MINISTRIO DA EDUCAO

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

AVALIAO DA EFICINCIA DO SISTEMA DE TRANSMISSO UTILIZADO EM

PROTTIPOS BAJA SAE

por

Joo Guilherme Bresolin

Monografia apresentada ao Departamento

de Engenharia Mecnica da Escola de
Engenharia da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, como parte dos requisitos
para obteno do diploma de Engenheiro
Mecnico.

Porto Alegre, julho de 2012.

Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Escola de Engenharia
Departamento de Engenharia Mecnica

AVALIAO DA EFICINCIA DO SISTEMA DE TRANSMISSO UTILIZADO EM

PROTTIPOS BAJA SAE
por
Joo Guilherme Bresolin

ESTA MONOGRAFIA FOI JULGADA ADEQUADA COMO PARTE DOS

REQUISITOS PARA A OBTENO DO TTULO DE
ENGENHEIRO MECNICO
APROVADA EM SUA FORMA FINAL PELA BANCA EXAMINADORA DO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA
Prof. Arnaldo Ruben Gonzalez
Coordenador do Curso de Engenharia Mecnica

rea de Concentrao: Projeto e Fabricao

Orientador: Prof. Andr Joo de Souza

Comisso de Avaliao:
Prof. Eduardo A. Perondi
Prof. Patric D. Neis
Prof. Cntia C. P. Mazzaferro

Porto Alegre, 06 de julho de 2012.

ii

Este trabalho dedicado

Equipe Tch de Baja SAE UFRGS.
Que sirva como inspirao e referncia para
trabalhos futuros e para a contnua busca pelo
aperfeioamento tcnico do projeto e dos
alunos nele envolvidos.

iii

AGRADECIMENTOS
Agradeo principalmente minha famlia pelo apoio incondicional, exemplo constante e
suporte infalvel nos momentos de necessidade, durante a realizao deste trabalho e toda a
caminhada que levou a ele;
Ao Eng. Carlos Alberto K. Thomas pelo emprstimo dos principais equipamentos e pela
pacincia que demonstrou sempre que lhe consultei sobre questes relativas a este trabalho;
Dana Indstrias, especialmente na pessoa do Eng. Demetrius Figueir, pela
compreenso nas diversas ocasies quando tive de me afastar do trabalho para a realizao
de testes ou cumprimento de prazos do trabalho, alm do emprstimo de alguns equipamentos
e pelas oportunidades de aprendizado que foram teis ao longo da criao desta pesquisa;
Ao Prof. Andr Joo de Souza, meu orientador neste trabalho, pelas excelentes
contribuies ao resultado final aqui apresentado e pela pacincia com meus constantes
desafios aos prazos prometidos;
Aos colegas e amigos Rodrigo Minozzo, Lucas V. Adamatti e Franck M. Bortoncello pelo
fundamental apoio na realizao dos experimentos necessrios;
Equipe Tch de Baja SAE UFRGS, pelo auxlio nas atividades e pelas
oportunidades e ensinamentos que levaram escolha do tema deste trabalho;
A todos os outros professores, profissionais, amigos e colegas que, de uma forma ou
outra, contriburam para fazer desta monografia uma realidade.

iv

BRESOLIN, J. G., Avaliao da eficincia do sistema de transmisso utilizado em

prottipos Baja SAE. 2012. 27 folhas. Monografia (Trabalho de Concluso do Curso de
Engenharia Mecnica) Departamento de Engenharia Mecnica, Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, Porto Alegre, 2012.

RESUMO
O propsito deste trabalho avaliar a influncia de parmetros de regulagem da
transmisso continuamente varivel por correia de borracha utilizada em prottipos Baja SAE
na eficincia do sistema de transmisso. Dados de torque de sada da transmisso, velocidade
angular das polias primria e secundria e dimetro adotado pela correia em ambas as polias
foram adquiridos experimentalmente para os vrios casos testados. Os resultados mostram
que quanto mais nova for a correia maior tende a ser sua eficincia, com reduo de at 75%
do escorregamento em baixos torques e de 10 a 15% para altos torques e que a aplicao de
aditivo antiderrapante causa um aumento da potncia transmitida de at 145% em baixas
rotaes, apesar de mostrar pouco aumento em altas rotaes e causar dificuldades na
operao da transmisso. Foi avaliada tambm a influncia da presso exercida pelas polias
contra a correia e da temperatura da correia. Apesar de estes ltimos testes terem
apresentados pouca variao, notou-se uma tendncia ao aumento da eficincia com o
aumento da presso e com a reduo da temperatura.

PALAVRAS-CHAVE: Eficincia, Transmisso, CVT, Baja SAE.

BRESOLIN, J. G. Efficiency evaluation of the transmission system used in Baja SAE

prototypes. 2012. 27p. Monograph (Undergraduate Final Project in Mechanical Engineering)
Department of Mechanical Engineering, Federal University of Rio Grande do Sul, Porto Alegre,
2012.

ABSTRACT
The purpose of this project is to evaluate the influence of the setup parameters of the
rubber belt type continuously variable transmission used in Baja SAE vehicles on the
transmission system efficiency. Torque data, angular speed of the primary and secondary
pulleys and the diameter of the belt in both pulleys were all experimentally determined for each
of the situations tested. Results show that the newer the belt the greater its efficiency tends to
be, showing slippage reduction of up the 75% for low torques and 10 to 15% for high torques
and that the application of an anti-slip additive causes an increase of up to 145% of the power
transmitted for low engine rotations, though theres little increase for high rotations and
difficulties on the operation of the transmission were caused. The influences of the pressure
exerted by the pulleys on the belt and of the temperature of the belt were also evaluated.
Despite both tests having shown only small variations, a tendency was noted of the increase of
efficiency with the increase of the pressure and the reduction of the belt temperature.

KEYWORDS: Efficiency, Transmission, CVT, Baja SAE

vi

1.

NDICE
INTRODUO .................................................................................................................... 1
1.1.

O BAJA .......................................................................................................................... 1

1.2.

TRANSMISSES EM PROTTIPOS BAJA SAE ......................................................... 1

1.3.

CVT NO BAJA ............................................................................................................... 2

2.

OBJETIVOS ........................................................................................................................ 2

3.

REVISO BIBLIOGRFICA................................................................................................ 2

4.

3.1.

HISTRICO E TIPOS DE CVT ...................................................................................... 2

3.2.

