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CHAPITRE 27

TRANSPORT ET LOGISTIQUE :
ENJEUX TERRITORIAUX
ET RLE DES AUTORITS
LOCALES ET RGIONALES
Andre Pasternak
ministre des Affaires trangres, France
Jean-Paul Pellissier
CIHEAM-IAM de Montpellier

Lhistoire de la Mditerrane nous enseigne que transport et logistique ont de tout


temps constitu un outil de dveloppement conomique et un facteur de structuration et de cohsion des territoires. La libralisation du commerce en a fait un
lment cl de la comptitivit des marchandises sur les marchs internationaux.
minemment concurrentiel et priv, ce secteur renvoie dans le mme temps aux
politiques damnagement territorial, quelles soient rgionales, europennes, mditerranennes ou nationales. Les grands projets dinfrastructures ports par lUnion
europenne (UE) font lobjet dune attention toute particulire par les collectivits
territoriales, dsireuses de ne pas se retrouver isoles ou cartes des futurs axes
structurants.
Reliant les territoires entre eux, sorganisant en plates-formes situes sur des
nuds stratgiques de rseaux denses, toujours plus segments et complexes, les
infrastructures logistiques et de transport de marchandises posent ncessairement la
question du rle avr ou potentiel des collectivits territoriales dans cette dynamique du plus, plus vite, plus loin . Les marchandises, quelles arrivent ou quelles
partent, sont comme une rivire dont il sagirait de dtourner une partie du cours
son profit. La concurrence entre les territoires pour capter ce flux conomique est
un fait, dont les bnfices sont peser laune des externalits ngatives quil gnre
(congestion des voies de circulation, risques sanitaires, bruit, pollution, etc.).
Mais lorsque les enjeux se dplacent des chelles suprargionales, les intrts territoriaux, individuels, qui poussaient une concurrence entre les rgions, seffacent
au profit dactions communes qui sont la dmonstration du poids que peuvent avoir

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aujourdhui les rgions dans lorientation des dcisions politiques. Et le secteur des
transports ny chappe pas.
ces aspects qui ancrent les territoires sur les grands axes du commerce et de la
concurrence internationale, vient se superposer un volet qui trouve son origine dans
le renouveau du local . Accompagnant des revendications sociales nouvelles ou
construites en raction certains excs de la mondialisation, de plus en plus dautorits locales et rgionales promeuvent des stratgies territoriales de dveloppement
qui prnent une valorisation de lconomie locale, par et pour les populations du
territoire. Les transports et la logistique que ncessitent de telles approches sont
spcifiques et ces questions deviennent alors centrales pour une bonne mise en uvre
de ces stratgies locales nouvelles. De la mme manire quil existe des alliances
dintrts entre les rgions au regard du commerce international, des alliances se
nouent entre les territoires sur ces questions qui sont sources de nouvelles modalits
de gouvernance des flux de marchandises quand elles nen dterminent pas une
organisation particulire. On saperoit ainsi que les stratgies des autorits locales
et rgionales dans le domaine du transport et de la logistique sont riches et diverses,
associent dmarches territoriales propres, rponse la concurrence, alliances interterritoriales, mise en rseau et lobbying, etc.
En voquant le rle et la place des autorits locales et rgionales dans la gouvernance
des transports et de la logistique, ce chapitre se propose parfois en creux lorsque
le niveau territorial nexiste pas, et cest encore souvent le cas dans les pays au sud
de la Mditerrane dclairer cette chelle dintervention dans un secteur qui est
le reflet de lorganisation conomique actuelle mais dans lequel il est galement
possible didentifier les prmices de nouveaux modes dorganisation et de
gouvernance.
Encadr 1 : Les autorits locales et rgionales
Dans ce chapitre, le terme autorits locales et rgionales dsignent les diffrents
niveaux de dcentralisation (municipalits, districts, provinces, rgions, etc.). On
emploiera galement les termes de collectivits locales et de collectivits territoriales . Dans les pays o la dcentralisation est effective, les autorits bnficient
de garanties juridiques rgulant leur existence, de comptences, de personnel et dun
budget propre.
Sur la rive sud du bassin mditerranen, on constate, de faon gnrale, un transfert
croissant des comptences du pouvoir central vers la priphrie mais ce transfert ne
saccompagne pas toujours des ressources ncessaires ni de moyens de gestion financire suffisants (CGLU, 2008). Au Nord, les comptences des collectivits territoriales, et particulirement celles des rgions, sont trs variables en fonction des pays
et de leur degr de fdralisme.

Transport et logistique : enjeux territoriaux et rle des autorits...

Les autorits locales et rgionales


et la structuration des voies de commerce
et de la logistique internationales
Mobilisant les progrs techniques, optimisant les cots par des regroupements ou
au contraire par une segmentation des activits, les acteurs privs du secteur des
transports et de la logistique et des secteurs amont et aval sont les premiers moteurs
des dynamiques dorganisation et de recomposition permanente des rseaux de circulation et de distribution des marchandises.

