Estudio de Trafico Autopistas de La Montana Cal y Mayor Ago 4 PDF

Estudios de trfico y estimaciones de la demanda actual
y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad

tcnica y financiera del
Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaa
Agosto 9 de 2011
-I -
Autopistas de la Montaa
Estudio de Demanda de Trfico, agosto 9 de 2011
Informacin de control
Documento:
Informe Estudio de Trfico (Agosto 9, 2011)

Informe de las proyecciones de trfico. Este reporte documenta el trabajo de campo, las
asunciones y las metodologas para la produccin de proyecciones de trfico. Se documentan los
resultados para una configuracin de las Autopistas de la Montaa por las poblaciones de
Cisneros y Maceo en el Nordeste Antioqueo, y con una va entre Camilo C. y Bolombolo. Los
captulos iniciales de este reporte (trabajo de campo, asunciones generales, metodologa) se
deriva de los siguientes reportes:
Reporte de Julo 9 de 2010,
Reporte de Agosto 6 de 2010
Reporte de Agosto 25 de 2010
Reporte de Octubre de 2010 (Anlisis de Alternativas, sin Alt 5-Yolomb-Dolores)
Reporte de Noviembre 8 de 2010 (Anlisis de Alternativas, CON Alt 5-Yolomb-Dolores)
Reporte de Nov. 24, 2010 (anterior, incorporando comentarios de Lavalin)
Reporte de Dic. 27, 2010 (Anlisis de Alternativas hasta las corridas 2 a, 2b, y2 c
Reporte de Julio 8 de 2011 (Reporte Final de Anlisis de Alternativas)
Referencia interna:
Fecha:
Preparado por:
EISA
Agosto 9 de 2011
O. Correa, C. Mendoza , C. Correal, H. Mongu, F. Bernal, G. Caldern, A. Castro, A. Mazorra, O.
Gracia, Norberto Rojas, Karen del Mar Ortiz
Autorizacin
Revisin
Fecha
Versin
Nombre/ Cargo
Firma
9/JUL/2010
Versin 09JUL10
O. Correa/Director de Proyecto
O.C.
6/AGO/2010
Versin 06AGO10
O. Correa/Director de Proyecto
O.C.
25/AGO/2010
Versin 25AGO10
O. Correa/Director del Proyecto
O.C.
3 Especial
27/OCT/2010
Versin 27OCT10
O.C.
3: Alternativas
08/NOV/2010
Versin 08NOV10
O.C.
3: Alternativas
24NOV2010
Versin 08NOV10-Rev. Nov 24
O.C.
3: Alternativas
27DIC2010
Versin 08NOV10-Rev. Dic. 27
O.C.
4: Alternativas
08JUL2011
Versin 08JUL11
O.C.
Final de Trfico
09AGO2011
Versin 1
O.C.
La informacin contenida en este documento es producida por Cal y Mayor y Asociados, S.C. (C&M), es para el uso exclusivo de ISA y fue elaborada para el
Estudio de trfico y estimaciones de la demanda actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad tcnica y financiera del Proyecto Corporativo
Autopistas de la Montaa, de acuerdo con lo establecido en el contrato del proyecto.
C&M no toma a su cargo, ni acepta alguna responsabilidad de cualquier otra parte que dependa de dicha informacin, a menos que esa parte sea aprobada por
escrito por C&M. Cualquier parte que tenga derecho a utilizar este documento, slo podr hacerlo mediante el documento completo y no en forma parcial o
resumen. El derecho para contar con este documento est condicionado a lo estipulado en el contrato correspondiente y a la propuesta, aceptando plena
responsabilidad y sin reservar para C&M la responsabilidad plena de cualquier impacto en las previsiones de trfico o las ganancias del de trfico y estimaciones
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de la demanda actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad tcnica y financiera del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaa, que ocurran
por cambios en factores "externos" tales como: cambios en la poltica gubernamental, definiciones de la oferta de infraestructura, en el precio de combustibles,
precios de la carretera, modos alternos de transporte, regulacin del transporte, construccin de vas o construccin de otros medios de transporte, el
comportamiento de los competidores o cambios en la poltica de los propietarios que afecten la operacin del proyecto.
C&M desarrolla este estudio con un equipo de profesionales compatibles con el tiempo y presupuesto disponible en la presentacin del estudio. Los resultados
entregados por C&M representan su mejor juicio dentro del contexto del tiempo y presupuesto a su encargo y utilizando la informacin disponible en el momento.
Este documento refleja el punto de vista y suposiciones de C&M con respecto a eventos futuros a partir de la fecha de este informe y estn sujetos a riesgos e
incertidumbres. Los resultados actuales, futuros y las tendencias podran diferir de los presentados debido a varios factores, incluyendo, sin limitacin, aqullos
discutidos en este informe. Muchos de estos factores estn ms all de la habilidad de C&M para controlarlos o predecirlos.
Pgina iii
CONTENIDO
1
RESMEN EJECUTIVO ....................................................................................................................................... 13
INTRODUCCION ................................................................................................................................................... 24
2.1
2.2
2.3
2.4
DESCRIPCIN DEL PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAA ............................................................. 30

3.1
3.2
3.3
Tramo Tnel de Occidente-El Tigre ........................................................................................................ 34
3.3.2
Tramo Hatillo-Caucasia ........................................................................................................................... 36
3.3.3
Tramo Bello-Puerto Berro ....................................................................................................................... 39
3.3.4
Tramo Ancn Sur-Tres Puertas-La Manuela (y Variante Irra-La Virginia) ........................................... 41

ASUNCIONES PARA EL FUTURO PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAA ....................................................... 43
3.4.1
Oferta de transporte ................................................................................................................................. 43
3.4.2
Ahorros en tiempo de recorrido ............................................................................................................... 47
CARACTERSTICAS DEL TRFICO HISTRICO Y ACTUAL........................................................................ 47

4.1
4.2
4.3
4.4
HISTORIAL DE TRFICO .................................................................................................................................... 47

METODOLOGA DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO (INFORMACIN PRIMARIA) ........................................................... 58
RECONOCIMIENTO DE LAS CARACTERSTICAS FSICAS Y GEOMTRICAS DE LA RED DE ANLISIS ....................... 58
AFORO DE VOLMENES POR TIPO DE VEHCULO ............................................................................................... 61
4.4.1
Identificacin de los puntos de registro .................................................................................................. 61
4.4.2
Formato de campo ................................................................................................................................... 69
4.4.3
Recopilacin de informacin ................................................................................................................... 72
4.5
4.6
CALENDARIO DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO ...................................................................................................... 74

CARACTERSTICAS DEL TRFICO Y TPDA EN ESTACIONES DE SONDEOS OD ................................................... 77
4.6.1
Estaciones maestras ................................................................................................................................ 77
4.6.2
Estacionalidad .......................................................................................................................................... 82
4.6.3
Todas las estaciones sondeadas ............................................................................................................ 83
4.7
CARACTERSTICAS DEL TRFICO EN LAS ESTACIONES DE SONDEOS OD .......................................................... 85
4.7.1
Autos ......................................................................................................................................................... 85
4.7.2
Buses ....................................................................................................................................................... 101
4.7.3
Camiones ................................................................................................................................................. 110
4.8
4.9
5
DESCRIPCIN GENERAL DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAA ........................................................................ 30

COMPONENTES ESTRATGICOS DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAA ............................................................ 31
DESCRIPCIN DE LOS TRAMOS DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAA EN SU ESTADO ACTUAL ......................... 33
3.3.1
3.4
PROGRAMA DE CONCESIONES EN COLOMBIA ................................................................................................... 24

LA CONCESIN VIAL AUTOPISTAS DE LA MONTAA .......................................................................................... 25
PROPSITO Y ALCANCE DEL ESTUDIO .............................................................................................................. 26
LA EMPRESA CONSULTORA .............................................................................................................................. 28
EXPANSIN DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO ....................................................................................................... 125

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL 2010 - MODELADO .................................................................................. 126
SOCIOECONOMA Y CRECIMIENTO DEL TRFICO ..................................................................................... 128

5.1
PROYECCIONES MACROECONMICAS ............................................................................................................. 129

Pgina iv
5.1.1
Modelo de Equilibrio General Computable ............................................................................................ 131
5.1.2
Proyecciones Nacionales ....................................................................................................................... 132
5.1.3
Proyecciones Regionales ....................................................................................................................... 135
5.1.4
Proyecciones de Poblacin y Empleo para el departamento de Antioquia ........................................ 138
METODOLOGA DEL ESTUDIO DE DEMANDA .............................................................................................. 139

6.1
6.2
6.3
6.4
ASPECTOS GENERALES: ESTUDIO DE GRADO DE INVERSIN .......................................................................... 139

METODOLOGA GENERAL DEL PROYECTO ....................................................................................................... 140
MODELO DE TRANSPORTE .............................................................................................................................. 142
PROCESO DE CALIBRACIN DEL MODELO DE DEMANDA (MODELO DE RED EMME 3) ...................................... 144
6.4.1
Calibracin entre semana .................................................................................................................... 145
6.4.2
Calibracin de fin de semana .............................................................................................................. 155
6.4.3
Resumen del proceso de calibracin ..................................................................................................... 164
6.5
6.6
SEGMENTACIN DE MATRICES PARA EL PROCESO DE ASIGNACIN ................................................................. 167

METODOLOGA DEL MODELO DE OFERTA ........................................................................................................ 167
6.6.1
rea de influencia y Zonificacin ........................................................................................................... 167
6.6.2
Configuracin de la red vial de influencia .............................................................................................. 169
6.6.3
Velocidades y tiempos de recorrido ....................................................................................................... 171
6.7
CALENDARIO DE EJECUCIN DE OBRAS DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAA: CONSIDERACIONES................. 173
6.7.1 Objetivos primordiales de las Autopistas de la Montaa y la relacin con el calendario de ejecucin
desarrollado ........................................................................................................................................................... 173
6.7.2
Consideraciones de trfico ..................................................................................................................... 174
6.7.3
Consideraciones de ingresos ................................................................................................................. 174
6.7.4
Calendario de obras asumido................................................................................................................. 175
6.8
METODOLOGA DEL MODELO DE CRECIMIENTO DE TRFICO Y SU VALIDACIN ................................................. 176
6.8.1
Generalidades ......................................................................................................................................... 176
6.8.2
Modelo gravitacional (longitudinal, Base 2010) .................................................................................... 178
6.9
6.10
6.11
6.12
6.13
VARIABLES SOCIOECONMICAS ...................................................................................................................... 178

MATRICES DE VIAJES Y DE TIEMPOS................................................................................................................ 180
CONSTRUCCIN DE LOS MODELOS AL AO 2010 ............................................................................................ 180
PRONSTICO DE LAS MATRICES DE VIAJES ..................................................................................................... 184
PRONSTICO DE LAS MATRICES DE VIAJES, BALANCEADAS ............................................................................. 185
6.13.1 Modelo tendencial (longitudinal, historia 2002-2010) ........................................................................... 186

6.14
6.15
7
CLCULO DE LA TENDENCIA ............................................................................................................................ 186

INCORPORACIN DENTRO DE LAS MATRICES DE VIAJES ................................................................................. 188
ESTRUCTURA DE PEAJES ............................................................................................................................... 190

7.1
CONCEPTOS BSICOS PRELIMINARES ............................................................................................................. 190
7.1.1
Intervencin del sector privado en el transporte y el costo real de las vas ....................................... 190
7.1.2
Fuentes para la financiacin de vas ..................................................................................................... 191
7.1.3
Vas con peajes ....................................................................................................................................... 191
7.1.4
Pago de peajes por un servicio superior ............................................................................................... 194
7.2
7.3
VALORACIN DE LOS PEAJES PARA LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAA ........................................................... 195

TIPOLOGAS DE PEAJE PROPUESTAS ............................................................................................................... 202
Pgina v
7.4
7.5
7.6
ESTRUCTURA DE PEAJES: PROPUESTA 1.................................................................................................... 203

ESTRUCTURA DE PEAJES: PROPUESTA 2.................................................................................................... 205
PEAJES UNITARIOS ....................................................................................................................................... 207
7.6.1
Las Autopistas de la Montaa en el contexto colombiano ................................................................... 207
7.6.2
Las Autopistas de la Montaa en el contexto internacional ................................................................. 210
7.7
7.8
IMPLEMENTACIN DE LOS PEAJES ................................................................................................................... 213

GUAS PARA LA IMPLEMENTACIN DE LAS CASETAS DE PEAJE ......................................................................... 214
7.8.1
Objeto ....................................................................................................................................................... 214
7.8.2
Terminologa ............................................................................................................................................ 214
7.8.3
Metodologa ............................................................................................................................................. 216
7.8.4
Conceptos preliminares para el dimensionamiento de las plazas de peaje ....................................... 216
7.8.5
Disposicin fsica de las plazas de peaje .............................................................................................. 222
7.9
7.10
7.11
CARACTERIZACIN DE LAS ESTACIONES DE PEAJE DE LAS ADM..................................................................... 229

RECOMENDACIN GENERAL ........................................................................................................................... 245
ESTUDIOS DE PREFERENCIA DECLARADA ....................................................................................................... 245
7.11.1 Metodologa ............................................................................................................................................. 246

7.11.2 Variables .................................................................................................................................................. 248
7.11.3 Especificacin de la funcin de utilidad ................................................................................................. 248
7.11.4 Resultados viajes en autos ..................................................................................................................... 249
8
PROYECCIONES DE TRFICO PARA LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAA .......................................... 251

8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
ANLISIS DE ALTERNATIVAS ............................................................................................................................ 251

CONFIGURACIN DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAA .................................................................................. 253
ASUNCIONES GENERALES DE TODAS LAS PROYECCIONES DE TRFICO ELABORADAS POR CAL Y MAYOR ........ 255
ESCENARIOS PRESENTADOS EN ESTE INFORME .............................................................................................. 256
CALENDARIOS DE EJECUCIN DE OBRAS ........................................................................................................ 257
PROYECCIONES DE TRFICO .......................................................................................................................... 261
SENSIBILIDADES: CONCLUSIONES ................................................................................................................... 329
ESTNDARES DE SERVICIO DE LAS ADM: UN ENFOQUE ........................................................................ 336

9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
INTRODUCCIN ............................................................................................................................................... 336

ENFOQUE ....................................................................................................................................................... 336
PRINCIPIOS DE NORMATIVA EXISTENTES ......................................................................................................... 337
PREFERENCIA DECLARADA POR LOS USUARIOS ACTUALES DE LAS VAS .......................................................... 339
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ............................................................................................................... 340
CONCLUSIN .................................................................................................................................................. 343
Pgina vi
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustracin 1. Importancia estratgica de las Autopistas de la Montaa .............................................. 32
Ilustracin 2. Vas actuales de las Autopistas de la Montaa.............................................................. 34
Ilustracin 3. Altimetra de los Tramos II y IV, y del ro Cauca ............................................................ 43
Ilustracin 4. Autopistas de la Montaa .............................................................................................. 46
Ilustracin 5. Historial de trfico, localizacin de peajes en el rea..................................................... 49
Ilustracin 6. Historial de trfico, peajes Pandequeso, Llanos, Taraz ............................................... 50
Ilustracin 7. Historial de trfico, peajes Pandequeso, Llanos, Taraz (grfico) ................................. 51
Ilustracin 8. Historial de trfico, peajes Primavera, Supa, y Amag ................................................. 52
Ilustracin 9. Historial de trfico, peajes Primavera, Supa, y Amag (grfico) ................................... 53
Ilustracin 10. Historial de trfico, peajes Cisneros y Puerto Berro .................................................... 54
Ilustracin 11. Historial de trfico, peajes La Pintada, San Clemente, y Acapulco .............................. 55
Ilustracin 12. Historial de trfico, peajes San Clemente, y Acapulco ................................................. 56
Ilustracin 13. Vas a caracterizar fsica y geomtricamente .............................................................. 59
Ilustracin 14. Formato de campo para el estudio de tiempos de recorrido ........................................ 60
Ilustracin 15. Puntos de aforo de volmenes por tipo de vehculo .................................................... 61
Ilustracin 16. Localizacin de puntos de aforo de volmenes por tipo de vehculo ........................... 62
Ilustracin 17. Formato de campoaforo de volmenes vehiculares por categoras vehiculares ....... 63
Ilustracin 18. Categoras vehiculares ................................................................................................ 64
Ilustracin 19. Tamao de la muestra en funcin del flujo .................................................................. 66
Ilustracin 20. Puntos de encuesta OD y PD ...................................................................................... 67
Ilustracin 21. Localizacin encuestas origen-destino y de preferencias declaradas .......................... 68
Ilustracin 22. Estaciones de encuestas OD, Proyecto EDNI ............................................................. 69
Ilustracin 23. Formato de encuestas origen-destino, autos ............................................................... 69
Ilustracin 24. Formato de encuestas origen-destino, buses .............................................................. 70
Pgina vii
Ilustracin 25. Formato de encuesta origen-destino, camiones .......................................................... 70

Ilustracin 26. Ejemplo de formas electrnicas de la encuesta de preferencia declarada ................ 71
Ilustracin 27. Muestra encuestas OD, entre semana por cada sentido de circulacin ....................... 72
Ilustracin 28. Muestra Encuestas OD, fin de semana por cada sentido de circulacin ...................... 72
Ilustracin 29. Muestra encuestas PD, auto ....................................................................................... 73
Ilustracin 30. Muestra encuestas PD, camin ................................................................................... 73
Ilustracin 31. Muestra encuestas PD, entre semana, por cada sentido de circulacin ...................... 74
Ilustracin 32. Muestra encuestas PD, fin de semana, por cada sentido de circulacin...................... 74
Ilustracin 33. Calendario de estudios de campo ............................................................................... 75
Ilustracin 34. Estacin maestra Cisneros-Puerto Berro, distribucin horaria .................................... 77
Ilustracin 35. Estacin maestra Cisneros-Puerto Berro, distribucin semanal.................................. 78
Ilustracin 36. Estacin maestra Cisneros-Puerto Berro, distribucin vehicular ................................. 78
Ilustracin 37. Estacin maestra La Pintada-La Felisa, distribucin horaria........................................ 79
Ilustracin 38. Estacin maestra La Pintada-La Felisa, distribucin semanal ..................................... 79
Ilustracin 39. Estacin maestra La Pintada-La Felisa, distribucin vehicular .................................... 80
Ilustracin 40. Estacin maestra Caldas-Primavera, distribucin horaria ............................................ 81
Ilustracin 41. Estacin maestra Caldas-Primavera, distribucin semanal ......................................... 81
Ilustracin 42. Estacin maestra Caldas-Primavera, distribucin vehicular ................................. 82
Ilustracin 43. Estacionalidad para las estaciones de estudios OD .................................................... 83

Ilustracin 44. Nmero de vehculos entrevistados, ES, estudios OD, 2010 ....................................... 83
Ilustracin 45. Nmero de vehculos entrevistados, FS, estudios OD, 2010 ....................................... 84
Ilustracin 46. TPDA en 12 estaciones de estudios OD, 2010 ............................................................ 84
Ilustracin 47. Distribucin vehicular del TPDA en 12 estaciones de estudios OD, 2010.................... 85
Ilustracin 48. Motivo del viaje, autos ................................................................................................. 86
Ilustracin 49. Nmero de ocupantes, autos....................................................................................... 89
Pgina viii
Ilustracin 50. Frecuencia de viaje, autos ........................................................................................... 92

Ilustracin 51. Quin paga los gastos de viaje?, autos................................................................... 95
Ilustracin 52. Ingresos, autos ............................................................................................................ 98
Ilustracin 53. Tipo de servicios, buses ............................................................................................ 101
Ilustracin 54. Frecuencia, buses ..................................................................................................... 104
Ilustracin 55. Oferta y demanda, buses, por estacin .................................................................... 108
Ilustracin 56. Oferta y demanda, buses, por tipo de servicio .......................................................... 110
Ilustracin 57. Clasificacin vehicular, camiones .............................................................................. 111
Ilustracin 58. Frecuencia, camiones ................................................................................................ 114
Ilustracin 59. Propiedad del vehculo, camiones ............................................................................. 116
Ilustracin 60. Uso de contenedores ................................................................................................ 119
Ilustracin 61. Ocupacin de carga del camin ................................................................................ 120
Ilustracin 62. Tipo de carga transportado........................................................................................ 122
Ilustracin 63: Estimacin de los factores de expansin .................................................................... 126
Ilustracin 64: TPDA modelado en estaciones de peaje, ao 2010 ................................................... 127
Ilustracin 65. Ranking mundial de infraestructura de Colombia (puesto 101) ................................... 129
Ilustracin 66. Crecimiento nacional en el Escenario Base ............................................................... 132
Ilustracin 67. Supuestos, Escenario Base Nacional ........................................................................ 133
Ilustracin 68. Crecimiento Nacional, Escenario Alto ....................................................................... 134
Ilustracin 69. Crecimiento nacional, Escenario Bajo ....................................................................... 134
Ilustracin 70. Crecimiento nacional, Escenario Base + TLC............................................................. 135
Ilustracin 71. Crecimiento nacional, Escenario Alto + TLC............................................................... 135
Ilustracin 72. Crecimiento nacional, Escenario Bajo + TLC.............................................................. 135
Ilustracin 73. Agrupacin de los departamentos de las zonas de influencia de Antioquia en 3
regiones ............................................................................................................................................ 136
Ilustracin 74. Proyectos de infraestructura vial en el departamento de Antioquia, 2009-2011 ......... 137
Pgina ix
Ilustracin 75. Presupuesto de Desarrollo Departamental y tipo de competencia, 2010-2014 .......... 137
Ilustracin 76. Metodologa del estudio de demanda ........................................................................ 140
Ilustracin 77. Metodologa del estudio de demanda ........................................................................ 143
Ilustracin 78: Proceso de calibracin del modelo ............................................................................. 145
Ilustracin 79. Calibracin, ES, volmenes, buses ........................................................................... 146
Ilustracin 80. Calibracin, ES, volumen, autos y camiones ............................................................. 148
Ilustracin 81. Calibracin, ES, volumen y tiempo, autos y camiones............................................... 150
Ilustracin 82. Calibracin, ES, matrices, autos y camiones ............................................................. 152
Ilustracin 83. Calibracin; ES; viajes en matrices; autos, buses y camiones................................... 155
Ilustracin 84. Calibracin, FS, volumen, buses ............................................................................... 156
Ilustracin 85. Calibracin, FS, volumen, autos y camiones ............................................................. 157
Ilustracin 86. Calibracin, FS, volumen y tiempo, autos y camiones ............................................... 159
Ilustracin 87. Calibracin, FS, matrices, autos y camiones ............................................................. 161
Ilustracin 88. Calibracin; FS; viajes en matrices; autos, buses y camiones ................................... 164
Ilustracin 89. Resumen del proceso de calibracin, TPDs modelados y observados ...................... 165
Ilustracin 90. rea de influencia ....................................................................................................... 168
Ilustracin 91. El sistema de transporte ............................................................................................. 169
Ilustracin 92. Red de Modelacin..................................................................................................... 170
Ilustracin 93. Puntos de control para el estudio de tiempos de recorrido por el mtodo de placas de
matrcula ........................................................................................................................................... 171
Ilustracin 94. Corredor Tnel de OccidenteEl Tigre ...................................................................... 172
Ilustracin 95. Velocidad autos, red de modelacin situacin actual.................................................. 173
Ilustracin 96. Concepto dual (espacial y tendencial) del crecimiento del trfico .............................. 177
Ilustracin 97. Concepto espacial/longitudinal del modelo de crecimiento del trfico ........................ 178
Ilustracin 98. Comparacin conceptual de variables socioeconmicas ........................................... 179
Ilustracin 99. Matriz de viajes segn motivo trabajo entre-semana, autos ...................................... 181
Pgina x
Ilustracin 100. Matriz de viajes segn otros motivos entre semana, autos ...................................... 182
Ilustracin 101. Matriz de viajes por motivo de trabajo en fin de semana, autos ............................... 182
Ilustracin 102. Matriz de viajes otros motivos, en fin de semana, autos .......................................... 182
Ilustracin 103. Modelos para entre-semana, buses......................................................................... 182
Ilustracin 104. Modelos para fin de semana, buses ........................................................................ 183
Ilustracin 105. Modelos entre-semana, camin unitario .................................................................. 183
Ilustracin 106. Modelos para fin de semana, camin unitario .......................................................... 183
Ilustracin 107. Modelos entre-semana, camin articulado 1 ........................................................... 183
Ilustracin 108. Modelos para fin de semana, camin articulado 1 ................................................... 184
Ilustracin 109. Modelo general, camin articulado 2 ....................................................................... 184
Ilustracin 110. Modelo de crecimiento longitudinal, autos ............................................................... 187
Ilustracin 111. Peajes y referentes, Propuesta 1............................................................................. 205
Ilustracin 112. Peajes y referentes, Propuesta 2............................................................................. 206
Ilustracin 113. Comparativo de peajes nacionales, peajes en vigencia en 2010 ............................. 208
Ilustracin 114. Comparacin de peajes unitarios nacionales, por estndar de servicio, peajes en
vigencia en 2011 ............................................................................................................................... 210
Ilustracin 115. Peajes en otros pases, COP (precios de peajes de 2011) ...................................... 212
Ilustracin 116. Disposicin de las plazas de peaje y capacidad de procesamiento ......................... 222
Ilustracin 117. Caracterizacin de las plazas de peaje y sus tarifas................................................ 243
Ilustracin 118. Metodologa de los Estudios de Preferencia Declarada ........................................... 247
Ilustracin 119. Autopistas de la Montaa y sus peajes.................................................................... 254
Ilustracin 120. Calendario de ejecucin de obras, escenario BASE ................................................ 258
Ilustracin 121. Calendario de ejecucin de obras, escenario de alcance mediano ....................... 259
Ilustracin 122. Calendario de ejecucin de obras, escenario de alcance bajo .............................. 260
Ilustracin 123. Proyecciones de trfico, Escenario BASE (A).......................................................... 261
Pgina xi
Ilustracin 124. Proyecciones de trfico, sin TLCcrecimiento bajo, medio (BASE, por bloques), y
alto (B) .............................................................................................................................................. 273
Ilustracin 125. Proyecciones de trfico, sensibilidad al TLC, a la Ruta del Sol y a la Transversal de
las Amricas (C) ................................................................................................................................ 296
Ilustracin 126. Proyecciones de trfico, alcance de obra bajo (peajes selectos) (D) ....................... 320
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Estudio de Demanda de Trfico de agosto 9 de 2011
1 RESMEN EJECUTIVO
INTRODUCCIN: Este Resumen Ejecutivo condensa el contenido del reporte Estudio de Demanda
de Trfico (el Estudio), realizados por la firma Cal y Mayor y Asociados (C&M) para la compaa
Interconexin Elctrica S.A. E.S.P. (ISA) como parte de los estudios de Fase II realizados para el
desarrollo de las Autopistas de la Montaa.
El proyecto Autopistas de la Montaa (ADM, o el Sistema) intervendr 4 Corredores Principales,
que desde Medelln radian hacia (1) Turbo, (2) Caucasia, (3) Puerto Berro (con conexin a la Ruta del
Sol), y (4) Tres Puertas, con una extensin a La Manuela (en el departamento de Caldas, al oriente de
Manizales). Estos Corredores Principales se conocen adems por sus nmeros, como los Corredores
o Tramos I, II, III, y IV. El propsito del Estudio es elaborar los estudios de trfico, y estimaciones
de la demanda actual y futura a nivel de Grado de Inversin, para determinar la viabilidad tcnica y
financiera del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaa. Las proyecciones se realizan para
horizontes de 40 aos, a partir de 2012. El alcance de este Estudio de Trfico incluye la
caracterizacin de la demanda actual, partiendo de estudios de campo; la elaboracin de una matriz
resultante origen-destino (OD) de demanda por tipo de vehculo; la caracterizacin de la oferta; la
elaboracin de proyecciones anuales de la demanda; la formulacin de un modelo (de red) de
transporte; la determinacin e identificacin de generadores e inductores de trfico en los corredores
viales del proyecto; y la realizacin de proyecciones de trfico para un escenario base y para ciertas
sensibilidades. Cal y Mayor realiz el Estudio con la colaboracin de TPD Ingeniera S.A. (trabajos
de campo) y de Fedesarrollo (proyecciones de variables socioeconmicas y anlisis beneficio-costo).
Las Autopistas de la Montaa se compone de 4 Tramos, o
corredores principales: Tramo I: Tnel de Occidente-El Tigre; Tramo
II: Bello-Caucasia; Tramo III: San Jos del Nus-Puerto Berro (con
conexin a la Ruta del Sol), y el Tramo IV: Ancn Sur-Tres PuertasLa Manuela. Los Corredores Suplementarios son: BolomboloSanta Fe de Antioquia y la Variante Irra-(Asia) La Virginia. Los
Corredores de Control son aquellas vas reemplazadas por nuevos
alineamientos del Sistema (e.g., Ancn Sur-Versalles-Santa BrbaraLa Pintada). La importancia estratgica de las Autopistas radica en
el mejorado acceso que le proporcionarn a Medelln desde Urab, el Norte y Sur del Pas, y el
Magdalena Medio, consecuentemente, propiciando su acceso al resto del pas y del continente.
Adicionalmente, la posibilidad de una conexin entre Colombia y Centro Amrica (y Norte Amrica)
impactara directamente las Autopistas.
Las vas actuales que sern intervenidas o reemplazadas por las
autopistas de la montaa son: Tnel de Occidente-El Tigre, HatilloCaucasia, Bello-Puerto Berro, y Ancn Sur-La Manuela. La va
existente Asia-La Virginia, tambin ser intervenida.
El estado actual de las vas es pobre, en especial en
sus trayectos de montaa. La variacin de altimetra
de las vas existentes y futuras es el mayor desafo
de la oferta de transporte en la regin del Sistema,
como se ilustra a la derecha:
La configuracin final de las vas futuras de las Autopistas de la Montaa se determin como
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producto de un anlisis de alternativas cuyo resultado se reporta en un informe separado especial. Se