FORMAS DE PERDA DE POTNCIA ........................................................................... 3

METODOLOGIA ................................................................................................................. 4
4.1.

5.

MEDIES .................................................................................................................... 4

4.1.1.

Medio do torque de sada do sistema de transmisso ....................................... 4

4.1.2.

Medio da velocidade angular em ambas as polias da CVT ................................ 5

4.1.3.

Medio da posio da correia em ambas as polias da CVT ................................. 6

4.2.

PROCEDIMENTO DE MEDIO .................................................................................. 7

4.3.

DADOS DE ANLISE .................................................................................................... 7

4.4.

AQUISIO DE DADOS ............................................................................................... 8

4.4.1.

CLCULO DAS VELOCIDADES ANGULARES ..................................................... 8

4.4.2.

INCERTEZA DE MEDIO .................................................................................... 8

RESULTADOS E DISCUSSO .......................................................................................... 9

5.1.

ESTADO DE CONSERVAO DA CORREIA .............................................................. 9

5.2.

APLICAO DO ADITIVO ANTIDERRAPANTE ......................................................... 11

5.3.

PRESSO CONTRA A CORREIA ............................................................................... 12

5.4.

TEMPERATURA DA CORREIA .................................................................................. 13

6.

CONCLUSES E SUGESTES PARA PRXIMOS TRABALHOS ................................ 14

7.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.................................................................................. 14

APNDICE 1 - INSTRUMENTAO INSTALADA NO VECULO ............................................. 16

APNDICE 2 - CLCULO DE INCERTEZA DE MEDIO DE TORQUE ................................ 16
APNDICE 3 - CLCULO DA INCERTEZA DE MEDIO DO DIMETRO DA CORREIA NAS
POLIAS ...................................................................................................................................... 18
APNDICE 4 - CLCULO DA INCERTEZA DE MEDIO DA POTNCIA ............................. 18
APNDICE 5 - CLCULO DE INCERTEZA DE MEDIO DO COEF. DE ADERNCIA ........ 18
APNDICE 6 - PROGRAMA PARA CLCULO DAS VELOCIDADES ANGULARES A PARTIR
DO SINAL DIGITAL DOS SENSORES ...................................................................................... 19
APNDICE 7 - EXEMPLO DE DADOS OBTIDOS EM CAMPO ................................................ 19
ANEXO 1 - DADOS DISPONIBILIZADOS PELO FABRICANTE SOBRE A CVT UTILIZADA. . 20

vii

1
1.

INTRODUO

1.1.

O BAJA

O projeto Baja SAE Brasil prope a estudantes de engenharia construir um prottipo offroad para participao em competies estudantis (regionais, nacionais e internacionais), como
o mostrado na Figura 1.1. Estes prottipos devem ser robustos e capazes de trafegar em vrios
tipos de terreno (asfalto, terra, barro, entre outros) com o maior desempenho possvel. O
objetivo do projeto permitir aos alunos uma maior interao entre teoria e prtica, bem como
desenvolver noes de metodologia de projeto, liderana, organizao e esprito de equipe.

Figura 1.1 Prottipo Baja SAE da UFRGS de 2009. [Equipe Tch, 2012a]
As competies, organizadas mundialmente pela SAE International (desde 1976) e no
Brasil pela SAE Brasil (desde 1995) [SAE Brasil, 2012], so constitudas de diversas provas
que visam avaliar os prottipos em diversos quesitos. Provas especficas avaliam e segurana
dos veculos, sua dirigibilidade, conforto, velocidade e culminam sempre em um enduro de
resistncia no qual os carros devem completar o maior nmero possvel de voltas no tempo de
prova, testando assim a resistncia dos mesmos.
O Baja na UFRGS surgiu em 1994, fundado por alunos de Engenharia Mecnica
[Equipe Tch, 2012b]. Pioneiro na regio, o projeto apontado por seus ex-integrantes como
sendo um importante complemento formao como engenheiros. O aperfeioamento
contnuo dos prottipos permitiu equipe obter a terceira colocao na competio nacional
em 1998 e dois vice-campeonatos sul brasileiros em 2007 e 2009. com esse espirito de
melhoria contnua que este trabalho visa buscar formas de melhorar a eficincia dos sistemas
de transmisso utilizados pela equipe.
1.2.

TRANSMISSES EM PROTTIPOS BAJA SAE

De acordo com normas estipuladas pela SAE Brasil, os prottipos Baja devem possuir
motorizao padronizada. Atualmente, o motor utilizado um Briggs & Stratton de 10 hp [SAE
Brasil, 2010]. Por no poderem alterar a motorizao, as equipes so foradas a buscar
aumento de desempenho em outros subsistemas do veculo. Um dos pontos onde se obtm os
maiores resultados o sistema de transmisso.
Entre as dezenas de equipes no pas, os mais diversos tipos de transmisso j foram
testados. Devido pequena faixa de rotao em que o motor padronizado capaz de operar
(de 1800 a 3800 rpm), vrias relaes de transmisso so necessrias para a faixa de
velocidades esperada em um prottipo Baja atual (pode atingir 60 km/h). A opo preferida
pelas equipes tem sido, h muitos anos, utilizar um conjunto hibrido composto por uma

2
transmisso continuamente varivel CVT (do ingls Continuously Variable Transmission) e uma
reduo final que pode ser desde uma reduo fixa por corrente at caixas de transmisso por
engrenagens de diversas velocidades criadas especificamente para cada prottipo. Esta ltima
a opo que tem sido selecionada pela Equipe Tch de Baja SAE da UFRGS nos ltimos
anos, a qual tem mostrado grande versatilidade.
1.3.

CVT NO BAJA

At hoje, as CVT utilizadas em prottipos Baja so exclusivamente do tipo composto por

polias cnicas e correias de borracha em V. Outros tipos de CVT esto disponveis no
mercado, porm, apresentam sempre empecilhos utilizao no Baja, desde a adaptao de
sua forma geomtrica aos prottipos at o alto custo e a baixa disponibilidade.
Dado o grande potencial para melhoria de desempenho, as equipes sempre buscam
formas de aumentar a eficincia de suas CVTs. A maior parte dos avanos conseguidos,
porm, est na alterao das caractersticas deste componente quanto s suas relaes de
transmisso. Pouco estudo tem sido feito para aumentar a eficincia na transmisso do torque.
2.

