Estrategias Ferroviarias

1
Transporte Ferroviario y
Medio Ambiente
Datos y cifras
UIC-CER. Junio de 2008
Cmo consolidar los puntos fuertes del ferrocarril en materia medioambiental
UIC-CER. Enero 2009
Mega-camiones contra transporte de mercancas por ferrocarril?
-Lo que realmente supondra para Europa la admisin de mega-camiones
UIC-CER-EIM- UIRR-UNIFE-EARFA. Julio 2008
Rail Transport and Environment

Facts & Figures
UIC-CER. June 2008
Building on the railways environmental Strengths
UIC-CER. January 2009
Mega-trucks versus Rail freight? - What the admission of Mega-Trucks
would really mean for Europe
UIC-CER-EIM- UIRR-UNIFE-EARFA July 2008
DIRECCIN GENERAL
DE PLANIFICACIN ESTRATGICA
Direccin de Relaciones Internacionales
Documentos Internacionales
Estrategias Ferroviarias Europeas

Nmero 41 - Mayo 2009
Ficha Catalogrfica
Transporte ferroviario y medio ambiente =
Rail Transport and Environment
Madrid; ADIF. Direccin de Relaciones Internacionales, 2009
52 p. ; 29,7 cm (Estrategias Ferroviarias Europeas; 40)
1. Medio Ambiente
2. Movilidad sostenible
3. Competencia
Edita:
ADIF: Direccin de Relaciones Internacionales
Direccin General de Planificacin Estratgica
4. Transporte de mercancas
E STRATEGIAS F ERROVIARIAS E UROPEAS
NDICE
INTRODUCCIN ..............................................................................
PRESENTACIN .............................................................................
DATOS Y CIFRAS ...........................................................................
MEGA-CAMIONES CONTRA TRANSPORTE

DE MERCANCAS POR FERROCARRIL?
- LO QUE REALMENTE SUPONDRA
PARA EUROPA LA ADMISIN DE
MEGA-CAMIONES ............................................................................ 39
PREFACIO ...............................................................................................
PREFACIO ................................................................................................ 41
1.
CAMBIO CLIMTICO Y EMISIONES DE CO2 .................... 10
1.
EL MARCO LEGISLATIVO Y REGULADOR....................... 43
2.
EFICIENCIA ENERGTICA .......................................................
12
2.
3.
FUENTES DE ENERGA ELCTRICA ...................................
13
SOLO HAY UN ARGUMENTO A FAVOR DE

LOS M EGA -C AMIONES : E L I NCREMENTO DE
LA C APACIDAD ............................................................................ 43
4.
USO DEL SUELO .........................................................................
15
3.
5.
CONTAMINACIN ATMOSFRICA LOCAL ........................
15
6.
EMISIONES DE RUIDO ..............................................................
17
L A R EALIDAD? PERMITIR LOS

M EGA -C AMIONES DESENCADENA UN
PROCESO DINMICO ................................................................ 43
7.
SUBVENCIONES Y COSTES EXTERNOS ............................ 19
4.
CONSECUENCIAS: LOS EFECTOS SOBRE LAS

EMISIONES DE CO2 ................................................................... 44
8.
TRANSPORTE EUROPEO:
PRINCIPALES ESTADSTICAS ................................................ 20
5.
CONSECUENCIAS: LOS COSTES DE AMPLIAR Y

MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA ..................................... 46
6.
CONSECUENCIAS: UN ENORME IMPACTO EN

LA S EGURIDAD DEL T RANSPORT ...................................... 46
7.
CONSECUENCIAS: LOS COSTES REALES DEL

TRANSPORTE AUMENTAN AN MS ............................. 47
8.
TODOS LOS GRUPOS DE INTERS FERROVIARIOS

ESTN COMPROMETIDOS EN OFRECER
SERVICIOS ATRACTIVOS Y COMPETITIVOS EN
EL CAMPO DEL TRANSPORTE COMBINADO Y
DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
DE MERCANCAS ......................................................................... 48
9.
ANEXO: BIBLIOGRAFA ........................................................... 49
9.
GLOSARIO ...................................................................................... 23
10.
REFERENCIAS .............................................................................. 25
CMO CONSOLIDAR LOS PUNTOS FUERTES DEL

FERROCARRIL EN MATERIA MEDIOAMBIENTAL ..
27
RESUMEN EJECUTIVO ....................................................................... 29

1.
TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE ................................... 30
2.
IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL FERROCARRIL .........
3.
PAPEL DEL FERROCARRIL EN EL FUTURO..................... 34
4.
CONSEGUIR UN TRANSPORTE SOSTENIBLE .................. 36
31
INTRODUCCIN
Su eficiencia y su bajo impacto medioambiental con relacin
mejora de la calidad de vida de los ciudadanos a travs del
a otros modos de transporte son las dos grandes bazas para
impulso del transporte ferroviario.
el desarrollo del ferrocarril en Europa. Este nmero de

estrategias presenta los principales argumentos que apo-
A estos dos documentos se aade, en este nmero de
yan esta hiptesis a travs de dos documentos publicados
estrategias, un tercero, Mega camiones contra transporte
recientemente de forma conjunta por la UIC y la CER.
de mercancas por ferrocarril?, publicado en julio de 2008

por diversas asociaciones ferroviarias, en el que se analizan
El primero de ellos Transporte ferroviario. Datos y cifras,
en profundidad, a travs de datos de diferentes estudios
de junio de 2008 pasa revista a los principales efectos que
europeos, las consecuencias de permitir la circulacin en las
inciden en el desarrollo del transporte, desde el cambio cli-
carreteras europeas de los denominados mega-camiones,
mtico a las subvenciones, presentando para cada uno de
vehculos de carretera con mayores dimensiones, tanto de
ellos su influencia actual y la prevista en el futuro y facili-
longitud como de peso que los camiones convencionales. Es
tando los datos ms representativos de forma clara y conci-
de especial importancia este documento, ya que permite
sa para posicionar el ferrocarril con relacin a los otros
apreciar, con la perspectiva de los datos presentados en los
modos de transporte en Europa.
dos documentos a los que acompaa, cmo la puesta en

servicio de este tipo de vehculos tendra importantes con-
El segundo, Ferrocarril y medioambiente, de enero de
secuencias medioambientales, econmicas y de seguridad
2009, enfatiza estos aspectos clave de eficiencia energti-
de circulacin y estara en total contradiccin con los
ca y medioambiental que posee el ferrocarril, aadiendo
esfuerzos realizados para el trasvase de mercancas desde
una interesante presentacin de buenas prcticas que
la carretera a los modos de transporte ms eficientes ener-
permite ver la importancia que desde distintos sectores se
gticamente y de menor impacto ambiental: el ferrocarril y
da a la reduccin del impacto ambiental del transporte y a la
la navegacin.
PRESENTACIN
La versin electrnica de los documentos est disponible

a travs de la pgina web de la Direccin de Relaciones
Internacionales de ADIF y tambin en la de Fundacin de los
Ferrocarriles Espaoles.
La Direccin de Relaciones Internacionales de ADIF edita una

serie de documentos bajo el ttulo genrico Estrategias
Ferroviarias Europeas, traducidos al castellano con la colaboracin de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, para su
difusin con fines exclusivamente de informacin dentro del
entorno de las empresas ferroviarias. En ellos se muestran
cuestiones y anlisis estratgicos seleccionados por esta
Direccin en nuestro entorno europeo, buscando la mayor
actualidad en relacin con las experiencias de otros pases
sobre los procesos de transformacin del ferrocarril y el reforzamiento de su papel en el sistema de transportes.
(www.docutren.com/documentos_internacionales.htm)
Por parte de la Direccin de Relaciones Internacionales de
ADIF se cumple as con el objetivo de difundir aquella informacin internacional que pueda ser de utilidad para la empresa en el desarrollo de su actividad.
Transporte Ferroviario y
Medio Ambiente
DATOS Y CIFRAS
Junio de 2008
PREFACIO
El transporte presenta desafos reales, ya que la sociedad

trata de garantizar un futuro sostenible desde el punto de
vista medioambiental. Es el nico sector en la UE en el que
las emisiones de gases de efecto invernadero han crecido
constantemente desde 1990, de forma que los modelos
actuales de transporte son claramente insostenibles. Adems de contribuir al cambio climtico, el aumento de la congestin en nuestras carreteras, los accidentes, la contaminacin atmosfrica y la contaminacin acstica del transporte,
con costes sustanciales para los ciudadanos, la economa y la
sociedad.
Para tomar decisiones a largo plazo sobre el futuro del transporte, es importante consultar datos precisos. Utilizando
varias fuentes, este folleto ha sido elaborado conjuntamente
por la Comunidad de las Empresas Ferroviarias y de Infraestructura Europeas (CER) y la Unin Internacional de Ferrocarriles (UIC) con el fin de presentar pruebas estadsticas y
objetivas sobre el impacto de los diferentes modos de transporte. Creemos que demuestran que la cuestin medioambiental en el ferrocarril es decisiva. Confiamos en que ser
til a aquellos que tienen capacidad de decisin poltica, a los
investigadores y a cualquier otra persona preocupada por el
impacto del transporte en el medio ambiente.
Johannes Ludewig
Luc Aliadiere
Director Ejecutivo de CER
Director General de UIC
D OCUMENTOS I NTERNACIONALES
1. CAMBIO CLIMTICO Y EMISIONES DE CO 2

del transporte en la UE.
Viajar en ferrocarril supone como promedio entre 3 y 10

veces menos emisiones de CO2 que viajar por carretera o en
El sector ferroviario se ha comprometido a reducir las emi-
transporte areo.
siones especficas del transporte por ferrocarril en cerca de
Con una cuota de mercado del 7-10%, el ferrocarril contri-
un 30% a lo largo del periodo 1990-2020.
buye con menos de un 2% a las emisiones de CO2 del sector
1.1. Calentamiento Global y Gases de Efecto Invernadero (GEI)

En su ltimo informe de evaluacin (AR4), de noviembre de
Entre 2000-2100 se prev un aumento adicional de la tempe-
2007, el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cam-
ratura de entre 1C y 4C, dependiendo del nivel de estabiliza-
bio Climtico (IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Chan-
cin de las emisiones de GEI. El CO2 es el gas de efecto inver-
ge) dijo que el calentamiento climtico es inequvoco. Las emi-
nadero que ms contribuye al calentamiento global y al
siones globales de gases de efecto invernadero debidas a la
cambio climtico. siendo emitido a la vez por fuentes natura-
actividad humana han aumentado desde la era preindustrial,
les y antropognicas. El Protocolo de Kyoto regula cinco GEI,
con un incremento del 70% slo entre 1970 y 2004. Esta pro-
adems del dixido de carbono: metano (CH4), xido nitroso
gresin ha llevado a cambios perceptibles en la temperatura y
(N2O), hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y
el nivel medio del mar en comparacin con el periodo estndar
hexafluoruro de sulfuro (SF6).
analizado (1961-1990), como muestra la figura nmero 1.

FIGURA 1. TEMPERATURA MEDIA GLOBAL DE LA SUPERFICIE TERRESTRE Y MEDIA GLOBAL DEL NIVEL DEL MAR
(C)
(mm)
Temperatura media global de la superficie terrestre
0,5
14,5
0,0
-0,5
0
Media global del nivel del mar
50
0
Temperatura (C)
10
1850
1900
1950
14,0
-50
-100
-150
13,5
0
1850
2000
1900
1950
2000
Fuente: Informe IPCC (AR4), noviembre 2007.
En marzo de 2007, los jefes de Estado europeos acordaron esta-
FIGURA 2. EMISIONES DE CO2 EN 2005 EN LA UE-27, POR
blecer objetivos precisos y legalmente vinculantes, en un
SECTOR Y MODO DE TRANSPORTE (millones de toneladas)
intento de reducir las emisiones a escala europea en torno a un

Navegacin Interior
y Martima
183 (15%)
20% a lo largo del periodo 1990-2020 y de mantener el calentamiento global por debajo del umbral, ampliamente aceptado,
Ferrocarril
20 (1,6%)
de 2 grados. La Comisin Europea present la legislacin neceIndustria

953 (21%)
saria para conseguir ambas cosas en enero de 2008.
Transporte
1.247 (27%)
Otros (transporte
por tubera)
10 (0,8%)
Transporte por
carretera
896 (72%)
1.2. El Sector del Transporte en la UE, Hoy

El transporte produce alrededor de una cuarta parte de todas
las emisiones de CO2 de la UE. Entre 1990 y 2005, las emisioEnerga
1.562
(34%)
nes de GEI en la UE-15 procedentes del transporte domstico

(slo en el interior de la UE) aumentaron cerca de un 26%.
Ms del 90% de las emisiones del transporte interior se
Otros
29
(0,6%)
deben al transporte por carretera. El ferrocarril representa el
Servicios
285 (6,3%)
0,6% de las emisiones disel y menos del 2% si se incluyen

las emisiones de la produccin de electricidad.
10
Hogares
478 (11%)
Aviacin
150 (12%)
Fuente: CE 2007 y base de datos de
Energa/CO2 de UIC.
1.3. El Sector del Transporte en la UE del Maana
1.5. Comparacin de las Emisiones de CO2 en

el Transporte de Mercancas
A pesar de mltiples iniciativas para reducirlas, se prev que el

sector del transporte siga siendo el sector de crecimiento ms
La figura 5 compara las emisiones totales de CO2 resultantes
rpido en lo que respecta a emisiones de CO2. En la ltima reu-
de transportar 100 toneladas de mercancas medias desde
nin de las Naciones Unidas (la denominada Conferencia de las
Basilea, en Suiza, hasta el puerto de Rotterdam, Holanda. Las
Partes, COP13 en Bali, en diciembre de 2007), la Convencin
emisiones de CO2 procedentes del ferrocarril son casi 8 veces
Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climtico (CMNUCC)
menores que las de los camiones y 4 veces menores que las
confirm que los objetivos totales de reduccin de emisiones de
de la navegacin interior (www.ecotransit.org).
CO2 no se alcanzaran sin limitar las emisiones del transporte.

FIGURA 3. CAMBIOS PREVISTOS EN LAS EMISIONES DE GEI EN LA UE-15
FIGURA 5. DIXIDO DE CARBONO (100 TONELADAS DE CARGA,
DESDE 1990 HASTA 2010 CON LAS MEDIDAS POLTICAS EXISTENTES
BASILEA - ROTTERDAM, 700 KM)
Energa, excluyendo el transporte
4,5
Toneladas CO2
-12%
Procesos Industriales
-14%
Agricultura
4,7
-25%
Transporte
Residuos
-3%
3,5
3
2,5
2,4
2
1,5
1
-47%
0,5
Fuente: EEA 2007.
0,6
Camin Euro4
Tren
Navegacin interior
Fuente: www.ecotransit.org 2008
1.4. Resultados de Emisiones de CO2 del Ferrocarril

De 1990 a 2005 los ferrocarriles europeos redujeron sus emi-
1.6. Comparacin de las Emisiones de CO2

en el Transporte de Viajeros
siones de CO2 en un 21% en trminos absolutos. En cuanto a

las emisiones especficas (esto es, emisiones por viajero/km o
tonelada/km) durante el mismo periodo, los ferrocarriles redu-
Para el transporte de viajeros, el ferrocarril es, por trmino
jeron sus emisiones de CO2 por viajero/km cerca de un 14%, y
medio, 4 veces ms eficiente que el coche y ms de 3 veces
por tonelada/km alrededor del 28%. En mayo de 2008, los
que el avin. La figura 6 compara las emisiones totales de CO2
miembros de CER fijaron una reduccin media para todo el sec-
resultantes de transportar 1 viajero entre los centros urbanos
tor del 30% en emisiones especficas durante el periodo 1990-
de Berln y Frankfurt, en Alemania.
2020. La figura 4 muestra la diferencia entre 1990 y 2005

para el transporte de viajeros y mercancas por ferrocarril.
FIGURA 6. DIXIDO DE CARBONO

(1 PERSONA BERLN - FRANKFURT, 545 KM)
FIGURA 4. RESULTADO ESPECFICO MEDIO DE EMISIONES DE

120
100
56
98
80
47
Kg CO2
g/vkm (viajeros)
g/CO2/tkm (mercancas)
CO2 EN LOS FERROCARRILES EUROPEOS PARA 1990-2005
35
85
60
40
25
20
0
Ao
1990
1990
Especfico de viajeros
g/vkm
2005
2005
26
Coche
Tren
Avin
Nota: Las emisiones del avin incluyen el viaje a y desde el aeropuerto; no se han
Especfico de mercancas
g/CO2/tkm (mercancas)
incrementado para tener en cuenta el efecto de las emisiones a gran altura.

