La Carga Por Transportar

-
-'
TOMADO DE: GESTION LOGISTICA DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNA

ClONAL. Por Alberto RUIBAL HANDABAKA; ed. Grupo Editorial
Norma, S.A.; Colombia, 1994.
0439
La carga
par transportar
[I]
!')
LAS DISTJNTAS ETAPAS DEL PROCESO DE TOMA DE DECISION QUE
realiza la persona a cargo de la DFI en una ernpresa de comercio

exterior. comienzan con el estudio de la carga que se va a transportar.
La primcra etapa consiste en establecer el tipo (general 0 a granel)
y la naturaleza (pcreccdera. fragil. pcligrosa, de dimension y peso espe
ciales) de la carga. La segunda consiste en deterrninar la preparaci6n
que la carga precisa, en cuanto a ernbalaje, marcado y unitarizaci6n
de los distintos articulos. EJ crnhalaje implica delinir el ernbarque
internacional, 10 cual incluye lus caractcristicas de los bienes, el
modo de transporte y el material de embalaje. EI marcado incluye. par
su parte, las caracterfsticas y el tipo de marcas. Por ultimo, se evaluan
las dos principales modalidadcs de unitarizaci6n (paletizaci6n 0
contenedarizaci6n).
A. CARACTERisTICAS DE LA CARGA
I.
Tipos de carga
Carga, desde el punto de vista del transporte, es un conjunto de

bienes 0 rnercancias protegidas por un embalaje apropiado que facilita
su rapida movilizaci6n. Existen dos tipos principales de carga: General
y a granel. EI cuadra 1 contiene una clasificacion de la carga que se
utilizara en toda la obra.
Scgun el modo de transporte, cada tipo de carga se transporta con
una Irccuencia y preparacion espccificas. como pucdc aprcciarsc en cl
cuadro 2.
a) Carga general
La carga de tipo general cornpreudc una serie de productos que
se transportan en cantidades mas pequeflas que aquellas a granel.
Dicha carga esta compuesta de artfculos individualcs cuya preparaci6n
determina su tipo. a saber: Suelta convencional (no unitarizada) y
unitarizada.
II SlJELTA (NO UNITARIZAUAI
Este tipo de carga consiste en bienes sucltos 0 individuates. mani

pulados y embarcados como unidades separadas, Iardos, paquetes,
sacos. cajas, tarnbores. piezas atadas, etc.
[3]
"
GESTI6N
LOGISTICA DE LA DF!
Cuadra 1
TIPOS DE CARGA
CARGA GENERAL
I
I
TA
Slli
I:
CARGA A GRANEL
UNITARlZADA
S6LIDA (Seca)
L:_-_ _
~------J
r1
I I
PALETIZADA
LlQUIDA
FERROVIARIO
CARRFTIRO
I_--.---------....Jm
SUPERACIE
I
MODOS DE TRANSPORTE
AcuAnco
Cuadra 2
FRECUENCIA EN EL TRANSPORTE DE DIFERENTES TIPOS
DE CARGA SEGUN EL MODO DE TRANSPORTE
Ferroviarro
Carretero
Maritime
Aereo
....
.. ....
.. ..
....
Unitarizada
......
.. ....
......
.. ....
Uquida
....
..
......
S61ida (seca)
....
......
Tipo de carga
CARGA
GENERAL
Suelta
(no unitarizada)
CARGA
AGRANEL
Frecuencia:
.. Baja
[4]
.. Media
...... Alta
I.
La cargo par transporter
La carga sueIta ha sido tradicionalmente transportada en buques

de linea y esta cornpuesta, por 10 general, por productos manufactura
dos 0 semifacturados u otro tipo general de mercancfas. Ella constituye
la parte mas valiosa del comercio rnantimo. puesto que el valor unitario
de la carga general es frecuentemente mas alto que el de la carga a gra
ne!. El precio unitario de este tipo de carga oscila entre US$500/ TM Y
US$5.000rrMl. Los buques utilizados para el transporte de carga gene
ral suelta son de tarnafio pequefio 0 mediano. y van de 2.000 TPM a
25.000 TPM con muy pocas economfas de escala. Estos buques perrna
necen una parte significativa de su tiempo en puerto, durante el proceso
de cargue y descargue de despachos individuales sueltos y pequefios,
que generalmente no copan la capacidad total del buque. Transportan
una gran variedad de productos. pertenecientes a varios embarcadores,
que exigen distintas clases de manipuleo. Mientras unos son Iragiles,
nocivos u olorosos. otros pueden manchar el resto de la carga; algunos
son voluminosos y los dernas pueden requerir refrigeraci6n.
El ritmo de cargue de este tipo de carga depende de la naturaleza
y variedad de los bienes movilizados y, en general, oscila entre 10 TM y
20 TM por cuadrilla de estibadores/h. Un cuadrilla de estibadores
tipica consta de 10 a 20 hombres", scgun la organizaci6n y costumbre
de cada puerto en particular. EI equipo de los buques de carga general
sueIta comprende perchas de carga 0 gruas, aunque este tipo de navies
ha sido remplazado gradualmente por buques de carga unitarizada.
El factor de estiba de la carga general puede estar entre 2 m 3rrM y
2,5 m 3rrM (70 pies3rrM a 90 pies~rrM), pero varia entre 6 m3rrM (210
pies3rrM) para piezas voluminosas de formas inusuales 0 bienes no
encajonados, y 0,3 m 3rrM (11 pies-'rrM) para lingotes de metal.'.
El cuadro 3 presenta la lista de un grupo de productos que se trans
portan como carga general, el tipo de embalaje y las caracterfsticas para
su estiba y transporte.
II) UNITARIZADA
La carga unitarizada esta compuesta de articulos individua

les, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos 0 carga suel
ta, agrupados en unidadcs como preeslingas, palctas y contencdores,
los cuales estan listos para ser transportados.
La preparaci6n de la carga permite un rnanipulco seguro y evita el
saqueo, los dafios y las perdidas, y la protege de la degradaci6n terrnica
y biol6gica, el manejo brusco 0 la lluvia, el agua salada, etc.
Adernas, la unitarizaci6n permite un manipuleo mas rapido y
eficiente. debido en parte a la utilizaci6n de equipos mecanizados con
alto rendimiento de operaci6n. Como esta economfa de escala influye
[5]
GESTl6N LOGlSTICA DE LA DFl
Cuadra 3
TIPOS DE EMBALAJE, RECOMENDACIONES PARA LA ESTIBA Y EL
TRANSPORTE DE ALGUNOS PRODUCTOS DE CARGA GENERAL
Productos
Tipo de embalaje
Estiba y transporte
Plantas, maquinaria
y manufacturas
No encajonada
Pesado, voluminoso y de facil dana
Fertilizantes
Bolsas fA granel
Mantener seco
Quirnicos
Bolsas!Tambores
Propiedades nocivas para la salud,

riesgo de derrame, transport ado
frecuenternente en cubierta
Cemento
A granel/Bolsas/Contenedores
Vulnerahle a la humedad
Alimentos procesados
(enlatados 0
deshidratados)
Cajas de carton. unitarizada
De facil dano, deben mantenerse

secos: frecuentes hurtos
Licores
Cajas de carton. unitarizada
Frecuentes hurtos
Azucar
A granel/Bolsas
Sensible al calor (endurecimiento)

o al frio (disminuye su volumen)
Frutas (rnanzanas,
naranjas)
Cajas de carton/Cajas/Bolsas
o unitarizada en paletas 0
contenedores
Requiere refrigeraci6n: olor persistente
Tabaco
Fardos/Cajas
Sensible a hongos por humedad,

contamina otros productos
Cafe
Sacos/Contenedores
Sensible ala humedad y tefiido
Te
Cajas forradas, unitarizadas

en contenedores
Sensible a la contaminaci6n, perdida

de aroma si no se mantiene seco
AIgod6n
Fardos
Sensible a la combustion espontanea
Copra
A granellBolsas
Sensible al calor. olores oleosos
Cueros
Fardos
Olores e infestaci6n de gusanos
Lana
Fardos/Grandes bolsas
Sensible aI calor y la hurnedad
Cobre, zinc. plomo
A granel
Alto valor
Minerales
A granel
Bajo valor
Torta de sernillas
Bolsas I A granel
Sensible a la combustion espontanea
Fuentes: Basado en Buxton. I. L.. Daggir, L. P. and King. J.. Cargo Access Equipment
for Merchant Ships. London. 1978.
Branch. A. E . Elements of Shipping. London. 1989.
[6]
"
I.
La cargn por transportur
sobre cl costo, tanto los arrnadorcs y las lfncas aercas comcrciales como
las compafifas de transporte terrestre 0 Ierroviario, cobran fletes redu
cidos por la carga unitarizada.
La carga unitarizada se transporta en cualquier modo de trans
porte, siempre que sus unidades de transporte se adapten a las carac
terfsticas de los diversos tipos de unidades movilizadas. En el caso de
los camiones, por ejemplo. los contenedores requieren remolques dise
fiados especialmente para su transporte, y la carga paletizada necesita
aditamentos especfficos. En el transporte ferroviario de carga unita
rizada se utilizan corrientemente sistemas como el ferrutaje 0 el "can
guro". EI transportc maritimo cs quiza la modalidad que cuenta con
vehiculos mas cspccializados, dcbido a la acelcrada aparicion de las
tecnicas de unitarizacion de la carga en el disefio de buques. Las gruas
puente de los muelles en puertos 0 terminales marftimas permiten
movilizar una cantidad mayor de carga unitarizada simultaneamente,
Los viejos buques, de una 0 dos cubiertas, han sido poco a poco
remplazados por los buques portacontenedores de las Ilamadas prime
ra, segunda, tercera y cuarta generaci6n -estos ultirnos con capacidad
para transportar mas de 22.000 contenedores en los modules de sus
bodegas. No obstante, algunos buques de linea continuan prestando un
servicio multiple al transportar indistintamente carga suelta 0 carga
general unitarizada: con frecuencia la carga unitarizada va sobre
cubierta, y el resto como items paletizados,
Los tipos mas recientes de buques especializados, en las modalida
des de autotransbordo (RO/RO), ferrotransbordo (RAJRA) y trans
fiotaci6n (FLO/FLO), son tambien buques de carga unitarizada; los
prirneros transportan carniones y vagones de tren, y los ultimos barca
zas en el buque madre (LASH. BAeO Liner, SEABEE, VALMET).
Finalmente, en el transportc aereo se maneja una alta proporci6n
de carga unitarizada cuya preparaci6n lieva a cabo el cxportador, el
agente transitario (cuando consolida la carga) 0 la lfnea comercial
misma. En este caso, el exportador no se beneficia del descuento por
carga unitarizada. Los tipos mas comunes de unidades de carga unita
rizada (ULD) son las paletas y los contenedores -tipos ISO, lATA, u
otras unidades no certiticadas-.
Toda carga unitarizada ticnc que acomodarse en su respectiva
unidad con arnerioridad a su llegada a la terminal de carga. Por
ejemplo, los contenedorcs deben scr llenados y estibados primero.
b) Carga a granel (liquida )' solido 0 seca)
Los graneles s61idos 0 sccos y liquidos se alrnacenan, por 10
general, en tanques 0 silos y se transportan por band as transportadoras
[7]
"
GESTION LOGfSTICA DE LA DFI
o ductos, respectivamente. Ambos tipos de productos se movilizan

por bombeo 0 succi6n, cucharones, cucharones de almeja y otros
elementos mecanicos. Ninguno de estos productos necesita embalaje 0
unitarizaci6n.
Durante las ultimas tres decadas el transporte a granel ha experi
mentado un desarrollo significativo. EI petr61eo es el producto mas
importante en la distribuci6n Iisica a granel, 10 cual se refteja clararnen
te en el continuo aumento del mimero de navios especializados en su
transporte y en su capacidad. Los buques petroleros de 16.500 TPM,
comunes a comienzos de los afios cuarenta, se han convertido hoy en
gigantescos buques de 477.000 TPM (VLCC).4
En la actualidad, una gran variedad de productos se transporta a
granel. Adernas de petroleo, navfos especializados transpartan metano,
minerales, cereales, productos quimicos, entre otros; por tierra (ferroca
rril 0 carretera) se moviliza petr61eo, gases liquidos, polvos, productos
quimicos, leche, vino, cereales, minerales, etc. Los cargueros de graneles
par via maritima pertenecen en general a compafifas internacionales que
producen y comercializan productos tales como minerales, banano, etc.
De 10 contrario, su transporte se realiza en buques eventuales mediante
un servicio contratado especialmente para este fin.
Las econornias de escala, que se logran gracias a la capacidad de
vehiculos de transporte como trenes, camiones y navios, constituyen un
factor importante en la carga a granel. No obstante, cuando el tarnafio
del vehiculo de transporte alcanza deterrninadas dirnensiones, se
producen ciertos gastos adicionales. El impacto de las economias de
escala' se refteja principal mente en los costos de capital, tripulaci6n,
mantenimiento y servicio por unidad transportada. Los costos de
operaci6n de un buque cisterna -dos veces el tamafio de otro- no
aumentan en la misma proporci6n. En el transporte terrestre, los
camiones de mayor tarnano logran el maximo de ventajas por trayecto
cumplido y superan, por ejemplo, los problemas de trafico.
El transporte a granel tiene ventajas en cuanto a la seguridad de la
carga, su administraci6n y manejo, y su almacenamiento:
-SEGURIDAD
Cuanto menor sea el numcro de unidades movilizadas 0 el mime

ro de viajes, menor sera el riesgo de colisi6n 0 accidente. Esto adquiere
mayor relevancia cuando se transportan productos peligrosos, como
gases liquidos, acidos, alcalis, etc.
-ADMINISTRACION Y MANEJO
Se emplea menos tiempo en la supervisi6n de embarques de gran

tamano que en la de muchos embarques pequefios.
[8]
{II
I.
La carga par transportar
-ALMACENAMIENTO
La mayoria de cargamentos voluminosos son embarcados y

desembarcados en muelles especializados por medios mecanicos, como
bandas transportadoras, absorbedores, etc., 10 cual sirnplifica su mani
puleo y reduce la permanencia del buque en puerto. Por ultimo, una de
las economias de escala mas importantes que se logra con el transporte
a granel es la posibilidad de obtener fletes proporcionalmente mas ba
jos. La crisis del Canal de Suez, en 1965, ilustra muy bien este aspecto.
En ese entonces, cuando aparecio el VLCC en el mercado del transpor
te de petroleo (con capacidad de carga de 300.000 TPM a 500.000 TPM
comparado con 60.000TPM a 75.000 TPM antes de la crisis), cobraba
fletes mas bajos pese a tener que hacer un viaje mucho mas largo,
dando la vuelta por Surafrica. No obstante, como se dijo, la reducci6n
de los fletes por aumento del volumen 0 la capacidad de los buques se
produce solamente segun la estructura y las dimensiones generales del
navio.
Finalmente, es importante mencionar que la OMI ha elaborado el
"Codigo de practicas de seguridad relativas al transporte de carga a
granel"."
2.
Naturaleza de la carga
a) Carga perecedera
Un cierto nurnero de productos, en especial los alimenticios,
sufren una degradaci6n normal en sus caracterfsticas ffsicas, quimicas y

rnicrobiologicas, como resultado del paso del tiempo y las condiciones
del medio ambiente. En la mayoria de los casos se requieren ciertos
medios de preservaci6n, como el control de la temperatura, para
mantener sus caracteristicas originales de sabor, gusto, olor, color, etc.,
de manera que se conserven en buenas condiciones durante la movili
zaci6n entre el productor y el consumidor. Durante el proceso de distri
buci6n fisica (nacional 0 internacional), este tipo de conservaci6n cobra
la mayor importancia. Dentro de los productos perecederos se encuen
tran las frutas y las verduras (particularmente aquellas que provienen
de zonas tropicales). la carne y sus derivados, los pcscados y los maris
cos marinos y de agua dulce, los productos lactcos, las flores frescas y
los Iollajes, adernas de los pcces tropicales, Todos ellos requiercn
temperaturas y condiciones climaticas acordes con sus caracteristicas
y con la duraci6n del viaje hasta su destino final (transporte y alma
cenamiento ).
Esta seccion pretende suministrar al usuario del transporte
(embarcador) un panorama general y, par 10 tanto, tratara en detalle
s610 algunos productos pcreccderos. Se mencionan cjemplos utiles
r9]
I4J
GESTION
LOGfSTlCA DE LA Dfl
para la eleccion del modo de transporte como parte de la cadena dfi

para la conduccion del producto a su mercado objetivo.
Las ultirnas tres decadas han presenciado un crecimiento especta
cular del comercio mundial de productos perecederos. Esta situacion se
debe especialmente a los siguientes factores:
EI avance de la tecnologia en el campo de la refrigeracion aplica
da a vehiculos especializados de transporte, como vagones, camiones y
buques, y -rnas recientemente- la introduccion de contenedores
climatizados.
Los cambios en los patrones y habitos de consumo en los paises
desarrollados. Esto sc debe a algunos factores como, por ejemplo, las
carnpafias de publicidad para introducir al mercado productos agrope
cuarios tropicales; el aumento del turismo hacia los paiscs en desarro
llo; la reduccion de la capacidad de produccion de bienes similarcs en
los paises industrializados; y el aumento de la poblacion.
Los pafses en vias de desarrollo trabajan activarnente para aurnen
tar sus ingresos de divisas, y much os de ellos han comenzado a promo
ver las exportaciones de Irutas frescas, verduras, flores, follajes, etc., ya
que su posicion geografica en el hemisferio sur les permite producirlos
fuera de estacion para los mercados del hernisferio norte.
La oferta de los productos mencionados esta localizada en sitios
alejados de la mayoria de los mercados mas importantes. De allf que un
transporte adecuado exija conocer tanto sus caracteristicas como las
operaciones de manejo a las que s~ venin sornetidos dichos productos
durante el acarreo hacia el cosumidor final en los mercados externos.
La aplicaci6n de iecnicas apropiadas de cosecha y recoleccion, empa
que, almaccnarnicnto, ernbalaje y transporte se refleja directarnente en
la calidad de los productos,
I) FRUTAS Y VERDURAS
-DETER/ORO DEL PRODUCTO
Un alto porcentaje de dafios afecta los productos perecederos

antes de llegar al mercado. Estas perdidas par deterioro y pudrirnien
to de flores, frutas y verduras, se debcn a que el proceso biologico
continua despues de la cosecha y durante el transporte. Los cxpor
tadores deben conocer las principales causas de deterioro, con el fin
de aplicar tecnicas apropiadas de manipuleo que permitan preservar
las buenas condiciones del producto. Tanto en las flores como en las
frutas se producen ciertas transforrnaciones que pucden perjudicar su
mercadco y venta.
La siguiente lista presenta algunos de los mas importantes
carnbios.?
[10]
'"
I.
La cargo par transporter
Fisiol6gicos: Respiracion, generaci6n de calor, transpiraci6n,

estructura de los tejidos (ablandamiento 0 endurecimiento), color (c10
rofila para el color verde, licopina para el color rojo), deshidrataci6n
(cambios de peso debido a perdidas de agua) y morfologia del producto.
Ffsicos: Dafio por enfriamiento (chilling injury), cambios micro
biol6gicos causados por microorganismos (hongos, bacterias, fermen
tos), maduraci6n y envejecimiento.
Quimicos: Perdida de sustrato (almid6n, azucares, grasas), com
posici6n proteica, carbohidratos, vitarninas, lipidos, ceras y elementos
volatiles (aceites esenciales y oleorresinas).
-ALMACENAMIENTO
En la practica, ef transporte dirccto de estos productos puede no