OBJETIVOS

O presente trabalho busca avaliar o efeito da variao de diversos parmetros de

regulagem e operao da CVT Comet 790 (ANEXO 1) utilizada no prottipo Baja SAE da
UFRGS de 2010. Pretende-se assim avaliar quais medidas devem ser tomadas no projeto e
construo do prximo prottipo de forma a melhorar a eficincia do sistema de transmisso.
Busca-se avaliar os efeitos da alterao dos seguintes parmetros:

Estado de conservao da correia.

Aplicao de aditivo antiderrapante.
Presso contra a correia.
Temperatura da correia.

Para isso ser necessrio selecionar uma forma adequada de se avaliar os mecanismos
de perda de potncia (torque e velocidade) atravs da variao dos parmetros de regulagem
supracitados e anlise dos dados de medio dos efeitos causados.
3.

REVISO BIBLIOGRFICA

3.1.

HISTRICO E TIPOS DE CVT

A primeira Transmisso Continuamente Varivel de que se tem registro a desenhada

por Leonardo da Vinci em 1490, mostrada na Figura 3.1 [Vivani, 2007].

Figura 3.1 CVT desenhada por Leonardo da Vinci [Vivani, 2007].

Apesar de as CVTs terem sido utilizadas em automveis j nos anos 50, sua baixa
capacidade sempre fez com que seu uso fosse escasso [Lang, 2012]. No obstante,

3
atualmente, cada vez mais fabricantes de automveis tm utilizado tecnologias CVT, como por
exemplo, no NISSAN Sentra e no HONDA Fit.
Como mencionado, muitos diferentes mecanismos CVT foram criados ao longo de
dcadas. Podendo-se citar como mais importantes os tipos: toroidal, por correia e hidrulica.
CVTs toroidais, como a mostrada esquematicamente na Figura 3.2, utilizam dois
semitorides, sendo um a entrada e outro a sada de torque, que so interligados por discos
articulados. Variando-se a posio em que os discos tocam cada toride altera-se a relao de
transmisso. CVTs toroidais j foram utilizadas em veculos de linha como o NISSAN March
(Sistema Nissan Extroid).
CVTs por correia so as mais comuns. Seu princpio bsico de funcionamento consiste
em duas polias cnicas cujos lados podem ser afastados ou aproximados. Utilizando-se uma
correia igualmente angulada pode-se obter uma alterao de relao de transmisso ao variar
o raio que esta toca nas polias. Este tipo de CVT largamente utilizado em veculos leves
como buggies, cortadores de grama, motos e at em automveis como o NISSAN Sentra e o
HONDA Fit (Figura 3.3). Alm disso, so utilizadas em ferramentas industriais mais antigas em
situaes onde hoje so utilizados inversores de frequncia.

Figura 3.2 Desenho esquemtico de uma

CVT toroidal [Vivani, 2007].

Figura 3.3 CVT utilizada no Honda Fit

[Aventuras na Oficina, 2012].

A transmisso de torque atravs de bombas e motores hidrulicos de deslocamento

varivel permite conseguir um efeito de CVT ao alterar gradualmente o volume deslocado a
cada rotao do eixo da bomba, causando assim uma velocidade crescente do motor hidrulico
ao qual esta est conectada. Este tipo de transmisso frequentemente utilizado em veculos
pesados para construo civil, tanques militares e at locomotivas.
3.2.

FORMAS DE PERDA DE POTNCIA

De acordo com Chen et al., 1997 e Gates Rubber, 1991, os mecanismos de perda de
potncia em transmisses CVT por correia se dividem em dois grupos: perdas de torque e
perdas de velocidade.

Perdas de torque so oriundas de histerese de flexo, deslizamento radial, compresso da

correia e do esforo necessrio para assentar a correia no espao das polias e,
posteriormente, remov-la desse assentamento, bem como do atrito viscoso de arrasto com
o ar.

Perdas de velocidade, por sua vez, tem origem nos fenmenos de distenso da correia,
deformao da borracha e deslizamento da correia sobre as polias.

Apesar de a pesquisa de Chen et al., 1997, indicar que as perdas de velocidade

representem uma frao pequena da perda de potncia, a observao do comportamento da
CVT utilizada nos Baja SAE da UFRGS d indcios, como rudos caractersticos do

4
deslizamento de borracha sobre metal, de que possam haver perdas significativas por
deslizamento da correia e, por isso, esta varivel ser avaliada em profundidade.
4.

METODOLOGIA

A proposta do trabalho requer uma metodologia experimental muito bem definida em

dois aspectos: variao de parmetros de regulagem e medio dos efeitos causados. Alm
disso, necessrio dispor de um mtodo adequado de tratamento e anlise dos dados obtidos
com o intuito de extrair informaes sobre a eficincia do sistema de transmisso utilizado no
Baja SAE da UFRGS.
4.1.

MEDIES

De forma a avaliar a perda de potncia nos casos estudados, os seguintes

procedimentos foram realizados:

Medio do torque de sada do sistema de transmisso (Seo 4.1.1).

Medio da velocidade angular em ambas as polias (primria e secundria) da CVT.
Medio da posio da correia em ambas as polias (primria e secundria) da CVT.

Todas as medies se daro atravs da apropriada instrumentao do prottipo

Tordilho, construdo pela Equipe Tch de Baja em 2010. A instrumentao do veculo se dar
de acordo com o esquema mostrado na Figura 4.1, e os procedimentos experimentais so
detalhados nos itens que se seguem.

Figura 4.1 Esquema de aplicao dos instrumentos utilizados na instrumentao do veculo.

4.1.1. MEDIO DO TORQUE DE SADA DO SISTEMA DE TRANSMISSO
O torque de sada da transmisso foi medido atravs de instrumentao utilizada em
trabalhos anteriores. Esta instrumentao consiste de um torqumetro rotativo que permite a
medio do sinal de uma ponte de extensmetros colada ao eixo de sada da transmisso sem
a utilizao de fios. O sistema utiliza o equipamento de telemetria TEL1-PCM do fabricante
KMT GmbH.
No veculo, o equipamento foi montado em um dos semieixos da transmisso, aps a
caixa de marchas, como mostra a Figura 4.2 [Bresolin, 2011]. Nesta configurao, o sistema de

5
telemetria transmite o sinal de dois extensmetros (tipo espinha de peixe) colados no
semieixo e ligados na forma de uma Ponte de Wheatstone sensvel somente a esforos de
toro, segundo a configurao da Figura 4.3 [Beckwith et. al., 1993].