Les rgions actrices de la structuration des voies


de commerce internationales
Les flux intercontinentaux de marchandises relient les grands ports mondiaux qui
sont autant de portes dentre partir desquelles se structurent, sur lensemble des
territoires terrestres, les axes intrieurs de transport et les nuds logistiques1. tre
lun de ces nuds, le devenir ou le rester, en se modernisant, en sadaptant et en
innovant constitue un enjeu de dveloppement conomique des territoires, que ce
soit pour servir de plates-formes pour les marchandises circulantes, pour rpondre
aux besoins dapprovisionnement des industries locales ou pour gagner en comptitivit dans lexportation des biens produits. Ds lors, le dveloppement des infrastructures de transport et de la logistique fait partie intgrante de la stratgie
dattractivit des territoires porte par les autorits locales et rgionales. Les rgions
peuvent ainsi investir dans les installations portuaires (quipements, amnagements)
pour les rendre plus comptitives. La zone dinfluence et dattraction conomique
dun port stendant son hinterland, il est donc ncessaire pour la rgion damliorer son environnement en dveloppant les voies de communication, en promouvant des modes alternatifs de transports et en jouant souvent la carte de la
complmentarit avec les rgions voisines. Proactives pour favoriser le dveloppement des transports ou limplantation de plates-formes logistiques, les collectivits
territoriales se trouvent galement en position pour promouvoir linnovation dans
ce domaine et privilgier le dveloppement de certains modes de transport ou de
certaines modalits logistiques plus conomes en nergie ou moins polluantes.
Lorsque lchelon rgional existe, on constate ainsi quil participe la dynamique
dorganisation territoriale de la logistique et du transport selon diffrentes modalits
renvoyant ses comptences : en cofinanant les programmes dinvestissement, au
ct de ltat et du secteur priv ; en organisant la gestion du foncier de manire
permettre une optimisation de limplantation des infrastructures logistiques ; en promouvant linnovation ; en dveloppant une politique dattraction des investisseurs
rels et potentiels ; en jouant un rle de dynamiseur et de fdrateur des acteurs
locaux autour de stratgies et de schmas damnagement moyen terme ; et en
favorisant la pleine intgration de ce secteur aux autres dynamiques territoriales.
Cest sur ces deux derniers points que la plus-value territoriale est certainement
1 - Pour une visualisation de lintensit de ces grandes routes maritimes, on pourra se reporter la carte tablie par la
Banque mondiale (2009, p. 172).

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rechercher, notamment au niveau rgional, en rfrence des approches plus centralises de ltat ou plus autonomes des oprateurs privs.
En France, les rgions laborent de manire concerte des schmas rgionaux de
transport, des schmas rgionaux des infrastructures et des transports, des stratgies
rgionales portuaires, etc., qui ont chacun pour vocation de mettre au service des
professionnels du transport et de la logistique, une lisibilit des orientations futures
tout en garantissant une cohrence du dveloppement des quipements et infrastructures (Rgion Languedoc-Roussillon, 2009) en vue du dveloppement et de la
comptitivit du territoire rgional.
Le port de Rouen a ainsi bnfici de lappui de la rgion Haute-Normandie2, de la
ville et du dpartement. Cest aujourdhui le premier port franais pour lagroindustrie, notamment pour les exportations de crales (bl, orge, mais), avec
lAlgrie comme premire destination (bl et orge), devant le Maroc. Mais si le port
de Rouen joue aujourdhui un rle cl cest quil dispose en relais dun rseau routier
et dinfrastructures ferroviaires tendues. La rgion a su mettre en valeur ces atouts
pour dvelopper un complexe multimodal, en favorisant la complmentarit entre
les ports de la Basse Seine et en sinscrivant dans un corridor de fret fluvial et
ferroviaire. Les collectivits territoriales de la rgion ont prconis la promotion de
tous les modes de transport et la coopration pour renforcer le poids conomique
du ple logistique et dvelopper lconomie locale.
La situation du port de Marseille-Fos met en vidence, mais en creux, limportance
des collectivits territoriales et de la concertation stratgique dans la construction
dun maillage comptitif associant transport et logistique. Grand port autonome,
comme six autres ports de France, dont Rouen, le port de Marseille-Fos est contrl
par ltat. La relative faiblesse de ses performances, analyses dans une rcente tude
de lOCDE (Merk et Comtois, 2012), pointe le dficit de gouvernance locale comme
lun des facteurs explicatif de cette situation : Premirement, le fait que des ports
soient contrls par ltat pourrait rendre ces ports moins sensibles aux questions
locales (comme la cration de valeur conomique et demplois au niveau local, la
rduction des impacts environnementaux) en comparaison avec les ports contrls
par la ville ou les gouvernements rgionaux. Deuximement, les villes portuaires qui
nont pas la responsabilit de leur port peuvent savrer moins dsireuses de crer
des conditions favorables au maintien du dveloppement portuaire, sous la forme
par exemple dinvestissements. (Merk et Comtois, 2012, p. 52.) Si une nouvelle
demande dun euro lintrieur du complexe portuaire gnre un euro supplmentaire doffre dans lconomie franaise (Merk et Comtois, 2012, p. 30), ce sont,
pour le port de Marseille, les rgions le-de-France et Rhne-Alpes qui en sont les
principales bnficiaires (30 %), loin devant la rgion Provence-Alpes-Cte dAzur
(PACA) (seul 6 % de cet euro supplmentaire bnficie au tissu conomique local).
Ce constat faisait dire Bernard Morel, vice-prsident de la rgion PACA en charge
2 - La rgion Haute-Normandie constitue le premier complexe portuaire franais et le quatrime europen avec deux
grands ports, Le Havre et Rouen, grce notamment un maillage multimodal. Le Maghreb est la premire destination
des exportations avec 60 % des exportations, devant le Proche et Moyen-Orient, lAfrique de lOuest, lUE et
lAmrique centrale.