Fuente: www.ecopassenger.org 2008
Fuente: base de datos energa / CO2 de UIC
11
11
2. EFICIENCIA ENERGTICA
2.3. Energa de Traccin en el Ferrocarril

Aproximadamente el 85% de la energa total que consume el
El ferrocarril es, como promedio, entre 2 y 5 veces ms efi-
sector ferroviario se usa directamente para traccin, como
ciente desde el punto de vista energtico que la carretera, la
muestran las siguientes cifras.
navegacin y la aviacin
Produccin de energa
primaria, prdidas de transmisin y conversin, entrada
para la red elctrica del ferrocarril desde la toma de la subestacin pblica: 100%
Mediante mtodos como la eco-conduccin, el uso de

material rodante nuevo y medidas operativas, el ferrocarril
contina mejorando
Energa de Traccin:
85%, de la cual las
prdidas de la catenaria
son del 5-10%
Talleres, edificios,
etc.: 15%
Desde 1970, la actividad del transporte se ha ms que duplicado

en la Unin Europea: +185 % para el transporte de mercancas y
La eficiencia energtica ofrece una poderosa y efectiva
+145 % para el transporte de viajeros. En la UE, el consumo de
herramienta, en lo referente a los costes, para conseguir una
energa final del sector del transporte equivale al 31% del consu-
energa sostenible en el futuro. Las mejoras en eficiencia
mo total a escala europea. La cuota del ferrocarril en el consumo
energtica pueden reducir la necesidad de invertir en infra-
de energa del transporte es menor del 3%, mientras que su cuota
estructura energtica, reducir costes de combustible y
de mercado est entre el 6% (viajeros) y el 10% (mercancas).
aumentar la competitividad. Se pueden obtener beneficios

medioambientales mediante la reduccin de las emisiones de
FIGURA 7. CONSUMO DE ENERGA FINAL EN 2005 EN
gases de efecto invernadero y la contaminacin atmosfrica
LA UE-27 POR SECTOR Y MODO DE TRANSPORTE
local. La seguridad energtica tambin puede beneficiarse de
(millones de toneladas equivalente de petrleo)

Ferrocarril
9 (2,5%)
Industria
328 (28%)
Transporte
362 (31%)
Aviacin
50 (14%)
la mejora de la eficiencia energtica al disminuir la dependen-
Navegacin interior
5 (1,4%)
cia respecto a combustibles fsiles importados.
2.4. Comparacin de la Energa en el

Transporte de Mercancas
Carretera
297 (82%)
Comparando el transporte de un cargamento pesado o voluminoso, a corta o larga distancia, el ferrocarril es el modo de
transporte ms eficiente desde el punto de vista energtico si
se utiliza de manera apropiada. La Figura 8 compara el consumo de energa primaria total resultante de transportar 100
toneladas de mercancas medias desde Basilea, en Suiza,
hasta el puerto de Rotterdam, en Holanda.
Hogares, servicios, etc
481 (41%)
Fuente: DGTREN 2007.
FIGURA 8. CONSUMO DE ENERGA PRIMARIA

(100 toneladas de carga, Basilea - Rotterdam, 700 km)
En los ltimos 30 aos ha habido un crecimiento muy fuerte

de la movilidad, y el incremento en las distancias recorridas
2.000
se ha producido principalmente en la carretera. En 1970 cada
1.800
Equivalentes de litro de disel
12
ciudadano europeo viajaba una distancia media de 17 km por

da; hoy, esta cifra ha alcanzado los 35 km por da.
2.2. El Sector del Transporte en la UE del Maana

A pesar de mltiples iniciativas para evitarlo, se prev que la
demanda de transporte siga siendo de las que ms crecen entre
todos los sectores y, con slo una desvinculacin limitada de su
demanda de energa, el consumo de energa resultante crecer casi
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
12
911
Tren
Navegacin interior
200
Camin Euro4
Fuente: www.ecotransit.org 2008
consumo de energa del transporte de 2000 a 2030 (EC 2006a).
770
400
0
otro tanto. La Comisin Europea prev un aumento del 21% en el
1.779
Como se puede ver en el grfico, el ferrocarril es ms efi-
PROYECTOS DE EFICIENCIA ENERGTICA EN
ciente desde el punto de vista energtico que la navega-
EL FERROCARRIL
cin interior y ms de dos veces que los camiones. Si lo

comparamos con el transporte areo, el ferrocarril sera
Los ferrocarriles buscan continuamente mejorar su rendi-
cerca de 20 veces ms eficiente desde el punto de vista
miento. El sector ferroviario europeo colabora en una serie de
energtico.
proyectos, tomando medidas en las reas tcnica, operativa,

comercial y de compras. Los proyectos de investigacin y
desarrollo incluyen:
2.5. Ejemplos de Operadores Ferroviarios

Europeos
Railenergy
En el Reino Unido, la energa consumida por viajero-km cay
Proyecto UE,
2006-2010
cerca de un 25% entre 1995 y 2005, tanto para los trenes

disel como para los elctricos, y contina mejorando.
Trainer
Proyecto UE,
2006-2008
FIGURA 9. CONSUMO DE ENERGA PRIMARIA ESPECFICA
Hyrail
1995 - 2006, REINO UNIDO
2007
Event
120
1995 = 100%
100
Electricidad
100
80
82,4
82,4
Proyecto UIC,
2000-2003
Disel
100
Proyecto UE,
Gestin de la energa para los

Sistemas para Ferrocarriles, 2008
76,5
www.railenergy.org
www.iee.trainer.eu
www.hyrail.eu
www.railway-energy.org
www.uic.asso.fr/environment
74,8
60
Directrices para la reduccin de
40
CO2 en los ferrocarriles, 2008
20
0
1995
2005
2006
3. FUENTES DE ENERGA ELCTRICA
Fuente: ATOC
La traccin elctrica representa el 80% de la produccin
En Alemania, el consumo de energa especfica de Deutsche
ferroviaria en Europa (medida en viajeros-km y toneladas-
Bahn para los trenes regionales de viajeros y de mercancas
km).
ha disminuido de manera constante desde 1990, debido al
Los ferrocarriles elctricos podran alcanzar las emisiones
plan de accin de eficiencia energtica de la empresa.
cero de CO2 si la produccin de electricidad procediera de

fuentes de energa renovables.
FIGURA 10. CONSUMO DE ENERGA PRIMARIA ESPECFICA
(POR VKM O TKM) 1990 - 2007, DEUTSCHE BAHN
3.1. La Generacin de Electricidad en

la UE, Hoy
110%
100%
El gas, los combustibles slidos (carbn) y el petrleo son los
90%
tres combustibles fsiles que producen CO2 adicional cuando
80%
renovables (hidroelctrica, biomasa, elica, solar y geotrmi-
Viajeros larga distancia
60%
50%
se incineran en centrales elctricas. La energa nuclear y las
Mercancas
70%
ca) se consideran las dos fuentes de energa neutrales en
Viajeros regionales
1990
1995
2000
CO2. En la actualidad, la energa renovable representa slo el

2005
14% de la produccin de electricidad de la UE, pero la Comi-
2007
sin Europea intenta que este porcentaje ascienda hasta el

Fuente: Deutsche Bahn
20% para 2020.
13
13
14
FIGURA 11. GENERACIN TOTAL DE ELECTRICIDAD EN 2005
FIGURA 12. LAS FUENTES DE ENERGA ELCTRICA EN
EN LA UE-27
LA UE-27 2000-2030
Solar
1 (0,3%)
Nuclear
998 (30%)
Biomasa
80 (17%)
Renovables
464 (14%)
100%
90%
Geotrmica
5 (1,2%)
80%
70%
Hidroelctrica
307 (66%)
60%
Gas
694 (21%)
50%
40%
30%
20%
Petrleo
139 (4,2%)
10%
Carbn
940 (28%)
Otros
74 (2,3%)
Elica
70 (15%)
2,4 (E)
5,3 (E) 6,5 (E) 7,6 (E) 9,5 (E) 10,1 (E)
10,8
(H)
10,2 (H) 9,9 (H) 9,6 (H)
2,2
2,3
9,5 (H) 9,4 (H)
2,6 3,9 (B)
17,4 (B) 20,3 (B)
6,2 (B)
(B)
7,9 (B) 8,1 (B)
(G)
25,5
(G)
29,7
6,1 (P) 4,6 (P) (G)
29,5
24,0
26,2
(G)
(G)
(G)
(G)
3,8 (P)
30,1
29,0
3,2
2,3
2,2
2,6
(P)
24,9
(P)
(P)
(P)
(S)
(S)
21,9
(S)
22,4
25,8
27,6
(S)
(S)
(S)
(S)
11,8
(H)
31,7
(N)
30,7
(N)
27,7
(N)
24,8
(N)
22,1
(N)
18,8
(N)
18,7
(N)
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Fuente: CE 2007
3.2. Las Fuentes de Energa Elctrica en

la UE del Maana
Energa elica (E)
Gas (G)
Hidroelctrica y
otras renovables (H)
Petrleo (P)
Slidos (tipos de carbn) (
Biomasa-residuos (B)
Nuclear (N)
Fuente: CE 2006a
Las previsiones hechas por la Comisin Europea (ver figura

12) muestran que la cuota de produccin de energa nuclear
se reducir, y las fuentes de energa renovable, como la
desde el 2000 hasta el 2030 (CE 2006a). La cuota total de
hidroelctrica, la elica y la biomasa, aumentarn en la UE-25
combustibles fsiles (carbn, petrleo y gas) se mantendr.
3.3. Fuentes de Energa Elctrica en el Ferrocarril

Debido al uso que hace de la electricidad, el ferrocarril es el
dad de hacer inversiones por separado en unidades de pro-
nico modo motorizado de transporte que es capaz de pasar
pulsin, sino simplemente cambiando las fuentes en la pro-
de los combustibles fsiles a la energa renovable sin necesi-
duccin de energa elctrica.
FIGURA 13. FUENTES DE ENERGA ELCTRICA PARA EL FERROCARRIL EN ALGUNOS DE PASES SELECCIONADOS
100% 2,1
90%
0,8 (E)
(H)
3,3 (H)
80%
70%
41,6
(N)
58,1
(N)
60%
75,0
(H)
50%
8,0 (E)
1,2 (E)
9,7 (H)
26,4
(E)
26,7
(N)
8,3 (G)
2,1
54,9
(C)
25,3
(G)
20%
1,9
11,8
(P)
(C)
Blgica
25,0
(C)
Suiza
54,6
(C)
18,3
(G)
(P)
52,4
(C)
0,0
21,5
(N)
3,8
30%
0%
8,6 (H)
19,0
(G)
40%
10%
9,8 (E)
(P)
38,0
(C)
(H)
4,2
0,5 (E)
(H)
5,0 (E)
20,0
(N)
19,0
(N)
54,0
(G)
5,3 (E)
0,6
(H)
38,7
(N)
1,0
38,0
(C)
19,0
(C)
34,5
(G)
(P)
1,3
Hidroelctrica (H)
Nuclear (N)
10,7 (H)
10,0 (P)
(P)
19,5
3,2
(G)
1,8
(P)
(C)
4,5
(C)
Rep. Checa Alemania Dinamarca Espaa Finlandia Francia Gran Bretaa Hungra
Elica, biomasa, etc (E)
1,8 (G)
33
33,8
(C)
Italia
Gas (G)
12,4
(H)
2.0
2,9
(N)
30,0
(N)
(P)
97,8
(C)
1.0
64,2
(C)
(E)
11,0 (H)
17,2
(G)
41,5
(G)
37,0
(G)
85,8
(N)
4,0 (E)
6,0 (G)
(P)
100
(H)
99,1
(H)
50,0
(C)
0,4
(P)
0.5
(C)
Polonia Rumania Eslovenia Suecia Noruega
Petrleo (P)
Carbn (C)
Fuente: base de datos UIC / proyecto Railenergy
La figura 13 muestra las grandes diferencias que haba en
ticos nacionales. Algunas empresas ferroviarias poseen sus
Europa respecto a las fuentes de energa elctrica en el ao
propias instalaciones de produccin de electricidad dedicada
2005. El resultado de las emisiones ferroviarias est ligado de
al ferrocarril por razones histricas y tcnicas y, por tanto,
manera crucial al suministro de energa de cada pas, que se
pueden tener un porcentaje en cuanto a fuentes de energa
decide en base a los sectores energticos y los objetivos pol-
diferente.
14
FIGURA 14. CAPACIDAD DE MODOS DE TRANSPORTE URBANOS
4. USO DEL SUELO
POR METRO DE ANCHURA DE LA INFRAESTRUCTURA

10.000
La infraestructura ferroviaria ocupa entre 2-3 veces menos
9.000
suelo por viajero o unidad de mercancas que otros modos
9.000
8.000
Personas por hora
de transporte
Los ferrocarriles, con una cuota de mercado del 6-10%,

ocupan menos del 2% del suelo utilizado para la infraestructura del transporte.
7.000
6.000
5.000
5.200
4.000
3.000
2.000
4.1. El Sector del Transporte en la UE,

Hoy
1.000
0
Las consecuencias negativas del uso del suelo se asocian
200
Coche
particular
1.500
Autobs
Carril bus
(separado)
Ferrocarril
Fuente: informe UNEP 2002 sobre el sector del transporte
con tres factores. En primer lugar, el espacio real que se

dedica a infraestructura provoca el sellado de la superficie
del suelo, as como molestias debidas al ruido, uso de
5. CONTAMINACIN ATMOSFRICA LOCAL
recursos, eliminacin de residuos y contaminacin. En

segundo lugar, las redes de transporte que conectan las
ciudades entre s contribuyen a la fragmentacin y degra-
Todo el transporte ferroviario elctrico est libre de conta-
dacin del paisaje natural y urbano por culpa de los efectos
minacin atmosfrica local directa.
barrera de la infraestructura. Finalmente, la urbanizacin

dispersa implica un desarrollo y un uso ineficiente del
Los nuevos motores y sistemas de tratamiento posterior de
suelo urbano. Las carreteras representan el 98% de la
gases de escape estn reduciendo las ya de por s bajas emi-
infraestructura del transporte total, por comparacin con
siones locales producidas por la traccin disel del ferrocarril.
el ferrocarril.

4.2. El Sector del Transporte en la UE
del Maana
La calidad del aire, especialmente en viviendas y centros

urbanos de toda Europa, est siendo amenazada por la emisin de gases de escape procedentes del creciente trfico por
La inversin en infraestructura del transporte debera

tener en consideracin la cantidad de suelo ocupado y
carretera. La exposicin a los xidos de nitrgeno (NOX) y a
favorecer el ferrocarril sobre el transporte por carretera.
las partculas en suspensin (PM10), entre los tipos de emisin regulados, es la ms grave para los problemas de salud.
Este enfoque sera similar al de las Redes Transeuropeas

de Transporte (TEN-T), cuyo presupuesto, en su mayor
Las emisiones reguladas del transporte han disminuido de
parte, se centrar en un futuro prximo (2010-2020) en la
manera significativa desde 2003: PM10 en un 30%, sustan-
construccin de infraestructura ferroviaria.
cias acidificantes (principalmente SOX y NOX) en un 34% y

sustancias destructoras del ozono en un 40%. No obstante,
la contaminacin atmosfrica local, en particular la proce-
4.3. Datos del Ferrocarril
dente del transporte por carretera, sigue siendo un peligro

muy importante.
La comparacin entre capacidades en un escenario urbano se muestra en la figura 14. Como se puede ver en ella,
5.2. El Sector del Transporte en la UE del

Maana
el ferrocarril tiene la capacidad ms alta cuando se compara el rendimiento por hora y anchura de la infraestructura. Esto se debe principalmente a la eficiente gestin
del transporte en condiciones urbanas, con muchos tre-
La Comisin Europea ha establecido lmites generales para
nes que tienen gran capacidad de transporte de viajeros
las emisiones, que afectan a los xidos sulfricos (SO2), xi-
por hora.
dos de nitrgeno (NOX), compuestos orgnicos voltiles no
15
15
15
16
metnicos (COVNM) y amoniaco (NH3). Los progresos realiza-
navegacin interior. La electrificacin de las lneas restantes
dos indican que estos lmites futuros se podrn respetar.
es otro de los muchos mtodos que se pueden adoptar.
Las figuras 15 y 16 muestran la evolucin de los estndares
5.3. Comparacin entre el NOX y las PM10

en el Transporte de Mercancas
de emisin de motores para el ferrocarril, la carretera, el

transporte martimo y la navegacin interior. La carretera es
el nico modo con lmites ms estrictos para el NOX y el
PM10, pero, debido a su mayor eficiencia energtica (ver el
La figura 17 compara la contaminacin atmosfrica local
captulo de eficiencia energtica), el ferrocarril resulta mejor
resultante de transportar 100 toneladas de mercancas
si se comparan las prestaciones de los sistemas.
medias desde el puerto de Rotterdam, en Holanda, hasta

Basilea, en Suiza.
g/Kw h
FIGURA 15. LMITES A LAS EMISIONES NOX DE LOS MOTORES
FIGURA 17. CONTAMINACIN ATMOSFRICA LOCAL
18
(100 toneladas de carga, Basilea - Rotterdam, 700 km)
16
14
kg
12
45
10
40
35
30
25
20
Transporte de mercancas por carretera
Barco (motor pequeo)
Navegacin interior (motor grande)
Locomotora
Navegacin interior (motor pequeo)
41,4
PM10
23,4
15
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 011 12 13 14 15 16 017 18 19 20
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 2 20 20 20 20 20 2 20 20 20Ao
Barco (motor grande)
NOX
10
5
0
1,6
Camin Euro4
Tren
Navegacin Interior
Fuente: Fuente: www.ecotransit.org 2008
Fuente: EEA 2005
FIGURA 16. LMITES A LAS EMISIONES PM10 DE LOS MOTORES
5.4. Comparacin entre el NOX y las PM10 en

el Transporte de Viajeros
g/Kw h
0,9
0,8
Las lneas del ferrocarril urbano y de cercanas son casi ente-
0,7
ramente elctricas. La figura 18 compara la contaminacin
0,6
atmosfrica local resultante de transportar un viajero en Ale-
0,5
mania desde Berln hasta Frankfurt.
0,4
0,3
FIGURA 18. CONTAMINACIN ATMOSFRICA LOCAL
0,2
(1 persona, Berln - Frankfurt, 545 km)
0,1
gram
400
03 04 05 06 07 08 09 10 011 12 13 14 15 16 17 18 19 20
20 20 20 20 20 20 20 20 2 20 20 20 20 20 20 20 20 20Ao
NOX
350
Locomotora de tren
Navegacin interior (motor grande)
300
Transporte de mercancas
Navegacin interior
250
por carretera
(motor pequeo)
369
PM10
283
200
Fuente: EEA 2005
150
100
Nuevas tecnologas de combustin, sistemas de transmisin
50
eficientes y tratamiento posterior de gases de escape asegu-
rarn que la traccin ferroviaria disel siga siendo en el futu-
25
Coche
Tren
Fuente: Fuente: www.ecopassenger.org 2008
ro ms respetuosa con el medio ambiente que la carretera o la
16
Avin
Las emisiones del ferrocarril son entre10 y 30 veces menores
mente de definir un indicador de ruido LDEN para monitori-
que las de los camiones o la navegacin interior. La ventaja es
zar la exposicin las veinticuatro horas y de pedir a los Esta-
incluso mayor si se las compara con las del transporte areo
dos miembros que proporcionen mapas de ruido y planes de
de mercancas. En los ejemplos anteriores se usa el 100% de
accin contra el mismo.
la traccin ferroviaria elctrica, y la contribucin a la contaLa figura 19 muestra que las molestias debidas al ruido son
minacin atmosfrica local procede, por tanto, de la produc-
mucho mayores para el trfico areo y por carretera que
cin de electricidad.
para el ferrocarril, y en general la calidad de vida cerca de

una lnea frrea es mayor que cerca de una autopista, debido
a la exposicin constante al ruido en este segundo caso
PROYECTOS DE REDUCCIN DE LA CONTAMINACIN
(LNIGHT).
ATMOSFRICA LOCAL PRODUCIDA POR EL FERROCARRIL

