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Seguimiento de Fallas
3) Silenciador
El silenciador reduce el cambio de presin (pulsacin) y ruido generado por el flujo de combustible
en la bomba, este depende de un diafragma y un orificio.
1) Vlvula de Alivio
La bomba de combustible es accionada por un motor DC de velocidad constante y por lo tanto
genera una presin constante de descarga de combustible, prescindiendo de la velocidad del
motor. La presin de descarga sin embrago, se calibra en base al funcionamiento a alta velocidad
del motor, por lo que aumenta demasiado cuando el motor funciona a baja velocidad, debido a que
consume menos combustible. La alta presin anormal abrir entonces la vlvula de alivio, con el
fin de reducir la presin y mantenerla constante en la lnea de alimentacin, evitando as que
aumente anormalmente sobre el valor especfico.
2) Vlvula Unidireccional
Al momento de detener la bomba, la vlvula unidireccional cierra automticamente la salida por
efecto de la presin del resorte, con el fin de mantener la presin en la lnea y de esa forma
prevenir el posible bloqueo de vapor causado por la alta temperatura durante las pocas de calor o
despus de detener el motor, asegurando a la vez un arranque fcil del motor. Adicionalmente,
esta vlvula previene el flujo inverso de combustible debido a la presin excesiva en la lnea al
momento de arrancar el motor.
Figura 1-2-1 Mdulo de la Bomba tipo en el Tanque de Combustible (Sistema sin Retorno)
Bomba de Combustible
Medir el voltaje en los terminales de revisin de la
bomba durante el arranque del motor o en condicin
de funcionamiento. En este caso, el voltaje medido
debe ser el mismo de la batera.
De no ser as,
Para
la
revisin
de
la
presin
de
Referirse al Manual de
combustible se controla con la duracin del tiempo de inyeccin bajo presin constante de
inyeccin. Entonces, la diferencia entre la presin de combustible y el interior del mltiple de
admisin debe mantenerse constante para de controlar la relacin de inyeccin en base a la
duracin en el inyector. Con este fin, se ha instalado un regulador de presin de combustible en el
conducto de alimentacin (en caso del sistema sin retorno, se encuentra con la bomba dentro del
tanque). El regulador de presin tiene una conexin con el mltiple de admisin a travs de una
manguera de vaco, produciendo la variacin de presin en el conducto de admisin, con el fin de
mantener constante la presin de inyeccin.
Cuando se suministra
combustible al motor y luego retorna, este se calienta por efecto de la temperatura del motor, lo
que obliga a suministrar slo la cantidad requerida por el motor.
combustible tiene por finalidad cumplir con las normas de control de emisiones.
La bomba de tipo con retorno suministra una cantidad constante de combustible y facilita el control
de la presin. Por el contrario, la bomba del tipo sin retorno necesita un mecanismo de ajuste de
presin.
presin en un cierto nivel despus de superar lmite. Junto con el tiempo de apertura del inyector,
se utiliza esta vlvula para el micro ajuste del suministro de combustible.
Detener el motor y observar que la aguja del manmetro de presin no se mueva. Si se mueve
hacia abajo, revisar el rango de movimiento y consultar la <tabla 2> para encontrar la causa y
corregirla.
< Tabla 1 >
Condicin
Causa Posible
Mantenimiento
Baja presin de
combustible
Reemplazar el filtro
Reemplazar el regulador de
presin
La presin no vara
sea que est o no
conectada la
manguera de vaco
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Reemplazar el regulador de
presin
Reparar o reemplazar la
manguera o tubera
Reparar o reemplazar la
manguera o el racor
Reemplazar o reparar el
regulador de presin
Causa Posible
Filtracin de combustible en la
inyeccin
Comprobar si la vlvula en la
bomba cierra o no
Mantenimiento
Reemplazar inyectores
Reemplazar la bomba de
combustible
Captulo 2. Inyectores
1. Inyectores, Revisin
El inyector es una boquilla de inyeccin con un solenoide controlado por el ECM.
Utilizando la cantidad de aire en la admisin y las rpm del motor, el ECM calcula el tiempo de
inyeccin bsica de combustible y la correccin del tiempo de inyeccin sobre la base de la
temperatura del refrigerante, seal de retroalimentacin del sensor de oxgeno durante el control
de circuito cerrado, las condiciones de conduccin incluyendo aceleracin y desaceleracin, as
como el estado de carga de la batera, con la finalidad que la seal de control de pulso del inyector
sea constante y con esto controlar la presin de inyeccin para mantenerla constante. La cantidad
de inyeccin de combustible depender de la duracin del ciclo de inyeccin en el cual el solenoide
esta magnetizado para mantener la vlvula abierta, llamado modulacin de amplitud de pulso
(PWM) transmitida desde el ECM. Mientras ms largo el ciclo de inyeccin (ms larga la amplitud
de pulso) ms combustible ser inyectado al motor.
Como ya se coment, el sistema de inyeccin electrnica de combustible funciona de la siguiente
forma: la inyeccin es realizada por el inyector. La cantidad de inyeccin se decide de acuerdo con
el tiempo de funcionamiento del inyector calculado por el ECM en base de la cantidad de aire en la
admisin y las condiciones generales de conduccin.
Bsicamente se utilizan dos tipos de sistema de inyeccin:
- MPI (Inyeccin Multi Punto)
- SPI (Inyeccin Mono Punto)
Ambos sistemas requieren de una bomba elctrica que suministre combustible al motor desde el
tanque a travs del filtro.
El inyector suministra combustible al mltiple de admisin y la presin del sistema se controla a
travs del regulador de presin para mantenerla constante contra la presin negativa del mltiple
de admisin.
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1) Sistema MPI
La figura 2-1(a) muestra la configuracin tpica de un sistema de inyeccin MPI.
Utilizando los sensores, el sistema MPI mide continuamente las condiciones de funcionamiento
del motor y calcula la cantidad apropiada de combustible dependiendo del mtodo
predeterminado por el ECM, para suministrar la cantidad optima de ste.
Por lo tanto, la
Las ventajas mencionadas proporcionan mejoras en las variables a las que esta sometido el motor
y por consiguiente mayor potencia.