tiene como meta construir dobles calzadas en la totalidad de las vas ms prioritarias de las Autopistas
de la Montaapor etapas, de acuerdo a la disponibilidad de presupuesto, y donde las necesidades
tcnicas lo requieran. Para establecer la cantidad de obra a ejecutar, se realizaron numerosos ciclos
de asunciones de cantidad de obra (CAPEX) y su
calendario asociado. Una configuracin Base
de las ADM se muestra a la derecha. Las
intervenciones a realizar se han planeado por
etapas, estableciendo un calendario preliminar
que permita la operacin funcional del sistema
construido por etapas. As, en una primera etapa,
la construccin de una calzada sencilla en espera
de su doble calzada, ha de proveer
caractersticas de funcionalidad aceptables; pero,
para el eje sur-norte del Sistema, la construccin
eventual de dobles calzadas es una meta de
reconocida importancia. En general, se destacan
los siguientes perodos: (i) 2012: Comienzo de las
operaciones de la concesin Autopistas de la
Montaa; (ii) 2017: Final de un primer bloque de
construccin de obras, construyendo muchas de
las nuevas calzadas sencillas; (iii) 2021: Final de
inversiones para un segundo bloque, con la
finalizacin de dobles calzadas; (iv) 2026: Final
de inversiones para las ADM; y (v) 2051: Final del
perodo de proyeccin a 40 aos. Se asume que,
con la excepcin de unos pocos tramos (e.g.,
Tnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia), las
velocidades de operacin promedio de automviles ser de 70 km/h para calzadas sencillas ya
intervenidas, y de 80 km/h, para dobles calzadastodas con las especificaciones mnimas dictadas
por la Ley 105 de 1993 y otra normativa derivada. Las mejoras realizadas sobre la red acortarn
distancias y resultarn en tiempos de recorrido y costos de operacin vehicular menores. Se ha
planteado una Estructura de Peajes y se ha asumido que la disponibilidad a pagar de los motoristas
no ha de cambiar en el futuro. Se espera recolectar peajes en las casetas existentes y en casetas
distribuidas en los nuevos trayectos del Sistema.
CARCTERSTICAS DEL TRFICO ACTUAL: Se estudiaron el trfico actual y sus patrones
mediante toma de informacin en los estudios de campo. Se estudi tambin el historial de trfico
del rea de influencia: El corredor Medelln-Urab haba sido objeto de un previo estudio (Estudio
Ruta Nueva Independencia). Entre Santa Fe de Antioquia y El Tigre, la pequea cuanta del trfico
acarreado y las variaciones errticas del crecimiento no permiten hacer uso de su historial para
anlisis de tendencia. En el Corredor Medelln-Caucasia se estudiaron las estaciones de peaje
Pandequeso, Los Llanos, y Taraz, donde se observ una depresin en el trfico en 2002 y una
recuperacin del mismo a niveles similares a los de la recuperacin del PIB regional y nacional. El
anlisis de un perodo de crecimiento de 10 aos muestra la influencia de los perodos de inseguridad
vial alta, mientras que informacin correspondiente a los ltimos 5 aos a 2007 muestran crecimientos
de aproximadamente 8%, un crecimiento paralelo al del PIB nacional y de Antioquia. Como es usual
en perodos de decidida recuperacin, el crecimiento del trfico es algo mayor que el del PIB (un 20%
aproximadamente). La estacin de Taraz present crecimientos altos, por sus grandes bajas durante
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perodos de violencia regional. En el corredor

Medelln-Puerto Berro se estudiaron las
estaciones Cisneros y Puerto Berro. En la
medida en que Cisneros refleja puramente el
trfico de larga distancia con direccin hacia el
Magdalena Medio y hacia la Costa Atlntica
(Barranquilla
y
Santa
Marta),
su
comportamiento en los 5 aos anteriores a
2007 (los nicos disponibles) es similar en
robustez de crecimiento al de las estaciones
Pandequeso, Los Llanos, Taraz, Primavera, y
Supa. La estacin Puerto Berro presenta
crecimientos bastante menoresdel 1.4%
para el quinquenio de anlisis, lo que puede
explicarse por su localizacin (cerca de una
poblacin mayor; a Puerto Berro) o a
variaciones errticas en las series, las que, con
los bajos volmenes de trfico en este
corredor, se reflejan en altas variaciones altas
en las tasas de crecimiento: Con nmeros tan
bajos, cualquier variacin de trfico, real o
errnea, afecta mucho las tasas de crecimiento
resultantes. De cualquier forma, es claro que
el crecimiento en Cisneros refleja la
recuperacin nacional a partir de 2002 y que
los niveles de trfico en ambas estaciones, son
consistentes entre ellos. El corredor MedellnTres Puertas-La Manuela, igualmente, presenta comportamientos similares para estaciones con
trfico de larga distancia que est altamente influenciado por el estado de seguridad nacional y por el
comportamiento del PIB: Para Primavera y Supa, hay depresin en 2002 y recuperacin entre el 7.5%
y el 10%. La estacin de Amag exhibe un comportamiento diferente, aunque el efecto de la
seguridad es evidente a partir de 1998 y hasta 2002, donde la tendencia se reversa, pero no con la
fortaleza de estaciones que acarrean el trfico de larga distancia ms susceptible a reaccionar a
reactivaciones de la situacin de seguridad y de la economa. El trfico acarreado por Primavera y
Supa es, en cierto sentido, del carcter de aquel en Pandequeso, Los Llanos y Taraz (transporta
carga nacional). Amag acarrea trfico dirigido al Suroeste Antioqueo, rea cafetera y pujante, pero,
visiblemente, no generadora de carga de carcter nacional. El trfico hacia este sector creci ms
moderadamenteal 2% en el quinquenio de anlisislo que indica que no lo hizo a la par que otro
trfico ms directamente correlacionado con el crecimiento del PIB departamental y nacional. El
crecimiento en otras estaciones como La Pintada y San Clemente se estudi pero, por las
caractersticas actuales de dichas estaciones, no presenta gran relevancia en el trfico de larga
distancia transportador de carga entre centros de produccin y atraccin mayores (puertos, grandes
ciudades, grandes mercados).
Se desarrollaron estudios de campo (toma informacin primaria) en toda la red de cubrimiento de las
Autopistas (ver ilustracin Estaciones de Encuestas), y en la va Medelln-Puerto Triunfo, y la Troncal
del Magdalena (al sur de Puerto Berro), por su interaccin con las Autopistas. Se estudiaron: (i) la
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caracterizacin fsica y geomtrica georreferenciada de la

red de anlisis (longitud, seccin, pendiente, radios de
curvatura, tipo de terreno); (ii) las distancias, tiempos de
recorrido, y velocidades existentes; (iii) los volmenes
vehiculares (conteos, conocidos tambin como aforos), en
12 estaciones (3 de 7 das y 24 horas, y 9 de 3 das, entre
las 5 AM y las 8 PM); (iv) encuestas origen-destino (OD); y
encuestas de preferencia declarada (PD; estudian la
disponibilidad de pago de peajes de los motoristas). La
informacin de campo se complement con aquella
realizada por Cal y Mayor en el corredor Medelln-Turbo
para el Estudio Ruta Nueva Independencia (2008). Los
estudios de origen y destino (tanto en das entre semana
como de fin de semana, se realizaron 10,000 encuestas
OD; entrevistas a los usuarios acerca de su origen, su
destino y otras variables conexas (e.g., frecuencia, motivo
del viaje, nmero de ocupantes), tanto de los usuarios actuales como de los potenciales, como los de
la Troncal del Magdalena; ). El resultado representa las caractersticas y patrones de viajes entre las
distintas zonas generadoras y atractoras de viajes, as como los grupos de usuarios actuales ya que,
implcitamente, se est haciendo adems, una encuesta que permite la segmentacin. As, las
encuestas OD y las matrices resultantes son la base para el desarrollo de la demanda sobre las vas y
un insumo para el pronstico del comportamiento futuro sobre la red. Se realizaron encuestas OD
para todas las categoras de vehculos. Las encuestas de preferencia declarada (1,290 entrevistas
PD para autos y 800 para camiones) incluy preguntas de control (filtran los encuestados),
caractersticas de su viaje (similares a las ODs), aspectos de su disponibilidad de pago, y otras
demogrficas asociadas. Los estudios de campo se realizaron entre el 24 de febrero y el 26 de marzo
de 2010 (y una de fin de semana faltante, en abril 10). El objetivo primordial de los conteos y las
encuestas OD es establecer el Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) para el ao base del modelo de
demanda (2010), discriminado por los sectores de demanda establecidos por las diferentes preguntas
y caractersticas asociadas con los estudios (e.g., estacin de encuesta, clase de vehculo, propsito
del viaje, etc.). El TPDA se establece mediante un proceso de expansin de muestras (el estudio de
campo no capta el universo) y de des-estacionalizacin. Otras estadsticas acerca de las
caractersticas del trfico actual aparecen en el cuerpo del reporte.
SOCIOECONOMA Y CRECIMIENTO DEL TRFICO: Los aspectos socioeconmicos de los usuarios
potenciales de las Autopistas yacen detrs del crecimiento de trfico. Para su estudio, Cal y Mayor se
apoyo en la firma Fedesarrollo quien aplic sus metodologas de proyecciones de la socioeconoma
de Colombia, contextualizndola, regional, nacional e internacionalmente. Se estudi la poblacin y
sus tendencias de crecimiento (sin personas no hay transporte) y aspectos de la produccin, como
motores del crecimiento de trfico. Se parte de la premisa de que el PIB es un buen indicador del
crecimiento del trfico, en la mayora de las economas, pero especialmente en un pas en va de
desarrollo como Colombia, donde, adems, la poblacin continua creciendo. Lo anterior es
especialmente vlido por lo siguiente: Adems de estar Colombia en va de desarrollo, su
infraestructura es especialmente precaria, en el contexto de desafos geogrficos naturales (Los
Andes) usualmente comparados con aquellos del Tibet. Su infraestructura es pobre y es catalogada
en el puesto nmero 101 mundial, en el contexto de la competitividad de este ramo (World Economic
Forum). La precaria infraestructura es focal en los proyectos del Gobierno. Adems, con una baja
tasa de motorizacin (puesto 92 en el mundo con 29 vehculos por cada 1,000 habitantes (USA=765,
por debajo=Irn, Guatemala, Hait, India, Honduras, (China), y Nigeria. (Fuente: NationMaster.com)) y
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su reconocido crecimiento, se refuerza el concepto del PIB como motor del crecimiento de trfico, en
especial en estudios regionales como el que nos atae. Por otro lado, el PIB es proyectable al corto
plazo por agencias como Fedesarrollo y otras. Para reflejar la distribucin geogrfica del PIB (hay
regiones ms pujantes que otras), se sectoriz el estudio, tanto para aspectos de trfico como para el
establecimiento de caractersticas socioeconmicas. (En Antioquia, cada municipio constituy una
zona de transporte.) Adems, se estudi el PIB por sectores de la economa. Ms all del corto
plazo, se usa el concepto de ciclos de expansin y contraccin, de acuerdo a historiales de 50 o ms
aos, en los que no solamente ocurren ciclos de negocioscada 10 aos aproximadamentesino
recesiones y depresiones. El PIB regional es especialmente til a nivel regional, donde la localizacin
precisa del empleo no es de tanta relevancia como en las ciudades. Se utiliz un Modelo de Equilibrio
General Computable (MEGC) con el que cuenta Fedesarrollo, el que realiza proyecciones
macroeconmicas para Colombia a nivel de sectores productivos: agricultura, minera, industria,
construccin, comercio y servicios (dentro de esta ltima categora se incluyen los sectores de
servicios pblicos, transporte, establecimientos financieros y servicios sociales y comunales). El
MEGC arroj proyecciones desagregadas en un horizonte de mediano plazo de 5 aos (2010-2014);
para las estimaciones de largo plazo (30 aos), se utiliz un supuesto de la duracin del ciclo
productivo y de consumo, basndose en la literatura existente. Las proyecciones estimadas a 2014 se
aprecian en la ilustracin en la que se observa el crecimiento prcticamente nulo en 2009 y la
recuperacin subsiguiente, la cual, a la fecha, se vislumbra como real. A partir de 2014, se
contemplan perodos de expansin (2015-2016; 2020-2025; 2030-2036; 2040-2045; 2049-2050con
un crecimiento de 4.8%) y de contraccin (2017-2019; 2026-2029; 2037-2039; 2046-2049con un
crecimiento de 2.5%). En el escenario alto de las proyecciones nacionales, se asumi una
recuperacin ms rpida de la economa mundial, y en particular de los socios comerciales.
Adicionalmente, se tiene una evolucin ms estable de las finanzas
pblicas, principalmente por un mejor comportamiento de las
cotizaciones internacionales de commodities, lo que redundara en
mayores ingresos para el Estado a travs de Ecopetrol. Estos dos
factores, unidos a una mejor evolucin de la inversin privada gracias a
un mayor flujo de capitales hacia los pases emergentes, tienen un efecto
directo sobre el crecimiento de los principales sectores productivos,
como es el caso de la industria, el comercio y los servicios. En el
escenario bajo se asume que se materializan todos los riesgos en el
mbito poltico y diplomtico en cuanto a las relaciones comerciales con
Venezuela y Ecuador, lo que tendra un impacto negativo considerable
sobre los flujos de comercio con esos pases. Adicionalmente, se supone
un escenario donde las finanzas fiscales se deterioran con rapidez, lo
que obligara al Estado a cortar los recursos de inversin y consumo
pblicos y a adoptar medidas de austeridad que restringiran la senda de
recuperacin de la actividad productiva nacional. Se realizaron proyecciones regionales de Antioquia
(por municipios) y por otras reas con una identidad socioeconmica definida y relativamente
homognea (la Regin Caribe, la Regin Andina y la Regin Pacfica). Para cada uno de sus 3
escenarios, el crecimiento de Antioquia es, en general, un poco ms alto que el nacionalcerca de
medio punto porcentual. Adems del de la poblacin, se estudi el crecimiento del empleo para
Antioquia (125 municipios), con el fin primordial de reforzar los soportes para las proyecciones del PIB
(no como variables explcitas del modelo de crecimiento de trfico).
El METODOLOGA DEL ESTUDIO DE DEMANDA: El estudio Autopistas de la Montaa se bas en
una metodologa ampliamente utilizada por Cal y Mayor para la realizacin de proyecciones en
estudios regionales (entre ciudades) la cual incorpora los siguientes aspectos principales, que, en
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conjunto con la profundidad de cada uno de los procedimientos, hace de este un estudio considerado
de Grado de Inversin. Como tal, el Estudio ha de soportar el escrutinio de todos aquellos agentes
que intervienen en la financiacin de un proyecto (ISA, la banca de inversin, los calificadores de
deuda, aseguradores de deuda, agencias emisoras de bonos, financistas de varios tipos, etc.),
quienes, muy posiblemente, reconocern estas metodologas como de punta y reconocidamente
probadas en el medio. Las caractersticas principales del procedimiento son las siguientes: (i) utiliza
estudios de campo; (ii) utiliza modelos de transporte de red, los que permiten incorporar de una
manera eficiente la informacin sobre la oferta y la demanda de transporte en una herramienta
modular, que se preste para modificaciones futuras, tanto a sus insumos como a las respuestas que
de ella se esperen; (iii) el modelo de red incorpora los estudios de origen-destino, utilizndolos como
base para la formulacin de sus matrices origen-destino; (iv) el nivel de detalle de procedimientos
utilizados dentro del Estudio es alto, en contraposicin a otros estudios con fines de prefactibilidad o
de factibilidad, donde los insumos se derivan en su totalidad de datos existentes (prefactibilidad) o los
cmputos se realizan sin el uso de modelos de red. La
metodologa general del modelo de demanda se
expone en la ilustracin. Los hitos principales de la
metodologa son: (1) Caracterizacin de la demanda
actual: Determina las caractersticas de la demanda por
tipo de usuario. (2) La matriz OD de demanda por tipo
de vehculo, desagregada por municipio o zona
externa. (3) Caracterizacin de la oferta: Basados en
una zonificacin geogrfica (1,119 zonas), se identifica
las caractersticas fsicas y geomtricas de las vas
existentes y los proyectos de ampliacin de capacidad,
tiempos y costos de recorrido en la zona de influencia
considerando una cobertura regional y de la zona Centro-Oriente del pas. Se estableci una red vial
con cubrimiento nacional, con nfasis en el rea del proyecto (ver ilustracin). En los enlaces (los
sectores de vas entre dos nodos), se codificaron las caractersticas fsicas de dicho enlace,
incluyendo su velocidad, tiempo de recorrido, especificaciones, pendiente, peajes, etc.; en los
centroides (nodos especiales que representan centros de poblacin u otros generadores de trfico),
se codific su poblacin y las correspondientes variables socioeconmicas. (4) Proyecciones anuales
de la demanda por tipo de usuario (tipo de vehculo) para el periodo de concesin establecido. Esta
proyeccin se basa tanto en las relaciones del trfico con las caractersticas socioeconmicas en un
ao determinado (componente transversal) como el anlisis histrico y tendencia socioeconmica de
los usuarios y en las tendencias
y expectativas del comercio
regional,
nacional
e
internacional, considerando en el
pronstico las caractersticas en
el comportamiento anual del
trfico y la estacionalidad
semestral
del
mismo
(componente longitudinal). (5) En
la estimacin futura se debern
considera entre otros aspectos:
la disponibilidad de pago de los
potenciales usuarios de las
carreteras
(encuestas
de
preferencia
declarada),
el
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desarrollo progresivo de los diversos componentes viales que conforman el proyecto integral. (6)
Formulacin de un modelo de transporte. (7) Anlisis de elasticidad de la demanda en los corredores
y sus alternativos frente a las variables explicativas ms relevantes (tiempos de viaje en corredores
alternativos, velocidades, tarifas). (8) Pronstico de demanda: Estimaciones de volmenes de trfico
por tramo vial y el pronstico de crecimiento por cada corredor en estudio, estimacin de escenarios
de crecimiento de trfico de acuerdo a obras y/o proyectos especiales o alternativos. (9) Estudio y
determinacin de los costos de operacin, estimacin de ahorros por tiempos de viajes para diferentes
escenarios de inversin en obras. (10) Determinacin preliminar de las estaciones de peaje a tener en
cuenta en el anlisis de corredores alternativos, as como la cronologa de su implementacin, y
establecimiento de una Estructura de Peajes (un plan tarifario preliminar). (11) Recomendaciones
sobre alternativas de implementacin de esquemas de gradualidad de las inversiones (etapas y
alcance de las obras), concordantes con el crecimiento de la demanda.
Se desarrollo un modelo de red de transporte utilizando
el paquete de modelacin de transporte de red EMME 3
(de la compaa canadiense INRO). El modelo utiliz un
mtodo de 4 etapas modificado en el que se establece (i)
el trfico generado por las zonas de transporte, (ii) su
destino mas no su ruta, (iii) su particin modal, de haberla
(no en este estudio), y (iv) la ruta elegida de acuerdo a los
costos de viaje para el usuario (tiempo, distancia, peajes).
La ilustracin muestra los pasos detallados de la
modelacin. Se calibr un modelo de demanda para que
ste replicara los aforos sobre estaciones de peajes
conocidos para el ao 2010, de acuerdo a parmetros
estadsticos predeterminados para estos procesos de
calibracin. As, el Ao Base de las proyecciones es 2010.
Adicionalmente, se calibr un modelo de crecimiento de
trfico en el cual se ponderaron variables explicativas del
trfico, se eligieron aquellas apropiadas, y se desarrollo un
modelo con capacidades de consideracin tanto
espaciales como tendenciales.
Con lo anterior, se
desarrollaron proyecciones del Trfico Promedio Diario
Anual (TDPA) para todas las estaciones de peaje,
existentes y proyectadas, para varios escenarios de
sensibilidad formulados por el Grupo de Consultores (ISA,
Lavaln, Nexus, y Cal y Mayor).
Zonificacin
del
Proyecto
Municipios y Estados que

conforman principales pares
de viajes por tipo de vehculo
Recopilacin de informacin
histrica: TPDA de la Red y
variables explicativas
Pronsticos de variables
explicativas por zonas
Proveedores
externos
Coordinacin
Revisa/aprueba
Subcontrata
No
No
Conformidad
Ponderacin de variables explicativas

de acuerdo a las zonas de viajes
Calibracin:
Sensibilidad del TPDA ante cambios
de sus variables explicativas
Seleccin de modelos y variables

explicativas por tipo de vehculo
Pronstico de
escenarios de
TPDA
En el establecimiento de una ESTRUCTURA DE PEAJES preliminar, se tuvo en cuenta que (i) las
futuras Autopistas comenzarn operaciones con vas existentes, con o sin peaje; (ii) el mejoramiento
sustancial de una va (llevar sus condiciones fsicas a las estipuladas en la Ley 105 de 1993) amerita
un peaje de concesin; (iii) la apertura de un corredor, de tal forma que se permita la circulacin
vehicular apropiada (a los niveles de la Ley 105 de 1993) y se capte el trfico desviado de corredores
existentes, atrado por la nueva va, amerita el cobro de peajes concesionados en vas no existentes
hoy; (iv) se realiz un estudio de preferencia declarada realizado por Cal y Mayor para este proyecto,
con el cual se estableci la disponibilidad de pago de los usuarios potenciales de las ADM, donde se
estableci que, como mnimo, el mejoramiento de una va de una calzada permitira aumentos
sustanciales en los peajes (cerca del 29%), y el mejoramiento de una va de las ADM a dobles
calzadas, permitira el incremento de los peajes en un 100%. No obstante, para el caso de las
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calzadas dobles y la doble disponibilidad de pago expresada, se procedi con cautela. Para autos, se
cobrar el precio de los peajes actuales (al momento de fijarlos definitivamente) para los peajes de
control (en trayectos mantenidos por ISA pero que no forman parte de la red troncal de las ADM
(hasta $6,600); $7,500 por el concepto de calzadas sencillas concesionadas; $8,900, por el concepto
de calzadas dobles, y $11,900 o $15,500 por tneles de una o dos calzadas respectivamente. La
estructura anterior se conoce como Propuesta 2 y es el resultado de un desarrollo paulatino de un
esquema de precios para la ADM.
SOCIOECONOMA: El desarrollo de un
modelo de crecimiento de trfico a
partir de las proyecciones de Fedesarrollo
fue dual: un modelo transversal
(desarrollado en un ao determinado en el
tiempo 2010, en este caso) de
establecer relaciones de las variables
socioeconmicas, integrando la dimensin
espacial de las mismas (su dispersin
geogrfica); y un modelo longitudinal
panel (desarrollado teniendo en cuenta
historiales del trfico y sobre un grupo de
contribuyentes diferentes (vehculos, para
el caso), pero con las mismas
caractersticas de agregacin) de incorporar aspectos de tendencia en los modelos. A partir del
modelo de transporte calibrado al ao 2010, se obtiene las matrices de viajes y de tiempos de viajes
segn el tipo de vehculo (autos, buses, camiones), con la siguiente segmentacin: (i) autos: motivos
Trabajo y Otros; (ii) camiones unitarios (2 ejes pequeos y grandes); (iii) camiones articulados 1 (con 3
y 4 ejes); y (iv) camiones articulados 2 (con 5 y ms ejes)todas para viajes entre-semana y de fin de
semana. Las matrices de tiempos de viajes se segmentan as: para autos, camiones de 2 ejes
pequeo y grande, camiones de 3 y 4 ejes, y camiones de 5 y ms ejes. El modelo final se formul
con estas matrices y con los datos socioeconmicos por cada zona de trfico.
El valor unitario de un viaje completo de sur a norte en las ADM es de 215 $/km (precio de 2011)
indicando que estas vas se encuentran en un rango medio-alto en el contexto nacional, donde, todas
las de precios unitarios superiores, ofrecen estndares de servicio inferiores a los proyectados.
Internacionalmente, las ADM estn tambin en el rango medio-alto: por encima de muchas vas en los
EE.UU, Italia, y Chile; a la par con las vas espaolas; por debajo de las de mayor precio en Mxico; y
por debajo de viaductos y tneles mayores en el mundo (Ted Willimans, en EE.UU). Los peajes se
implementarn paulatinamente, sea por la ejecucin de obra o por la prestacin de servicios
especiales concesionados (gras, ambulancias, vigilancia, etc.), pero, en todo caso, dentro del
contexto social e institucional apropiado.
Pgina 20
Se realizaron PROYECCIONES DE TRFICO para numerosos escenarios alternativos, cuyos