El contenido de sulfuro de los combustibles disel ferrovia-
Hasta ahora, los dos mtodos ms comunes en Europa
rios se est reduciendo actualmente hasta el nivel de los
para reducir el ruido del ferrocarril han sido las pantallas
vehculos de carretera, ya que los ferrocarriles adoptan con-
acsticas y el aislamiento de ventanas. Un documento de
tinuamente medidas para mejorar su rendimiento tcnico,
toma de posicin de la UE y el Plan de Accin contra el
operativo, comercial y de compras. Entre los proyectos de
Ruido de la UIC reconocen que reducirlo en su origen es la
investigacin y desarrollo estn:
solucin ms eficaz, tanto desde el punto de vista tcnico

como econmico.
Proyecto verde
(Green project)
2005-2009 http://green.uic.asso.fr
FIGURA 19. PORCENTAJES DE CIUDADANOS
ALTAMENTE PERJUDICADOS CUANDO ESTN
Estudio del
EXPUESTOS AL RUIDO DEL TRFICO FERROVIARIO,
ferrocarril disel 2005-2006 www.uic.asso.fr/environment
AREO Y POR CARRETERA
(Rail Diesel Study)
biocombustible
2007
% altamente perjudicados
Ferrocarriles y
(Railways and biofuel)
6. EMISIONES DE RUIDO
25
Trfico areo
Trfico por carretera
20
Trfico ferroviario
15
10
5
El ruido es considerado como el problema medioambiental

0
ms importante para las personas que viven cerca de lneas
40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70
LNIGHT (exterior fachada)
frreas
Las empresas de infraestructura y los operadores ferrovia-
Fuente: CE 2004
rios trabajan para reducir progresivamente las emisiones de

ruido procedentes del ferrocarril
6.1. El sector del Transporte en la UE, Hoy

del Maana
El ruido es una de las principales preocupaciones para las

personas que viven cerca de una infraestructura de trans-
El ruido seguir siendo uno de los principales problemas
porte. La demanda de transporte, que crece rpidamente en
medioambientales para todo el transporte en la UE
Europa, provoca molestias a un creciente nmero de ciudada-
durante mucho tiempo, debido a la propia naturaleza del
nos durante el da y por la noche. Para evitarlo y para contro-
problema
lar la exposicin a niveles excesivos de ruido relacionado con
transporte. La Directiva de Ruido Ambiental obliga, entre
el transporte, la Comisin Europa ha elaborado la Directiva
otras cosas, a elaborar mapas de ruido en las principales
2002/49 sobre Ruido Ambiental, aplicable a las principales
carreteras, lneas frreas y aeropuertos de cada Estado
carreteras, lneas frreas y aeropuertos. Se trata principal-
miembro.
17
y a su vinculacin con el crecimiento del
17
18
FIGURA 21. REEMPLAZO DE LAS ZAPATAS DE HIERRO
El Plan de Accin contra el Ruido de la UIC demuestra que es
DE FUNDICIN A LA VELOCIDAD NORMAL DE REVISIN
posible seguir un enfoque adecuado coste-beneficio por
DE UN VAGN
medio de:
1.000.000
N de vagones de ferrocarril en la UE 27
Compensar las medidas en la infraestructura (pantallas,

ventanas) con las medidas en origen (modernizacin);
Implantar una modernizacin teniendo en cuenta la edad y

la vida til previsible de los vagones europeos;
Implicar a las autoridades locales y a la poblacin en un programa de accin detallado.
6.3. Evolucin del Ruido del Ferrocarril

El principal potencial para la reduccin del ruido en los
800.000
600.000
400.000
200.000
ferrocarriles es la sustitucin de las zapatas de freno de hie-
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 Ao
rro de fundicin por zapatas de material compuesto (las as

llamadas zapatas K o zapatas LL) en los 800.000 vagones
Tamao total de la flota
que recorren Europa. Slo aplicar esta medida en toda Euro-
Restantes por modernizar
Zapatas K
Fuente: AEAT 2004
pa costar entre 1.000 y 4.000 millones de euros, dependiendo de la solucin tcnica que se adopte finalmente. Ello
supondr una reduccin de 8-10 decibelios (dB), especial-
PROYECTOS DE REDUCCIN DEL RUIDO EN
mente por la noche, que es cuando opera el mayor porcen-
EL FERROCARRIL
taje de trenes de mercancas.

En la ltima dcada, los ferrocarriles han desarrollado un
FIGURA 20. ANLISIS COSTE-BENEFICIO DE LAS MEDIDAS
sector, financiado o co-financiado por la Comisin Europea,
DE REDUCCIN DEL RUIDO EN EL FERROCARRIL
de proyectos de investigacin y desarrollo para entender y
Beneficios actuales (personas> 60 db)
mitigar el ruido del ferrocarril desde su origen. Entre las

actividades sobre el ruido en el ferrocarril, recientes o en
250
Con zapatas -K y
ruedas optimizadas
200
4 metros
Silence (Silencio),
2 metros
Con zapatas K
150
curso, estn:
Todas las medidas
Con zapatas -K
proyecto de la UE
Pantallas acsticas
100
Mejora del material
50
rodante de mercancas
0
Absorbedores
sintonizados
QCity, proyecto
de la UE
Con amolado
STAIRRS,
proyecto de la UE
Amolado
0
10
20
30
40
50
60
70
Costes anuales (euros, en miles de millones)
2005-2008 www.silence.ip.org
2005-2009 www.qcity.org
2000-2003 www.stairrs.org
Talleres de UIC/CER/EIM
80
sobre mitigacin del
2005, 2006,
ruido en el transporte 2007, 2008
Fuente: STAIRRS 2003
ferroviario de mercancas
Las cifras de la figura 21 muestran la edad y el nmero previsto de vagones en el ferrocarril de la UE-27 (UE-27 ms
Noruega y Finlandia), con el escenario para el reemplazo de
las zapatas de hierro de fundicin por las zapatas-K a la
velocidad normal de revisin de un vagn. Un cambio anticipado acabara por incrementar los costes para el ferrocarril (AEAT 2004).
18
FIGURA 23. MILES DE MILLONES DE EUROS POR AO
7. SUBVENCIONES Y COSTES EXTERNOS
700
Total subvenciones
600
La inversin en infraestructuras para el transporte en la UE

favorece de manera abrumadora a la carretera en compara-
Total costes externos
500
cin con el ferrocarril
400
Los costes externos del ferrocarril puede que sean tan bajos
300
como el 1% de los de la carretera
200
100
7.1. El Sector del Transporte en la UE,

Hoy
Carretera
Ferrocarril
Aviacin
Transporte martimo
Fuente: EEA 2007
La inversin en infraestructuras para el transporte en la UE

favorece de manera abrumadora a la carretera en compara-
7.2. Costes Externos
cin con el ferrocarril. Como muestra la figura 22, la longitud de la infraestructura ferroviaria en la UE-15 se ha redu-
Los costes externos son los efectos negativos del transporte
cido desde 1970, mientras que la de las autopistas se ha
que, al no estar internalizados en el precio que paga el usuario
ms que triplicado.
(como por ejemplo, la contaminacin, los accidentes y la congestin), los usuarios no tienen en cuenta a la hora de tomar una
decisin respecto al transporte. Sin embargo, no pueden menos-
FIGURA 22. LONGITUD DE LAS LNEAS FRREAS Y
preciarse, ya que dan lugar a costes reales para la sociedad, tales
AUTOPISTAS (KM) EN LA UE-15 (1970 = 100)
como el calentamiento global, el coste sanitario y los retrasos.

Diversos estudios han intentado adjudicar un valor a los costes
400
externos. Las diferencias entre las cifras se derivan principal-
Autopista
Ferrocarril
350
mente de las diferentes metodologas y valores iniciales en la
300
estimacin de la congestin, los accidentes y la contaminacin
250
atmosfrica. No obstante, todas ellas sealan que los costes

externos del transporte por carretera son significativamente
200
ms elevados que los del ferrocarril (ver figura 24). El informe
150
IMPACT sobre internalizacin de los costes externos del trans-
100
porte realizado para la Comisin Europea en 2007 deca: Aunque
50
la estimacin de los costes externos tiene que considerar varias
incertidumbres, hay consenso a nivel cientfico acerca de que los

1970
1980
1990
1995
2004
costes externos del transporte pueden medirse mediante enfo-
ndice 1970 = 100
ques de las mejores prcticas y que las cifras generales (dentro
2000
Fuente : CE 2006c
de anchos de banda fiables) estn listas para su uso poltico.

FIGURA 24. COSTES EXTERNOS TOTALES
(en miles de millones de euros) PARA LA CARRETERA Y
La figura 23 muestra que en la UE-15 el transporte por
EL FERROCARRIL EN LA UE-15+SUIZA+NORUEGA.
carretera recibe alrededor de 110.000 millones de euros al
Costes externos
ao en subvenciones para la financiacin de infraestructuras, mientras que para el ferrocarril esta cifra es de alrededor de 37.000 millones de euros (EEA 2007). La aviacin
recibe subvenciones significativas, que suman entre 27.000
y 35.000 millones de euros al ao. Pero, a medida que el
cambio climtico se ha ido convirtiendo en la mayor de las
Carretera
Ferrocarril
Congestin
268
Accidentes
156
0,3
Ruido
40
1,4
Cambio climtico
70
2,1
Contaminacin atmosfrica
164
2,4
TOTAL
698
6,2
preocupaciones, ha ido creciendo tambin el reconocimiento de la necesidad de tomar ms en cuenta los costes externos asociados al transporte.
Fuente: INFRAS / IWW2004
19
19
20
FIGURA 25. EUROS/1.000 T-KM

del Maana
300
x 15
La mayor internalizacin de los costes externos gracias a la
250
utilizacin de instrumentos basados en el coste de mercado

200
llevara a un uso ms eficiente de la infraestructura, a reducir

los efectos colaterales negativos del transporte y a mejorar la
150
equidad entre modos. La Comisin Europea ha defendido

siempre la fijacin de precios por esta va, como por ejemplo
100
x5
en el documento Poltica europea de Transporte 2010

50
(publicado en 2001) y su revisin a mitad de mandato en

2006. En la actualidad, la internalizacin de los costes exter-
nos es legalmente posible para el ferrocarril. Sin embargo, la
Ferrocarril
Navegacin
Carretera
Avin
vigente Directiva de la Eurovieta prohbe la posibilidad de
El promedio de costes externos del transporte de mercancas muestra la ven-
que los Estados miembros tengan en cuenta los costes exter-
taja que ofreci el ferrocarril en 2000 (excluyendo la congestin)

Fuente: INFRAS/IWW 2004
nos cuando establecen las tasas del transporte por carretera.
8. TRANSPORTE EUROPEO: PRINCIPALES ESTADSTICAS

El transporte total de mercancas en la UE-25 ha crecido de
internalizados, y slo el ferrocarril se ve afectado por los cre-
manera significativa en un 31,3% entre 1995 y 2005, siendo
cientes costes asociados con el Rgimen de Comercio de Emi-
el transporte por carretera, mar y aire, el que ha experimen-
siones de la UE, a causa de su uso de electricidad a gran esca-
tado una mayor expansin. El crecimiento se debe en parte al
la. Sin embargo, como muestra la figura 26, los ferrocarriles
hecho de que los costes externos del transporte no estn
incrementaron sus resultados en un 9,2% en este periodo.
FIGURA 26. TRANSPORTE DE MERCANCAS (UE-25) 1.000 millones toneladas-kilmetro
Navegacin
Transporte
interior
por tubera
Carretera
Ferrocarril
2005
1.724
392
129
2000
1.487
374
130
1995
1.250
358
117
1995-2005
37,9%
9,2%
3,3%
0,9%
Por ao
Mar
Avin
Total
131
1.525
2,5
3.903
124
1.345
2,1
3.462
112
1.133
1,9
2.972
10,2%
17,5%
34,6%
31,1%
31,3%
1,0%
1,6%
3,0%
2,7%
2,8%
Fuente: Energa y transporte en cifras 2006 (DG TREN)
El transporte total de viajeros ha crecido en la UE-25 ms lenta-
de con las mercancas, los costes externos del transporte de viaje-
mente que el de mercancas, pero, aun as, entre 1995 y 2004 lo
ros no estn internalizados y el ferrocarril, junto con el tranva y el
hizo en un 17,7%. El transporte areo fue el modo dominante de
metro, es el nico modo afectado por los crecientes costes asocia-
expansin, en parte debido al hecho de que la aviacin est exen-
dos al Rgimen de Comercio de Emisiones de la UE. Sin embargo,
ta por completo de todas las tasas sobre el combustible. Como suce-
los ferrocarriles tuvieron un incremento del 8,6% en viajeros-km.
FIGURA 27. TRANSPORTE DE VIAJEROS (UE-25) 1.000 millones viajeros-km

Coches
particulares
Motocicletas
Autobs
Ferrocarril
Tranva y
Metro
Avin
Mar
Total
2004
4.458
143
502
352
75
482
49
6.061
2000
4.196
132
492
353
71
440
49
5.734
1995
3.787
120
474
324
65
324
55
5.149
1995-2004
17,7%
19,7%
5,8%
8,6%
16,4%
48,8%
-11,1%
17,7%
1,8%
2,0%
0,6%
0,9%
1,7%
4,5%
-1,3%
1,8%
Por ao
Fuente: Energa y transporte en cifras 2006 (DG TREN)
20
FIGURA 28. FERROCARRILES: LONGITUD DE LNEAS POR PASES

