XXV Jornadas de Automtica

Ciudad Real, del 8 al 10 de septiembre de 2004

SIMULACIN MICROSCPICA DE TRFICO URBANO Y SU

APLICACIN EN UN REA DE LA CIUDAD DE ZARAGOZA
Jos Antonio Chanca Cceres
Servicio de Movilidad Urbana
Excmo. Ayto. de Zaragoza
josan.alaskan@terra.es
Jos A. Castellanos
Departamento de Informtica e Ingeniera de Sistemas
Centro Politcnico Superior
Universidad de Zaragoza
jacaste@unizar.es

Resumen
El objetivo principal de este trabajo ha sido el de
obtener una herramienta para simular trfico
urbano con el fin de observar el comportamiento de
la red viaria ante variaciones de los parmetros
que configuran su funcionamiento, de forma que se
pueda:
- Experimentar con las distintas polticas
de control antes de ponerlas en funcionamiento en
la red semafrica.
- Observar el comportamiento del trfico
ante posibles incidencias en la va, como puedan
ser cortes de calles, obras, acontecimientos
festivos, etc.
Palabras clave: Ingeniera de Trfico, Simulacin,
Eventos Discretos

LA SIMULACIN DE TRFICO

El elevado volumen de vehculos circulando por las

ciudades hace imprescindible que en stas existan
sistemas de gestin semafrica que intenten que la
circulacin sea la mejor posible. Estos sistemas son
los centros de control de trfico, en los cuales un
ordenador establece cual es la poltica de control
adecuada a las circunstancias del trfico en cada
momento y lugar. Para definir las distintas
estrategias de control se hace necesario estudiar las
distintas situaciones de trfico y buscar los
parmetros de control semafrico que permitan que
la circulacin se desarrolle de forma ptima. Estos
estudios se apoyan en tcnicas de optimizacin y
simulacin de trfico, herramientas que permiten al

ingeniero de trfico determinar los parmetros de

regulacin semafrica adecuados [1].
La simulacin de trfico es pues una herramienta
fundamental en la ingeniera de trfico, bien como
parte del bucle de optimizacin - simulacin, bien
como base para experimentar estrategias de control
previamente definidas, analizar situaciones de
trfico, estudiar la sealizacin horizontal y
vertical, prever la repercusin de las obras en la va
pblica o bien para la planificacin de las polticas
de urbanismo en ingeniera civil en las ciudades.
Existen dos tipos principales de simulacin de
trfico que estn relacionadas con la profundidad
del anlisis a realizar. Estos tipos son la simulacin
macroscpica y la microscpica [2]. sta ltima
considera el movimiento de cada vehculo
individualmente, requiere una gran cantidad de
datos, los modelos que utiliza son bastante
complejos y los costos computacionales requeridos
son muy elevados, por el contrario ofrece resultados
que dan una idea muy detallada del funcionamiento
de la red y es muy til para analizar estrategias de
control, la estructura de la red y la sensibilidad del
sistema ante cambios muy concretos en el trfico.
Por el contrario la simulacin macroscpica se basa
en el anlisis del trfico desde una perspectiva ms
global, donde el trfico se considera un continuo
(no se consideran los vehculos individualmente) y
su aplicacin es esencialmente la planificacin
urbanstica de obras grandes como pueden ser: Los
cinturones en las ciudades, nuevas infraestructuras
(estaciones de autobuses, centros comerciales, etc.),
nuevos centros de atraccin, etc.
Este trabajo aborda la simulacin microscpica de
trfico modelado mediante formalismos de eventos
discretos. Se dispone de una herramienta comercial
para el modelado y la simu lacin de eventos
discretos (software Arena [4]). As pues se ha
utilizado este software para el desarrollo de un

modelo de trfico, se ha diseado una aplicacin

para el control y gestin del modelo y su enlace con
los datos que caracterizan una situacin de trfico y
las estrategias de control aplicadas. As el sistema
quedar definido por un modelo que representa la
estructura viaria y semafrica de la red y una
aplicacin denominada SimTA y desarrollada con
Visual Basic [3] que permite modificar tanto las
situaciones del trfico, grabando en el modelo los
datos disponibles para dichas situaciones, como los
tiempos de los semforos introducindolos al
modelo de forma automatizada.