resultados se documentan en un reporte independiente. Se analizaron una serie de alineamientos
alternativos para el sistema Autopistas de la Montaa, en especial en lo referente a los Tramos 2 y 4
las vas hacia Caucasia y hacia la Pintada (a Tres Puertas y La Virginia, finalmente). Los resultados de
este anlisis estn condensados en el reporte Autopistas de la Montaa: Anlisis de Alternativas (8
julio, 2011), el que documenta tanto las proyecciones de trfico para cada configuracin fsica y de
calendario de ejecucin considerada, como las proyecciones de trfico resultantes. Se lleg a una
configuracin BASE a ser estudiada donde el Tramo 2 lo constituye el alineamiento Bello-Hatillo-San
Jos del Nus-Vegach-Remedios-Zaragoza-Caucasia, y el Tramo 4, el alineamiento Ancn Sur-Camilo
C.-Bolombolo-La Pintada-Tres Puertas-La Manuela (o La Virginia). Adicionalmente, el Tramo 1
comprende el trayecto Tnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia-El Tigre y el Tramo 3 comprende el
trayecto San Jos del Nus-Puerto
Berro, y una subsiguiente conexin a
la Ruta del Sol.Usando este proyecto
BASE como referencia, se analizaron
varios casos de sensibilidad.
El
esquema final Base es entonces:
TRAMO 1: Variante Caasgordas y
puesta-a-p unto entre el Tnel de
Occidente y Santa Fe de Antioquia;
TRAMO 2: Todo en doble calzada
(alternativa por Cisneros; incluye Tnel
de la Quiebra); TRAMO 3: Calzada
sencilla; TRAMO 4: Doble calzada,
excepto el trayecto Irra-Asia-La Virginia,
que se realiza en calzada sencilla. Los
peajes son los indicados en la
ilustracin, arriba. Para un Escenario
Basealcance descrito; proyecciones
socioeconmicas medias; se asume
que el TLC no se celebrarse
calcularon los siguientes trficos,
reportados
aqu
para
peajes
significativos dentro de cada tramo:
Caasgordas, en el Tramo 1;
Remedios-Zaragoza, en el Tramo 2;
Puerto Berri, en el Tramo 3; y La
Felisa, en el Tramo 4.
Los grficos de proyecciones (a continuacin) ejemplifican la presentacin y anlisis de trficos
proyectados: Para el perodo de proyeccin, entre 2012 y 2051 (40 aos, comenzando en 2011) se
presentan proyecciones para todos los peajes del Sistema. En este caso en particular, se grafican el
Escenario Base, con asunciones de bloques de construccin de obra de 6, 10 y 15 aos (para
anlisis de bancabilidad, al final de cada bloque, se asume que no se construye obra adicional). Se
comparan aqu tambin los efectos de los tres panoramas socioeconmicos considerados (insumo de
Fedesarrollo): bajo, medio (o base), y alto.
Pgina 21
REMEDIOS - ZARAGOZA
CAASGORDAS
16,000
6,000
14,000
5,000
12,000
4,000
TPDA
TPDA
10,000
3,000
8,000
6,000
2,000
4,000
1,000
2,000
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
PERIODO
15, Fedllo 2010
PERIODO
15, Fedllo 2010
6, base
10, base
15, base
15 bajo
6, base
10, base
15, base
15 bajo
15 alto
15 alto
LA FELISA
PUERTO BERRO
20,000
10,000
18,000
9,000
16,000
8,000
14,000
7,000
12,000
TPDA
TPDA
6,000
10,000
5,000
8,000
4,000
6,000
3,000
4,000
2,000
2,000
1,000
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
PERIODO
15, Fedllo 2010
6, base
10, base
15, base
15 bajo
15 alto
PERIODO
15, Fedllo 2010
6, base
10, base
15, base
15 bajo
15 alto
Las estaciones, arriba, bien reportan el trfico de larga distancia en los diferentes tramos. Cerca de
Medelln, como es el caso de Copacabana, Trapiche, y Ancn Sur, se registran trficos de ms de
10,000 vehculos diarios; en el Tnel de Occidente, se reportan aproximadamente 5,000 en el principio
del perodo de proyecciones. En el Escenario base, el trfico de larga distancia en el Tramo 1 es
pequeo, con valores que escasamente superan los 1,400 vehculos diarios al comienzo del perodo
de proyeccin, y cerca de 1,800 en 2018, cuando entran en operacin otros trayectos importantes de
las ADM; en el Tramo 2, en 2018 cuando entra en operacin el corredor, se reportan cerca de 5,600
vehculos diarios; en el Tramo 3, para el mismo ao, se reportan cerca de 3,000; y en La Felisa, cerca
de 6,200. Los volmenes citados en 2018 se proyectan hasta 2051, con tasas de crecimiento de
2.9%, 2.5%, 3.2%, y 3.0%, respectivamente, por tramo.
Se estudiaron varias sensibilidades del Sistema a variables importantes: Se parti de BASE, el
cual usa un horizonte medio de proyecciones socioeconmicas, sin TLC, elaboradas por Fedesarrollo,
Pgina 22
y un alcance de obra completo, resultado del anlisis de corredores alternativos. Una sensibilidad a
los escenarios bajo y alto de Fedesarrollo (sin TLC) revela que el trfico de larga distancia
asociado directamente con los movimientos de carga nacionales, exhiben una disminucin y ganancia
de trfico por efecto del panorama bajo y alto de Fedesarrollo, de 9.5% aproximadamente. El Tnel
de Occidente registra una variabilidad ms alta, de casi 20% de prdidas y ganancias, al estar
asociado a una dinmica particular entre Medelln y Santa Fe de Antioquia. Sin embargo,
Copacabana, y Trapiche en cierto grado, capturan las variaciones esperadas en el trfico
metropolitano, las que, de acuerdo con este anlisis, estn entre -5.6% y 3% en 2051. Lo anterior
muestra que hay sectores de la economa que reflejan ms cercanamente los incrementos o
disminuciones del PIB. Concretamente, las cifras encontradas, cercanamente asociadas con el trfico
de competitividad (o, en cierto grado, de comercio exterior) muestran que hay un potencial (a largo
plazoen 2051) de un aumento o disminucin del trfico de casi 10% (en promedio), como respuesta
a los diferentes panoramas macroeconmicos. Una sensibilidad a la celebracin del TLC con los
EE.UU muestra que el efecto de la celebracin del TLC sobre los corredores de mayor trfico, se
encuentra entre 1.5% y 3.5%, tendiendo a ser mayor en los Tramos 3, y 4. El Tramo 1 presenta
valores significativamente ms altos en el Tnel de Occidente (6.2%), mas no en Caasgordas, donde
el valor de 4.1% supera levemente los mximos de los otros corredores (ambos, datos de 2050). Una
sensibilidad estudiada, en la que se asume la construccin completa de la Ruta del Sol, con la
posibilidad de desarrollar velocidades a flujo libre de 110 km/h entre Puerto Salgar y la Y de Cinaga,
muestra que hay una disminucin de trfico en las ADM. Es menor, en las reas cercanas a
Medellnnatural por la composicin del trfico all, metropolitano en su mayora. Sin embargo, el
anlisis indica que la disminucin potencial de trfico causado por una muy desarrollada Ruta del Sol
contra las ADM en un estado ms precario de avance (velocidades mximas a flujo libre de 80 km/h)
es severo, y alcanza valores de aproximadamente 25% en el Nordeste Antioqueo y de valores de
aproximadamente 10% en el Tramo 4. En el Tramo 1 la disminucin es despreciable, pero el Tramo 3
refleja el impacto sobre el Sistema, experimentando disminuciones 3.9% en promedio, con una
dispersin relativamente alta (ver prrafo sobre el Tramo 3, arriba). Lo anterior indica que la Ruta del
Sol es una competencia para las ADM en la medida en que aquella sea muy superior a la ADM. Se
resalta que los anlisis realizados hasta la fechael Escenario Base, por ejemploles dan ventajas
competitivas iguales, tanto a la Ruta del Sol como a las ADM. Pero, para que esto se materialice, el
calendario de ejecucin de obra ha de cumplirse, de acuerdo con los planes para las ADM. Una
sensibilidad estudiada, en la que se asume la construccin completa de la Transversal de las
Amricas, asumiendo para estas velocidades de 100 km/h, muestra que sta aumenta el trfico de
las ADM. El anlisis de sensibilidad a la construccin de estas dos obras. pone en evidencia que una
va transversal, como la Transversal de las Amricas, refuerza el mercado de las ADM mientras que
una ruta longitudinal, como la Ruta del Sol, puede convertirse en competenciade acuerdo a las
ventajas ofrecidas por la una o la otra. La realizacin de un alcance bajo en las ADM (una calzada
sencilla en todo el Sistema, sin intervenir el Tramo 1), muestra que, bajo las asunciones de
modelacin adoptadas, donde no se cambia la capacidad de produccin y generacin de trfico por
efecto de las buenas vas (dobles calzadas, en este caso), la sensibilidad del Sistema a la
construccin de una segunda calzada es bajacercana al 3%.
Un estudio de los ESTNDARES DE SERVICIO DE LAS ADM en el contexto tcnico y de poltica
nacional enfatiza la importancia de desarrollar en las ADM (y en la red troncal nacional) vas con
especificaciones modernas; equipotenciales; que garanticen la seguridad al usuario; que cumplan
ciclos de vida razonables; que no interrumpan el servicio con facilidad; que faciliten la movilidad de los
habitantes; que soporten los esquemas de desarrollo de la productividad modernos, incluyendo una
alta competitividad y un acceso a la globalizacin; y que faciliten los esquemas de seguridad
estratgica nacionalinterna y con pases extranjeros. El estudio muestra que un anlisis
Pgina 23
convencional de capacidad realizado sobre los volmenes acarreados por las ADM llevara a
errneamente posponer la concepcin de dobles calzadas, en el mediano y en el largo plazoalgo
que es contrario a las polticas nacionales y a las prcticas de desarrollo modernas.
2 INTRODUCCION
El presente informe contiene los resultados de los ESTUDIOS DE TRFICO COMPARATIVOS Y
ESTIMACIONES DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA A NIVEL FASE II PARA DETERMINAR LA VIABILIDAD
TCNICA Y FINANCIERA DEL PROYECTO CORPORATIVO AUTOPISTAS DE LA MONTAA (el Estudio),
realizados por la firma Cal y Mayor y Asociados (C&M) para la compaa Interconexin Elctrica S.A.
E.S.P. (ISA) como parte de los estudios de Fase II realizados para el desarrollo de las Autopistas de la
Montaa (el Proyecto). Este estudio forma parte de otros de carcter tcnico, legal y financiero en
conexin con Proyecto, desarrollados dentro de un perodo aproximado de un ao, con el fin de
estimar la viabilidad parcial o total del Proyecto. En el Estudio se elaboran proyecciones de trfico e
ingresos para las vas por peaje Autopistas de la Montaa (las Autopistas, el Sistema) para un
perodo de 30 aos.
2.1
Programa de concesiones en Colombia
El programa de concesiones viales en Colombia se inici en 1993 con la primera generacin de

concesiones, la cual adjudic 13 proyectos viales distribuidos en todo el pas, con una longitud total de
aproximadamente 2,500 kilmetros (km) y una inversin de $995 millones de dlares. Dados los
inconvenientes de la primera generacin1, con el proyecto El Vino - Toba Grande - Puerto Salgar San Alberto se da lugar a la segunda generacin de concesiones, cuyo objetivo principal era mejorar
la estructuracin de los proyectos a travs de una adecuada asignacin de los riesgos; en esta
segunda generacin se adjudicaron dos proyectos con una longitud de 1.500 km y una inversin de
$770 millones de dlares.
Con el contrato Zipaquir - Palenque (Bucaramanga) se inicia la tercera generacin de concesiones
que tuvo como objetivos fundamentales atender corredores viales que conectaran grandes centros
productivos con los puertos (incluyendo los accesos a ciudades), agrupar varios proyectos en
corredores viales para generar economas de escala, estructurar los proyectos de tal manera que
permitiera gradualidad en las obras teniendo en cuenta los niveles de servicio y operacin e involucrar
aspectos socioeconmicos.
Dentro de los nuevos proyectos que estn en procesos de licitacin o ya concesionados se
encuentran la Ruta del Sol, la Transversal del Caribe, y, ste, las Autopistas de la Montaa.
Los inconvenientes se refieren particularmente a que el Gobierno otorg al concesionario garantas de ingreso mnimo y sobrecostos,
representndole durante la operacin de las concesiones una alta carga financiera tomado de Crdenas M. (2003) Las concesiones de
carreteras en Colombia: Avances y desafos de la provisin de infraestructura en Amrica Latina.
Pgina 24
2.2
La concesin vial Autopistas de la Montaa
En el ao 2006, y con el fin de contribuir al mejoramiento de la infraestructura de transporte del pas,

en el Documento CONPES 3413 Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 20062014 se declar de importancia estratgica un programa de concesiones viales, que inclua el
desarrollo de once proyectos carreteros. En ese sentido, el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010
Estado Comunitario: Desarrollo para todos, en su captulo de infraestructura, hace especial
referencia al desarrollo y ampliacin de la malla vial mediante el esquema de concesiones,
complementando el Programa para el Desarrollo de Concesiones de Autopistas 2006-2014 definido
por el mencionado documento CONPES. El objetivo del Gobierno Nacional es ampliar la capacidad
vial existente en los corredores que dan acceso a los principales puertos martimos en un horizonte de
mediano plazo (10 aos).
Dentro de los proyectos previstos se contemplaron la Doble Calzada Valle de Aburr-Puerto Berro y
el Proyecto Valle de Aburr Sur. Con el fin de conformar una verdadera red, mejorando la
comunicacin del Departamento de Antioquia con Bogot, el Magdalena Medio, los dos proyectos
mencionados se complementaron (por iniciativa del Gobierno Nacional, Departamental y Local) con
otras iniciativas viales, generando as el megaproyecto Autopistas de la Montaa.
De acuerdo con la solicitud de propuestas y con el Documento CONPES 3612 Programa Estratgico
de Autopistas Fase I (PROESA I), las Autopistas de la Montaa, previeron la ampliacin de cuatro
corredores viales con una longitud aproximada de 900 km, y la operacin y mantenimiento de
aproximadamente 1,251 km.
ISA describe la materializacin del proyecto Autopistas de la Montaa y su compromiso con el mismo
as:
Autopistas de la Montaa naci como iniciativa del Grupo de Infraestructura para la
Competitividad, liderado por la Cmara de Comercio de Medelln, el cual vincul los sectores
pblico y privado en la bsqueda de alternativas que permitieran desarrollar los grandes
proyectos requeridos para mejorar la competitividad del departamento de Antioquia.
Las administraciones de Medelln, Antioquia y la Nacin se unieron en un proyecto que le
permitir a la regin y al pas dar un salto significativo para superar el rezago acumulado en
materia de infraestructura vial.
La Nacin, representada por el INCO e ISA firmaron en Medelln, el 28 de enero de 2010, el
contrato interadministrativo para el desarrollo del proyecto. Este documento compromete a ISA
en la ejecucin de los estudios de ingeniera, ambientales, de trfico, legales y financieros. En
el caso de obtener unos resultados positivos que garanticen su viabilidad, ISA deber asumir la
construccin, operacin, mantenimiento, conservacin y explotacin comercial de los cuatro
corredores viales que unirn a Medelln con las principales vas arterias del pas. (Fuente:
www.isa.com, 3 de mayo, 2010.)
Pgina 25
El proyecto Autopistas de la Montaa intervendr 4 Tramos Principales, que desde Medelln radian
hacia (1) Turbo (terminando en El Tigre), (2) Caucasia, (3) Puerto Berro, con conexin a la Ruta del
Sol, y (4) La Manuela (en el departamento de Caldas, al oriente de Manizales)2. Estos Tramos
Principales se conocen adems por sus nmeros, como los Tramos I, II, III, y IV, de acuerdo con el
orden notado anteriormente. Posteriormente, con el desarrollo paulatino del Proyecto, otros
Corredores Suplementarios se le han adicionado al Sistema, como extensiones a los Principales, o
como interconexiones entre ellos. Los Corredores de Control son tramos de la red vial relacionada
con las Autopistas cuyo mantenimiento estara a cargo de ISA, generalmente constituidos por vas
para las cuales las Autopistas se constituyan en un bypass. El Proyecto se describe en el Captulo 2:
Descripcin del Proyecto.
2.3
Propsito y alcance del estudio
El propsito del Estudio es elaborar los estudios de trfico comparativo para corredores alternativos,
y estimaciones de la demanda actual y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad tcnica y
financiera del Proyecto Corporativo Autopistas de la Montaa (ADM, o el Sistema). Para ello, se
estima la magnitud, comportamiento y distribucin de los viajes potenciales de origen y destino del
trfico en los corredores que conforman las ADM, as como escenarios de sensibilidad que consideren
la estimacin de los impactos sobre el trfico de las ADM, que otros proyectos de infraestructura vial
puedan tener. Las proyecciones se realizan para un horizonte de 40 aos, a partir de 2012, ao
asumido para el comienzo de operacin de la concesin. Este anlisis se adelanta con el propsito de
apoyar eficientemente la toma de decisiones de ISA respecto a la viabilidad del proyecto.
El alcance del Estudio incluye los puntos presentados a continuacin.3
Alcance del Estudio4
Caracterizacin de la demanda actual: Determinar las caractersticas de la demanda por tipo

de usuario (tipo de vehculo de acuerdo con la clasificacin del INCO en las casetas de
peaje). La caracterizacin incluye los volmenes diarios, la distribucin diaria para el perodo
semanal y considerar la estacionalidad para las estimaciones peridicas mensuales.
Igualmente, se caracterizan los atributos de los usuarios de manera que se pueda disponer
de una segmentacin detallada del mercado, incluyendo variables como, tipo de vehculo,
motivo de viaje, frecuencia, nivel de ingresos, propiedad del vehculo, nmero de pasajeros,
tipo de carga, etc. Para este propsito se considera la informacin disponible, al igual que
aquella proveniente de la realizacin de aforos y encuestas origen-destino y de preferencia
declarada (OD y PD respectivamente).
En trminos muy generales, el tramo de la proyectada concesin que conecta al Tnel de Occidente con El Tigre, puede denominarse por
sus determinantes principales: Medelln y Turbo.
3
Este texto se ha desarrollado partiendo de la Solicitud de ISA y de la oferta de Cal y Mayor para la realizacin de este estudio.
Para un anlisis de alternativas paralelo al estudio que aqu se reporta, se estudiaron y determinaron los costos de operacin y los ahorros
por tiempos de viajes para diferentes escenarios de inversin en obras.
Pgina 26
La matriz resultante OD de demanda por tipo de vehculo, esta desagregada a un nivel

mnimo de municipio en el caso de los viajes de corto recorrido sobre la zona de influencia
del proyecto, y a nivel departamental o regional para los viajes de larga distancia.
Caracterizacin de la oferta: identificar las caractersticas fsicas y geomtricas de las vas

existentes y los proyectos de ampliacin de capacidad, tiempos y costos de recorrido en la
zona de influencia, considerando una cobertura regional y de la zona centro-oriente del pas.
Proyecciones anuales de la demanda por tipo de usuario (tipo de vehculo) para el periodo
de concesin establecido inicialmente. Esta proyeccin se basa en el anlisis histrico y
tendencia socioeconmica de los usuarios y en las tendencias y expectativas del comercio
regional, nacional e internacional, considerando en el pronstico las caractersticas en el
comportamiento anual del trfico y la estacionalidad del mismo.
En la estimacin futura se considera entre otros aspectos: (i) la disponibilidad de pago de los
potenciales usuarios de las carreteras (peajes actuales); (ii) el desarrollo progresivo de los
diversos componentes viales que conforman el proyecto integral; (iii) los volmenes
proyectados por tramos; (iv) el nivel de servicio mnimo preestablecido para los usuarios
todo en el marco de los diferentes tipos de vehculos: livianos, de transporte de carga y de
transporte interurbano de pasajeros.
Formulacin de un modelo de transporte, a partir de la informacin disponible incluyendo la

mayor desagregacin disponible de la red regional en el rea de influencia de las vas
componentes del proyecto.
Determinacin e identificacin de generadores e inductores de trfico en los corredores

viales del proyecto.
Anlisis de la sensibilidad de la propuesta configuracin del sistema como respuesta a

alineamientos y corredores5 alternativos.
Pronstico de demanda: estimaciones de volmenes de trfico por tramo vial y su

crecimiento para cada corredor en estudio; estimacin de un modelo de crecimiento de
trfico de acuerdo a obras y/o proyectos especiales (generadores o inductores).
Desarrollo de un modelo de transporte documentado el cual se entregar completo,

incluyendo la herramienta (licencia de software) utilizada. El software seleccionado para el
Estudio es el paquete de modelacin EMME 3.
Los resultados finales contienen, entre otros, estimaciones de volmenes de trfico y el

pronstico de crecimiento por cada corredor en estudio, y la estimacin de la sensibiblidad
del sistema Autopistas de la Montaa a la construccin de corredores alternativos, en varias
configuraciones diferentes.
Capacitacin en modelamiento de demanda al personal de ISA durante 40 horas.
En lo referente al anlisis de alternativas, el trmino corredor se usa intercambiablemente con el trmino Tramo.
Pgina 27
2.4
La empresa consultora
Fundada en 1976, Cal y Mayor y Asociados, S.C., ha estado involucrada en numerosos proyectos de
infraestructura de transporte en trece pases de Latinoamrica. En el campo de financiamiento de
proyectos de transporte, nuestros servicios de gerencia de proyecto; estudios de prefactibilidad;
diseo conceptual y definitivo; pronstico de ingresos; auditora fsica y tcnica; supervisin de obra; y
operacin y mantenimiento, son usados cotidianamente por numerosos entes financieros.
Cal y Mayor y Asociados a lo largo de sus 34 aos de experiencia, ha desarrollado ms de 100
estudios de demanda, pronstico de trfico e ingresos as como de evaluacin econmica y financiera
de autopistas en Mxico, Costa Rica, Ecuador, Per, y Colombia. Igualmente, a travs de su filial C&M
Associates Inc., Cal y Mayor ha ejecutado importantes estudios similares en Estados Unidos.
Los estudios desarrollados por Cal y Mayor han sustentado la consecucin de ms de $10,000
millones de dlares en crditos y bonos para la financiacin de autopistas. Cal y Mayor tiene una
amplia experiencia en el ramo que se ve reflejada en la confianza de diversos tipos de agentes y
actores involucrados en el desarrollo de infraestructura con participacin del sector privado:
promotores de proyectos, inversionistas, bancos, agencias calificadoras de riesgo, y aseguradoras.
Dentro de sus numerosos estudios, Cal y Mayor ha realizado aquellos con grado de inversin, los
cuales han sido imprescindibles como parte de la financiacin exitosa de mltiples proyectos. Algunos
de los clientes de Cal y Mayor han incluido:
SCT de Mxico
Coconal
Transurban
NAFINSA de Mxico
BANOBRAS
Mxico
OHL
BBVA Bancomer
Banco Santander
FCC (ahora Global Va)
HSBC
BANORTE de Mxico
Acciona
Banco Interacciones de Mxico
INVEX
ASVI
Monex
Skanska
Tribasa (Pinfra)
Grupo Mexicano
(GMD)
PYCSA
La Nacional
ICA
Omega
Grupo Marhnos
de
Desarrollo
de
La confianza de inversionistas, bancos comerciales, banca de inversin, aseguradores y calificadores,

entre otros, compromete a la empresa a mantener estndares de calidad y confiabilidad en los
trabajos que realiza.
Pgina 28
Para el proyecto Autopistas de la Montaa, Cal y Mayor cont con la asociacin de la firma Stantec6
de Canad, para aspectos de control de calidad y asesora senior. Esta compaa es una de las
mayores y ms reconocidas firmas a nivel mundial proveedora de servicios profesionales de diseo,
planificacin, ingeniera, diseo de encuestas, etc. Una de sus principales reas de trabajo lo
constituye la planificacin de proyectos viales financiados mediante pago de peajes. Los estudios de
trfico de Stantec han sido base para la consecucin de ms de $24 mil millones de dlares en bonos
para la financiacin de vas de peaje. Stantec est ampliamente familiarizada con el personal y
requisitos de las agencias de la calificacin de deuda, instituciones financieras norteamericanas e
internacionales y los ms grandes bancos de inversin.
La compaa TPD Ingeniera S.A., realiz los trabajos de campo para el Estudio. Basada en Bogot,
TPD se especializa en reas de ingeniera de vas, trnsito, y transporte. Bajo la supervisin de Cal y
Mayor, TPD realiz estudios de origen-destino, conteos, encuestas de preferencia declarada,
mediciones de tiempo y distancia en la red existente, y labores de reconocimiento del Proyecto.
Fedesarrollo (Fundacin para la Educacin Superior y el Desarrollo), realiz proyecciones de
variables socioeconmicas para el Estudio. Adems, elabor un estudio comparativo de BeneficioCosto para diferentes alternativas del Proyecto. Creada en 1970, Fedesarrollo responde a un inters
de la empresa privada en la existencia de una entidad como sta, que apoye la investigacin
independiente y que contribuya a la formacin de dirigentes con un profundo conocimiento de la
realidad econmica del pas y que a su vez, permitiera establecer un vnculo ms estrecho entre las
universidades, los lderes del Gobierno y la empresa privada. Fedesarrollo tiene como objetivos la
independencia, el rigor, la credibilidad, y el impacto sobre la sociedad. Contextualizada en la
existencia de una trayectoria en el uso de modelos de equilibrio general para evaluar la toma de
decisiones de poltica pblica, Fedesarrollo ha realizado investigaciones basadas en equilibrio general
desde 1992 y cuenta en la actualidad con dos modelos para la economa colombiana7. En el sector
pblico, tanto el Ministerio de Hacienda y Crdito Pblico como el Departamento Nacional de
Planeacin han utilizado estas herramientas desde mediados de la dcada de los aos 90s8.
El trabajo para las Autopistas de la Montaa se realiza en Nueva York.

7
Algunas de las investigaciones de equilibrio general ms recientes realizadas en Fedesarrollo son las siguientes: Anlisis de equilibrio
general del tratado de libre comercio entre Colombia y Estados Unidos (2004) para el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Efectos
de la desgravacin arancelaria entre Colombia y Estados Unidos sobre la regin BogotCundinamarca (2004) para la Cmara de
Comercio de Bogot (ejercicio actualizado a comienzos de 2007) y Evaluacin del Incentivo a la Capitalizacin Rural (2004) para FINAGRO.
8
Para una descripcin ms detallada del anlisis de equilibrio general y sus aplicaciones en Colombia, se recomienda consultar Ferrari C.
(2005) ed., Anlisis de econmico en equilibrio general, Pontificia Universidad Javeriana.
Pgina 29
3 DESCRIPCIN DEL PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAA

3.1
Descripcin general de las Autopistas de la Montaa
Tramos Principales (definicin de longitudes basada en las vas existentes)

Tramo 1: Tnel de Occidente9-El Tigre: En parte, conocido como Ruta Nueva Independencia,
proyecto para el cual Cal y Mayor y Asociados elabor los ms recientes estudios de demanda
(ao 2008). El corredor consistente de 401 kilmetros, de los cuales 338 requerirn obras de
ampliacin, que conectar este eje con la futura Transversal de las Amricas, acercando a
Medelln a los puertos de la Costa Atlntica.
Tramo 2: Bello-Caucasia: Forma parte de la Troncal de Occidente y une a Medelln con la Costa
Atlntica; es la continuacin de la concesin vial Bello-Hatillo que finaliza en Don Matas. Dado
que en la actualidad es la salida que tiene el Occidente Colombiano a la Costa Atlntica, su
mejoramiento hace que se constituya en un importante corredor que favorecer el intercambio
comercial de las regiones beneficiadas, as como la comunicacin y el turismo. El proyecto incluye
la operacin y mantenimiento de 284 kilmetros, de los cuales 251 kilmetros requeriran
inversiones en obras de ampliacin.
Tramo 3: San Jos del Nus-Puerto Berro y conexin a la Ruta del Sol: Eje transversal que
une la Troncal de Occidente con la Ruta del Sol, con una longitud de 186 kilmetros, de los cuales
77 requeriran inversiones en obras de ampliacin. Adicionalmente, este eje facilitar la
comunicacin de Antioquia con el Centro del pas (a travs de la Ruta del Sol), y con los
departamentos de Santander y Norte de Santandery con Venezuela.
Tramo 4: Ancn Sur-(Tres Puertas) La Manuela: Representa parte de la extensin Sur de la
Troncal de Occidente, comunicando a Medelln con el Eje Cafetero, Buenaventura y,
eventualmente, con Ecuador. El corredor tiene una extensin de 387 kilmetros, de los cuales 234
requeriran de intervencin en obras de ampliacin.
Corredores Suplementarios: Adiciones a los 4 corredores descritos atrs.
1. Bolombolo-Santa Fe de Antioquia: Tramo existente, parte de la Concesin, de 77 km
aproximadamente que, bordeando el ro Cauca, le da continuidad a la Troncal de Occidente a
lo largo de este ro. Esta va cobra vital importancia como eventual conector entre el Eje
Cafetero y el Sur del pas, con la regin de Urab, y, eventualmente, con el Norte de Colombia,
de construirse el tramo carretero Santa Fe de Antioquia-Puerto Valdivia. Es importante,
tambin, como va alternativa entre La Pintada y Medelln, a travs de Santa Fe de Antioquia.
2. Variante Irra-(Asia) La Virginia: Tramo proyectado que permitir la interconexin entre Irra, al
norte de Tres Puertas, con La Virginia (ms exactamente, con la poblacin de Asia, al norte de
La Virginia), y, as, con las vas del valle del Cauca, cerca de Cartago (departamento del Valle
Conocido tambin como Tnel Fernando Gmez Martnez.