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2) Sistema SPI
Este sistema se introdujo primero en 1979 por GM y Ford y se hizo conocido por Chrysler
en USA y por Mitsubishi en Japn. Junto a Bendix, Bosch, Holley e Hitachi tambin
anunciaron sus propios sistemas especficos.
El sistema SPI utiliza un inyector (dos inyectores en caso de mltiple doble en el motor
V6 V8, para inyectar combustible a travs de la mariposa del acelerador). Este tipo de
inyeccin requiere que el inyector suministre combustible a travs de la abertura entre la
mariposa del acelerador y la pared del mltiple y por lo tanto una configuracin tipo cono.
La figura 2-1 (b) muestra la configuracin tpica de un sistema de alimentacin SPI.
Este sistema tiene muchas de las ventajas del MPI.
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La figura 2-2 muestra el circuito y terminales del inyector. El terminal N 1 recibe la seal de
inyeccin desde el ECM y lo controla un transistor de potencia en el ECM. El terminal N 2
recibe la energa desde el rel de control.
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El circuito
El
conjunto de la vlvula que controla el combustible est compuesto por la aguja (soporte,
aguja e inducido) y el asiento de la vlvula (asiento y placa del orificio de atomizacin).
2) Principio de Funcionamiento
Los sistemas MPI pueden clasificarse en dos tipos por la entrada de la lnea de combustible al
inyector. El tipo alimentacin inferior que toma el combustible desde parte inferior o el costado y el
tipo alimentacin superior que toma el combustible por arriba del inyector. Ambos tipos utilizan
orificios de atomizacin para inyectar el combustible.
La figura 2-3 muestra la estructura interna del inyector. El combustible fluye a travs del filtro
ubicado a la entrada de la zona de medicin. La medicin de combustible se realiza en la zona del
asiento de la vlvula ubicado hacia el orificio de atomizacin. Si no se aplica un pulso a la bobina,
es decir, no se aplica energa, la fuerza del resorte y la presin del sistema empujan la aguja
contra el asiento de la vlvula, para impedir la inyeccin de combustible y filtracin en el inyector.
Cuando se aplica un pulso a la bobina se crea un campo magntico que levanta la aguja desde el
asiento creando un espacio para el paso de combustible entre el asiento y la aguja. Luego el
combustible fluye a travs de este espacio y de ah al orificio de atomizacin para ser inyectado al
motor. Al interrumpirse el pulso a la bobina, la vlvula se cierra por la presin del resorte.
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2) Caractersticas de Atomizacin
Estas pueden analizarse por la formacin de partculas atomizadas, patrn del abanico y
caractersticas de distribucin de ste. Cada una de estas se describe abajo.
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abanicos deben orientarse hacia las vlvulas de admisin. Entonces el motor necesita inyectores
que generen dos abanicos separados con diferente ngulo de atomizacin.
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confirmado el cambio de estado de ralent en un cilindro, revisar el arns del inyector, bobinas,
cables de alto voltaje, compresin, etc. Adicionalmente, si se confirma que el arns del inyector y
cada elemento estn normales y sin embargo el tiempo de funcionamiento del inyector, es decir el
tiempo de inyeccin esta fuera del valor especificado, entonces se debe revisar si hay combustin
incompleta en el cilindro (bujas defectuosas, bobinas defectuosas, compresin, etc.) y si la vlvula
EGR funciona normalmente.
Para revisar el funcionamiento del inyector con la lmpara de prueba, conectar el terminal de la
lmpara al terminal positivo de la batera y conectar el otro extremo en el lado que conecta el
inyector con el ECM. Mantener el motor en ralent para comprobar si la lmpara parpadea.
A travs de esta prueba se puede comprobar si el ECM est controlando al inyector o si existe
algn problema en el cableado.
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Para revisar la forma de onda, se puede hacer en el extremo del ECM de arns. La forma de onda
del inyector debe desplegarse como se muestra en la imagen en estado de arranque o ralent.
En las formas de onda de los inyectores, el voltaje anterior y posterior a la operacin de inyeccin
debe ser igual al de la batera. Si no es as, puede haber un problema en el sistema de suministro
de energa desde el terminal positivo de la batera al inyector. Adems, el voltaje debe ser cercano
a 0 Volt como se muestra en la imagen mientras el inyector est funcionando. Si no es as, puede
haber problemas con el ECM y el cableado desde el inyector a la conexin a tierra del ECM.
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Los inyectores traccin y retencin tienen un circuito especial en el ECM y cuando la seal de
inyeccin esta ON, la corriente aplicada al inyector vara. En la etapa inicial de funcionamiento,
fluye una alta corriente al inyector para aumentar la fuerza magntica y reducir la inercia del
solenoide, facilitando la operacin inicial y reduce la corriente despus que abre la aguja de la
vlvula. El tipo traccin y retencin tiene una configuracin de circuito complicada, pero tiene baja
impedancia para un rango superior de caractersticas dinmicas del inyector. La figura 2-6 muestra
un ejemplo del circuito de accionamiento del inyector tipo traccin y retencin. Adems, el circuito
Soho en el circuito de accionamiento del inyector protege al transistor de potencia de la fuerza
contra electromotriz generada en la bobina del solenoide cuando la seal de inyeccin esta OFF y
elimina el arco a fin de reducir el tiempo de cierre de la vlvula del inyector.
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rpidamente en la bobina y por lo tanto el voltaje se eleva temporalmente por sobre el voltaje de la
batera y nuevamente se estabiliza al nivel de sta. El incremento en la parte A representa el
cambio de voltaje por la velocidad de movimiento de cambio de la espiga a travs del campo
magntico generado por el solenoide. Es decir, la espiga est en contacto con el tope o detenida.
Si se muestra incremento, es indicacin de que la espiga no se mueve por atascamiento y
permanece abierta o cerrada.
Figura 2-9, el osciloscopio en B muestra la forma de onda de salida en el terminal negativo (-) del
inyector. La forma de onda de inyeccin se mide tpicamente en el terminal negativo (-). Luego la
forma de onda resultante ser diferente por el circuito de accionamiento del inyector. La figura
representa la forma de onda de salida en el terminal negativo (-) del inyector tipo accionamiento por
voltaje. La figura 2-9 parte A muestra el voltaje aplicado al inyector. La parte B muestra que el
transistor de accionamiento del inyector en el ECM cambia a ON y entonces la espiga del inyector
se retrae hacia el retenedor y comienza la inyeccin de combustible. La parte C representa el
tiempo de inyeccin de combustible. La parte D muestra la interrupcin repentina de la corriente
desde el inyector y la consecuente generacin de fuerza contra electromotriz. La parte E muestra
que el transistor de accionamiento del inyector en el ECM cambia a OFF y la inyeccin se detiene.