ser siempre posible, por 10 que se precisa un maximo de capacidad de
almacenamiento en las distintas fases de la cadena de distribuci6n. EI
control de la temperatura en el lugar de almacenamiento (bodega 0
contenedor) puede hacerse de distintas formas: Temperatura baja
(refrigeraci6n para regular la maduraci6n de aguacates, mangos, etc.),
quimicos (para activar la maduraci6n del banana 0 algunos citricos) y
humedad (para mantener la frescura del follaje, por ejemplo).
EI almacenamiento en frio es uno de los sistemas mas utilizados para
preservar productos perecederos. En terrninos generales, se recomienda
mantener una temperatura entre 7C y BOC (45F y 55FY'. con el fin de
evitar dartos por enfriamiento. Un error que cometen con mucha frecuen
cia los exportadores de este tipo de productos en los pafses en desarrollo es
cargarlos en el vehiculo de transporte (vagones refrigerados, camiones 0
contenedores) sin someterlos a un periodo de preenfriamiento. EI equipo
de refrigeraci6n es tan s610 una herramienta para mantener el nivel de la
temperatura, pero no sirve para hacer descender la temperatura de los
productos (verduras, por ejemplo) inmediatamente despues de su cosecha.
EI cuadro 4 suministra informaci6n sobre el nivel de la temperatura, el
grado y tiempo de conservacion, y la humedad requeridos para el
almacenamiento de algunas frutas y verduras.
Adernas de sus bondades como rnedio de preservacion de la cali
dad del producto pereccdero. cl almacenamienlo a baja temperatura
puede tener tam bien cfectos negatives. Esto puede suceder cuando
las frutas 0 verduras se rnaruienen a una temperatura menor que la
recomendada para cad a caso. Los darios por enfriamiento limitan las
posibilidades de rnercadeo, ya que es posible que los sintomas no se
hagan visibles durante el periodo de almacenamiento sino al someter
los productos a la temperatura arnbiente, )0 cual puede causar grandes
perdidas a) exportador por mala calidad.
[ I I]
Cuadro 4
TEMPERATURA, HUMEDAD RELA TIVA Y TIEMPO DE CONSERVACION
PREVISTOS DURANTE EL ALMACENAMIENTO DE FRUTAS
Y LEGUMBRES DE ORIGEN TROPICAL
Producto
Aguacates
Bananas
Mangos
Pifias
Papayas
Judfas verdes
Pimientos
Chiles
Calabacines
Berenjenas
Melones
Quimbomb6s
Tomates maduros
Tomales verdes
Temperatura
de almacenamiento
of
C
4 - 13
12 - 14
10 - 13
8 - 13
8 - 10
4 - 10
8 - 10
4 - 10
8 - 10
8 - 13
0-10
8 - 10
8 - 10
13 - 22
Humedad
Relatlva (%)
(40 - 55)
(53 - 58)
(50 - 55)
(45 - 55)
(45 - 50)
(40 - 50}
(45 - 50)
(40 - 55)
(45 - 55)
(45 - 55)
(32 - 50)
(45 - 50)
(45 - 50)
(55 - 70)
90 - 95
90 - 95
90 - 95
90 - 95
90 - 95
90 - 95
90 - 95
90 - 95
90 - 95
90 - 95
85 - 90
90 - 95
90 - 95
90 - 95
Duracion
de almacenamiento
prevista
2
2
2
2
I
710 10 51054
4
1-
4
3
3
4
3
10
15
15
14
14
10
7
7
3
semanas
semanas
semanas
semanas
semanas
dfas
dfas
dfas
dfas
dfas
dfas
dfas
dfas
semanas
Fuente: Vakis, J. N., Manipulaci6n de productos tropicalcs frescos destinados ala exportacion,
Forum de Comercio lnternacional, Ginebra, 17-1, 191\ I.
Cuadro 5
SiNTOMAS COMUNES DE DANO POR ENFRIAI\ lENTO
Producto
Bananas
Pifias
Mangos
Toronjas
(pomelos)
Aguacates
Sintomas
Aspecto ahumado 0 palido de fa piel, zonas reblandecidas, aspecto amarillo
palido despues de la maduraci6n, la came se toma morena, perdida de la
capacidad de maduraci6n.
Color palido, came acuosa, oscurecimiento de la parte central, descornposicion.
Decoloracion de la piel tornandose gris, aspecto picado, -naduraci6n dispareja,
mal desarrollo del sabor y del color.
Aspecto picado, envejecirniento, manchas marrones, descomposici6n acuosa.
Aspecto grisaseo y picado de la piel, la came se lorna morena, maduraci6n

dispareja.
Papayas
Maduracion dispareja, decoloracion, aspecto picado, rna' sabor.
Judfas verdes
ASpeC10 picado, decoloraci6n (tornandose rojizo),
Calabacines
Aspecto picado, coloracion amarilla, desecamiento.
Berenjenas
Decoloracion 0 bronceado superficial. aspecto picado.
Quimbomb6s
Decoloraci6n superficial. aspecto picado, zonas acuosas
Pimientos
ASpeCIO picado, decoloraci6n de la baya 0 del caliz, aparici6n de hongos tipo
Alternaria que dejan residuos terrosos en la baya y el caliz,
Tomales verdes
Falla de coloracion al madurar, hongos tipo Alternaria.
Tomales maduros Zonas acuosas, ablandamiento.
Fuente: Vakis, J. N.. Manipulaci6n de productos tropicales frescos destinados ala exportacion,
Forum de Comercio lnternacional. Ginebra, 17-1. 191\ I.
I.
i cargu por transporter
En el cuadro 5 se presenta una lista de los sintornas mas comunes

de dano par cnfriarnicruo en algunas Irutas y verduras.
II) PRODUCTOS CA.RNICOS
La refrigeraci6n de los distintos tipos de carne y productos anima

les se lleva a cabo para retardar 0 prevenir el desarrollo de microor
ganismos que subsisten en el producto. El almacenamiento a baja
temperatura .influye directamente sobre la proporci6n de cambios qUI
micos que alteran el sabor y la calidad. La carne refrigerada debe trans
portarse a temperaturas por debajo de -lOe. La carne almacenada es
mas sabrosa y pierde menos su sabor cuando la temperatura se reduce
aun mas. La carne de bovino congelada debe refrigerarse a una tempe
ratura de -3CY
Los paises reconocidos como exportadores de carne en el mundo,
como Argentina, Australia, Colombia, Nueva Zelanda, Uruguay y --en
afios recientes- Brasil, aSI como los pafses centroarr ericanos, utilizan
navios refrigerados para sus ernbarques de carne (res 0 cordero)
rcfrigerada 0 congelada. No obstante, la utilizaci6n de paletas 0
contenedores refrigerados en el embarque aereo t a experimentado
recientemente un nuevo auge. Esta operaci6n implica fletes mas altos,
de manera que los embarques de carne enfriada 0 congelada corres
ponden a los cortes de precio mas alto, preparados y empacados de
acuerdo con las necesidades de una clientela especializada como
restaurantes y hoteles. La cantidad de productos que puede utilizar el
transporte aereo esta restringida par la capacidad (lei mercado para
absorber los altos costos que este supone. Los ernbaques aeropuerto
aeropuerto de carne enfriada son relativamente sencillos, pero en los
trayectos hasta los aeropuertos y desde estes a su destino, se producen
-corno es obvio- variaciones de temperatura. Lo mismo ocurre durante
la operaci6n de cargue y descargue 0 cuando tienen lugar transbordos
de un avi6n a otro (vel' cuadro 6).
Algunos aeropuertos carecen de instalaciones con control de
temperatura, para el manejo adecuado de carnes enlriadas 0 conge
ladas, en casu de retardos prolongados en los vuelos. Igualmente. es
necesario optimizar los procedimientos de aduana y de sanidad animal
para reducir el riesgo que implican los cambios de te.nperatura.
Los embarques de carne por via aerea presentan tam bien proble
mas de mercadeo relacionados con el alto costo. e1 cual restringe las
ventas a pedidos pequeiios par parte de clientes especializados, hecho
que restringe de manera importante la posibilidad de organizar un
servicio regular de surninistro con ernbarques a plena capacidad del
avian.
[13]
10
GESTION LOGfSTICA DE LA DF)
Cuadra 6
RECOMENDACIONES SOBRE TEMPERATURA Y MANIPULEO
PARA EL TRANS PORTE DE ALGUNOS PRODUCTOS
PERECEDEROS
Temperatura de
transporte 0C/(O F)
Producto
Recomendaciones para
el manipuleo de Is carga
_20
(_5)
_9
(15)
_9/_7
(15 _ 18)
Carne en f riada
ue vacunu
_2
(29)
Mantequilla
_9
(15)
Sensible a tefiido.
Pescado
_12
( 10)
Estibarse solamerue con otros pescados pues

con lamina con alar.
Manzanas
0/_2
(31_ 34)
Concentracion de CO, sensible de aumcntar; no debera

exceder de 3% 0 la fruta se deteriorara.
Peras
_I %
(30_ 32")
No deben ser transportadas en el nusrno compartimiento

que las rnanzanas.
Frutas cnricas
4/5
(36_41)
Requieren ventilaci6n adccuada y despiden un olor fuene.
Bananas
1)/12" (52"-54)
Carne congelada
Carne congelada
de vacuno
Carne congel ada
de ovino
I
Estibarse con madera limpia. Las carcasas deberan estar
duras y aquellas blandas debcran rechazarse.
I Usual mente sc cuelga en
ganchos a causa de la naturaleza

rclativamcnte blanda de la came.
Se conscrva en perlecto estado por espacio de 30 dias.
La temperatura es crftica: usual mente se transportan en

buques especial mente construidos para este fin.
Fuente: Basado en Alderton, R. M., Sea Transport Operations and Economics, London, 1980.
III) PRODUCl'OS MARINOS
EI transporte y la distribuci6n de pescados y mariscos precisa el

mantenimiento de una temperatura adecuada para que el producto no
se contamine 0 deteriore. Aunque el uso eficiente de hielo esta genera
lizado, no se practica universalmente, La utilizaci6n de contenedores
con aislamiento 0 refrigerados -orientada a mantener fria la tempera
tura de los productos, pero no a bajarla - esta ampliamente difundida.
La exportaci6n por via aerea de pescado fresco 0 enfriado desde
la zona del Pacifico asiatico sc ha desarrollado mucho en los ultirnos
anos y ha conducido al establecimiento de importantes medidas sobre
ernbalaje para embarques "hurncdos" por parte de la Asociacion de
Aerolineas Orientales (OAA),1ll 10 cual constituye un bucn ejemplo.
La asociaci6n ha definido este tipo de embarques como "productos
marinos en salrnuera, hielo y agua dulce; mariscos y otros productos
que contienen agua u otro tipo de hquidos".!'
La langosta, que se cultiva a gran escala en porciones de mar
cercadas con rnallas, se dcspacha desde la Costa Este de Canada y de
Estados Unidos y dcsde el Caribe (Cuba y Republica Dominicana).
Estos reservorios -de gran capacidad- permiten su mercadeo durante
[14]
La cargo pur transportar
todo el afio. A pesar de que las aerolineas cornerciales que transportan

langostas vivas a Europa a traves del Atlantico norte demoran un total
de 15 h (7 h en vuelo), su dchcadisirna carga lIega a los consurnidores
en condiciones bastante apetitosas. Se las embala en cajas de carton
impermeable Iorradas con ascrrtn luirnedo, organizadas en un com
partirnicnto cuya temperatura oscila entre T'C y lOC. Algunas veces
se introducen balsas can gclntina congelante entre las cajas para
mantener [ria la carga.'? La ut iIizacion de can tenedores refrigerados ell
el transporte aereo tcooltainerss es cada dla mas Irecuente para este
proposito,
Dentro de esta misma linea, los peces tropicales son otro producto
que experimenta un Ilujo comercial importante. Estos provienen de
Colombo, Singapur. Hong Kong, Bangkok y los pafses suramericanos
(Colombia, Peru, etc.). Las norrnas de la lATA sobre el transporte
adccuado de animates vivos conticncn informacion detail ada sobre el
tipo de ernbalaje rcqucrido.':'
IV) FLORES FRESCAS Y FOLLAJF:S
El transportc de florcs -y cn menor mcdida eJ de follajes- es una

operaci6n muy dclicada, dada su Iragilidad. EI corte se realiza durante
la noche y la carga se transporta en carnion a tren inmediatamente 0
temprano enla manana hasta cl punto de cmbarque -por 10 general un
aeropuerto-, para alii prepararla (riego. scleccion, etc.) y embalarla.
Con el fin de evitar danos por hurncdad durante el transporte, las llores
rociadas con agua deben secarse antes de ernbalarse. Es conveniente
que los cultivos se encuentren cerca a un aeropucrto, puesto que los
transbordos dcben evitarse al maximo.
Se recomienda que las flores recien cortadas lIeguen a su destino
en un lapso no mayor de 36 a 4k h. Cuando In produccion se realiza en
zonas tropicales, el tiernpo de viaje debe reducirse 10 que sea posible.
Pero, en todo caso, conviene rcalizar el em barque dentro de las 24 h si
guientes al corte, yes necesario contar con un almacenarnicnto adecua
do (entre lOoC y 15C) en el acropuerto internacional, para evitar su
exposicion a temperaturas anorrnales.!" EI marcado de las cajas que
contienen las Ilores debe tcncr instrucciones suficientcs para prcvenir
un manipuleo deficicntc y un apilarniento demasiado alto. El cuadro 7
ilustra la forma de rnanejar este tipo de productos.
Por regia general. cuarno menor sea el tiempo de transporte,
mayor sera la vida de la 11 or. No obstante, pucde prescntarse una tasa
normal de descartes por recalcntamiento 0 congelamiento.
Entre los distintos tipos de Ilores, algunas -corno los clavelcs, los
crisanternos y los tulipanes- ticnen mayor resistencia a las dilicultades
[ 15]
GESTl6N LOGlSTICA DE LA DFI
de transporte. Las flores muy delicadas, como las orquideas, los antu
rios y las rosas, son particularmente sensibles a los cambios de tempera
tura y requieren precauciones especiales.
En los pafses del hemisferio norte (de Europa y America del
Norte, y Jap6n), el periodo invernal, entre noviembre y marzo, presen
ta condiciones especialmente buenas para la oferta no s610 de este tipo
de flores sino de aquellas especies que complementan la producci6n
interna de America del Norte y Europa.
Cuadra 7
MANIPULEO DE FLORES FRESCAS CORTADAS
PARA TRANSPORTE INTERNACIONAL
Pais de origen
PRODUCTOR
Transite internadonal
LUGAR DE
EMBARQUE
LUGAR DE
DESEMBARQUE
Cargue
Descargue
Pais de deslino
CLiENTE
Canada
!
!
Preparaci6n
Embalaje
- - - - _ Entrega
1 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --\
1
Primer dia
Segundo dia
Tercer dia
I
48 HORAS (MAXiMO)
Fuente: ITC-UNCfAD/GAIT, The Market for Cut Flowers in certain Western

European Countries, Geneva, 1973.
b) Carga frtigil
El transporte de productos fragiles requiere de un manejo espe
cial, dadas sus caracterfsticas. Toda la operaci6n debe realizarse con
extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue, des
cargue) y el traslado propiamente dicho,
La naturaleza y la intensidad de los riesgos a que estan sometidos
estos productos durante el trayecto desde su lugar de origen hasta su
destino final, tienen distintos niveles de incidencia e influyen decisiva
mente en la forma de embalarlos. EI tamafio, la forma y el espesor del
embalaje externo pueden aumentar considerablemente el factor de
nesgo.
No hacer referencia a la manera de proteger este tipo de bienes
seria ignorar un aspecto importante. Por fragil que sea un producto,
[ 16]
o
La cargo por transportur
siempre es posible darle una proteccion adecuada si se rodea con una

cantidad suficiente del material de amortiguacion apropiado. Hoy se
encuentran en el mercado materiales excelentes para este proposito,
como los derivados del plastico 0 la espuma de poliuretano.
Con el fin de seleccionar el material adecuado y su espesor, se
debe conocer el peso y el area del objeto a embalar para determinar la
amortiguaci6n requcrida. AI dividir cl peso que debe soportar por el
area, se obtiene estadlsticamcnte la presion en kg/crrr' (lb/pulgadas").
Los tres aspectos siguientes del transporte y la distribucion ffsica
estan estrechamente relacionados con el grado de fragilidad de los
produclos.
I) CARGUE Y IJESCARGUE
La carga csta cxpuesta <I ricsgos en cualquier etapa del transporle

(en el paso de un vag6n 0 carnion a otro), tanto en las instalaciones del
exportador como en los alrnacenes del cliente. EI mayor riesgo que
se corre durante cstas operacioncs consiste en el impacto que sufre el
producto al caer 0 scr lanzado sobre otro. 0 eslrellarse contra el suelo.
EI cuadro siguiente muestra ei rango de pesos de la carga, asf como
1<1 naturaleza del manipuleo y la altura de cafda de la carga, mas alia
de la cual una protecci6n adicional sera necesaria para evitar un dana
(ver cuadro 8).
II) MOVIMIENTO EN EL VEuicULO DE TRANSPORTE
Dos tipos de efectos mccanicos, la vibraci6n y el desplazamicnto,

se deben al rnovirnicnto del vchiculo de transporte.
La vibracion es un Icnorncno peri6dico relacionado con las carac
teristicas del vehfculo y las condiciones de rieles y carreteras. La
frccuencia de la vibracion, expresada en hercios (Hz), es la siguicntc.P
Cuadra 8
ALTURAS TIPICAS DE CAIDA DE LA CARGA CON RELACION
:\ LA OCURRENCIA DE DAND
Rango de peso
(kg)
10 I
I hombre (arrojar j
Altura de
caida (01)
20
25
50
I hombre (acarrear j
0,80
50
500
2 hombres (acarrcar )
0.50
IOU
manipuleo con equipo liviano
0,40
mas
manipuleo con equipo pesado
0.30
200
400
500
400
mas
loon
25
Fuente: The Institute of Packaging. ['ackagillg Eva!uaIIOJI. Middlesex. IlJS2.
[17]
10
200
20
Naturaleza del
ruanipuleo
(lb)
1,00
GESTl6N LOGfSTlCA DE LA oFI
Carretero
1 Hz a 200 Hz
2Hza8Hz
5 Hz a 25 Hz
En general, 20 Hz (hasta 3.000 Hz)
hrrov~rio
M aritimo
Aereo
Con relacion al desplazamiento, las cifras siguientes muestran

el equivalente en gravedad (g) de la aceleraci6n para cada modo de
transporter!"
Menos de 6 g.
En movimiento normal, 0,6 g a 1,2 g.
Por detenci6n, 7 g a 12 g.
Por colision, hasta 20 g.
Menos de 1 g.
3 g a 8 g.
Carretero
Ferroviario
Maritimo
Aereo
Es importante saber cuanto maltrato puede soportar un articulo

antes de que se dane seriamente. Los especialistas en el tema han desa
rrallado 10 que ellos lIaman "factor de fragilidad" (G), que es rnultipli
cado por g (aceleraci6n debida a la graved ad 0 9,81 rn/seg-) para saber
la maxima aceleraci6n que puede resistir un articulo sin averiarse. El
cuadra 9 presenta algunos ejemplos.
III) ALMACENAMIENTO Y BODEGAJE
Los praductos fragiles pueden correr riesgos tanto en el pais

Cuadra 9
FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCIONADOS

Grado de
sensibilidad
Producto
Factor de Fragilidad (G)
Extremadamenle
sensible
10
20
lnstrurncntos de precision. equipos electricos y/o electroni

cos. gal vanornetros. Ciertos tipos de tubos electronicos.
Muy sensible
20
40
Instrurnentos para rnedicion electronics y electrornecanica.