Para evaluar el sistema se definieron unos

itinerarios dentro de ste, que establecan los
movimientos habituales dentro de este tramo de la
va. Cada itinerario se defina con un punto de
entrada al sistema y un punto de salida y atravesaba
un nmero determinado de intersecciones. Las
medidas de prestaciones se hacan respecto a estos
itinerarios y son: Tiempos de Recorrido y Tiempo
Perdido en Cola. Adems se media en cada lnea de
parada la longitud media de cola.

4
El estudio de simulacin se realiz sobre un rea
conflictiva desde el punto de vista del trfico de la
ciudad de Zaragoza donde adems se iba a construir
una nueva interseccin. Se analizaron dos
estrategias de control sobre una situacin de trfico.

SOFTWARE ARENA

La herramienta utilizada en este trabajo para

modelar y simular trfico urbano ha sido Arena 6.0
debido a su adecuacin al paradigma de eventos
discretos (SED). Se trata de una herramienta
totalmente compatible con Microsoft Office 97 y
con Visual Basic. Arena permite el modelado de
SED de una forma grfica con gran flexibilidad ya
que aporta distintos mdulos que se adaptan a
multitud de situaciones posibles del mundo real. La
posibilidad de interactuar con un lenguaje de
programacin de alto nivel como Visual Basic,
permite al ingeniero programar los parmetros del
modelo creado con Arena, sin tener que entrar al
entorno grfico.

EL SISTEMA OBJETO DEL

ESTUDIO

ASPECTOS MODELADOS DEL

SISTEMA

La red semafrica puede ser modelada mediante el

paradigma de eventos discretos, donde el
movimiento de las entidades, i.e. los vehculos,
producen eventos y el sistema interacta
modificando sus variables y generando nuevos
eventos. Partiendo de esto hay que buscar cuales
son los aspectos que es necesario modelar. Los
aspectos a modelar del sistema se exponen a
continuacin.

4.1 LINEA DE PARADA

En primer lugar se consider la lnea de parada ante
los semforos (figura 1), lugar donde se originan las
colas. Una lnea de parada es un lugar de la red
donde los vehculos que llegan y se colocan al final
de una cola bien porque el semforo est rojo o por
que hay congestin. Normalmente la lnea de
parada est compuesta por varios carriles y por lo
tanto por sendas colas. Cada carril puede tener una
direccionalidad determinada y definida por la
sealizacin horizontal. Generalmente la lneas de
parada tienen asociados pasos de peatones que en
ocasiones interactan con el trfico rodado.

Se seleccion un rea de la ciudad de Zaragoza en

colaboracin con el personal del Ayuntamiento de
dicha ciudad. Se establecieron nueve intersecciones
de una zona conflictiva de la ciudad desde el punto
de vista del trfico, que adems planteaba numerosa
casustica en cuanto a la estructura de la va se
refiere.
Se utilizaron datos aportados por el Servicio de
Movilidad Urbana de Zaragoza que consistieron en
aforos de vehculos para una situacin de hora
punta de la maana, adems se utilizaron los datos
de regulacin semafrica de dos planes de trfico:
el plan 1 que es un plan genrico de uso para fallos
del sistema y das festivos, y el plan 3 plan
especfico para la hora punta de la maana.

Figura 1: Ejemplo de lnea de parada.

4.2 OPCIN DE PASO

Como ya se ha dicho cuando un vehculo llega a
una lnea de parada que est gobernada por un
semforo pueden ocurrir dos cosas: (a) Que el
vehculo pueda pasar, o (b) que no pueda pasar.
Esto se denomina opcin de paso. Qu factores
intervienen en la opcin de paso?. Un vehculo no
podr pasar por la lnea de parada si:
-

Existe una cola en la lnea de parada.

Si el semforo est rojo.
Si aguas abajo de la lnea de parada hay
una cola que impide la progresin del
trfico.
Si en la circulacin transversal existe una
cola que se ha quedado en medio del
cruce.

En el caso de que un vehculo llegue a una lnea de

parada y no se encuentre nada de lo anterior, podr
pasar, luego podr entrar en servicio. Entrar en
servicio consistir simplemente en pasar por la
lnea de parada, pero Cunto tiempo le costar
atravesarla?, este tiempo es el que denominaremos
tiempo de paso.