Transport et logistique : enjeux territoriaux et rle des autorits...

de lconomie, la sortie de ltude de lOCDE en novembre 2012 : quoi bon


dvelopper et investir dans le port. Il existe un vrai problme darrimage du port
son activit conomique3. Nul doute que cette dsaffection de la rgion pour son
port a, par contrecoup, des rpercussions sur sa comptitivit internationale et sur
sa capacit drainer les flux, notamment de produits agricoles.

Les villes et les agglomrations au cur


de la logistique urbaine
Au niveau micro-local, les villes et les communauts urbaines jouent un rle majeur
dans lagencement fin des rseaux et le positionnement des infrastructures logistiques
dans une double logique dorganiser la fois la pntration de la ville, pour desservir
les habitants et les entreprises qui sy trouvent, et le dernier kilomtre , qui reprsenterait 20 % du cot total de la chane. Si les villes nont pas de comptences en
matire de fret, il est de leur responsabilit doptimiser la circulation des marchandises
pour un bon approvisionnement des commerces et le positionnement des zones de
stockage, tout en limitant, y compris par la rglementation, les diffrentes nuisances
dues aux transports et les engorgements des centres urbains. Cette prise en compte
de limportance de la logistique et du transport de marchandise en ville va croissant.
Ainsi, au terme de ltude Livraisons et logistique urbaine : diagnostic, benchmark et
prconisations (AGAM, 2010), commande par Marseille en 2010 une agence
durbanisme, cinq grands objectifs ont t identifis : agir sur la rglementation et
laccueil des livraisons ; mener une politique volontariste de prservation foncire ;
favoriser le dveloppement dun immobilier logistique de nouvelle gnration ; promouvoir une nouvelle organisation logistique ; favoriser de nouveaux modes de coopration entre acteurs et des modes de transports innovants. Des stratgies
damnagement ont en outre t proposes pour chacune des quatre zones dorganisation spatiale identifies au sein de lagglomration (lhypercentre, la zone pricentrale, la zone nord-est et la zone priphrique).
voquant plus spcifiquement la question du dernier kilomtre alimentaire ,
Eleonora Morganti, dans une rcente note dalerte du CIHEAM (Morganti, 2013),
souligne le rle cl que pourraient tre amenes jouer les villes dans une logique
globale dintgration de la question de lapprovisionnement urbain en aliments au
problmatique de sant, dallocation foncire, de dveloppement conomique et de
prservation de lenvironnement. Nous le verrons, cette question de la logistique
urbaine prend toute son importance dans les stratgies mergentes de relocalisation
des conomies territoriales et pourrait terme influer sur lorganisation globale des
chanes de transport et de logistique.

Au sud et lest de la Mditerrane,


un contexte encore fortement centralisateur
Dans les pays du sud et de lest de la Mditerrane (PSEM), le secteur du transport
et de la logistique accuse un retard structurel important. Domin par le transport
3 - Nathalie Bureau du Colombier, Un rapport de lOCDE pointe du doigt les dficiences du port de Marseille ,
Econostrum.info (www.econostrum.info).

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routier, il est concentr sur le littoral et marqu par un dficit en infrastructures de


transport urbain et rural qui est lorigine dune congestion des grandes zones
urbaines. Parce que les collectivits locales sont encore peu structures et sans vritable autonomie, la dynamique dorganisation de ce secteur reste largement domine
par le secteur public, de plus en plus frquemment en partenariat avec les oprateurs
privs sous forme de contrats programmes ou par le biais dagences sous tutelle
de ltat. Cest ainsi quen Algrie, la gestion des ports a t confie des tablissements publics rgionaux, dnomms entreprises portuaires , dots dune personnalit morale et dune autonomie financire. Au Maroc, cest lAgence marocaine de
dveloppement de la logistique, cre en 2011, qui est le bras arm de ltat de la
mise en uvre de la stratgie nationale intgre de dveloppement de la comptitivit
logistique (Royaume du Maroc, 2010) et qui fdre lensemble des intervenants :
administrations, collectivits locales, acteurs conomique. Elle dispose de la personnalit morale et de lautonomie financire et agit sous tutelle de ltat. Le dveloppement du port de Tanger a t confi une autre agence, lAgence spciale Tanger
mditerranen, socit anonyme contrle directement par ltat et dote des prrogatives dacteur territorial public sur la zone concerne, quand le dveloppement
de lhinterland relve de lAgence pour la promotion et le dveloppement du Nord
(APDN), premire agence nationale de dveloppement vocation territoriale cre
en 19964.
Lobjectif premier dans ces pays reste aujourdhui la cration dun maillage national
de plates-formes logistiques interconnectes et relies aux flux internationaux, par
le biais, prioritairement, de la libralisation du foncier ou de la mobilisation des
rserves foncires de ltat. Au Maroc, les agences de dveloppement comme lAPDN,
tablissements publics rattachs la primature et jouissant de lautonomie financire,
dveloppent limage des collectivits rgionales de plein exercice , une vision
stratgique pour lavenir de leur territoire et investissent directement dans la ralisation dinfrastructures darticulation et de connexion territoriale. LAPDN promeut
ainsi diffrents projets, tels que la construction de la rocade mditerranenne qui
relie Tanger Sadia, qui rduit le temps de trajet de onze sept heures, lamlioration du rseau routier existant et surtout la construction de routes et de pistes
rurales afin de structurer le territoire qui sadosse la zone portuaire de Tanger-Med.
Les synergies entre ces deux dynamiques, territoriale dun ct et dagence de lautre,
ne sont pas aujourdhui optimales mais, forte de son exprience acquise durant ces
deux dernires dcennies, lAPDN apparat aujourdhui comme un vecteur important du renforcement des capacits et de transfert dexpertises fonctionnelles au
profit des rgions et des autres collectivits locales dans le cadre du processus de
rgionalisation avance. Sil nexiste pas encore de vritables stratgies territoriales
qui viendraient complter lapproche nationale en matire de transport et de logistique et en affiner les retombes locales, on peut supposer que la rgionalisation
viendra combler ce chanon manquant dans les annes venir.
La Turquie est un autre trs bon exemple de cette dynamique. Positionne stratgiquement entre lAsie et lEurope, dote dun potentiel conomique lexportation
4 - Pour une analyse de la stratgie logistique du Maroc, voir Abis (2013).