Tubos catodicos.
Sensible
40
60
Repuestos para aviones, maquinas de escribir, cajas

registradoras. calculadoras electronicas, receptores
de television.
Baja
sensibilidad
40
85
Receptorcs de radio.
Muy baja
sensibilidad
85
115
Insensible
mas de 115
Productos de vidrio. componentes electronicos, electrode

mesucos, rnaquinas de coser.
Maquinaria. baterias electricas.
Fuente: Centre Francaise du Commerce Exterieure, Comment traiter votre emballage d

l'exportation, Paris. 1980.
[18]
I.
La cargo por transporter
cxportador como en el importador. 0 durante cl transite internacional

del viaje, debido a un apilarnicnto cxcesivo en los terminales 0 bodegas
de almacenarniento, 0 en las intcrfases entre un modo de transporte y
otro, Por ejernplo, el apilarnicnto puede afectar mas a los embalajes de
cart6n que a los cajones de madera 0 a los tarn bores de acero. En algunos
casos, es posible que los ernpaques de plastico se rajen 0 se quiebren.
EI apilarniento de la carga produce compresi6n. Las pilas deben te
ner una altura de 4,5 m a 6 m cuando se trata de embalajes hornogeneos,
pero no debe pasar de 3 men caso de embalajes hetcrogeneos 0 de frutas
delicadas.'? Es necesario calcular el peso que soportan los bultos inferio
res para que no sean aplastados por otros mas pesados colocados encima.
Para cvitar la presion CIl sitios indchidos durante cl izado, los
ganchos debcn aplicarsc en cl lugar correcto, segun las indicaciones y
recomcndaciones respcctivas que presentan los signos pict6ricos. Una
presion lateral 0 aplicada de arriba hacia abajo, un apilamiento inco
rrecto, etc., tarnbien pueden causar dafios cuando sobrepasan ellimite
permitido. Los sirnbolos pictoricos ISO sobre las unidades de carga
indican la forma adecuada de usar los montacargas.
c) Carga peligrosa
Se Ie llama asi a aquella carga cornpuesta de productos peligrosos,
es decir, los que por sus caracteristicas explosivas, combustibles,
oxidantes, venenosas, radiactivas 0 corrosivas, pueden causar acciden
tes 0 danos a otros productos. al vehiculo en que se movilizan, a las
personas 0 al medio ambiente.
I) NORMAS PARA SU TKANSPOKTE
Dado que el transporte internacional de este tipo de productos

ha venido aumentado considerablemente en los ultiruos afios, se han
establecido normas internacionales para su manipuleo, principalmente
en 10 que se refierc al ernbalajc, marcado y documentacion especial
requeridos. Los usuarios del servicio de transporte tienen que cefiirse a
elias 0, de 10 contrario, estan sujetos a una penalizacion severa. Los
proveedores del servicio de transportc, como empresas de ferrocarril y
transporte carretero, armadores. Iineas navieras, aerolineas comercia
les y agentes transitarios u OTM, son la mejor Iuente de informaci6n
sobre el manejo mas adccuado de estos productos, segun el modo de
transporte que se vaya a utilizar.
Los transportadores no pucden accptar carga de esta indole, a
rnenos que el usuario (ernbarcador) suministre una descripci6n ade
cuada y cornpleta de los productos, Con este fin. los Iormularios de soli
citud y certificacion debcn ser dcbidarnente diligenciados yentregados
al transportador (ver formulario 1).
[19]
GESTION
LOGfSTICA DE
LA
DFI
Es preciso tomar las siguientes precauciones basicas para el trans

porte de cualquier tipo de producto catalogado como peligroso: descri
bir con exactitud la clase de producto peligroso que se transportara;
proteger la carga con un embalaje apropiado y debidamente marcado,
tal como 10 exigen las normas vigentes; no exceder la cantidad autoriza
da para cada embarque; y asegurarse de que el vehiculo de transporte
cumpla las normas.
-RECOMENDACIONES DE LAS NACIONES UNlDAS
Se han establecido como marco general para el transporte de car

ga peligrosa ysu cobertura es 10 suficientemente amplia y flexible para
permitir que las normas existentes 0 nuevas se adapten a ellas. Los go
biernos, a nivel nacional, y las organizaciones intergubernamentales de
caracter internacional, han ajustado sus regulaciones respectivas a estas
recornendaciones." Este es el caso de las RID, el ADR, el IMDG, etc.,
que se mencionan en la secci6n siguiente.
-MODOS DE TRANSPORTE
Cada modo esta en capacidad de transportar una variedad dife

rente de productos de alto riesgo, segun las caracteristicas del vehiculo
propiamente dicho (vag6n de ferrocarril, camion, avion 0 buque) y
del tipo de terminal que utiliza. El transporte aereo es el medio que
presenta mayores limitaciones, en comparaci6n con los transportes
ferroviario, carretero y maritimo, los cuales permiten trasladar una
gama mas amplia de estos productos.
A pesar de que todas las normas que presentamos a continuaci6n
se basan primordialmente en los mismos principios, existen algunas li
geras diferencias entre elias. El transporte de productos peligrosos se
rige por acuerdos especificos, segun las caracteristicas de cada modo.!?
A continuaci6n presentamos las normas que se encuentran en vigencia:
- Transporte ferroviario: Las "Norrnas internacionales sobre
transporte de productos peligrosos por via ferrea" (RID) que estan
anexadas al convenio CIM y han sido publicadas por la ocn.
- Transporte carretero: El "Acuerdo europeo sobre transporte
internacional de productos peligrosos por carretera" (ADR) estipula
que los embalajes, las marcas y los vehiculos deben cenirse a las disposi
ciones de los anexos A y B del acuerdo. Este acuerdo se mantiene bajo
los auspicios de la IRU y la CEPE.
- Transporte aereo: Las "Instrucciones tecnicas sobre transporte
apropiado de productos peligrosos por via aerea'' desarrolladas por la
OACI y la lATA ("Normas sobre productos peligrosos").
- Transporte maritimo: El "Codigo maritimo internacional sobre
mercancias peligrosas" (IMDG) recomendado por la OMI.
[20]
I.
La cargo por transportar
II) DEFINICION Y CLASIFICACION DE PRODUCTOS
EI objetivo principal de I" definicion y clasificacion de productos

peligrosos es agruparlos de acuerdo con el tipo y riesgo que represen
tan, para dotar a usuarios, transportadores y agentes transitarios de un
conjunto de pautas para cl manipuleo adecuado de ellos. La GNU ha
formulado la siguientc lista que asigna UII nurncro a la c1ase de riesgo
que presenta cada grupo de bienes, cl cual no tiene relaci6n con el
grado de riesgo que implican.
d) Carga de dimensiones )' pesos especiales

CLASE
DESCRIPCION
2
3
4
Con frecuencia las cargas muy voluminosas 0 pesadas requieren

un manejo especial. Estas caracteristicas son importantes desde el pun
to de vista de las tarifas de Iletes, en especial en el transporte mariti mo.
En el casu del transportc acrco, las restricciones vienen dadas por las
dimensiones de las puertas y la resistencia del piso de los aviones. Algo
similar se presenta con el transporte de carga en camiones y vagones.
Los distintos tipos de buques de linea y eventuales que existen
en la actualidad, estan en capacidad de transportar bienes de gran
volumen y peso. Los primeros son acornodados generalmente sobre
cubicrta, pucsto que la dimension de las escotillas no pcrrnite su
ingreso al interior de la bodega. Los scgundos se manejan mediante
varios tipos de gruas especialcs (de pcscante rnovil y otras), provistas
por los muelles 0 por el propio buque. Para este tipo de operaciones
. se requieren buques can equipos de automaniobra.
Cuando se trata de esta clase de carga, el Ilete agrega una sobre
tasa a la tarifa basica. Las conferencias navieras y los buques eventuales
mencionan can frecuencia esias sobrctasas.
[2I]
GESTION LOGfSTlCA DE LA DFf
No hay restricciones ace rca de la longitud de la carga. Segun las

posibilidades de cargue y descargue en los puertos de embarque y des
embarque, las conferencias navieras establecen sus pautas particulares,
aunque por 10 general cobran una sobretasa en el flete por tonelada 0
metro adicional cuando la longitud de la carga supera los 12,25 m.2
En cargas muy pesadas, la situaci6n depende en gran parte del
equipo con que cuenta la conferencia naviera para cargar las naves,
como pOI'ejemplo, el peso que pueden manejar sus griias (comunmente
un maximo de 3 TM). Las conferencias navieras imponen un excedente
a la tarifa basica, con base en la TMlflele. Ciertas conferencias navieras
cobran US$1,50 par cada 5 TM, cuando el peso sobrepasa las 100 TM.21
Las limitacioncs de dimension y peso se refieren siempre a cada
uno de los productos de que canst a el cargamento.
B. PREPARACJ6N PARA EL TRANSPOUTE
I. Embalaje
a) Embarques internacionales
Los productos de comercio exterior que se cmbarcan hacia un

destine en el extranjero, atraviesan tres trayectos gecgraficos distintos,
a saber: EI pais exportador, el transite internacional y el pais irnporta
dor. Las caracteristicas particulares de cada uno de esos trayectos re
quieren un tipo de embalaje diferente del utilizado cuando los
ernbarques se mueven dentro de un solo pais.
I) CADENA DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACI')NAL (DF'I)
Dentro de este contexto, el ernbalaje supone prcparar la carga en

la forma mas adecuada para su transporte en los modes elegidos para
su despacho al exterior y para las distinlas operaciones a que se sorneta
durante el viaje entre el exporLador y el irnportador, segun la cadena de
distribuci6n ffsica internacional que se escoja,
Antes de planear el embalaje optirno de los proc uctos pOI' embar
car hacia un mercado objetivo externo, el gerente de distribucion fisica
internacional debe analizar con mucho cuidado y la debida anieriori
dad, tanto las operaciones a las que se vera sometida la carga como los
lugares que debera atravesar antes de llegar allocal oel importador.
Un despacho tipico eIl su trayecto hasta el cliente extranjero
(importador) involucra las siguientes etapas:
Local del exportador (Iabrica. plantacion, hacienda, etc.)
Cargue en el vehiculo para el acarreo al punto de embarque.
(La carga puede ser de tipo suelta a unitarizada.)
Punto de embarque
Descargue del vehiculo que trae la carga a la bodega del puerto,
[22 ]
I.
La
ca~gn
[Jar transporter
aeropuerto 0 terminal terrestre (Ierroviaria 0 carretera), 0 directamente

aJ muelle; y cargue del vehiculo (vag6n, carnian, buque 0 avi6n) que trans
portara la carga hasta el punto de desembarque,
Punto de desembarque
Descargue en puerto (muclle), aeropuerto 0 terminal terrestre en
el pais irnportador; y cargue en el vehfculo que realizara el transporte
hasta ellocal del importador.
Local del irnportador (rnayorista, minorista, etc.)
Descargue del vchiculo y movilizaci6n hasta la bodega, Inmcdia
tamcntc dcspucs sc rcaliza el dcscarguc de los contcncdores 0 paletas,
cuando se trata de carga unitarizada,
Scgun la ruta y cl modo de transportc utilizado, cada etapa del
transporte supone condiciones y riesgos distintos. Las caracteristicas
del manipuleo de los productos durante el transite internacional y en el
pals importador pueden dilerir de aquellas del pais exportador, que el
crnbarcador conoce. Es necesario distinguir con claridad entre las
caracteristicas que debe tener el embalaje para ernt arques internacio
nales y las que requiercn los ernbarques internos.
II) RIESGOS
EI cornercio y la movilizacion internacional de productos requiere

de distintos modos de transporte. Esto implica un cierto numero de
riesgos que pueden representar perdidas, darios y de moras. Los riesgos
mas comunes se derivan de las siguientes causas-?
Mecanicas: Por vibraci6n, trepidaci6n, rotura. oscilacion, derra
me en el trayecto y colisi6n.
Fisicas: Por rnanejo, apilamiento y alrnacenarniento.
Terrnicas y climaticas: Por calor, frio, condensacion, bruma,
moho, humedad, rocio e higroscopia.
Los embarcadores deben recordar siempre los riesgos que corren
sus productos durante el transporte. A continuacion presentamos una
lista de algunos de los mas import antes riesgos:
Manipuleo en terminales: Muchos terrninales cuentan con
bandas transportadoras y equipo mecanico para el ~nanejc de la carga,
que permiten una movilizacion rapida y segura denim del terminal. No
obstante, la congestion en los terrninales contrihuyc a aumentar los
darios por manipuleo, debido a la sohrecarga de los equipos. El cargue
y descargue manual es la modalidad mas frecuente en los terminales
pequefios.
Los principales peligros para la carga sc deben a una accleracion
indebida 0 a una desaceleracion rapida durante el izado 0 el descenso; a
un ladeamiento durante el manejo del rnontacargas: al empuje 0
[231
"
GESTION LOGISTICA DE LA DFI
arrastre en puertos mal equipados: y a caidas cuando se utilizan equipos

inadecuados 0 trabajadores inexpertos.P
Almacenamiento: Los terminales modernos cuentan con areas
separadas de seguridad para cargamentos de gran valor, y algunas con
bodegas refrigeradas para los productos perecederos. Por desgracia,
muchos carecen de este tipo de instalaciones y la carga esta expuesta
con frecuencia al robo, el saqueo y el deterioro. Algunas veces, en caso
de congesti6n, puede ser necesario almacenarla a la intemperie. Por
10 tanto, si las aberturas de los contenedores 0 paletas no se cubren en
forma adecuada, pueden presentarse dafios por humedad.
Transporte ferroviario: Peiigros debidos a la aceleraci6n y
desaceleraci6n, impacto contra otros cargamentos durante operaciones
de desvio. impacto por aparejamiento (en ocasiones severo durante la
operaci6n de albardilla), curvas pronunciadas y vibraci6n (velocidad,
condiciones de la via, tipo de vag6n).
Transporte carretero: lmpacto contra las plataformas y rampas
de embarque, ataduras y movimientos en la carga, impacto por acopla
mien to, frenado y aceleraci6n, curvas pronunciadas y vibraci6n e
impactos debido a irregularidades en la superficie de la via.
Transporte acuatico: Rodamiento, inclinaci6n, lanzamiento,
mareta, ladeo e impacto por oleaje (agua sobre los contenedores en
cubierta durante tormentas).
Humedad: Danos causados por la entrada de agua lluvia 0 agua
salada dentro del contenedor, condensaci6n (exudaci6n del buque 0
de la carga), inundaci6n (contenedores almacenados en lugares con
superficies de drenaje inadecuadas) y humedad (agua estancada en la
bodega).
Transporte aereor" Aceleraci6n 0 desaceleraci6n debido a
presiones hacia adelante 0 hacia atras ejercidas sobre la carga durante
el decolaje 0 el aterrizaje, y compresi6n durante esta ultima maniobra;
turbulencia por malas condiciones de vuelo que somete la carga a movi
mientos verticales rapidos alternados que a su vez ejercen sobre ella
alta presi6n y vacio de manera subsecuente; y disminuci6n de la presi6n
causada por aumento de altura, 10 cual puede producir escapes en car
gas lfquidas y aumento de la presi6n interna en cargas presurizadas.
Otros factores que afectan la carga aerea son:
Temperatura: La temperatura del compartimiento de carga de
los aviones general mente oscila entre -1C Y21C (32F Y70F) Ypor
tanto, la carga puede verse sometida a condiciones de temperatura
poco usuales.
[24]
I.
La carga [Jor transportar
Vibraci6n: Cornun a todas las formas de movimiento, puede

ocasionar el aflojarnicnto de las ataduras y el desajuste de los bultos.
Bodegas de carga del avion: En los aviones de carga, el compar
timiento de carga esta generalmente bien equipado para su estibaje
adecuado. En el casu de las bodegas inferiores de los aviones de pasa
jeros, la carga se coloca con frecuencia sin los ajustes necesarios, 10
cual permite que esta se mueva durante cl vuelo, exponiendo 1a carga
adyacente a dafios. La presion genera cambios en la bodega que pue
den afectar los cargamentos fragiles. Los riesgos mencionados se evitan
cuando la carga esta bien unitarizada.
Robo y saqueo: Los transportadores que se preocupan por los
problemas de scguridad toman gran numcro de rncdidas para protegcr
la carga de robo y saqueo. Las areas restringidas de trabajo, la
colocacion de cierres y alarmas modernas y el establecimiento de
procedimientos estrictos sobre docurnentacion de la carga constituyen
buen ejemplo de esta polftica. Si no se aplican estas medidas, la carga se
ex pone a riesgos durante el traspaso del vehfculo al contcnedor y
viceversa -cuando no se trata de servicio puerta a puerta- y puede
darse el casu del robo de un contenedor completo.
Incendio: Se debe principalmente a la ignici6n causada par
friccion 0 combustion espontanea. Esta ultima es frecuente cuando se
transporta carbon blando, coco y copra, semiIIas oleaginosas y nueces,
harina de pescado, paja, azucar, etc. Los productos altamente infla
rnables, como acetileno, gasolina. celuloide, algodon, f6sforo, etc.,
requieren un manipuleo cuidadoso y precauciones especiales.
Contarninacion: Se produce cuando quedan materiales resi
dua1es u olores de cargamentos previos 0 hay cargas incompatibles
estibadas en el mismo con tericdor. Prod uctos como miel, j ugo de frutas,
malta, pasas, etc., generan ferrnentacion. Algunos, como los alirnentos
(especialmente el te), el papel, el corcho, los cigarrillos y los puros, son
susceptibles de contaminarse por contacto con otra carga. Finalmente,
productos como harina, granos, pieles, maderas tropicales. nueces,
datiles, etc., pueden Ilegar a preseruar gusanos.P
III) OBJETIVOS DEL EMBALAJE
EI objetivo principal del crnbalaie es protcger las caracterfsticas

de la carga y preservar 1a calidad de los productos que contiene. Esta
proteccion asegurara su llegada en 6ptimas condiciones al local del
cliente extranjero (importador). Es necesario recordar que la carga
debe protegerse durante todo el trayecto, hasta su destino final. La
prevenci6n del saqueo esta Int imamcnte rclacionada con Ja protcccion
de la carga.
[251
GESTION LOGiSTICA DE LA OFI
A causa de los distintos peligros, riesgos y presiones de diversa

indole a que se ve sometida la carga, se necesita una proteccion especf
fica contra efectos mecanicos que se derivan del movimiento dinarnico
(impacto, caidas, choques, oscilaciones y vibracion); tension estatica
por presi6n (amontonamiento y apilarniento): factores climaticos (ca
lor, frio, humedad); fuego y agua: hurto: y contaminacion (roedores,
olores, distintos tipos de contaminacionj.i"
EI otro objetivo principal del cmbalaje cs facilitar el traslado de la
carga y permitir su transporte en las mejores condiciones, segun el
modo que se utilice. La unitarizacion no ha eliminado de ninguna
manera tad os los peligros y riesgosa que se ve expuesta la carga, pero sf
los ha reducido en numero, Los peligros todavfa subsistcn durante el
manipuleo de contenedores y paletas en las interfases entre los modos
de transporte 0 durante el movimiento de la carga en las terminales.
EI embalaje ha facilitado especfficamente los siguientes aspectos
del trans porte:
Manipuleo de la carga en los lugares de cargue y descargue.
Almacenamiento de los productos en los lugares intermedios
y en las terminales (puertos, aeropuertos, estaciones ferroviarias y
carreteras).
Unitarizacion y estiba de las unidades de carga en los contenedo
res 0 paletas, y en los vehfculos de los distintos modos de transporte
(buque, avion, vagon, cami6n).
Tarifas de fletes, debido a que el embalaje de productos en uni
dades de carga las ha reducido ostensiblernente, teniendo en cuenta
que la forma, las dimcnsiones y el peso del envfo determinan su monto.
La tarifa se halla relacionada con el volurnen efectivo de cada modo de
transporte, asi: Flete marftimo 11 m3 = 1 t]; flete aereo (I m 3 =6 t}: tren y
carretera, relaci6n no estandarizada de (I m 3= 4 t} Y (I m 3 = 2,5 t}
respectivamente.
Primas de seguro, ya que se reduce su costo al minimizarse los
riesgos por dana 0 perdida,
b) Caracteristicas del producto
Cuando se preparan bienes para el transporte deben tenerse en
cuenta trcs aspectos fundarnentales: Tipos, naturaleza y valor de la
carga.
I) TIPOS DE CARGA
La carga general convencional suelra esta compuesta por piezas

individuales como cajones, cajas, tambores, sacos, fardos, paquetes, etc.
En todos los casos el embalaje sirve para proteger el producto conteni
do en la unidad y, por consiguiente. tanto su disefio como el material
[26]
#I
I. La carga por transportar
utilizado deben planearse y seleccionarse con anticipacion, teniendo

en mente este hecho. Algunas veces el embalaje de cargas de formas
irregulares presenta dificultades.
Por otra parte, toda carga unitarizada (preeslingada. paletizada 0
en contenedores) goza de un nivel mas alto de proteccion. No obstante,
el embalaje que se escoja debe dar suficiente proteccion contra riesgos
y peligros. Como se mencion6 en los objetivos del ernbalaje, la
contenedorizacion en ningun caso elimina los peligros que se presentan
durante el viaje, pero presta mayor nivel de proteccion a la carga que
las dernas modalidades de unitarizacion.
La carga a grancl solida 0 scca y hquida no rcquierc de ernbalaje,
puesto que viaja en las bodegas 0 tanqucs del buquc, en las tolvas 0
vagones-tanque, asf como en los camiones-tolva a tanque. Las cargas a
granel mas corrientes son: Ouimicos, minerales.. lodos, productos
alimenticios (vi no, cerveza, leche, melazas, etc). Del mismo modo, la
carga s61ida a sec a tfpica la constituyen los cereales, rninerales, fertili
zantes y productos alimenticios (azucar, cafe. soya. harina de pescado).
II) NATURALEZA DE LA CARGA
Algunos bienes que se corncrcian internacionalmente son de