Bobina de
alimentao
Transmissor de
telemetria

Extensmetro

Figura 4.2 Sistema de telemetria KMT montado

em um dos semieixos da transmisso do prottipo
[Bresolin, 2011].

Figura 4.3 Configurao dos

extensmetros de forma a medir
somente o torque aplicado [Beckwith et.
al., 1993].

A calibrao do sistema foi realizada conectando-se massas padronizadas a uma barra

de comprimento conhecido ligada ao cubo de roda do prottipo, conforme a Figura 4.4.
O torque medido no o torque de sada da CVT, mas sim o valor deste decrescido das
perdas da transmisso nas engrenagens. Como o foco deste trabalho apresentar resultados
comparativos, isso no consiste em uma limitao. Para garantir maior preciso e repetitividade
da medio de torque, o semieixo no instrumentado foi desconectado, de forma que todo o
torque entregue pelo trem de fora do prottipo medido.
Semi eixo de
transmisso

Massas de
calibrao

Figura 4.4 Calibrao da medio de torque.

4.1.2. MEDIO DA VELOCIDADE ANGULAR EM AMBAS AS POLIAS DA CVT
A velocidade de rotao de entrada no sistema CVT foi medida utilizando-se um sensor
ptico (marca Ono Sokki modelo LG-916) montado de forma a registrar um pulso a cada meia
volta de rotao da polia primria. O sensor montado mostrado na Figura 4.5.

6
Para a velocidade de sada tambm foi utilizada uma instrumentao j presente no
veculo, utilizada em testes anteriores. Neste caso, ela composta de um sensor indutivo
posicionado de forma a detectar a passagem de cada dente da engrenagem do eixo de sada
da caixa de transmisso do prottipo, mostrado na Figura 4.6. Sabendo-se a relao de
transmisso, pode-se determinar a velocidade angular da polia secundria da CVT [Bresolin,
2011].

Polia primria
da CVT

Engrenagem do
eixo de sada
(41 dentes)

Eixo de sada
da
transmisso
Sensor ptico
Marcas
refletivas

Figura 4.5 Sensor ptico utilizado na medio

da velocidade angular da polia primria.

Sensor indutivo

Figura 4.6 Sensor indutivo montado na

caixa de transmisso.

4.1.3. MEDIO DA POSIO DA CORREIA EM AMBAS AS POLIAS DA CVT

A medio da posio da correia nas polias foi realizada utilizando apalpadores ligados
a potencimetros, de forma a obter um sinal de tenso proporcional posio da correia. As
montagens so mostradas nas Figuras 4.7 e 4.8.
Correia CVT
Potencimetro

Apalpador

Apalpador

Correia CVT

Polia Primria
CVT

Figura 4.7 Apalpador e potencimetro

utilizados para a medio da posio da
correia na polia primria.

Polia
Secundria
CVT

Potencimetro

Figura 4.8 Apalpador e potencimetro

utilizados para a medio da posio da
correia na polia secundria.

A calibrao das medies de posio da correia foi realizada forando manualmente o

deslocamento da correia em vrias posies do seu curso e avaliando o sinal medido pelos
potencimetros, de forma a construir as curvas de calibrao mostradas nas Figuras 4.9 e 4.10.

Calibrao Polia
Primria CVT

Calibrao Polia
Secundria CVT

190

Dimetro adotado pela correia [mm]

Dimetro adotado pela correia [mm]

y = 748,72x - 288,38
R = 0,99

170
150
130
110
90
70
50
45%

55%

65%

% Leitura Potencimetro

Figura 4.9 Calibrao da polia primria

da CVT.

220
y = 91091x2 - 126560x
+ 44095
R = 0,98

205
190
175
160
145
130
66%

67%
68%
69%
% Leitura Potencimetro

70%

Figura 4.10 Calibrao da polia secundria

da CVT.

As equaes da reta de ajuste mostrada na Figura 4.9 e da curva de ajuste mostrada na

Figura 4.10 foram aplicadas aos dados de tenso dos potencimetros imediatamente aps a
aquisio dos dados atravs de um programa oportunamente escrito em MatLab. Assim
obtiveram-se rapidamente os dados de dimetro da correia nas polias para os clculos
posteriores.
4.2.

PROCEDIMENTO DE MEDIO

De forma a simular um carregamento crescente imposto ao Baja, todos os testes foram

realizados com este conectado a um automvel por meio de uma corda. Assim foi permitido ao
Baja acelerar inicialmente at uma velocidade de aproximadamente 50 km/h. A seguir, o
automvel aplicou cargas de frenagem crescentes at ocasionar a parada total de ambos os
veculos. O freio de estacionamento do automvel, dotado de catraca, foi utilizado para garantir
a repetitividade das condies de teste. Para cada condio testada, trs medies sobre
condies similares foram realizadas e foi utilizada a mdia dos trs resultados para as
comparaes posteriores.
Como no foi possvel medir o torque na entrada da CVT, sups-se que a entrega de
potncia do motor no varia em um curto perodo. Para garantir o menor impacto desta
simplificao, os testes foram sempre realizados com o motor aquecido e os resultados foram
sempre comparados entre testes realizados com um intervalo pequeno de tempo entre eles.
4.3.

DADOS DE ANLISE

Dois parmetros foram utilizados para comparar o desempenho da CVT entre os

diversos casos testados.
O primeiro deles foi aqui definido como coeficiente de aderncia (
) e representa a
perda de velocidade observada. O coeficiente dado pela Equao 4.1, e pode ser
simplificado em termos de variveis medidas, resultando na Equao 4.2:

(4.1)

(4.2)

onde o dimetro adotado pela correia na polia,

a velocidade angular da polia e os
subndices
e
referem-se s polias primria e secundria, respectivamente.
O coeficiente de aderncia foi sempre analisado frente ao torque medido, j que com
esse parmetro que ele tem dependncia mais direta.
O segundo parmetro foi a potncia entregue s rodas traseiras, calculada com base no
torque e rotao do eixo de sada da transmisso e confrontada com a velocidade de rotao
do motor, de forma a avaliar a eficincia total do sistema de transmisso.
4.4.