Pas
1970
EU25
230.650
EU15
175.274
Austria
5.901
Blgica
4.605
Chipre
1990
2000
2004
de ellos estn
electrificadas
222.741
215.441
201.303
197.937
100.674
168.150
161.638
151.227
150.213
80.423
5.857
5.624
5.665
5.675
3.523
3.971
3.479
3.471
3.536
2.993
1980
Repblica Checa
9.444
9.612
3.037
Dinamarca
2.352
2.015
2.344
2.047
2.785
619
Estonia
1.227
993
1.026
968
971
131
Finlandia
5.804
6.075
5.867
5.854
5.741
3.047
Francia
37.582
34.362
34.070
29.272
29.246
14.319
Alemania
43.777
42.765
40.981
36.588
34.732
19.600
Grecia
2.602
2.461
2.484
2.385
2.449
106
Hungria
8.487
7.836
7.838
8.005
7.950
2.573
Irlanda
2.189
1.987
1.944
1.919
1.919
52
16.073
16.138
16.066
16.187
16.236
11.455
Letonia
2.606
2.384
2.397
2.331
2.270
462
Lituania
2.015
2.008
2.007
1.905
1.782
122
Italia
Luxemburgo
Malta
Holanda
271
-
270
271
274
275
262
3.147
2.880
2.798
2.802
2.811
2.028
Polonia
26.678
27.181
26.228
22.560
20.250
11.846
Portugal
3.588
3.609
3.064
2.814
2.849
1.436
3.662
3.660
1.577
1.055
1.058
1.196
1.201
1.229
503
Espaa
15.850
15.724
14.539
13.868
14.395
8.042
Suecia
12.203
12.006
11.193
11.037
11.050
7.736
Reino Unido
19.330
18.030
16.914
17.044
16.514
5.205
Eslovaquia
Eslovenia
Bulgaria
4.196
4.341
4.299
4.320
4.259
2.913
Rumania
11.012
11.110
11.348
11.364
10.844
3.978
2.411
2.437
2.429
2.726
2.726
980
673
696
699
699
234
8.387
8.429
8.671
8.697
1.920
Croacia
Macedonia
Turquia
Islandia
7.985
-
Noruega
4.242
4.242
4.044
4.179
4.077
2.509
Suiza
3.161
3.178
3.215
3.216
3.381
3.330
Fuente: Energa y transporte en cifras 2006 (DG TREN) y estadsticas UIC
La reduccin de la longitud de lneas frreas en Europa en las
carril: los ferrocarriles europeos han sido capaces de incre-
ltimas cuatro dcadas se refleja claramente en la figura 28.
mentar su produccin de transporte de forma significativa,
Esta disminucin pone en perspectiva los factores de creci-
pese a la disminucin de la infraestructura.
miento para el transporte de viajeros y mercancas por ferro-
21
21
22
FIGURA 29. TRANSPORTE FERROVIARIO DE VIAJEROS POR PASES
FIGURA 30. TRANSPORTE FERROVIARIO DE MERCANCAS POR PASES
Ao 2006
Ao 2006
Estadsticas
Transporte ferroviario
UIC
de viajeros
Estadsticas
Transporte ferroviario
UIC
de mercancas
Viajeros-kilmetro
Pas
Empresa Ferroviaria
Operadora
millones
Europa
633.836
EU 27
371.269
diferencia (%)
BB
8.646
Blgica
SNCB NMBS
9.607
42%
Bulgaria
BDZ
2.422
-48%
Rep. Checa
CD
6.887
-14%
Dinamarca
DSB
5.652
18%
Estonia
EVR
260
-38%
VR
3.606
13%
SNCF
78.465
42%
Alemania
DB AG
74.727
23%
1.811
15%
181
74%
OSE
Hungria
GYSEV/REE
Hungria
MAV
6.742
10%
Irlanda
CIE
1.872
45%
Italia
FNM
Italia
FS SpA
1.203
46.439
-7%
Letonia
LDZ
992
-28%
Lituania
LG
430
-62%
Luxemburgo
CFL
298
4%
Holanda
NS
15.414
10%
Polonia
PKP
16.976
-19%
Portugal
CP
3.514
-27%
CFR Calatori
8.049
-57%
Rumania
Espaa
Euskotren&FEVE
493
Espaa
FGC
767
Espaa
RENFE
Rep. Eslovaca
Eslovenia
ZSSK
32%
2.194
-48%
793
33%
SJ AB
5.680
-9%
Reino Unido
ATOC
45.600
56%
Reino Unido
Eurostar UK
904
Suecia
SZ
20.260
EFTA
Noruega
Suiza
Suiza
BLS
SBB CFF FFS
CEEC
2.492
596
14.267
EFTA
Noruega
Suiza
Suiza
5%
45%
22%
2.567
Albania
HSh
80
-59%
Bosnia-Herzegovina
ZBH
30
Bosnia-Herzegovina
ZRS
36
Croacia
HZ
1.362
44%
Macedonia
Europa
EU 27
Austria
Blgica
Bulgaria
Rep. Checa
Estonia
Finlandia
Francia
Francia
Alemania
Grecia
Hungria
Hungria
Irlanda
Italia
Italia
Italia
Letonia
Lituania
Luxemburgo
Holanda
Polonia
Portugal
Rumania
Rumania
Rumania
Rumania
Rumania
Espaa
Espaa
Rep. Eslovaca
Eslovenia
Suecia
Reino Unido
17 355
NSB
CFARYM
105
62%
Montenegro
ZCG
108
Serbia
ZS
846
Empresa ferroviaria
Operadora
-10%
Francia
Grecia
Pas
2006/1995
Austria
Finlandia
Toneladas-kilmetro
CEEC
Albania
Bosnia-Herzegovina
Bosnia-Herzegovina
Croacia
Macedonia
Montenegro
Serbia
Fuente: Energa y transporte en cifras 2006 (DG TREN) y estadsticas UIC
22
millones
403.167
382.062
BB
18.868
SNCB NMBS
9.835
BDZ
5.225
CD
16.306
EVR
10.152
VR
11.060
SNCF
40.924
VEOLIA
1.200
DB AG/Railion
89.690
OSE
661
GYSEV/REE
701
MAV Cargo
8.382
CIE
166
FS SpA
20.869
RTC
799
SERFER
184
LDZ
15.273
LG
12.896
CFL
441
NS
15.414
PKP
42.651
CP
2.763
CFR Marfa
11.576
CTF & CTV
621
GFR
1.243
SERVTRANS
890
UNIFERTRANS
390
FEVE, FGC, Eskotren
528
RENFE
11.012
ZSSK Cargo
9.703
SZ
3.373
GREEN CARGO
11.500
FOC
22.180
diferencia (%)
2006/1995
44%
35%
-39%
-28%
184%
16%
-15%
30%
126%
165%
16%
-72%
-6%
57%
79%
-17%
10%
-37%
37%
-52%
10%
-29%
17%
-38%
77%
11.695
NSB
BLS Cargo
SBB CFF FFS
3.256
8.439
712%
3%
HSh
ZBH
ZRS
HZ
CFARYM
ZCG
ZS
9.411
36
682
408
3.305
614
134
4.232
-32%
67%
263%
9. GLOSARIO
Trmino
Significado
Electricidad CA
Electricidad de corriente alterna (se utiliza normalmente en ferrocarriles a 25 kV 50 Hz o 15 kV 16 2/3 Hz).
Dixido de carbono (CO2) Gas de efecto invernadero y subproducto de todo proceso de combustin de carbono (la mayor parte de
los cuales utiliza combustibles fsiles), adems de ser exhalado por todo organismo vivo.
COP
Conferencia de las Partes. Reunin anual entre todos los pases que han firmado el Protocolo de Kyoto
bajo los auspicios de CMNUCC. En 2008, la COP14 tendr lugar en Poznan, Polonia.
Electricidad CC
Electricidad de corriente continua (en los ferrocarriles se usa normalmente a 750 V, 1,5 kV o 3 kV).
Emisiones directas
Emisiones relacionadas directamente con la combustin a bordo de disel o el uso de electricidad.
UMD
Unidad mltiple disel (composicin de tren autopropulsada por un motor disel).
CE
Comisin Europea.
UME
Unidad mltiple elctrica (composicin de tren autopropulsada por un motor elctrico).
Indicador de resultado
Cifra que controla un resultado medioambiental que tiene un alcance y un mtodo de medicin clara-
medioambiental
mente identificados.
UE-25
Miembros de la Unin Europea tras la ampliacin de mayo de 2004.
UE-27
Miembros de la Unin Europea tras la ampliacin de enero de 2007 (inclusin de Bulgaria y Rumana).
Consumo de energa final La energa final (disel o electricidad) es la cantidad de energa consumida directamente por unidades
de fuerza motriz. Puede medirse en funcin del combustible (volumen de disel) consumido o de la
electricidad consumida en el pantgrafo.
Gases de efecto
Muchos gases tienen efectos sobre el calentamiento global potencial, y por ello son conocidos como
invernadero (GEI)
gases de efecto invernadero. El Protocolo de Kyoto especifica seis: CO2, CH4, N2O, HFC, PFC y SF6.
Hidrofluorocarbonos (HFC) Forman un grupo de emisiones de gases de efecto invernadero especificado por el CMNUCC y el Protocolo de Kyoto.
Emisiones indirectas
Emisiones relacionadas con la provisin inicial de energa (produccin de disel o hacer que la electricidad est disponible al final del conducto).
IPCC
Panel Intergubernamental sobre Cambio Climtico, comit cientfico de Naciones Unidas para el cambio
climtico (www.ipcc.ch).
LDAY
(nivel de ruido)
Nivel de ruido promedio a largo plazo, ponderado en A, tal como lo define ISO 1996-2: 1987, determinado a lo largo de todos los das de un ao, habitualmente entre las 06:00 y las 18:00 horas (Directiva de
Ruido Ambiental 2002/49/EC).
LDEN
Nivel de ruido equivalente para todo el da (24 horas): Day-Evening-Night (DEN = Da-Tarde-Noche),
(nivel de ruido)
LDEN se deriva de LDAY, LEVENING y LNIGHT.
LEVENING
Nivel de ruido promedio a largo plazo, ponderado en A, tal como lo define la ISO 1996-2: 1987, determi-
(nivel de ruido)
nado a lo largo de todas las tardes de un ao, habitualmente entre las 18:00 y las 22:00 horas (Directiva
de Ruido Ambiental 2002/49/EC).
NNIGHT
Nivel de ruido promedio a largo plazo, ponderado en A, tal como lo define ISO 1996-2: 1987, determinado
(nivel de ruido)
a lo largo de todas las noches de un ao, habitualmente entre las 22:00 y las 06:00 horas (Directiva de
Ruido Ambiental 2002/49/EC).
23
23
24
Trmino
Significado
Uso del suelo
Suelo ocupado por una cierta actividad, por ejemplo vas frreas, estaciones de ferrocarril, autopistas,
ciudades, tierras de labranto, etc.
Metadatos
Informacin acerca de los datos recogidos, por ejemplo, fuentes de los datos, calidad, procedimientos de
recogida, supuestos, excepciones, etc.
Metano (CH4)
Uno de los gases de efecto invernadero recogidos por el CMNUCC y el Protocolo de Kyoto .
Exposicin al ruido
La exposicin del odo humano a cualquier fuente de ruido. En Europa est regulada por varios reglamentos, entre ellos 2002/49/EC.
xido nitroso (N2O)
Uno de los gases de efecto invernadero especificados por el IPCC y el Protocolo de Kyoto.
xido de nitrgeno
Uno de los gases contaminantes del aire regulados por la CE.
Perfluorocarbonos (PFC) Forman un grupo de emisiones de gases de efecto invernadero registrado por el CMNUCC y el Protocolo
de Kyoto.
Vkm
Viajeros-kilmetro: 1 vkm = 1 viajero transportado a lo largo de 1 kilmetro.
PM10
Partculas en suspensin de hasta 10 micras de dimetro. El nmero 10 se refiere al tamao de la partcula medida en micras. PM10 es ampliamente considerado como la ms peligrosa para la salud humana.
Ocasionalmente tambin se usa PM2,5
Consumo de energa
Energa final, ms la energa consumida para la extraccin, transporte y transformacin de portadores
primaria
de energa primaria, ms la energa consumida en el proceso de distribucin de energa.
Variables de referencia
Datos de produccin (tales como vkm o tkm) para el denominador de la ecuacin, en la que el numerador es el resultado medioambiental.
Empresa ferroviaria
Compaa ferroviaria responsable de operar el material rodante, no la infraestructura.
Material rodante
Trmino genrico aplicable a toda una variedad de vagones ferroviarios basados en ruedas: locomotoras,
vehculos de viajeros y de mercancas, y unidades mltiples.
Hexafluoruro de sulfuro El hexafluoruro de sulfuro es uno de los gases de efecto invernadero especificados por el CMNUCC y el
(SF6)
Protocolo de Kyoto.
Tonelada-km (tkm)
Toneladas-kilmetro, 1 tkm = 1 tonelada. transportada a lo largo de 1 kilmetro.
Unidad de transporte
1 TU = viajero-km + tonelada-km. Aun cuando las dos unidades no son exactamente lo mismo (1 viajero-km
(TU)
es habitualmente ~ 0,5-0,8 toneladas-km), histricamente se acepta sumar las dos unidades de este modo.
TWh
Teravatio hora (TWh): unidad de energa relacionada con vatios hora (o julios).
1 TWh = 1.000 millones kWh = 1 milln MWh.
CMNUCC
Convencin Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climtico (www.unfccc.int).
24
10. REFERENCIAS
Identificador
Referencia completa
AEAT 2004
Status and options for the reduction of noise emission from the existing European rail freight wagon
fleet (Situacin y opciones para la reduccin de la emisin de ruido por parte del actual parque europeo
de vagones ferroviarios de mercancas). Estudio de implementacin del ruido, AEAT, UIC, CER, UNIFE,
UIRR, UIP, Comisin Europea, 2004.
EC 2004
Documento de posicin, grupo de trabajo sobre Salud y efectos socioeconmicos (WG HSEA),
Comisin Europea, 2004.
EC 2006a
European energy and transport, trends to 2030 update 2005 (Energa y transporte europeos, ten
dencias hasta 2030 actualizado en 2005), DG TREN, EC 2006, ISBN 92-79-02305-5.
EC 2006b
EC 2006c
Methodology report 2006 (noise) (Informe metodolgico 2006 (ruido), Comisin Europea 2006.
Statistical pocket book 2006 (libro de bolsillo de estadsticas), Direccin General de Transporte y
Energa.
EC 2007
Statistical pocket book 2007 (libro de bolsillo de estadsticas), Direccin General de Transporte y
Energa.
EEA 2005
Informe del mandato 2005: Transport and environment: facing a dilemma - TERM 2005: indicators
tracking transport and environment in the European Union (Transporte y medio ambiente: afrontando
un dilema - TERM 2005: indicadores de seguimiento del transporte y el medio ambiente en la Unin
Europea), ISBN 92-9167-811-2, Agencia Europea de Medio Ambiente.
EEA 2007
Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2007 (Tendencias y proyecciones de las
emisiones de gases de efecto invernadero en Europa 2007), Informe EEA 5/2007, ISSN 1725-9177,
Agencia Europea de Medio Ambiente.
EEA 2008
Climate for a transport change, TERM 2007 (Clima para un cambio en el transporte, TERM 2007),
Informe EEA 1/2008, ISSN 1725-9177, Agencia Europea de Medio Ambiente.
INFRAS/
External Costs of Transport (Costes externos del transporte), estudio de actualizacin, informe final,
IWW 2004
Zurich/Karlsruhe, 2004.
IPCC 2007
Fourth Assessment Report, Climate Change 2007: Synthesis Report (Cuarto informe de evaluacin,
Cambio climtico 2007: informe de sntesis), noviembre 2007, Panel Intergubernamental sobre Cambio
Climtico (www.ipcc.ch).
STAIRRS
2003
Strategies and Tools to Assess and Implement noise Reducing measures for Railway Systems (Estra
tegias y herramientas para evaluar e implementar medidas de reduccin del ruido en los sistemas
ferroviarios), proyecto cofinanciado de la Comisin Europea, 2003.
25
25
26
26
Los Ferrocarriles y
el Medio Ambiente
Cmo consolidar los puntos
fuertes del ferrocarril en materia
medioambiental
Enero de 2009
27
27
28
28
RESUMEN EJECUTIVO
El Ferrocarril: Realizar el Transporte por

una Va Ms Ecolgica
Como uno de los medios de trasladar gente y

mercancas ms eficientes y respetuosos con el
medio ambiente, el ferrocarril posee un gran
potencial para reducir el impacto medioambiental
del transporte y mejorar la calidad de vida de los
ciudadanos de la UE.
Hasta hoy, la poltica de la UE no ha conseguido hacer frente
adecuadamente a los impactos de la creciente demanda de
transporte, que es una de las fuentes principales de las emisiones de gases de efecto invernadero y un factor impulsor
del cambio climtico global. De ah la necesidad urgente de
reducir las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte.
Que una transferencia modal a favor del ferrocarril puede contribuir a alcanzar los objetivos de la UE en cuanto a proteccin
climtica y a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero es algo que se acepta ampliamente. Si el ferrocarril juega
un papel ms importante, esto ayudar a lograr un progreso
real en el objetivo de reducir en un 20% las emisiones de gases
de efecto invernadero en la UE para el ao 2020. Sin embargo,
para lograr esta meta se necesita una accin concertada de los
gobiernos y los encargados de formular las polticas.
El sector ferroviario est haciendo su parte del trabajo, despus de haberse fijado voluntariamente para 2020 el objetivo
de reducir en un 30% sus niveles de emisiones especficas de
1990. Tambin est financiando la investigacin en tecnologas estandarizadas que en el futuro mejorarn el comportamiento medioambiental.
Pero an hay que hacer ms para sacar trfico de las carreteras y llevarlo al ferrocarril. Hay que cobrar precios reales, que
reflejen los costes reales causados por los que contaminan. Un
uso ms amplio de instrumentos basados en precios de mercado permitir una poltica de precios ms orientada al coste y
unas condiciones de mercado ms justas, lo que llevara a una
transferencia modal y a cambios en el comportamiento, y ayudara a financiar las mejoras de la infraestructura ferroviaria.
Un mayor uso del transporte combinado permitir a cada
modo aprovechar mejor sus fortalezas, particularmente en
largas distancias, en las que el uso de la carretera y el ferrocarril pueden complementarse entre s, en lugar de competir.
29
29
30
1.1.1. Tema Candente
1. TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE
A escala global, las emisiones de GEI aumentaron un 70%

entre 1970 y 2004. El IPCC predice para 2100 elevaciones de
El transporte contribuye en gran medida al cambio cli-
entre 1 y 6C de los niveles actuales, dependiendo de los
mtico.
niveles de las futuras emisiones de GEI. Si las estimaciones

ms altas son acertadas, eso tendra consecuencias catas-
El ferrocarril puede jugar un papel mayor en la reduccin
trficas, por lo que es imperiosamente necesaria una accin
de los efectos negativos del transporte sobre el medio
decisiva.
ambiente.
En marzo de 2007, como parte de una tentativa de gran alcance de reducir las emisiones, los jefes de Estado europeos acor-
1.1. Cmo est Afectando el Transporte al

Cambio Climtico
daron objetivos legalmente vinculantes para reducir en un

20% los niveles de emisiones de gases de efecto invernadero
a escala europea de 1990 para el 2020. Este objetivo puede
El debate sobre el cambio climtico ha cambiado drstica-
verse incrementado hasta el 30% para esa misma fecha si se
mente en los ltimos aos. Hoy existen pruebas cientficas
alcanza un nuevo acuerdo global sobre cambio climtico en
inequvocas resumidas en el informe de 2007 del Grupo
Copenhague en 2009. La Comisin Europea ha declarado pos-
Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climtico
teriormente que hay que empezar a trabajar de inmediato en
(IPCC) de que el calentamiento global est ocurriendo, de
el objetivo a ms largo plazo de una reduccin del 50% en las
que las acciones humanas son responsables de ello y de
emisiones globales para 2050 (vase figura 1).
que esto supone una enorme amenaza para la vida sobre la
Productor del 27% de todas las emisiones, el transporte es la
Tierra.
segunda mayor fuente de CO2 producido por el hombre en la
Los polticos, las empresas y el pblico son cada vez ms
UE-27, despus de la produccin de energa (vase figura 2).
conscientes del problema y estn pidiendo una accin
Ms an, las ltimas proyecciones de la Agencia Europea de
urgente para reducir las emisiones producidas por el
Medio Ambiente estiman que las emisiones del sector se
hombre de gases de efecto invernadero (GEI) que causan
prev que aumenten un 25% entre 1990 y 2020. Esto con-
el cambio climtico, en particular el dixido de carbono
trasta con las emisiones de los sectores industrial y energti-
(CO 2 ).
co, que estn cayendo.
FIGURA 1. REDUCCIONES PREVISTAS DE EMISIONES DE
FIGURA 2. EMISIONES DE CO2 EN 2005 EN LA UE-27 POR
GASES DE EFECTO INVERNADERO EN TODA LA UE
SECTOR Y MODO DE TRANSPORTE (millones de toneladas)
%
100
Energa
1.562 (34%)
-20%
80
Otro (transporte
por tubera)
10 (0,8%)
Ferrocarril
20 (1,6%)
-30%
60
Avin
150 (12%)
-50%
Transporte
1.247 (27%)
40
20
Transporte
martimo y
navegacin
interior
183 (15%)
0
Emisiones de la UE Objetivo de la UE
en 1990
para 1990-2020
Objetivo de la UE
para 1990-2020
Otros
1.745 (39%)
Objetivo de la UE
para 1990-2050
si hay acuerdo global
Fuente: Comisin Europea, 2007
30
El alarmante comportamiento del sector del transporte se
El sector ferroviario recomienda enrgicamente que las pol-
debe sobre todo al transporte por carretera, responsable del
ticas de transporte en la UE y en todas partes comiencen a
72% de las emisiones del transporte en la UE (cifras de
hacer un mayor uso de la eficiencia energtica del ferrocarril
2005). Por contraste, el ferrocarril representa slo el 1,6% de
con el fin de avanzar en direccin a los objetivos de 2020. El
las emisiones totales del transporte, aunque transporta el
ferrocarril ya ostenta el rendimiento ms eficiente energti-
6% de todos los viajeros y el 10,3% de todas las mercancas.
camente y est mejorando constantemente, tanto en trmi-
Este es un indicador claro de que el ferrocarril puede hacer
nos de viajeros-km (vkm) como de toneladas-km (tkm).
ms por menos. Una transferencia modal desde la carretera y

el avin al ferrocarril es un modo obvio de reducir las emisio-
Mejores prcticas:
Grenelle Environnement en Francia
nes de CO2.
FIGURA 3. CAMBIOS PREVISTOS EN LAS EMISIONES
Con su Grenelle Environnement de 2007, el gobierno fran-
DE GEI DE LA UE-15 ENTRE 1990 Y 2010 CON LAS MEDIDAS
cs esboz diversas medidas para reducir las emisiones de
POLTICAS EXISTENTES
CO2 del pas en un 20% para 2020. Esas medidas incluyen:
Una transferencia de la carretera al ferrocarril y la navegacin interior, con el fin de elevar la cuota del ferrocarril
+30
+20
+10
%
0
-10
-20
-30
-40
hasta el 25% para 2012;

Transporte (+25%)
El desarrollo de dos nuevos corredores ferroviarios de

mercancas desde Pars hasta el sur y el sudoeste para
Energa, excluyendo el transporte (-3%)
trfico combinado;
Procesos industriales (-12%)
Prstamos pblicos a largo plazo de alrededor de 800 milloAgricultura (-14%)
nes de euros para la compra del material rodante necesario;
Residuos (-47%)
Transferencia de operaciones de camiones de trnsito y
-50
larga distancia desde la carretera al ferrocarril.