Isat = Intensidad de saturacin en vehculos/hora

t p = Tiempo de paso en segundos/vehculo
La forma de medir la intensidad de saturacin,
consiste en colocarse en una lnea de parada cuyas
colas estn bien cargadas y cuando se ponga verde
el semforo se espera a que pasen tres vehculos de
cada cola y luego se pone en marcha un cronmetro
y se cuenta el tiempo que cuesta que pasen todos
los vehculos y el nmero de ellos que han pasado.
Cuando un vehculo llega a una lnea de parada y
tiene opcin de paso, es decir no hay colas que le
impidan pasar y el semforo est verde,
simplemente pasa y el tiempo de paso es
prcticamente nulo, ya que generalmente el
vehculo mantiene la velocidad y la anchura de la
lnea de parada es muy pequea.
Este comportamiento de los vehculos que estn en
cola ante un semforo, es el que se asemeja a un
fluido compresible y es uno de los aspectos que se
han modelado.

4.4 SELECCIN DE CARRIL

4.3 TIEMPO DE PASO
Como se ha indicado el tiempo de paso es el tiempo
que le cuesta a un vehculo atravesar la lnea de
parada. Este concepto est directamente ligado al de
intensidad de saturacin y a como se mide sta.
Qu ocurre cuando hay una cola de vehculos
parados ante un semforo en rojo y este se pone en
verde?, pues si el primer vehculo tiene opcin de
paso, se pone en marcha y atraviesa la lnea de
parada, pero esto no ocurre de forma instantnea,
sino que cuando el semforo pasa de rojo a verde
transcurre un tiempo hasta que el conductor del
primer vehculo se percata, arranca y cruza la lnea.
Este tiempo ser un poco menor en el caso del
segundo conductor ya que ha tenido tiempo para
percibir el estado del semforo, aunque no
suficiente para arrancar ya que delante tiene al
primer vehculo, el tercero tardar un poco menos
que el segundo y a partir del tercer vehculo se
considera que el tiempo de paso del resto de
vehculos de la cola es siempre igual, o sea que la
cadencia de paso o tiempo de paso es constante.
El valor de tiempo de paso tpico tp de una lnea de
parada, es realmente el inverso de la intensidad de
saturacin Isat donde:

I sat =

1
3600
tp

Los vehculos cuando llegan a una lnea de parada

se suelen encontrar con varios carriles con una
sealizacin horizontal que les indica qu carril han
de elegir para ir a su destino. Muchas veces se
encontrarn con que hacia su destino pueden elegir
entre dos o ms carriles. Generalmente los
vehculos se cambiarn de carril, primero en la
bsqueda del que le lleve a su destino y segundo del
que tenga menos cola o sea el ms rpido. Esto no
siempre es as, ya que los vehculos los conducen
personas que a veces les da igual que carril coger
bien por despiste o por no tener prisa.
La eleccin de carril es importante de modelar por
que de ella depende la formacin de colas.

4.4 CIRCULACIN
PARADA

ENTRE

LNEAS

DE

Cuando un vehculo abandona una lnea de parada

lo hace, o bien para salir del sistema o bien para
dirigirse a otra lnea de parada. Este movimiento se
realiza por las calles que unen las intersecciones y
durante el recorrido se suelen hacer pocos cambios
de carril, a una velocidad casi constante y
generalmente se produce una deceleracin al llegar
al final de una cola o a otra lnea de parada.
El tiempo de recorrido entre dos intersecciones
semafricas es una variable de la que se hacen
medidas con cierta periodicidad en el centro de
control de trfico.

Las intersecciones semafricas funcionan segn un

plan de trfico establecido, compuesto de ciclo,
reparto y desfase. Todas la intersecciones funcionan
segn la misma base de tiempos. Los estados de los
semforos principales en la circulacin son el verde
y el rojo, si bien es cierto que existen diversas
configuraciones, pero generalmente son asimilables
al verde y al rojo.