Transport et logistique : enjeux territoriaux et rle des autorits...

en plein essor et engage dans le processus dadhsion lUE, ce pays a pris conscience
de la ncessit dorganiser un schma de transport et dinfrastructures logistiques
la mesure de ces enjeux, par la cration notamment dun rseau de dix-sept villages
logistiques rgionaux. L encore, ltat est le principal protagoniste au ct des
acteurs privs ; les collectivits territoriales nont quant elles pas encore pris la
mesure du rle quelles pourraient jouer dans une telle dynamique qui aura ncessairement des rpercussions sur le tissu local.

Quand les autorits locales et rgionales sallient


pour faire valoir les intrts rgionaux
Les tats membres et aujourdhui lEurope ont compris limportance du secteur des
transports pour lconomie et le bien-tre des citoyens : les investissements consentis
en matire dinfrastructures routires, ferroviaires et maritimes sont dornavant trs
importants. Articuls des logiques de renforcement de la comptitivit de lconomie europenne, les diffrents corridors en cours de ralisation dessinent la carte
des futurs flux de marchandises. Dans les choix politiques inhrents ce type dinvestissement, les autorits locales et rgionales sont trs attentives ne pas se retrouver
cartes ou isoles. Directement ou par lintermdiaire de leurs rseaux, elles se
mobilisent donc activement pour orienter ces investissements.
La consultation publique lance par la Commission europenne (CE) de mai septembre 2010 sur la future politique du rseau transeuropen de transport (RTE-T)
en est une parfaite illustration. De nombreuses collectivits territoriales mditerranennes ont exprim leur point de vue, titre individuel et par la voie dorganisations
dj existantes ou de coordinations nouvelles promues spcifiquement cette occasion. Ces collectivits ont notamment mis en exergue le paradoxe qui prvaut
aujourdhui : le centre de gravit du fret europen est lEurope du Nord, y compris
pour les produits destins lEurope du Sud, dbarqus dans les grands ports du
Nord de lEurope avant dtre achemins par diffrents modes de transport vers le
Sud. Les collectivits ont ainsi fait valoir que les ports de la Mditerrane par lesquels
transitent 25 % des flux maritimes mondiaux ont un rle jouer et des flux capter
et doivent tre connects aux RTE-T, en insistant sur limportance de lenjeu dune
rduction des flux de CO2 qui devrait tre un objectif prioritaire pour lUE.
Lmilie-Romagne, rgion italienne, a soulign le rle que pourraient jouer les ports
de lAdriatique. La cration de lassociation des ports italiens, slovnes et croates,
NAPA, en 2010 va dans ce sens. Mais cest la rgion PACA, en France, qui a vritablement port le lobbying des ports de la rgion et plaid en faveur dun rquilibrage des RTE-T vers la Mditerrane en soutenant la diversification des portes
dentre de lEurope en matire de fret longue distance pour les positionner au
plus prs des bassins de population, une meilleure intgration du RTE-T aux espaces
priphriques mditerranens, et la recherche dune cohrence avec le rseau transmditerranen de transport (RTM-T).

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Il convient dvoquer galement linitiative porte par des professionnels regroups