Adems, Francia se compromete a invertir 16.000 millones
Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente, 2007
de para ampliar su red de alta velocidad en unos 2.000

km en el prximo decenio.
2. IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL

FERROCARRIL
1.1.2. La poltica de transporte de la UE carece de

una hoja de ruta
Las instituciones de la UE han subrayado repetidamente la
El ferrocarril ofrece la mejor eficiencia global y el mejor
necesidad de afrontar las emisiones del transporte. Desde
comportamiento en CO2.
1992 la Comisin Europea ha publicado varios documentos
El sector ferroviario predica con el ejemplo, iniciando por su
sobre poltica de transportes que subrayaban la necesidad de
cuenta mejoras adicionales.
aplicar el principio de quien contamina, paga y una competencia justa entre modos de transporte.
La investigacin de alto nivel afronta la reduccin del ruido
En julio de 2008, la Comisin public un paquete de medi-
y la contaminacin.
das sobre transporte ecolgico que incluye una serie de

propuestas para hacer el sector del transporte ms res-
2.1. Transporte Ferroviario Sostenible
petuoso con el medio ambiente y promover la movilidad

sostenible.
Ningn otro gran modo de transporte puede alardear de una
Con todo, las medidas aprobadas hasta ahora no son suficien-
eficiencia energtica similar a la del transporte ferroviario.
tes para contener los efectos medioambientales negativos del
Ms an, el ferrocarril es el nico modo que ha reducido su
crecimiento del transporte. Ms an, todava no hay una hoja
cuota de emisiones de CO2 desde 1990. Todos los dems
de ruta coherente para reducir las emisiones del transporte.
modos de transporte motorizados la han incrementado.
31
31
32
2.1.2. Accin concreta
Alrededor del 80% de la flota ferroviaria europea se mueve

gracias a la energa elctrica, lo que significa que la mayora
El sector ferroviario est bien encaminado para poder alcan-
de los trenes pueden pasarse a la electricidad limpia cuando
zar sus objetivos. El logro de un factor de carga significativa-
sta sea asequible. Lo que es ms, los trenes modernos estn
mente ms alto ha sido un paso importante, porque implica
equipados con sistemas regenerativos que recuperan ener-
que se puede transportar ms cantidad por unidad de energa,
ga para la generacin de electricidad cuando frenan.
pero hay muchas otras reas en las que la investigacin de

El transporte ferroviario genera las emisiones de CO2 espe-
vanguardia se centra en la eficiencia, con el objetivo de mejo-
cficas ms bajas, en comparacin con la carretera, la avia-
rar a la vez el rendimiento medioambiental y el econmico:
cin e incluso el transporte por va acutica. En la figura 4
Educacin y conduccin ecolgica una combinacin de
se compara el total de CO2 producido durante el transporte
nuevos medidores de energa y formacin avanzada de
de 100 toneladas de mercancas desde Basilea hasta el
maquinistas, animando a los conductores a ser ms eficien-
puerto de Rotterdam. Las emisiones del ferrocarril son casi
tes y reduciendo el consumo de energa un 10%;
ocho veces ms bajas que las emisiones de los camiones y

cuatro veces menores que las emisiones de la navegacin
Operaciones el control centralizado de las lneas reduce el
interior.
frenado y la aceleracin innecesarios, optimizando el flujo

de trfico para una mejor eficiencia energtica global en los
principales corredores ferroviarios.
FIGURA 4. TRANSPORTE DE MERCANCAS COMPARACIN

DE CO2
2.1.3. Gran potencial

El ferrocarril y el transporte pblico son la espina dorsal de
5
cualquier sistema de transporte sostenible. El hecho de que a

menudo estn infrautilizados es difcil de justificar. No hay nin-
4,7%
guna buena razn para no sacar hoy partido de los beneficios
CO2 (toneladas)
potenciales del transporte ferroviario, incluyendo un consumo

de energa y un impacto medioambiental mucho ms bajos y
3
un rendimiento econmico y una competitividad reforzados.
2,4%
Mejores prcticas: una mirada desde ms cerca

al ferrocarril de alta velocidad
Es ampliamente aceptado que las lneas de alta velocidad

atraen nuevos viajeros al sistema ferroviario. Un estudio
0,6%
0
reciente llevado a cabo sobre la lnea del AVE Madrid-Sevilla

Carrtera
Navegacin interior
Ferrocarril
tambin revel grandes ahorros en trminos de emisiones
Fuente: Ecological Transport Information Tool (EcoTransIT), 2008.
de gases de efecto invernadero, mostrando que, sin el AVE,

cada ao se produciran 48.000 toneladas adicionales de
CO2 en este trayecto.
2.1.1. Dando ejemplo
A los viajeros del AVE se les pregunt qu modo de transporte

habran escogido si no hubiera trenes de alta velocidad: el 13%
La industria ferroviaria europea perfil su papel en la lucha
dijo que el tren convencional; el 26%, el transporte areo; el
contra el cambio climtico en la Railway Community Aspira-
24%, el automvil particular; el 3%, el autocar; y el 34% res-
tion (Aspiraciones de la Comunidad Ferroviaria), firmada por
tante afirm que no habra hecho el viaje de ningn otro modo.
todos los actores principales del sector en junio de 2007.
As, de los 2,5 millones de viajeros que utilizan hoy el AVE

Ms recientemente, en mayo de 2008, los miembros de la
cada ao, un tercio representa trfico inducido, esto es,
Comunidad de Empresas Ferroviarias y de Infraestructura
gente que de otro modo no habra hecho el viaje. Pero las
Europeos (CER) acordaron voluntariamente reducir las emi-
emisiones en el corredor Madrid-Sevilla todava seran ms
siones especficas de CO2 en un 30% para 2020, por compa-
de tres veces ms altas con que slo los dos tercios restan-
racin con los niveles de 1990. Esto pone de manifiesto cla-
tes usaran otros modos de transporte ms contaminantes.
ramente el compromiso de la industria ferroviaria europea
Fuente: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, 2008.
con una mayor eficiencia y unas emisiones ms bajas.
32
2.2. Ruido: Reducir su Impacto sobre

las Comunidades
zapatas K, conocidas tambin como frenos susurrantes,
El ruido es una de las preocupaciones principales de la gente
de Interoperabilidad) sobre Ruido. Las zapatas K reducen el
que vive cerca de infraestructuras de transporte, y puede
ruido en su fuente entre 8 y 10 decibelios (dB), lo cual, para
ser nocivo para la salud y el bienestar general. Aunque el
el odo humano, suena como reducir el ruido a la mitad.
ruido que produce el tren es ya mucho menos penetrante
El material rodante tiene una elevada esperanza de vida:
que el que produce el avin o el trfico por carretera (vase
hasta 40 aos, de modo que la modernizacin de la flota
figura 5), el sector ferroviario quiere reducir todava ms el
actual es crucial si se quieren alcanzar los objetivos de
ruido, especialmente el que causan los trenes de mercancas.
ruido de la UE. La industria est desarrollando hoy nuevas
Muchos de estos trenes todava utilizan pesadas zapatas de
zapatas de material compuesto llamadas zapatas LL, que
hierro de fundicin, a diferencia de los trenes de viajeros,
no slo reducirn ms el ruido, sino tambin el coste de la
que suelen utilizar frenos de disco.
renovacin.
estn siendo adaptadas a todos los nuevos vagones de mercancas, de conformidad con la TSI (Especificacin Tcnica
2.2.1. Aislamiento acstico

Mejores prcticas: incentivos suizos para
vehculos menos ruidosos
La solucin tradicional ha sido la de levantar barreras contra el ruido e instalar aislamiento acstico cerca de los edificios, pero atacar la raz del problema es una estrategia
De acuerdo con la legislacin aprobada en 2001, Suiza est
ms eficaz, rebajando el ruido producido a travs de toda la
pagando ya para instalar sistemas de bajo ruido en sus
red ms que tratando localmente el sntoma del ruido
vehculos ferroviarios nacionales.
percibido.
Los vehculos dotados con tecnologas de reduccin del ruido

estn devolviendo 0,01 francos suizos por eje-kilmetro
FIGURA 5. PORCENTAJE DE CIUDADANOS QUE SE SIENTEN
recorrido en Suiza. Esto se traduce en una bonificacin de
ALTAMENTE PERJUDICADOS CUANDO SE VEN
7,50 euros para un vagn tpico de cuatro ejes en la lnea
EXPUESTOS POR LA NOCHE A LAS EMISIONES DE RUIDO
Basilea-Chiasso, un importante enlace de 300 km de lon-
PROCEDENTES DEL TRANSPORTE
gitud en la ruta de trnsito entre Alemania-Italia.

Un tren de mercancas completo con zapatas de material
30
compuesto consigue un reintegro de 93 euros, que es el

5% del canon total de acceso a la va. Los impuestos suizos
25
cubren el reducido ingreso resultante para los administra-
% Altamente perjudicados
dores de infraestructura. El administrador de infraestruc20
turas holands, ProRail, ha implantado recientemente un

plan de bonificacin similar.
15
2.3. Hacer frente a la Contaminacin

Atmosfrica
10
Alrededor del 80% del trfico ferroviario en Europa es

impulsado por electricidad, lo que significa que la gran
0
Trfico areo
Trfico por
carretera
Trfico
ferroviario
mayora de los trenes no emiten contaminantes al aire. El
Desplazamientos Desplazamientos
en bicicleta
a pie
20% restante es impulsado por disel y produce un 1-2%

de las emisiones de partculas (PM10) en Europa, y slo un
Fuente: Comisin Europea, 2004
1-3% de los xidos de nitrgeno (NOx) relacionados con el

transporte.
2.2.2. Mejores soluciones
En 2004 la UE fij nuevos lmites en contaminantes del aire
Una tecnologa que se est empleando para reducir de
para locomotoras nuevas o modernizadas, de acuerdo con la
manera significativa el ruido producido por los trenes de
Directiva de 1997 sobre mquinas mviles que no son de
mercancas es la de las zapatas de material compuesto. Las
carretera (NRMM).
33
33
34
3. PAPEL DEL FERROCARRIL EN EL FUTURO
Mejores prcticas:
locomotora disel GREEN
Un renacimiento del ferrocarril basado en la investigacin
El proyecto GREEN (de GREen heavy duty ENgine, motor

de gran potencia ecolgico), financiado por la UE, investiga
Los ferrocarriles mejoran su eficiencia
nuevas tecnologas con emisiones cercanas a cero para
Reduccin del peso para mejorar el rendimiento medio-
subsistemas de locomotoras de gran potencia.
ambiental.
Las futuras locomotoras GREEN incorporan un nuevo
3.1. Investigacin sobre Ferrocarril y

Medio Ambiente
proceso de combustin para una eficiencia mxima de

conversin de combustible del 45%, con control de emisiones en bucle cerrado, alta densidad de potencia y un
sistema integrado de tratamiento a posteriori de gases
El actual renacimiento del ferrocarril ha sido posible gracias
de escape.
a la cantidad de poderosas iniciativas de investigacin encaminadas a introducir mejoras fundamentales en el sistema
Entre los socios del proyecto GREEN figuran UIC, UNIFE y
ferroviario en su conjunto. Ahora, mantener al ferrocarril en
el fabricante de motores MTU.
la vanguardia como el ms respetuoso con el medio ambiente entre los principales modos de transporte requiere la adopcin an ms rpida de nuevas tecnologas para una energa
ms limpia y eficiente.
2.3.1. Hasta dnde se pueden reducir

las emisiones del ferrocarril?
El Consejo Asesor Europeo de Investigacin Ferroviaria

(ERRAC), fundado en 2001 por grupos de inters del sector
Los lmites Stage IIIA de la Directiva NRMM entraron en
industrial, gobiernos nacionales y la Comisin Europea, ha
vigor en 2006. Los niveles Stage IIIB lo harn en 2012, redu-
sido un motor clave, preparando el terreno para nuevas e
ciendo las emisiones de xido de nitrgeno (NOx) en otro
innovadoras formas de colaboracin y mejorando las siner-
50%, y las de partculas (PM10) en cerca de un 90%, por
gias entre las investigaciones de la UE, la investigacin nacio-
comparacin con el Stage IIIA. Estos lmites se aplicarn a los
nal y la privada.
nuevos motores para vehculos automotores, as como a las
En su Agenda Estratgica de Investigacin Ferroviaria
locomotoras.
20201, de 2007, el ERRAC subray las preocupaciones ver-
La Unin Internacional de Ferrocarriles (UIC) y la Asociacin
des, haciendo un llamamiento para una mayor proteccin
de la Industria Ferroviaria Europea (UNIFE) desarrollan un
medioambiental sin dejar por ello de salvaguardar la compe-
proyecto conjunto bajo los auspicios del Sptimo Programa
titividad comercial.
Marco de Investigacin (FP7) de la UE, dirigido a desarrollar
Los programas de la investigacin ferroviaria europea inclu-
motores que respeten estos lmites.
yen algunos objetivos medioambientales clave:
Reduccin del peso del tren por viajero en trenes de viajeros;
Mejores prcticas: el primer automotor

disel hbrido del mundo
Aligeramiento del peso y reduccin del ruido en los vagones

de mercancas;
Bsqueda de alternativas a los materiales peligrosos;
En julio de 2007 los primeros automotores disel hbri-
Mejor gestin del trfico y control de trenes para un flujo de
dos del mundo entraron en servicio en la lnea Koumi,
trfico mejorado;
en Japn.
El Kiha E200 es casi un 20% ms eficiente que un vehcu-
Introduccin de tecnologas estandarizadas;
lo ferroviario estndar operando a ras del suelo y 30 deci-
Sistemas modulares para una construccin y un manteni-
belios (dB) ms silencioso cuando est al ralent en una
miento ms eficientes;
estacin. Las peligrosas emisiones de NOx y de grafito se
Hacer frente a los efectos directos del cambio climtico
redujeron en un impresionante 60%.
sobre los propios ferrocarriles.
El nuevo automotor usa un motor disel y frenos regenerativos para cargar una batera elctrica.
1. Nmero 28 de la serie Estrategias ferroviarias Europeas. Nota de la Direccin

de Relaciones Internacionales.
34
Por este motivo la comunidad ferroviaria trabaja con ahnco
Mejores prcticas: los trenes con tecnologa

avanzada reducen el CO2 en un 56%
para proporcionar al usuario informacin exhaustiva sobre el

cambio climtico, la contaminacin atmosfrica y los costes
La nueva y vanguardista composicin de metro de la clase
externos del transporte.
423 es el ltimo resultado de la investigacin avanzada
Nuevas herramientas basadas en Internet, tales como EcoPas-
europea, y produce un 56% menos de CO2 que el vehculo
senger y EcoTransIT (vase figura 6), ponen toda una serie de
de 35 aos de antigedad al que sustituye.
datos a disposicin de los usuarios. Estos servicios interactivos
Adquirido por Deutsche Bahn, el nuevo tren es un peso
permiten a los usuarios calcular las emisiones para recorridos
ligero comparado con su predecesor, ya que pesa slo 105
realizados utilizando diferentes modos de transporte.
toneladas en lugar de 140.