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La figura 2-10 muestra la salida de forma de onda de un inyector PWM (Modulado por Amplitud de
Pulso). Un inyector PWM tendr una alta corriente cuando este abre inicialmente y durante el
periodo de inyeccin despus de abierto, la corriente aplicada al inyector ser de pulso ON/OFF
controlado en la conexin a tierra. La figura 2-10 parte A representa la aplicacin de voltaje desde
el inyector, la parte B indica que el transistor de accionamiento del inyector en el ECM cambia a
ON y retrae la espiga del inyector hacia el detenedor, comienza la inyeccin de combustible. La
parte C indica el tiempo de inyeccin de combustible. La parte D muestra el periodo donde la
corriente que fluye a travs del solenoide del inyector est limitada. Es decir, inicialmente al tiempo
de apertura, una alta corriente fluir para permitir las mejores caractersticas de funcionamiento y
despus de abierto la corriente estar limitada dentro de un nivel reducido para mantener el estado
abierto. La parte E muestra la magnitud de la fuerza electromotriz generada en la bobina del
solenoide cuando se interrumpe repentinamente la corriente al inyector. La parte F indica que este
vuelve al suministro de voltaje.
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La figura 2-11 ilustra la forma de onda de salida de un inyector traccin y retencin. Uno de los
inyectores tpicos de este modelo es el sistema de inyeccin de combustible TBI (Inyeccin en el
Cuerpo de la Mariposa). En la figura 2 -11, la parte A muestra el suministro de voltaje al inyector,
la parte B indica que el transistor de accionamiento del inyector en el ECM est en ON y comienza
la inyeccin de combustible.
apertura del inyector y entonces la corriente disminuye y la bobina del solenoide del inyector
genera la fuerza contra electromotriz. La parte D muestra que despus de abrir la vlvula del
inyector, fluye un nivel mnimo de corriente con el fin de mantener el estado de abierto. La parte E
implica el tiempo de inyeccin.
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Por ejemplo, la presin del diafragma esta calibrada a 3.35 kg/cm , cuando la presin negativa del
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mltiple es 0 y la presin del combustible este sobre 3.35kg/cm , la presin anula la tensin del
resorte y empuja el diafragma hacia arriba para devolver el combustible excedente al tanque.
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2. Funcin
1) Consumo ptimo de Combustible y Suavidad en Ralent
Las rpm ms bajas en ralent del motor son las mejores en sentido de rendimiento de combustible,
ruido y vibracin. Sin embargo, en esta condicin la potencia del motor es baja y la velocidad es
inestable al aumentar la carga, resultando en generacin de vibracin o detencin del motor. Por el
contrario, altas revoluciones en ralent resultan en pobre rendimiento de combustible y
empeoramiento de las emisiones. Por lo tanto, la velocidad de ralent debe controlarse en respuesta
a los cambios de condiciones de conduccin.
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Cada bobina recibe seales opuestas entre de forma alternada. En otras palabras, la bobina de
cierre cambia a OFF cuando la bobina de apertura est ON. Por el contrario, la bobina de cierre
est ON cuando la de apertura est OFF.
El ECM maneja esta conmutacin ON y OFF 100 veces por segundo, lo que corresponde a una
frecuencia de 100 Hz. El ECM tambin controla el tiempo ON y OFF, que vara segn de la
condicin del motor. Este tipo de control se llama control de relacin de trabajo, que controla la
relacin ON y OFF.
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La figura 4-4 muestra un actuador del tipo motor paso a paso. Est compuesto por un rotor de
imanes permanentes, motor paso a paso compuesto por una bobina de estator, tornillo de
alimentacin que convierte el movimiento rotatorio en movimiento de avance y retroceso y la
vlvula. El motor paso a paso convierte la corriente en el estator paso a paso y la controla con el
fin de girar el rotor en direccin adelante o reversa. Entonces el tornillo de alimentacin mueve la
vlvula hacia arriba y abajo para regular el rea del conducto de aire.
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El Actuador de Velocidad de Ralent tipo motor paso a paso est instalado en el cuerpo de la
mariposa y controla la velocidad del motor manejando el desvo de flujo de aire.
Este motor tiene 6 terminales. La energa de la batera se aplica a 2 terminales a travs del rel de
control. Los dems estn conectados al ECM y las 4 bobinas se controlan secuencialmente. El
motor gira por secuencia ON y OFF en los terminales. Para el giro en reversa, el control se efecta
en orden inverso. Para la rotacin del motor, un giro consiste en 24 pasos y pueden realizarse 5
giros debido a que este tiene 120 pasos.
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4. Revisin de la ISA
1) Revisin de Velocidad en Ralent
(1) Elementos a revisar
Luz piloto, ventilador de enfriamiento, otros accesorios : OFF
Volante de direccin: Orientado directo adelante
(2) Orden de revisin
Asegurarse de que no hay problema en el MPI antes de la revisin.
Revisar el tiempo de encendido. Si esta fuera del valor especificado, revisar los sensores que
pueden afectar la condicin.
Conectar un tacmetro al terminal de deteccin de velocidad del motor.
Operar el motor a 2.000 ~ 3.000rpm por al menos 5 segundos.
Mantener en ralent por dos minutos.
Observar la velocidad de ralent y comparar con el valor especifico proporcionado en el Manual
de Servicio correspondiente. (Ejemplo : 800 100 rpm)
3) Revisin de la ISA
La figura 4-6 ilustra el circuito y terminales de la ISA. El terminal 1 es para la seal de apertura, el
terminal 3 es para la seal de cierre y el terminal 2 es para el suministro de energa. Se utiliza un
medidor de circuito para comprobar la conectividad entre los terminales 2 y 1 y terminales 2 y 3.