naturalcza pcreccdcra. Los grupos mas importantes de estos bienes
son los productos hortfcolas que comprenden frutas y verduras. Tam
bien se transport an carries: productos marinos como crustaceos 0
pescados: peces tropicales para acuarios: nares frescas y follajes; leche y
derivados tales como mantequilla y queso. EI disefio y el material
del embalaje deben aislar los bienes de las condiciones externas para
mantener la temperatura adecuada y preservar su frescura, sabor,
aroma, etc., y asf prevcnir su deterioro. La temperatura es un factor
clave: Pueden ser necesarios dispositivos isoterrnicos de refrigeracion,
frigonficos a calefaccion. En general se emplean materiales encerados
o de espuma para su embalaje.
Otro aspecto que hay que tener en cuenta es la fragilidad de la
carga, pues cuanto mas fragil sea esta, mejor debe ser el embalaje para
su proteccion. En ciertos casos es conveniente revisar el historial
de dafios y saqueos que tradicionalmente sufren estos bienes antes de
decidir cual es el mejor cmbalajc para cada caso particular. Hay dos
momentos que son cruciales en la distribucion internacional de bienes
Iragiles: EI cargue y descargue durante las distintas etapas del viaje y el
movimiento que se produce en el interior de los medias de transporte
(vehfculos). El primero se relaciona can el rnetodo de manipuleo que se
utiliza en cada una de las operaciones rnencionadas (el peso y la tole
rancia maxima de caida, sin que ocurra dano ), y el segundo se refiere a
[27]
,.
GESTlON LOGlSTlCA DE LA DFI
la vibraci6n y a los desplazamientos que se producen en el interior del

vehfculo. Ambos aspectos deben ser tenidos en cuenta en el embalaje.
Los materiales de amortiguaci6n son los que se emplean mas frecuen
temente para este fin. Mientras algunos productos son en extremo
sensibles a los mencionados efectos -corno los equipos electr6nicos y
electricos-, otros 10 son menos -corno los repuestos para aviones,
receptores de radio, etc. Finalrncnte, ciertas piezas de maquinaria son
practicarnente insensibles a dichos cfcctos.
Tanto el crnbalajc de bienes peligrosos como su marcado estan
estrictamente regulados por acuerdos internacionales (ver la secci6n
I.A.2.c.). Los bienes incluidos en esta categorfa son los siguientes:
Explosivos; gases; lfquidos y s6lidos inflarnables; sustancias oxidantes,
t6xicas e infecciosas; materiales radiactivos y corrosivos; y una gran
gama de otros materiales peligrosos.
III) VALOR DE LA CARGA
Por regia general, cuanto mayor sea el valor de los bienes de un

embarque, mayor sera el grado de elaboracion del embalaje. Algunos
bienes se clasifican de acuerdo con su valor neto, su valor agregado, uso
final y valor intrmseco.F
-BIENES DE CAPITAL
Estan compuestos, en su gran mayorfa, por maquinaria de

dis tin to tipo, vehfculos, etc. Estos bienes tienen un valor agregado
importante y un uso final especffico. Debido a su peso y tamafio, no
se ajustan a los embalajes corrientes. Algunas veces requieren una
preparaci6n ad-hoc que utiliza una paleta de base y una pelfcula
plastica. En el casu particular de equipos electronicos, por ejemplo,
el empleo de espuma plastica esta ampliamente difundido para
lograr una amortiguaci6n adecuada.
-ARTlcULOS SEMIMANUFA CTURADOS
Son aquellos que requieren un procesarniento adicional 0 se

utilizan en la producci6n de bienes finales de consumo. Algunos son
bienes distribuidos a semigranel y su cantidad es tal que se necesitan
unidades de embalaje de mayor tarnano como bolsas grandes de plasti
co, unidades de carga sin paleta y laminas de termoencogido.
-BIENES DE CONSUMO
Son bienes fabricados en serie en raz6n a su destino final y su

ernbalaje depende fntimamente de su naturaleza (perecederos, fragiles,
estacionales). Los alimentos. la ropa, los artfculos para el hogar
(muebles) y los electrodornesticos constituyen un buen ejemplo de
estos bienes. Varios tipos de ernbalajes. de diversos materiales, se han
disefiado para ellos.
[28]
It
I.
La carga por transportar
-B/ENES VALIOSOS
Los ernbarques de bicnes valiosos, incluidas las obras de arte, las

antiguedades, las joyas, etc., deben embalarse de forma muy cuidadosa.
El emba1ador debe tener en mente aspectos relacionados con 1aseguri
dad, tal como la cobertura del seguro que se contrate y las tasas de flete
que se 1es aplican.
-MATER/AS PR/MAS
Se trata de productos comercializados internacionalmente en

grandes cantidades y sujetos a fluctuaciones importanles de precio en el
mercado. En general se transportan a granel 0 semigranel y, por tanto,
no requieren practicamcntc de crnbalaje para su transporle. EjempJos
tipicos son los minerales. los ccreales, el azucar, la harina de pescado y
el petr61eo.
c) Modos de transporte
El modo de transporte se eligc despues de analizar el recorrido de
un embarque internacional a traves de la cadena de distribuci6n ffsica y
las caracteristicas de las distintas clases de productos. El modo de trans
porte determina en gran medida las especificaciones del embalaje. La
llegada de la carga al punto de embarque (puerto, aeropuerto 0 termi
nal terrestre) tiene lugar por carretera 0 por tren. En un primer caso,
los bienes llegan a su destino final directarnente, si los embarques son
puerta a puerta. Cuando se trata de operaciones intercontinentales, los
modos de transporte se reducen al aereo 0 al marftimo. Par ultimo,
el transporte desde el punto de desernbarque en el pais imporiador se
!leva a cabo generalmente par cami6n 0 tren. En general, la carga que
se transporta por via terrestre (vial 0 ferroviaria) 0 acuatica (maritima,
fluvial y lacustre) precisa un ernbalaje mucho mas robusto y, por ende,
mas costoso, puesto que se ve sornetida a un manejo mucho mas rudo y
a los efectos mecanicos del movimiento de estos tipos de transporte.
Los envfos aereos, por el contrario, requieren un embalaje mas ligero,
10 cual puede redundar en un menor costo del material del embalaje y
de los fletes. 28
En la siguiente secci6n se presenta una lista de los productos que
se transportan por via marflima y acrea, asf como una explicaci6n sobre
el tipo de embalaje que requieren,
I) EMBALAJE PARA CARGA MARITIMA
Dada la amplia gama de productos que se pueden transportar par

mar, la siguiente lista es s610 una muestra reducida de ellos. Su embala
je y preparaci6n (unitarizacion. por ejemplo) depende del tipo
de manipuleo que se lc de en los terminales portuarios de carga, y de la
naturaleza y las caracteristicas de cada producto,
[29]
..
GESTION LOGfSTICA DE LA DFI
-CARGA GENERA L
Se aplica tanto para carga suelta convencional (no unitarizada)

como para aquella de productos unitarizados. A continuaci6n se men
cionan algunos productos, con el embalaje que se suele utilizar:
Fibras vegetates y animalesr" El yute se transporta en fardos,
tiene generalmente un factor de estiba de 1.699 y es propenso a la
combusti6n espontanea, Los em barques de este producto se originan
en la peninsula indostanica (Bangladesh, India y Paquistan).
El algod6n se embarca en fardos prensados y es rnuy infl.amable
y propenso a la combusti6n espontanea cuando se transporta humedo
o sin desengrasar. Si esta humedo, se estropea con el herrumbre al
entrar en contacto con partes oxidadas del buque. El factor de estiba
del algod6n varfa entre 1,41 () Y 2.R33. Los principalcs cmbarques
de este producto se originan en Paquistan, India, Egipto, Australia,
Estados Unidos, Mexico y muchos pafses latinoarnericanos.
La lana se transporta en fardos prensados 0 sacos de gran tarnafio.
Puesto que se trata de un producto infiamable, debe permanecer
seca. Segun la calidad del producto, el factor de estiba varia entre 5,099
y 7,932. La lana debe estibarse a los lados del buque para evitar el
dana por exudaci6n u 6xido. Se exporta desde Argentina, Uruguay,
Australia, Nueva Zelanda y Surafrica.
Productos agrfcolas y Iorestales.?" Las tortas oleaginosas se
transportan en sacos 0 a granel y su factor de estiba es 1.588. Este tipo de
carga es particularmente propenso a datiarse por exudaci6n 0 cornbus
ti6n espontanea. Los principales embarques provienen de India, Nigeria
y Argentina.
El tabaco se ernpaca en tercios, fardos 0 cajas, aunque con
frecuencia se utilizan tarnbien contenedores para transportarlo. Los
cargamentos de tabaco son particularrnente sensibles al rocio y pueden
contaminar otros productos con gran facilidad. No obstante, una venti
laci6n excesiva disminuye su sabor. Zimbabwe, Surafrica y los paises de
America Central son importantes productores de tabaco.
EI esparto se empaca en fardos y debe estar bien ventilado, puesto
que es sensible a la combustion espontanca. Su factor de estiba es
bastante bajo: Varia entre 2,833 y 4,249. Los principales exportadores
son los paises del Magreb (Tunez, Argelia y Marruecos).
El caucho se transporta en tanques profundos (latex) -si se remite
en estado coloidal- 0 en sacos, Iardos 0 cajones, en estado s61ido. El
factor de estiba oscila entre 1,481 y 2,125. Y proviene de Malaysia,
Indonesia y Africa Occidental.
El factor de estiba de la madera varia considerablemente. Las
[30]
I'
I, La carga pur transporter
maderas duras, como la teca 0 I" caoba, presentan un factor de estiba

cercano a 2,550 para tablas, tablillas y listones. Durante la preparaci6n
puede embalarse para facilitar las operaciones de manipuleo 0 trans
portarse en trozas 0 troncos. Los embarques de maderas duras se origi
nan en la mayoria de los parses en desarrollo del Sureste Asiatico,
Africa Occidental y America Latina.
La producci6n de maderas blandas para la exportaci6n se lleva a
cabo en el Baltico, America del Norte y Chile.
Productos alimenticios." Los vinos se embarcaban tradicional
mente en tambores 0 barriles. y mas recientemente se transportan a
granel en tanques recubiertos de vidrio. Los ernbarques mas gran des
provienen de Argentina, Chile, Surafrica, Francia, Italia y Espana.
Los productos de confitcrin se embarcan de muchas Iorrnas,
aunque la mas cornun es en cajas de carton. Esta carga tiene un factor
de estiba mas bien alto y debe mantenerse seca. Los contenedores Ie
son particularmente apropiados.
EI te es un producto delicado y requiere de un manejo cuidadoso.
Se embala en cajas forradas y picrde su aroma y su valor si no se man
tiene seco. Adernas. se contamina Iacilmentc. Puesto que se trata de un
producto apto para el transporte en contenedores, su factor de estiba es
bastante bajo, alrededor de 1,481. Los principales exportadores de te
son: India, Sri Lanka, Kenia y la Republica Popular China.
EI cafe se transporta en sacos de fibra natural. Tiene un factor de
estiba de 1,699, debe mantenerse seco y se contamina con facilidad. Sus
embarques se origin an principalmente en Brasil, Colombia, America
Central y algunos pafses de Africa Occidental y Oriental.
Los embarques de arroz se realizan cornunmente en sacos y
son sensibles al calor y a la exudaci6n. De all! que los costados de las
bodegas deban recubrirse para prevenir la condensaci6n y una buena
ventilaci6n sea esencial. Los cargamentos de arroz integral y pilado se
estiban en la misma bodega. EI factor de estiba es de 1.416. Los pro
ductores mas importantes de este alimento son Myanmar, Tailandia,
Egipto, Italia, Brasil. Surinam. Uruguay y Estados Unidos.
Las frutas frescas se embalan generalmente en cajas de carton y
son unitarizadas en paletas 0 contenedores. Las manzanas, por ejem
plo, deben estibarse a aproximadarnente 1C, ya que una temperatura
mayor dana la Iruta, la pone pegajosa y blanda. EI factor de estiba se
situa a!rededor de 2.266 y se transporta con mayor frecuencia en
buques cargueros de Iinea (buques de uso multiple). Los exportadores
mundiales mas conocidos son Argentina, Chile, Canada, Estados
Unidos, Surafrica, Australia y Nueva Zelanda. La naranja es otra fruta
[3 I]
,.
GESTION LOGISTICA DE LA
DFl
de exportaci6n importante que debe estibarse con cuidado, puesto

que es susceptible de mancharse y perder su sabor natural. Su factor de
estiba varia entre 1,840 y 2,125. Los principales paises exportadores son
Espana, Israel, Marruecos, Grecia y Surafrica,
Manufacturas rnetalicas: No es conveniente colocar rieles de
acero sobre otros cargamentos. Su factor de estiba es 0,340 y se trans
portan en atados cuando van a granel, 0 como piezas sueltas, y tarnbien
en despachos pequefios, Los principales embarques provienen de Esta
dos Unidos, Europa Occidental. Japon, Corea del Sur, India y Brasil. 32
-CARGA A GRANEL
Ltquidos.
EI aceite y el petr61eo son productos peligrosos que se transportan

en buques tanques. EI aceite se clasifica como un producto limpio 0
sucio, segun su tipo. Puesto que el costa de limpieza de los tanques es
alto, con frecuencia los buques tanques transportan la misma clase de
aceite en varios viajes consecutivos. Los aceites sucios comprenden
el aceite combustible y el petroleo crudo, mientras que los limpios
comprenden el petr6leo refinado, los aceites lubricantes, el aceite
diesel y el aceite de pescado, entre otros. Los embarques de estos pro
ductos provienen sobre todo de los paises del Golfo Persico, Trinidad y
Tobago, Estados Unidos, Venezuela, el Mar Negro, Nigeria, Libia y las
Indias Orientales (Indonesia, Bruneij.P
Solidos (secos)
Mineralesr'" La mena se transporta casi siempre en cargueros

especializados, casi exclusivamente a granel; algunos de ellos son
navios de doble usa, tales como los % y los aBO. Este tipo de carga
comprende gran varied ad de minerales como cromo, manganeso,
cobre, bauxita, hierro, zinc y baritina. EI factor de estiba oscila entre
0,340 y 0,850. Se trata, por 10 tanto, de carga pesada, y aunque ocupe
una porci6n muy pequefia del espacio disponible, la capacidad del
buque puede verse copada al maximo. Algunos minerales se embarcan
hurnedos (lodos), los cuales, junto con los secos, constituyen uno de los
principales cargamentos de los buques de servicio eventual. Estos
parses son los principales exportadores de los siguientes minerales:
Australia, Canada, Brasil y los del norte de Africa, de hierro; Papua
Nueva Guinea, Zambia, Zaire, Peru y Chile, de cobre; Turquia y
Surafrica, de crorno: Jamaica, Surinam y Guyana, de bauxita; Peru,
Mexico, Canada y Espana, de zinc; Canada, de baritina; y Ghana,
Sierra Leona e India, de manganeso.
La sal se exporta en sacos 0 a granel y tiene un factor de estiba
de 1,000. Una ventilacion excesiva puede producir perdidas de peso
[3 2 ]
"
I.
cuando el tiempo esta muy seco, pero si no se mantiene seca absorbe

rapidarnente la humedad (delicuescente). Los principales embarques
se origin an en Egipto, Espana y Trinidad y Tobago.
Productos alimenticiosr" Los cereales se transportan usualmen
te a granel en buques con bodegas autodistribuibles, cargadas por un
alimentador. Deben mantenerse secos y requieren buena ventilaci6n
ya que son sensibles al calor y la Ierrnentacion. Su factor de estiba varia
de acuerdo con el tipo de grano. Por cjernplo. los cereales pesados,
como trigo, rnaiz y centeno, tienen un factor de estiba de aproximada
mente 1,416. mientras que los demas -cebada, avena. semillas de lino,
etc.- tienen un factor de estiba entre 1.588 y 2,408. Entre los principales
exportadores se encuentran Australia. Canada. Estados Unidos, la
Comunidad de Estados Independientes (CEI), Rumania. Bulgaria.
Argentina y Uruguay.
El azucar (crudo 0 refinado) se transporta en sacos, pero la
tendencia actual es transportarlo a granel (crudo). Su factor de estiba
varia entre 1,133 y 1,416. Cuando se recalienta, se endurece, y cuando
se enfria dernasiado, se reduce el volumen. El azucar puede conta
minarse y debe mantenerse scco. Cuba, Brasil. Australia, Jamaica.
Republica Dominicana, Indonesia y Filipinas son proveedores impor
tantes de este producto.
Manufacturas-" La harina de pescado se transporta por 10 general
a granel, tanto en polvo como en pellets (aglomerados). Debe perrnane
cer seca, ya que es propensa a fa combusti6n y contamina con facilidad
otros productos. Su factor de estiba es de aproximadamente 5,500 y se
embarca en cargueros grancleros (harina de pescado) y buques de carga
general (harina de pescado en sacos y pellets). Los productores mas
importantes del mundo son Peru. Chile, Angola y Surafrica,
La copra tienen un factor de estiba que varia entre 2,125 y 2,266, y
se transporta a granel. Este producto es sensible al calor, y necesita una
buena ventilaci6n puesto que emana un olor aceitoso. Nunca debe por
tanto embarcarse con productos como el te 0 el azucar. Es propensa a
la combusti6n espontanea y se condensa cuando entra en contacto con
las paredes del buque. Las principales exportaciones de este producto
provienen de Africa Oriental. Sri Lanka, Trinidad y Tobago, Filipinas y
Malaysia, entre otros.
Antes los fertilizantes se embarcaban en sacos, pero desde hace
algunos anos se hace en cargueros graneleros para Iertilizantes, cons
truidos especialmente para este proposiio, asi como en contenedores.
Deben mantenerse secos. Marruecos, Europa Occidental y Estados
Unidos producen una cantidad significativa de este producto.
[33]
,.
GESTION LOGfSTICA DE LA OFl
El cementa tiene un factor de estiba que oscila entre 1,000 y 1,133,

Y se transporta en bolsas multipliegos de papel, contenedores 0 a
grane\. Los principales embarques se originan en Japan, Corea del Sur,
Espana, antigua Yugoslavia, Brasil. Polonia, Suecia y paises de la
Comunidad Econornica Europea.
II) EMBALAJE PARA CARGA AEREA
Segun las condiciones de transporte de la lATA, la carga aerea

comprende todos los objetos transportados por avian (incluso el
equipaje no acompanado), que van amparados bajo una carta de porte
aereo (AWB), con excepcion del correo y el equipaje. EI transporte de
dichos bienes, amparados por una carta de porte aereo, constituye 10
que se denomina "trafico aereo de carga".
Tres tipos de embalajes son los que se utilizan con mas frecuencia
para la carga aerea.'?
Corriente, cuando se trata de despachos aeropuerto-aeropuerto
y el transporte previo y posterior aJ embarque -en los paises de origen y
de destino- se realiza en condiciones normales.
Reforzado, en condiciones iguales a las anteriores, pero cuando
se prevean circunstancias dificiles en el transporte previo y posterior al
embarque.
Pesado, para prevenir 0 reducir el riesgo de dana por manipu
leo inadecuado de la carga durante todo el trayecto (porcion aerea y
terrestre) .
En general, no existen normas fijas para el embalaje de carga
aerea. EI mejor embalaje es aquel que mas se ajusta a los productos
1arcados, a la ruta y a la necesaria movilizacion.
La carga aerea regular comprende una variedad muy grande
de articulos, y exige, no solo un embalaje exterior fuerte, sino una ade
cuada cornbinacion de rellenos y apoyos para los contenedores (ver
cuadro 10).
Los siguientes productos componen el ftujo mas importante de
carga aerea: Maquinaria y repuestos, zapatos, textiles (telas y prendas
de vestir), accesorios de rnoda, equipos de oficina, articulos para el
hogar, bicicletas, cornputadores, relojes, articulos deportivos, etc., asi
como una amplia gama de bienes perecederos como frutas y verduras
frescas, flores frescas y follajes, carne y sus derivados, productos de mar
(pescado, mariscos, peces de acuario), animales vivos, etc.
Se dan dos ejernplos, muy frecuentes, para ilustrar mejor a los
exportadores e importadores. No en todos los casas se requiere de
embalaje para los bienes pesados. Por ejemplo, la maquinaria y los
repuestos, la mayoria de las veces se embarcan descubiertos sobre una
[34 ]
if
I.
base salida de madera que puede acomodarse y atarse fuertemente a la

paleta aerea, y algunas veces tam bien cubrirse con una pelicula gruesa
de PVc. Hoy en dia se hacen con frecuencia embarques por via aerea
de bienes de consumo tales como telas crudas, productos semiter
minados y prendas de vestir, principalmente en razon de la corta vida
comercial de muchos de ellos. La velocidad del transporte aereo com
pensa el corto periodo en que estos productos estan de moda. Por otra
parte, es cormin la via aerea en cl transporte de fardos con textiles, em
balados en talegas de yute 0 en cajas de carton; cuando se
contenedorizan en unidades de carga unitarizada (ULD), este tipo de
carga se beneficia de fletes preferenciales, Finalmente, los productos
textiles son casi siempre de gran volumen y, par tanto, tienen una muy
Cuadro 10
FACTORES IMPORTANTES EN EL EMPAQUE
Y EMBALAJE DE CARGA AEREA
Proteccion extcrna
Presion, impacto. dana par montacargas,

. agua. temperatura. insectos.
Seguridad de los sunchos a la presion en el
embalaje externo
Proteccion interna
Rellenar. sujetar, cerrar, acufiar.
1 Peso- Volurnen-Comorno
,
Absorcion de oscilaciones verucales y

horizoruales
Prevcncion para que no ceda

y se distorcione
Balance de la presion interior/exterior
Distribucion del peso superior

pesado con el inferior
Ensamblaje de un solo uso 0 multiuso.

