La frecuencia de nutacin( es un movimiento ligero irregular en el eje
de rotacin de objetos simtricos que giran sobre su eje) se encuentra
como,
Por lo tanto, resulta que un juego de
ruedas de ferrocarril es un componente crticodinmico. Slo en la
concurrencia de varias ruedas de bogies en la carrocera del vehculo en
s el comportamiento asinttico indispensable se logra. Obviamente, el
diseo de los vehculos ferroviarios de gran velocidad es una tarea
difcilpara los ingenieros de vehculos. El rcord mundial ms reciente de un
vehculo ferroviario de alta velocidad fue establecido por los ferrocarriles
franceses SNCF el 3 de abril 2007 con 574.8 Km/h 0 160 m/s
respectivamente en la nueva pista Estrasburgo-Pars.
9.2 Problema de Estabilizacin de las ruedas de ferrocarril
Para los siguientes nmeros de los parmetros crticos de un
eje ferroviario que para ser evaluado. Medidas de orden tcnico que deben
adoptarse para la estabilizacin de ruedas ser discutida. El numero dado:
a=0 .75 m , 0=26 grd=0 . 45 rad , h=100.

Solucin:
Un juego de ruedas de ferrocarril se caracteriza por los siguientes
parmetros para aumentar la velocidad. La frecuencia del movimiento de
caza es de acuerdo a (9.43)

Hay que sealar que un movimiento de caza puro se produce slo

para velocidades muy bajas v 0 sin caer en el punto de contacto. Teniendo
en cuenta la gravedad se obtiene el coeficiente normalizado de
amortiguacin(9.45) como:

lo que significa una amortiguacin muy baja. Por lo tanto, la frecuencia

propia en el movimiento amortiguado la caza se mantiene sin cambios

La velocida critica (9.52) es encontrada como:

Un juego de ruedas libre es inestable para conseguir una velocidad muy

baja y es de ninguna utilidad para aplicaciones de ingeniera. La frecuencia
de nutacin de las ruedas de (9.56) para

Este comportamiento inaceptable de un eje libre es cambiado por

completo por su montaje en bogies en la carrocera del vehculo. Las
caractersticas esenciales son:
1. El peso de la carrocera del vehculo aumenta la fuerza normal en la
zona de contacto y las fuerzas de contacto de rodadura son cada
vez mucho mayor.
2. El viscoelstico de acoplamiento de la ruedas en el bogie, y los
bogies con la carrocera del vehculo, as, los resultados en un fuerte
efectoestabilizador., El comportamiento dinmico de estos
diseos ha sido investigado en detalle, por
ejemplo,De Pater (1987), Wickens (1987) y Iwnicki (2006).