Pgina 30
del Cauca), dndole as continuidad al flujo entre el Sur y el Norte del pas. Adems, esta
variante evita el desvo por Manizales y el consecuente abandono de las ms suaves
topografas propias de las cercanas del ro Cauca. As, la construccin de esta variante
permitir continuar los viajes en las inmediaciones del valle del Cauca sin mayores ascensos a
la Cordillera Central donde se asientan Pereira y Manizales.
Posibles Corredores de Control, todos a ser definidos y confirmados como parte de las
Autopistas de la Montaa de acuerdo con el avance de la estructuracin del Proyecto
3. Primavera-La Pintada: Va actual que atraviesa las poblaciones de Versalles y Santa Brbara,
ascendiendo al Alto de Minas.
4. Hatillo-Yarumal-Valdivia-Puerto Valdivia: Va actual a ser reemplazada para el trfico de
larga distancia por la va por el Nordeste Antioqueo.
5. Porcecito-Cisneros-San Jos del Nus: Va actual entre estas poblaciones, cuyo trfico de
larga distancia usar el proyectado Tnel de la Quiebra y sus nuevas vas conectoras.
6. Va Santa Fe de Antioquia-Caasgordas: Para el trfico de larga distancia, va a ser
reemplazada por el Tnel del Toyo.
7. Otros pequeos corredores podran ser definidos en el futuro.
3.2
Componentes estratgicos de las Autopistas de la Montaa
Las Autopistas de la Montaa las constituyen 4 elementos principales (los Tramos I, II, III, y IV) que,
en trminos generales pueden ser descritos como 4 de las 5 vas que conectan a Medelln10 con el
resto del pas. As, este sistema est compuesto por las vas entre Medelln y:
EL TIGRE (en la va a TURBO): en el Golfo de Urab, 10 km al sur de Chigorod y 56 km de

Turbo, cerca del istmo de Panam y en el corredor hacia Centro y Norte Amrica
CAUCASIA: en la va hacia la Costa Atlntica, en especial hacia el puerto de Cartagena
PUERTO BERRO, con conexin a la Ruta del Sol: Sobre el ro Magdalena, en va hacia el
Magdalena Medio, Bogot, Los Santanderes, Venezuela, y la Costa Atlntica (en especial a
Barranquilla, Santa Marta, La Guajira, y el Golfo de Maracaibo en Venezuela.
LA MANUELA11 (va La Pintada, continuando hacia LA VIRGINIA): en la va hacia la Zona

Cafetera12, y en las vecindades del valle del Cauca que separa las Cordilleras Central y
Occidental, y conduce al Sur del pas, y al Ecuador y Sur Amrica.
10
Salvo acotaciones especficas, el trmino Medelln denota el rea metropolitana del valle de Aburr, que comprende los municipios de
Caldas, Itag, Sabaneta, La Estrella, Envigado, Medelln, Bello, Copacabana, Girardota, y Barbosa.
11
Inicialmente, la definicin del Proyecto utiliz el sitio Tres Puertas como su terminal sur. Con el desarrollo de la idea, se adicionaron (1) la
prolongacin desde Tres Puertas hasta La Manuela (con la consecuente conexin con las Autopistas del Caf), y (2) la Variante de Irra-La
Virginia, importante por conectar las ADM con las vas del valle del Cauca. En algunos casos, el trmino Tres Puertas pudo haber
sobrevivido como parte del vocabulario de este estudio. La distancia entre Tres Puertas y La Manuela es mnimaes de 7 kilmetros.
Pgina 31
Una 5 va de acceso a Medellncarretera a Puerto Triunfo, sobre el ro Magdalena, en la va directa

a Bogotno forma parte de las Autopistas de la Montaa.
La cobertura casi total de las Autopistas de la Montaa sobre los accesos a Medelln resalta la
importancia estratgica que para esta urbe y para Antioquia tiene el Sistema. Para la Nacin, las
ADM representan no solamente una mejorada conectividad con su segunda ciudad y los 3.3 millones
de personas que en ella habitan13, sino una mejorada conectividad del Centro y Sur del pas con el
puerto de Cartagena, y del polo de desarrollo y exportaciones que es Antioquia (14.4%, fuente: DANE)
hacia Venezuela y Ecuador y Sur Amrica, y eventualmente con Centro y Norte Amrica.
Ilustracin 1. Importancia estratgica de las Autopistas de la Montaa
Fuente: Elaboracin propia a partir de informacin del rea Metropolitana del Valle de Aburr.
La conexin entre Medelln y Puerto Triunfo, actual comunicacin terrestre entre Medelln y Bogot, no
forma parte de las Autopistas de la Montaa. Sin embargo, el anlisis realizado contempla la
posibilidad del mejorado Corredor Medelln-Puerto Berro le sea competitivo a la va Medelln-Puerto
Triunfo, integrando ste ltimo dentro del anlisis.
12
Departamentos de Caldas, Risaralda y Quindo.
13
DANE 2005, http://www.dane.gov.co/files/censo2005/resultados_am_municipios.pdf, en mayo 4 de 2010.

Pgina 32
3.3
Descripcin de los Tramos de las Autopistas de la Montaa en su estado actual
Una descripcin de los tramos, en su estado actual, se presenta a continuacin. Esta descripcin no
constituye un inventario detallado de las caractersticas de la infraestructura, ms idneamente
proporcionado por los ingenieros conceptuales y de diseo detallado. Se incluye, s, para orientar al
lector acerca de los aspectos a mejorar con la construccin de las Autopistas de la Montaa.
La ilustracin siguiente desglosa los 4 corredores troncales de las Autopistas de la Montaa,
mostrando su alineamiento actual. Se resalta su importancia sistmica como conectores de Medelln
y Antioquia con el resto del pas y del mundo.
La descripcin es accesoria para el entendimiento de las Autopistas de la Montaa y es parte del
trasfondo de las asunciones de modelacin correspondientes a la situacin actual. Como nota
general, con contadas excepciones (como la doble calzada Bello-Hatillo) el estado de la
infraestructura existente vara enormemente, entre trayecto y trayecto. Las secciones de las vas son
inconsistentes (varan con frecuenciay sin aviso); un buen estado del pavimento no necesariamente
refleja el estado funcional de la va toda vez que eventos como baches y deslizamientos ocurren y no
se sealizan apropiadamente; las bermas son prcticamente inexistentes, y donde las hay, son
intermitentes y de un ancho inadecuado (no alcanzan 1 metro); y la sealizacin general es pobre,
inconsistente, y variable. Como consecuencia de lo anterior, el nivel de servicio que ofrecen a los
usuarios la mayora de las vas existentes en Antioquia es precariasituando a Antioquia atrs del
puesto nacional 10114 de competitividad en relacin con la infraestructura vial, a nivel mundial
(Antioquia, necesariamente, por su topografa, est por debajo del promedio nacional en cuanto a sus
troncales se refiere).
14
World Economic Forum, 2010 y 2011.

Pgina 33
Ilustracin 2. Vas actuales de las Autopistas de la Montaa
Fuente: Elaboracin propia.

Nota: Incluye ramal El Tigre-Turbo, el que no forma parte de las Autopistas de la Montaa.
3.3.1 Tramo Tnel de Occidente-El Tigre

Conocido tambin como Ruta Nueva Independencia15, este corredor, en su versin hasta Turbo, fue
objeto de un estudio de Grado de Inversin por parte de Cal y Mayor y Asociados, en 2008. El
corredor consistente de 401 kilmetros, de los cuales 338 requerirn obras de ampliacin, que
conectar este eje con la futura Transversal de las Amricas, acercando a Medelln a los puertos de la
Costa Atlntica, en especial, a aquellos vecinos del Golfo de Urab. La va constituira una directa
conexin con Panam en caso de establecerse una. La va se asienta en las vecindades de Medelln,
San Jernimo, Santa Fe de Antioquia, Giraldo (y Buritic), Caasgordas, Uramita, Dabeiba, Mutat, y
Chigorod. (La va restante, entre El Tigre y Turbo, atravesara los municipios de Apartad y Turbo.)
El tramo Tnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia ha sido objeto de recientes intervenciones,
incluyendo la construccin del Tnel de Occidente. Entre la boca occidental del tnel y Santa Fe de
Antioquia se construy una nueva va la cual, a su vez, ha presentado problemas de estabilidad
geolgica que han perjudicado su desempeo. Adems de la carencia actual de una apropiada
15
Estrictamente, nombre que denota el corredor, completo, hasta Turbo.

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conexin entre la malla urbana de Medelln y la boca oriental del Tnel, los tramos de la va entre
Santa Fe de Antioquia y Mutat presentan tanto trazados como estados de mantenimiento por debajo
de los estndares aceptables para cualquier va de carcter primaria. Para el tramo Mutat-El Tigre,
las topografas ms favorablesondulada y planapermiten que las condiciones mejoren
sustancialmente.
Tramo Tnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia
Principales poblaciones: Medelln, Santa Fe de Antioquia, sirve, adems a San Jernimo y

Sopetrn
Distancia: 51 km
Diferencia altimtrica: 1,000 m Medelln: 1,500 msnm; Santa Fe de Antioquia: 500 msnm
Terreno: De Medelln a Santa Fe de Antioquia: montaoso, ondulado y plano
Pavimento: flexible, estado bueno-regular
Otros: deslizamientos persistentes entre el Tnel y San Jernimo.
En el trayecto entre las afueras de Medelln y el Tnel de Occidente, la va presenta una calzada de
dos carriles por sentido, de aproximadamente 4 km. La conexin entre la malla vial de Medelln y esta
doble calzada est en espera de ser mejorada: en la actualidad, la serpenteante va que atraviesa el
barrio de Robledo, sera reemplazada por una va de doble calzada de 4.1 km, entre la malla urbana
de Medelln (a la altura de la Carrera 80) y el comienzo de la doble calzada existente, antes del Tnel
de Occidente. Del portal occidental del tnel hasta Santa Fe de Antioquia, la seccin de la va cuenta
con un carril por sentido, con variacin en su ancho: entre 3.5 m y 3.8 m. La seccin transversal
carece de consistencia en la existencia de bermas.
Tramo Santa Fe de Antioquia-El Tigre
Principales poblaciones: Santa Fe de Antioquia, Caasgordas, (sirve a Frontino), Uramita,

Dabeiba, Mutat, El Tigre, (y Chigorod, a 10 k de El Tigre, aproximadamente).
Distancia: 173 km (46 km aproximadamente entre Mutat y El Tigre)
Diferencia altimtrica:
o Santa Fe de Antioquia: 500 msnm
o Alto Toyo: 2,100 msnm
o Caasgordas: 1,270 msnm
o Dabeiba: 473 msnm
o Mutat: 132 msnm
o El Tigre: 50 msnm, aproximadamente
Terreno:
o Medelln-Santa Fe de Antioquia: montaoso, ondulado y plano
o Santa Fe de Antioquia-Mutat: montaoso y ondulado
o Mutat-El Tigre: Plano
Pavimento: flexible, estado regular, malo
El terreno natural sobre el cual se encuentra la va es en su mayora montaoso, con pendientes hasta
del 11%, con algunas secciones onduladas. Aproximadamente, 20% de la va es plano, con
pendientes inferiores al 1%, en las cercanas del Valle del Tonusco (inmediaciones de Santa Fe de
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Antioquia) y de Urab (entre Mutat y El Tigre). Por fuera del trazado de las Autopistas de la
Montaa, el tramo El Tigre-Turbo presenta terreno plano.
Dadas las caractersticas geomtricas de la va, la velocidad promedia actual es de 30 km/h. Las
partes montaosas de la vaentre Santa Fe de Antioquia y Mutattienen alineamientos
horizontales muy pobres con radios hasta de 43 m.
En la superficie de la va hay, en su mayora, pavimento flexible, el cual se encuentra en varios
estados de deterioroentre regular y malo. Los tramos con un estado bueno del pavimento son
pocos.
La seccin transversal carece de consistencia en la existencia de bermas, incluyendo tramos cruciales
como lo es el trayecto semiurbano Chigorod-Turbo (por fuera de las Autopistas de la Montaa).
3.3.2 Tramo Hatillo-Caucasia
Es uno de los corredores ms importantes que conectan a Medelln con el resto del pas en la medida
en que conduce directamente al puerto de Cartagena, entre los martimos, el ms importante para el
Departamento de Antioquia. Este corredor forma parte de la Troncal de Occidente y es la
continuacin de la concesin vial Hato Vial S.A. (hoy, doble calzada Bello-Hatillo) que finaliza en Don
Matas. El proyecto incluye la operacin y mantenimiento de 284 kilmetros, de los cuales 251
kilmetros requeriran inversiones en obras de ampliacin.
El corredor hacia Caucasia fue objeto de escrutinio en el Estudio, sometindose a un anlisis de
corredores alternativos cuyos resultados se presentaron en un informe separado (Anlisis de
Alternativas), donde se estudiaron 3 diferentes corredores entre Medelln y Caucasia: (i) el descrito
atrs; (ii) un alineamiento alterno entre Santa Fe de Antioquia y Puerto Valdivia, bordeando el ro
Cauca; y (iii) una va por el Nordeste de Antioquia, entre Porcecito (al este de Hatillo) y Caucasia.
Caractersticas geomtricas actuales
La va est construida en calzada sencilla, con un carril por direccin de trfico, sin separador central.
En el Bajo Cauca, escasos tramos que atraviesan poblaciones importantes, poseen doble calzada
(2+2, con separador central), solamente dentro de la malla vial de la poblacin (e.g., Caucasia). Sin
perjuicio de los detalles del estado de la infraestructura, es prevalente en todo el trazado la
inconsistente sealizacin y la escasa presencia de bermas, las que, en general, pueden describirse
como inexistentes, excepto en tramos muy selectos de la va. El tramo Yarumal-Puerto Valdivia est
en condiciones de especial precariedad; aquel entre Hatillo y Don Matas salva grandes desafos
topogrficos propios de la Cordillera Central Andina: con un alineamiento horizontal propio de la poca
en la que la va fue construida, alineamientos que han sido incrementalmente mejorados para procurar
un mejor estndar de servicio.
Tramo Hatillo-Don Matas
Principales poblaciones: Don Matas

Distancia: 17km
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Diferencia altimtrica: 771 m

Terreno: escarpado
Otros: deslizamientos persistentes
La regin: Esta escarpada ladera de la cordillera central mira al extremo norte del al valle de
Aburr, hacia las poblaciones de Barbosa, en el valle, y, en el horizonte, la de Santo Domingo,
ya en la meseta del Oriente Antioqueo. Su desafiante terreno contrasta con el nivel de
desarrollo agropecuario y de fincas de recreo logrado en esta difcil topografa. Sus
caractersticas topogrficas en el contexto del valle sobre el cual mira,
hace de Matasanos un destino favorito para la prctica de deportes
extremos de cometas (skyting). La desafiante topografa y geologa
hace de esta va existente un logro de la temprana ingeniera
antioquea, construida para la necesaria conexin entre el valle de
Aburr y su vecina regin de la meseta de Santa Rosa de Osos.
Conocido tambin como Matasanos, este trayecto de la va se

desarrolla en topografa montaosa, inclusive escarpada en algunos
tramos de pendiente mxima. Tanto su alineamiento horizontal como el
vertical hacen de este trayecto uno de los ms desafiantes del Sistema
para lograr de l condiciones favorables de Va Primaria de Dos
Calzadas16, aptas para la movilizacin de las necesidades logsticas
Matasanos
actuales y futuras de Medelln, Antioquia, y el pas. La va presenta
pavimento flexible en estado relativamente bueno, pero se ve severamente afectado por
derrumbamientos permanentes que agotan los esfuerzos de mantenimiento del trayecto.
Tramo Don Matas-Yarumal
Principales poblaciones: Don Matas, Santa Rosa de Osos , Yarumal

Terreno: ondulado
Distancia: 77 km
Diferencia altimtrica: 100m (Llanos de Quiv, entre Don Matas y Yarumal, registra 2,775
msnm17)
Otros: La va presenta un buen nivel de servicio
La regin: La va atraviesa una pujante e histrica regin de Antioquia, importante por su
industria lechera, porcina, de confeccin (Don Matas), y minera. Tanto Yarumal, como Santa
Rosa y Don Matas son importantes municipios de Antioquia con una solidez e integracin
propias de su afincamiento en la meseta de Santa Rosa de Osos. Ms y ms, con el
incremento de las comunicaciones terrestres entre ellos y el desarrollo de la industria lechera,
porcina y minera en la regin, estos tres se interconectan con Entrerros y San Pedro de los
Milagros, y Belmira, principalmente. Hacia el noroeste de esta meseta yacen los municipios de
San Jos de la Montaa y San Andrs de Cuerquia, importantes dentro del contexto de
16
Trmino del INVIAS para denotar vas troncales. Ver: Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras, INVIAS, 2008.
17
msnm: Metros sobre el nivel del mar. (Tradicionalmente, tambin, m.s.n.m.)

Pgina 37
integracin de la meseta y, ms recientemente, dentro del contexto de la futura represa

Pescadero-Ituango, la que necesariamente afectar la dinmica de estos ltimos dos
municipios.
Por su ms generosa topografa, el tramo se encuentra en condiciones de estndares de servicio que
lo hacen funcional, excepto por su diferencial de altimetra con el valle de Aburr: Los Llanos de
Quiv, punto ms alto de la va entre Santa Rosa y Yarumal, se encuentran a 2,751 msnm, casi 1,217
ms que el valle de Aburra, a 1,534 msnm.
Tramo Yarumal-Puerto Valdivia
Principales poblaciones: Yarumal, Valdivia, Puerto Valdivia.

Valdivia
Terreno: escarpado
Distancia: 58 km
Diferencia altimtrica: 1,900 m aprox.
Otros: La va presenta un psimo nivel de servicio, con riesgosos
alineamientos
horizontales,
deslizamientos
histricamente
permanentes, lo que ha representado un constante problema para su
mantenimiento. Comparable con pocos, este tramo es uno de los
ms desafiantes para la circulacin.
La regin: En la va, y en el filo de una sierra, se encuentra el municipio de Valdivia, una
poblacin dependiente de la minera, el sector agropecuario, y la extraccin de piedra verde
de Valdivia, para uso decorativo en la construccin. Presenta problemas de seguridad en sus
regiones rurales, problemas que se extienden hasta los territorios en el Bajo Cauca, incluyendo
Puerto Valdivia, Taraz y Caucasia. En Valdivia, sin embargo, su aislamiento contribuye a que
estos problemas de seguridad sean de prominencia. Asociados con la regin, estn, al este de
la va, las poblaciones de Cedeo (comunicado con Yarumal) y El Cedro (comunicado a
Ventanas, entre Yarumal y Valdivia).
Tramo Puerto Valdivia-Caucasia
Terreno: principalmente plano, toda vez que la va es paralela al ro Cauca; con alineamientos
menos rectos en las inmediaciones de Puerto Valdivia, donde el can del Cauca se estrecha
abandonando las vegas tpicas de Taraz y Caucasia.
Distancia: 106 km
Diferencia altimtrica: despreciable (ambas sobre el ro Cauca, el cual es abandonado por la
va en Caucasia).
Pavimento: flexible, estado bueno
Otros: La va presenta un buen nivel de servicio, con las insuficiencias recurrentes de muchas
vas: pobre mantenimiento, falta de bermas apropiadas, e inconsistente sealizacin.
La regin: Colonizado durante la segunda mitad del siglo XX, esta regin conocida como el
Bajo Cauca, es una de las ms pujantes de Antioquia, por su privilegiada topografa plana, por
la fertilidad de sus tierras, y por sus riquezas minerales. Su economa se interrelaciona con
zonas del vecino departamento de Crdoba, con sectores del Nordeste Antioqueo (en
especial con Zaragoza, al este de Caucasia), y con las regiones del Sur de Bolvar.
Pgina 38
Adems de varios desarrollos producto de las actividades relacionadas con el paso de trfico
por la regin (pequeas poblaciones que nacen y crecen para suplir las necesidades de los
usuarios de la va), sobre la va se encuentra la poblacin de Taraz. Tanto la zona de Taraz,
como la de Caucasia presentan en la actualidad problemas de seguridad social,
suficientemente graves como para forzar el cierre eventual de la va. Como se dijo, las
actividades ilcitas de la regin se extienden hasta las laderas de la cuchilla El Peol, al oeste
de Valdivia, entre ste y Briceo.
3.3.3 Tramo Bello-Puerto Berro
Este corredor atraviesa las poblaciones de Bello, Barbosa, Santiago, Cisneros, San Jos del Nus, y
Puerto Berro. Sirve, adems, las poblaciones de Copacabana, Girardora, y Hatillo (un corregimiento
de Barbosa), adems de otras menores entre Barbosa y Puerto Berro, tales como Botero y Porcecito.
Es uno de los corredores ms importantes que conectan a Medelln con el resto del pas en la medida
en que es la puerta de Medelln y la Antioquia central y occidental, a las regiones del Magdalena
Medio; los departamentos de Bolvar, Sucre, Magdalena, Cesar, y los Santanderes; a Venezuela; y,
alternativamente, a Cundinamarca y Bogot.

Las caractersticas actuales del corredor varan: desde tramos con doble calzada, en el rea
metropolitana de Medelln, hasta tramos extremadamente escarpados, en las inmediaciones de
Santiago y de El Limn (encima del tnel ferroviario de La Quiebra). El tramo Hatillo-Barbosa, de
psimas caractersticas de alineamiento horizontal y estado del pavimento, est siendo intervenido en
la actualidad por la concesin Hatovial. El tramo entre Santiago y Cisneros, que incluir el Tnel de la
Quiebra, se encuentra en psimo estado: Su alineamiento horizontal y el estado de la carpeta de
rodadura son pobres en toda su extensin, y el alineamiento vertical presenta el serio problema de la
regin del Alto La Quiebra, el cual ha de ser salvado con la construccin del tnel carretero de La
Quiebra18.
Hoy parte de la concesin Hatovial S.A., la doble calzada Bello-Hatillo (en el rea metropolitana de
Medelln), y la continuacin de obras por parte de esta concesin, hasta la poblacin de Barbosa,
revertiran a la concesin Autopistas de la Montaa en el corto o mediano plazo. Estrictamente, el
tramo Bello-Hatillo-San Jos del Nus, excepto el proyectado Tnel de la Quiebra, inicialmente, no
forman parte de la concesin Autopistas de la Montaa. Sin embargo, para efectos del estudio de
trfico, las caractersticas de las vas se tratan como un sistema, reportando las proyecciones de
trfico para aquellos puntos de inters para los potenciales concesionarios. As, se realiza una
descripcin del corredor en su totalidad, dividindolo en tramos de relativa homogeneidad.
El corredor Bello-Puerto Berro conecta al valle de Aburr con una altimetra de aproximadamente
1,500 msnm, con la poblacin de Puerto Berro, sobre el ro Magdalena, situado a una altura de 100
msnm. Su recorrido vertical no sera problemtico de no ser por una barrera topogrfica, conocida
18
La pequea poblacin de El Alto La Quiebra se encuentra en la cuesta de la sierra a ser atravesada por el tnel de la Quiebra.
Pgina 39
como El Alto de la Quiebra, entre las poblaciones de Santiago y El Limn (al oeste de Cisneros),
obstculo cuyo desafo fue salvado por el Ferrocarril de Antioquia con el Tnel Ferroviario de La
Quiebra (inaugurado el 7 de agosto de 1929). Dentro de las obras de las Autopistas de la Montaa se
contempla la construccin de un tnel carretero, con el objeto de salvar este obstculo de 500 metros
de altura. En la actualidad, la va escala la barrera con un alineamiento pobre, el que asciende 500
metros, a El Alto de la Quiebra en la cspide, para descenderlos, todo en una distancia de
aproximadamente 15 km de va.
Tramo Bello-Hatillo
Terreno: plano
Distancia: 18 km (a la Glorieta xito; 22 al Centro de Bello)
Diferencia altimtrica: despreciable (ambos en el valle de Aburr)
Otros: La va presenta un excelente nivel de servicio, con separador central y 3 carriles en
cada direccin, iluminacin, sealizacin, y obras de infraestructura asociadas como puentes
peatonales. Es una va esencial para la movilidad del rea metropolitana de Medelln, parte de
la espina dorsal de transporte asociada con el corredor del ro Medelln.
Con el apropiado mantenimiento, este tramo no requiere de ninguna intervencin por parte de ISA.
Tramo Hatillo-Santiago
Terreno: ondulado a montaoso

Distancia: 40 km
Diferencia altimtrica: 50 m (aproximadamente: Hatillo: 1,350 msnm; Santiago: 1,300)
Pavimento: flexible, estado malo
Otros: El alineamiento horizontal actual de la va es pobre. Sin embargo, la concesin Hato
Vial adelanta trabajos de construccin de una doble calzada entre Hatillo y Barbosa. (Barbosa
es, cada da ms, una parte integral del rea metropolitana del valle de Aburr.)
Alto La Quiebra
Tramo Santiago-Cisneros
Terreno: escarpado
Distancia: 15 km
Diferencia altimtrica: Santiago: 1,300 msnm; Cisneros: 1,000 msnm; El Limn, entre ambos:
1,563a ser escalados en una distancia aproximada de
15 km.
Pavimento: flexible, regular, malo.
Otros: Futura rea de localizacin del Tnel Carretero de
La Quiebra.
Tramo San Jos del Nus-Puerto Berro
San Jos del Nus
Terreno: ondulado, cerca de San Jos del Nus; plano, a medida que se acerca al ro
Magdalena
Distancia: 62.5 km
Diferencia altimtrica: San Jos de Nus: 835 msnm; Puerto Berro: 100 msnm
Pgina 40
El tramo realiza una transicin entre el piedemonte de las escarpadas altimetras de la regin de La
Quiebra (vecindades del Tnel de la Quiebra ferroviario, entre Santiago y El Limn, al oeste de
Cisneros) y las planicies del Magdalena Medio (Puerto Berro). La diferencia altimtricaun poco
mayor a 800 mes recorrida con una suficiente distancia (62.5 k) permitiendo pendientes leves, cada
vez menores, en la medida en que la va alcanza las regiones aledaas a Puerto Berro.
3.3.4 Tramo Ancn Sur-Tres Puertas-La Manuela (y Variante Irra-La Virginia)
Proveyendo salida desde Medelln hacia el Sur y el Occidente Colombianos, el corredor Ancn SurTres Puertas-La Manuela ha sido suplementado con la proyectada Variante Irra-La Virginia, la que
evitar el paso del trfico de larga distancia por las ciudades de Manizales y Pereira, y conectar
directamente, como parte de la Troncal de Occidente, las Autopistas de la Montaa, con las vas del
valle del Cauca, en las inmediaciones de Cartago. Esto establecer una continuidad de estndar de
servicio alto, toda vez que las vas del valle del Cauca son de especificaciones mejores que las
actuales de Antioquia, y, por supuesto, viajan por topografas ms generosas. La desviacin de trfico
hacia Manizales y Pereira es, adems, innecesaria (e indirecta), para todos aquellos viajes sin origen
o destino en estas dos ciudades. En trminos de altimetra, este corredor ha de conectar a Medelln, a
1,500 msnm, con las regiones ms bajas en las inmediaciones del ro Cauca, especficamente, con La
Pintada, a 600 msnm. En la actualidad, la va existente atraviesa las poblaciones de Versalles, Santa
Brbara, La Pintada, La Felisa, e Irra, entre otras menores, terminando su recorrido como parte de las
ADM, en La Manuela, comienzo de las Autopistas del Caf. A 7 kilmetros al oeste de La Manuela, se
encuentra Tres Puertas, denominacin dada a la bifurcacin de la va hacia Manizales, al este, y hacia
el oeste, dndole otro acceso a poblaciones de Arauca, sobre la vertiente oriental del ro Cauca, y
Risaralda, Cauy, sobre la vertiente occidental. Cauy se encuentra sobre la antigua va troncal entre
Antioquia y el valle del Cauca, la cual, desde Supa (al sur de La Pintada), conecta las poblaciones de
Riosucio, La Ceiba, San Clemente, Cauy, Anserma, Asia, y Cerritos, cerca ya de Pereira y en el
piedemonte del valle del Cauca, cerca ya de Cartago19.
Crucial para la movilidad del corredor es el obstculo altimtrico que representa el paso de la va por
las sierras de la Cordillera Central en los municipios de Versalles y Santa Brbara. En particular, el
Alto de Minas, por el cual cruza hoy la va, representa un desafo toda vez que ste se encuentra a
2,450 msnm, de tal forma que los vehculos entre Medelln y La Pintada, han primero de ascender, de
1,500 msnm, a 2,450 msnm en el Alto de Minas, para luego descender a 600 msnm, en La Pintada
(sobre el ro Cauca). Los alineamientos verticales construidos para este trayecto en la primera mitad
del siglo XX, sin perjuicio de las numerosas rectificaciones emprendidas por las autoridades,
constituyen una va con un estndar de servicio psimoinaceptable como va troncal nacional. Sus
constantes cierres representan demoras inadmisibles para los transportadores y usuarios en general,
los que, en muchos casos recurren a la ruta Ancn Sur-Amag-Bolombolo-La Pintada, hoy, de un
recorrido y tiempo de viaje ms extensos. (Como se ver ms adelante, este corredor por Bolombolo,
se plantea como la ruta de las Autopistas de la Montaa hacia el Sur.)
19
El trfico de larga distancia abandon esta escarpada va a favor de la va La Felisa-Irra-La Manuela.