Cuando el interruptor de encendido esta OFF los terminales 2 y 3 estn desconectados y cuando
esta ON se encuentran conectados. Adicionalmente, debe medirse voltaje en el terminal 2 para
comprobar si se aplica voltaje normal de la batera. Si se utiliza un osciloscopio, observar la forma
de onda de salida en los terminales 1 3 y observar la relacin de trabajo para las seales de
apertura y cierre. Luego comprobar si los valores observados estn dentro de lo especificado. La
figura 4-7 muestra la forma de onda de la seal de apertura, con una relacin de trabajo de
aproximadamente 32% en ralent. La figura 4-7 muestra un ejemplo de relacin de trabajo de la
ISA en base a la condicin del motor.
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Relacin de trabajo
Notas
Ralent
30 ~ 32 %
* Sin carga
Luz trasera ON
32 ~ 33 %
A/C ON
33 ~ 35 %
Retardador
Mx. 55 %
45 ~ 47 %
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2) Orden de Revisin
(1) Conectar el Hi-scan o GDS al terminal de la luz de sincronizacin o auto diagnstico. De otro
modo, conectar el tacmetro al terminal de deteccin de velocidad del motor y el terminal de
conexin a tierra de auto diagnstico
(2) Conectar a tierra el terminal de ajuste de sincronizacin de encendido. (Ver la seccin Ajuste
de la Sincronizacin de Encendido).
(3) Mantener el motor en ralent
(4) Comprobar la sincronizacin de encendido inicial y ajustar si es necesario. (Ver el Manual de
Servicio correspondiente)
(5) Desconectar la tierra del terminal de ajuste de sincronizacin de encendido
(6) Mantener el motor funcionando entre 2.000 3.000 rpm por al menos cinco segundos
(7) Mantener en ralent por dos minutos
(8) Observar la velocidad en ralent (referirse a los valores especificados en el Manual de Servicio
correspondiente, ejemplo : 75050 rpm)
condicin
de
ajuste
es
la
misma
que
para
revisin
de
velocidad
de
ralent.
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La figura 5-3 muestra el circuito y terminales del motor paso a paso. Los terminales 2 y 5 son para
suministro de energa y los terminales 3, 1, 4 y 6 se utilizan para suministrar la seal de pulso a la
bobina del motor sobre la base de la seal del ECM. Esta seal se utiliza para accionar el motor y
controlar el funcionamiento del carrete.
Si el motor se eleva al paso 100 120 o baja al paso 0, revisar defectos en el motor o falla en el
arns. Adems, si los pasos del motor estn fuera del valor especificado, an cuando el arns del
servo de ajuste de velocidad de ralent y cada parte revisada se encuentra en condicin normal,
revisar el ralent deficiente, acumulacin de carbn en la mariposa del acelerador, perdida de aire
en el mltiple de admisin a travs de un sello defectuoso, asiento de la vlvula EGR suelto,
combustin de mezcla aire/combustible imperfecta (bujas, bobinas, inyectores, compresin baja,
etc.)
Para la revisin del motor paso a paso, escuchar el sonido de funcionamiento de este al girar el
interruptor de encendido a ON (sin arrancar el motor).
funcionamiento, revisar el circuito de accionamiento del motor. Si el circuito esta normal, revisar
fallas en el motor y ECM. La figura 5-4 muestra la revisin de funcionamiento del motor paso a
paso. Preparar una fuente de energa de aproximadamente 6V. Conectar el terminal positivo (+)
de la fuente al terminal 2 y 5, y el terminal negativo (-) a los terminales 1 y 4, 3 y 4, 3 y 6, 1 y 6 y
tratar de captar alguna vibracin. Si se percibe vibracin, indica funcionamiento normal del motor.
Adicionalmente, conectar un osciloscopio al terminal de salida del motor para revisar la forma de
onda.
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La figura 5-5 muestra un ejemplo de forma de onda de salida del motor paso a paso. Si la forma
de onda indica que la fuerza contra electromotriz de la bobina es de 30V o ms, esto es normal.
La <Tabla 3> muestra el nmero de variacin de pasos por condicin de carga del motor.
<Tabla 3 N de Pasos por Condicin de Carga del Motor>
Condicin Requerida
Condicin de Carga
pasos)
Motor en ralent
Interruptor A/C ON
Interruptor A/C ON
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Captulo. 6 Bujas
1. Fundamentos de las Bujas
Las bujas tienen dos funciones primarias:
(1) Encender la mezcla aire/combustible
(2) Remover el calor desde la cmara de combustin
Las bujas transmiten la energa elctrica que convierte el combustible en energa de trabajo.
Debe aplicarse una cantidad suficiente de voltaje por el sistema de encendido para producir una
chispa entre los electrodos de la buja. Esto se llama Desempeo Elctrico.
La temperatura de la punta de la buja debe mantenerse lo suficientemente baja para prevenir el
preencendido, pero lo suficientemente alta para prevenir el holln. Esto se llama Desempeo
Trmico y est determinado por la seleccin del rango trmico.
Es importante recordar que las bujas no producen calor, solo pueden emitir calor. Las bujas
funcionan como un intercambiador de calor al extraer la energa trmica no deseada desde la
cmara de combustin y transferir el calor al sistema de enfriamiento del motor. El rango trmico
est definido por la capacidad de la buja para disipar el calor.
La relacin de transferencia de calor est determinada por:
(1) El largo de la zona de aislacin
(2) El volumen de gas alrededor de la zona de aislacin
(3) El material o construccin del electrodo central y el aislante de porcelana
El rango trmico de una buja no tiene relacin con el voltaje actual transferido por la buja. Ms
bien, el rango trmico es una medicin de la capacidad de la buja para remover calor desde la
cmara de combustin. La medicin del rango trmico est determinada por varios factores; el
largo del centro del aislante cermico y su capacidad para absorber y transferir el calor de la
combustin, la composicin del material de aislacin y el material del electrodo central.
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El largo del extremo de aislacin es la distancia desde la punta de encendido del aislante hasta el
punto donde ste se une con el cuerpo metlico. Como la punta del aislante es la parte ms
caliente de la buja, la temperatura de sta es un factor principal en el preencendido y la
produccin de holln. Si la buja est instalada en una cortadora de csped, bote o automvil de
carrera, la temperatura del extremo debe permanecer a alrededor de 500~850C.