Reducir el peso muerto ahorra un 25% del consumo de
FIGURA 6. CON LA HERRAMIENTA WEB ECOPASSENGER
energa especfico, mientras que el frenado de recupera-
PUEDEN COMPARARSE LOS EFECTOS DE LOS DIFERENTES
cin representa un ahorro adicional de hasta el 31%.
MODOS DE TRANSPORTE PARA EL MISMO RECORRIDO
Comparemos esto con los avances de la industria automovilstica, cuyos vehculos son cada vez ms pesados y en
cuya eficiencia se han visto pocas mejoras. Por ejemplo, la
nueva versin del escarabajo de Volkswagen presume de
un comportamiento en lo referente al combustible similar
al del modelo original, producido hace ms de 50 aos.
3.2. Procesos de Compra para Favorecer Trenes

ms Respetuosos con el Medio Ambiente
La eco-compra es ya un concepto clave para operadores,
fabricantes y polticos, y no slo por el hecho de que el material rodante ferroviario suele utilizarse durante 30 aos o ms.
A la hora de estudiar las ofertas presentadas por los provee-
Mejores prcticas: nuevas herramientas para

un transporte ms respetuoso con
el medio ambiente
dores ferroviarios, se debe considerar su adhesin a especificaciones estrictas de comportamiento medioambiental, tales
como eficiencia energtica, ruido, emisiones de gases de
escape para traccin disel y reciclaje.
La eleccin del modo de transporte ecolgicamente ms respe-
La eco-compra fue destacada por la UIC en su ficha Environ-
tuoso es hoy ms fcil que nunca, desde el lanzamiento en junio
mental Specifications for New Rolling Stock (Especificacio-
de 2008 de dos nuevas herramientas basadas en Internet.
nes medioambientales para el material rodante nuevo), publi-
Los viajeros pueden usar EcoPassenger, mientras que los
cada en 2006 tras una consulta de gran amplitud a la
operadores de mercancas usan la versin actualizada de
industria suministradora y a los fabricantes de material
EcoTransIT, para comparar consumo de energa, emisiones
rodante. Esto est en sintona con la propuesta de la Comisin
de CO2 y contaminantes, dependiendo del modo de trans-
de asegurarse de que, durante el proceso de compra para el
porte que escojan ferrocarril, carretera, avin o barco.
transporte pblico en zonas urbanas, adems del precio de
La comparacin puede hacerse para cualquier itinerario den-
vehculo, se tengan en cuenta criterios ecolgicos, incluyen-
tro de Europa e incluso se puede perfilar para trfico combi-
do los costes totales (de por vida) para el consumo de energa
nado, usando dos o ms modos de transporte diferentes.
y las emisiones de CO2 y contaminantes.
Ambas herramientas se basan en una slida metodologa
3.3. Despertar la Conciencia Pblica
cientfica, cuyo enfoque consiste en estudiar todo el ciclo

vital del consumo de energa. Los clculos tambin incluyen
3.3.1. Poner en relacin medio ambiente y transporte
las emisiones derivadas del consumo de energa acumulati-
Aunque la mayora de los consumidores todava basa sus
vo, es decir, la energa utilizada para producir electricidad.
decisiones de viaje sobre todo en el precio, la relacin calidad-
Las herramientas estn disponibles en www.ecopassenger.org
precio, el servicio y la disponibilidad, cada vez hay ms gente
y www.ecotransit.org
que tiene en cuenta factores medioambientales.
35
35
3.3.2. Publicitar el buen comportamiento
4. CONSEGUIR UN TRANSPORTE SOSTENIBLE
Elevar la conciencia y estimular la demanda (y la transferen-
El establecimiento de precios del transporte tiene que refle-
cia modal) es un rea nueva y prometedora para los operado-
jar el coste real del transporte
res ferroviarios en Europa y en todo el mundo. Entre otros
El transporte combinado carretera-ferrocarril puede marcar
ejemplos estn:
una diferencia enorme
Una campaa publicitaria de los ferrocarriles holandeses
El pblico necesita (y quiere) saber
aplic el ampliamente conocido sistema de etiquetado energtico de lavadoras y frigorficos al viaje en ferrocarril
4.1. Poltica de Precios: Pagar el Coste

Real del Transporte
(vase figura 7);
Los ferrocarriles belgas (Grupo SNCB) realizaron con xito
4.1.1. Precio justo, servicio justo
una campaa dirigida a sus 38.000 empleados para reducir energa y actuar como buenos ciudadanos;
Los precios del transporte en general y del transporte por
Los ferrocarriles finlandeses (VR) desarrollaron 12 compro-
carretera en particular son artificialmente bajos. Los precios
misos medioambientales y donaron 70.000 euros a la Aso-
del transporte no cubren la contaminacin atmosfrica y el
ciacin Finesa para la Conservacin de la Naturaleza para
cambio climtico, las molestias que causa el ruido, las vcti-
rehabilitar paisajes tradicionales situados cerca de lneas y
mas humanas de los accidentes, los servicios mdicos y de
estaciones ferroviarias y a lo largo de rutas concurridas
emergencia y los costes de seguros ms altos.
(vase www.vr.fi ).
Los costes sociales marginales reales de todo el transporte

en 2000 en la UE de entonces (UE-15) ms Suiza y Noruega
FIGURA 7. FOMENTAR LA CONCIENCIACIN:
ascendieron a 650.000 millones de euros, sin incluir las pr-
ANUNCIO PROMOCIONAL UTILIZADO POR NS RAIL
didas debidas a la congestin. Esto supone cerca del 7,3% del

producto interior bruto de la UE-15. Y ms del 80% de los costes se pueden atribuir al trfico de carretera (vase figura 8)
Sostenibilidad
Compaa
FIGURA 8. COSTES EXTERNOS TOTALES EN 2000 POR
Limpio
MODO EN LA UE-15 MS SUIZA Y NORUEGA

Costes externos totales / milesde millones de euros por ao
36
Contaminante
Emisiones de CO2
por viajero-kilmetro
Papel de billetes de tren

de la mquina expendedora
gramos
600
544
500
400
300
200
91
100
12
0
Carretera
Avin
Ferrocarril
Fuente: INFRAS/Instituto de Investigacin sobre Poltica Econmica, 2004
Papel con certificacin

FSC de sostenibilidad
Estos precios del transporte artificialmente bajos actan
Limpieza semanal del tren
Jabn
biodegradable
Energa sostenible
Los 10 mayores
compradores en
Holanda
como desencadenante de la demanda adicional de servicios

de transporte, los cuales, a su vez, exigen ms infraestructura. sta no se puede financiar con los ingresos generados, de
modo que hay que pedir una y otra vez dinero a los gobiernos
para construir nuevas y ms grandes carreteras, lo que conduce a ms trfico rodado, ms emisiones de CO2, ms conta-
36
minacin atmosfrica, ms accidentes y dficits pblicos ms
sos procedentes de estos cnones se destinaran a proyectos
elevados un crculo vicioso de prdidas por ambos lados.
de promocin del transporte sostenible.

Sin embargo, los cnones cubriran slo la contaminacin atmos-
4.1.2. Un modo mejor de moverse
frica, el ruido y los costes de congestin, y no los costes de los
Una poltica de precios del transporte ms realista, con cos-
accidentes o de las emisiones de CO2, los cuales todava cree la
tes externos soportados por los usuarios reales y no por la
Comisin que se combaten mejor a travs de los impuestos.
sociedad en su conjunto, dara como resultado una compe-
Se puede encontrar ms informacin en la pgina web de
tencia ms justa entre modos de transporte, garantizando
CER: www.cer.be
que los beneficios de unas opciones de transporte ms efi-
4.2. Promover el Transporte Intermodal
cientes fueran directamente a los usuarios. Los costes reales

de un transporte menos eficiente se aplicaran entonces slo
4.2.1. El transporte combinado puede reducir

las emisiones de manera inmediata
a aquellos que escogieran usarlo.

El transporte ferroviario, con un coste externo medio ms
bajo que cualquier otro modo de transporte, se beneficiara
Sacar un contenedor o mega-trailer de la carretera y ponerlo
enormemente de este sistema de fijacin de precios ms
en un tren de mercancas de larga distancia, dejando los
equitativo (vase figura 9).
camiones slo para recorridos cortos anteriores y posteriores

al transporte ferroviario, reduce el consumo de energa espe-
FIGURA 9. COSTES EXTERNOS MEDIOS PARA EL
cfico a casi la mitad.
TRANSPORTE DE MERCANCAS, SIN INCLUIR LA CONGESTIN
Usando el transporte combinado o intermodal para enlazar carretera y ferrocarril, las emisiones de gases de efecto
350
Euros / 1.000 toneladas-km
invernadero se pueden reducir en ms del 50%, ya que los

300
trenes elctricos permiten utilizar fuentes de energa libres
271,3
de CO2, tales como agua, viento o energa solar.

250
Hoy, los camiones representan alrededor del 75% del transporte de mercancas dentro de la UE. Eso significa que con las
200
tecnologas y sistemas existentes hay un enorme potencial

para integrar a los ferrocarriles en estas cadenas logsticas y
150
reducir drsticamente los efectos negativos del transporte
87,8
sobre el medio ambiente.
100
17,9
22,5
Ferrocarril
Agua
Mejores prcticas: transferencia modal en Suiza

Carretera
Aire
En 2006, ms de 25 millones de toneladas de mercancas
Fuente: INFRAS/ Instituto de Investigacin sobre Poltica Econmica, 2004
cruzaron los Alpes suizos en ferrocarril, una cuota modal

del 66%. Esta es, de lejos, la mayor cuota ferroviaria de
4.1.3. Revisin de la Directiva de la Eurovieta?
todos los corredores europeos de transporte, y refleja la
La Directiva de la Eurovieta de 1999 es una pieza nica de
decisin del pas de avanzar hacia un transporte medioam-
la legislacin europea que prohbe que los precios econmi-
bientalmente sostenible en el vulnerable ecosistema alpino.
cos del mercado reflejen los costes reales.
El pueblo suizo consagr la transferencia modal en su Cons-
La Directiva de la Eurovieta marca directrices sobre la tari-
titucin en 1994, votando a favor de la Iniciativa Alpina.
ficacin del uso de la carretera por los vehculos de transpor-
Las medidas incluyen:
te pesado (HGV). Aparte de algunas excepciones menores, no
Dos nuevos enlaces ferroviarios transalpinos: el tnel del
permite la internalizacin de los costes externos del trans-
Ltschberg, operativo desde diciembre de 2007, y el tnel
porte por carretera, haciendo de ste el nico modo de trans-
del Gotardo, que est previsto terminar para 2017;
porte donde esto est expresamente prohibido por ley.
El Acuerdo sobre Transporte Terrestre con la UE y otros
Como parte de su paquete Transporte ecolgico, en julio de
tratados bilaterales para un acceso mutuo al mercado;
2008 la Comisin Europea propuso la creacin de un marco
Libre acceso a la red ferroviaria suiza para el trfico de
no obligatorio que permitiera a los Estados miembros impo-
mercancas;
ner un canon sobre los costes externos de los HGV. Los ingre-
37
37
38
Incremento de las tasas para vehculos pesados segn kilome-
Mejores prcticas: 10.000 viajes menos

de camiones en Pars
traje en todo el pas, que gener 900 millones de euros en 2007;
Ayudas estatales e incentivos para el trfico combinado.

La cadena francesa Monoprix quiere ser el supermercado
Los ingresos obtenidos con las tasas para vehculos pesa-
de referencia para el consumo responsable. La transferen-
dos se emplean en mejorar y ampliar la infraestructura
cia anual de 120.000 toneladas de mercancas de los camio-
ferroviaria, y los corredores suizos han visto reducirse en
nes a los trenes de mercancas reducir las emisiones de CO2
un 16% el nmero de camiones que cruzan los Alpes desde
en 280 toneladas y las de NOx en 19 toneladas. Y se harn
el ao 2000. La actual cifra de1,2 millones de camiones al
10.000 viajes menos en camin por el corazn de Pars.
ao todava queda lejos de esa ambiciosa meta que es redu-
El verano de 2008, Monoprix anunci un plan de dos aos
cir su nmero a 650.000 camiones al ao.
para desplazar su trfico de mercancas de la carretera al

ferrocarril. Sesenta tiendas de la empresa se abastecern
4.2.2. El transporte combinado se duplicar para 2015
mediante trfico combinado, sirvindose de los trenes de
El transporte combinado ya ha producido unas tasas de creci-
mercancas de la SNCF que operan desde el almacn de
miento notables, y el libre acceso para los ferrocarriles dentro
Monoprix situado en la periferia hasta un centro de distri-
de Europa en vigor desde 2007 contribuye a esta tenden-
bucin en Pars Bercy.
cia. Se prev que el total del trfico combinado carretera-
Los artculos se cargarn luego en vehculos movidos por
ferrocarril en Europa aumente hasta los 268 millones de
gas natural, la primera flota de distribucin de esas carac-
toneladas brutas hacia 2015, un incremento del 114% res-
tersticas que se usa en Francia, para llevarlos a las tiendas.
pecto a 2005 (figura 10). Esto supone una tasa de crecimien-
Los artculos transferidos de la carretera al ferrocarril van
to anual media del 7,9%, significativamente ms alta que las
desde bebidas no alcohlicas a artculos no comestibles,
expectativas de crecimiento de la carretera o el ferrocarril.
como textiles, cosmticos y diversos enseres domsticos.
FIGURA 10. MERCANCAS TRASLADADAS POR

EL TRANSPORTE COMBINADO CARRETERA-FERROCARRIL
EN EUROPA 2005-2015
Volumen de transporte (millones de toneladas brutas)
Mejores prcticas: optimizar la cadena de viaje

300
Los viajeros de varios pases ya pueden usar la cadena de
2015
250
viaje multimodal:
114%
Los viajeros pueden obtener informacin sobre viajes
200
puerta a puerta en las pginas web de DB, SBB o BB. Los

150
100
horarios en lnea incluyen todos los modos de transporte

pblico y mapas para aquellos que prefieren hacer cami-
2005
nando la parte final del viaje;

50
Los titulares de la tarjeta alemana BahnCard pueden

cambiar de los trenes de larga distancia al transporte
pblico regional en su destino final sin gastos ni billetes
Fuente: Unin Internacional de Ferrocarriles, 2008.
adicionales, al estar automticamente incluido el CityPor este motivo, las autoridades pblicas promueven activa-
Ticket (Billete Ciudad);
mente en la actualidad el transporte combinado carretera-
En Suiza, centenares de estaciones de tren ofrecen
ferrocarril a travs de medidas tales como la exencin de prohi-
correspondencia directa con automviles compartidos.
biciones del trfico. La UE tambin ha autorizado a los Estados
Los titulares de la Halbtax-Abo (tarjeta de viaje a mitad
miembros a dar apoyo financiero al transporte ferroviario, y en
de precio) de SBB y de otros pases para transporte pblico
especial al transporte combinado carretera-ferrocarril.
pueden utilizar por todo el pas el servicio de automviles
La industria ferroviaria europea todava espera unas condicio-
compartidos a precios reducidos;
nes de mercado genuinamente ms justas, as como una legis-
En Karlsruhe, Kassel y otras ciudades alemanas, el llama-
lacin decidida a promover en el futuro este segmento de mer-
do Regio Tram puede pasar desde su propia infraestructu-
cado en rpido crecimiento. Se necesita urgentemente
ra urbana hasta lneas suburbanas regulares, combinando
financiacin suficiente para que la infraestructura ferroviaria
las ventajas de ambas redes.
pueda hacer frente a los crecientes volmenes de transporte.
38
Mega-camiones contra
Transporte de Mercancas por
Ferrocarril?
Lo que realmente supondra
para Europa la admisin de
mega-camiones
Julio de 2008
39
39
39
40
40
40
PREFACIO
El debate acerca de la posible admisin a escala europea de
Cuando se adopta un enfoque as, las presuntas ventajas de
los mega-camiones, vehculos que exceden los estndares de
los mega-camiones se convierten rpidamente en las mayo-
longitud y peso actualmente vigentes, se ha vuelto a abrir.
res amenazas para la poltica de transporte de la UE. A
Ms concretamente, la cuestin esencial es si se debe permi-
medio y largo plazo, los estudios muestran que los mega-
tir operar en la infraestructura de carretera europea vehcu-
camiones transferiran transporte de mercancas del ferro-
los ms largos y pesados (llmense camiones monstruo,
carril a la carretera, resultando de esta vuelta atrs un incre-
mega-camiones, gigaliners o ecocombis), con una longi-
mento considerable de las emisiones de CO2 debidas al
tud de hasta 25,25 metros y un peso de hasta 60 toneladas.
transporte.
Obviamente, esta perspectiva plantea serias cuestiones,
Se necesitaran inversiones significativas en infraestructu-
algunas de ellas relativas al funcionamiento del mercado del
ra de carretera (por ejemplo, zonas de aparcamiento dedi-
transporte de mercancas por carretera en Europa, otras al
cadas, nuevos carriles en autopistas, ampliacin de roton-
posible impacto de los mega-camiones en las polticas de
das, etc.) para adaptar la red de carreteras existente a los
transporte y en el desarrollo sostenible, en un momento en
mega-camiones, y eso en un momento en el que las inver-
que la cuestin del cambio climtico y de la responsabilidad
siones en ferrocarril son una prioridad. Las inversiones en
del transporte por carretera se est convirtiendo en el tema
infraestructura ferroviaria, incluyendo fondos para conec-
ms candente de la actualidad.
tar mejor ferrocarril y carretera, tendran que redirigirse
El sector ferroviario no puede permanecer indiferente a
hacia estas mejoras de la infraestructura de carreteras
este debate. Una de las preocupaciones polticas bsicas del
existente.
sector es que exista una igualdad de condiciones para todos

FIGURA 1.
los modos de transporte y una competencia justa entre

ellos. Hoy, la competencia est distorsionada por la falta de
transparencia en relacin a los costes que cada modo de
25,25 m
18,75 m
16,50 m
transporte genera a la sociedad, tales como contaminacin,
13,60 m
ruido, congestin o accidentes. Mientras estos costes

externos no se tengan en cuenta, la competitividad del
transporte por ferrocarril se ver obstaculizada en comparacin con otros modos de transporte, en especial el trans-
7,82 m
Tipos de camiones
convencionales
7,82 m
porte por carretera. En un momento en que las discusiones

en curso sobre la Directiva de la Eurovieta tratan de resolver el problema, permitir la circulacin de mega-camiones
13,60 m
tendra un efecto desastroso.
7,82 m
El sector ferroviario pide a las autoridades responsables que

no contemplen este asunto de modo simplista y a corto
plazo, sino que tengan en cuenta los efectos dinmicos de
7,82 m
los mega-camiones y las consecuencias de su introduccin

sobre otros modos de transporte ms sostenibles.
41
41
13,60 m
Tipos de camiones
ms largos
(y eventualmente
ms pesados)
41
42
FIGURA 2. CONTRIBUCIN AL CAMBIO CLIMTICO POR
Forzamiento (radioactivo2) del CO2 (mW/m2)
DIFERENTES SECTORES DEL TRANSPORTE

150
As pues, permitir que los mega-camiones circulen por

120
las carreteras europeas estara en contradiccin con

los actuales esfuerzos hechos, tanto por los que
90
toman las decisiones en la UE, como por el sector

ferroviario para promover una transferencia modal
60
en el transporte de mercancas desde la carretera al

30
ferrocarril, garantizar constantes inversiones en la

infraestructura ferroviaria y crear una situacin de
0
1875
1900
Carretera
1925
1950
Transporte por barco
Aviacin
1975
igualdad de condiciones para los diferentes modos de
2000
transporte. Puesto que el cambio climtico est en la
Ferrocarril
mente de todos, una decisin as sera un enorme paso
Indirecto del ferrocarril
atrs, que perjudicara no slo a la posicin competitiva del sector ferroviario, sino tambin a la sociedad en
Fuente: Figura 1b en Fuglestvedt, J., T. Berntsen, G. Myhre, K. Rypdal y R. B. Skeie
su conjunto.
(2008): Climate forcing from the transport sectors. Proceedings of the National
Academy of Sciences of the United States of America 105(2): 454-458.
Resumiendo, permitir que los mega-camiones recorran las
Una estrategia tan corta de miras permitira a un modo de
carreteras europeas tendra dos consecuencias importantes:
transporte particular optimizar sus costes a expensas de la

sociedad en su conjunto, incrementando las emisiones de
Inevitablemente producira una transferencia regresiva del
CO2 y creando ms desequilibrios entre diferentes modos de
ferrocarril a la carretera, tanto en trminos de cantidades
transporte.
como de inversiones, ya que las inversiones en infraestructura tendrn que centrarse en la adaptacin de las carreteras a estos nuevos vehculos;
Luc Aliadire
Johannes Ludewig
Michael Robson
Director Ejecutivo de UIC
Director Ejecutivo de CER
Secretario General de EIM
Luca Ronzoni
Michael Clausecker
Rudy Colle
Presidente de ERFA
Director General de UNIFE
Director General de UIRR
1. Grupo Intergubernamental de expertos sobre Cambio Climtico.