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Como los corredores anteriores, las caractersticas geomtricas varan, en especial, por la longitud
total del corredor y su emplazamiento en terrenos tanto escarpados, como ondulados y planos. Se
puede, s, afirmar, que ningn trayecto ha sido recientemente rectificado por lo que las mejores
condiciones que se presentan en el Bajo Cauca, en tramos entre Puerto Valdivia y Caucasia, son
inexistente aqu. De todos sus tramos, La Pintada-Tres Puertas-La Manuela, tiene segmentos con
estado del pavimento bueno y alineamientos y sealizacin aceptable; pero, en general, las
condiciones de oferta al usuario estn por debajo de estndares mnimos. Como en los dems
corredores de las Autopistas de la Montaa en su actual configuracin, las caractersticas de seccin
varan ampliamente. En especial la inexistencia de bermas y otros elementos bsicos para la
seguridad, son prominentes. Los alineamientos verticales y horizontales entre Ancn Sur y La Pintada
son ejemplos de vas construidas con las necesidades, recursos, y criterios de otras generaciones, las
cuales sirvieron bien las necesidades de la primera mitad del siglo XX, pero no las actuales. El tramo
La Pintada-Tres Puertas-La Manuela tiene la natural ventaja de desenvolverse sobre terrenos planos,
entre La Pintada e Irra, donde la va bordea el ro Cauca. En Irra, la va abandona la margen
occidental del ro Cauca, cruzndolo entre Irra y Tapias, para comenzar un ascenso leve hasta Tres
Puertas y, eventualmente, hasta La Manuela. El ascenso entre Tapias y La Manuela representa un
pequeo empobrecimiento de las caractersticas del alineamiento horizontal y un aumento leve de las
pendientes.
Tramo Ancn Sur-La Pintada
El tramo sirve las poblaciones de Caldas, Versalles, Santa Brbara, y La Pintada. Excepto Caldas, las
dems se encuentran, literalmente, sobre la va. En las inmediaciones del comienzo de la
concesinen Ancn Surse estn realizando obras importantes que resultarn en una doble
calzada entre Ancn Sur y Primavera, intervencin centrada en el mejoramiento de la Variante de
Caldas. Rpidamente, 10 km a partir de Ancn Sur, la doble calzada termina y la va se convierte en
una de bajas especificaciones donde tanto los alineamientos verticales como horizontales son
psimos. Esta condicin es constante hasta las cercanas de La Pintada, donde el desdoblamiento de
la topografa contribuye al mejoramiento de la va, tanto vertical como horizontalmente. Sus
condiciones generales de pavimento tambin mejoran, como lo hacen su sealizacin y condiciones
de las bermas (aunque mnimamente).
Terreno: montaoso. Ondulado, en las cercanas de La Pintada con su topografa ms propia

de las vegas del ro Cauca
Distancia: 147 km
Diferencia altimtrica: (Valle de Aburr: 1, 500 msnm); Ancn Sur: 1,660; Alto de Minas: 2,400
msnm; La Pintada: 600 msnm
Pavimento: flexible, estado regular y malo
Tramo La Pintada-Tres Puertas-La Manuela

El tramo sirve las poblaciones de La Pintada, Irra, Tapias, La Estrella, y La Felisa, entre otras
menores. Tres Puertas, una bifurcacin de la va (y no una poblacin), constituye una referencia de la
concesin Autopistas de la Montaa, pero, recientemente, se contempl su extensin de 7 km hasta
La Manuela. Adems, la Variante Irra-La Virginia, extendera la cobertura de la concesin hacia el
sur, hasta la latitud de La Virginia.
Pgina 42
Terreno: plano, en las inmediaciones de La Pintada; ondulado en las de Irra y La Manuela.

Distancia: 87 km
Diferencia altimtrica: msnm; La Pintada: 600 msnm; Tres Puertas: 1,050 msnm; La Manuela:
1,250 msnm
Pavimento: flexible, estado bueno y regular
Para el corredor a Caucasia y el corredor a La Manuela, la siguiente ilustracin muestra aspectos de

altimetra relevantes a la actual configuracin de estas vas de montaa en relacin con el ro Cauca,
cauce natural aprovechado por algunos trayectos de las vas existentes (Puerto Valdivia-Caucasia y la
Pintada-Irra).
Ilustracin 3. Altimetra de los Tramos II y IV, y del ro Cauca
3.4
Asunciones para el futuro proyecto Autopistas de la Montaa
3.4.1 Oferta de transporte

Inicialmente, se ha tenido la meta de poder construir, en el futuro, dobles calzadas en la totalidad de
las vas troncales de las Autopistas de la Montaa. Lo anterior requerira, no solamente un
presupuesto alto, sino una dosificacin de la inversinpor fases. En los varios ciclos iterativos que
el establecimiento de cantidad de obra a ejecutar (CAPEX) se han tenido durante el estudio, se han
realizado asunciones que yacen sobre las premisas de que los corredores troncales tendrn,
eventualmente, dobles calzadasque es posible desdoblar la primera calzada sencilla construida, a
una doble de iguales o mejores especificaciones..
Pgina 43
La configuracin Base de las Autopistas de la Montaa incluye las siguientes caractersticas para
sus cuatro corredores: (otros corredores alternativos se tratan en un informe independiente de Anlisis
de Alternativas, y brevemente en el captulo de Proyecciones de Trfico)
Tramo 1
o
Tnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia: calzada sencilla
Santa Fe de Antioquia-El Tigre: calzada sencilla.
Bolombolo-Santa Fe de Antioquia: calzada sencilla
Tramo 2
o
Bello- -Caucasia: doble calzada
Tramo 3
o
San Jos del Nus-Puerto Berro, calzada sencilla; forma un par vial con la va actual
Incluye el Tnel de la Quiebra; doble calzada
Tramo 4
o
Camilo C.- Bolombolo-La Pintada-Tres Puertas-La Manuela, doble calzada
Incluye la Variante Irra-La Virginia en calzada sencilla
Las intervenciones a realizar se han planeado por etapas, estableciendo un calendario preliminar que
permita el estudio de las sensibilidades de otros corredores planteados, para luego establecer un
calendario refinado de intervenciones para la configuracin final del sistema de Autopistas de la
Montaa. Para efectos del modelo de demanda cuyos resultados aqu se reportan, se han asumido
calendarios alternativos de Capex, los que se detallan en el Captulo Proyecciones de Trfico. Se
destacan las siguientes fechas generales:
2012: Comienzo de las operaciones de la concesin Autopistas de la Montaa;
2017: Final de un primer bloque de obras
2021: Final de un segundo bloque de obras
2026: Final de construccin (de 15 aos)
2051: Final del perodo de proyeccin a 40 aos
Las proyecciones de trfico se han elaborado hasta el ao 2041, 30 aos ms tarde de la entrada en
operacin de la concesin.
La siguiente ilustracin muestra la red de carreteras componentes del sistema Autopistas de la
Montaa, en su configuracin Base.
Se ha asumido que, con la excepcin de unos pocos tramos (Tnel de Occidente-Santa Fe de
Antioquia, por ejemplo), las velocidades de operacin promedio de automviles ser de 70 km/h para
calzadas sencillas ya intervenidas, y de 80 km/h, una vez entren en operacin las dobles calzadas.
En relacin con las velocidades asumidas, lo siguiente ha de ser considerado:
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Las velocidades asumidas para buses y para vehculos pesados es proporcionalmente menor
a la de los autos, de acuerdo con mediciones de velocidades de la situacin actual
comparables (trabajo de campo).
La velocidad de 70 km/h esperada para el tipo de mejora correspondiente a calzada sencilla,

podra ser menor en casos donde las obras no se ejecuten dentro el calendario planeado. Sin
embargo, mejoras responsables a las vas (Puesta-a-Punto, como lo denota el INVIAS), en
adicin a la construccin de mejorados alineamientos, bien pueden permitir el desarrollo de 70
km/h (en promedio) para ciertos trayectos. Para la mayora de los trayectos, los que se
encontrarn en calzada sencilla, la funcionalidad de la va puede mejorarse con la construccin
de carriles de ascenso y de carriles de rebaso, mientras se construyen las dobles calzadas.
De esta manera, la velocidad de los vehculos livianos no estara limitada a la de los pesados
cuando aquellos no pueden adelantar a stos. En la actualidad, un promedio de velocidades
para vehculos livianos, que incluye una combinacin de tramos planos y montaosos, bien
puede alcanzar 60 km/h, con la excepcin del tramo Santa Fe de Antioquia-El Tigre (Mutat-El
Tigre, aunque plano, poco le adiciona al promedio de velocidades de este viaje). As, con
mantenimiento de calidad como el esperado y con la ejecucin de las obras planeadas, la
velocidad supuesta de 70 km/h es razonable. Por otra parte, la normativa (ver Ley 105/1993 y
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras, INVIAS, Captulo 2), dicta que, carreteras
primarias de una calzada deben tener velocidades de diseo de 80 km/h, para terreno plano,
70 km/h, para ondulado, y 60 km/h, para montaoso.
La velocidad de 80 km/h es esperada de aquellas vas primarias de doble calzada como las
que se planean en trayectos de las Autopistas de la Montaa. La misma normativa citada en el
prrafo anterior, estipula velocidades de diseo de 80 km/h para vas primarias de doble
calzada, en terreno plano y ondulado y hace provisiones para velocidades de 70 km/h para
terreno montaoso.
Aunque las velocidades realizables en ciertos tramos de doble calzada puede exceder los 80
km/h, para los efectos de este estudio, se considera que la asuncin es razonable.
La siguiente ilustracin muestra la configuracin base del Proyecto Autopistas de la Montaa (vas en
rojo). Se observa, entre otros aspectos, la cercana de El Tigre a la estratgica poblacin de Turbo y
su localizacin en la regin de Urab, y la cercana de La Virginia a las vas del valle del Cauca. Al
norte, Caucasia provee una puerta de entrada a las planicies de Crdoba, el Sur de Bolvar, y a la
Costa Atlntica. Al este, las Autopistas de la Montaa conectan a Medelln con el Magdalena Medio y
con sus reas de influencia, hacia el norte y hacia el surincluyendo, alternativamente, a Bogot.
Hacia el sur, las Autopistas de la Montaa conectan, (1) por medio de la Variante Irra-La Virginia, con
las inmediaciones del valle del Cauca, regin de topografas planas que ha permitido la construccin
de vas de especificaciones mejores a las actuales de Antioquia; y (2) con las Autopistas del Caf.
As, las Autopistas de la Montaa conectan a Medelln con los territorios ms bajos y ms planos en
Antioquia o sus inmediaciones. Lo anterior es crucial toda vez que Medelln, y consecuentemente, su
departamento, Antioquia, carecen de accesos logsticos modernamente concebidos, entre centros de
produccin, vivienda, y de actividad portuaria, significativos.
Pgina 45
Ilustracin 4. Autopistas de la Montaa

Pgina 46
3.4.2
Ahorros en tiempo de recorrido
Las mejoras realizadas sobre la red acortarn distancias y resultarn en tiempos de recorrido y costos
de operacin vehicular menores. En particular, en la va a Caucasia, se esperan reducciones de
tiempo sustanciales. En los dems corredores tambin, pero la principal ventaja de las ADM la
constituyen los ahorros en los costos de operacin vehicular, producto de alineamientos ms
equipotenciales (mnimos cambios de pendiente en los recorridos). Los ahorros en tiempo de
recorrido para el Tramo 1 podran alcanzar 1.5 horas para autos y 2.5 o ms para camiones,
dependiendo del tipo de camin analizado. Para un viaje entre el Hatillo y Caucasia, los autos
ahorrarn, como mnimo, 2 horas, y los camiones, 3a pesar de que la distancia es 40 km mayor en
la proyectada va por el Nordeste Antioqueo. Los viajes de auto entre Porcecito y Puerto Berro
ahorrarn 1.5 horas en su recorrido, y los camiones, ahorrarn 2 horas o ms, depende del tipo de
camin. Hacia el sur, la distancia con proyecto de aproximadamente 165 km desde Camilo C. hasta
La Manuela, se recorrern en automvil en 2.5 horas; actualmente, el recorrido 264 km, se toma
aproximadamente 5 horas. Los vehculos pesados recorrern los 165 km de recorrido en
aproximadamente 3.5 horas; hoy lo hacen en 6 o ms horas.
4 CARACTERSTICAS DEL TRFICO HISTRICO Y ACTUAL
Parte fundamental de los estudios de planeacin de transporte es la cuantificacin y entendimiento del
trfico actual, en especial, en la medida en que el transporte de personas y carga se ha venido
realizando desde y hacia Medelln por vas existentes que suplen, aunque con deficiencias, las
necesidades de conectividad de Medelln. Adems, las vas existentes acarrean trfico que no
necesariamente tiene su origen o destino en Medelln. As, los patrones de viaje existentes en la
actualidad son un componente importante de los patrones de viajes a ser esperados en las Autopistas
de la Montaa. Las caractersticas del trfico actual se recopilan mediante toma de informacin en los
estudios de campo, y otras asociadas con el historial de ese comportamiento, mediante el estudio
del historial de dicho trfico.
Este captulo expone (i) el estudio del historial del crecimiento del trfico en el rea de influencia; (ii) la
metodologa los estudios de campo; y (iii) los resultados de dichos estudios, los que proporcionan una
fotografa del trfico actual, anualizado, como es necesario para clculos que involucren el
establecimiento de ingresos por peaje.
Excepto un reconocimiento del corredor, no se realizaron estudios de campo para el corredor Tnel de
Occidente-El Tigre (y Turbo)20 por contar con la informacin del estudio Ruta Nueva Independencia
(2008) de ese corredor.
4.1
Historial de trfico
Se analiz el comportamiento del trfico en el rea de influencia correspondiente al asentamiento del

ProyectoAntioquia. Aunque el crecimiento de trfico en reas por fuera de Antioquia tambin influye
20
El estudio Ruta Nueva Independencia consider la va hasta la poblacin de Turbo.

Pgina 47
en el crecimiento del trfico de las Autopistas de la Montaa, las estaciones expuestas a continuacin,
son un buen indicativo del comportamiento del Sistema. Se presenta este historial como parte de un
estudio de diligencia con relacin al rea y se clarifica que el modelo de crecimiento de trfico no
depende nicamente del historial presentado a continuacin. De hecho, depende bastante de las
relaciones entre la socioeconoma de las regiones que constituyen orgenes y destinos para los
usuarios de las Autopistas de la Montaa, y el trfico existente sobre este sistema (como se explicar
ms adelante en el Captulo Metodologa). El historial de trfico contribuye, s, al desarrollo del
modelo de crecimiento de trfico, pero slo en parteen lo referente a su carcter longitudinal
(inclusin de datos histricos en el desarrollo del modelo).
Una ilustracin del comportamiento histrico del trfico en la red de las Autopistas de la Montaa lo
proporciona una mirada a las estaciones de peajes actualmente asentadas sobre los corredores del
Proyecto.
Se presenta a continuacin tablas del historial de trfico hasta 2007, para 11 estaciones de peaje en
los departamentos de Antioquia, Caldas, y, para una estacin, Risaralda. Igualmente, se presentan
grficos para las ms relevantes.
Los datos de crecimiento de las estaciones aqu listadas se usan dentro de este estudio de la
siguiente manera:
Dan una visin cualitativa del crecimiento en el rea de influencia primaria del Proyecto
(Antioquia) y su relacin con aspectos de la macroeconoma y la vida regional y nacional, en
particular con aquellos aspectos relacionados con la seguridad nacional y su relacin con el
desarrollo del pasy, concomitantemente, con el flujo de trfico y su crecimiento.
Sientan las bases para un ajuste del modelo de crecimiento desarrollado, cuya metodologa se
explicar ms adelante.
Sientan las bases para un anlisis del crecimiento del trfico realizado paralelamente, con un
enfoque panel longitudinal, y puramente macroeconmico, desagregado solamente a nivel de
corredor, de acuerdo con la configuracin de corredores de las Autopistas de la Montaa. Este
anlisis macroeconmico se desarroll con el fin de tener una visin del crecimiento a ser
utilizada como un control para el modelo de crecimiento ms desagregado, desarrollado para
el Proyecto.
Generalidades para los corredores analizados

Prcticamente un denominador comn en las series expuestas a continuacin es el efecto de la
seguridad social en las ciudades, en el campo, y en las vas urbanas y regionales. Este factor, de
gran influencia en la economa y por ende en el trfico, es, a su vez, etreo, difcil de interpretar y,
ms an, de predecir. Lo anterior es particularmente deplorable toda vez que el historial disponible de
datos de trfico que ms apto para informar aspectos de crecimiento futuro del trficoel de los
ltimos 10 aos, con caractersticas homogneas de desarrollo tecnolgico, comercial, y de la
importancia del transporte para el desarrolloest altamente sesgado por la inseguridad social
reinante en las vas del pas en los 90s y en los primeros aos de este decenio. Lo anterior es
evidente en la mayora de las series y grficas que se muestran a continuacin.
Pgina 48
Ilustracin 5. Historial de trfico, localizacin de peajes en el rea
Fuente: INVAS
Pgina 49
Ilustracin 6. Historial de trfico, peajes Pandequeso, Llanos, Taraz

Corredor
Medelln- PEAJE
AO
I
II
III
IV
V
TPDA
I
II
III
IV
V
TPDA
1995 1,636 1,024 154
148
182
3,143
Caucasia:
Para esta PANDEQUESO
8.9% 14.3% -4.6% 8.4% 11.1% 10.1%
1996 1,781 1,171 147
160
202
3,460
finalidad cualitativa, su
10.0% 9.5%
7.2% 13.9% 15.9% 10.2%
1997 1,958 1,281 158
182
234
3,813
1.5% -0.2%
0.7% -7.4% -0.2% 0.4%
1998 1,988 1,279 159
169
233
3,828
crecimiento
est
1999 1,645 1,212 124
135
191
3,307 -17.3% -5.2% -22.0% -19.8% -18.3% -13.6%
representado por las
-6.2% 3.7% 74.6% 17.7%
8.4% 2.3%
2000 1,543 1,258 216
159
207
3,383
-4.2% 3.5% -37.7% 7.5%
3.5% -2.5%
estaciones de peaje que
2001 1,478 1,302 135
171
214
3,300
-7.8% -0.7% -4.5% 1.9% -0.9% -3.9%
2002 1,363 1,293 129
174
212
3,171
captan el trfico de larga
9.7% 4.3% -0.6% 1.4%
3.8% 6.2%
2003 1,496 1,348 128
177
220
3,369
distancia: Pandequeso,
-0.3% -2.7%
6.2% 1.0%
5.6% -0.6%
2004 1,492 1,312 136
179
232
3,350
3.1% 4.1%
7.1% -2.9%
8.2% 3.7%
2005 1,538 1,366 145
174
251
3,475
Los Llanos, y Taraz. En
10.1% 10.1% 10.1% 10.1% 10.1% 10.1%
2006 1,694 1,505 160
191
277
3,827
todas
se
ve
una
-1.0% -1.0% -1.0% -1.0% -1.0% -1.0%
2007 1,678 1,490 159
189
274
3,790
-1.5% 1.5% 0.1% 0.4%
1.6% -0.1%
depresin en el trfico en TCMA 10 aos
5 aos
4.2% 2.9% 4.3% 1.6%
5.3% 3.6%
2002 y una recuperacin TCMA
LOS LLANOS
1995 907
722
109
139
177
2,055
del mismo a niveles
7.0% 5.0%
0.5% 3.6%
5.1% 5.6%
1996 971
759
110
144
186
2,169
18.2% 10.2% 11.1% 20.0% 21.3% 15.4%
1997 1,147 836
122
173
225
2,503
similares a los de la
1.6% 6.5% 12.6% -6.3%
2.7% 3.3%
1998 1,166 890
138
162
231
2,587
recuperacin del PIB
1999 898
833
114
132
187
2,162 -23.0% -6.4% -17.5% -18.9% -19.2% -16.4%
-8.0% 0.8% 47.7% 16.8%
8.3% 1.2%
2000 826
839
168
154
202
2,189
regional y nacional. El
-4.6% 4.6% -29.3% 8.7%
6.2% -1.0%
2001 788
878
119
167
215
2,167
PIB de Antioquia tiene
-7.9% -4.9% -5.5% 1.3% -1.1% -5.2%
2002 726
835
112
169
213
2,055
tendencias
similares
17.9% 7.0% -4.7% 2.0%
3.6% 9.4%
2003 855
893
107
173
220
2,248
9.7% -0.6% 19.1% 1.7%
5.2% 5.0%
2004 938
888
127
175
232
2,361
(ms robustas, inclusive)
6.2% 2.7%
0.5% -4.1%
7.3% 3.9%
2005 996
913
128
168
249
2,454
que las del PIB nacional,
11.7% 11.7% 11.7% 11.7% 11.7% 11.7%
2006 1,113 1,020 143
188
278
2,742
9.4% 9.4%
9.4% 9.4%
9.4% 9.4%
2007 1,218 1,116 156
206
304
3,000
por lo que inferencias
10 aos
0.6% 2.9% 2.5% 1.7%
3.0% 1.8%
como la anterior son TCMA
TCMA 5 aos
10.9% 6.0% 6.9% 4.0%
7.4% 7.9%
sostenibles. El anlisis TARAZA
1995 811
639
106
144
187
1,888
21.0% 2.5%
2.6% 4.8%
7.7% 11.1%
1996 981
655
109
151
202
2,099
de
un
perodo
de
15.8% 1.1%
6.8% 12.1% 10.8% 10.0%
1997 1,137 662
117
169
224
2,309
crecimiento de 10 aos
-0.1% 2.5% -6.3% -5.5%
4.7% 0.4%
1998 1,136 679
109
160
234
2,319
1999 920
610
95
132
192
1,947 -19.0% -10.2% -13.3% -17.9% -18.2% -16.0%
muestra la influencia de
-2.7% 3.1% 44.9% 15.1%
7.5% 3.6%
2000 895
629
137
152
206
2,018
los
perodos
de
2001 568
596
91
142
179
1,576 -36.5% -5.1% -33.5% -6.5% -13.1% -21.9%
inseguridad vial alta,
2002 491
517
72
127
146
1,352 -13.7% -13.3% -20.7% -10.7% -18.5% -14.2%
2003 1,156 670
97
174
226
2,324 135.7% 29.6% 34.4% 37.8% 54.7% 71.8%
mientras que informacin
3.3% 1.8% 24.3% 1.7%
5.5% 3.8%
2004 1,194 682
121
177
238
2,412
correspondiente a los
-0.4% 2.2%
1.3% -5.1%
7.4% 0.8%
2005 1,189 697
122
168
256
2,432
8.7% 8.7%
8.7% 8.7%
8.7% 8.7%
2006 1,293 758
133
183
278
2,645
ltimos 5 aos a 2007
3.8% 3.8%
3.8% 3.8%
3.8% 3.8%
2007 1,342 787
138
190
289
2,745
muestran
crecimientos TCMA 10 aos
1.7% 1.7% 1.7% 1.2%
2.6% 1.7%
de aproximadamente 8%, TCMA 5 aos
22.3% 8.8% 13.8% 8.5% 14.6% 15.2%
un crecimiento paralelo al del PIB nacional y de Antioquia. Como es usual en perodos de decidida
recuperacin, el crecimiento del trfico es algo mayor que el del PIB (un 20% aproximadamente). La
estacin de Taraz present crecimientos altos en el mismo quinquenio de anlisis, posiblemente por
haber tenido una alta afectacin proveniente de los conflictos armados del rea. Los grficos
presentados a continuacin se han elaborado a partir de los datos arriba. En la medida en que las
exportaciones son un indicativo de la activacin de una economa y de la vitalidad general de un pas,
la robusta respuesta a la recuperacin del PIB nacional es indicativo de la importancia de este
corredor como portador de trfico de larga distancia entre centros de produccin mayores (e.g.,
Medelln, Eje Cafetero) y el puerto de Cartagena.
Pgina 50
Ilustracin 7. Historial de trfico, peajes Pandequeso, Llanos, Taraz (grfico)

2,500
PANDEQUESO
2,000
I
1,500
II
III
1,000
IV
V
500
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1,400
LOS LLANOS
1,200
1,000
800
II
600
III
IV
400
V
200
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1,600
TARAZ
1,400
1,200
1,000
800
II
III
600
IV
400
200
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
Fuente: Elaboracin propia a partir de registros de casetas de peaje.
Pgina 51
Ilustracin 8. Historial de trfico, peajes Primavera, Supa, y Amag

PEAJE
AO
I
II
III
IV
V
TPDA
I
II
III
IV
V
TPDA
Medelln-Tres
PRIMAVERA
1995 1,865 983
146
137
129
3,260
Puertas: Al igual que
4.0%
6.3%
2.7%
5.8%
9.8% 4.9%
1996 1,940 1,044 150
145
141
3,420
10.5% 11.9% 11.9% -2.4% 18.3% 10.8%
1997 2,143 1,168 168
141
167
3,788
el corredor anterior,
4.0%
5.3%
0.8%
7.2% 15.6% 4.9%
1998 2,228 1,230 170
152
193
3,973
ste
presenta
1999 1,841 1,092 140
131
182
3,387 -17.4% -11.2% -17.4% -13.3% -5.8% -14.7%
condiciones similares
7.9% 78.7% 30.8% 25.4% -3.4%
2000 1,442 1,179 250
172
228
3,271 -21.7%
para
aquellas
-8.0%
0.3% -38.2% 11.9%
9.1% -5.1%
2001 1,327 1,182 155
192
249
3,105
2002 1,080 964
113
150
180
2,486 -18.6% -18.4% -27.3% -22.2% -27.8% -19.9%
estaciones con trfico
47.5% 29.3% 21.6% 38.1% 23.2% 36.9%
2003 1,593 1,247 137
207
222
3,405
de larga distancia que
8.8%
4.4% -1.0%
3.6%
0.5% 5.9%
2004 1,733 1,302 136
214
223
3,607
est
altamente
2.2%
5.2% 16.4% -1.9% 14.1% 4.3%
2005 1,771 1,370 158
210
254
3,762
6.0%
6.0%
6.0%
6.0%
6.0% 6.0%
2006 1,877 1,452 167
223
269
3,989
influenciado por el
2.3%
2.3%
2.3%
2.3%
2.3% 2.3%
2007 1,920 1,485 171
228
276
4,080
comportamiento de la
TCMA 10 aos
-1.1% 2.4% 0.2% 4.9%
5.1%
0.7%
seguridad y del PIB: TCMA 5 aos
12.2% 9.0% 8.7% 8.8%
8.9% 10.4%
Para Primavera y SUPIA
1995 1,316 850
116
118
124
2,524
1.0%
3.4%
9.2% 20.0% 27.7% 4.4%
1996 1,329 879
127
142
159
2,635
Supa,
hay
una
9.7%
5.2%
9.1% -1.3%
8.0% 7.5%
1997 1,457 925
139
140
172
2,832
depresin en 2002 y
2.7%
5.2% -1.0%
5.8% 14.7% 4.2%
1998 1,497 973
137
148
197
2,952
una
recuperacin
1999 1,147 860
112
131
186
2,435 -23.4% -11.6% -18.8% -11.5% -5.6% -17.5%
2000 799
824
185
154
208
2,170 -30.4% -4.1% 66.2% 17.6% 11.8% -10.9%
entre el 7.5% y el
12.8% 14.6% -28.2% 24.2% 21.3% 11.6%
2001 901
944
133
191
252
2,421
10%. La estacin de
-9.5% -0.6% -5.1% -0.3% -3.1% -4.4%
2002 815
939
126
191
244
2,315
Amag exhibe un
29.0%
6.6% -3.1%
5.9% -7.9% 12.4%
2003 1,051 1,001 122
202
225
2,601
10.6%
6.1% -3.9%
0.6%
2.0% 6.6%
2004 1,163 1,061 118
203
229
2,774
comportamiento
5.1%
5.9% 18.7%
1.1% 13.8% 6.4%
2005 1,222 1,124 140
205
261
2,952
diferente, aunque el
9.2%
9.2%
9.2%
9.2%
9.2% 9.2%
2006 1,335 1,228 152
224
285
3,224
efecto
de
la
3.2%
3.2%
3.2%
3.2%
3.2% 3.2%
2007 1,377 1,267 157
231
294
3,326
seguridad es evidente TCMA 10 aos
-0.6% 3.2% 1.3% 5.2%
5.5%
1.6%
11.1% 6.2% 4.5% 4.0%
3.8%
7.5%
a partir de 1998 y TCMA 5 aos
AMAGA
1995 2,778 882
55
10
12
3,738
hasta 2002, donde la
9.5%
0.1% 11.5% 11.7% -22.8% 7.2%
1996 3,042 883
61
11
9
4,006
tendencia se reversa,
11.8%
6.0% -1.8% -31.4% -7.1% 10.2%
1997 3,401 936
60
8
9
4,414
5.0% 17.9% 16.2% 28.3% 47.4% 8.0%
1998 3,570 1,104
70
10
13
4,767
pero no con la
1999 2,966 1,043
61
7
8
4,085 -16.9% -5.5% -12.3% -31.4% -36.0% -14.3%
fortaleza
de
5.9% 153.0% 70.6% -11.1% -6.1%
2000 2,558 1,105 155
12
7
3,837 -13.7%
estaciones
que
-2.9% -9.1% -60.3% -37.6% 67.1% -7.0%
2001 2,485 1,004
62
7
12
3,570
3.7% 27.0% 64.5% 614.7% 479.2% 14.2%
acarrean el trfico de
2002 2,578 1,275 101
52
69
4,076
-2.1%
-9.3% -10.0% -84.6% -80.4% -6.9%
2003
2,523
1,157
91
8
14
3,793
larga distancia ms
3.6%
5.1% 24.5% 22.3% -3.6% 4.6%
2004 2,614 1,215 114
10
13
3,966
susceptible
a
0.4%
6.2%
3.5% -30.2% 20.3% 2.2%
2005 2,624 1,290 118
7
16
4,055
reaccionar
a
5.9%
5.9%
5.9%
5.9%
5.9% 5.9%
2006 2,780 1,367 125
7
17
4,295
4.7%
4.7%
4.7%
4.7%
4.7% 4.7%
2007 2,911 1,431 130
8
17
4,498
reactivaciones de la
TCMA 10 aos
-1.5% 4.3% 8.0% -0.3% 7.4%
0.2%
situacin
de TCMA 5 aos
2.5% 2.3% 5.2% -32.0% -24.1% 2.0%
seguridad y de la
economa. El trfico acarreado por Primavera y Supa es, en cierto sentido, del carcter de aquel en
Pandequeso, Los Llanos y Taraz: Transportador de carga entre centros de produccin importantes y
otros centros o los puertos nacionales. Para el caso de carga proveniente del sur de Medelln hacia la
Costa Atlntica, Cartagena, en especial, continua teniendo un mercado cautivo de carga no
necesariamente reemplazado por Buenaventura. La estacin de Amag acarrea trfico dirigido al
Suroeste Antioqueo, importante productor de caf y rea pujante del Departamento; pero,
visiblemente, no un centro de produccin que generare el trfico dado entre Medelln y el Sur y el
Norte del pas. El trfico hacia este sector del Departamento tendi a crecer ms moderadamenteal
2% en el quinquenio de anlisislo que indica que no lo hizo a la par que otro trfico ms
directamente correlacionado con el crecimiento del PIB departamental y nacional.
Pgina 52
Ilustracin 9. Historial de trfico, peajes Primavera, Supa, y Amag (grfico)

2,500
2,000
PRIMAVERA
I
1,500
II
III
1,000
IV
V
500
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1,600
1,400
SUPIA
1,200
1,000
800
II
III
600
IV
400
200
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
4,000
3,500
AMAGA
3,000
2,500
2,000
II
III
1,500
IV
1,000
500
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
Fuente: Elaboracin propia a partir de registros del INVAS.