Distribucin de trfico dentro de la red. Son los

tantos por ciento de giro que se establecen en las
lneas de parada en funcin de la direccin que se
vaya a tomar.
Tiempo de paso. El tiempo de paso en la lnea de
parada est regido por una funcin exponencial con
lmite en el tiempo tpico de paso. Este valor ser el
que tenga una componente aleatoria.
Velocidad de circulacin. La velocidad entre lneas
de parada ser la medida realizada para esa
situacin en ese tramo de la va.

4.5 LA REGULACIN SEMAFRICA

HIPTESIS REALIZADAS

MODELADO DEL SISTEMA

De la observacin del trfico real, se pueden

plantear las siguientes hiptesis:

7.1 ESQUEMA BSICO DE UNA LNEA DE

PARADA

Primera: Los vehculos al llegar a una lnea de

parada o interseccin seleccionan el carril por el
que van a circular en primer lugar en funcin del
destino que van a tomar y en segundo lugar en
funcin de los carriles que le pueden llevar a su
destino, eligen el que menos vehculos tiene.

Una lnea bsica de parada est formada segn el

esquema de la figura 2. Consiste en una entrada, a
continuacin un bloque de decisin donde se elige
el carril en funcin del destino y del trfico,
despus est el bloque de proceso y cola donde se
entra en servicio, es decir donde se habilita la
opcin de paso y se asigna el tiempo de paso,
posteriormente un segundo bloque de decisin de
carril y destino y por ltimo los enrutamientos hacia
las siguientes lneas de parada. En el esquema
aparecen recogidos todos los aspectos a simular del
trfico.

Segunda: El tiempo paso por una lnea de parada,

siempre que exista opcin de paso, ser cero
cuando el vehculo llegue a la lnea de parada y no
haya cola. Cuando el semforo pase del rojo al
verde y haya una cola existir una funcin que rija
el tiempo de paso.
Tercera: Entre intersecciones la velocidad ser
constante, y tendr el valor medido para esa
situacin de trfico. Se desprecian los efectos de
deceleracin al llegar a la lnea de parada.
Cuarta: Los conductores cumplen las normas de
trfico.

Entrada al sistema o llegada desde otra

lnea de parada

Decisin previa de
destino y carril

Quinta: Los semforos slo tienen rojo y verde.

Estas hiptesis son aproximaciones muy cercanas a
la realidad y no van a tener una gran influencia en
los resultados.

FUENTES DE ALEATORIEDAD
EXISTENTES.

El trfico se comporta cclicamente y existen pocas

diferencias entre un da laborable y otro. No
obstante a nivel microscpico y en perodos de
tiempo pequeos existe gran variabilidad en el
comportamiento del trfico. Las fuentes de
aleatoriedad principales del sistema son:
Intensidad de entrada. Es el nmero de vehculos
que entran en unidad de tiempo al sistema.

Lnea de parada propiamente dicha, donde se

forman las colas, se da la opcin de paso y se
asigna el tiempo de paso

Decisin posterior de
destino y carril

Enrutamiento hacia la siguiente lnea

de parada

Figura 2: Esquema de lnea de parada.

En la figura 3 se puede observar el modelado de la

lnea de parada correspondiente a la figura 1, que es
una lnea de parada de dos carriles con direccin
recto en ambos y la posibilidad de girar a la
derecha desde el carril derecho. Tambin se observa
la correspondencia con el esquema general de la
figura 2.

Toda la gestin del control de las opciones de paso

de cada carril se realizan con un bloque de
programacin en Visual Basic que se ejecuta cada
segundo.

GESTIN DEL MODELO DE

TRFICO. APLICACIN SimTA

7.2 CONTROL DE LA OPCIN DE PASO

La opcin de paso en la lnea de parada se controla
individualmente para cada carril de esa lnea de
parada. La opcin de paso se controla asignando el
s se puede pasar o el no se puede pasar al
correspondiente control de opcin de paso de cada
carril. El criterio para modificar el control de paso
es el resultado de consultar diversas variables del
sistema: El estado del semforo, las colas aguas
abajo del carril, y las colas transversales que
pudieran impedir el paso. Para consultar el estado
de estas variables y modificar el valor del recurso
se utiliza la configuracin de la figura 4.