au sein de lassociation FERRMED5, rapidement relaye par les collectivits territoriales et notamment par les Communauts autonomes espagnols, que soit retenu,
dans le cadre du schma europen, le dveloppement dun couloir ferroviaire de fret
rfrigr reliant directement le sud au nord de lEurope pour amliorer la distribution dans toute lEurope des produits mditerranens, et notamment des fruits et
lgumes. Cette action devrait donner lieu, linitiative de la ville de Barcelone, la
constitution prochaine dune association des villes lies la zone dinfluence du
grand axe FERRMED.
La Confrence des rgions priphriques maritimes (CRPM), rseau de prs de cent
soixante rgions issues de vingt-huit pays, sest galement montre trs active, en
pointant notamment linsuffisance de consultation, par la Commission europenne,
des rgions dans la politique RTE-T, alors mme quelles sont souvent amenes
cofinancer sa ralisation.
Dans cette approche de lobbying des collectivits territoriales pour influer sur la
programmation europenne, citons linitiative Dtroits dEurope6 , lance en 2009,
qui regroupe quinze collectivits locales bordant huit dtroits dEurope. Elle vise
faire reconnatre les spcificits conomiques, sociales, environnementales de ces
espaces gographiques particuliers et permettre lmergence de projets de coopration territoriale, limage de ceux existant sur des espaces gographiques dj
reconnus comme lespace alpin ou lespace mditerranen. Fait intressant, elle ambitionne de souvrir prochainement des pays tiers du pourtour mditerranen
(Maroc, Tunisie, Turquie).
Dans son effort de structuration du territoire, lArc latin7, cr en 2002 et regroupant
quarante-six collectivits territoriales de rang NUTS III de Mditerrane occidentale,
a galement engag en 2011, de sa propre initiative, une tude comparative des expriences locales de dveloppement du secteur de la logistique et du transport de
marchandises en Espagne (Grone, Tarragone et Lrida), en Italie (Plaisance et
Novare) et en France (le cluster PACA et le dpartement des Bouches-du-Rhne),
qui se conclue par un ensemble de priorits dintervention (Arc latin, 2011).

La revalorisation des produits locaux,


une nouvelle donne
Aprs des dcennies durant lesquelles les progrs techniques et biotechnologiques
ont t le moteur essentiel de lvolution dune agriculture de plus en plus standardise, celle-ci renoue aujourdhui avec la dimension territoriale et la diversit.

Une diversit territoriale croissante des produits...


La rgionalisation croissante de la politique agricole commune (PAC), lide damliorer la performance des stratgies nationales par une meilleure prise en compte des
5 - FERRMED (www.ferrmed.com).
6 - Dtroits dEurope (www.fr.europeanstraits.eu).
7 - Arc latin (www.arcolatino.org).

Transport et logistique : enjeux territoriaux et rle des autorits...

particularits territoriales ou la simple volont de certains lus locaux dintgrer


lagriculture dans leur stratgie de dveloppement (par exemple en France sous la
clause de comptence gnrale ) font que les autorits locales et rgionales se
retrouvent de plus en plus souvent aborder les questions agricoles. Ce faisant, elles
en viennent intgrer pleinement cette composante dans leur stratgie de dveloppement territorial, passant du statut de simple excutant de politiques nationales au
rang de promoteur de stratgies agricoles territoriales qui cherchent optimiser
limpact de cette activit conomique pour le territoire. La production nest plus
une fin en soi, elle est saisie dans sa capacit gnrer des emplois dans la rgion,
produire ou prserver des paysages propices aux activits touristiques, rpondre
aux enjeux environnementaux du territoire et crer du lien social entre les
populations.
Les stratgies des autorits locales et rgionales mettent naturellement en avant la
spcificit des productions du territoire comme lment de diffrenciation et de
comptitivit. Cette approche est dautant plus marque en Mditerrane que cet
espace gographique se distingue par la richesse de ses terroirs, de ses traditions
agricoles et de ses cultures alimentaires. De fait, on assiste aujourdhui la multiplication des produits locaux qui clbrent cette histoire presque oublie. Cette
volution ne concerne pas uniquement les pays mditerranens dEurope. La dynamique trs volontariste engage par le Maroc dans le cadre du plan Maroc vert pour
dvelopper et promouvoir les produits du terroir de ce pays, aussi bien lexportation que sur le march national, ou la reconnaissance dindications gographiques
en Tunisie montrent que les pays du sud de la Mditerrane se sont galement
engags dans cette voie de la territorialisation des productions, quand bien mme
ces initiatives restent largement impulses par ltat.
Les collectivits territoriales europennes, dans le cadre de leur action de coopration
dcentralise8, se sont empares de ce thme et sengagent de plus en plus, la
demande de leurs partenaires du Sud, dans des programmes de dveloppement agricole qui portent sur la structuration des filires de produits spcifiques. titre
dexemple, citons ici le partenariat entre la rgion Champagne-Ardenne et la rgion
de lOriental au Maroc depuis 1990, qui est lorigine de la mise en place des deux
premires indications gographiques (IG) marocaines : la clmentine de Berkane et
le mouton Beni Guil. Et il est intressant de noter que cest dans le cadre de cette
coopration qua t mise en place une formation en logistique et cr un DUT
emballage-conditionnement des produits alimentaires Berkane. Le projet
damlioration des revenus des agriculteurs coordonn par le CIHEAM-IAM de
Montpellier, dans le cadre du partenariat entre le conseil gnral de lHrault, en
France, et le gouvernorat de Mdenine, en Tunisie, vise quant lui la promotion,
prioritairement sur le march national, des produits dorigine de Bni Khedache
(huile dolive issue de varits typiques du territoire, miel de montagne, figues et
olives sches, etc.).
8 - Dans le cadre de la coopration au dveloppement, lapproche dcentralise est relativement rcente. La coopration
dcentralise se dfinit comme lensemble des actions menes linternational, entre deux ou plusieurs collectivits
trangres dans un intrt commun. Les collectivits franaises sont reconnues comme des acteurs part entire de
laction internationale de la France. Cette coopration est soutenue par le ministre des Affaires trangres.