Si la
temperatura del extremo es menor que 500C, el rea de aislacin que rodea al electrodo central
no ser lo suficientemente caliente para quemar el carbn y los depsitos en la cmara de
combustin. Estos depsitos acumulados pueden formar holln en la buja lo que producir fallas
de encendido. Si la temperatura del extremo es superior a 850 C, la buja se sobrecalienta, lo que
puede causar ampollas en la cermica alrededor del electrodo central y fundir los electrodos. Esto
puede generar preencendido/ detonacin y costoso dao al motor. En tipos idnticos de bujas, la
diferencia entre un rango trmico al prximo es la capacidad de remover aproximadamente 70 a
100C desde la cmara de combustin. En una buja del tipo proyectado, la temperatura del
extremo de encendido aumenta entre 10 a 20C.
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mantiene una mayor temperatura interna para quemar el aceite y depsitos de carbn y no tiene
relacin con la intensidad o calidad de la chispa.
Por el contrario, una buja fra con un extremo de aislacin ms corto absorbe ms calor de la
cmara de combustin. El calor viaja una distancia menor y la buja funciona a temperatura interna
ms baja. Cuando se modifica el motor para mejor rendimiento, si est sujeto a cargas pesadas o
si funciona a altas rpm por un periodo de tiempo significativo, requiere de un rango trmico fro.
Las bujas de tipo fro remueven ms rpidamente el calor y reducen la posibilidad de
preencendido/detonacin y fundicin o dao de los electrodos (La temperatura del motor puede
afectar la temperatura de funcionamiento de las bujas, pero no su rango trmico).
Abajo se encuentra una lista de algunas causas externas que pueden influir en la temperatura de
funcionamiento de las bujas.
temperatura de la buja. La buja no puede crear estas condiciones, pero puede cumplir con los
niveles de temperatura, si no es as, disminuye el desempeo y puede ocurrir dao al motor.
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3)
(2) Al aumentar la compresin, se requiere de bujas con rango trmico ms fro, combustible de
mayor octanaje y precaucin con el tiempo de encendido y la relacin de aire/combustible. La
falla al seleccionar una buja fra puede producir dao en sta y en el motor.
transporta cargas muy pesadas, debe instalarse bujas de un rango trmico ms fro.
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8) Humedad
(1) Al aumentar la humedad, el volumen de aire en la admisin disminuye.
(2) El resultado es menor temperatura y presin de combustin, provocando una disminucin en la
temperatura de las bujas y reduccin de la potencia disponible.
(3) La mezcla de aire/combustible ser ms pobre, dependiendo de la temperatura ambiente.
9) Presin Baromtrica/Altitud
(1) Esta tambin afecta la temperatura de la punta de la buja.
(2) Mientras mayor la altitud, menor es la presin en el cilindro. Como la temperatura del cilindro
disminuye, tambin lo hace la temperatura de la buja.
(3) Muchos mecnicos intentan alcanzar la puesta a punto cambiando el rango trmico de las
bujas.
(4) La solucin real es calibrar el surtidor de mezcla aire/combustible para obtener ms aire en el
motor.
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2) Detonacin
(1) Es el peor enemigo de las bujas! (Junto con el empaste)
(2) Puede romper el aislante o los electrodos de tierra.
(3) El preencendido generalmente conduce a la detonacin.
(4) La temperatura de la punta de la buja puede elevarse por sobre 1.648C (3000F) durante el
proceso de combustin (en un motor de competicin)
(5) Es frecuentemente causada por puntos incandescentes en la cmara de combustin.
Los depsitos incandescentes causan el preencendido de la mezcla aire/combustible. Como el
pistn est siendo forzado hacia arriba por la accin mecnica de la biela, la explosin del
preencendido forzara el pistn hacia abajo. Si el pistn no puede subir (debido a la fuerza de la
explosin prematura) y no puede bajar (debido al movimiento hacia arriba de la biela),
comienza a golpetear de lado a lado.
3) Fallas de Encendido
(1) Se dice que una buja tiene falla de encendido cuando no se le ha aplicado suficiente voltaje
para encender todo el combustible presente en la cmara de combustin al momento apropiado
de la carrera de potencia (algunos grados antes del punto muerto superior).
(2) Una buja puede producir una chispa dbil (o ninguna chispa) debido a una variedad de
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4) Empaste
(1) Puede aparecer cuando la temperatura en la punta de la buja es insuficiente para quemar el
carbn, combustible, aceite u otros depsitos.
(2) Produce fuga de chispa hacia el cuerpo metlico la falta de chispa en los electrodos producir
falla de encendido.
(3) Las bujas empastadas en hmedo deben cambiarse... estas no encendern.
(4) Las bujas empastadas en seco pueden limpiarse ocasionalmente cuando el motor alcance la
temperatura normal de funcionamiento.
(5) Antes de cambiar las bujas empastadas, asegurarse de eliminar la causa de esta condicin.
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Instalacin
52
7) Instalacin
(1) Apretar la buja con la mano hasta cuando la empaquetadura (arandela) est en contacto con el
bloque de cilindros.
(2) En el caso de bujas nuevas, girar 180 adicionales.
(3) En el caso de bujas usadas, girar 30 adicionales.
(4) Si se utiliza llave de torque, mantener el torque de apriete (2.5~3.0kg-m).
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La bobina de encendido acta como un dispositivo que almacena y transforma energa. Est
provista de voltaje DC desde el alternador y suministra pulsos de encendido de alta tensin a las
bujas.
tiempo
de
encendido
controla
las
54
Por lo tanto, la energa se carga en la bobina primaria mientras el transistor esta ON. El alto voltaje
se genera en la bobina secundaria cuando el transistor se vuelve OFF. Entonces el alto voltaje se
conduce a las bujas a travs del distribuidor.
el
transistor
de
potencia
55
son
iguales
al
tipo
con
distribuidor.