Posibil idad de ser desechable
Forrnacion de una zona cero
Proteccion contra el dana

par almacenanucnio
Desplazamiento de la masa
(Iuerza centrifugal
Partes rellenas.
aceue/grasa
Proteccion de la perdida
de valor cornercral
Susceptibilidad general al dana
Susceptibilidad de partes individuales
Panes que vibran
Compatibilidad del material

de embalaje con el contenido
Presentacion, efecto publicitario,

uniforrnidad con ernpaque de verna.
Fuente: Swissair Cargo. Air Cargo Proper!v Packed. Zurich. 1981.
[35]
GESTI6N LOGISTICA DE LA DFI
alta relaci6n volumen-peso que se beneficia de la relaci6n (I m3 =6 TM]

que se usa en el transporte aereo para calcular la tarifa de fletes aplicable.
d) Tipos de embalaje y materiales
Segun las caracteristicas de los modos de transporte que se uti
licen en cada embarque, el embalador tiene la posibilidad de elegir
-entre una gran variedad de materiales- aquellos que mejor se adapten
al producto. La elecci6n del tipo y material del embalaje implica tener
buen conocimiento de los distintos aspectos de la cadena de distribu
cion fisica internacional, asi como de las especificaciones y normas que
la rigen y las pruebas de control de calidad de los materiales.
Los proveedores de materiales para embalajes y los transporta
do res (agentes de buques de linea, aerolineas comerciales, compaiiias
ferroviarias y de camiones) constituyen una buena fuente de informa
ci6n y asesoria para sus clientes. Tambien es posible obtener asesoria
tecnica de las organizaci6nes internacionales y nacionales (ICHCA,
ISO, OMI, OACI, lATA, CEPE, OCTIF, CCI). La experiencia de
otros exportadores e importadores tarnbien puede ser una fuente adi
cional de informaci6n sobre c6mo lograr un embalaje 6ptimo. Existe
gran variedad de embalajes: Cajones, cajas, cofres, latas, tambores,
barriles, sacos, talegas, fardos, contenedores graneleros y unidades de
carga con pelicula elastica.
Los siguientes son los principales materiales utilizados en el
embalaje de productos para el transporte:
Materiales naturales: Madera y textiles de fibras naturales.
Materiales de cart6n: Cart6n, cart6n paja y cart6n fibra
(corrugados).
Papel y materiales de cart6n: Solo 0 combinado (plastico, ence
rado, bituminoso).
Materiales rnetalicos.
Materiales sinteticos: Plasticos (textiles y amortiguaci6n).
I) MADERA
La madera continua siendo uno de los materiales mas utilizados

para embalajes y es una materia prima abundante en los paises en vias
de desarrollo. Los embalajes de madera de los bienes importados es
susceptible de reciclaje, uso y reventa. En los paises desarrollados, el
desmantelamiento de los embalajes de madera, como cajones y cajas,
plantea ciertos problemas, ya que botarlos 0 reciclarlos a veces presen
ta serias dificultades.
Muchos paises no aceptan productos irnportados embalados en
madera, si no vienen acornpanados de un certificado de fumigaci6n
con el fin de controlar la contaminaci6n por insectos u hongos. Por otra
[36]
I.
parte, es necesario enterarse si los componentes quimicos del producto

utilizado para la fumigaci6n son aceptados por el mercado objetivo.
El contrachapado y la madera prensada son formas de este mate
rial que se utilizan para embalajes livianos, como por ejemplo cajones
enzunchados. Las cajas son las principales unidades de carga para las
cuales se emplea la madera como material de construccion." Los mate
riales sinteticos, y mas recientemente las unidades sin paleta y laminas,
entre otras, han remplazado las cajas de este material.
Las frutas y las verduras, los productos de mar, el te, etc., constitu
yen un buen ejemplo de los productos que se embalan en madera 0 de
rivados de la madera, asi como ciertas maquinarias livianas y articulos
electricos para el hogar, que vienen en cajones 0 cajas esqueleto."
II) FIBRAS NATURALES
Las fibras naturales han sido utilizadas tradicionalmente en ernba

lajes para transporte, en particular en sacos, bolsas y envolturas para
fardos, y como materiales de amortiguaci6n.
Las mas corminmente utilizadas son las de fique, kenaf, henequen,
algod6n y yute -como tela- (arpillera). Las bolsas y los fardos no se
pueden manejar ni unitarizar con facilidad, debido a que su forma irre
gular y redondeada deja espacios vacios cuando se almacenan en bode
gas, se acomodan sobre paletas 0 se introducen en contenedores. Los
fardos son muy adecuados para embalar productos como fibras anima
les (alpaca, llama, cachemira, mohair, camello, etc.) y otras fibras natu
rales (papel, heno, lana, etc.), y su envoltura se ata con metal, cuerda 0
bandas plasticas. Algunas de las caracterfsticas del yute -flexibilidad y
precio moderado, etc.-lo hacen un material apropiado para el ernbala
je y 10 convierten en un producto importante de exportaci6n para los
parses de la peninsula indostanica. A pesar de que la mayoria de estas
fibras se combinan con materiales como papel 0 plastico, estos ultirnos
ejercen una seria competencia sobre los primeros. No obstante, las
fibras poseen cierto valor de reventa.t"
III) CARTON
Los cartones representan una clase importante entre los

materiales que se utilizan en embalajes para el transporte. Existen
cartones de diversos tipos, por ejemplo el cart6n y el cart6n fibra. El
cart6n corrugado es tal vez el embalaje mas cornun en el transporte de
product os manufacturados que se comercian internacionalrnente,
Son clasificados de acuerdo con la profundidad y el distanciamiento
de las hendiduras del corrugado ( 4.5 mrn, 4,5-3,5 mm, 3,5-2 mm, y
< 2 mrn)."! Los cartones constituyen una gran ayuda en las operacio
nes de manipuleo y almacenamiento en la distribuci6n fisica y son
[37]
GESTION LOGISTICA DE LA DFI
ampliamente utilizados para el embalaje de productos de con sumo y en

los despachos aereos por su escaso peso. Algunas envolturas de cart6n
corrugado en forma de caja tarnbien se vienen empleando en el transpor
te de productos enlatados 0 de botellas. Otras ventajas que ofrece
el cart6n son su flexibilidad, resistencia, facilidad para combinarlo
con plastico, permcabilidad (permite la respiraci6n necesaria a los pro
ductos horticolas) e impermeabilidad, Los cartones presentan algunos
inconvenientes en lugares con alta humedad relativa y temperaturas ele
vadas. Unicamente las cajas fabricadas con altos indices de calidad se
comportan en forma adecuada. Ciertas materias primas endurecen el
cart6n para emplearlo en estos -arnbientes, como los recubrimientos
kraft, los adhesivos, los impermeabilizantes, los estriados especialmente
tratados, etc. 42 Los cartones estan expuestos a ser aplastados y al saqueo,
pero su flexibilidad evita que se rompan como ocurre a veces con mate
riales mas rigidos. Los especialistas recomiendan utilizar el cart6n
corrugado normalizado probado de acuerdo con las caracteristicas del
producto y los requerimientos que plantean la cadena de distribucion
fisica y los importadores. Los exportadores pueden obtener asesoria de
industriales, transportadores y agentes transitarios.
IV) PAPEL Y MATERIALES DE CARTON
Papel es el nombre que reciben los materiales producidos a partir

de fibras vegetales, aunque tarnbien de minerales y sinteticos con pesos
inferiores a 224 g/rn'', Inversamente, el cart6n es aquel material del
mismo origen, pero cuyo peso sobrepasa los 224 g/rn-'. Los principales
competidores de estos materiales, en el campo del embalaje para trans
porte, son los plasticos y el transporte a granel por el gran desarrollo
que ha tenido ultimarnente. No obstante, productos que se transportan
como semigraneles pueden ser embalados en bolsas de papel de
gran tamaiio (bolsas grandes 0 big bags). Los materiales de cart6n
(paperboard) y las mezclas kraft y biokraft son ampliamente utilizados
para embalajes. El papel se cornbina Iacilrnente con otros materiales y
sustancias, como acido sulfurico, asfalto, cera, plastico, fibra de vidrio,
etc., que le confieren ciertas caracteristicas que aumentan su capacidad
de proteccion, como suavidad, protecci6n contra el orin y la corrosi6n
(para productos metalicos), antimanchado y permeabilidad a los liqui
dos organicos y a las grasas." El papel se utiliza en la fabricaci6n de
bolsas y sacos usados como recipientes de paredes multiples y flexibles
y, por tanto, con cierta resistencia a la presi6n. Su principal desventaja
radica en su sensibilidad al agua, (exudaci6n, derrames, vapor, etc.),
a otros liquidos y a la ruptura. Existe una larga lista de productos
distintos que pueden embalarse en materiales de papel y cart6n. Este
[38]
o
I.
La carga por transporter
material es reciclable y casi siempre biodegradable. Finalmente, los

envases de cart6n compuesto y de pulpa moldeada estan haciendo la
competencia a las latas y otros tipos de empaques unitarios.
V) MATERIALES MET A.UCOS
Los metales se utilizan para fabricar latas, tanques, barriles y

tambores. La lamina de acero, ellat6n y el aluminio son las principales
materias primas en la manufactura de este tipo de recipientes, y se
emplean para transportar liquidos, polvos, cristales, etc. Hoy en dia, las
latas son mucho mas livianas, debido a la utilizacion de formas con
vexas. A traves de las junturas de un recipiente de metal pueden produ
cirse escapes, cuando no estan adecuadarnente pegadas 0 soldadas."
En el transporte maritirno, los tarnbores y barriles se pueden oxidar con
el agua salada y la salinidad del aire. Los productos desecadores
e inhibidores han remplazado al aceite y a la grasa en la protecci6n
de la corrosi6n. EI acero inoxidable se utiliza para fabricar tanques
destinados al transporte de leche. cerveza, vino, etc.
VI) MATERIALES SINTETICOS
EI plastico se emplea principalmente en tres formas distintas para

el embalaje: Como recipiente (sacos y bolsas, tambores, tanques, conte
nedores, etc.); en pelicula plastica termoformable 0 extensible; y como
material de amortiguaci6n (espuma).
La aparici6n del plastico constituy6 una verdadera revolucion en
el campo del embalaje. Un breve repaso de los principales materiales
basicos y de los procesos de producci6n permite comprender mejor su
uso final.
Los terrnoplasticos (suavizados y moldeados por calor) y los
rnonoplasticos (endurecidos por polimerizaci6n y calor) se procesan de
distintas formas para fabricar unidades de embalaje. Por ejemplo, el
terrnoplastico se procesa por expulsi6n (sacos y peliculas), inyecci6n
(plataformas), termomoldeado (bandejas), rotomoldeado (recipientes)
y templado; el rnonoplastico se moldea tanto por compresi6n (recipien
tes pequenos) 0 contacto (tanques), como por enrollado de filamentos
(tanquesj.v La pelicula plastica se utiliza con bastante frecuencia en
embalajes y presenta ventajas como protecci6n contra humedad y
polvo (permite el almacenamiento a la internperie ); cohesion de las
unidades de carga (pelfculas elasticas); Iacilidad en la identificacion
(marcado) y en las operaciones de embalaje y desembalaje; y liviandad.
Las principales clases de pelfcula son: Celofan plastificado, polies
tireno, polietileno. polivinilo, c1oruro de polipropileno, c1oruro de poli
vinilo y poliester.
La utilizaci6n de estos materiales para el transporte a granel,
[39]
"
GESTl6N LOGfSTICA DE LA DFI
rfgidos como los contenedores 0 flexibles como los sacos (con capa
cidad mayor de 1 m-'), algunos desarmables ya veces reciclables, consti
tuye un avance irnportante." En el transporte de productos como cafe,
cacao, cemento, fertilizantes, harina de pescado, quimicos, etc., se em
plean tarnbien sacos de cinta de polietileno, tejido de polipropileno y
una pelfcula s61ida perforada que permite la respiraci6n del producto.
La pelicula gruesa se utiliza para embalar maquinaria y otras cargas
pesad as en cajones de madera. En general, la pelfcula plastica se
emplea como recubrimiento interno de unidades de carga como fardos,
cajas, sacos, tambores, etc.
EI uso mas reciente que se ha dado a los plasticos es como recu
brimiento de plataformas en forma de pelfcula elastica, facilitando
notablemente algunas operaciones de la cadena de distribuci6n, como
el manipuleo (tiernpo) y el almacenamiento (espacio). Otra funci6n
importante de los plasticos en el embalaje es la amortiguaci6n. La es
puma de poliuretano se utiliza corminmente cuando se embalan pro
ductos fragiles (frutas, equipos electr6nicos, artcsanias, cerarnica,
vidrio y cristal, etc.), para protegerlos y arnortigus.r los choques que
causa muchas veces el movimiento de camiones y buques."?
Marcado
a) Caracteristicas
2.
EI marcado reviste particular importancia en I" distribuci6n fisica

internacional, puesto que es la forma de identificar cada pieza de la
carga. Por su localizaci6n, el marcado esta en estrecha relaci6n con el
embalaje de los bienes. EI sistema rnetrico debe emplearse siempre que
sea posible.
Existen algunas recomendaciones basicas para el rnarcador"
Legibilidad: Las marcas, los mimeros, los sfrnbolos, etc., que se
emplean como marcas, deben estar clara mente expresados, permane
cer legibles durante toda la operaci6n de distribuci 5n fisica y adernas
emplear la lengua del pais de destino.
Indelebilidad: La pintura empleada tiene que ser resistente al
agua cuando la carga viaje en cubierta y -corno precaucion general- a
la humedad.
Localizaci6n: Se deben poder identificar con facilidad las marcas
nuevas y borrar las viejas, para evitar confusiones. Es aconsejable
ponerlas en el flanco y la cara superior del bulto. especialmente si se
estan usando los simbolos internacionales de manipuleo.
Suficiencia: EI rnarcado de un ernbarque debe suministrar
informaci6n acorde con las recomendaciones tecnicas que se enumeran
en la secci6n siguiente.
[4 0 ]
I.
Conformidad: El marcado debe realizarse de acuerdo con la le

gislacion del pais importador y del exportador, y con las disposiciones
aduaneras del punto de llegada (puerto, aeropuerto, etc.) donde, por
razones de seguridad, la simplicidad de la marca disminuye la posibili
dad de saqueo 0 robo.
La identificaci6n mas importante es la marca y el mimero del
embarque, seguidos de otras marcas como el nombre del consignatario,
el destino, el peso, etc. Las recomendaciones mencionadas se aplican a
los modos particulares de transporte (maritimo, cereo, carretero y
ferroviario) y al multimodal (contenedorizado). Existe una serie de
normas para el marcado de contenedores (ISO).
Las marcas de la carga se consignan en las cartas de porte del modo
de transporte utilizado, segun sea carretero y ferroviario (CIM Y CMR),
maritimo (BIL), aereo (AWB) y multimodal (MID 0 MULTIDOC, COM
BIDOC, FIATA, etc.).
b) Tipo de marcas
La CEPE, por intermedio de su grupo de trabajo sobre la
simplificacion de los procedimientos de comercio exterior,'? adopt6 en
1979 la Recornendacion N 19 sobre "Simplificaci6n del marcado para em
barques", la cual comprende los siguientes tipos de informacion, ideados
para facilitar la identificaci6n y el manipuleo adecuado de la carga-"
-MARCAS ESTANDAR
Informacion referente al comprador, numero de referencia, desti

no y numero del bulto que debe figurar en los bult os y constar en los
documentos.
-MARCAS /NFORMA T/VAS
Informacion adicional, como peso bruto, pais c.e origen 0 numero

de la licencia de importacion, que se requiera sobre cada bulto.
-MARCAS DE MAN/PULEO
Instrucciones de manipuleo y advertencia de peligro mediante el

uso de simbolos internacionalmente aceptados (ver cuadro 11).
II SiMBOLOS PICTORICOS ISO
Fueron desarrollados por la ISO (ISO 780:19831 como un conjunto

de simbolos usados convencionalmente para el marcado de items
par transportar (excepto los bienes peligrosos). De esta manera se
resuelven los problemas planteados por la diferencia de lenguas y el
analfabetismo. Al transmitir el mensaje a estibador es y consignatarios,
estos sirnbolos contribuyen a un adecuado manipuleo de la carga en los
puntos de embarque y desembarque.
Los sirnbolos deben ser pintados 0 reproducidos en color negro
sobre fondo claro (preferiblemente blanco), si el color externo del
[41 ]
Cuadro II
TltRMINOS DE MANIPULEO DE CARGA EN DIFERENTES IDIOMAS
Espanol
Ingles
Frances
Aleman
Italiano
Portugues
Cuidado
Handle with
care
Vorsicht
Attention
Ancnzione
Cuidado
Fragil
Fragile
Zerbrechlich
Fragile
Fragile
Fragil
Vidrio
Glass
Glas
Verre
Vetro
Vidrio
No volcar
Not to be
dropped
Nieht Stiirzen
Ne pas laisser
Non ribaltare
NOlo deixar cair
Co\ocar en lugar
seco
Do not store i,1 a

damp place
Preservar de 101
humedad
Guardese en
lugar fresco
tomber
Nc pas exposer
shiitzen
a l'humidite
Tenee in Iuogo
asciuuo
Conservar em
lugar seco
Keep dry
Tnx:ken
aufbewahren
Crainl l'humidite
Teme l'umidita
Protegar contra
a humidade
Keep in a cool
place
Kiihl
aufbewahren
Gardcr au trais
Conservare
in lougo fresco
Vor Nassc
Deve ser
guardadoern
lugar fresco
Arriba
This side up
Oben
HaUl
Sopra
Este lado para

erma
Debajo
This side down
Unten
Ba'
SOllO
Este lado para

baixo
No dar vuelta a
Ja caja
Keep upright
Nicht umtegen
Ne pas renverser
Non capovolgere
Manter de
Abrase aqui
Open here
Hier offnen
Cote 11 OUVTlT
Lato da aprirsi
Abra aqui
Levaniese aqui
Lift here
Hier anheben
Soulever ici
Sollevare qui
Suspender por
pe
aqui
Levantar con
cadenas, no con
ganchos
Use no hooks
Peso. nero,
legal. bruto, tara
Weight, net. legal.