VBA

Segundero

Dispose 1

SimTa es una aplicacin desarrollada para la

manipulacin de modelos de trfico desarrollados
con Arena. En un modelo de trfico es interesante
poder modificar algunas variables del sistema.
Estas variables son fundamentalmente dos: La
situacin del trfico y la regulacin del trfico. As
pues, el modelo tiene dos partes diferenciadas, una
la parte que modela la estructura de la va y que
permanece inalterable excepto en casos de
modificacin de las calles, sealizacin horizontal,
cortes de calles, obras, etc. y otra parte que cambia
constantemente, que como se ha dicho son la
situacin del trfico en cada momento y el plan de
trfico en funcionamiento para la regulacin del
mismo. Modificar estos parmetros en el modelo
directamente es una tarea complicada por lo
extenso del modelo, por ello se hace necesaria una
automatizacin de la modificacin de parmetros
del modelo, SimTA se encarga de esto (figura 5) .

Figura 4: Bloques para control de opcin de paso.

Station de entrada

Process, Lnea de parada propiamente

dicha e inicio de las colas

Decisin posterior de
destino y carril

DC2

0
RAMA

IN

RI

50
25
Else

DC

True

SC

True

Station 5

Route 2

Station 6

Route 3

False

MARCA

DG1

True

False

Station 3

False

Entrada al
sistema
Decisin previa de
destino y carril

Route 4

RD

Station y route de salida

de la lnea de parada

Figura 3: Modelado con Arena de una lnea de parada con dos carriles

Station 4

Route 5

Cuando se ha ejecutado una simulacin, realiza un

informe sobre las medidas de prestaciones
previstas, que bien puede ser impreso o bien
simplemente consultado en pantalla. La aplicacin
Arena 6.0 aparece minimizada y en principio no es
necesario verla excepto cuando se realiza una
simulacin con animacin que permite ver la
simulacin a una velocidad ms lenta, pero donde
se aprecia el movimiento de los vehculos y por lo
tanto se puede ver directamente la evolucin del
sistema. Aunque no es necesario utilizar Arena para
realizar la simulacin se puede acceder al programa
en cualquier momento sin que afecte al
funcionamiento.
Figura 5: Pantalla de datos a volcar al modelo.

El Centro de Control de Trfico toma datos

fundamentalmente de la situacin del trfico en
distintas reas de la ciudad y dispone de unos
planes de trfico que son los que aplica a distintas
horas del da, esta informacin puede estar
disponible en sendas bases de datos. Esta
informacin una vez procesada y formateada es la
que utiliza el modelo de trfico para la realizacin
de los distintos experimentos de simulacin.
De forma general el funcionamiento es el siguiente
(figura 6):
Tenemos que la aplicacin gestiona el modelo,
busca la informacin de situaciones de trfico y
planes de regulacin, los graba en el modelo y
guarda toda la informacin de cada experimento en
un archivo de proyecto.

EXPERIMENTACIN

La experimentacin con el modelo realizado se

centra en la situacin de trfico denominada PMA y
corresponde con una situacin de hora punta por la
maana. Esta situacin se experimentar con dos
planes de trfico: El plan 1 correspondiente a
situaciones de funcionamiento del sistema sin
control centralizado o das festivos y el plan 3
correspondiente al plan previsto en el control
horario para la situacin PMA.
Se analizarn nicamente los pasos a seguir en el
primero de los casos.
9.1 DECISIONES PREVIAS A LA
EXPERIMENTACIN
Antes de realizar los experimentos necesitamos
conocer en que forma vamos a realizar la
experimentacin, esto es, decidir que condiciones
iniciales debe tener el modelo, el perodo de
precalentamiento o lo que es lo mismo en que
instante se alcanza el rgimen permanente, el
nmero de rplicas que se han de realizar y la
duracin de cada rplica.