Pgina 53
Ilustracin 10. Historial de trfico, peajes Cisneros y Puerto Berro

PEAJE
CISNEROS
TCMA 4 aos
PUERTO BERRIO
TCMA 5 aos
AO
2003
2004
2005
2006
2007
I
363
504
518
536
561
II
343
377
420
435
456
11.5% 7.4%
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
III
34
36
35
37
38
IV
73
75
74
77
81
V
35
57
54
55
58
TPDA
848
1,049
1,101
1,140
1,194
2.6%
2.4%
13.7%
8.9%
307
399
423
430
453
481
470
275
350
348
355
379
402
393
40
46
36
37
39
42
41
80
107
83
75
74
79
77
51
61
40
57
54
57
56
754
964
930
953
999
1,060
1,035
3.3%
2.3%
-2.7%
-6.4%
-1.9%
1.4%
II
III
4.9%
-2.4%
3.6%
4.7%
IV
2.3%
-0.8%
3.6%
4.7%
TPDA
39.0%
2.6%
3.6%
4.7%
10.1%
11.3%
3.6%
4.7%
63.3% 23.7%
-5.5% 4.9%
3.6% 3.6%
4.7% 4.7%
29.8%
6.2%
1.7%
5.3%
6.1%
-2.4%
27.3% 14.8% 33.9% 20.2% 27.9%

-0.6% -23.0% -22.8% -35.1% -3.5%
1.8%
3.8% -9.7% 42.7% 2.5%
6.9%
5.5% -0.7% -5.3% 4.8%
6.1%
6.1%
6.1%
6.1% 6.1%
-2.4% -2.4% -2.4% -2.4% -2.4%
Medelln-Puerto Berro: En sus aspectos de transportador de larga distancia, el carcter de este

corredor se refleja en las estaciones Cisneros y Puerto Berro. En la medida en que Cisneros refleja
puramente el trfico de larga distancia con direccin hacia el Magdalena Medio y hacia la Costa
Atlntica (Barranquilla y Santa Marta), su comportamiento en los 5 aos anteriores a 2007 (los nicos
disponibles aqu) es similar en robustez de crecimiento al de las estaciones Pandequeso, Los Llanos,
Taraz, Primavera, y Supa. La estacin Puerto Berro presenta crecimientos bastante menoresdel
1.4% para el quinquenio de anlisis, lo que puede explicarse por su localizacin (cerca de una
poblacin mayor; a Puerto Berro) o a variaciones errticas en las series, las que, con los bajos
volmenes de trfico en este corredor, se reflejan en altas variaciones altas en las tasas de
crecimiento: Con nmeros tan bajos: Cualquier variacin de trficoreal o errneaafecta mucho las
tasas de crecimiento resultantes.
De cualquier forma, es claro que el crecimiento en Cisneros refleja la recuperacin nacional a partir de
2002 y que los niveles de trfico en ambas estaciones, son consistentes entre ellos.
Pgina 54
Ilustracin 11. Historial de trfico, peajes La Pintada, San Clemente, y Acapulco

AO
I
II
III
IV
V
TPDA
I
II
III
IV
V
TPDA
Tanto el peaje La PEAJE
LA PINTADA
2003 80
57
6
2
3
148
Pintada como los
116.4% 95.4% 103.2% 139.8% 159.7% 109.0%
2004 173
111
12
4
8
309
de San Clemente
9.1% 14.6% 36.1% 44.4% 23.0% 13.0%
2005 189
127
17
6
10
349
22.0% 22.0% 22.0% 22.0% 22.0% 22.0%
2006 231
155
20
8
12
425
y Acapulco se
12.8% 12.8% 12.8% 12.8% 12.8% 12.8%
2007 260
174
23
9
14
480
encuentran
en TCMA 4 aos
34.2% 32.5% 39.7% 47.8% 44.8% 34.3%
vas
que, SAN CLEMENTE
1995 415
280
32
60
70
858
-6.1% -7.0%
4.7% 47.7% 59.5%
3.2%
actualmente, no
1996 389
261
34
89
112
885
6.6%
0.8%
7.9%
-31.2%
-24.8%
-2.9%
1997
415
263
36
61
84
860
acarrean trfico
9.0% 11.8% -3.9%
2.2% 14.4%
9.4%
1998 452
294
35
63
97
940
de
larga
-20.0% -14.8% -12.0%
8.0% 21.2% -12.0%
1999 362
251
31
68
117
828
distancia.
La
-25.1% -16.3% 37.1% -25.3% -30.3% -20.9%
2000 271
210
42
51
82
655
-0.9% -0.5% -34.8% -12.6% -23.7% -6.7%
2001 269
209
27
44
62
611
Pintada registra
-11.5% -10.2% -36.7% -45.4% -51.4% -18.7%
2002 238
187
17
24
30
497
trfico entre la
3.0%
0.3% -32.1% -47.1% -42.6% -4.4%
2003 245
188
12
13
17
475
poblacin de La
2.1%
2.6% -29.9% -46.5% -32.3% -1.1%
2004 250
193
8
7
12
470
Pintada
y
8.9%
6.5%
4.6% 28.3% 21.0%
8.4%
2005 272
205
9
9
14
509
14.4% 14.4% 14.4% 14.4% 14.4% 14.4%
2006 312
235
10
10
16
583
Bolombolo,
10.7% 10.7% 10.7% 10.7% 10.7% 10.7%
2007 345
260
11
11
18
645
ambos sobre el
TCMA 10 aos
-1.8% -0.1% -11.3% -15.7% -14.3% -2.8%
ro Cauca; San TCMA 5 aos
7.7% 6.8% -8.8% -14.4% -9.8% 5.4%
Clemente
y ACAPULCO
1995 1,549 510
42
63
71
2,236
-1.3% -5.3% 12.9% 40.2% 56.8%
1.1%
1996 1,529 483
47
88
112
2,260
Acapulco
3.1%
1.3%
9.4% -30.5% -25.9%
0.1%
1997 1,577 489
52
61
83
2,262
registran trfico
8.4%
8.1% -18.0%
3.5% 15.3%
7.9%
1998 1,710 529
42
64
96
2,440
en la va La
1.8% 19.2% -16.4%
1999 1,396 431
34
65
114
2,041 -18.3% -18.4% -20.2%
-5.4%
8.9% 113.0% -19.9% -29.0% -2.2%
Pintada, Supa,
2000 1,322 470
72
52
81
1,996
2.4% -16.8% -50.5% -13.5% -23.0% -5.5%
2001 1,353 391
36
45
62
1,887
Riosucio,
San
-4.9% -2.1% -35.1% -45.4% -51.1% -7.4%
2002 1,286 383
23
25
31
1,747
Clemente,
6.6%
4.5% -30.9% -45.9% -41.0%
4.1%
2003 1,371 400
16
13
18
1,818
Cauy,
Asia,
-0.2%
5.3% -23.8% -43.7% -32.3%
0.2%
2004 1,368 421
12
7
12
1,821
-2.2%
8.4%
1.5% 32.0% 20.9%
0.5%
2005 1,338 456
12
10
15
1,831
Cerritos
5.5%
5.5%
5.5%
5.5%
5.5%
5.5%
2006 1,411 481
13
10
16
1,932
antigua va hacia
8.4%
8.4%
8.4%
8.4%
8.4%
8.4%
2007 1,530 522
14
11
17
2,094
el Occidente y TCMA 10 aos
-0.3% 0.6% -12.1% -15.6% -14.7% -0.8%
Sur de Colombia, TCMA 5 aos
3.5% 6.4% -9.4% -14.4% -11.2% 3.7%
reemplazada por la actual va La Pintada, Tres Puertas, Pereira, Cerritos, favorecida sobre la primera
por su topografa menos montaosa (ondulada). (La Variante Irra-Asia, parte de las proyectadas
Autopistas de la Montaa, servir como un conector entre la va que desde La Pintada, une a
Antioquia con el Sur y el Occidente de Colombialo har sin la tortuosa topografa del corredor
Riosucio-Anserma, y sin entrar a las regiones aledaas de Manizales y Pereira. Adems, conectar
las Autopistas de la Montaa con las vas del valle del Cauca, las que gozan de especificaciones
mejores que sus contrapartes antioqueas actuales.
Los crecimientos observados en estas 3 estaciones no son de gran significancia en relacin con el
trfico constituyente de las Autopistas de la Montaa. En primer trmino, estaciones como La Pintada,
con su corto registro y su mnimo trfico, no aportan mucho al entendimiento del crecimiento. Es claro
, s, que ha crecido en los 4 aos del registro, hasta casi 500 vehculos, por lo que el crecimiento
calculado es bastante alto (y no usable como referencia). Otras fuentes indican que el trfico en ese
sector es local y del orden de 1,790 vehculos diarios en 2010 (ver Proceso de Calibracin del Modelo
de Demanda, en el Captulo 5: Metodologa). Las estaciones en San Clemente y Acapulco muestran
comportamientos explicables en estaciones que acarrean trfico localsimilar a la manera en que la
estacin Amag no registraba trfico de larga distancia. Su crecimiento en el perodo de 10 aos est
altamente contaminado por los problemas de seguridad social citados (1998 a 2002), los que
Pgina 55
resultaron en contracciones del trfico sustanciales. El trfico de los ltimos 5 aos hasta 2007
registra crecimientos de 5.4 y 3.7% respectivamente, lo que indica que no creci por encima del PIB
de Antioquia o el pas para el perodo, pero exhibi un crecimiento saludable, propio de su trfico
local. De cualquier forma, excepto por pares desviados hacia las Autopistas de la Montaa, el trfico
registrado en estas estaciones de peaje de bajo potencial como usuario de las Autopistas de la
Montaa.
Ilustracin 12. Historial de trfico, peajes San Clemente, y Acapulco
500
450
400
SAN CLEMENTE
350
I
300
250
II
200
III
150
IV
100
50
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
II
ACAPULCO
800
III
600
IV
400
200
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
Pgina 56
Otra perspectiva del historial de trfico

Como se explic atrs:
Se presenta este historial como parte de un estudio de diligencia con relacin al rea y se
clarifica que el modelo de crecimiento de trfico no depende nicamente del historial
presentado a continuacin.
Lo anterior se basa en la naturaleza del crecimiento del trfico en Colombia: Estudios del historial de
trfico global en el rea de las ADM, indican que la variabilidad puntual (en un ao dado) del trfico en
Colombia es voltil, y ms lo es en la medida en que se examinen flujos de trfico pequeos, como es
el caso de la mayora de las vas interregionales de Colombia, y, de hecho lo es en todas las vas
interregionales de las ADM, una vez se alejan de Medelln.
Esta realidad tiene dos consecuencias importantes:
No se puede basar un modelo de crecimiento solamente en el historial de trfico registrado en

las estaciones de conteo existentes, no solamente porque el trfico histrico no
necesariamente predice el futuro, sino que, adems, la naturaleza de los cambios en el corto y
mediano plazo (histrico) son tales invalidan la fundacin de un modelo de crecimiento
solamente en el historial de trfico. (Como se ver ms adelante, el modelo de crecimiento
planteado para este estudio tiene un componente longitudinal (relacin del trfico histrico con
el PIB histrico) y otro transversal (relacin del PIB, geogrficamente distribuido en el ao base
de formulacin del modelo2010con el trfico de dicho ao).
No se puede esperar que las proyecciones del modelo coincidan en el muy corto plazo con
lecturas de estaciones de conteo, en especial a la luz de eventos impredecibles como lo son
inviernos prolongados, etc. Especficamente, el ao 2010, durante el cual se formul el
modelo de trfico y el de crecimiento, fue un ao particularmente lluvioso, durante el cual se
presentaron numerosos cierres de vas. Por ende, algunos registros de estaciones de conteo
(ya histricos, en 2011) pueden discrepar de los TPDs desarrollados sintticamente para
2010, el modelo y su calibracin. Lo anterior no significa que la calibracin del modelo es
pobre toda vez que sta se califica de acuerdo a indicadores estadsticos especficos (a
tratarse ms adelante en la Metodologa).
As, tanto como el pasado histrico de las estaciones de conteos muestra variabilidad, las
proyecciones del futuro las pueden mostrar, al enfocar el anlisis en el muy corto plazo.
La importancia de las proyecciones de trfico tales como la presentada en este reporte yace en su
capacidad de proyectar un flujo de trfico en el tiempo, de tal manera que, en su totalidad (en especial
en el mediano, y largo plazo), tenga una probabilidad de ocurrencia alta. Como ser evidente con la
presentacin de las proyecciones, el crecimiento promedio previsto en el largo plazo es razonable, y
su probabilidad de ocurrencia, alto.
Pgina 57
4.2
Metodologa de los estudios de campo (informacin primaria)
A fin de desarrollar el modelo de la red de anlisis se caracterizaron fsica y operativamente los

corredores21 viales que conforman la Autopistas de la Montaa. Esta caracterizacin se hace por
medio de toma de informacin primaria en varios puntos sobre los corredores en si, y en 2 vas
externas, ubicadas entre Medelln y Puerto Triunfo (debido a que se considera posible competencia
del corredor Medelln-Puerto Berro con la Autopistas de la Montaa), y en la Troncal del Magdalena,
entre Puerto Arajo y Puerto Serviez.
Los estudios de campo incluyen:
Caracterizacin fsica y geomtrica georreferenciada de la red de anlisis

Distancias, tiempos de recorrido, y velocidades
Volmenes vehiculares (conteos22)
Encuestas origen-destino (OD) y encuestas de preferencia declarada (PD)23
En todos los casos, se realizaron sesiones de entrenamiento previas del personal de campo.
4.3
Reconocimiento de las caractersticas fsicas y geomtricas de la red de anlisis
Se realiz un reconocimiento consecuentemente con las necesidades de codificacin de los modelos

de planificacin de transporte en los cuales se pretende entre, otros aspectos, determinar los niveles
de servicio de los tramos carreteros24. En combinacin con informacin suministrada por Lavaln,
proveniente de sus propios reconocimientos de los corredores, se determinaron:
Longitud del tramo

Caractersticas generales de la seccin transversal (ancho del carril y berma)
Pendientes promedio
Radios de curvatura mnimos
Tipo de terreno
Se realiz un reconocimiento de campo, donde se valid visualmente esta informacin y se identific

las condiciones geomtricas predominantes en la va, indicando para los corredores del proyecto, los
21
Siguiendo las convenciones de ISA, se denomina Corredor cada uno de las cuatro vas principales que componen la Autopista de la
Montaa. Asimismo, longitudes parciales de dichos corredores, se denominan sector, tramo, va, etc., de acuerdo con las necesidades
semnticas del texto.
22
Conocidos tambin como aforos.
23
Las encuestas de PD se tratarn en un reporte de trfico sobre los corredores definitivos a constituir las Autopistas de la Montaa.
24
El nivel de detalle de levantamientos transversales (secciones) de las vas a estudiar es consecuente con las necesidades de los modelos
estratgicos regionales de planificacin de transporte, los que no demandan detalles descriptivos de la intensidad que lo requieren, por
ejemplo, las especificaciones para el mantenimiento o la construccin de vas. En general, se pretende codificar en las redes de simulacin,
caractersticas promedio de tramos extensos de relativa homogeneidad, como lo es, por ejemplo, el tramo Don MatasYarumal, o el tramo
La Pintada Tres Puertas.
Pgina 58
aspectos relevantes para realizar los anlisis de capacidad en los sectores crticos para la situacin
actual. Se not por reconocimiento en campo, los puntos crticos de nivel de servicio donde
limitaciones de capacidad de la va son consideraciones de los viajes superiores a las de tiempo y
costos de operacin, que tpicamente controlan las decisiones de los viajeros en vas rurales.
Este reconocimiento de la red vial se realiz en las vas que se presentan a continuacin:
Ilustracin 13. Vas a caracterizar fsica y geomtricamente
MONTERIA
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
CAUCASIA
$
$
$
$
TARAZA
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
DABEIBA
$
$
YARUMAL
$
$
$
$
$
CANASGORDAS
$
$
$
$
$
$
PUERTO BERRIO
CISNEROS
$
$
$
$$
$
$
$
$
PRIMAVERA
$
$
COCORNA
$
$
$
$
SANTA BARBARA
$ $
PUERTO TRIUNFO
$
$
BOLOMBOLO
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$$
$$
$
$
BELLO
MEDELLIN
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
LA PINTADA
$
$
RIOSUCIO SUPIA
LA FELISA
$
$
$
$
$
$
$
$ $
$
$
$
$
$
90
$
$
Kilometers
$
$
$
$
$$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
LA VIRGINIA
CERRITOS
$
$
ASIA PALESTINA
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
Ancon Sur - Tres Puertas

Tunel de Occidente - El Tigre
Hatillo - Caucasia
Bello - Puerto Berrio
Medellin - Puerto Triunfo
Otras vias
0
30
60
$
CARACTERIZACIN FSICA Y GEOMTRICA
$
$
$
$
$
$
Como actividad previa a la realizacin de las mediciones de tiempos de recorrido para transporte
particular, pblico y de carga, se realiz una visita tcnica para definir los puntos de control mediante
la identificacin de un hito caracterstico de cada punto. Estos puntos se localizaron donde se
presentan cambios importantes en la operacin de la va hacindolos coincidentes con los nodos
generados para la red de simulacin. Adicionalmente, en esta visita se determin la cantidad de
Pgina 59
aforadores necesaria de acuerdo con las caractersticas del punto especfico de ubicacin. El tamao
de las muestras se calcul de acuerdo al error mximo tolerable postulado por Box y Oppenlander25,
quienes recomiendan, que para estudios de circulacin y evaluaciones econmicas, el valor puede
estar entre 3.5 a 6.5 km/h, por exceso o por defecto. As, se obtuvo una muestra mnima de 20 datos
por sentido y por perodo para un error mximo tolerable de 3.5 km/h. El personal fue debidamente
entrenado con anterioridad y supervisado por personal de TPD y Cal y Mayor.
Ilustracin 14. Formato de campo para el estudio de tiempos de recorrido
TPD-F-I-C-24
Formato estudio de tiempos de
INSTRUCTIVO TOMA DE
recorrido Transporte Pblico- placas de
INFORMACIN SOBRE
matricula
PARMETROS DE TRFICO
VER.0
FECHA: 30/06/06
CONVENCIONES:
AV: AVENIDA
K: CARRERA
C:CALLE
D:DIAGONAL
T:TRANSVERSAL
N: NORTE
S. SUR
W: OCCIDENTE
E: ORIENTE
B: BUS
D: BUSETA
C: COLECTIVO
T: TAXI
FECHA
HOJA
HORA INICIAL:
DE
HORA FINAL:
AFORADOR:
MOVIMIENTO:_______
__
SUPERVISOR:
VIA
LOCALIZACIN
UBICACIN:
CARRIL:
TRAMO:
LONGITUD
ESTADO DEL TIEMPO
OBSERVACIONES:
TIPO
VEH.
PLACA
L
No.
FIRMA AFORADOR:
No.
No.
HORA DE PASO
m
s
TIPO
VEH.
PLACA
L
No.
No.
No.
HORA DE PASO
m
s
FIRMA SUPERVISOR:
Fuente: TPD Ingeniera.
25
Citados en Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y el Transporte de Cal y Mayor y Asociados, 2005.
Numeral 5.5.1 (Tomo III).
Pgina 60
4.4
Aforo de volmenes por tipo de vehculo
4.4.1
Identificacin de los puntos de registro
Los conteos de volumen de trfico se realizaron en paralelo con la recoleccin de entrevistas OD,
para permitir, adems, la expansin de los muestreos origen-destino.
Los sitios en los cuales se realizarn los conteos se presentan ver en la siguiente ilustracin:
Ilustracin 15. Puntos de aforo de volmenes por tipo de vehculo

ID
1
Corredor/Sector
El Tigre - Tnel de Occidente
Estacin
Tnel de Occidente
Das de
Horario
toma
3
5:00 - 20:00
Caasgordas
5:00 - 20:00
Barbosa - Cisneros
5:00 - 20:00
Cisneros-Puerto Berro (San Jos del Nus)
24 horas
Te de Giradota - Te de Hatillo
5:00 - 20:00
Llanos
5:00 - 20:00
Puerto Valdivia - Taraz
5:00 - 20:00
Taraz-Caucasia
5:00 - 20:00
La Pintada - La Felisa
24 horas
10
Caldas-Primavera
24 horas
11 Medelln - Puerto Triunfo

12 Puerto Boyac - Puerto Arajo
Santuario - La Piuela
5:00 - 20:00
Puerto Arajo - Puerto Serviez
5:00 - 20:00
2
3
Bello - Puerto Berro
4
5
Bello - Hatillo
6
7
Hatillo - Caucasia
8
9
Ancn Sur - Tres Puertas
As, dentro de las estaciones de aforo fueron programados 3 puntos como estaciones maestras (7
das, 24 horas) y el resto de los puntos como estaciones especficas (3 das, 15 horas). A continuacin
se presenta la localizacin de estas estaciones.
Pgina 61
Ilustracin 16. Localizacin de puntos de aforo de volmenes por tipo de vehculo
A continuacin se presenta el formulario para la realizacin de los conteos de trfico.
Pgina 62
Ilustracin 17. Formato de campoaforo de volmenes vehiculares por categoras vehiculares

PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAA
Formato Estudio de Volmenes Vehiculares
Fecha:
Dia de la semana:
Ubicacin:
Hora Inicio:
Aforador:
de
Sentido:
Hora Final:
AUTOS
Condicin Climtica:
Supervisor:
CAMIONES
C3
C4
BUSES
MOTOS
C2-P
C2-G
C5
>C5
::::::::
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Periodo
:00
:00
Hoja
Subtotal Hora
:00
:00
Subtotal Hora
:00
:00
Subtotal Hora
:00
:00
Subtotal Hora
Observaciones:
Firma Encuestador:
Firma Supervisor:
Fuente: Elaboracin Propia
Pgina 63
La toma de informacin de volumen se realiz slo sobre la va indicada a la altura de la localizacin

sealada. El aforo se realiz sobre el 100% de los vehculos que circulan por el punto, agrupando
conteos en perodos de 1 hora, empleando el formato presentado. La discriminacin por tipos de
vehculo corresponde a las categoras sealadas segn la siguiente ilustracin relevante al trfico
colombiano:
Ilustracin 18. Categoras vehiculares
Fuente: Ministerio del Transporte. Instituto Nacional de vas 1988.
Adicionalmente, y como complemento de la informacin recolectada en campo, el Consultor cuenta

con conteos de trfico (categorizados por tipo de vehculo) realizados en la va Medelln-Turbo y en el
peaje de Llanos de Quiv, tomados durante el Estudio de Demanda y Evaluacin Econmica del
Proyecto Ruta de la Nueva Independencia Valle de Aburr-Golfo de Urab (EDNI), en los siguientes
puntos:
Pgina 64
Entre Robledo (Medelln) y el Tnel de Occidente, a una distancia aproximada de 2.1 km de la

boca del tnel (24 horas)
Santa Fe de Antioquia (14 horas)
Caasgordas (14 horas)
Casaverde (24 horas)
Currulao (14 horas)
Peaje Llanos de Quiv (en la va Medelln-Cartagena, 24 horas)
Para estimar la demanda dentro de la red de influencia del proyecto, se realizaron estudios de origen
y destino (OD) y sus conteos conexos (usados para la expansin de las encuestas OD), en lugares
donde era necesario conocer, entre otros atributos, el componente origen-destino de los viajeros por
razones de la posibilidad de desvos de o hacia las Autopistas de la Montaa, o para realizar el
correcto apareamiento de un viaje con las caractersticas socioeconmicas de su origen y destino.
Este estudio OD se basa en encuestas a los usuarios principalmente sobre su origen y destino del
viaje. El objetivo de las encuestas OD es conocer los patrones de los viajes en la regin de estudio,
representados tradicionalmente a travs de matrices obtenidas por medio del procesamiento y
expansin de las encuestas OD (expansin de una muestra al universo de trfico a analizar). El
resultado representa las caractersticas y patrones de viajes entre las distintas zonas generadoras y
atractoras de viajes, as como los grupos de usuarios actuales ya que, implcitamente, se esta
haciendo adems, una encuesta que permite la segmentacin. As, las encuestas OD y las matrices
resultantes son la base para el desarrollo de la demanda sobre las vas y un insumo para el pronstico
del comportamiento futuro sobre la red.
Para este estudio se obtuvo informacin acerca del origen y destino de los usuarios de buses y de
camiones mediante encuestas directas realizadas al conductor (y no a los pasajeros).
Dado el orden de magnitud del trfico en las carreteras de la red de anlisis y el problema operacional
de detenerlo en medio de una va, se buscar ubicar las estaciones del estudio origen-destino en las
casetas de peaje, para lo cual se formalizar un acuerdo de cooperacin con la empresa operadora
concesionaria correspondiente y con las autoridades correspondientes. Los estudios no
necesariamente se realizarn en forma simultnea en todos los puntos de anlisis.
Para determinar el tamao muestral se utiliz la siguiente expresin26:
p (1 p )
2
p (1 p )
e