gross. tare
Gewicht, netto.
rein. brute, Tara
Poids, net. legal.

brut, tare
Fabricacion
Finlandesa
~1 adc
Finnisches
Erzeugnis
Fubricuuon
Nicht mit
Haken.
sondcm mil
Kellen anheben
Soulcver avec
chaine, sans
crochets
Non sollevare
con ganei rna
con catene
Nao ernpregue
ganchos
Peso. neuo,
reals, lordo,
tara
Peso. liquido,
legal. bruto
Fabbricato in
Finlandia
Producto
Finlandes
in Finland
Finlandaise
Fuente: Selin. J" Centro de Comercio Internacional lJNCl'AD/GA IT, Algunos aspectos del en
samblaje para el transporte. (lTCrrClINF/I 9). 1979.
-,
I.
embalaje es oscuro. EI tamafio total de las marcas debe ser de 100 mm,
150 mm 0 200 mm, a menos que las piezas por marcar sean mas
pequenas. De igual manera, el numero, la localizacion y la posicion
de los simbolos deben guardar relacion con su forma y tarnano. Hasta
donde sea posible, las instrucciones de manipuleo -cuando acompafian
los stmbolos- deben estar escritas en una de las lenguas utilizadas
cornunmente en el comercio internacional 0 en la lengua del pais de
destino (ver cuadro 11 y diagrama 1).
II) MATERIALES PELIGROSOS
EI transporte de materiales peligrosos en los diferentes modos

de transporte esia regido por normas internacionales que contemplan
claras indicacioncs sobre el rotulado. Los siguientes acuerdos est an en
vigencia: "Norrnas internacionales sobre transporte de productos peli
grosos por via Ierrea" (RID), anexadas al convenio COTIF; "Acuerdo
europeo sobre transporte internacional de productos peligrosos
por carretera" (ADR), bajo los auspicios de la IRU y la CEPE;
el "Codigo maritimo internacional sobre mercancfas peligrosas"
(IMDG) recomendado por la OMI; y las instrucciones tecnicas sobre
transporte apropiado de productos peligrosos por via aerea elaboradas
por la lATA y la OACI ("Normas sobre productos peligrosos").
3. Unitarizacion
EI concepto de unidad de carga significa el agrupamiento (groupage)
de uno 0 mas items de carga general, que se movilizan como una unidad
indivisible de carga. Por 10 tanto, cuando se introduce cierto numero
de latas de aceitunas en una caja de carton, se constituye una unidad pe
quefia de carga. Si mas 0 menos 20 de estas mismas cajas se colocan sobre
una paleta, se constituye una unidad de carga. Y si varias paletas se intro
ducen en un contenedor, tambien se tendra una unidad de carga."
EI manipuleo y el almacenamiento tradicionales de la carga, que
implicaban una movilizacion manual de items individuales, ten ian los
siguientes inconvenientes:
La permanencia mas larga de los buques en los puertos por la
lentitud del manipuleo manual de Ja carga.
Los cost os del manipuleo manual, que representan una alto
porcentaje del costo total de la operaci6n, hanaumentado con rapidez
en muchas partes del mundo.
Los items pequeiios y sueltos. susceptible" de dana y perdida,
causan problemas a consign adores y consignatarios. y aumentan el
valor del segura y los costos del transporte.
Los avances tecnologicos alcanzados en este campo benefi
ciaron, en primer lugar, a la carga Iiquida y a granel. Se disefiaron
[43]
Diagrama I
SIMBOLOS PICTORICOS DE LA ISO
II
(I)
(I)
,1\
Fnigil.
Manej ese con cuidado
Eslinga aquf
.....
Hac ia
~ {?
I I
am ba
No usar gauchos.
Levaniar con cadena
~J!,?-
,,
'I"' ", "

~'
~f
I
V
Protejase del calor
-f
No usar carretilla
Protejase de la humedad
II
1111
I I
Centro de gravedad
No rodar
I I
I I
Limne de apilarniento
Pinzas aquf
x~
Ltrnite de temperatura
Marcas de
Marca del
embarcador
it
Dirttcion y puerto de descarga
VlORXJ
C O NS IG NATARIO
II
Marcos de advertencia
I
I -+?ar~" del consignatario,
MADRID'
Orden l(HS
i
'
dc~t'"o y numcro de orden
Puerto de entrada
VIA BARCELONA
CAJI\Nu.1
1lJX24X 14~
(702 X tJ(N,(') X 3~ I ,bmm
Pais de
origen
Niimcro de paqucte y
dunensiones de la caja
--I
LMarcas de peso: los paquetes grandes deberan rnarcarse en dos lados
Fuente: Packaging-Pictorial marking for handling of goods. ISO 780: 1983 (E).
J.
La carga pur transportar
buques para trayectos largos y las instalaciones de los puertos se

mejoraron para permitir operaciones de embarque y desembarque
mucho mas rapidas.
Esta tecnologia fue introducida en los pafses desarrollados y en la
actua1idad la mayoria del trafico de carga se com pone de carga
unitarizada. No obstante, en los pafses en vias de desarrollo poco a
poco esta tecnologia ha ido ganando un porcentaje importante del trafi
co total de carga en afios recientes. Estas naciones aun tienen un flujo
importante de carga no uniiarizada, compuesto de cajas, tambores,
fardos, sacos, etc. En terrninos de unitarizacion, el trafico entre los
parses desarrollados y los pafses en desarrollo es desequilibrado.
La paletizaci6n y la contenedorizacion constituyen las modalides
mas comunes de unitarizacion de la carga (ver cuadra 12).
a)
Paletizacion
La unitarizaci6n en paletas, que representa uno de los primeros

intentos de unitarizacion de la carga, consiste en colocar 0 anclar un
cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales.
Este metodo facilita el manipuleo mecanizado de la carga. En opera
ciones totalmente paletizadas, la carga se coloca sobre una paleta en la
Iabrica (al pie de la linea de produccion) y por 10 general no se retira de
ella hasta que llega a los locales del minorista 0 consumidor.
La paletizacion de la carga facilita bastante el transporte de bienes
y la mecanizacion del manipuleo (camiones montacargas de movimien
to horizontal y vertical), adernas de fomentar el disefio de vagones,
carniones, buques y aviones destinados al trans porte de carga sobre
paletas. Su uso se ha extendido a los modos de transporte aereo y
terrestre, asi como a las operaciones multimodales.
Existe una multitud de tipos y tamafios de paletas, para las que la
ISO ha establecido unas normas estandar.F Segun los productos que
soporten, pueden apilarse de manera vertical durante el almacena
miento 0 la estiba. Generalmente. las paletas se pueden emplear con la
infraestructura y los medios de transporte (vehiculos) existentes,
sujetos a ciertas modificaciones que permitan la utilizacion de camiones
montacargas.
Las paletas se emplean bastante para el transporte internacional,
el almacenamiento en la industria, las redes de distribuci6n y el trans
porte local.
Pueden recubrirse con laminas plasticas por medio de un proceso
llamado "recubrimiento par encogimiento" 0 "terrnorretractil" que las
hace resistentes al mal tiempo y. hasta cierto punto, las protege
tarnbien contra el saquco.
[451
Cuadro ) 2
COMPARACION ENTRE SISTEMAS DE UNITARIZACION DE CARGA
Sistema
~
~
Tipo de buque
Unidad
de carga
Tipo de carga
o
tTl
Especializaci6n
<J'J
Mecanismo de manipuleo
-I
0
Z
Paletizado
Pal eta
Buque portapaletas
Buque portapaletas mixto
Buque multi proposito
Buque convencional
Elevadorde paleta
Autotransbordo (Roll-OnIRoll Off)
Transbordo por elevacion
(Lift-OnILift -Off)
Combinacion de los de arriba
Cargageneral de pequeiia dimension

Cargaa granel (en paleta tipo caja)
o
o
<J'J
-I
()
:>
o
tT1
Contenedorizado
Contenedor
Buque portacontenedores
Buque portacontenedores rnixto
Buque Multi-proposito
Buque portabarcazas
Portabarcaza
Barcaza
Buque portabarcazas

(Lift-OnILift -om
Autotransbordo (Roll-OnIRoll-Off)
Cargade pequefia y grandimension

incluyendo carga paletizada
Cargaa granel

(Lift-OnILift-Off)
(Roll-OnIRoll-Off modalidad
incluidaen el tipode portabarcaza
SEABEE)
Cargageneral de todo tipo incluyendo

paletizada y contenedorizada
Carga a granel
Fuente: UNCTAD, Unitization of Cargo, (TP/B/C.4175), New York, 1970.
>
...,o
I.
I) DEFINICION DE PALETA
De acuerdo con las recomendaciones ISO 445:1965 (EFR), sobre

terrninologia relacionada con las paletas, una paleta es "una plataforma
de carga que consiste basicarnente de dos bases separadas entre sf por
soportes,o una base (mica apoyada sobre patas de una altura suficiente
para permitir su manipuleo por medio de camiones montacargas 0
camiones paleteros (el termino incluye paletas planas, de caja 0 con
pilares.)"
II) CARACTERISTICAS
Las paletas deben tener las siguientes caracterfsticas:

Resistencia al maltrato y a dafios accidentales, capacidad de
sostener la carga sin flexionarse demasiado y de resistir manipuleo y
almacenamiento sin fracturarse.
Su peso debe ser tal que permita manipularlas de forma manual
y la relaci6n peso-resistencia no debe ser tan alta que se dane seriamen
te en caso de caerse. Por otra parte, sus medidas debcn scr 10 suficiente
mente precisas como para permitir la utilizaci6n de maquinaria de
manipuleo autornatico.
Cuando son durables, su disefio debe permitir reparaciones
econ6micas. Ademas, deben ser resistentes al fuego y a la humedad, ya
que es muy probable que se rnovilicen y apilen a la intemperie.
III) VENTAJAS
Uso multiple: En el proccso de produccion. en el transporte de

bienes al interior de los paises de origen 0 destino, en el almace
namiento 0 bodegaje yen el transporte internacional, segun la cadena
de distribuci6n.
Baja inversi6n en unidades y equipos. especialmente si se le
compara con otras modalidades de unitarizacion.
Mejor cali dad del trans porte, gracias a una mayor rapidez en la
rotaci6n de buques, vagones ferroviarios, carniones 0 aviones.
Agilizaci6n del manipuleo en bodegas, terminales de carga, y del
cargue y descargue del vehfculo utilizado.
Mayor productividad de la rnano de obra en todas las operaciones.
Posibilidad de producirlas en los paises en desarrollo.
IV) MATERIALES Y COMPONENTES
Los siguientes materiales son utilizados en la construcci6n de

paletas.S'
Metales: Acero (colapsable de larga vida) y aleaciones de alumi
nio (inoxidables y livianas).
Plasticos: Moldeados por inyeccion, espuma liviana (poliesti
reno), moldeados (vacfo preusado ).
[47]
GESTION LOGlSTICA DE LA OFf
Productos de madera: Tablcros celulares, aglomerados y contra

chapados.
Combinados: De acero y madera, acero y plastico, plastico y
madera, papel y plastico, fibra de vidrio y plastico.
La pal eta mas cornun esta compuesta por las siguientes partes.>'
Una base superior 0 parte donde descansa la carga.
Los travesafios, tres de madera en las paletas mas corrientes, 0
cintas rnetalicas mas pequefias. Los travesafios van a 10 ancho de las
paletas de doble entrada, pero en las de cuatro entradas, se emplean
nueve cubos para permitir el ingreso de los brazos del montacargas por
los cuatro costados.
Los largueros, que son las piezas horizontales que unen los cubos
en las paletas de cuatro entradas y en las menos corrientes de ocho
direcciones.
Una base inferior, la cual refuerza la paleta y reparte el peso de
la carga sobre toda la superficie inferior. Esta base presenta especiales
ventajas cuando es necesario apilarlas.
V) NUEVOS DlSPOSITIVOS
Unidades de carga sin paleta (pallet-less unit loads)

Este sistema constituye uno de los mas recientes avances en unita
rizaci6n de carga dentro de la paletizaci6n. Se aplican capas de lamina
plastica de alta resistencia en diferentes formas.
Las laminas se colocan sobre un terminal de la rnaquina para
envolver con la pelicula plastica los items de carga, de donde cual
quier montacargas puede tomarlos. Una maquina especial Hamada
"formacargas" se destina para "construir" estas unidades sin paleta"
Laminas terrnorretractiles (slip-sheets)
El recubrimiento por encogimiento se utiliza para gran variedad
de cargas paletizadas, las cuales pueden transportarse como unidad
paletizada individual 0 unidad paletizada en contenedor. La pelicula de
recubrimiento en polietileno es muy cornun: al colocarla sobre la carga
y someterla al calor se contrae fuertemente. Esta modalidad ofrece
ciertas ventajas, como mejor estabilidad, seguridad y protecci6n a la
intemperie (hurnedad, condensaci6n, etc.l.Iirnpieza, mayor seguridad y
unitarizaci6n de lotes irregulares.t"
VI) ESTANDARIZACION Y TIPOS
La utilizaci6n de paletas estandarizadas ha contribuido. en primer

lugar, a facilitar las operaciones de transporte internacional, puerta a
puerta 0 multimodal. Para adaptarse a este tipo de paletas se disefiaron
embalajes, estantes, vehiculos de transporte (buques y aviones) y hasta
bodegas.
[48]
t.
La clasificaci6n de las paletas se realiza de acuerdo con distintos

criterios. Los mas comunes son los siguientes:
US0 57
Las descartables: Por definici6n, s6lo se utilizan una sola vez. El

comprador original no espera. ni intenta recuperarlas despues de su
despacho. Este desperdicio se ace pta porque se considera mas barato 0
mas Iacil que recuperarlas. Con frecuencia se utilizan para exportacio
nes 0 despachos por via aerea (modelos plasticos).
Las durables: Son aquellas paletas que se utilizan muchas veces.
La propiedad, la transferencia y el arriendo de estas paletas complican
su manejo. Cuando se utilicen para embarques al exterior, debe esta
blecerse un buen sistema de recuperacion entre proveedores, clientes y
transportadores. Las lineas de transporte maritimo y las lineas aereas
comerciales suministran con frecuencia este tipo de paletas, pero
cobran algunas vcces un recargo en los fletes por su utilizaci6n.
Estibaci6n: Se izan con grua mediante la utilizaci6n eslingas y,
por 10 tanto, sus marcos vienen reforzados con acero y con ranuras para
permitir el izado."
Tipos de paletas estandarizadas ISO
El documento sobre rerminologia relacionada con las paletas ISO
445:1965 (EFR) contiene la descripci6n completa de la paleta estan
darizada que se presenta a continuacion. Los cuadros 13-A y 13-B yel
diagrama 2 muestran su aspecto y tarnano.
Paletas de doble entrada: Son paletas cuyos travesafios permiten
la introducci6n de los soportes 0 brazos del montacargas por dos costa
dos opuestos. Pueden ser planas, de caja 0 con pilares.
Paletas de cuatro entradas: Son paletas cuyos soportes permiten
la introducci6n de los soportes 0 brazos del montacargas por sus cuatro
costados. Igualmente, pueden ser planas, de caja 0 con pilares.
Paletas de base (mica: Son paletas que ticnen una sola base como
apoyo para la carga. Pueden ser planas, de caja 0 con pilares.
Paletas de doble base: Son paletas que tienen una base superior
para la carga y otra inferior que sirve de piso. Las paletas de doble base
pueden ser planas (ver la ilustraci6n), de caja 0 con pilares).
Paletas aladas: Son pale las cuyas bases se proyectan en lados
opuestos mas alia de los travesafios 0 pies. Pueden ser planas, de caja 0
con pilares.
Paletas planas: Paletas que carecen de una estructura superior.
Paletas reversibles: Paletas planas de doble base, con plata
formas superior e inferior sirnilares, cualquiera de las cuales puede
soportar igual peso.
[49]
GESTION LOGISTICA OE LA OFI
Cuadro J3-A
DIMENSIONES ESTANDAR Y VARIACION ADMIT IDA EN PALETAS DE
DOBLE PLATAFORMA PARA TRANSPORTE DIRECTO DE MERCANCIAS
Largo [L)
Dimension nominal
de las paletas
Pulgadas
mm
32 x 48
800 x 1200
Ancho (A)
0
48
+20
1200
1000
0
-5/8
+16
IOeX)
40
+16
800 x 1000
40
-3/4
32 x 40
800
112
+20
12<Ml
48
+15
0
1000 x 1200
mm
32
-3/4
40 x 48
Pulgadas
mm
Pulgadas
+15
0
800
32
-5/8
-112
0
1
Fuente: ISO Recommendations. ISO 198: 1961 (E).
Cuadra l3-B
DIMENSIONES ESTANDAR Y VARIACION ADMITIDA

PARA LOS TlPOS DE PALETAS MAS GRANDES
Dimension nominal
de las pale Las
Pulgadas
mm
48 x 64
1200 x 1600
Pulgadas
64
+20
0
1200
48
-3/4
+26
1600
-I
-3/4
1200 x 1800
+20
1200
48
mm
Pulgadas
mm
0
48 x 72
Ancho (A)
Largo (LI
+29
1800
1/8
Fuente: ISO Recommendations. ISO 329: 1963 (E).
Paletas de caja: Paleta con 0 sin pestafias, con una arrnazon

de por 10 menos tres lados verticales, fijos, removible.s 0 desarmables,
macizos, en listones 0 malla.
Paletas con pilares: Paletas con un arrnazon de pilares, con 0 sin
rie1es.
b) Contenedorizacion
I) EVOLUCION Y DESARROLLO
Es un metodo de distribuci6n fisica que utiliza una unidad de

transporte de carga Hamada contcnedor, la cual permite el transporte
[50]
I.
La cargn por transportar
unimodal (ferroviario, carretero, acuatico 0 aereo) 0 combinado. Este

ultimo se convertira en un modo multimodal de transporte despues que
el "Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte multi modal de
mercancias"entre en vigencia. La contenedorizaci6n permite el acarreo
de carga unitarizada como una unidad indivisible, segura e inviolable
de carga que s610 se almacena. moviliza, apila, amarra, etc., y que se
llena, vacia y estiba, en el lugar de origen y de destino del ernbarque,
respectivamen te.
En otras palabras, el viejo concepto del ccnjunto contenido
contenedor (paquetes, cajas, tarnbores, fardos, etc.) se ha convertido,
gracias a la contenedorizaci6n, en el concepto moderno de unidad. El
Diagrarna 2
TlPOS ESTANDARES DE PALETAS DE LA ISO
i9
DOBLE ENTRADA
~
CUATRO ENTRADAS
BASE UNICA
DOBLE BASE
REVERSIBLE
ALADA
PLANA
CON PI LARES
CAJA
Fuente: ISO Recommendations Vocabuiarv of terms relating
10
pallets, ISO 445: 1965 (EFR).
GESTI6N LOGfSTICA OE LA OFI
contenedor constituye el denominador cormin del transporte ferrovia

rio, carretero, acuatico y aereo,
Este nuevo concepto cornenzo a desarrollarse a partir del Congre
so Mundial del Autornovil que tuvo lugar en Roma en 1932, donde se
present6 un dispositivo al que se dio el nombre de "marco".59 La idea
fue evolucionando hasta los afios cincuenta, como resultado del trans
porte masivo unitarizado que llevo a cabo el ejercito de Estados Unidos
durante la Segunda Guerra Mundial. Los contenedores CONEX
adquirieron gran importancia al comienzo de la decada de los afios
cincuenta/" En 1952, a la compafifa estadounidense de transporte
carretero Malcom McLean se leocurrio separar sus remolques de la
unidad de traccion de sus camioncs para podcr utilizar los primeros
como una especie de contenedor. Afios mas tarde, en 1956, zarpo de
Nueva York hacia Houston el primer buque portacontenedores. En los
aiios sesenta se inicio la tendencia hacia la estandarizacion, debido a la
necesidad de adoptar normas tecnicas para lograr su rcconocimiento
por parte de los distintos modos de transporte. Un cornite de la ISO
(TC 104) definio los distintos modelos de contenedores (10,20,30040
pies de largo por 8 pies de alto por 8 pies de ancho). No obstante, s610
hasta 1966, con la aparicion del primer buque portacontenedores, el
American Racer de la linea naviera United States Lines, vino a gene
ralizarse el empleo de contenedores en Europa. En 1956 inicio labores
la hoy bien conocida cornpafifa Sealand. Finalmente, desde los anos
sesenta la utilizacion de contenedores en el transporte de superficie y
aereo ha experimentado un desarrollo cad a vez mayor." Tanto la ISO
como la lATA han estado fomentando la mayor utilizacion de contene
dores estandarizados para el transporte aereo y de superficie.
II) DEFINICION Y FUN ClONES DEL CONTENEDOR
-DEFINICION
Segun la publicacion ISO 830:1981 (EFR), relativa a contenedores