AQUISIO DE DADOS

A aquisio dos diversos sinais provindos dos equipamentos descritos nas sees
anteriores se deu por intermdio de uma placa de aquisio de sinais National Instruments
Modelo DAQPad-6016, mostrada na Figura A1.1a do APNDICE 1. O equipamento montado
junto ao restante da instrumentao mostrado na Figura A1.1b.
Esta placa DAQ dispe de 16 canais de aquisio de dados 10V, dois canais
contadores e diferentes canais de entrada e sada digitais. A resoluo de 16 bits e a taxa de
aquisio mxima de 200 kHz simultaneamente para todos os canais utilizados. Para permitir
a aquisio de dados com o carro em movimento a placa foi conectada a um Netbook Asus
Eee PC, cuja memria de estado slido e suporta as vibraes induzidas pelo movimento do
veculo. Houve ainda a comunicao sem fios deste computador com um segundo computador
porttil em solo de forma a facilitar a interao com o sistema de aquisio de dados.
4.4.1. CLCULO DAS VELOCIDADES ANGULARES
Devido a incompatibilidades do software utilizado (LabView Signals Express) com o
computador porttil embarcado no foi possvel utilizar as entradas contadoras da placa de
aquisio para a medio das velocidades angulares das polias. Desta forma, a sada dos
sensores citados na seo 4.1.2 foram conectadas a entradas analgicas da placa de
aquisio e um programa criado na plataforma MatLab/Simulink (mostrado e descrito no
APNDICE 6) foi utilizado para calcular a velocidade angular. Devido a isso, a taxa de
aquisio teve que ser elevada de forma a reduzir a incerteza de medio das velocidades
angulares, conforme ser discutido mais adiante na seo 4.4.2.
4.4.2. INCERTEZA DE MEDIO
Consideraes sobre a incerteza de medio de todos os parmetros mostrados nos
resultados desse trabalho foram realizadas. Seus clculos e resultados so mostrados nos
APNDICES 1 a 5. Um clculo considerando todas as incertezas associadas seria
incompatvel com este trabalho, portanto, procurou-se considerar somente os fatores mais
relevantes, desconsiderando efeitos menores como rudo de sinal, queda de tenso em
cabeamento, dentre outros.
Destacou-se aqui apenas o clculo da incerteza das velocidades angulares, que
apresentou um fator complicador e requereu a formulao de um mtodo especial para clculo.
No clculo das velocidades angulares, deve-se considerar o tempo que pode haver
entre o momento da alterao do sinal e o momento onde essa alterao medida pelo
sistema de aquisio. Como o clculo de frequncia considera o instante onde h uma borda
de descida do sinal digital, conforme descrito na seo 4.4.1, a mxima diferena entre esses
tempos um intervalo de aquisio de dados, , como mostrado na Figura 4.11. Conforme as
indicaes da figura, o tempo mencionado seria caracterizado pela diferena entre
e
.

Figura 4.11 Esquema mostrando a fonte de erros na medio das velocidades angulares
[Prprio autor].
Sendo assim, a incerteza das frequncias medidas, e posteriormente convertidas em
velocidades angulares, pode ser determinada pela Equao 4.3:
(4.3)
onde
a incerteza da frequncia medida,
a frequncia calculada considerando
o erro mximo possvel e
a frequncia medida.
Reescrevendo a Equao 4.3 em termos das variveis conhecidas ou medidas, tem-se:

(4.4)

onde
o intervalo entre dois pontos consecutivos de aquisio de dados. Utiliza-se o sinal
negativo, pois ao efetuar os clculos obtm-se erros maiores que com sinal positivo.
5.

RESULTADOS E DISCUSSO

Os testes realizados no Campus do Vale da UFRGS consistiram na variao dos

parmetros citados na seo 2 e a medio dos parmetros definidos na seo 4.1. Um
exemplo dos resultados obtidos mostrado na Figura A7.1 (APNDICE 7). Os dados foram
importados atravs do software Matlab e aplicou-se um filtro do tipo mdia mvel de 2000
pontos aos sinais de forma a eliminar o rudo e as oscilaes indesejveis inerentes s
medies. As aquisies foram realizadas a uma taxa de 5000 amostras por segundo em
intervalos de, no mximo, 120 segundos.
5.1.

ESTADO DE CONSERVAO DA CORREIA

Trs correias foram montadas no prottipo e testadas de forma a obter uma

comparao entre os rendimentos dessas:

Uma correia velha, j utilizada em cerca de cinco competies;

Uma correia meia vida, utilizada em duas competies;
Uma correia nova recm-comprada e usada por poucas horas para permitir assentamento
adequado desta.

De acordo com a metodologia descrita na seo 4, foram obtidos os dados mostrados

na Figura 5.1 (coeficiente de aderncia) e na Figura 5.2 (potncia no eixo de sada).

10
Coeficiente de Aderncia para Estados da Correia

Coeficiente de Aderncia [%]

100%
95%
90%
85%
Nova
Meia Vida
Velha

80%
75%
70%
65%
60%
90

110

130

150

170

190

210

230

250

Torque de Sada [Nm]

Figura 5.1 Coeficiente de aderncia para vrios estados de conservao da correia.

Potncia no Eixo de Transmisso [hp]

Potncia no Eixo para Estados da Correia

7
6

Nova
Meia Vida

Velha

4
3
2
1
0
2000

2100

2200

2300

2400

2500

2600

2700

2800

2900

3000

Velocidade Angular Motor [rpm]

Figura 5.2 Potncia no eixo de sada para vrios estados de conservao da correia.
Nota-se na Figura 5.1 um claro aumento no desempenho da transmisso com correias
mais novas. Com baixas cargas, a maior aderncia da correia nova fornece a esta um
escorregamento at 30% menor frente a correias com muito tempo de uso.
A Figura 5.2 mostrou que a correia nova tambm foi capaz de transmitir uma potncia
20% maior a 3000 rpm. Observou-se, porm, que na maior parte da faixa de rotao medida, a
potncia transmitida no muito diferente entre as correias, apesar de se ter maior potncia
quanto mais nova a correia. No caso da correia nova, acredita-se que este efeito seja devido
maior rigidez desta, que aumenta a perda de torque devido ao esforo de flexo da correia, que
anula parte do ganho proveniente do aumento do coeficiente de aderncia.
importante ressaltar que apesar de a potncia mxima observada nos testes ter sido
de 6 hp isso no caracteriza uma discrepncia frente potncia nominal de 10 hp (7,46 kW) do
motor utilizado. A diferena se justifica atravs de diversos fatores, o primeiro que a potncia
mxima do motor se d a 3600 rpm (60 Hz) e os testes foram realizados a uma velocidade
angular mxima de 3000 rpm (50 Hz), alm disso sabe-se por experimentos de outras equipes

11
que este motor no capaz de produzir realmente sua potncia mxima nominal, em testes de
campo ou de bancada. Tambm se deve levar em considerao que o motor utilizado nos
testes tem cerca de quatro anos de uso e pode ter tido perda de capacidade neste tempo,
porm no havia outro motor em melhores condies. Estes fatores associados ineficincia
total do sistema de transmisso (CVT + transmisso por engrenagens) torna o valor plausvel.
5.2.