4. Revisin
El mtodo de revisin del sistema de encendido es el siguiente:
- Prueba de bujas
- Revisin de resistencia de la bobina
- Medicin de forma de onda de la bobina de encendido en condicin de arranque o ralent.
inspeccionando
el
sistema
56
57
La figura 7-4 muestra un ejemplo tpico de segunda forma de onda. La parte A corresponde al
movimiento de apertura del contacto de control en un sistema mecnico de encendido o cuando el
transistor se vuelve OFF en un sistema de encendido electrnico. La corriente primaria se
interrumpe en la bobina de encendido y el voltaje secundario aumenta debido a la auto induccin
de la bobina y a la induccin mutua que genera alto voltaje en la bobina secundaria. La parte B
representa el voltaje de encendido en el momento de descarga de la buja. La parte A~B se llama
lnea de encendido. La altura de esta lnea representa el voltaje de salida de la bobina de
encendido necesario para generar la chispa en los electrodos de la buja o en la tapa del rotor del
distribuidor. Una vez que se genera la chispa en la buja, el voltaje se reduce al nivel necesario
solo para mantener la chispa. Es decir, el voltaje desciende al nivel C. El periodo C ~ D es la
58
duracin de la chispa o lnea de chispa. El periodo de duracin de la chispa tipo alcanza 1.0 ~
2.0 ms. En la parte D, la energa remanente en la bobina no es suficiente para mantener la chispa
y desaparece.
La
59
La figura 7-6 representa la ausencia de chispa. El sntoma puede aparecer en uno o ms cilindros.
Si todos los cilindros tienen el sntoma, es indicacin de que la bobina de encendido no est
generando alto voltaje suficiente. Si la separacin de electrodos de la buja es normal, esto podra
implicar bobina de encendido defectuosa o dispositivo de proteccin deteriorado. Un rotor de
distribuidor roto o gastado o tapa de distribuidor fisurada pueden generar el mismo sntoma al
aumentar la separacin de la tapa del rotor del distribuidor.
60
La lnea de chispa deber ser recta u horizontal como se ilustra en la figura 7-7 parte A. La parte B
representa el punto normal de encendido pero con inclinacin hacia arriba. Esto indica una mayor
separacin de electrodos de la buja. Una mezcla diluida, alta relacin de compresin o electrodos
desgastados de la buja puede generar el mismo sntoma.
La resistencia secundaria provoca una inclinacin hacia abajo. La figura 7-8 muestra el efecto de
la resistencia excesiva. La parte A de la figura representa la elevacin del voltaje de encendido
con alta resistencia del cable y la parte B indica la lnea de chispa que comienza en un punto ms
alto que el valor normal y entonces se inclina hacia abajo. Si se encontrara este sntoma en un
cilindro particular, es indicio de un cable de encendido defectuoso o protector del cable corrodo en
la tapa del distribuidor. Si el sntoma se produce en todos los cilindros, la causa puede ser por
defectos en el cable entre la bobina y la tapa del distribuidor, proteccin de la bobina, proteccin
del ncleo central dentro de la tapa del distribuidor.
relacionadas con resistencia excesiva fuera del cilindro.
61
La figura 7-9 ilustra una lnea de chispa larga y baja que indica una separacin de electrodos muy
baja. La parte A representa el bajo voltaje de encendido. La parte B representa una duracin de
chispa mayor que la normal, lo que puede deberse a bujas hmedas o en corto circuito, cable de
encendido en corto circuito o acumulacin de carbn dentro de la tapa del distribuidor.
La figura 7-10 muestra el caso en que la lnea de chispa est colapsada vagamente debido a un
cambio de condicin en el cilindro durante el tiempo de encendido. El cambio se relaciona con la
distribucin de la mezcla aire/combustible. Por ejemplo, puede haber una prdida de compresin
en la cmara de combustin, chispa extinguida intermitentemente y luego vuelta a encender.
62
La figura 7-11 muestra la forma de onda tpica de encendido primario. La parte A de la figura es el
punto donde el flujo de corriente se interrumpe en la bobina primaria y se genera una fuerza contra
electromotriz de aproximadamente 300 V por auto induccin y alto voltaje en la bobina secundaria.
Entonces, la parte a ~ b indica la magnitud de voltaje de auto induccin generado en la bobina
primaria correspondiente a su inductancia por la relacin de variacin de dos corrientes de la
bobina primaria (V = -L * tiempo di/dt). Entonces, la salida muy baja de la bobina primaria puede
ser producto de inductancia menor al valor objetivo (bobina defectuosa) o por muy baja variacin
de relacin de corriente. La relacin de variacin de corriente puede aumentar si la corriente
primaria al momento de abrir el platino (TR Off) es muy baja (resistencia muy alta del circuito
primario, voltaje de la batera muy bajo) o si la corriente primaria no se interrumpe rpidamente al
63
momento de abrir el platino (arco en los contactos del platino, condensador defectuoso,
separacin de contactos muy baja). Adems, esta puede verse afectada por el lado de encendido
secundario.
La parte b ~ d indica la duracin de la chispa en la buja (tiempo de descarga de la buja). Si un
cilindro especfico tiene una buja con separacin de electrodos mayor que el valor estndar, es
decir alta resistencia, su voltaje es mayor y su duracin menor que otros cilindros en el punto de
descarga. Entonces, la forma de onda muestra un patrn que se eleva hacia el lado superior
derecho. Por lo tanto, la parte de descarga muestra menor voltaje y mayor tiempo de descarga
con el patrn reducindose hacia el lado inferior derecho. Si el cable de la buja se corta y el lado
de encendido secundario se interrumpe y no se produce descarga, desaparece la parte de
descarga y es seguida directamente por oscilacin atenuada en la parte central prxima (d ~ e).
La parte d ~ e (f) es la parte central y tal como se ve en la forma de onda de encendido
secundario, la energa remanente de la bobina primaria se drena como corriente de oscilacin.
Tan pronto desaparece la oscilacin, tambin lo hace el cambio de voltaje. Entonces, como el
platino est abierto, se aplica voltaje de la batera al terminal negativo (-) de la bobina.
En el periodo (e) ~ f ~ a (g) el platino est cerrado (TR On) y la corriente fluye a la bobina primaria,
conocido como periodo de reposo. Para los motores con sistema mecnico de encendido, este
periodo siempre es fijo (dependiendo del diseo de la leva de control). En ralent o a bajas rpm, la
rotacin del distribuidor es baja, suministrando un tiempo de reposo relativamente largo.