de carga, un contenedor es un "elemento del equipo de transporte, de
caracter permanente y, por 10 tanto, 10 suficientemente fuerte para ser
utilizado varias veces, especialmente disenado para facilitar el trans
porte de productos por uno 0 varios modos de transporte suprimiendo
el proceso intermedio de recargue entre los modos, provisto de disposi
tivos para un manipuleo rapido, especialmente su transferencia de un
modo de transporte a otro y concebido para ser llenado y vaciado de
manera expedita, cuyo volumen interior cs de 1 m' (35,3 pies") 0 mas.
El terrnino, contenedor de carga. no incluye ni vehfculos ni embalajes
convencionales" .
[52]
J, La carga par transportar
-FUNCIONES
Los contenedores desernpefian una serie de funciones, de las

cuales las mas importantes son: 62
Servir como unidad de carga para el transporte combinado. Hoy
en dia se utilizan, en la gran mayoria de los casos, para el transporte
multimodal.
Servir como embalaje. Los contenedores constituyen un "emba
laje adicional" que protege la carga y contribuye, en gran medida, a que
el servicio puerta a puerta se realice sin altibajos.
Facilitar el apilarniento, por razones de seguridad y para el
almacenamiento de los productos en su lugar de origen, antes de ser
transportados, durante el transite 0 en ellugar de destino.
Agilizar el manipuleo. Los contenedores facilitan el transporte
de productos desde la linea de produccion hasta la terminal de carga,
asi como su cargue y descarguc en 0 desde los distintos vehfculos de
transporte.
III) VENTAJAS E INCONVENIENTES
Aunque el balance general de la introduccion de los contenedores

ha significado numerosas ventajas al transporte internacional, todavia
quedan ciertos inconvenientes para resolver en el futuro.
La utilizacion de contenedores presenta ventajas especificas para
cada uno de los distintos modos de transporter'!
Transporte ferroviario: Permite mayor rendimiento del equipo
rodante; mayor conveniencia para las necesidades del embarcador,
puesto que los contenedores pucden apilarse hasta dos por vagon; en el
transporte ferroviario, los contenedores cornpiten favorablemente con
la cornbinacion alternativa de Ierrutaje (piggy-back).
Transporte carretero: EI uso de contenedores se traduce en
importante ahorro de tiernpo, tanto para los conductores como para los
carniones, adernas de asegurar un flujo constante de carga.
Transporte maritimo: Baja, permanencia de los buques en
puerto, disrninucion de costos en el manipuleo portuario y menor
congestion en las bodegas portuarias, dada su posibilidad de apila
mien to (hasta tres contenedores por pila).
Transporte aereo: Los contenedores permiten manipuleo expe
dito de la carga yalta eficiencia en la operaci6n de cargue y descargue,
asf como una mejor utilizaci6n del espacio en las bodegas inferior y
principal de los aviones.
Transporte multimodal: La contenedorizaci6n constituye uno de
los principales factores en su aparicion. Ella hace del transito directo la
forma 16gica y econ6mica de transportar carga.
[53]
'!
GESTION LOGfSTlCA DE LA
OFl
VENTAJAS: 64
Eliminan el manipuleo en las terminales de transbordo, ya que

se manejan como una sola unidad de carga.
Permiten un manipuleo mas seguro, puesto que reducen las
posibilidades de saqueo y disminuyen el riesgo de dana 0 perdida.
Permiten obtener primas de seguro mas favorables, en compa
raci6n con las que rigen para embarques de carga no unitarizada.
Requieren menos embalaje y algunas veces ni siquiera 10
requieren (como en el casu de liquidos 0 productos en polvo que vienen
en tanques) para los embarques contenedorizados.
Estimulan la expansion del -uso de los carnes de transite aduane
ro para el transporte carretero (Tf R).
Facilitan la implantaci6n de la carta de porte directo (through way
bills) para la documentaci6n de carga que utiliza mas de un modo de
transporte, como en operaciones multimodales. Este es el caso de MTD,
COMBIDOC y del conocimiento de transporte combinado FIATA.
Permiten la consolidacion de carga (LCL y FCL) proveniente de
diferentes consignadores destinada a distintos consignatarios.
Tienen tasas especiales en los fletes, puesto que las conferencias
navieras y las aerolineas comerciales lATA ofrecen fletes preferenciales
para em barques enviados en contenedores (tarifa de flete FAK).65
-INCONVENI ENTES:66
Costo: Su operaci6n precisa una inversion alta de capital por

parte del embarcador, ya que supone la cornpra.Ieasing 0 arrendamien
to de los contenedores. Por parte de los gobiernos, implica inversiones
significativas en la adecuaci6n de puertos, hecho que puede retardar
la implantaci6n plena del transporte contenedorizado en los pafses en
desarrollo.
Problemas laborales: EI rnanipuleo de carga contenedorizada no
requiere de una utilizacion intensiva de mana de obra y. por consi
guiente, se hace necesario entrenar a los estibadores para que realicen
otro tipo de actividades en los puertos, 10 cual no siempre es factible a
corto plaza.
Diferencia en las especificaciones tecnicas: La utilizacion de con
tenedores ISO estandarizados esta ampliamente difundida en todo el
mundo. No obstante. los llamados "conienedores intermodales" que
realizan diferentes trayectos requieren que los distintos vehfculos de
transporte (carniones, buques, aviones) esten provistos de dispositivos
especiales como ranuras, etc. Igualmente, ciertos OTM han disenado
contenedores de diversos tarnafios, 10 que dificulta la utilizacion de
vehfculos que no pertcnecen a su propia nota (cornpafua Sealand). En
[54]
..
I.
La carga por transporter
la actualidad, las organizaciones intergubernamentales buscan una ar

monizaci6n internacional de las especificaciones tecnicas.
Desequilibrio en el comercio contenedorizado entre los paises
en desarrollo y los desarrollados: Mientras que en los primeros la com
posicion de los productos de cxportacion incluye muchos productos
perecederos (estacionales) y Iactores de estiba altos (carga a granel),
en los segundos el flujo comercial esta compuesto, en su mayorfa,
por manufacturas y bienes de capital. No obstante, el numero de
contenedores que regresan vacfos de los paises en desarrollo viene
disminuyendo rapidarnente por el aumento del uso de contenedores
para distintos productos y, hasta un cierto punto, por el uso de contene
dores colapsables.f
El transporte terrestre, carretero 0 ferroviario ofrcce servicios
de transporte de contenedores que utilizan tanto vagones y camiones
especializados como no especializados. Los primeros estan provistos
de dispositivos especiales como ranuras, sistemas de rodamiento, etc.,
en remolques y semi-remolques ngidos 0 articulados, en tanto que
los segundos son equipos normales adaptados para el transporte de
contenedores. Para el transporte maritimo se han disenado buques
con capacidad mayor de 3.000 TEU 68 para travesias interoceanicas,
y embarcaciones pequenas, llamadas alimentadoras (feeders), que trans
portan un nurnero menor de contenedores que recogen en distintos
puertos de una misrna zona. Este tipo de embarcaciones se encuentra
cornunmente en la cuenca del Caribe 0 del Mediterraneo. Los buques
de autotransbordo (RO/RO) y de transflotaci6n (FLO/FLO) tarnbien
transportan contenedores en sus remolques 0 barcazas, respectiva
mente. En ultimo terrnino, los buques convencionales, como los car
gueros de linea y los buques eventualcs -rtramp" - estan tarnbien en
capacidad de embarcar contenedores en cubierta. El transporte aereo
presta el servicio de transporte de contenedores al utilizar las unidades
de carga unitarizada (ULD-Ullited Load Devices) desarrollados por la
lATA. A pesar de que los contenedores ISO de 10,20 y 40 pies pueden
transportarse en un Jumbo B-747 F, por ejernplo, en operaciones de
transporte verdaderamente intermodal por ferrocarril, carretera 0 mar,
este tipo de scrvicio por via aerca ha tenido un desarrollo muy limitado
debido, entre otras razones, al peso de los contenedores.?"
IV) SERVICIOS PARA EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES
Todos los modos de transporte prestan el servicio de transporte

de contenedores, generalmente mediante el uso de vehiculos especia
lizados. No obstante, teniendo en cuenta que la capacidad de un
contenedor puede exceder la cantidad de carga de un solo embarcador,
[55J
""
GESTION LOGISTICA DE LA DF!
casi siempre se consolidan (agrupan) cargas pertenecientes a otros

embarcadores con el fin de completar todo el cupo.
La consolidaci6n de la carga se realiza a traves de distintos meto
dos y constituye un servicio que cornunmente prestan los agentes
transitarios, los cuales son en muchos raises OTM.
Las formas mas corrientes de consolidacion de carga son las
siguientes.??
FCL-Full Container Load (carga completa): Se produce cuan

do la carga equivale a la capacidad total -en volumen 0 peso- del
contenedor. Este tipo de embarque puede corresponder a un
consignador unico y estar destinado a un solo consignatario, en cuyo
caso la operacion es mas bien scncilla, 0 ir dirigido a varios consig
natarios, en el pais de destino. Una firma consolidadora vacfa el
contenedor y envia a cad a uno de los consignatarios la parte que Ie
corresponde del embarque.
LCL-Less than a Container Load (carga parcial): Se trata de
pequenas cantidades de carga que no lIegan a completar la capacidad
de un contenedor. En este caso se pueden presentar tres situaciones
distintas: embarques que comprenden cargamentos provenientes de
distintos consignadores dirigidos a distintos consignatarios; embarques
de un solo consignador dirigido a distintos consignatarios; yembarques
de distintos consignadores dirigidos a un solo consignatario. En el pri
mer caso y en el segundo, se requiere de un consolidador (agrupador)
en el pais de destino (importador); yen el primero y en el tercer caso
es necesario un consolidador en el pais de origen (exportador). El
NVOCC, entre otros operadores, esta en capacidad de prestar este
servicio.
V) TIPOS DE CONTENEDORES
Se suministran las especificaciones de los dos tipos de contene

dores utilizados con mayor frecuencia en el transporte internacional.
Los contenedores de superficie son aquellos que se emplean en el
transporte terrestre (carretero 0 ferroviario) y maritimo. Han sido
estandarizados por la ISO, a pesar de que otros de distinto tipo tarnbien
son bast ante utilizados, Los contenedores aercos han sido clasificados
por la lATA, Y algunos de elIos, como los lIamados "contenedores
intermodales", son del tipo ISO.
CONTENEDORES DE SUPERFICIE
La ISO ha elaborado normas estandar para clasificaci6n de

contenedores, agrupandolos de acuerdo con factores como modo de
transporte, clase de carga y caractertsticas fisicas del contenedor. Los
[56]
"
I.
tipos de contenedores contemplados en la serie 1 de la ISO se usan

ampliamente en el trafico internacionaI.
A continuaci6n presentamos la descripci6n que figura en la
publicaci6n sobre contenedores de carga ISO 830:1981.
-CONTENEDORES DE CARGA GENERAL
Este es el termino que se utiliza para designar cualquier tipo de

contenedor distinto del que se emplea para el transporte aereo, 0 aquel
que no esta disefiado para transportar un tipo especffico de carga, como
aquella que necesita control de temperatura, las liquidas 0 gaseosas, los
s6lidos a granel, los autom6viles 0 el ganado.
-CONTENEDORES DE
usa
MULTIPLE (ISO 1496//:1981)
Son contenedores total mente cerrados, resistentes a las distintas

condiciones atrnosfericas, con techo, paredes y piso ngidos, y puertas
en por 10 menos uno de sus lad os, adecuados para el transporte de la
mayor variedad posible de carga. Los contenedores de uso multiple, de
techo removible, pueden utilizarse para los mismos fines especfficos
que los contenedores de techo abierto.
-CONTENEDORES DE
usa
ESPECiFICO
Esta expresi6n se utiliza para designar todos aquellos contenedo

res de carga general con ciertas caracteristicas de construcci6n que los
habilitan para un uso especifico y determinado, tal como el que supone
la posibilidad de cargarlo y descargarlo por un medio distinto de las
puertas situadas en alguno de sus extremos, u otros fines como el de
permitir la ventilaci6n. Este nombre se asigna a los siguientes tipos de
contenedores:
Contenedores cerrados ventilados
Son contenedores cerrados similares a los de uso multiple, pero

especialmente disefiados para el transporte de carga que requiere
de ventilaci6n, natural 0 mecanica (inducida). Los contenedores mas
sencillos de este tipo son aquellos especificamente disefiados para el
transporte de carga que necesita ventilaci6n natural y los que tienen
ventilaci6n rnecanica.
Contenedores de techo abierto (ISO 149611:1981)
Estos contenedores son simi lares en todos sus aspectos a

los de usa multiple, excepto que no tienen el techo ngido, aunque
pueden tener una cubierta flexible, movible 0 removible, de lona por
ejernplo, plastico 0 plastico reforzado, apoyada generalmente sobre
soportes, movibles 0 removibles, colocados en el techo. Pueden
tam bien tener travesafios movibles 0 removibles sobre las puertas de
los extremos.
[57]
,.
GESTION LOGfSTICA DE LA DFl
Contenedores de apertura lateral, con plataforma
Este terrnino se utiliza para designar los contenedores de carga

general que no tienen lados rigidos -0 una estructura equivalente que les
pennita sostener la carga- (en terminos de presion, estatica 0 dinarnica)
como la podrian soportar 0 transmitir las paredes de un contenedor de uso
multiple, razon por la cual tiene una estructura basica similar a 1a de una
plataforma contenedor (ver contenedores para tipos especificos de carga).
Los siguientes son los principales subgrupos comprendidos
tam bien por este termino:
Contenedores con plataforma. de apertura lateral y superestruc
tura superior completa
Los contenedores de plataforma que tienen un eje longitudinal
fijo y una estructura de apoyo entre los extremos en la parte superior.
Los contenedores de este tiro son:
Aquellos que tienen el techo y los cost ados de los extremos
ngidos (de apertura lateral).
Aquellos con el techo abierto y los extremos ngidos.
Aq uellos que poseen techo y extremos abiertos (esqueleticos).
Contenedores de plataforma con superestructura superior
incompleta y extremos fijos (ISO 1496/6:1981)
Son contenedores de plataforma para transportar carga sin
ninguna estructura longitudinal fija permanente distinta a la de su base.
Contenedores de plataforma con superestructura incompleta y
extremos pie gables
Son contenedores con una superestructura superior incompleta,
como los anteriores, pero con marcos plegables en los extremos y una
uni6n estructural transversal entre los pilares de sus esquinas.
. Plataforma contenedor (ISO 1496/5:1981)
'atafo..ia de carga, carente de superestructura superior, de
ancr.o y longitud similares a aquellos de la base de un contenedor de la
misma serie, y equipada con ranuras en sus esquinas superiores e infe
riores localizadas en el plano (como en los contenedores de la serie 1)
que permiten la utilizacion de dispositivos de aseguramiento e izado.
CONTENEDORES DE CARGA F.SPEcfFICA
Esta es una expresion que se utiliza en general para designar una

clase de contenedores disefiados en principio para transportar un tipo
especial de carga, y mas especificamente los contenedores descritos a
continuacion,
CONTENEDORES TERM/COS (ISO /49612:/98/ EFR)
Son contened ores construidos con paredes, puertas, techo y

piso isoterrnicos que retardan la tasa de transrnision del calor entre el
[58 J
"'
/. La cargo por transportar
interior y el exterior. El equipo de refrigeraci6n 0 calefacci6n puede ser

removible y estar situado adentro 0 afuera.
Contenedores isoterrnicos: Son contenedores terrnicos que
emplean medios de enfriamiento como hielo; hielo seco, con 0
sin control de sublimaci6n; y gases licuados, con 0 sin control de la
evaporaci6n.
Se entiende que este tipo de contenedores no precisa suministro
externo de combustible 0 energia electrica.
Contenedores refrigerados mecanicarnente: Son contenedores
terrnicos equipados con un elemento de refrigeraci6n: Compresor
rnecanico, unidad de absorci6n, etc.
Contenedores calcfaccionados: Son contenedores tcrrnicos
equipados con un dispositivo de calefacci6n.
Contenedores refrigerados calefaccionados: Son contenedores
terrnicos equipados con un elcmento de refrigeraci6n (sea de tipo
rnecanico 0 un refrigerante que se consume) y otro de calefacci6n.
-CONTENEDORES TANQUE (1S0 /496/3:/98/)
Son contenedores que cumplen con los requisitos de la ISO y tienen

dos elementos basicos: Un tanque 0 tanques, y un marco.
-CONTENEDORES DE GRANELES SECOS
Son contenedores con una estructura de carga firmemente asegu

rada a un marco de la serie 1 de la ISO, para transportar solidos secos a
granel sin empaque.
-CONTENEDORES PARA T1POS ESPECfFlCOS DE CARGA
Son contenedores de diversos tipos, como los contenedores para

autom6viles, ganado u otras clases espectficas de productos, cuya cons
trucci6n se realiza, en general, de acuerdo con los requerimientos de la
ISO, utilizados principalmente para el transporte de cargas especfficas.
En el cuadra 14 aparecen las dimensiones, tolerancias y pesos bru
tos maximos de los contenedores; en el diagrama 3 pueden observarse
los perfiles de contenedores ISO; en el diagrama 4 aparecen algunas
variedades de contenedores; y el cuadra 15 muestra los distintos tipos
de contenedores de superficie (ISO) agrupados segun su utilizaci6n.
-CONTENEDORESAEREOS
La utilizaci6n de contenedores para el transporte aereo se ha con

vertido en una practica muy cornun, puesto que permite al embarcador
disminuir las perdidas. Las aerolineas fomentan su empleo mediante
tarifas especiales para despachos contenedorizados (flete para carga
de cualquier tipo, FAK). La contenedorizaci6n aerea reduce el numero
de piezas individuales, facilita el manipuleo, permite una mas eficiente
utilizaci6n de lacapacidad volurnetrica del avion, reduce el efecto de la
[59]
Cuadra 14
DIMENSIONES, TOLERANCIAS Y PESOS BRUTOS MAXIMOS DE CONTENEDORES
DeslgnadOu
de....
ll'lIIl....oor.s
----,-mm
-I---~--_ - - - - - - -
In [roleranclaoi
Tolerand... fl
mm
.s,
Altura (H)
Anchura (W)
Longilud (L)
mm
mm
2.438
;Tolerandas
mm
----
---
fl
Tolenmdas
mm
----~--~--f-ToIeranda< n
I Tolerandas
mm
mm
2.591'
Peso bruto
maximo
----
mm
kg
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30.480
67.200
30.480
67.200
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40
Cl
tTl
*En cicrtos patses existen lirnitaciones legales concemientes a la altura exterior del vehfculo cargado.
Fuente: Norma espanola. Contenedores de la Serie 1. Clasificacion, medidas exteriores y pesos brutos maxirnos.
UNE 49-750-80 (Basada en la norma ISO 668: 1979 (E)).
Cuadra 15
TIPOS DE CONTENEDORES DE SUPERFICIE (ISO)
,....
0\
.....
t""
l:l
c);l
l:l
~
.,
~
{;
GRANELES
S6UDOS
(Secos)
VEm1L\DOS
o CERRADOS
TANQUES
OCISTERNAS
rtros
(Lfquidos
CARGA
ESPEClflCA
o gases)
DE
TERMICOS
.,l:l
TECHO ABIERTO
CON BASE DE
PLAT.\FORMA
ISOTERMICO
{Aperture lateral)
REFRIGERADO
MEC.i,NlcAMENTE
CON
SUPERESlll.ULnJRA
COMPLETA
CALEFACCIONADO
CON
SUPERB Tll.UCTUll A
INCO~PlEfA
'"
o
~
REFRIGERADO Y
CALEFACCIONADO
PLATAFORMAS
Fuente: Fright Containers. Terminology. ISO 830: 1981 (EFR).
11
...
Diagrama 3
PERFILES DE CONTENEDORES DE LA ISO
1_m
~"I:II.
2 filllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll~
",IIII'II!IIIII'I!il'lll
5-'-
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
40
20
40
20
20
20
20
20
pies:
pies:
pies:
pies:
pies:
pies:
pies:
pies:
a6
[fJ
~7
rm
Contenedor de carga seca, refrigerado 0 terrnico