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... qui saccompagnent dune restructuration des circuits


de distribution
Cette volution vers la diffrenciation du produit rpond une attente rcente du
consommateur9 qui souhaite aujourdhui se construire une identit travers lacte de
consommation, ce que rvlent la dsaffection continue pour les grandes surfaces au
profit des petites surfaces de proximit et lintrt croissant pour les produits identitaires , mme si le prix reste toujours un dterminant fort de lachat, particulirement en priode de crise. Cette demande saccompagne souvent dune exigence en
termes de qualit (gustative, nutritionnelle, sociale, etc.) qui doit tre certifie , que
ce soit par des appellations (appellation dorigine contrle, appellation dorigine
protge, etc.), des indications dorigines (indication gographique, indication gographique protge, etc.) ou des labels (bio, quitable, co-responsable, etc.). Les
produits spcifis territorialement rpondent lvidence ces nouvelles attentes.
En construisant la gamme de leurs produits du terroir, les collectivits territoriales
peuvent en faire un lment daction locale qui les conduit simpliquer dans la
promotion quand ce nest pas dans lorganisation mme des nouveaux rseaux de
distribution qui entendent consolider lalliance producteurs-consommateurs locaux.
Do la multiplication des initiatives du type promenades de fermes en fermes ,
marchs paysans ou randonnes dcouvertes du terroir , qui constituent autant
dalternatives nouvelles pour le consommateur de sapprovisionner directement
auprs du producteur.
Des rseaux de territoires mergent galement, construits sur une identit commune
de produits ou sur une mise en complmentarit des produits spcifiques de chacun
des territoires considrs. La municipalit de Lari, en Italie, a ainsi dvelopp avec
la province de Pise, la rgion Toscane et dautres partenaires la mise en valeur conomique et culturelle de la cerise de Lari, crant une marque collective. Afin de
renforcer les recherches pour amliorer les pratiques agronomiques et dvelopper la
promotion du produit, une association nationale des villes italiennes de la cerise
a mme t cre10. Pour sa part, le projet Terra Nostra, conu et mis en uvre par
lArc latin, consiste mettre en place un modle alternatif de croissance en Mditerrane fond sur les spcificits de chaque terroir par la cration dune marque
territoriale de qualit : la marque Arc latin. Associes au tourisme rural, des routes
sont traces afin de favoriser le dplacement du consommateur vers les sources de
production locale, dans une synergie inter-rgionale qui traverse la Mditerrane,
limage des routes des vins, de lolivier et des saveurs ou des bio-itinraires promus
par les rgions partenaires du programme europen Novagrimed11.
La recherche dune cohrence dans les politiques sectorielles locales peut galement
aboutir des initiatives intressantes qui montrent comment une politique locale
peut influer sur lapprovisionnement et lorganisation logistique. Cet exemple nous
est donn, en France, par les collectivits territoriales qui, ayant en charge la
9 - Ce mouvement, que nous nanalyserons pas ici, traduit une volution interne des socits, reprise par le marketing,
avec une adaptation des process industriels cette individualisation du consommateur.
10 - Agriculture urbaine en Mditerrane , Lettre de veille du CIHEAM, 18, septembre 2011.
11 - Novagrimed (www.novagrimed.eu).

Transport et logistique : enjeux territoriaux et rle des autorits...

restauration collective dans les tablissements denseignement primaire ou secondaire, ont dcid damliorer la qualit des repas (en y introduisant les produits bios
notamment) tout en favorisant un approvisionnement local. Alors mme que la
restauration collective passait par des appels doffres privilgiant le mieux disant,
cette approche remet en question les rgles de marchs publics pour y introduire
une prfrence territoriale . Elle impose galement de revoir le circuit dapprovisionnement des cantines scolaires qui doit ds lors sadapter une offre plus disperse, avec une diversification plus grande de produits et une saisonnalit retrouve.

Vers lmergence de politiques territoriales


intgres de scurisation alimentaire
Partant dactions ponctuelles visant le secteur de lagriculture et la promotion des
produits territoriaux, les autorits locales et rgionales parviennent aujourdhui organiser finement les flux de produits lintrieur du territoire, selon une logique intgratrice et globalisante du produire mieux pour consommer mieux . Linitiative devient
ds lors politique et cest lensemble de lorganisation territoriale qui peut sen trouver
impacte. De telles initiatives se dveloppent dans les pays du nord de la Mditerrane
sur fond de crise, dans une qute de nouveaux modles de socit qui rpondent aux
insuffisances du modle capitaliste mondialis. Elles se dveloppent galement au
niveau des villes et des mgapoles, dans une tentative dapporter des solutions une crise
de lalimentation urbaine que lon sait explosive pour lordre social.