N
z
26
Ortuzar, Juan de Dios y Oscar Snchez. Mtodos y Modelos en la Planeacin del Transporte. Notas de Clase.
Universidad Autnoma del Estado de Mxico. 2001 y Versin 2, 2004.
Pgina 65
Donde n es el nmero de vehculos a encuestar, p es la proporcin de viajes con un destino

determinado, e es un nivel aceptable de error, z es la variable normal estndar para el nivel de
confianza requerido y N es el tamao de la poblacin.
Tomando como p=0.5 (que es el que produce el valor ms conservadorel valor mayor), e=0.1 (o, un
error mximo del 10%) y z = 1.96 (corresponde a un nivel de confianza del 95%), se obtienen los
tamaos de muestra que se presentan en la siguiente ilustracin:
Ilustracin 19. Tamao de la muestra en funcin del flujo
Flujo horario estimado
(vehculos/perodo)
900 o ms
700 a 899
500 a 699
300 a 499
Tamao muestral
(%)
10.0%
12.5%
16.6%
25.0%
200 a 299
1 a 199
33.3%
50.0%
Fuente: Ortuzar y Snchez, 2001 y 2004
Las encuestas de preferencia declarada (PD) se basan en una tcnica que se origin en el campo
de la economa, particularmente en el de los estudios de mercado. Est basada en dos conceptos y/o
tcnicas bsicas:
a) Excedente del consumidor: cuya esencia radica en asumir que los usuarios pueden identificar
las alternativas de productos y/o servicios disponibles y valorar los beneficios que estos le
pueden producir, y por ende tienen la capacidad de elegir el que mayores beneficios le
produce.
b) Los modelos de eleccin discreta: cuya definicin ms elemental es la del modelo que estima
la probabilidad de que un usuario o grupo de usuarios elijan una opcin especfica de un
universo finito de posibilidades.
La aplicacin de estas tcnicas se inici en los estudios de mercadotecnia para productos de consumo
masivo y se utilizaban para tratar de estimar cul sera la aceptacin o preferencia de los
consumidores de un nuevo producto, o para tratar de identificar cul era la caracterstica que ms
llamaba la atencin o incida en la eleccin de los compradores. De ah la otra denominacin
(bastante ms genrica) con que se puede identificar este tipo de encuestas de caractersticas.
La tcnica evolucion rpidamente y se introdujo a los campos de la psicologa, la medicina, las
ciencias sociales, la biologa y tambin al transporte, en particular, al desarrollo de modelos de
transporte, orientados a predecir la manera en que los usuarios optaran por una va u otra
(ampliamente utilizadas en la planeacin de carreteras de peaje) y/o en la seleccin de medios de
transporte.
La metodologa general incluye:
Pgina 66
a) Aplicar un cuestionario donde la funcin principal sea la de recordar el ltimo viaje realizado de
tal manera que el encuestado pueda comparar con la alternativa del proyecto planteado.
b) Construir opciones de eleccin de caminos, previa identificacin de las principales variables
que afectan la eleccin por parte de potenciales usuarios.
c) Recopilar informacin socio-econmica y personal del encuestado.
d) Encontrar las relaciones entre las caractersticas de los usuarios, la eleccin de medio u opcin
y los atributos de la opcin.
La encuesta que se aplicar considerar los siguientes componentes:
Preguntas de control. Estas preguntas permiten filtrar a los potenciales usuarios y hacer
una presentacin del proyecto.
Caractersticas de su viaje. Estas preguntas estn orientadas a identificar un viaje que
el encuestado realiza con la idea de hacerle recordar o evocar las caractersticas de su
ltimo viaje.
Preferencias. En esta parte se les presenta el juego de tarjetas con las alternativas.
Datos Personales/Conductor/Empresa. Aqu se colecciona los datos personales o de la
familiar y/o de la empresa.
Se establecieron puntos para las encuestas PD que permitieran un cubrimiento razonable de los
conceptos a ser entrevistados, i.e., la disponibilidad de pago de los usuarios. La localizacin de la
encuestas PD debe ser tal que se sondeen todos los segmentos de la demanda existentes y
potenciales.
Los sitios en los cuales se realizaron las encuestas se presentan a continuacin:
Ilustracin 20. Puntos de encuesta OD y PD
ID
1
2
Corredor/Sector
El Tigre - Tnel de Occidente
Bello - Hatillo
6
7
Hatillo - Caucasia
8
9
10
11
Estacin
Tnel de Occidente
Encuestas OD; Aforos
Caasgordas
Cisneros-Puerto Berro
Encuestas OD - PD; Aforos
Te de Giradota - Te de Hatillo
Llanos de Quiv
Taraz - Caucasia
Medelln - Puerto Triunfo
Ensayo
La Pintada-La Felisa
Caldas - Primavera
12 Puerto Boyac - Puerto Arajo Puerto Arajo - Puerto Serviez
Fuente: Elaboracin propia
Nota: La metodologa para la elaboracin de modelos para estimar la disponibilidad de pago de los
usuarios, derivados de estas entrevistas de preferencia declarada, ser tratada una vez se aplique
Pgina 67
para los corredores definitivos a formar parte de las Autopistas de la Montaa. Aspectos relacionados
con el levantamiento de datos de estas encuestas se tratan, s, dentro de este reporte, en especial,
por estar la logstica de la toma de informacin muy interrelaciona con aquella de origen y destino.
Ilustracin 21. Localizacin encuestas origen-destino y de preferencias declaradas
Elaboracin propia
Adicionalmente, y como complemento de la informacin recolectada en campo, el Consultor cuenta

con encuestas ODs (autos, buses y camiones) realizados en las estaciones que se presentan a
continuacin, tomadas durante el proyecto Ruta Nueva Independencia - EDNI.
Pgina 68
Ilustracin 22. Estaciones de encuestas OD, Proyecto EDNI

ID
1
2
3
Ubicacin
2.1 km al sur-oriente del Tnel de Occidente
Caasgordas
Apartad (Casaverde)
Peaje Llanos de Quiv (va MedellnCartagena)
Elaboracin propia
4.4.2
Formato de campo
Se presentan los formatos utilizados para las encuestas OD, las que se realizaron especializadamente
para las categoras con diferenciacin en la metodologa: autos, buses, y camiones. En todos los
casos, se encuest el conductor del vehculo (y no sus ocupantes, en especial en el caso de los
buses). Concordante con las necesidades metodolgicas del estudio, las encuestas a autos hacen
especial nfasis en el motivo, la ocupacin vehicular, y la frecuencia del viaje en cuestin. Para el
caso de los camiones, el nmero de ejes, la carga, y el uso de contenedores, cobran vital importancia.
Ilustracin 23. Formato de encuestas origen-destino, autos
FORMATO DE ENCUESTA ORIGEN - DESTINO
AUTOS
Fecha (D.M.A):
Ubicacin:
Da de la semana
HORA
ENTREVISTA
Hoja
Estado del Tiempo
ORIGEN DEL VIAJE
FECHA
INICIO
HORA DE
INICIO VIAJE
DESTINO DEL VIAJE
HORA ESTIMADA
DE LLEGADA A
DESTINO
FRECUENCIA
MOTIVO
(1 - 7)
No.
HH
MM
CIUDAD/MUNICIPIO Y DEPARTAMENTO
DD/MM
HH
MM
De
Sentido:
FECHA ESTIMADA
DE LLEGADA A
DESTINO
DD/MM
HH
NMERO DE
OCUPANTES
MM
QUIEN PAGA
GASTOS VIAJE?
F
RANGO INGRESOS
Ev
El origen/destino se debe asociar a la cabecera municipal ms cercana, incluyendo el departamento en el que se encuentra.
Utilizar Hora Militar
MOTIVO
1. Hogar
2. Trabajo
3. Estudio
4. Compras
5. Recreacin
6. Salud
7. Otro
Escriba la cantidad de
pasajeros que van en el
vehculo
(Incluido el conductor)
10
F : Frecuencia con que se
realiza el viaje
D. Dia
S. Semana
M. Mes
Ev. Eventualmente
QUIEN PAGA
GASTOS VIAJE?
1. Conductor
2. Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
3. Empresa
RANGO DE INGRESOS
1. 0 a 1 millones
2. 1 a 2 millones
3. 2 a 3 millones
4. 3 a 4 millones
5. Ms de 4 millones
Observaciones:

ELABOR
Nombre:
Firma:
Cargo:
Fecha:

Pgina 69
Ilustracin 24. Formato de encuestas origen-destino, buses

BUS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS (BUSES, BUSETAS, MICROBUSES, BUSES METROPOLITANOS)
Fecha (D.M.A):
Ubicacin:
Da de la semana
HORA
ENTREVISTA
Hoja
Estado del Tiempo
ORIGEN DEL VIAJE
FECHA
INICIO
DD/MM
DESTINO DEL VIAJE
DD/MM
HORA DE
INICIO V IAJE
HORA ESTIMADA
DE LLEGADA A
DESTINO
No.
FRECUENCIA
NMERO DE SILLAS
HH
MM
HH
MM
De
Sentido:
FECHA ESTIMADA
DE LLEGADA A
DESTINO
HH
NMERO DE
OCUPANTES
TIPO DE SERVICIO
MM
Ev
10
F : Frecuencia con que se
realiza el viaje
D. Dia
S. Semana
M. Mes
Ev. Eventualmente
TIPO DE SERVICIO
1. Bsico Corriente
2. Bsico Directo
3. Preferencial de Lujo
Observaciones:

ELABOR
Nombre:
Firma:
Cargo:
Fecha:
Ilustracin 25. Formato de encuesta origen-destino, camiones

CAMIONES
Fecha (D.M.A):
Ubicacin:
Da de la semana
HO RA
ENTREVISTA
Hoja
Estado del Tiempo
ORIGEN DEL VIAJE
FECHA
INI CIO
CIUDAD/MUNICIPIO
Y DEPARTAMENTO
DD/MM
HORA DE
INIC IO VIAJE
De
Sentido:
DESTINO DEL VIAJE
FECHA ESTIMADA
DE LLEGADA A
DE STINO
CIUDAD/MUNICIPIO
Y DEPARTAMENTO
DD/MM
HORA ESTIMADA
DE LLEGADA A
DES TINO
FRECUENCIA
CARGA
CLASE DE
CAMIN
(6)
No.
HH
MM
HH
MM
HH
MM
PROPIEDAD DEL
CAMIN
(3)
Ev
TIPO DE CARGA
Contenedor
Vaco
QU TIPO DE CARGA
TRANSPORTAR?
DONDE CARGAR EL
CAMIN?
Ton o Vol
10
F : Frecuencia con
que se realiza el viaje
D. Dia
S. Semana
M. Mes
Ev. Eventualmente
CLASE DE
CAM IN
1. Camin 2 Ejes
Pequeo
2. Camin 2 Ejes
Grande
3. Camin 3 Ejes
4. Camin 4 Ejes
5. Camin 5 Ejes
6. Camin Ms de
5 Ejes
PROPIEDAD DEL
CAMION
1. Conductor
2. Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
3. Empresa
(Nombre de la
Empresa)
ESCRIBA SI EL CONTENEDOR ES DE 20 O 40
PIES
MARQUE CON X SI EL CAMION ESTA VACIO
PESO
VOLUMEN
SI EL CAMION ESTA VACIO REALICE ESTAS

PREGUNTAS
TONELADAS O KILOS
GALONES, BARRILES O
LITROS
Observaciones:

ELABOR
Nombre:
Firma:
Cargo:
Fecha:

Pgina 70
Ilustracin 26. Ejemplo de formas electrnicas de la encuesta de preferencia declarada
Elaboracin propia
Pgina 71
4.4.3
Las encuestas OD y PD se efectuaron simultneamente. Para realizar el trabajo fue necesario contar con
el apoyo de policas de trnsito y controladores viales, con el fin de asegurar que los vehculos se
detuvieran para efectuar la encuesta.
A continuacin se presentan los resultados de los clculos del tamao de la muestra para las entrevista
OD, para cada una de las estaciones del estudio.
Ilustracin 27. Muestra encuestas OD, entre semana por cada sentido de circulacin
Estacin
Tnel de Occidente
Caasgordas
TPD A
B C2P, G2G C3, C4 C5, >C5
1
933 81 45
66
6
6
2
217 57 18
46
9
0
4 Cisneros-Puerto Berro
642 75 39
82
11
27
5 Te de Giradota - Te de Hatillo 3,513 190 90
92
83
89
6 Llanos de Quiv
1,266 93 61
107
48
83
7 Puerto Valdivia - Taraz
936 90 62
78
45
78
8 Taraz - Caucasia
1,073 103 52
83
56
82
9 La Pintada - La Felisa
1,052 94 72
69
49
53
10 Caldas - Primavera
1,647 87 66
85
58
70
11 Santuario - La Piuela
1,021 87 55
80
40
62
12 Puerto Arajo - Puerto Serviez 1,352 94 65
76
49
76
Total
204
131
234
543
393
354
376
337
366
325
360
Ilustracin 28. Muestra Encuestas OD, fin de semana por cada sentido de circulacin
Estacin
Tnel de Occidente
Caasgordas
TPD
1
357
2
83
4 Cisneros-Puerto Berro
246
5 Te de Giradota - Te de Hatillo 1,346
6 Llanos
485
7 Puerto Valdivia - Taraz
358
8 Taraz - Caucasia
411
9 La Pintada - La Felisa
403
10 Caldas - Primavera
631
11 Santuario - La Piuela
391
12 Puerto Arajo - Puerto Serviez 518
A
31
22
29
73
36
34
39
36
33
33
36
B C2P, G2G C3, C4 C5, >C5

17
25
2
2
7
18
4
0
15
31
4
10
34
35
32
34
23
41
19
32
24
30
17
30
20
32
21
31
27
26
19
20
25
33
22
27
21
31
15
24
25
29
19
29
Total
78
50
89
208
150
136
144
129
140
124
138
Pgina 72
En total se estim una muestra de 10,018 encuestas: 7,243 encuestas entre semana y 2,775 en fin de
semana (por ambos sentidos de circulacin).
El tamao mnimo de la muestra para las encuestas de preferencia declarada fue:
Ilustracin 29. Muestra encuestas PD, auto
Motivo
Trabajo
Recreacin
Ingreso Muestra ES Muestra FS Total

Bajo
100
50 150
Medio
100
50 150
Alto
100
50 150
Bajo
30
100
130
Medio
30
100
130
Alto
30
100
130
Bajo
100
50
150
100
50
150
Alto
100
50
150
Total
690
Otros Motivos Medio
600 1,290
Ilustracin 30. Muestra encuestas PD, camin

Nmero ejes Carga
C2P
C2G
C3 y C4
>=C4+
Muestra ES Muestra FS Total
Carga1
50
50
100
Carga2
50
50
100
Carga1
50
50
100
Carga2
50
50
100
Carga1
50
50
100
Carga2
50
50
100
Carga1
50
50
100
Carga2
50
50
100
400
400
800
Total
En total, se calcul un mnimo de muestra de 1,290 encuestas PD para automviles y 800 para
camiones, distribuidas as:
Pgina 73
Ilustracin 31. Muestra encuestas PD, entre semana, por cada sentido de circulacin
ID
4
5
6
7
9
10
11
12
Corredor/Sector
Estacin
Encuestas PD
A C2P, G2G C3, C4 C5, >c5

29
16
1
3
Bello - Hatillo
Te de Giradota - Te de Hatillo 72
18
4
8
Llanos
63
25
10
17
Hatillo - Caucasia
61
18
10
16
65
12
9
9
Caldas - Primavera
60
15
11
12
56
17
7
11
Puerto Boyac - Puerto Arajo Puerto Arajo - Puerto Serviez 60
16
9
14
Total
48
102
116
105
96
99
91
99
Ilustracin 32. Muestra encuestas PD, fin de semana, por cada sentido de circulacin
ID
Corredor/Sector
4
5
Bello - Hatillo
6
Hatillo - Caucasia
7
9
10
11
12 Puerto Boyac - Puerto Arajo
Estacin
A
11
Te de Giradota - Te de Hatillo 28
Llanos
24
23
25
Caldas - Primavera
23
21
Puerto Arajo - Puerto Serviez 23
Encuestas PD
C2P, G2G C3, C4 C5, >c5 TOTAL
6
1
1
19
7
1
3
39
10
4
7
44
7
4
6
40
5
4
4
37
6
4
5
38
6
3
4
35
6
3
5
38
4.5
Calendario de los estudios de campo
La siguiente ilustracin muestra el calendario de los estudios de campo de conteo vehicular, de toma
de entrevistas origen-destino y de toma de entrevistas de preferencia declarada. El calendario final
adoptado dependi de aspectos metodolgicos y de las limitaciones impuestas por la normativa
acerca de la circulacin de vehculos de carga en ciertos das especiales de elecciones de gobierno.
Pgina 74
Ilustracin 33. Calendario de estudios de campo
Pgina 75
Ilustracin 33. Calendario de estudios de campo (continuacin)
Pgina 76
4.6
Caractersticas del trfico y TPDA en estaciones de sondeos OD
4.6.1 Estaciones maestras

Se realizaron estudios de OD suplementados por conteos completos de 24 horas durante 7 das
consecutivos, permitiendo as establecer los patrones de comportamiento, no slo durante las horas
del da (no tan crucial en este estudio de carcter regional/rural), sino durante los diferentes das que
componen el ciclo semanal, tan afn a la vida diaria de los usuarios. As, detrs del proceso de
expansin de encuestas OD, se toman en consideracin aspectos cuantitativos del proceso
ntimamente ligados a las rutinas humanas: la del da, la de la semana (das laborales y das de
descanso), y las del ciclo anual, denominadas estacionales.
El Trfico Diario Promedio Anual (TPDA) incorpora, precisamente, ese conceptoel de los ciclos de
las rutinas humanassirviendo los propsitos de los clculos de ingeniera (para la construccin de
las obras civiles que nos asisten en el diario vivir) y los de la financiacin de las mismas. En general,
los propsitos de proyecciones a largo plazo para financiacin, se basan en la precisin anualy no
ms, y no menos. Es, de todas formas, posible realizar estimados para perodos de tiempo menores
al ao, realizando clculos reversos (reverse engineering), pero, siempre entendiendo el trasfondo del
procedimiento.
Las estaciones maestras dentro del proceso de sondeo del trfico actual fueron: Cisneros-Puerto
Berro (en San Jos del Nus), La Pintada-La Felisa, y Caldas-Primavera. Para stas, la distribucin
horaria, semanal, y de categora de vehculos fue la siguiente:
Estacin Cisneros-Puerto Berro (Estacin No. 4)

Ilustracin 34. Estacin maestra Cisneros-Puerto Berro, distribucin horaria
Con un total de 1,169 entrevistas vlidas expandidas, aunque rural, la estacin Cisneros-Puerto Berro
muestra dos picos en el perodo AM y en el PM, de 5% y 9% respectivamente, indicativo de que
Pgina 77
acarrea trfico de carcter localurbano, por as decirlo. Aunque los das de la semana son
relativamente similares, los mircoles y los viernes son prominentes con 15% y 19% del trfico,
respectivamente. Los automviles dominan su trfico, con 39% del trfico total. Las motos son
tambin prominentes (18%), seguidas por camiones grandes, los camiones pequeos y los buses, con
porcentajes similares de 13%, 11% y 10%. Los camiones de ms de ms de 5 ejes corresponden al
5%, estando por encima de los de 4 y 5 ejes. Los buses ascienden al 10%, unos pocos puntos
porcentuales ms de lo esperado en estaciones rurales. La estacin refleja entonces un carcter dual,
con trfico urbano entre Cisneros y Puerto Berro, y con trfico de larga distancia, en va hacia el resto
de los destinos.
Ilustracin 35. Estacin maestra Cisneros-Puerto Berro, distribucin semanal
Ilustracin 36. Estacin maestra Cisneros-Puerto Berro, distribucin vehicular
Pgina 78
Estacin La Pintada-La Felisa (Estacin No.9)
Ilustracin 37. Estacin maestra La Pintada-La Felisa, distribucin horaria
Ilustracin 38. Estacin maestra La Pintada-La Felisa, distribucin semanal
Pgina 79
Ilustracin 39. Estacin maestra La Pintada-La Felisa, distribucin vehicular
Con un total de 3,567 entrevistas vlidas expandidas, la estacin La Pintada-La Felisa presenta un
perfil un poco menos urbano que la anterior (Cisneros). El da muestra dos picos horarios entre 7AM y
8AM, y entre 5PM y 6PM, siendo mayor el segundo, con ms del 7% del trfico diario. La distribucin
entre-semana es relativamente uniforme (aunque el viernes es un poco ms alto), pero el domingo,
da de actividad intensa en el campo, muestra el mayor trfico, registrndose casi el 20% del semanal.
Los automviles dominan el panorama con 32%, aunque inmediatamente seguidos por los camiones
grandes de 2 ejes, con 16%, indicativo del carcter rural de la estacin, la que acarrea trfico de carga
de larga distancia. (Como se ver a continuacin, los camiones grandes de 2 ejes son predominantes
en la totalidad de las estaciones sondeadas. Son el vehculo de carga por excelencia del transporte
sondeado.) Las motos son ahora slo un 13%, al igual que los camiones pequeos (13%). Siguiendo
patrones ya observados, fuera de la predominancia de los grandes de 2 ejes, los camiones de ms de
5 ejes superan el resto, registrando un 10% en esta estacin. El restolos de 3, 4, y 5 ejes
muestran porcentajes pequeos del 3%, 2%, y 4% respectivamente. El 7% de los vehculos son
buses.
Pgina 80
Estacin Caldas-Primavera (Estacin No.10)
Ilustracin 40. Estacin maestra Caldas-Primavera, distribucin horaria
Ilustracin 41. Estacin maestra Caldas-Primavera, distribucin semanal
Pgina 81
Ilustracin 42. Estacin maestra Caldas-Primavera, distribucin vehicular
Decididamente ms urbana, esta estacin con un total de vehculos expandidos vlidamente

sondeados de 13,091, muestra dos picos diarios: entre las 7AM y las 8AM y entre las 5PM y las 6PM.
Pero, estos perodos se encuentran reforzados por horas tanto antes como despus de la ms alta en
cada picocaracterstico de zonas urbanas. El pico de la maana contiene 7 horas con entre el 6% y
el 7%, cada una, y el de la tarde, ocurriendo casi consecutivamente con el de la maana, 5 horas con
el 5%, cada una. Lo anterior muestra una robusta maana de trfico acompaada de una tarde
igualmente viajada, aunque con un nmero menor de vehculos que su contraparte en la maana.
4.6.2 Estacionalidad
Se estableci la estacionalidad de las 12 estaciones sondeadas basada en aquella de 6 estaciones
representativas de los diferentes tipos de trfico3 provenientes del estudio Ruta Nueva
Independencia, y 3 proveniente de informacin secundaria del INVIAS. Para todas las 12, se
establecieron patrones de estacionalidad, con resultados que superaron el 100% en todos los casos
es decir, de acuerdo con el perodo de los sondeos, el trfico registrado esta por debajo del promedio
anual. La estacionalidad establecida para las 12 estaciones de sondeo fue la siguiente:
Pgina 82
Ilustracin 43. Estacionalidad para las estaciones de estudios OD

Estacin
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
F.E.
1.28
1.28
1.26
1.26
1.19
1.30
1.30
1.30
1.33
1.21
1.27
1.27
4.6.3 Todas las estaciones sondeadas

Se presentan el nmero de entrevistas recolectadas por estacin, as como los TPDAs resultantes
despus de la expansin de las muestras, para las 12 estaciones sondeadas. Se presenta, adems,
la distribucin vehicular para cada estacin de sondeo.
Ilustracin 44. Nmero de vehculos entrevistados, ES, estudios OD, 2010

Encuestas tomadas - Entre Semana
ID
Estacin
Sentido
Medellin-Turbo
Turbo-Medellin
Medellin-Turbo
2 CAASGORDAS
Turbo-Medellin
Medellin-Puerto Berrio
4 CISNEROS-PUERTO BERRIO(SAN JOSE DE N US)
Puerto Berrio-Medellin
La Costa-Medellin
5 T DE GIRARDOTA-T DE HATILLO
Medellin-La Costa
Caucasia-Medellin
6 LLANOS DE QUIVA
Medellin-Caucasia
Caucasia-Medellin
7 PUERTO VALDIVIA-TARAZA
Medellin-Caucasia
Caucasia-Medellin
8 CAUCASIA
Medellin-Caucasia
Manizales-Medellin
9 LA PINTADA-LA FELISA
Medellin-Manizales
Manizales-Medellin
10 CAL DAS-PRIMAVERA
Medellin-Manizales
Bogota D.C.-Medellin
11 SANTUARIO-LA PIUELA
Medellin-Bogota D.C.
Bogota D.C.-La Costa
12 PUERTO ARAUJO-PUERTO SERVIEZ
La Costa-Bogota D.C.
1 TUNEL DE OCCIDENTE
Autos
124
110
65
65
84
88
201
199
100
100
114
99
148
135
107
96
97
109
90
87
103
102
Buses
C2P, G2 G
60
93
57
66
25
49
25
49
41
86
41
79
110
107
102
110
70
115
70
131
58
97
71
84
63
95
66
112
77
75
75
84
78
99
71
117
57
87
56
80
67
97
74
87
C3, C4
18
10
12
10
13
12
102
84
44
60
61
55
83
64
59
54
68
70
40
44
105
57
C5, >C5
6
6
11
9
29
30
86
102
90
91
112
89
68
90
64
55
85
86
71
64
137
120
Total
550
411
320
411
503
856
1,203
1,016
871
894
840
855
924
849
746
791
880
798
676
840
949
440
Pgina 83
Ilustracin 45. Nmero de vehculos entrevistados, FS, estudios OD, 2010

Encuestas tomadas - Fin de Semana
ID
Estacin
Sentido
Medellin-Turbo
Turbo-Medellin
Medellin-Turbo
CA ASGORDAS
Turbo-Medellin
Medellin-Puerto Berrio
CISNEROS-PUERTO BERRIO(SAN JOSE DE NUS)
Puerto Berrio-Medellin
La Costa-Medellin
T DE GIRARDOTA-T DE HATILLO
Medellin-La Costa
Caucasia-Medellin
LLANOS DE QUIVA
Medellin-Caucasia
Caucasia-Medellin
PUERTO VALDIVIA-TARAZA
Medellin-Caucasia
Caucasia-Medellin
CAU CASIA
Medellin-Caucasia
Manizales-Medellin
LA PINTADA-LA FELISA
Medellin-Manizales
Manizales-Medellin
CALDAS-PRIMAVERA
Medellin-Manizales
Bogota D.C.-Medellin
SANTUAR IO-LA PIUELA
Medellin-Bogota D.C.
Bogota D.C.-La Costa
PUERTO ARAUJO-PUERTO SERVIEZ
La Costa-Bogota D.C.
1 TUNEL DE OCC IDENTE

2
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Autos
65
50
30
30
34
35
70
80
40
40
40
50
43
45
38
39
34
39
40
40
40
40
Buses
C2P, G2G
43
27
44
33
16
25
12
21
15
34
15
34
34
38
34
47
23
43
23
45
24
31
24
38
25
34
30
40
27
31
27
31
25
36
25
41
21
36
21
33
25
43
25
38
C3, C4
C5, >C5
4
9
5
4
7
6
39
26
22
14
24
21
25
29
19
23
25
41
17
19
26
19
3
7
1
2
13
13
32
27
37
35
41
38
39
36
28
20
26
30
32
28
37
32
Total
142
143
77
69
103
103
213
214
165
157
160
171
166
180
143
140
146
176
146
141
171
154
Ilustracin 46. TPDA en 12 estaciones de estudios OD, 2010

TDPA
Estacin
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
ES
5,377
881
4,901
1,546
10,129
2,865
3,608
12,665
4,619
15,121
3,115
3,074
FS
8,109
997
5,705
1,299
11,723
2,540
2,652
11,764
5,374
17,443
2,882
2,989
TPD
6,158
914
5,131
1,476
10,585
2,772
3,335
12,408
4,835
15,785
3,048
3,049
Pgina 84
Ilustracin 47. Distribucin vehicular del TPDA en 12 estaciones de estudios OD, 2010
ENTRE SEMANA
4.7
Estacin
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Autos
70%
56%
46%
48%
44%
32%
34%
46%
33%
40%
34%
26%
Buses
8%
12%
15%
11%
16%
11%
6%
6%
8%
11%
9%
6%
C2P-C2G
19%
24%
27%
30%
24%
30%
26%
19%
36%
27%
28%
25%
C3-C4
2%
3%
9%
3%
7%
8%
13%
11%
6%
10%
7%
9%
C5-C5+
1%
4%
4%
9%
8%
19%
22%
17%
17%
12%
21%
34%
Estacin
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Autos
82%
59%
51%
51%
48%
33%
41%
36%
40%
47%
41%
26%
FIN DE SEMANA
Buses
C2P-C2G
7%
10%
12%
22%
15%
21%
15%
23%
17%
18%
12%
31%
5%
26%
7%
23%
8%
30%
13%
22%
8%
28%
7%
23%
C3-C4
1%
4%
9%
3%
8%
5%
7%
16%
5%
8%
7%
10%
C5-C5+
0%
3%
3%
9%
8%
20%
21%
18%
16%
10%
16%
34%
Caractersticas del trfico en las estaciones de sondeos OD
Las siguientes son las caractersticas ms importantes del trfico en las diferentes estaciones de
sondeo donde se recolect informacin de origen y destino.
4.7.1 Autos
Pgina 85
Ilustracin 48. Motivo del viaje, autos
ID
1
2
3
4
5
6
7
ID
1
2
3
4
5
6
7
MOTIVO VIAJE - ENTRE SEMANA
Tunel de Occidente
Motivo
ES
Hogar
287
Trabajo
1,518
Estudio
103
Compras
114
Recreacin
269
Salud
99
Otro
94
Total
2,483
FS
801
2,936
194
36
1,263
36
211
5,476
Caasgordas
Motivo
ES
Hogar
57
Trabajo
250
Estudio
0
Compras
2
Recreacin
42
Salud
4
Otro
13
Total
368
FS
128
335
0
7
57
7
0
535
4% 4%
11%
MOTIVO VIAJE - FIN DE SEMANA