2. Cambio en el flujo neto de energa radioativa hacia la superficie de la Tierra. Un
forzamiento radiativo positivo contribuye a calentar la superficie de la Tierra,
mientras que uno negativo favorece su enfriamiento.
42
42
1. EL MARCO LEGISLATIVO Y REGULADOR
2. SOLO HAY UN ARGUMENTO A FAVOR DE

LOS MEGA-CAMIONES: EL INCREMENTO
DE LA CAPACIDAD
Segn la legislacin europea (Directiva 96/53/EC), los Estados miembros estn autorizados a permitir que camiones
ms largos y pesados (los pertenecientes al llamado concep-
Como es previsible, los grupos de inters del transporte y las
to modular) circulen por sus pases, siempre que ello no afec-
autoridades pblicas no comparten los mismos puntos de
te a la competencia internacional. Esta Directiva no permite
vista acerca de si los mega-camiones ofrecen ventajas o des-
el trnsito internacional. Hasta hace poco, slo Suecia y Fin-
ventajas. Una parte de los grupos de inters del sector de la
landia haban hecho uso de esta posibilidad. Las condiciones
carretera en particular los fabricantes de camiones y trans-
concretas de estos pases (largas distancias, baja densidad de
portistas sealan enseguida la serie de ventajas que traen
poblacin) hicieron posible la circulacin de estos camiones.
consigo los mega-camiones, siempre y cuando se les permita
Sin embargo, las autoridades pblicas estn cada vez ms
operar. En realidad el aumento de capacidad es su principal
alarmadas ante el crecimiento previsto del transporte (los
argumento, que conducira a una serie de mejoras para el sec-
pronsticos contemplan un crecimiento del transporte del
tor de la carretera.
50% para el ao 2020). Entre los muchos modos de absorber
Estos grupos apoyan su argumentacin particularmente en:
este crecimiento, el aumento de las dimensiones actualmen-
una mayor capacidad de transporte (cargas tiles) hecha
te permitidas de los vehculos de carretera parece, a primera
posible con un mnimo gasto financiero extra;
vista, una posible solucin. Por esta razn, algunos pases

europeos con caractersticas geogrficas totalmente diferen-
un uso ms racional de las capacidades de carreteras y
tes a las de Suecia y Finlandia estn plantendose actual-
autopistas (afirmando que cada mega-camin ofrece en
mente esta opcin:
trminos aproximados un tercio extra de capacidad de

carga til), y de ah una reduccin o estabilizacin del
En Holanda se llevaron a cabo dos proyectos piloto, en
nmero de camiones convencionales en las carreteras (aun-
2000-2003 y 2004-2006. El 1 de noviembre de 2007 dio
que esto slo sera cierto a niveles constantes de trfico, un
comienzo una fase de experimentacin, que durar de
escenario que parece improbable);
tres a cinco aos.
costes unitarios de la carretera (coste por tonelada-kilme-
En Dinamarca se inici un plan de pruebas en enero de
tro disponible) reducidos en un 20-25% para los trayectos
2008.
de larga distancia, de acuerdo con la investigacin de la
En Blgica, el gobierno ha indicado que estaba interesado
UIRR. Esto, no obstante, solo sera realmente provechoso si
en comenzar a hacer pruebas en Flandes.
estos camiones sobredimensionados fueran siempre cargados al mximo;
Sin embargo, es importante sealar que otros pases han

tomado postura contra los mega-camiones. El 10 de octubre
un ltimo argumento es que se pueden mover los mismos
de 2007 la conferencia de ministros alemanes de transporte
volmenes de carga utilizando menos vehculos de carrete-
decidi, despus de haber hecho pruebas con mega-camio-
ra. Esto requerira, sin embargo, ms centros logsticos para
nes en varios lnder, que no slo no permitiran la circulacin
distribuir las mercancas que transportan estos camiones
de camiones de 25 metros y 60 toneladas, sino que tambin
(desinflando el segundo de los anteriores argumentos).
rechazaban la opcin light de los 25 metros y 40 toneladas.

Recientemente, otro importante pas europeo tom postura
3. LA REALIDAD? PERMITIR LOS MEGA-CAMIONES

DESENCADENA UN PROCESO DINMICO
tambin contra la introduccin de mega-camiones: el 3 de

junio de 2008 el ministerio de Transportes britnico, tras la
publicacin de un informe independiente, rechaz la propuesta de introducir camiones ms largos y pesados en las carrete-
Como se ha dicho anteriormente, los defensores de los
ras del Reino Unido. Segn la Secretaria de Estado para el
mega-camiones arguyen que dos mega-camiones podran
Transporte britnica, Ruth Kelly, los mega-camiones no son
transportar lo que hoy transportan tres camiones norma-
compatibles con las carreteras de ese pas. No slo son claros
les. Esto significara que habra menos camiones en la
inconvenientes medioambientales, sino que tales vehculos
carretera, con los consiguientes beneficios en relacin con
seran inadecuados para muchas carreteras y bifurcaciones, al
las emisiones de CO2, la congestin y la seguridad en la
mismo tiempo que proporcionar la infraestructura necesaria
carretera. Pero esta es una forma de ver las cosas simplista
para acomodarlos requerira inversiones sustanciales.
y a corto plazo. Lo que tambin habra que tener en cuenta
43
43
43
44
son los efectos a medio y largo plazo. Est fuera de duda
competir directamente en el segmento de mercado de las
que permitir los mega-camiones dara como resultado una
mercancas a granel.
mayor productividad y por ello mejores precios para los
Como ya se ha indicado, el transporte combinado carretera-
transportistas por carretera.
ferrocarril (co-modalidad) resultara especialmente afecta-
Sin embargo, una seria consecuencia de esto sera que la
do. En este segmento de mercado los camiones son los res-
medida disparara un proceso dinmico a consecuencia del
ponsables del transporte desde y hacia las terminales,
cual se transferira una buena proporcin de transporte de
mientras que el ferrocarril se ocupa del tramo principal del
mercancas desde el ferrocarril hasta la carretera.
recorrido, el de larga distancia. Los mega-camiones seran

capaces de competir directamente con el ferrocarril en esta
Slo en Alemania (ver el estudio de K+P Consultants) esto
seccin, lo que podra significar el fin de un segmento del
se traducira en la transferencia de unos 7.000 millones de
transporte que se ha caracterizado por un potencial de cre-
toneladas-km del ferrocarril a la carretera, lo que generara
cimiento muy alto y que ha sido promovido por las autorida-
unos 400.000 trayectos adicionales de camin en el pas.
des pblicas en aos recientes.
Este desarrollo, si nos remontamos a la transferencia modal

carretera-ferrocarril de la dcada de 1990, equivaldra a
La autorizacin de los mega-camiones y un creciente atrac-
anular todos los esfuerzos realizados durante las dos lti-
tivo del transporte por carretera no seran coherentes con
mas dcadas para devolver al mercado del transporte un
los esfuerzos hechos por la Unin Europea y los gobiernos
cierto equilibrio y promover una poltica de transporte sos-
nacionales para promover la intermodalidad, la co-modali-
tenible en Europa. El estudio llevado a cabo por TIM Con-
dad y el desarrollo del transporte combinado (para capitali-
sult/UIRR/Kombiverkehr en 2006 hace una estimacin de
zar de la mejor manera posible las sinergias entre modos).
las consecuencias que tendra para el transporte combinaFIGURA 3. VOLUMEN EN % POR TIPO DE MERCANCAS
do la introduccin de camiones ms largos y pesados en

Alemania, y predice la vuelta a la carretera de ms del 55%
de los volmenes de transporte combinado! Estos dos estu-
Mercanca General
(en su mayor parte,
paletizada)
dios no incorporan el impacto del sector de cargas completas en el sector, que se vera afectado negativamente de
forma igualmente severa. Y los dos llegan tambin a la con-
Intermodal
25%
33 %
clusin de que, lejos de limitarse a transferir mercancas de

vuelta desde el ferrocarril a la carretera, se creara una
nueva demanda de transporte, llevando a poner incluso
ms camiones en la carretera. Por tanto, en lugar de los
31 %
beneficios esperados en cuanto a que los mega-camiones
Mercanca a Granel
contribuyeran a reducir la congestin y las emisiones de
seca (mineral, carbn,

cereal, fertilizantes, etc.)
CO2 y mejorar la seguridad de la carretera, lo que ocurrira

sera justo lo contrario.
11 %
Mercanca a Granel
hmeda (productos
qumicos, gas licuado
de petrleo, alcohol, etc.)
Fuente: Rail Cargo Information Netherlands, Spoor in cijfers 2007.
Hay quien no comparte la conviccin del sector ferroviario

de que los mega-camiones pondran en peligro la cuota de
mercado del ferrocarril. Su argumento es que la carretera y
el ferrocarril no transportan el mismo tipo de mercancas: el
4. CONSECUENCIAS: LOS EFECTOS SOBRE

LAS EMISIONES DE CO 2
ferrocarril transporta tradicionalmente mercancas de escaso valor a largas distancias, mientras que la carretera transporta mercancas de mayor valor a distancias ms cortas.
Esto es un simple mito: hoy, las empresas ferroviarias trans-
Es un hecho que el ferrocarril es hasta cinco veces ms respe-
portan todo tipo de mercancas, no slo mercancas a granel,
tuoso con el medio ambiente que la carretera, y una transfe-
como se puede ver en la figura 4. El transporte en contene-
rencia de transporte de mercancas del ferrocarril a la carrete-
dores (con mercancas de alto valor) es en la actualidad uno
ra tendra, por tanto, serias consecuencias medioambientales.
de los mercados de crecimiento ms rpido para el transpor-
Un estudio realizado por Claus Doll, del Instituto Fraunhofer,
te de mercancas por ferrocarril. Y especialmente si se per-
examina con ms detalle este efecto dinmico en relacin a
mite al transporte por carretera mejorar su eficiencia y, por
las emisiones de CO2. Investiga si la expectativa planteada
tanto, reducir sus costes, el transporte por carretera se vol-
por los que se oponen a los mega-camiones de que la distri-
ver ms barato y, como consecuencia de ello, ser capaz de
bucin modal generada por combinaciones de camiones con
44
44
lmites de tamao y peso considerablemente ms altos com-
y seguro en lo referente a la proteccin del medio ambiente,
pensara, o incluso superara, con creces la ventaja inicial y
tal como exigi en marzo de 2008 el Parlamento Europeo
eficiencia en CO2 de dichas combinaciones.
en su informe de iniciativa sobre Poltica de Transporte Sostenible. Como subray el informe de 2008 de la Agencia
El estudio llega a las siguientes conclusiones: incluso bajo los
Medioambiental Europea, Climate for a Transport Chan-
cautos supuestos adoptados como punto de partida para la
ge2, es realmente improbable que se alcance el objetivo de
investigacin, el resultado del ejercicio muestra claramente
reducir las emisiones de gases de efecto invernadero sin
que los beneficios en eficiencia de los mega-camiones estn
una fuerte reduccin de las emisiones de CO2 en el sector
contrarrestados por una serie de efectos. El ms importante
del transporte. Permitir que los mega-camiones recorran
de estos efectos es la transferencia de demanda desde el
las carreteras europeas tendra como resultado, por el con-
ferrocarril (y el transporte fluvial) a la carretera, debido a la
trario, un incremento significativo de las emisiones de CO2
ampliacin de los lmites de tamao y peso y a los costes de
procedentes del transporte.
transporte ms bajos.
FIGURA 4. EMISIONES DE CO2 ANUALES CON Y
FIGURA 5.
SIN MEGA-CAMIONES
CONSUMO DE RECURSOS
33,0
ENERGA PRIMARIA
31,0
Mt CO2 / a (EU25)
(kilovatios hora)
150.000
29,0
27,0
100.000
25,0
23,0
50.000
21,0
Sin mega-camiones
19,0
Con mega-camiones
17,0
Camin
15,0
2005
2010
2015
2020
Tren
2025
DIXIDO DE CARBONO (CO2)
Fuente: Rebound Effect of Climate Benefits from Mega-Trucks, Claus Doll, marzo
GAS DE EFECTO INVERNADERO, CALENTAMIENTO GLOBAL
de 2008
(toneladas)
40
Esta tendencia se ve tambin claramente en el caso de

camiones ms ligeros, por ejemplo, de 25 metros pero slo 50
30
toneladas.
20
La figura 5 muestra visiblemente que, mientras los
10
mega-camiones pueden ofrecer beneficios cuando se
trata de emisiones de CO 2 a corto plazo, estos beneficios desaparecen a medio y largo plazo cuando la
Camin
Tren
transferencia modal del ferrocarril a la carretera se
En http://ecotransit.org se hizo una simulacin para com-
hace evidente.
parar el consumo de energa y las emisiones de CO2 entre

un camin de 60 toneladas y un tren, para transportar
1.000 t de mercancas pesadas en el trayecto entre Esto-
Una evolucin de esta ndole estara en contradiccin con
colmo y Malm. El buen rendimiento del ferrocarril qued
los objetivos de la UE de reducir las emisiones de gases de
claro, y tambin se confirm respecto de otras emisiones
efecto invernadero en un 20% entre 1990 y 2020, con los
(xido de nitrgeno, partculas e hidrocarburos no metni-
que concuerdan unnimemente la Comisin Europea, el
cos) que ponen en peligro la salud humana.
Parlamento y los Jefes de Estado. Tampoco conseguira

Fuente: ecotransit.org
alcanzar el objetivo de un transporte ms limpio, inteligente
45
45
45
46
5. CONSECUENCIAS: LOS COSTES DE AMPLIAR

Y MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA
6. CONSECUENCIAS: UN ENORME IMPACTO

EN LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE
La introduccin de camiones ms largos y su proliferacin
Los estudios hechos con posterioridad a las pruebas realiza-
implica necesariamente ampliaciones de la infraestructura
das en Alemania llegaron a la conclusin de que los vehculos
de carretera existente, que ocasionaran costes adicionales
ms pesados son considerablemente ms peligrosos cuando
(en Alemania, por ejemplo, estos costes se han estimado
se ven envueltos en una colisin.
entre 4.000 y 8.000 millones de euros):
Los principales riesgos en el trfico rodado son:
la coexistencia de vehculos rodantes largos y pesados por
habra que construir nuevas carreteras de acuerdo con
una parte, y automviles y motos (usuarios vulnerables)
especificaciones diferentes y ms costosas;
por otra (con un fuerte diferencial de velocidad);
habra que dotar a las autopistas ms concurridas de un
la necesidad de dedicar carriles lentos a los mega-camiones
carril extra dedicado slo a mega-camiones;
(lo que virtualmente implica privar de un carril a los coches
sera necesario ensanchar rotondas, vas de acceso, etc.;
ms lentos);
en las interfaces carretera/ferrocarril sera necesario: mejo-
riesgos propios de los adelantamientos (adelantamiento
rar los pasos a nivel (diseo, dimensiones, equipos de segu-
entre camiones convencionales y mega-camiones, coches
ridad), puentes de ferrocarril de mayor altura para el paso
particulares y otros tipos de camiones, etc.);
de vehculos de carretera;
riesgos inherentes al comportamiento de los mega-camio-
muchas autopistas y zonas de aparcamiento tendran que
nes en el trfico rodado: sensibilidad al viento de costado
ampliarse (en Alemania, por ejemplo, han alcanzado el
cuando estn en movimiento, dificultades de manejo (inclu-
punto de saturacin en muchos lugares),
so con sistemas de asistencia especficos), distancias de frenado, problemas de visibilidad, en general y concretamente
la mayora de las terminales y plataformas logsticas en las
en terminales o reas de aparcamiento;
afueras de los centros de poblacin tendran que reestruc-
seguridad en los pasos a nivel y generalmente en todas las
turarse, por no mencionar todo el trabajo necesario en las
interfaces carretera/ferrocarril (puentes de ferrocarril con
calzadas de acceso.
calzada superior para vehculos carreteros, etc.);

La admisin de camiones ms pesados implicara adems
mayor porcentaje de gravedad (vctimas mortales) de los
una costosa adaptacin de muchas estructuras de ingeniera
accidentes de trfico en los que estn implicados camiones
civil (los expertos han sealado los riesgos que plantean los
ms largos y/o ms pesados.
puentes construidos en las dcadas de 1970 y 1980, basados

en supuestos de carga muy diferentes).
La introduccin de mega-camiones en redes de autopistas y

carreteras congestionadas (particularmente en las grandes zonas
Estas ampliaciones y mejoras impondran pesados gastos
de produccin y consumo, regiones portuarias, etc.) plantea nue-
adicionales a las autoridades pblicas (Estados europeos,
vos tipos de riesgos en trminos de seguridad en la carretera.
regiones, gobiernos locales).