Des villes qui recouvrent leur fonction nourricire


Nourrir les villes est une proccupation constante dans lhistoire. Assurer leur ravitaillement, cest en premier lieu mettre en place un systme politique pour scuriser
les approvisionnements, organiser et grer les stocks afin de limiter la spculation
sur les produits alimentaires. Dj, les pharaons avaient organis des systmes de
stockage des rcoltes pour prvenir les famines en priodes de basses eaux en gypte.
La question se pose aujourdhui avec dautant plus dacuit que le taux de la population urbaine dans le monde, qui a dpass les 50 % en 2007-2008, devrait atteindre
70 % en 2050, avec une population mondiale estime 9,6 milliards dindividus (en
variante mdiane), et que lon doit ds maintenant tre capable de grer des mgapoles de plusieurs dizaines de millions dhabitants, dont le nombre ne cessera daugmenter. Comment, dans ce contexte, garantir laccessibilit des populations,
notamment les plus pauvres, aux produits de base, une alimentation saine et varie
des cots acceptables quand les systmes logistiques sont dfaillants ?
Lagriculture urbaine et priurbaine peut, en partie, constituer une rponse. Pour la
FAO, elle prsente un avantage comparatif par rapport aux zones rurales pour lapprovisionnement des villes en produits frais tout au long de lanne (FAO, 2012). Les villes
mditerranennes, qui ont une longue tradition dagriculture urbaine et priurbaine,
retrouvent par ce biais leur fonction nourricire, avec des rsultats variables selon que
ces initiatives sont soutenues ou non par des politiques locales, voire nationales12.
12 - Agricultures urbaines en Mditerrane , Lettre de veille du CIHEAM, 18, septembre 2011. Voir aussi Abis et Brun
(2012).

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La Tunisie a connu au cours des quarante dernires annes une urbanisation croissante qui sest faite, comme dans dautres pays du Maghreb, au dtriment de lagriculture. Elle a pourtant t lun des premiers pays dAfrique reconnatre la menace
de lexpansion urbaine pour sa production alimentaire en prenant des dispositions
lgislatives. Malgr les difficults faire appliquer ces lois et empcher la spculation foncire, la production alimentaire en zone urbaine et priurbaine se poursuit
et de nombreux agriculteurs se tournent vers le marachage : le Grand Tunis et les
plaines environnantes approvisionnent la mtropole avec quelque 380 000 tonnes de
fruits et lgumes par an, soit 10 % de la production nationale. Au fur et mesure
que laccs au march central devient de plus en plus difficile, les produits sont
vendus sur les marchs de proximit, dans de petits commerces et par les vendeurs
de rue de faibles cots (rduction de cots de transport et des taxes qui frappent
les marchs de gros). Cette agriculture reste, malgr tout, peu rentable pour les
cultivateurs urbains. En Algrie, lagriculture urbaine et priurbaine est peu valorise.
Aucune mesure de promotion nest prvue dans les politiques agricoles. Une tude
a montr que les responsables locaux ont un poids dcisif dans les dcisions durbanisme et damnagement du territoire mais que les rgles pour protger lhritage
agricole de la ville ne sont pas appliques.
Dans les pays dans lesquels la dcentralisation est plus aboutie, notamment dans les
pays mditerranens de lEurope, des initiatives pour dvelopper ce type dagriculture
ont t lances par les autorits locales et sont parfois associes de nouveaux services
(aspect socital, valorisation des paysages). En Italie, des dizaines de communes ont
dcid dattribuer des zones marachres aux jeunes, aux retraits ou aux chmeurs
dans le cadre de programmes daccompagnement social. Autre exemple significatif,
les jardins potagers priurbains dOstuni, dans la rgion des Pouilles, dune forte
valeur historique et paysagre, qui avaient connu une priode de dclin dans les
annes 1980, ont pu tre rhabilits grce une initiative de la socit civile, avec
lappui de la municipalit. Une marque a mme t cre pour les produits venant
de cette zone et la rgion finance, hauteur dun million deuros, une politique de
qualit pour requalifier cette zone13.
Cependant, pour amliorer de manire efficace la scurit alimentaire des consommateurs urbains, il faut augmenter lefficacit des systmes dapprovisionnement et
de distribution alimentaires (SADA) au niveau local (acheminement des vivres,
triage, emballage, stockage, transformation, vente au dtail et vente ambulante),
oprations dans lesquelles, nous lavons vu, les collectivits locales ont un rle
jouer. Cest pourquoi la FAO a mis en place un programme dassistance aux collectivits locales dans les pays en dveloppement et en transition afin de dfinir des
politiques urbaines et prparer des programmes urbains de dveloppement des
SADA. Selon certains experts, lautosuffisance agricole des villes relve cependant de
lutopie et aucune ville au monde ne serait en mesure dassurer son autonomie
alimentaire en ltat actuel de nos savoir-faire.

13 - Agriculture urbaine en Mditerrane , Lettre de veille du CIHEAM, 18, septembre 2011.

Transport et logistique : enjeux territoriaux et rle des autorits...