APLICAO DO ADITIVO ANTIDERRAPANTE

Esto disponveis no mercado diversos aditivos que, quando aspergidos sobre a

correia, prometem eliminar o escorregamento da mesma. Um destes, fabricado pela Mosar
Indstria Qumica, foi testado e medies foram realizadas utilizando uma correia nova com e
sem aplicao do aditivo. Os resultados so mostrados na Figura 5.3 (coeficiente de aderncia)
e na Figura 5.4 (potncia no eixo de sada).

Coeficiente de Aderncia [%]

Coeficiente de Aderncia Com Aditivo Antiderrapante

100%
Sem Aditivo

95%

Com Aditivo

90%
85%
80%
75%
70%
65%
60%
120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

320

Torque de Sada [Nm]

Figura 5.3 Coeficiente de aderncia antes e depois da aplicao do aditivo antiderrapante.

Potncia no Eixo com Aditivo Antiderrapante

Potncia no Eixo de Transmisso

[hp]

6
5
4
3

Com Aditivo
Sem Aditivo

2
1
2300

2400

2500

2600
2700
Velocidade Angular Motor [rpm]

2800

2900

3000

Figura 5.4 - Potncia no eixo de sada antes e depois da aplicao do aditivo antiderrapante.
Analisando-se o coeficiente de aderncia (Figura 5.3), possvel verificar a ocorrncia
de uma reduo do deslizamento da correia, fato j esperado pela natureza adesiva do aditivo.

12
A mesma tendncia refletiva em uma potncia transmitida aos eixos de sada at
145% superior ao caso sem aditivo (Figura 5.4, 2700 rpm). Nota-se, no entanto, uma drstica
reduo no ganho de potncia para rotaes mais altas. Esse efeito provavelmente se deve
grande perda de torque oriunda do maior esforo necessrio para acomodar e remover a
correia nas polias, causado pelo aumento do atrito entre esses componentes.
De forma a melhor compreender o grande ganho de potncia observado frente a
ganhos no to grandes no coeficiente de aderncia, confrontou-se o coeficiente de aderncia
com a rotao do motor (Figura 5.5), de forma a pode-se comparar a variao de potncia e do
coeficiente de aderncia segundo a mesma base.
Coeficiente de Aderncia com Aditivo Antiderrapante
Coeficiente de Aderncia [%]

100%
90%
80%
70%
60%

Sem Aditivo
Com Aditivo

50%
40%
2300

2400

2500
2600
2700
Velocidade Angular do Motor [rpm]

2800

2900

Figura 5.5 - Coeficiente de aderncia antes e depois da aplicao do aditivo antiderrapante.

Na figura acima, nota-se que o coeficiente de aderncia tem uma caracterstica muito
semelhante potncia, quando confrontado com a velocidade de rotao do motor. A aparente
no correlao vinda comparando-se as Figura 5.3 e Figura 5.4 se d pois a faixa de rotaes
mostrada encontra-se na faixa de torques mais baixos (< 180 Nm), onde a diferena entre os
coeficiente de aderncia maior.
muito importante ressaltar que, apesar dos claros ganhos notados, o aditivo causou
problemas operao da transmisso. Por ser muito adesivo, o aditivo fez com que a CVT no
conseguisse mais manter sua condio neutra, onde a polia primria no transmite foras
para a correia, impedindo assim o adequado funcionamento da transmisso por engrenagens e
requerendo uma constante aplicao dos freios do veculo para manter o mesmo parado.
5.3.

PRESSO CONTRA A CORREIA

A presso exercida pelas polias contra a correia foi alterada variando-se a pr-carga da
mola torcional da polia secundria (vide figura do ANEXO 1), o que tende a aumentar a
presso contra a correia para uma mesma rotao do motor. Foram testadas trs situaes:

Normal: com um tero de volta de pr-carga, presso contra correia normal;

Reduzida: sem pr-carga, presso reduzida;
Aumentada: com dois teros de volta de pr-carga, presso aumentada;

O nico dado utilizado para comparao foi o da potncia entregue pela rotao do
motor, j que tende a haver uma alterao da curva de reduo da CVT, o resultado
mostrado na Figura 5.6. Nota-se que h pouca diferena entre os casos, apesar de haver uma
tendncia de aumento da potncia com o aumento da presso contra a correia. H tambm de
se considerar que o aumente da pr-carga ocasiona o surgimento de grandes vibraes na
CVT, sendo assim uma opo ruim para o aumentar a presso das polias sobre a correia.

13
Potncia no Eixo para Presses Contra a Correia
8
Normal

Potncia no Eixo de Transmisso [hp]

Reduzida
6

Aumentada

5
4
3
2
1
0
2000

2100

2200

2300

2400

2500

2600

2700

2800

2900

3000

Velocidade Angular do Motor [rpm]

Figura 5.6 Potncia no eixo de sada para vrias presses das polias contra a correia.
5.4.

TEMPERATURA DA CORREIA

Dada a possibilidade de reduo da eficincia da CVT com o aumento da temperatura

da correia essa variao tambm foi testada. A correia foi testada inicialmente temperatura
que se estabilizou naturalmente. Aps, a correia foi aquecida com um soprador trmico at trs
nveis de temperatura. O coeficiente de aderncia obtido mostrado na Figura 5.7.
A temperatura da correia foi medida atravs de um termopar ligado a um multmetro
digital. A incerteza de medio da temperatura indicada como 1% da medio + 2 dgitos
(2C). A temperatura da correia foi medida no incio e no fim do teste, sendo o valor
apresentado a mdia destes.
Coeficiente de Aderncia para Temperaturas da Correia

Coeficiente de Aderncia [%]

95%
23C

33C

47C

51C

90%

85%

80%
90

110

130

150

170

190

210

230

Torque de Sada [Nm]

Figura 5.7 - Coeficiente de aderncia para vrias temperaturas da correia.