9.2 CONDICIONES INICIALES

Las condiciones iniciales son el estado en el que se
encuentra el modelo en el momento de comenzar
cada una de las rplicas. En nuestro caso
inicialmente el modelo se encontrar vaco de
coches (empty-and-idle), por lo que ser necesario
determinar un tiempo de precalentamiento para
alcanzar el rgimen permanente.
9.3 PERODO DE PRECALENTAMIENTO

Figura 6: Esquema de funcionamiento de SimTA

Al considerar que las condiciones iniciales son el

modelo vaco de coches, habr que esperar un
cierto tiempo a que se alcance el rgimen
permanente. El objetivo de considerar un perodo

Figura 7: Grfica de proceso estocstico promedio

de precalentamiento es precisamente eliminar la

influencia de las condiciones iniciales en la medida
de prestaciones.
Se va a ejecutar una simulacin de la situacin
PMA con plan 1 de duracin 20 horas. Se
recolectarn los datos de cada itinerario en un
archivo que se ha definido en el modelo.

9.4 GRFICAS
DEL
ESTOCASTICO PROMEDIO

medidas de prestaciones ya que el tiempo de

recorrido es la medida que ms cuesta que llegue al
rgimen permanente por lo tanto se obviar este
estudio para los tiempos perdidos en cola y las
longitudes de cola.
De la observacin se podrn descartar los
itinerarios cuyo comportamiento se considere
anmalo.

PROCESO

Estas grficas estn pensadas para observar la

tendencia de los datos obtenidos de las
observaciones de las medidas de prestaciones. En
ellas podemos observar: Con una cruz (+) las
observaciones individuales y con una lnea (-) el
proceso estocstico promedio. Este proceso consiste
en un filtrado de la informacin que permite un
suavizado de la misma. Este suavizado se obtiene
realizando un promedio de todas las observaciones
individuales anteriores al instante actual. Con estas
grficas podemos observar en que momento de la
simulacin se llega al rgimen permanente (figura
7).
Se van a analizar las grficas para los tiempos de
recorrido de ocho itinerarios definidos en el
modelo. En el eje de ordenadas se tienen los valores
del tiempo de recorrido para el itinerario, en horas,
y en el eje de abcisas aparece la duracin de la
simulacin tambin en horas. Slo se miran estas

9.5 ANLISIS DE LAS GRFICAS DEL

PROCESO ESTOCSTICO PROMEDIO
Del anlisis de las grficas podemos concluir que
los tiempos de precalentamiento para cada uno de
los casos es el que aparece en la tabla 1.
Tiempo de
precalentamiento
ITINERARIO
(horas)
ITIN1
ITIN2
ITIN3
ITIN4
ITIN7

4
7
7
6
7

Tabla 1: Tiempo de precalentamiento.

Los resultados obtenidos para los itinerarios 5 y 6
tienen un comportamiento anmalo por lo que no

son considerados. El itinerario 8 tampoco se

considera por tener pocas observaciones.

Todo el proceso de experimentacin es repetido

para el Plan 3.

Por lo tanto despus de observar las grficas

anteriores, se concluye que un perodo de
calentamiento adecuado sera de 7 horas.

9.7 ANLISIS DE
RECORRIDO

El siguiente paso sera investigar el nmero de

rplicas necesarias para que las medidas de
prestaciones tengan un intervalo de confianza
aceptable.
9.6 NMERO DE RPLICAS
El nmero de rplicas es el nmero de veces que se
repite cada uno de los experimentos, pero con la
diferencia de que los nmeros aleatorios empleados
en las variables aleatorias del modelo siguen una
secuencia totalmente distinta en cada experimento.
Para determinar el nmero de rplicas se ha
utilizado el mismo modelo con la misma situacin
de trfico (PMA) y con el mismo plan de trfico
(Plan 1). El experimento se ha realizado con 5
rplicas de 20 horas.
Los resultados obtenidos para intervalo de
confianza del tiempo de recorrido medio para los
itinerarios considerados son los de la tabla 2:
Tiempos de
Tiempos de
recorrido para
recorrido para
ITINERARIO
la situacin PMA la situacin PMA
con Plan 1
con Plan 3
ITIN1
3.21 0.0054
3.32 0.0236
ITIN2
6.00 0.0079
3.84 0.0256
ITIN3
2.79 0.0956
3.09 0.0388
ITIN4
3.37 0.0057
3.67 0.0132
ITIN7
3.82 0.0302
4.01 0.0414
ITIN8
3.12 0.1457
3.00 0.0617
Tabla 2: Resultados con 5 rplicas y 20 horas
Debido al elevado nmero de observaciones en
cada uno de los casos analizados, la anchura del
intervalo de confianza es muy pequea. El caso mas
desfavorable es el del itinerario 8 cuyo intervalo de
confianza es de 0.14577 minutos o lo que es lo
mismo 9 segundos aproximadamente que supone un
error en la medida de 4.67%. Por debajo del 5%
de error la medida es considerada vlida. Por lo
tanto la simulacin de 5 rplicas de 20 horas para
cada experimento ser suficiente para estimar las
diversas medidas de prestaciones con bastante
precisin.
Una vez conocido el nmero de rplicas y el
perodo precalentamiento ya conocemos los
parmetros para realizar la simulacin y por tanto
se puede proceder a la experimentacin
directamente.