Conlenedor de carga seca, relnqerado 0 terrnico
Contenedor de tecno abierto
Contenedor de techo abierto
Contenedor de media altura con postes altos en las esquinas
Contenedor de media altura
Plataforma de postes altos en las esquinas
Contenedor cisterna
__
_ 20 pies: Contenedor
retriqerado con
unread Integral
20 pies: Contenedor de media altura
para cargas pesadas (tuberias)
20 pies: Contenedor
oara graneles (granos
20 pies: Contenedor con bastidor

para grandes cargas
(carniones. piezas de avion,
rnotores, etc)
Fuente: ISO,
20 pies: Contenedor de techo

abierto para cargas de
'ma irreqular (rnacumana)
.,
t. La carga par transportar
intemperie, evita el robo, el saqueo y los dafios por manipuleo, durante el

tiempo en que la carga se encuentra bajo la custodia del transportador.
A diferencia de otros medios de transporte, como los vagones de
ferrocarril, camiones 0 buques, las puertas de los aviones son pequefias
para poder mantener la integridad estructural del fuselaje. Por 10 tanto,
el acceso al interior de las bodegas inferior y principal requiere de equi
po especial. Esto ha dado lugar a la aparici6n de un gran mimero de
unidades de carga unitarizada de diversas formas (ULD).71
UNIDADES DE CARGA UNITARIZADA
(ULD-UNITED LOAD DEVICES)
Son unidades que se ajustan a-los sistemas restringidos de carga de

los aviones y pueden consistir, tanto en una combinaci6n de compo
nentes (palcta, mas red, mas iglu no estructural, 0 pal eta mas red) como
en una unidad estructural completa (ensamble de ighi estructural).
Algunas aerolineas miembros de la lATA han convertido el conjunto
paleta/iglu en un contenedor estructural completo. Los aviones de pa
sajeros, de carga 0 de servicio combinado, mantienen el perfil interior
del fuselaje. Los prim eros llevan la carga en la bodega inferior y los
otros emplean tam bien la bodega principal."
Con la aparici6n de los aviones de fuselaje ancho se produjo
una nueva gama de ULD, los contenedores de tarnafio rnedio para la
bodega inferior. No obstante. el mayor aporte de estos aviones al trans
porte mundial aereo de carga es su capacidad de transportar ULD en
la bodega principal, avance que signific6 poder transportar unidades
totalmente intermodales de carga por via aerea,
Sin tapa. cubierto de lona
Para carga seca a graneJ
Fuente: Forum de Comercio Internacional, CCI-UNCTAD/GAIT, Unitarizacion. La re

volucion de los transportes, Vol. VIII. N 4, oci.-dic. 1972.
[63]
,.
GESTION
LOGISTICA DE LA DFI
Las ULD pueden ser certificadas 0 no certificadas. Las primeras

poseen un documento de autorizaci6n expedido por las autoridades
gubemamentales aereas, en el cual consta que dicha unidad cum pie con
las normas de seguridad requeridas por el tipo de avi6n que las transpor
ta: las segundas estan disefiadas principalmente para consolidar cargas.
-TIPOS DE UNJDADES DE CARGA UNITARIZADA (ULDj
La lATA describe los siguientes tipos de ULD: Paletas, ensambles

paleta-red-iglu, iglus estructurales, contenedores de bodega inferior,
contenedores de transporte intermodal aereo y de superficie y unidades
terrnicas'" (ver diagrama 5 y cuadro 16).
- Paletas: Estan disefiadas para manipularse por medio de bandas
transportadoras en aeropuertos y aviones. La paleta plana trae ranuras
que permiten asegurarla en la bodega del avi6n. Norrnalmente.Ia carga
se asegura sobre la paleta mediante redes atadas alrededor de la carga
Cuadra 16
UNIDADES DE CARGA UNIFICADA (ULD) DE LA lATA
Dimensiones externas
(em)
LxA xAI
Tipo de Unidad
Volumen
interno
Capacidad
neta
(m')
(kg)
Ejemplos de
aviones adecuados
10" Paleta con red
318,244,244
Contomo A
17.0
6654
B747F. B747 COMB I
Contenedor de bodega
principal 10"
318 x 244 x 244

Contomo A
17.0
6474
B747F. B747 COMBI
125" Paleta con red
318,224,193
Contomo B
10,7
5465
B747 COMB!. B707F. B727F.

B737F. DC8F, DC9F, Electra
Paleta de bodega inferior

125"
318,224 x 157
Contomo B
10,3
5465"
B747 COMB!. B747. B707F.

B727QC. B737QC. DC 10. DC8F.
DC9F. Airbus. Electra. L1011
lghis estrucrurados para

bodega inferior 125"
31S, 224 x 157

Contomo A
10,3
5379"
B747 COMBl. B747. DCIO,

DC9F. Airbus. Electra, L1011
lghi para bodega inferior

125"
318 x 224,160
Contomo B
S.9
5335"
B 747 COMB!. B747. B707F.

B727QC. B737QC. DC 10. DC8F.
DC9F. Airbus, Electra. L 10 II
274,224, IQ3
10,3
3490
B747 COMB!. B707F. B727F.

B727QC. B737F. B737QC. DCSF.
DCl/F, Electra
274,224, 193
Contomo B
9.6
3385
B747 COMBI. B707F. B727F,

B737F. DC8F. DC9F, Electra.
135,224 x 193
4.S
1035
DCSF. DC9F. Electra
108" paleta con red
Cornorno B
lOS" iglu
53" paleta con red
Contorno C
En bodega inferior, aproximadamente 1.1 00 kg menos.
Fuente: International Trade Center UNCIAD/G AIT. Manual

Vegetables. Geneva. 1988.
[64]
011
the Packing of Fresh Fruits and
'"
t.
La carga por t ransp ortar
Diagrama 5
UNIDADES DE CARGA UNIFICADA (UKD) PARA TRANSPORTE AEREO
Dimeoslooe5
de la base
Paleta Red
2,24 x 3,18 m
(88" x 125")
2,24 x 2,74 m
(88" x 108")
2,44 x 3,18 m
(95" x 125")
2,44 x 6,05 m
(96" x 235 1/ , " )
IK'uRfid
2,24 x 3.lR m
(88" x 125")
2,24 x 2,74 m
(88" x 108")
2,44 x 3,18 m
(96" x 125")
Prelijo
PI
C6digo e lIustracioo
P2
P6
P7
REDy
PALETA DE AVI6N
(EI nurnero e~t5 grabado en
I~
base)
U
UA
UD
UQ
Iglu Estructural
2,24 x 3,18 m
(88" x 125")
AA
2,24 x 2,74 m
(88" x 108")
TA
AD
IGLU
NO ESTRUCTURAL
EI numero se muestra en la base de 1a estruetura
AoSoT
SA
IGLU
Contenedor de
Bodflgo Principal
2,44
(96"
2,44
(96"
2,44
(96"
x 2,99m
AoB
x 3,18 m
AR
BR
AQ
x 125")
BQ
x 6,05 m
AS
x 238'/,")
BS
x 117'1:)
Contenedor d
Bodeg Inferior
1,53 x 1,56 m
(60,4" x 61,5")
lr~3 x 3,18 m
(60,4" x 125")
ESTRUCTURAL
(EI numero se muestra

en el costado)
CONTENEDOR DE
BODEGA PRINCIPAL
(El numero sc rnuestra
en el costado)
AV
AW
Contenedor
.<~
S~
CONTENEDOR
DE BODEGA
INFERIOR
.
(EI numero
se rnuestra en el cosiaoo)
, \I E!
>W
No Certificado
para AviCn
1,53 x 1,56 m
(60,4" x 61,S")
DV
1.53 x 3,18 m
(60,4" x 125")
DW
CONTENEDOR
NO CERTIFICADO
(Puede ser fubricado con materiales diferentes al metal. EI mimcro se rnuestra en el costado)
Fuente: International Trade Institute Inc. A Guide

Dayton, Ohio, 1982.
[65]
10
Export Documentation,
,It
GESTJON LOGfSTICA DE LA OFJ
por medio de correas elasticas, 0 con una red de amarre. Los tamafios
estandar son los siguientes: 224x274 em (88x108 pulg); 224x318 ern
(88x125 pulg): 244x318 ern (96x125 pulg).
EI espesor de dichas paletas es generalmente de 2,5 ern (1 pulg)
o menos. Las paletas se utilizan tarnbien como base para otro tipo de
unidad. Por ejemplo, pueden rnanejar contenedores de 6 m (20 pies) en
la bodega principal de aviones B-747. Estas paletas se emplean en la
bodega principal de los aviones de fuselaje ancho.
Ensambles paleta-red-iglu: Las cubiertas no estructurales perfi
ladas se denominan iglus -igloo-. capullos 0 valvas (fabricadas en fibra
de vidrio 0 metalliviano), y se utilizan con paletas para dar proteccion a
la carga y mantenerla dentro de proporciones adecuadas al transporte
aereo. Los iglus pueden atarse a la paleta por medio de redes de carga,
o estar unidos a la paleta en forma permanente.
Iglus estructurales: Esta unidad tiene la valva unida a la pal eta
base para conformar una unidad estructural y, por 10 tanto, no necesita
la red. Estan hechas de fibra de vidrio 0 metal y algunas tienen una red
frontal en vez de puertas solidas, Se les puede dar la forma requerida
para ernplearlas en aviones cargueros convencionales.
Contenedores de bodega inferior: Son estructuras completas y
cerradas, y se conocen como "contenedores de tamafio medio para
bodega inferior", puesto que caben dos de ellos en la bodega inferior
de un avian de fuselaje ancho. En algunos casos est an dotados de
estantes para acomodar paquetes pequefios 0 de forma irregular y
puertas selladas de metal 0 tela con cerradura. Los hay certificados y
no certificados. Otros contenedores del mismo tipo son los iglus
o contenedores de tamafio normal para bodega inferior con las
mismas caracteristicas del iglu cstructurado, Iabricados en metal 0
fibra de vidrio.
Contenedores intermodales para transporte aereo y de super
ficie: Son aquellos contenedores ISO utilizados en el transporte de
superficie que no pueden ser transportados sino en la bodega principal
de un avian de carga de fuselaje ancho 0 combinado. Se trata de unida
des estructurales. certificadas, con ranuras especiales sobre los costados
para asegurarlas en la hod ega del avian. Son resistentes ala internperie,
con cerradura, y apilables gracias a las ranuras que tienen en las
esquinas inferiores y superiores. Pcrmiten el ingreso de montacargas a
su interior para su lIenado. En el transporte intermodal se utilizan con
tenedores de 8x8 pies (2.438x2.438 mm) de corte transversal: EI de 20
pies, con una base de 238,5x96 pulg (6.U58x2.438 mrn): y el de 40 pies,
con una base de 480x96 pulg (12.192x2.438 mm). Este ultimo, a pesar de
[66]
A.
que te6ricamente se puede transportar por VIa aerea, se utiliza en muy

raras ocasiones.
Unidades termicas: Algunas ULD estrin construidas yequipadas
especialmente con controles terrnicos para la regulaci6n de la tempera
tura interna. Estos contenedores son muy utiles para despachos aereos
hacia zonas de temperaturas extremas. En los hernisferios norte (entre
diciembre y marzo) y sur (entre junio y septiembre), la temperatura
externa puede facilmente descender a OC (32F) 0 menos. Igualmente,
en zonas tropicales los despachos pueden tener que soportar tempera
turas que alcanzan por ejemplo 43C (110F), especialmente durante el
verano (diciembre a marzo en el hcmisferio sur). A pesar del control, la
temperatura en las bodegas de los avioncs pucde verse afectada por las
escalas 0 aillegar cuando se abren las puertas.
Existen dos tipos de unidades terrnicas:
Unidades isoterrnicas.?" Las propiedades aislantes de la unidad
limitan el intercambio de calor entre el exterior y el interior, aunque
carecen de medios rnecanicos de control de temperatura. Los produc
tos colocados en su interior mantienen la temperatura requerida par un
periodo maximo de 24 h, por ejcrnplo, segun el tipo de aislamiento
con que cuente. Algunas veces se agrega hielo para mantener baja la
temperatura. (Ernbarcadores y agentes transitarios pueden utilizar
el hielo seco en el embalaje, pero debe ran manipularlo como articulo
peligroso de uso restringido, segun la cantidad que utilicen.)
Unidades controladas mecanicarnente: Funcionan par medio
de una fuente de energia externa 0 interna, que reduce 0 mantiene cons
tante la temperatura en el interior de la unidad.
La forma de cargar los productos en las unidades termicas afecta
su eficacia. Su funcionamiento es mejor si se concentra la carga y se
estiba en forma compacta. Por ejemplo, los productos que van a ser
transportados en una unidad terrnica deben tener la temperatura
adecuada para su transporte antes de introducirlos en el contenedor,
puesto que este no constituye una unidad de precalentamiento 0
preenfriamiento de la carga.
[67]
NOTAS
CAPITULO I
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
Buxton, J. L., Daggit, R. P. and King, J., Cargo Access Equipment for
Merchant Ships, London, 1978, p. 29.
Ibid, p. 30.
Ibid.
Benson, D. and' ~!itehead, G., Transport and Distribution Made Simple,
London, 1975, p. ,'+3.
Ibid, p. 30.
Alderton, R. M., Sea Transport Operations and Economics, London,
1980, p. 157.
Vakis, J. N., Manipulaci6n de productos tropicales frescos destinados a la
exportacion, FOR UM de Comercio Internacional, Ginebra, 17-1, 1981, p. 4.
Ibid, p. 26.
Branch, A. E., Elements of Shipping, London, 1981, p. 244.
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Royal Brunei Airlines, Singapore Airlines and Thai Airways
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Ibid.
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Countries, Geneva, 1980, p. 191.
Centre francaise du commerce exterieur, Comment traiter votre
emballage a l'exportation, Paris, 1980, p. 14.
Ibid.
Ibid, p. 13.
United Nations, Recommendations on the Transpoit of Dangerous
Goods, New York, 1988, p. 2.
Centre francaise du commerce exterieur, op. cit.. p. 55.
Hernandez lzal, S., El fiete en el transporte maritimo, contratacion y
tarificaci6n, Barcelona, 1978, p. 372.
Ibid, p. 373.
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transport multimodal, Paris, N 3487,1989, pp. 2515 2516.
Insurance Company of North America. Ports of the World, a Guide to
Cargo Loss control, Philadelphia, 12th ed., p. 44.
Ibid, p. 64.
Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GA"i, El Seguro
Marttimo, Suplemento FORUM de Comercio lnternacional, Ginebra,
IV -3, 1968, p. 6.
Centre francaise du commerce exterieur, op.cit., pp. 13-14,17-18.
Export packaging, reprint.translation of Handbook Export, looseleaf
edition, Kluwer, The Netherlands.
Selin, J., International Trade Centre UNCTAD/GATT, The Role of
Packaging in the Distribution System, Geneva, 1983, p. 7.
Branch, A. E., op. cit., pp. 242,244,247.
Ibid, pp. 244,246,247.
Ibid, pp. 240, 241. 245, 247.
[68]
I.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
Ibid, p. 246.
Ibid, pp. 244-245.
Ibid, pp. 245-246.
Ibid, pp. 243, 246.
Ibid, pp. 240-242.
Swissair Cargo, op. cit.
International Trade Centre UNCI'AD/GATT, Harvey. J. D., Manual on
Wooden Packing, Geneva, 1986. p. 29.
International Trade Centre UNCI' AD/GATT, Manual on the Packaging
of Fresh Fruits and Vegetables, Geneva, 1988, pp.33-34.
Selin, J., Centro de Comercio Internacional UNCI'AD'GATT, Algunos
aspectos del embalaje para el transporte, Ginebra,1979, p. 7.
Centre francaise du commerce exterieur, op. cit., p. 26.
Selin, J., International Trade Centre UNCI' AD/GATT, op.cit., p. 5
Paine. F. A., The Packaging Media, Glasgow, 1977, pp. 2.3-2.12.
Centre francaise du commerce exterieur, op. cit., pp. 29, 31.
Selin, J., op. cit., p. 7.
Ibid, p. 8.
Chevalier, D. and Duphil, F., Le transport. Paris, 1988, p. 73.
ECE/UNCI'AD, Re-issue of ECE/FA Recommendation W 15 Simpler
Marks, Trade Facilitation, Geneva, 1987, pp. 1-13.
UNCI'AD, Unitization of Cargo. New York, 1970, p. 3.
International Organization for Standardization (ISO),
ISO Recommendations, Vocabulary of Terms Relating :o Pallets, Geneva,
(ISO/R-445-1965), 1965.
Benson, D. and Whitehead, G., op. cit., p. 116.
Ibid, p. 113.
Ibid, p. 116.
Institute of Freight Forwarders, Exporter and Forward er, London, 1989,
p.189.
International Trade Centre UNCI' AD/GATT, Harvey , J. D., op. cit.,
pp.87-88.
Benson, D., and Whitehead, G., op. cit., p. 113.
Guide de fa conteneurisation en France, CELSE, Paris, 1981, p. 4.
Arboleya, 8.. and Destefano, R., Contenedores, Buenos Aires, 1982, p.
39.
Memento de la conteneurisation, CELSE, Paris, 1979, p. 5.
Ibid, p. 6.
Ibid, p. 7.
Branch, A. E., op. cit., pp. 327-329.
US Department of Transportation, Maritime Administration, A
Shipper's Guide to Stowage of Cargo in Marine Contai ters, Washington,
D.C., 1982, pp. 8-9.
Branch. A. E., op. cit., pp. 329-331.
Branch, A. E., Economics of Shipping Practice and Mcnagement,
London, 1982, pp. 71-73.
TEU: Twenty foot Equivalent Unit (contenedor de 40 pies equivalente a
2 TEU).
Memento de la conteneurisation, op. cit., pp. 27, 31. 33, 35.
Branch. A. E .. op. cit., pp. 79-80.
Lufthansa Cargo, Introduccion a la carga aerea. Seeheim-Jugenheirn,
1988. p. 61.
[69J
...
<
GESTl6N LOGfSTlCA DE LA DF)
n.
73.
74.
Peak, D. W., Development in the Air Cargo Industry, ICHCA, London,

1981, p. 12.
International Air Transport Association (lATA), Unit Load Devices
Handling Guide, Montreal, 1981, pp. 4-9.
Ibid, p. 68.
[7]

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GESTl6N LOGlSTICA DE LA DFl

Pesado, voluminoso y de facil dana

Propiedades nocivas para la salud,

Cajas de carton. unitarizada

De facil dano, deben mantenerse

Cajas de carton. unitarizada

Sensible al calor (endurecimiento)

Requiere refrigeraci6n: olor persistente

Sensible a hongos por humedad,

Sensible ala humedad y tefiido

Cajas forradas, unitarizadas

Sensible a la contaminaci6n, perdida

Sensible a la combustion espontanea

Sensible al calor. olores oleosos

Olores e infestaci6n de gusanos

Sensible aI calor y la hurnedad

Cobre, zinc. plomo

Sensible a la combustion espontanea

La cargn por transportur

GESTION LOGfSTICA DE LA DFI

o ductos, respectivamente. Ambos tipos de productos se movilizan

Cuanto menor sea el numcro de unidades movilizadas 0 el mime

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sufren una degradaci6n normal en sus caracterfsticas ffsicas, quimicas y

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Concentracion de CO, sensible de aumcntar; no debera

No deben ser transportadas en el nusrno compartimiento

Requieren ventilaci6n adccuada y despiden un olor fuene.

I Usual mente sc cuelga en

ganchos a causa de la naturaleza

La temperatura es crftica: usual mente se transportan en

EI transporte y la distribuci6n de pescados y mariscos precisa el

La cargo pur transportar

todo el afio. A pesar de que las aerolineas cornerciales que transportan