Nota-se uma clara tendncia ao aumento do escorregamento com o aumento da
temperatura apesar de s comear a se tornar significativa para temperaturas prximas ao
50C. No obstante esse efeito, a diferena de potncia observada foi pequena, inferior a 3%.

14
Este aumento pouco expressivo justificado pois o aumento da aderncia, apesar de diminuir
o escorregamento, aumenta o esforo necessrio para o movimento radial da correia sobre as
polias. Neste caso estes efeitos tiveram a tendncia de cancelarem um ao outro, resultando
num baixo ganho de potncia.
6.

CONCLUSES E SUGESTES PARA PRXIMOS TRABALHOS

Primeiramente, a realizao deste trabalho permitiu a composio de um sistema de

aquisio de dados, que j permitiu outras investigaes alm das mostradas aqui. Outros
testes ainda esto planejados antes da desmontagem do equipamento. Na anlise dos dados
relativos transmisso, notou-se que vrias aes podem ser tomadas para aumentar a
eficincia do sistema.
Intervenes como a substituio mais frequente da correia da CVT podero garantir
ganhos de at 20% em determinadas faixas de velocidade de rotao do motor. A aplicao de
aditivos antiderrapantes, j utilizados por vrias equipes, pode tambm garantir ganhos
expressivos, de at 145%, em baixas rotaes; apesar do baixo impacto em altas rotaes.
Com o aditivo, sero necessrias apenas algumas alteraes para garantir o funcionamento da
transmisso em marcha lenta.
Para uma determinao mais precisa dos efeitos das diversas aes sobre a CVT seria
importante que a Equipe Tch Baja SAE da UFRGS tivesse disponvel um dinammetro e um
motor eltrico com inversor de frequncia, permitindo a medio do torque de entrada e de
sada do sistema CVT simultaneamente. Ainda assim, esse trabalho j permitiu dar diretrizes
sobre quais fatores investigar quando tal equipamento estiver disponvel, bem como gerou
resultados que sero muito teis imediatamente no projeto do prottipo que deve participar de
uma competio regional em novembro de 2012.
Em prximos trabalhos, sugere-se a integrao dos dados obtidos aqui com aqueles
que esto sendo desenvolvidos em outro trabalho de concluso de curso neste mesmo
semestre que busca a modelagem mecnica da CVT, bem como um trabalho anterior,
realizado por Boeing, 2011, que desenvolveu uma metodologia para determinao de relaes
de transmisso, permitindo assim obter uma maior eficincia aliada a uma curva de relaes de
transmisso mais adequada ao veculo.
7.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

Aventuras na Oficina, CVT, um cmbio fotognico, http://gaspoint.blogspot.com.br/

2010/04/cvt-um-cambio-fotogenico.html. Acessado em 8/05/2012.
Beckwith, T. G., Marangoni, R. D., Lienhard, J. H., Mechanical Measurements,
Addison-Wesley, 5th edition, 1993.
Boeing, R. V., Determinao das Relaes de Transmisso para um Prottipo
Baja SAE, Trabalho de concluso de curso em Engenharia Mecnica, UFRGS, Porto Alegre,
RS, 2011.
Bresolin, J. G., Avaliao dos Esforos da Transmisso de um Veculo Tipo Baja
SAE em Situaes Reais de Utilizao, Salo UFRGS 2011, Porto Alegre, RS, 2011.
Chen, T.F., Lee, D. W., Sung, C. K., An Experimental Study on Transmission
Efficiency of a Rubber V-Belt CVT, Elsevier, Reino Unido, 1997.
Comet Industries, Model 790 Automatic Torque Converter Specifications, Comet
Industries, Estados Unidos da Amrica, 2003.
Equipe Tch de Baja SAE, O Projeto Os Carros, http://www.mecanica.ufrgs.br/
minibaja/Proj_carros.html. Acessado em 6/05/2012a.

15
Equipe Tch de Baja SAE, Histria da Equipe, http://www.mecanica.ufrgs.br/
minibaja/equipe.html. Acessado em 6/05/2012b.
Gates Rubber, Belt Drive Efficiencies, Gates Compass Power Transmission CDROM, Verso 1.2, 1991.
Lang, Kevin R., Continuously Variable Transmissions An overview of CVT
research
past,
present
and
future,
http://123seminarsonly.com/SeminarReports/005/34368943-cvt.pdf. Acessado em 10/05/2012.
SAE Brasil, Regulamento Baja SAE Brasil, SAE Brasil, 2010.
SAE Brasil, O que o Baja?, http://http://www.saebrasil.org.br/eventos/
programas_estudantis/baja2012/. Acessado em 6/05/2012.
Shine, A. D., Fitting Experimental Data to Straight Lines (Including Error
Analysis), Student Everything Page, University of Delaware, 2006.
Vivani, Steffani, What Would Da Vinci Drive? Unveiling the mystery behind the
continuously variable transmission, http://www.odec.ca/projects/2007/viva7s2/. 2007.

16
APNDICE 1 - INSTRUMENTAO INSTALADA NO VECULO

b)
a)

Figura A1.1 - a) Placa de aquisio de dados National Instruments utilizada. b) Equipamento de

aquisio de dados e acessrios instalados no veculo.
APNDICE 2 - CLCULO DE INCERTEZA DE MEDIO DE TORQUE
O torque no eixo de sada da transmisso foi calculado atravs da expresso obtida por
um ajuste linear dos dados de calibrao, de forma que:
(A2.1)
onde o torque no eixo da transmisso, o coeficiente de reta do ajuste linear e a
tenso medida pela placa de aquisio.
Segundo Shine, 2006, o coeficiente pode ser determinado atravs da expresso A2.2.

(A2.2)

onde

e so os valores de tenso e torque dos pontos de calibrao, respectivamente.

Aplicando-se os dados de calibrao chega-se a um valor de de 35,6785 Nm/V.
Shine, 2006, ainda indica que a um dado obtido com base no ajuste realizado acima
ter sua incerteza dada pela expresso A2.3.