LOS

TIEMPOS

DE

Despus de realizar las dos simulaciones planteadas

anteriormente se obtienen los resultados de la tabla
3. Con estos datos se podrn comparar ambos
experimentos.

ITINERARIO
ITIN1
ITIN2
ITIN3
ITIN4
ITIN7
ITIN8

Tiempo de
recorrido
medio en
minutos
3.21
6.00
2.79
3.37
3.82
3.12

Semilongitud del
I.C. al 95%
0.00538
0.00789
0.09557
0.00574
0.03023
0.14577

Tabla 3: Resultados para la situacin PMA.

Del anlisis de los resultados se puede ver que los
tiempos de recorrido son aproximadamente igual en
ambos experimentos a excepcin del itinerario 2,
que es mucho peor con el Plan 1 que con el Plan 3.
En principio se puede decir que el plan 3 es ms
adecuado para la situacin PMA que el plan 1.
9.8 ANALISIS DE SITUACIONES DE
CONGESTIN
De la observacin de las medidas de prestaciones se
observan diversas situaciones de congestin en el
sistema, que se analizan posteriormente con la
simulacin animada para reconocer la naturaleza
del problema. En las figuras 8, 9 y 10 se observan
los problemas de congestin en distintos puntos del
sistema objeto de estudio.
Congestin en Pablo Gargallo

Figura 8: Plaza de Europa.

En la Plaza de Europa (figura 12) se puede observar

que slo aparecen problemas de congestin en el
carril derecho de la calle Pablo Gargallo en el
acceso a la plaza de Europa, esta situacin se
corresponde con las medidas de prestaciones
obtenidas. Esta congestin aparece porque el carril
derecho es el nico que permite el giro a la derecha.
Por lo tanto sera necesario revisar la sealizacin
horizontal en ste punto.

Congestin en el carril derecho de la calle

Trovador y en la salida de calle Diputados

Tiempo insuficiente
para desalojar la cola

Figura 10: Avda. de Madrid A68.

Problemas para salir

por la cola
transversal

En la figura 10 nuevamente estn congestionadas

las calles que desembocan en las avenidas grandes,
es el caso de la calle de los Diputados, donde el
problema radica en el paso de peatones cuando
quieren girar a la derecha. Lo mismo ocurre con los
que quieren salir desde Trovador . El problema de
la calle de los Diputados es la ubicacin del paso de
peatones al girar a la derecha, se debera proponer
un cambio de sitio.

10 CONCLUSIONES
10.1 LA SIMULACIN MICROSCPICA

Figura 9: Cruce del Portillo.

En el tramo del cruce del Portillo (figura 4) del

sistema se observa que los vehculos procedentes de
la calle transversal tienen problemas para salir por
la cola de la avenida principal. Las salidas de las
calles laterales se saturan por que el tiempo del
semforo es insuficiente para desalojar esta cola.
Convendra revisar el desfase en esta interseccin
para evitar que los vehculos se queden sin espacio
para pasar por que la cola sea muy larga. Respecto
a las salidas laterales son colas que carecen de
importancia por el escaso trfico que se ve
implicado.