FIGURA 6
Habra que hacer las inversiones correspondientes, que, debido a
Camin convencional
lo limitado de los presupuestos, iran en detrimento de otros pro-
Boeing 737-300
peso max. 58t
60t
yectos de infraestructura del transporte (tales como sistemas de
16,5m
transporte pblico urbano y suburbano basados en el ferrocarril,
32,18m
Camin ms largo y pesado
Camin ms largo y pesado
peso max. . 60t
ms sostenibles y respetuosos con el medio ambiente).
25,25m
25,25m
Al mismo tiempo, los presupuestos pblicos disponibles para

inversiones en infraestructura se han reducido de manera
significativa en los ltimos aos: los Estados miembros de la
Los mega-camiones son...
tan largos como seis coches
UE que durante la dcada de 1980 invirtieron una media del

0,45% del Producto Interior Bruto en infraestructura del
...Tan pesados
como 52 coches
Un Boeing 737-300, cargado hasta

los topes y con 127 viajeros a bordo
(su capacidad mxima), pesa un
mximo de 57,6 toneladas al despegar, de modo que es ms ligero
que un mega-camin
Fuente: www.nomegatrucks.eu - <http://www.nomegatrucks.eu/>
transporte, hoy gastan menos del 1% en estas inversiones.
46
46
Hoy, el precio del transporte no refleja los costes reales que
7. CONSECUENCIAS: LOS COSTES REALES DEL

TRANSPORTE AUMENTAN AN MS
genera, en especial los costes externos. stos son los costes

que los usuarios del transporte imponen a la sociedad y que
son financiados por la sociedad en su conjunto. Tienen que
Los costes de las modificaciones de la infraestructura, los
ver principalmente con el cambio climtico, la contaminacin
mayores riesgos para la seguridad en la carretera, as como
atmosfrica y los accidentes, pero tambin con la congestin
un mayor volumen de mercancas transportadas por carrete-
y el ruido. Un estudio de INFRAS/IWW (octubre de 2004)
ra en lugar de por ferrocarril tendran un impacto negativo
estim los costes externos totales para 17 pases europeos en
sobre lo que el contribuyente tiene que pagar por el transpor-
650.000 millones de euros en 2000, es decir, un masivo 7,3%
te, si en la factura se incluyen los costes externos.
del PIB (sin incluir la congestin).
FIGURA 7. COSTES EXTERNOS TOTALES POR MODO Y EFECTOS EXTERNOS PARA 2000
Millones de euros por ao
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
Transporte de
mercancas
por agua
Transporte de
mercancas
por ferrocarril
Transporte de
viajeros
por ferrocarril
Transporte de
viajeros
por avin
Transporte de
mercancas
por avin
Transporte de
mercancas
por carretera
Efectos urbanos
Aguas arriba y abajo
Naturaleza y paisaje
Contaminacin
atmosfrica
Ruido
Accidentes
Transporte de
viajeros
por carretera
Cambio climtico
Fuente: INFRAS/IWW
La mayora de estos costes (el 80%) se puede atribuir al sec-
cado britnico en mayo de 2007 llega a la conclusin de que
tor de la carretera. En vista de la situacin, cualquier iniciati-
el incremento de los costes externos causados cuando el
va para estimular la introduccin de mega-camiones simple-
transporte de mercancas deja de utilizar el ferrocarril para
mente aumentara la carga financiera que soporta la
servirse de mega-camiones es mayor que el beneficio de
sociedad, acabara financiada por el contribuyente e ira en
usar mega-camiones en lugar de camiones normales. Aun-
beneficio solamente de unas cuantas empresas de transpor-
que podra dar la impresin de que cambiar los camiones
te. Por ejemplo, un estudio realizado por Oxera para el mer-
regulares (HGV o heavy goods vehicles en la tabla de la
47
47
47
48
figura 9) por mega-camiones (LHV o long-haul vehicles)
8. TODOS LOS GRUPOS DE INTERS

FERROVIARIOS ESTN COMPROMETIDOS EN
OFRECER SERVICIOS ATRACTIVOS Y
COMPETITIVOS EN EL CAMPO DEL
TRANSPORTE COMBINADO Y DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO DE MERCANCAS
producira una reduccin de los costes externos, este anlisis demuestra que eso no es cierto cuando se tiene en cuenta el cambio del ferrocarril a la carretera que resultara de la
introduccin de los mega-camiones. El movimiento adicional
de mercancas por carretera generado por los mega-camiones costara de hecho ms de 900 millones de libras (1.131
millones de euros). No es probable que estos costes los
sufragasen aquellos que pagan por el transporte por carretera en el punto de uso, sino que ms bien los soportara la
Como resultado de los esfuerzos hechos para mejorar la com-
sociedad en su conjunto.
petitividad del producto, su calidad y fiabilidad, el transporte

combinado basado en el ferrocarril disfruta actualmente de
un crecimiento significativo, que se sita en un promedio
En la actualidad resulta crucial ir hacia una movilidad
anual del 6,8% en Europa.
sostenible, promoviendo el uso de modos de transporte
Este crecimiento es estimulado por los organismos de la
que sean ms respetuosos con el medio ambiente, tales
Unin Europea, y se estn explorando oportunidades de
como el ferrocarril (cuyos costes externos equivalen a
hacer nuevos progresos a travs de:
slo el 2% del PIB).
la definicin de una red de transporte de mercancas

prioritaria;
En este contexto, el sector ferroviario da la bienvenida a la
el desarrollo de corredores y mejoras de la capacidad (por
reciente propuesta de la Comisin Europea sobre la revi-
ejemplo, el proyecto Diomis de la UIC);
sin de la Directiva de la Eurovieta , que ofrece una
la implantacin de interoperabilidad (operacin con siste-
mayor flexibilidad a los Estados miembros para incorporar
ma de control y comunicacin de trenes ERTMS, etc.);
los costes externos al determinar el nivel de los peajes de

carretera.
la racionalizacin de la gestin de parques de vehculos

ferroviarios en Europa;
FIGURA 8. IMPACTO DE LOS LHV EN LOS COSTES EXTERNOS
la armonizacin de aplicaciones telemticas para el trans-
DEL TRANSPORTE DE MERCANCAS EN EL REINO UNIDO
CAMBIO
porte de mercancas (Especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad europeas para aplicaciones telemticas en el
COSTE (millones de )
Cambio de HGV a LHV
-44
Cambio de ferrocarril a carretera
+71
transporte de mercancas TAF-TSI);
un gran nmero de proyectos ulteriores relativos a la optiGeneracin de transporte de
mizacin de la eficiencia y la calidad en el sector del transporte internacional de mercancas por ferrocarril;
+907
mercancas por carretera

Impacto global neto de los LHV
los esfuerzos del sector ferroviario para mejorar su ya muy

buen rendimiento medioambiental (compromiso para redu-
+934
cir el CO2, reduccin del ruido, etc.).

Fuente: Oxera. The Road, Rail and External Impacts of LHVs, mayo de 2007.
En este contexto, promover la introduccin de nuevas
El sector ferroviario europeo hace en la actualidad grandes
unidades de transporte por carretera, en apariencia espe-
esfuerzos para mejorar el atractivo y la competitividad de
cialmente atractivas, pero sobredimensionadas, enviara
sus productos especialmente en el transporte de mercan-
sin duda un mensaje equivocado al mercado del transpor-
cas y contribuir a unas actividades de transporte ms sos-
te de mercancas.
tenibles. En este contexto, estimular la admisin y proliferacin de mega-camiones en las carreteras europeas no es,
ciertamente, compatible con la visin de un mercado de
Lo que es peor, la introduccin de mega-camiones constitui-
transporte ms sostenible.
ra una negacin de las medidas iniciadas por numerosos

lderes importantes para crear un escenario de transporte
europeo ms a tono con las expectativas del usuario.
48
48
La principal razn para permitir estos camiones en las carre-
9. ANEXO: BIBLIOGRAFA
teras europeas es absorber el crecimiento esperado del

transporte. Sin embargo, como se ha visto antes, en lugar de
reducir el transporte por carretera lo que hara sera incluso
Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die
incrementar el nmero de camiones! Lejos de resolver el
Infrastruktur des Bundesfernstraennetzes, Bundesanstalt
problema previsto, los mega-camiones conseguiran empeo-
fr Straenwesen (Bast), noviembre de 2006
rarlo.
Climate for a transport change. TERM 2007: indicators trac-
En lugar de eso, sera mejor centrarse en otras soluciones
king transport and environment in the European Union.
para controlar el crecimiento del transporte, por ejemplo
European Environmental Agency (Agencia Europea de
mediante:
Medio Ambiente, marzo de 2008.
la introduccin de una infraestructura genuinamente
Competitive impact of the implementation of Gigaliners on
basada en el pago de tasas por los usuarios (user fee), fija-
Combined Transport in Europe. TIM Consult para UIRR/
das a un nivel adecuado para el transporte por carretera,
Kombiverkehr, septiembre de 2006.
External costs of Transport up date study. Zurich/Karlsruhe,
a un nivel ms global: la internalizacin de los costes externos,
INFRAS/IWW, octubre de 2004.
la armonizacin de las condiciones operativas, por ejemplo
Longer and heavier lorries and the environment policy
entre modos de transporte, y la supervisin efectiva de su
paper, T&E Transport and Environment, abril de 2007
aplicacin por parte de los operadores de transporte por

carretera.
Longer, Heavier Road Vehicles Study by TRL/Heriot-Watt

University. A response by English Welsh & Scottish Railway,
mayo de 2007
Adems, el sector del ferrocarril pide a las autoridades

que contribuyan al desarrollo de la red ferroviaria euro-
Rebound Effect of Climate Benefits from Mega-Trucks,
pea mediante programas de inversin coordinados entre
Claus Doll, marzo de 2008
Estados miembros, con plena interoperabilidad y capaci-
Longer and/or Heavier Goods vehicles (LHVs) - a Study of
dad incrementada para el transporte de mercancas por
the likely effects if permitted in the UK: Final Report, TRL,
ferrocarril.
junio de 2008
The road, rail and external impacts of LHVs, Oxera, mayo

de 2007
Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen

Nutzfahrzeugkonzepten, K+P Transport Consultants,
septiembre de 2006
Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen

Nutzfahrzeugkonzepten II, K+P Transport Consultants,
septiembre de 2007
www.nomegatrucks.eu
49
49
49
50
NMEROS ANTERIORES DE LA COLECCIN ESTRATEGIAS FERROVIARIAS EUROPEAS

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El futuro del ferrocarril. Conferencia de Tom Winsor, regulador ferroviario
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2.
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combinado en 2015. UIC, Grupo de Transporte Combinado (Mayo 2004).

3.
Posicin de CER (Junio 2006).
Oficina del Regulador Ferroviario. Memoria Anual 2003-2004. Regulador
24. Una Europa competitiva. Creacin de las condiciones para un transporte
Ferroviario britnico (Mayo 2004).

4.
sostenible. DB, Ferrocarriles Alemanes (Marzo 2006).
Invertir en la red ferroviaria europea para mantener la movilidad de
25. Contratos plurianuales entre los Estados y los Administradores de Infraes-
viajeros y mercancas en Europa. Documentos de posicin de UIC, CER y
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EIM (Octubre 2004).

5.
to de posicin de CER (Noviembre 2006).
Datos sobre la competencia en el mercado europeo del transporte: estudio
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6.
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El tercer paquete ferroviario. Documentos de Posicin CER y EIM (septiem-
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7.
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Die Bahn. Informe sobre la competencia. DB, Ferrocarriles Alemanes
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(Marzo 2004).
8.
Reforma ferroviaria y cnones de acceso a la infraestructura ferroviaria.
9.
Die Bahn. Informe sobre la competencia. DB, Ferrocarriles Alemanes
10.
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CEMT Conferencia Europea de Ministros de Transporte (Abril 2005).
ias Operadoras de Ferrocarril. Reino Unido) marzo 2007.

28. Agenda Estratgica de Investigacin Ferroviaria SRRA 2020 Informe de
ERRAC (Consejo Asesor para la Investigacin Ferroviaria Europea).
(Marzo 2005).
29. Die Bahn, Informe sobre la competencia 2007. DB, Ferrocarriles Alemanes
(Marzo 2007).
Brujas sobre Poltica Econmica Europea (Septiembre 2004).

11.
12.
Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2005. Network Rail,
30. Perspectivas globales para ERTMS (ETCS y GSM-R) UIC, septiembre 2007.
Administrador de Infraestructura britnico (Octubre 2005).
31.
pectiva general. Informe CER.(Noviembre 2005).

13.
32. Hacia una Red Bsica Europea de Transporte de Mercancas por Ferrocarril.
CER, octubre 2007.
Anlisis de desarrollo real de la poltica europea de transportes: implementacin del Primer Paquete Ferroviario y revisin del Libro Blanco sobre los
33. Clima para un Cambio en el Transporte. Informe de EEA (Agencia Europea
Transportes. Revisin conjunta EIM, ERFA, ERFCP (Diciembre 2005).

14.
15.
de Medio Ambiente) N 1/2008, marzo 2008.
ERTMS Por un trfico ferroviario fluido y seguro: un gran proyecto indus-
34. La Calidad Del Transporte Ferroviario de Mercancas Informe de Progreso
trial europeo / Factores clave para el xito de su implementacin. Comisin
2007/2008. Febrero 2008. CER: Comunidad de las Empresas Ferroviarias y
Europea. DG Energa y Transportes (Diciembre 2005).
de Infraestructura Europeas.
35. Haciendo la Movilidad Europea Sostenible!. CER: Comunidad de las Empre-
GALILEO. Aplicaciones ferroviarias. Hoja de ruta para la implementacin.
sas Ferroviarias y de Infraestructura Europeas. Abril 2008. Transporte y
UIC. Octubre 2005.

16.
Energa en Europa. Comisin Europea: Direccin General de Energa y
El Ferrocarril en Gran Bretaa: por buen camino. Conferencia de George
Transporte. Abril 2008.
Muir. Director General de ATOC (Febrero 2006).

17.
Resumen del Estudio sobre Indicadores de Liberalizacin del Ferrocarril

2007. DB, Ferrocarriles Alemanes.
Transporte ferroviario de Servicio Pblico en la Unin europea: una pers-
36. Esquemas Contables y de Tarificacin Ferroviaria en Europa. Estudios de
Hacia Una Red Bsica de Transporte de Mercancas por Ferrocarril. Docu-
caso en seis pases. CER: Comunidad de empresas ferroviarias y de infraes-
mento de consulta de la Comisin Europea y documentos de posicin EIM
tructura Europeas. EIM: Asociacin Europea de Administradores de Infraes-
y CER (Junio 2006).

18.
Preparar la movilidad de maana. Comunicacin de la Comisin Europea
19.
Transporte y Medio Ambiente: enfrentarse a un dilema. Informe de la Agen-
tructura Ferroviarias, mayo de 2008.

37. Hacia una Red Ferroviaria con Prioridad para las Mercancas. Comuni-cacin
(Marzo 2006).
de la Comisin al Consejo y al Parlamento Europeo 18.10.2007 COM (2007)

608 final. Informe del Grupo Estratgico de Expertos. Junio 2008.
cia Europea de Medioambiente, EEA (Marzo 2006).
38. Propuesta de Reglamento sobre la Red Ferroviaria Europea para un
20. CER. Informe Anual 2005/2006 (Marzo 2006).
Transporte de Mercancas Competitivo. Nota informativa preparada por
21.
la secretara de EIM. Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo
Implementacin Directivas de interoperabilidad (alta velocidad y conven-
y del Consejo COM (2008) 852 final.
cional). Informe de progreso de la Comisin Europea al Parlamento Euro
peo (Noviembre 2006).
39. Informe sobre la Competencia 2008. Deutsche Bahn (Junio 2008).

40. NEW OPERA. El Concepto de Lneas Dedicadas al Transporte de Mercancias
por Ferrocarril. Extracto del Informe Final perteneciente al 6 Programa
22. Revitalizacin del Transporte Europeo de Mercancas mediante un

intercambio eficiente de Informacin. Estrategia para mejorar el ser
Marco de Investigacin de la CE. Septiembre de 2008.
vicio a los clientes mediante el uso inteligente e innovador de Aplica-
50
50

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Rail Transport and Environment

Estrategias Ferroviarias Europeas

E STRATEGIAS F ERROVIARIAS E UROPEAS

DATOS Y CIFRAS ...........................................................................

MEGA-CAMIONES CONTRA TRANSPORTE

CAMBIO CLIMTICO Y EMISIONES DE CO2 .................... 10

EL MARCO LEGISLATIVO Y REGULADOR....................... 43

EFICIENCIA ENERGTICA .......................................................

FUENTES DE ENERGA ELCTRICA ...................................

SOLO HAY UN ARGUMENTO A FAVOR DE

USO DEL SUELO .........................................................................

CONTAMINACIN ATMOSFRICA LOCAL ........................

EMISIONES DE RUIDO ..............................................................

L A R EALIDAD? PERMITIR LOS

SUBVENCIONES Y COSTES EXTERNOS ............................ 19

CONSECUENCIAS: LOS EFECTOS SOBRE LAS

CONSECUENCIAS: LOS COSTES DE AMPLIAR Y

CONSECUENCIAS: UN ENORME IMPACTO EN

CONSECUENCIAS: LOS COSTES REALES DEL

TODOS LOS GRUPOS DE INTERS FERROVIARIOS

ANEXO: BIBLIOGRAFA ........................................................... 49

CMO CONSOLIDAR LOS PUNTOS FUERTES DEL

RESUMEN EJECUTIVO ....................................................................... 29

TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE ................................... 30

IMPACTO MEDIOAMBIENTAL DEL FERROCARRIL .........

PAPEL DEL FERROCARRIL EN EL FUTURO..................... 34

CONSEGUIR UN TRANSPORTE SOSTENIBLE .................. 36

E STRATEGIAS F ERROVIARIAS E UROPEAS

Su eficiencia y su bajo impacto medioambiental con relacin

mejora de la calidad de vida de los ciudadanos a travs del

a otros modos de transporte son las dos grandes bazas para

impulso del transporte ferroviario.

el desarrollo del ferrocarril en Europa. Este nmero de

A estos dos documentos se aade, en este nmero de

yan esta hiptesis a travs de dos documentos publicados

estrategias, un tercero, Mega camiones contra transporte

recientemente de forma conjunta por la UIC y la CER.

de mercancas por ferrocarril?, publicado en julio de 2008

El primero de ellos Transporte ferroviario. Datos y cifras,

en profundidad, a travs de datos de diferentes estudios

de junio de 2008 pasa revista a los principales efectos que

europeos, las consecuencias de permitir la circulacin en las

inciden en el desarrollo del transporte, desde el cambio cli-

carreteras europeas de los denominados mega-camiones,

mtico a las subvenciones, presentando para cada uno de

vehculos de carretera con mayores dimensiones, tanto de

ellos su influencia actual y la prevista en el futuro y facili-

longitud como de peso que los camiones convencionales. Es

tando los datos ms representativos de forma clara y conci-

de especial importancia este documento, ya que permite

sa para posicionar el ferrocarril con relacin a los otros

apreciar, con la perspectiva de los datos presentados en los

modos de transporte en Europa.

dos documentos a los que acompaa, cmo la puesta en

El segundo, Ferrocarril y medioambiente, de enero de

secuencias medioambientales, econmicas y de seguridad

2009, enfatiza estos aspectos clave de eficiencia energti-

de circulacin y estara en total contradiccin con los

ca y medioambiental que posee el ferrocarril, aadiendo

esfuerzos realizados para el trasvase de mercancas desde

una interesante presentacin de buenas prcticas que

la carretera a los modos de transporte ms eficientes ener-

permite ver la importancia que desde distintos sectores se