(A2.3)

onde
a incerteza do torque devida ao coeficiente de reta ,
o valor crtico da
distribuio t de student para um intervalo de confiana e nmero de pontos de calibrao .
Ainda na equao A2.3 tem-se que:

(A2.4)

Substituindo os valores dos pontos de calibrao nas equaes A2.2, A2.3 e A2.4,
considerando um intervalo de confiana de 95% e 14 pontos de calibrao, pode-se obter:

17

(A2.5)

Como a incerteza de medio dos dados utilizados para a criao do ajuste linear so
bastante inferiores incerteza do ajuste em si estas sero ignoradas, pode-se assim utilizar a
Equao A1.5 frente a outras muito mais complexas. Estas incertezas sero, porm,
consideradas no clculo final de incerteza do torque medido.
Aplicando-se a expresso geral de propagao de incertezas (A2.6) Equao A2.1
obtm-se a Equao A2.7.
(
onde
e ,

(A2.6)

a incerteza da varivel independente , , , ...,

so as variveis independentes
, ...,
so as incertezas individuais das variveis independentes.

(A2.7)

onde
a incerteza do torque medido,
a incerteza do torque devido ao ajuste, dada
pela Equao A2.5 e
a incerteza da tenso medida, sendo esta definida pelo fabricante
como:
(A2.8)
Arranjando as Equaes A2.5 e A2.8 na Equao A2.7, pode-se calcular a incerteza
para qualquer torque medido. Aplicando o mtodo para uma faixa de torque de 0 a 400 Nm
obtm-se o grfico de incerteza da Figura A2.1.

Incerteza de Medio de Torque

3

8%

2,4

6%

1,8
Incerteza Relativa

4%

1,2

Incerteza Absoluta

2%

0,6

0%

Incerteza Absoluta [Nm]

Incerteza Relativa [%]

10%

50

100

150
200
250
Torque medido [Nm]

300

350

400

Figura A2.1 Incerteza de medio para torques medidos.

As incertezas calculadas atravs da equao A2.8 so mostradas atravs das barras de
erros dos grficos do corpo do trabalho.

18
APNDICE 3 - CLCULO DA INCERTEZA DE MEDIO DO DIMETRO DA CORREIA
NAS POLIAS
Para os dados de dimetro adotado pela correia nas duas polias, foi considerada a
incerteza da curva de ajuste utilizada. Como o erro devido ao ajuste mostra-se muito maior que
a incerteza dos dados usados para cri-lo, o coeficiente de correlao do ajuste foi utilizado
para estimar a incerteza dos dados de dimetro, segundo a Equao A2.1 [Beckwith et al.,
1993]:

(A3.1)

onde
a incerteza da varivel calculada atravs do ajuste e
o coeficiente de correlao
do ajuste.
O clculo pela Equao 4.5 resultou em uma incerteza de 12,11% do dimetro adotado
pela correia na polia primria e de 19,88% na polia secundria.
APNDICE 4 - CLCULO DA INCERTEZA DE MEDIO DA POTNCIA
A potncia entregue ao eixo de sada da transmisso ser dada pela equao:
(A4.1)
onde
a potncia entregue ao eixo de sada da transmisso,
o torque medido
neste eixo,
a velocidade de rotao da polia secundria da CVT,
a relao de
tem a funo de converter
transmisso da caixa de reduo por engrenagens e o termo
) de rpm para radianos por segundo.
a velocidade de rotao do eixo (
A incerteza total da potncia pode ser calculada aplicando-se as derivadas apropriadas
da equao A4.1 na expresso geral de propagao de incertezas (A2.6), obtendo-se uma
expresso para clculo da incerteza de medio da potncia, dada por A4.2.
(

(A4.2)

onde

a incerteza de medio da potncia,

a incerteza de medio do torque e
a incerteza de medio da velocidade angular da polia secundria da CVT.
A expresso A4.2 foi utilizada para calcular-se a incerteza de medio de todos os
valores de potncia medidos, esta incerteza foi expressa atravs das barras de erro dos
grficos do corpo do trabalho.
APNDICE 5 - CLCULO DE INCERTEZA DE MEDIO DO COEF. DE ADERNCIA
Seguindo a mesma metodologia utilizada no clculo de incerteza da potncia,
aplicaram-se as derivadas apropriadas da equao 4.2 na expresso geral de propagao de
incertezas (A2.6), de forma a obter a expresso para o clculo da incerteza de medio do
coeficiente de aderncia, dada por A5.1.

)
(A5.1)

19
onde
a incerteza do coeficiente de aderncia,
e
so as incertezas do
dimetro da correia nas polias secundria e primria, respectivamente, e
e
so as incertezas da velocidade de rotao das polias secundria e primria, respectivamente.
Como para os outros casos, essa incerteza representada pelas barras de erro nos
grficos do corpo do trabalho.
APNDICE 6 - PROGRAMA PARA CLCULO DAS VELOCIDADES ANGULARES A
PARTIR DO SINAL DIGITAL DOS SENSORES
Conforme descrito na seo 4.4.1 um programa foi criado para calcular a velocidade
angular a partir do sinal dos sensores de rotao que foram conectados a entradas digitais da
placa de aquisio de dados, o programa criado na plataforma MatLab/Simulink mostrado na
Figura A6.1.

Figura A6.1 Programa em MatLab/Simulink criado para clculo das velocidades angulares.
Na Figura A6.1, o bloco Triggered Subsystem acionado cada vez que detectada
uma borda de descida do sinal digital vindo dos sensores de velocidade angular (In1). Neste
momento, o bloco d como sada o tempo de processamento do programa, originado pelo
bloco Clock. O bloco Memory, no qual tambm entra a sada do bloco Triggered Subsystem,
fornece em sua sada sempre o valor anterior do sinal. Desta forma, subtraindo-se o tempo
anterior do tempo atual, tem-se o intervalo de tempo entre dois pulsos detectados pelos
sensores. O inverso deste tempo a frequncia do sinal. Ainda no programa, o bloco Sample
and Hold serve para manter o valor calculado enquanto no h variao da entrada. Os blocos
adiante deste tem a funo de converter a frequncia medida em velocidade angular em rpm,
considerando o nmero de pulsos que caracterizam uma rotao completa.
APNDICE 7 - EXEMPLO DE DADOS OBTIDOS EM CAMPO

Figura A7.1 Exemplo de dados obtidos em campo.

20
ANEXO 1 - DADOS DISPONIBILIZADOS PELO FABRICANTE SOBRE A CVT UTILIZADA.

Figura A1.1 Especificaes da CVT utilizada nos prottipos Baja da UFRGS [Comet
Industries, 2003].