Se abord anteriormente la diferencia entre

simulacin macroscpica y microscpica. Podemos
decir que cuando trabajamos pensando en la
regulacin semafrica y en el diseo de la
estructura de la va, la simulacin microscpica es
fundamental, ya que se llegan a conclusiones del
tipo: La sealizacin horizontal en un carril puede
provocar una congestin de trfico, sera
conveniente revisarla, o modificando ste o aquel
tiempo de desfase evitaremos sta o aquella cola,
etc. Por lo tanto podemos concluir que s esta
justificado desarrollar un modelo al nivel de detalle
de una simulacin microscpica ya que se llegan a
conclusiones que afectan directamente al
funcionamiento del sistema y desde el punto de
vista de la regulacin semafrica los detalles del
sistema importan y mucho ya que un simple tiempo
de desfase mal calculado puede provocar grandes
atascos.

10.2 LA GESTIN DEL MODELO

Un sistema de trfico es algo ms o menos estable,
ya que la estructura fsica y semafrica cambia
poco. Por lo tanto los modelos generados segn este
trabajo tambin son estables y el trabajo arduo de
su diseo merece la pena ya que con la aplicacin
SimTA podemos modificar fcilmente los
parmetros que s varan continuamente y de esta
forma analizar las ms diversas situaciones de
trfico dentro del sistema.

flexibilidad, porque las posibles estructuras fsicas

y de funcionamiento de un sistema de trfico son
muy variadas. No obstante algunos aspectos del
software podran mejorar si los creadores hubiesen
pensado en modelos de trfico, sobre todo en el
aspecto grfico (movimiento de los vehculos
dentro de las colas) y en el desplazamiento de los
vehculos entre lneas de parada (aceleracin,
deceleracin, no poder sobrepasar al vehculo
precedente, etc). Por otro lado la velocidad de
cmputo de los ordenadores actuales limita el
tamao de los modelos as realizados, pero con el
tiempo esto no ser un problema.

10.3 UTILIDAD DE LA SIMULACIN

En los ltimos aos se ha echado en falta, por parte
del Servicio de Movilidad Urbana del
Ayuntamiento de Zaragoza, una herramienta
prctica que permitiera prever situaciones de
trfico, analizar polticas de control antes de
implantarlas en la calle, anticiparse a los problemas
generados por las obras en la ciudad o para estar
preparado ante eventos deportivos, festivos, etc. El
presente trabajo, ha cubierto al menos parte de este
vaco.

Agradecimientos
Los autores agradecen enormemente al Servicio de
Movilidad Urbana del Excmo. Ayto. de Zaragoza el
suministro de la informacin necesaria para la
realizacin de este trabajo.
Referencias
[1]

Antonio Valds, Sebastin De La Rica,

Mariano Gullon y Jaime Azcoiti,
Ingeniera de Trfico. Editorial Dossat,
S.A.1982.

[2]

Martnez Mrquez, Control de Trnsito

Urbano. Editorial Limusa Mxico 1979.

[3]

Ceballos, Fco. Javier. Enciclopedia de

Microsoft Visual Basic 6. Ra-Ma Editorial,
1999.

[4]

W. David Kelton, Randall P. Sadowski,

Deborah A. Sadowiski. Simulation with
Arena, McGraw-Hill 2002.

10.4 POSIBLES MEJORAS

El modelo realizado podra completarse con la
inclusin de los peatones, especialmente en los
puntos donde hay semforos de filtrado entre
peatones y vehculos, esto ha sido probado con
xito aunque no se ha implantado por cuestiones de
tiempo. Tambin se podra incluir en un modelo de
trfico el transporte urbano, estacionamientos o
cualquier elemento del trfico que se nos ocurra ya
que el software Arena es enormemente flexible a la
hora de modelar sistemas dinmicos de eventos
discretos.
El criterio seguido para el modelado se ha basado
en la disponibilidad de la informacin, es decir, la
informacin disponible ha determinado la
estructura interna del modelo. Si se partiera de cero
o sea, si pudiramos definir la toma de datos desde
el principio, tal vez cabran otras formas de
construccin aunque siempre seran muy similares a
la aqu presentada.

10.5 ADAPTACIN DE ARENA A SISTEMAS

DE TRFICO
Arena es un software de propsito general para el
modelado y simulacin de sistemas de eventos
discretos, lo que le permite ser muy flexible a la
hora de disear modelos de todo tipo. Esto ha sido
una gran ventaja ya que el trfico requiere de

[5]

Arena. Rockwell Software.

www.arenasimulation.com