Sin embargo, a altas rpm, este periodo se reduce disminuyendo el tiempo de cambio de energa de
la bobina. Es decir, se reduce la cantidad de energa. Algunos motores tienen menos vueltas en la
bobina primaria para obtener suficiente energa de encendido a altas rpm. Entonces, la corriente
muy alta fluir al circuito primario de encendido a baja velocidad, generando mucha temperatura
que puede producir un efecto adverso en la bobina, transistor, etc.
dispositivos de encendido estn diseados para obtener una cierta cantidad de energa a bajas
rpm y luego controlar la corriente primaria para evitar el sobre calentamiento de la bobina, y a altas
rpm aumenta rpidamente la corriente para obtener suficiente energa de encendido. Este tipo de
dispositivo se llama limitador de corriente.
64
La figura 7-12 muestra un ejemplo de forma de onda de encendido primario con limitador de
corriente. La parte A de la figura (periodo de reposo) vara dependiendo de las rpm del motor:
corto a bajas rpm y largo a altas rpm. La parte B representa el periodo limitador de corriente. La
parte C representa la duracin de la chispa.
Los sistemas de encendido electrnicamente controlados desarrollados recientemente dependen
de un micro procesador que controla el periodo de reposo a fin de obtener energa suficiente sobre
la base de las rpm del motor.
65
caractersticas de la mezcla de encendido y con eso reduce la potencia del motor, aunque es
efectiva para la reduccin de NOx. Adicionalmente, si la relacin EGR no es apropiada, aumenta
el HC y CO en los gases de escape. Por eso es importante considerar el rango de funcionamiento
en que se genera ms NOx y reciclar la cantidad apropiada de gas de escape en este rango.
La figura 8-1 muestra la relacin entre los componentes de los gases de escape y el rendimiento
de combustible por relacin EGR. El ndice de relacin de control EGR, es decir la relacin EGR
puede representarse como sigue.
66
al
de
admisin.
67
Es el tipo ms bsico de control EGR que utiliza la presin de vaco generada cerca de la
mariposa del acelerador. En ralent o con la mariposa completamente abierta, el vaco en la
lumbrera es lo suficientemente bajo para ser anulado por la fuerza del resorte del diafragma de
la vlvula EGR, por lo que sta se cierra interrumpiendo el EGR. Por otro lado, la proporcin
EGR que es reciclada a travs de la vlvula al mltiple de admisin esta determina de acuerdo
con la magnitud de la lumbrera de vaco.
La figura 8-4 muestra la configuracin del sistema. Cuando abre la mariposa del acelerador, el
vaco en la lumbrera E aumenta y supera la fuerza del resorte en la cmara de vaco de la
vlvula EGR y como consecuencia la apertura de sta. De ese modo, los gases de escape se
reciclan al mltiple de admisin produciendo una reduccin de presin en la zona del venturi.
Cuando la presin en la zona del venturi se reduce a la presin atmosfrica, la BPT abre un
conducto entre el vaco de la lumbrera E y la lumbrera A (presin atmosfrica) y la vlvula EGR
se cierra. Al cerrarse la vlvula EGR, la presin inversa aumenta para cerrarse. De este modo
se aplica vaco en la lumbrera E de la cmara de vaco de la vlvula EGR y esta abre para
reciclar los gases de escape al mltiple de admisin. Al repetir esta operacin, la relacin EGR
se controla de manera apropiada para responder a la relacin de aire en la admisin.
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4) Vlvula Solenoide
Esta vlvula acta por principio electromagntico y est compuesta por una bobina, ncleo y
yugo que genera el campo magntico, vstago y asiento de la vlvula que abre y cierra el flujo
de aire y el orificio que controla la relacin del flujo. El principio de funcionamiento es: cuando
la ECU controla el suministro de corriente apropiado a la EGR, se genera una fuerza
electromagntica alrededor de la bobina convirtiendo el ncleo en un electroimn, que retrae el
vstago cerrando la ruta del flujo, entonces se interrumpe el suministro de energa y la fuerza
del resorte vuelve a abrir la ruta del flujo.
69
70
La vlvula solenoide de control de purga esta controlada por relacin de trabajo dependiendo de la
ECU o solamente por control ON OFF utilizando la presin de vaco del mltiple de admisin y la
ECU. La vlvula cierra cuando la temperatura del refrigerante es baja o el motor esta en ralent y
abre cuando el motor alcanza su temperatura normal de funcionamiento para descargar haca el
mltiple de admisin el vapor de combustible atrapado en el canister.
La vlvula activada por relacin de trabajo de la ECU se conoce como PCSV (vlvula solenoide de
control de purga), controlada por el micro procesador utilizando la presin de vaco del mltiple de
admisin, seal del sensor de temperatura del refrigerante, etc. Tpicamente, la vlvula cierra con
9%
de
relacin
de
trabajo
abre
completamente
con
100%.
71
Hay un mtodo de revisin de la vlvula solenoide de control de purga, lectura de la forma de onda
y revisin de la condicin de la vlvula.
Para revisar la forma de onda, debe medirse en la conexin de lnea del ECM.
Cuando la vlvula se activa, revisar si el voltaje se acerca a los 0V. Al desactivarse la vlvula,
revisar si el voltaje se acerca al voltaje de la batera.
Si no es as, revisar el cableado, fusible y condicin de la conexin a tierra del ECM.
Para revisar la vlvula, comprobar su condicin de apertura y cierre con una bomba de vaco.
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Existen varias razones por lo que el control electrnico de aceleracin es preferible por sobre el
cable convencional.
Los sistemas electrnicos de a bordo del vehculo son capaces de controlar todas las funciones del
motor con la excepcin de la cantidad de aire en la admisin. Utilizar el ETS asegura que el motor
experimenta solamente la cantidad correcta de apertura de acelerador para cualquier situacin
dada. La optimizacin del suministro de aire tambin asegura que la emisin de gases nocivos se
mantiene al mnimo y se mantiene la manejabilidad, al margen de las circunstancias.
Al utilizar el ETS, se obtiene control de crucero, control de traccin y control de ralent a travs de
ste sin ningn mdulo adicional en el sistema.
Ventajas
- Elimina los elementos mecnicos
- Mejora la manejabilidad a travs de un control preciso del aire de admisin
- Se ajusta estrictamente a la regulacin de emisin de gases
- No requiere sub sistemas adicionales como control de crucero, control de traccin y control
de ralent
- Aumento en el acceso al servicio y confiabilidad del sistema
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El ECM enva el valor objetivo de apertura de la mariposa a la unidad ETS despus de evaluar las
seales recibidas, como, APS2 y otros valores de entrada.