La cration des systmes alimentaires territoriaux


Le premier sommet des rgions du monde 14 sur la scurit alimentaire qui sest
tenu Dakar en janvier 2010 avait permis de montrer que les autorits locales et
rgionales pouvaient jouer un rle cl dans la lutte contre linscurit alimentaire et
quelles taient en capacit de rpondre ce dfi en adoptant des solutions novatrices
et efficaces. Lors du deuxime sommet de lOrganisation des rgions unies/FOGAR,
qui sest droul Medellin en octobre 2012, les rgions du monde se sont engages
mettre en uvre une approche territoriale globale de la scurit alimentaire et ont
adopt le principe de la cration dun systme alimentaire territorial (SAT).
Cette approche entend contribuer apporter une rponse linstabilit des marchs,
permettre danticiper les crises et diminuer la facture alimentaire en rapprochant les
zones de production et de consommation. Ce faisant, il sagit galement, en mobilisant lconomie agricole locale au profit de la scurit alimentaire locale, de promouvoir un modle dconomie territoriale durable et responsable qui optimise
lutilisation des ressources du territoire, contribue redynamiser les territoires
ruraux, lutte contre les gaspillages tout au long de la filire alimentaire, en favorisant
la consommation optimale des produits et le recyclage systmatique, et se proccupe
du bien-tre des populations rsidentes.
partir dinitiatives russies, un concept global dapproche territoriale de la scurit
alimentaire doit tre labor et test sur des territoires pilotes afin de dmontrer la
capacit dun SAT assurer progressivement, au fur et mesure de son dveloppement, la scurit alimentaire durable des personnes et notamment des populations
les plus fragiles sur son territoire, en crant des mcanismes de gouvernance mobilisant tous les acteurs de ce territoire. Le SAT doit permettre le maintien de lagriculture locale sur un mode plus durable, la redynamisation des savoir-faire
traditionnels ainsi que la consommation de produits locaux et de saison. Il doit aussi
favoriser la transformation et la distribution locales et permettre la cration demplois
sur place. Dans ces conditions, la question du transport et de la logistique ncessaires
la mise en uvre dune telle stratgie est centrale. Plusieurs expriences ont dj
fait leurs preuves (en Colombie, au Brsil) et pourraient tre transposes de faons
bnfiques dans les PSEM qui restent trs dpendants des importations et souffrent
de faiblesses structurelles dans les domaines du transport et de la logistique.

Conclusion
En mettant en place des politiques de production agricole lchelle des territoires,
les autorits locales et rgionales deviennent de vritables prescripteurs dune organisation des flux et de la logistique ds lors quelles sengagent dans des stratgies
globales de scurisation alimentaire territoriale. Quel sera le poids de telles politiques
lavenir ? Assistera-t-on un repositionnement territorial gnralis ou de telles
initiatives resteront-elles des piphnomnes dans un march ouvert et mondialis ?

14 - Organisation des rgions unies/FOGAR (www.regionsunies-fogar.org).

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Des lments externes aux territoires auront une influence sur les modalits venir
du commerce des produits agricoles, qui viendront contrecarrer ou, au contraire,
encourager ces politiques territoriales, tels que le cot de lnergie, les co-mesures
environnementales visant la rduction des pollutions et, bien sr, le pouvoir
dachat des populations. Les choix de socit des prochaines annes seront galement dterminants : mettront-ils en avant la croissance du PIB ou celle du bien-tre
social ? Privilgieront-ils lintervention publique ou laisseront-ils la rgulation aux
marchs ? Etc.
Parmi les cinq scnarios pour le fret et la logistique en 2040 proposs par Samarcande
tudes et Conseil (Duong et Savy, 2011), trois placent les territoires en concurrence
plus ou moins forte dans un systme toujours plus mondialis et asymtrique. Les
deux derniers, qui mettent laccent lun sur une volution de la demande et lautre
sur un changement radical des valeurs sociales, sont ceux qui envisagent une reprise
en main par les territoires et par leurs populations de leur destine et font cho,
comme des scnarios daboutissement possible, aux politiques des villes et des rgions
que nous venons dvoquer. Dans ces derniers scnarios, les changes et le transport
sur courte distance sont privilgis et les ples urbains locaux voient renatre les
commerces de proximit et se renforcer leurs liens avec les territoires priphriques
par le dveloppement de la vente directe. Une conomie plus autocentre sorganise,
favorisant de nouveaux comportements notamment en matire de rduction et de
recyclage des emballages. La logistique associe sen trouve modifie, tant sous langle
de la gographie de ses flux que de leur volume.
Tout en aidant leur territoire se positionner sur les grandes voies internationales
de transport par linvestissement et le lobbying, les autorits locales et rgionales
concourent galement dessiner des modles de dveloppement alternatifs plus thiques et durables, qui redonnent une place centrale au territoire et aux populations
qui y rsident. Dans cette logique, de nouveaux modes relationnels entre production
et consommation sesquissent, qui pourraient avoir des rpercussions importantes
sur lorganisation des transports et de la logistique, sils venaient se gnraliser.
Cette puissance organisatrice et promotrice de dynamiques locales structurantes des
autorits locales et rgionales, en complment des politiques publiques et dans un
dialogue avec les stratgies dentreprises, mriterait dtre mieux mobilise en amont
lors de llaboration des politiques de transport et de logistique par les tats et
lEurope. Cette approche serait dautant plus pertinente pour les PSEM que nombre
dentre eux engagent des politiques de transport et damnagements logistiques et
avancent dans un processus de rgionalisation visant donner plus de comptences
aux collectivits. Ce rle nouveau des collectivits territoriales, dont limportance
saffirme, doit galement tre mieux pris en compte dans les programmes de
recherche et dans les programmes de coopration euro-mditerranens, afin que les
expriences novatrices soient mieux analyses et partages. Gageons quil sagit l de
chantiers que le CIHEAM et ses instituts sauront aborder dans les prochaines annes.

Transport et logistique : enjeux territoriaux et rle des autorits...

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