La Unidad ETS controla el motor del acelerador para ajustarse al valor objetivo de apertura de la
vlvula indicado por el ECM.
TPS1 y TPS2 se utilizan para monitorear la activacin del valor objetivo entre el ECM y la unidad
ETS.
Si se produce una diferencia entre el valor objetivo y el valor real TPS o se detecta una falla en el
sistema, el ECM activa la Vlvula en Modo de Seguridad.
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permite al motor generar alta torque desde el rango de baja hasta alta velocidad. El sistema
controla la ruta del aire de admisin dependiendo de las rpm del motor y condiciones de carga con
el fin de mejorar el torque en todo el rango de funcionamiento.
El principio bsico del sistema de admisin variable es: en el rango de baja velocidad el sistema
cierra la vlvula de control de admisin y de ese modo extiende la ruta de la admisin para
aumentar la eficiencia utilizando las propiedades iniciales del aire, elevando el torque a baja
velocidad. Al aumentar las rpm del motor, ingresa ms aire. Entonces si todava se utiliza la ruta
extendida de aire de admisin, aumenta su resistencia, resultando en reduccin de torque del
motor. Por lo tanto, el sistema abre la vlvula a altas rpm para acortar la ruta del aire de admisin.
As, la mayor velocidad de flujo permite un ingreso suficiente de aire al motor. Como se describi,
el sistema aumenta el torque a baja velocidad utilizando una ruta extendida de admisin a baja
velocidad y aumenta el torque a alta velocidad acortando la ruta de la admisin a altas rpm.
75
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Cuando aumentan las rpm y carga del motor, ingresa cierta cantidad de aire, produciendo una
resistencia en la admisin que disminuye su eficiencia.
El computador abre la vlvula VIS a altas rpm y alta carga, como se ilustra en la figura 11-4 con el
fin de acortar la ruta de admisin, menor que la de un motor convencional, reduciendo en
consecuencia la resistencia en la admisin.
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Captulo 12 Otros
1. Control del Ventilador de Enfriamiento
1) Distribucin del Control del Ventilador de Enfriamiento
Con el fin de maximizar la eficiencia de enfriamiento y minimizar la corriente de accionamiento del
motor del ventilador, la velocidad del ventilador del radiador y del condensador se controlan
utilizando tres modos de velocidad, baja, media y alta, basado en la temperatura del refrigerante,
velocidad del vehculo, seal del interruptor del aire acondicionado y seal de funcionamiento del
compresor del aire acondicionado.
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La velocidad del ventilador de enfriamiento se controla en tres velocidades, baja, media y alta a
travs de la ECU que conecta a tierra el terminal LO, el terminal HI o ambos a la vez.
<Tabla 4 Control del Ventilador>
OFF
OFF
OFF
ON
OFF
ON
ON
OFF
ON
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Los rels se controlan de acuerdo con la tabla lgica del motor utilizando la temperatura del
refrigerante y la velocidad del vehculo como variables importantes. El control convencional del
ventilador depende de la temperatura del refrigerante.
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Para el control de generador de corriente, la ECU del motor controla el terminal G mediante
relacin de trabajo y de ese modo aplica corriente a la bobina del rotor como se ilustra en la figura
12-4. Si el nivel de relacin de trabajo en el terminal G es alto, el TR1 est ON, la corriente en el
terminal S fluye a tierra y el diodo Zener esta OFF. Entonces el TR2 est OFF y el TR3 est ON.
Ahora la corriente fluye a travs de la bobina del rotor y el generador se activa para producir
corriente.
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Por otro lado, cuando el nivel de relacin de trabajo en el terminal G es bajo, el suministro de
corriente en el terminal L fluye hacia la ECU del motor, desactivando a OFF a TR1. Entonces si el
voltaje entre los terminales L y S es de 14.7 V o mayor, la corriente fluir a travs del diodo Zener,
activando a ON a TR2. Ahora el TR3 estar OFF y no fluir corriente a travs de la bobina del
rotor, interrumpiendo la generacin de energa.
El control a travs de relacin de
trabajo
del
terminal
vara
como
se
muestra
arriba,
comparando y analizando el periodo entre generacin del generador, es decir, el periodo en que el
terminal FR permanece en el nivel bajo y el sensor de ngulo del cigeal.
82
Cuando el
triple
dentro
de
los
El control del compresor A/C tambin puede realizar las siguientes funciones:
- Desactiva el compresor A/C en la partida del motor por ocho segundos
- Desactiva el compresor para proteger el motor si la temperatura del refrigerante esta sobre
115C.
-Desactiva el compresor A/C cuando falla el sistema de control de velocidad de ralent.
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El control del rel principal comienza a operar cuando se activa el interruptor de encendido.
Al girar el interruptor de encendido a ON, se activa el suministro de energa IG, ingresa a travs del
terminal 8 del rel de control, la energa fluye a travs de la bobina magnetizadora (L2) y luego
desde el terminal del rel de control al terminal B09 de la ECU.
Al fluir la corriente a travs de la bobina magnetizadora (L2), se activa el rel principal.
Cuando se activa el rel principal, el suministro de energa IG al terminal 4 del rel de control se
conduce a travs del contacto del rel principal al terminal 2 y 3 del rel de control, entonces la
corriente se conduce para suministrar energa a la ECU del motor y varios actuadores.
Para el control del rel de la bomba de combustible, cuando se activa el interruptor de encendido a
ON la corriente fluye a travs del terminal 7 del rel de control y desde la bobina magnetizadora
(L1) al terminal A20 de la ECU.
Luego, la funcin de control del rel de la bomba de combustible en la ECU controla el
funcionamiento de esta volviendo ON/OFF el terminal A20 de la ECU, dependiendo de las rpm del
motor.
El rel de la bomba no acta a velocidades del motor de 50 rpm o menos y funcionar solamente a
velocidades sobre 50 rpm con el interruptor de encendido en ON.
84
Sin el control lgico, la bomba de combustible sigue funcionando aunque se produzca un accidente
del vehculo con la llave de encendido ON y pudiera generarse un incendio por la prdida de
combustible. Debido a esto, este control se ha incorporado recientemente para impedir un posible
incendio en caso de accidente.
85