1% 4%
Hogar
11%
Trabajo
Estudio
Compras
4%
Compras
1%
3%
Recreacin
53%
Otro
1%
3%
1%
11%
16%

1%
Hogar
Trabajo
0%
11%
ID
1
2
3
4
5
6
7
T De Girardota-T De Hatillo
Motivo
ES
FS
Hogar
333
469
Trabajo
2,006
2,299
Estudio
89
119
Compras
181
135
Recreacin
300
1,025
Salud
115
127
Otro
144
80
Total
3,168
4,254
1% 0%
Hogar
24%
0%
3%
1%
0%
8%
Estudio
Compras
Compras
Recreacin
Recreacin
Salud
63%
Otro
0%
Hogar
24%
64%
Otro

2%
1%
10% 0% 0%
Hogar
Trabajo
42%
Estudio
Compras
Compras
Recreacin
Recreacin
Salud
Salud
45%
Otro

5%
10%

3%
Hogar
9%
Trabajo
6%
Estudio
3%
Compras
Recreacin
Salud
63%
Trabajo
Estudio
Otro
4%
Trabajo
Estudio
Salud
68%
Salud
Otro
ID
1
2
3
4
5
6
7
Recreacin
Salud
61%
Hogar
Trabajo
Estudio
5%
Cisneros-Puerto Berrio
Motivo
ES
FS
Hogar
119
295
Trabajo
309
317
Estudio
14
12
Compras
4
8
Recreacin
38
68
Salud
2
0
Otro
0
0
Total
485
701
15%
23%
Otro
2%
11%
Hogar
Trabajo
24%
Estudio
Compras
Recreacin
3%
3%
54%
Salud
Otro
En el corredor Tnel de Occidente-El Tigre predominan los viajes de Trabajo, inclusive durante el fin de semana, donde, slo en el Tnel
de Occidente, disminuyen a 53%. Los de Recreacin y Hogar son siempre medianamente altos, pero no superan el 24% que se
presenta en Caasgordas en el fin de semana. Dentro de la latitud a ser esperada de las respuestas, el aumento significativo de los
viajes no relacionados con trabajo, es propio de las actividades de recreacin en Santa Fe de Antioquia y el valle del Tonusco. Estudio
es relativamente importante en ambos perodos, pero no supera el 4%.
El registro en Cisneros-Puerto Berro muestra una rebaja sustancial de los viajes de trabajo durante el fin de semana (a 45%), tpico de
las zonas urbanizadas y sus cercanas, a cambio del incremento de los viajes con motivo Recreacin. Estudio es relativamente
importante en ambos perodos, pero no supera el 3%.
La estacin T Girardota - T Hatillo presenta una tendencia similar a la del Tnel de Occidente: Los viajes de Trabajo disminuyen en el fin
de semana, por razones propias de las zonas (relativamente) metropolitanas, y por el incremento de viajes de recreacin en esa zona del
valle de Aburr. Estudio es relativamente importante en ambos perodos, pero no supera el 3%.
Pgina 86
Ilustracin 48. Motivo del viaje, autos (continuacin)
ID
1
2
3
4
5
6
7
Llanos de Quiva
Motivo
ES
Hogar
73
Trabajo
282
Estudio
8
Compras
8
Recreacin
90
Salud
9
Otro
20
Total
489
FS
43
172
0
4
168
4
4
395
2% 4%
15%
Trabajo
18%

1%
Hogar
ID
1
2
3
4
5
6
7
Caucasia
Motivo
ES
Hogar
493
Trabajo
3,090
Estudio
36
Compras
183
Recreacin
257
Salud
97
Otro
201
4,358
ID
1
2
3
4
5
6
7
Total
Motivo
ES
Hogar
398
Trabajo
453
Estudio
17
Compras
21
Recreacin
209
Salud
12
Otro
39
1,149
2%
Estudio
Compras
2%
Compras
Recreacin
Recreacin
43%
Salud
57%
1%
FS
164
204
29
13
119
12
24
566
1%
Salud
Otro
Trabajo
Otro
1% 0%

2% 4%
Hogar
23%
19%
Hogar
29%
21%
Estudio
1%
3%
6%
2%
5%
Compras
Recreacin
3%
Salud
5%
Recreacin
Salud
Otro
11%
Hogar
36%
1%
Estudio
7%
10%
15%
0%
0%
Estudio
Compras
Compras
Recreacin
Recreacin
Salud
68%
Otro

1%
18%
2%
Hogar
35%
0%
16%
Hogar
Trabajo
Trabajo
33%
Estudio
Compras
Compras
Recreacin
Salud
39%
Otro
5%
3%
Estudio
2%
Hogar
Trabajo
0%
Salud
71%
Otro
Trabajo
4%
Trabajo
Estudio
Compras
52%
FS
397
1,815
0
0
263
0
186
2,661
FS
229
652
17
17
480
0
69
1,465
Trabajo
43%
ID
1
2
3
4
5
6
7
Total
Hogar
11%
Estudio
Puerto Valdivia-Taraza
Motivo
ES
Hogar
183
Trabajo
405
Estudio
23
Compras
10
Recreacin
146
Salud
7
Otro
8
Total
781
1%
Otro
Recreacin
1%
1%
44%
Salud
Otro
En el corredor Hatillo-Caucasia, tanto Llanos de Quiv como Puerto Valdivia-Taraz muestran disminuciones similares de Trabajo durante el fin
de semana (40% aprox.), pero en los Llanos, esta disminucin es decididamente correspondida con un aumento, al 43%, de los viajes de
recreacin casi la mitad de todos los viajes. En Puerto Valdivia-Taraz, resalta el motivo Estudio, el que en los fines de semana supera los de
entre-semana en 2%, alcanzando 5% (educacin a distancia, educacin de adultos). En Caucasia, Trabajo, con 70% aproximadamente, es
prominente durante los 7 das de la semana. Otros motivos estn similarmente distribuidos, con los viajes de Hogar alcanzando 11% y 15% entresemana y en el fin de semana, seguidos por Otros, Compras, y un mnimo 1%, entre-semana, para Estudio.
En La Pintada-La Felisa, Trabajo no supera el 44%, registrado durante el fin de semana, con el remanente repartido entre motivos diferentes a
Trabajo. Hogar es importante en ambos perodos (35% entre-semana y 16% fin de semana), y recreacin cobra prominencia durante el fin de
semana alcanzando 33%. Con slo 1%, estudio es mnimo en ambos perodos.
Pgina 87
Ilustracin 48. Motivo del viaje, autos (continuacin)
ID
1
2
3
4
5
6
7
Caldas-Primavera
Motivo
ES
Hogar
1,083
Trabajo
2,813
Estudio
171
Compras
256
Recreacin
269
Salud
91
Otro
63
Total
4,746
FS
382
2,989
96
302
1,786
128
0
5,683
6%
2%
1%
23%
5%
4%

2%
Hogar
Trabajo
Santuario-La Piuela
Motivo
ES
Hogar
107
Trabajo
534
Estudio
0
Compras
20
Recreacin
137
Salud
5
Otro
5
Total
807
ID
1
2
3
4
5
6
7
Puerto Araujo-Puerto Serviez

Motivo
ES
Hogar
222
Trabajo
327
Estudio
8
Compras
10
Recreacin
41
Salud
0
Otro
81
Total
688
FS
126
382
46
0
55
0
44
653
ID
1
2
3
4
5
6
7
Todas las estaciones

Motivo
ES
Hogar
3,356
Trabajo
11,987
Estudio
468
Compras
807
Recreacin
1,797
Salud
439
Otro
669
Total
19,522
FS
3,133
12,591
559
547
5,581
338
632
23,380
FS
99
490
45
25
295
25
14
992
7%
Hogar
Trabajo
31%
Estudio
Estudio
Compras
Compras
Recreacin
Recreacin
Salud
2%
Otro
59%
1%
1%
13%
17%
2%
0%
Otro
2%
1%
Hogar
10%
Trabajo
30%
Estudio
Estudio
Compras
Compras
Recreacin
Salud
66%
Recreacin
3%
49%
Hogar
32%
1%
9%
Trabajo
Estudio
1%
19%
0%
48%
Estudio
7%
Compras
Compras
Recreacin
Recreacin
Salud
Otro
17%
2%
Hogar
Trabajo
4%
Otro
58%

2% 4%
2%
3%
13%
Estudio
Compras
Recreacin
Salud
Otro
Hogar
Trabajo
24%
Estudio
62%
Hogar
Trabajo
0%
Salud
9%
Otro
7%
12%
0%
Salud
5%
Otro
6%
Salud
Hogar
Trabajo
53%
5%
ID
1
2
3
4
5
6
7
0%
Compras
2%
Recreacin
2%
Salud
54%
Otro
Caldas-Primavera registra los aumentos de Recreacin propios del fin de semana en las vecindades de Medelln, alcanzando 31%. Trabajo es
siempre importante, disminuyendo de 59% a 53% en el fin de semana.
Santuario-La Piuela, en la va Medelln-Puerto Triunfo, muestra una disminucin de viajes Trabajo en el fin de semana, mayor que la observada
en otras estaciones rurales, disminuyendo de 66% a 50%. Pero, como es el caso en las estaciones registradas, Trabajo es siempre un
componente importante del total, an en los fines de semana, lo que corresponde a patrones de viaje altamente influenciados por el componente
rural (no urbano). En el caso de Puerto Arajo-Serviez, sobre la Troncal del Magdalena, los viajes de Trabajo representan, inclusive, una mayor
proporcin durante los fines de semana, ascendiendo de 48% a 59%. Lo anterior ocurre principalmente al disminuirse los viajes Hogar de 18% a
13%. Se destaca un porcentaje alto de viajes Estudio durante el fin de semana, donde ascienden al 7%.
En un anlisis de todas las estaciones, Trabajo es menor en el fin de semana, donde baja de 62% a 55%, pero es an una porcin significativa
del total. Hogar y Recreacin tienen proporciones significativas, con valores entre el 10% y el 24%, ste ltimo para los viajes de Recreacin en
el fin de semana. Estudio representa solamente un 2% tanto entre-semana con en el fin de semana.
Pgina 88
Ilustracin 49. Nmero de ocupantes, autos

OCUPACIN - ENTRE SEMANA
Tunel de Occidente
Ocupacin
ES
FS
1
708
675
2
876
1,987
341
1,027
3
4
298
751
5 o ms
260
1,035
Total
2,483
5,476
OCUPACIN - FIN DE SEMANA
10%
12%
3
14%
14%
36%
5 o ms
5 o ms
FS
197
157
55
82
44
535
11%

8%
13%
16%
37%
22%
3
31%
5 o ms
5 o ms
29%
6%
10%
29%
24%
31%
2
3
17%
3%
10%
5 o ms
5 o ms
32%
7%
12%
10%
34%
24%
1
2
14%
11%
1
2
3
4
18%
5 o ms
35%
1
2
38%
Ocupacin
ES
FS
1
1,067
1,013
2
1,105
1,494
442
746
3
4
311
480
5 o ms
243
521
Total
3,168
4,254
2
3
10%
23%
Ocupacin
ES
FS
1
142
219
2
182
222
80
68
3
4
50
24
5 o ms
30
168
Total
485
701
19%
35%
Caasgordas
Ocupacin
ES
1
47
2
116
85
3
4
81
5 o ms
39
Total
368
12%
19%
29%
5 o ms
35%
El nmero de pasajeros por automvil para el Tnel de Occidente, Caasgordas, Cisneros-Puerto Berro, y T Girardota T Hatillo
muestra que una proporcin relativamente igual de viajes tienen 2 pasajeros (incluye el conductor) entre 31% y 38% - tanto entresemana como en los fines de semana. Excepto en Caasgordas (13%), los porcentajes de 1 solo pasajero varan alrededor de
30% aproximadamente. Otras ocupaciones estn distribuidas relativamente parecido, notndose una cantidad sustancial de
vehculos con 5 o ms pasajeros (entre el 6% y el 24%).
Pgina 89
Ilustracin 49. Nmero de ocupantes, autos (continuacin)

Llanos De Quiva
Ocupacin
ES
FS
1
135
93
164
133
2
3
66
50
4
55
71
68
48
5 o ms
Total
489
395

12%
14%
28%
11%
13%
23%
18%
5 o ms
5 o ms
13%
34%
34%
Ocupacin
ES
FS
1
199
24
2
283
176
125
206
3
4
83
82
5 o ms
92
77
Total
781
566
12%
11%
1
2
16%
1
31%
15%
5 o ms
13%
5 o ms
36%
FS
286
808
549
592
425
2,661
4%
14%
25%
36%
Caucasia
Ocupacin
ES
1
678
2
1,451
3
915
764
4
5 o ms
550
Total
4,358
16%
11%
16%
17%
3
33%
30%
22%
5 o ms
5 o ms
21%
21%
Ocupacin
ES
FS
1
448
386
2
334
579
181
255
3
4
97
107
88
139
5 o ms
Total
1,149
1,465
8%
10%
8%
7%
1
39%
16%
26%
2
3
2
3
17%
5 o ms
29%
5 o ms
40%
Dos ocupantes contina dominando la distribucin en las estaciones del corredor a Caucasia en la Pintada-La Felisa. Existe una
tendencia a la disminucin de la categora 1 en el fin de semana, en especial, lo que muestra una tendencia mayor a compartir
vehculos. Al menos el 14% de los vehculos tienen 3 ocupantes, con la estacin Puerto Valdivia-Taraz registrando un alto
porcentaje de 37% en el fin de semana. Los patrones, en general, no muestran tendencias muy discernibles, excepto el hecho de
que, en la mayora de los casos, la ocupacin es 2, y que 5+ ocupa siempre un lugar significativo: entre el 8% y el 16%.
Pgina 90
Ilustracin 49. Nmero de ocupantes, autos (continuacin)

Caldas-Primavera
Ocupacin
ES
1
2,063
1,517
2
3
668
283
4
5 o ms
215
Total
4,746
5%
6%
FS
1,849
1,875
993
622
344
5,683

6%
11%
1
14%
43%
33%
2
3
1
2
3
17%
5 o ms
5 o ms
32%
33%
Santuario-La Piuela
Ocupacin
ES
FS
208
285
1
2
282
334
171
169
3
4
93
106
53
98
5 o ms
Total
807
992
6%
10%
12%
26%
29%
10%
3
21%
3
17%
5 o ms
5 o ms
35%
34%

Ocupacin
ES
FS
1
220
209
273
251
2
3
73
99
54
50
4
5 o ms
68
44
Total
688
653

7%
10%
8%
8%
32%
1
2
10%
32%
1
2
15%
5 o ms
5 o ms
40%
38%

Ocupacin
ES
FS
5,914
5,236
1
2
6,584
8,016
3,148
4,216
3
4
2,170
2,968
1,706
2,944
5 o ms
Total
19,522
23,380
9%
13%
22%
11%
30%
1
2
1
13%
3
16%
4
5 o ms
4
18%
5 o ms
34%
34%
Tanto para todas las estaciones como para Caldas-Primavera, Santuario-La Piuela, y Puerto Arajo-Puerto Serviez, una
ocupacin de 2 domina el panorama, con porcentajes que oscilan entre 32% y 38%. Una proporcin relativamente alta (30% y
22% para los casos ES y FS en todas las estaciones) hace uso del auto solo, mientras que participaciones del 15% lo hacen con 3
personas por vehculo. Hay una pequea tendencia a que la proporcin de vehculos viajando con un pasajero disminuya en el fin
de semanapero no es contundentemente diferente.
Pgina 91
Ilustracin 50. Frecuencia de viaje, autos

FRECUENCIA
Tunel de Occidente
Frecuencia
ES
FS
Diario
382
590
Eventualmente
500 1,240
991 2,406
Semanal
Mensual
610 1,240
Total
2,483 5,476
12%
23%
Total
971
1,741
3,397
1,850
7,959
Diario
22%
Eventualmente
Semanal
Mensual
43%
FRECUENCIA
Caasgordas
Frecuencia
ES
FS
Diario
23
41
79
90
Eventualmente
Semanal
90
116
Mensual
176
288
Total
368
535
Total
64
169
206
464
903
7%
19%
Diario
Eventualmente
51%
Semanal
Mensual
23%
Frecuencia
ES
FS
Total
46
22
68
Diario
Eventualmente
131
329
460
Semanal
136
131
267
171
219
390
Mensual
Total
485
700
1,185
FRECUENCIA
6%
Diario
33%
Eventualmente
39%
Semanal
Mensual
22%
FRECUENCIA
Frecuencia
ES
FS
Total
Diario
695
491
1,186
657 1,076
1,733
Eventualmente
Semanal
1,283 1,770
3,053
Mensual
533
918
1,451
Total
3,168 4,254
7,422
20%
16%
Diario
Eventualmente
23%
Semanal
Mensual
41%
La frecuencia de los viajes vara: El Tnel de Occidente y la T Girardota-T Hatillo

presentan una cantidad alta de viajes Semanales, reflejando su carcter de recreacin
en los fines de semana. Caasgordas presenta un alto nmero de viajes poco
frecuentes Mensualmente indicando la falta de programacin ms continua de
viajes en esta regin. Una alta proporcin de respondientes hace el viaje
Eventualmente, con porcentajes que oscilan entre el 19% y el 38%. Se concluye que,
exceptuando los viajes altos de fin de semana mencionados, la distribucin no presenta
otros puntos salientes, excepto por el hecho de que hay un alto porcentaje de viajero
que lo hacen muy infrecuentemente.
Pgina 92
Ilustracin 50. Frecuencia de viaje, autos (continuacin)

FRECUENCIA
Llanos De Quiva
Frecuencia
ES
FS
53
61
Diario
Eventualmente
236
154
Semanal
83
104
Mensual
118
75
Total
489
395
13%
22%
Total
114
390
186
193
883
Diario
Eventualmente
Semanal
21%
44%
Mensual
FRECUENCIA
Frecuencia
ES
FS
Diario
194
95
Eventualmente
245
188
Semanal
163
176
179
106
Mensual
Total
781
566
21%
Total
289
433
339
285
1,347
22%
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
25%
32%
FRECUENCIA
Caucasia
Frecuencia
ES
Diario
2,140
Eventualmente
863
844
Semanal
511
Mensual
Total
4,358
10%
FS
1,154
382
933
192
2,661
Total
3,294
1,245
1,777
703
7,019
Diario
25%
47%
Eventualmente
Semanal
Mensual
18%
FRECUENCIA
Frecuencia
ES
FS
102
138
Diario
446
256
Eventualmente
Semanal
365
274
Mensual
237
797
Total
1,149 1,465
9%
Total
240
702
639
1,034
2,615
Diario
40%
27%
Eventualmente
Semanal
Mensual
24%
Caucasia presenta un alto porcentaje de viajes diarios (47%) reflejando la pujante actividad
comercial alrededor de esta poblacin. En los Llanos, se presenta un alto porcentaje 33%
que realizan el viaje Eventualmente. Se resalta el bajo porcentaje de viajes Diarios en la
estacin La Pintada-La Felisa, donde el trfico tiende a ser de larga distancia. Los viajes
Mensuales son tambin altos en esta estacin, alcanzando un 40%.
Pgina 93
Ilustracin 50. Frecuencia de viaje, autos (continuacin)

FRECUENCIA
Caldas-Primavera
Frecuencia
ES
FS
Diario
2,060
1,627
Eventualmente
368
687
Semanal
1,478
2,451
Mensual
840
918
Total
4,746
5,683
17%
Total
3,687
1,056
3,930
1,757
10,429
35%
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
38%
10%
FRECUENCIA
Santuario-La Piuela
Frecuencia
ES
FS
Diario
102
85
Eventualmente
173
464
Semanal
234
313
299
130
Mensual
Total
807
992
10%
Total
186
636
547
429
1,799
24%
Diario
Eventualmente
35%
Semanal
Mensual
31%
FRECUENCIA

Frecuencia
ES
FS
Total
Diario
97
142
239
201
181
382
Eventualmente
157
176
333
Semanal
Mensual
233
154
386
Total
688
653
1,341
18%
29%
Diario
Eventualmente
Semanal
28%
Mensual
25%
FRECUENCIA

Frecuencia
ES
FS
Diario
5,892
4,445
Eventualmente
3,899
5,048
Semanal
5,823
8,851
Mensual
3,907
5,035
Total
19,522 23,379
Total
10,337
8,947
14,674
8,942
42,901
21%
24%
Diario
Eventualmente
Semanal
21%
Mensual
34%
Caldas-Primavera presenta una alta cantidad de viajes diarios y semanales, reflejando su

decidido perfil semi-urbano, influenciado por los habitantes del valle de Aburr. En
Santuario y Puerto Arajo se presentan cantidades altas de viajes semanales, reflejando
el carcter de larga distancia (carga) de los vehculos circulando por esta estacin.
Para todas las estaciones del estudio, las tendencias anteriores se corroboran: Hay una
alta cantidad de viajes semanales, reflejando aquellos de diversin (semanal) o el
carcter de larga distancia (carga) de los camiones que por ellas transitan. La
distribucin es relativamente llana, excepto por los viajes semanales que domina con
34% mientras sus contrapartes reciben todos porcentajes cercanos al 20%.
Pgina 94
Ilustracin 51. Quin paga los gastos de viaje?, autos
QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - ENTRE

SEMANA
Tunel de Occidente
ID
Quien paga gastos de viaje
1 Conductor
2 Propietario del vehculo (Dif. Conductor)
3 Empresa
Total
Conductor
ES
1,596
413
475
2,483
FS
3,410
843
1,223
5,476
19%
Conductor
22%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
17%
64%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
16%
62%
Empresa

SEMANA
Caasgordas
ID
1 Conductor
3 Empresa
Total
QUIEN PAGA GASTOS DE VIAJE - FIN DE

SEMANA
Empresa

SEMANA
Conductor
ES
132
165
71
368
Conductor
14%
19%
FS
164
297
74
535
31%
36%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
Empresa
55%
45%
ID
1
2
3
Cisneros-Puerto Berrio(San Jose De Nus)

ES
Conductor
235
Propietario del vehculo (Dif. Conductor)
51
198
Empresa
Total
485

SEMANA
FS
455
46
199
700

SEMANA
Conductor
Conductor
28%
41%
49%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
7%
65%
Empresa
10%
ID
1
2
3
Conductor
Empresa
Total

SEMANA
ES
1,394
958
816
3,168
FS
1,393
2,393
467
4,254
Conductor

SEMANA
Conductor
11%
26%
33%
44%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
30%
Empresa
56%
Existe un alto porcentaje de casos donde el conductor sufraga los gastos del vehculo, en especial en el Tnel de Occidente y en la estacin Cisneros-Puerto
Berro (FS solamente). En el primer caso, se presume que el acarreo de la estacin no est dominado por carga de larga distancia, casos en los que los gastos
tienden a ser sufragados por otros. Estaciones como Caasgordas y, hasta cierto punto T Girardota-T Hatillo muestran un alto porcentaje de casos donde el
propietario del vehculo (diferente del conductor) sufraga los gastos. Las Empresas slo constituyen un cuarto de los casos aproximadamente, excepto en la
estacin Cisneros-Puerto Berro, donde ascienden al 41%.
Pgina 95
Ilustracin 51. Quin paga los gastos de viaje?, autos (continuacin)

SEMANA
ID
1
2
3
Llanos De Quiva
Conductor
Empresa
Total
Conductor
15%
ES
282
132
74
489
FS
266
58
71
395
27%
58%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
ID
1
2
3
FS
335
170
61
566
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
15%
67%
13%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa

SEMANA
Conductor
13%
ES
579
103
99
781
Conductor
18%
Empresa

SEMANA
Conductor
Empresa
Total

SEMANA
Conductor
11%
30%
59%
Empresa
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
74%
ID
1
2
3
Caucasia
Conductor
Empresa
Total
ES
2,072
1,051
1,236
4,358
FS
1,405
367
888
2,661

SEMANA

SEMANA
Conductor
Conductor
28%
33%
48%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
24%
Conductor
Empresa
Total
FS
1,090
254
121
1,465
Empresa

SEMANA
Conductor
10%
ES
586
445
118
1,149
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
14%

SEMANA
ID
1
2
3
53%
Conductor
8%
17%
51%
39%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
Empresa
75%
Para estas estaciones, en su mayora, los conductores sufragan, los gastos del vehculo. Durante el fin de semana, estaciones como Puerto Valdivia-Taraz y
La Pintada-La Felisa registran, inclusive, tres cuartos de casos donde el conductor sufraga los gastos. Los Propietarios son abundantes en La Pintada, donde
ascienden al 39% en el perodo entre-semana, mientras que vehculos de propiedad de Empresas tienden a representar entre el 11% y el 39% - en ningn
caso, constituyendo la mayora. En este sentido, se puede decir que la mezcla es dominada por la categora Conductores y que ninguna de ellas es
particularmente sobrecogedora.
Pgina 96
Ilustracin 51. Quin paga los gastos de viaje?, autos (continuacin)

SEMANA
Caldas-Primavera
ID
1 Conductor
3 Empresa
Total
Conductor
11%
ES
3,054
1,194
498
4,746
FS
3,613
1,682
389
5,683
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
25%
64%
ID
1
2
3
FS
353
523
116
992
63%
Conductor
12%
35%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
ID
1
2
3

SEMANA

SEMANA
Conductor
FS
90
260
302
653
Empresa
53%
41%

ES
250
Conductor
223
Empresa
215
Total
688
Empresa

SEMANA
19%
40%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
30%
Conductor
ES
320
333
155
807
Conductor
7%
Empresa

SEMANA
Santuario-La Piuela
Conductor
Empresa
Total

SEMANA
Conductor
14%
31%
36%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
46%
Empresa
40%
Empresa
33%
ID
1
2
3

Conductor
Empresa
Total

SEMANA
ES
10,500
5,068
3,953
19,522
FS
12,574
6,893
3,912
23,379

SEMANA
Conductor
Conductor
17%
20%
54%
26%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
54%
29%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
La tendencia ya observada una gran proporcin de conductores que sufragan sus propios gastos se observa continuadamente. Pero se observa un 46%
de viajes de fin de semana que reportan en Puerto Arajo-Puerto Serviez, donde la Empresa cubre los gastos.
El total de estaciones del estudio de campo, refleja un buen promedio de lo que se ha observado individualmente en las estaciones individuales: Ms de la
mitad de los conductores sufraga los gastos de viaje, seguidos por una tercera parte de los vehculos donde un propietario diferente del conductor, cubre los
gastos de viaje. Aproximadamente, un quinto de los viajes los cubre una Empresa.
Pgina 97
Ilustracin 52. Ingresos, autos
RANGO DE INGRESOS - ENTRE SEMANA
RANGO DE INGRESOS - FIN DE SEMANA
5% 2%
ID
1
2
3
4
5
Tunel de Occidente
Rango ingresos
ES
0 a 1 millones
1,324
1 a 2 millones
739
252
2 a 3 millones
3 a 4 millones
125
43
Ms de 5 millones
Total
2,483
4% 2%
10%
FS
1,793
1,995
1,316
242
129
5,476
0 a 1 millones
1 a 2 millones
53%
30%
33%
24%
1 a 2 millones
2 a 3 millones
2 a 3 millones
3 a 4 millones
3 a 4 millones
Ms de 5 millones
Ms de 5 millones
37%
1%
0%
2%
ID
1
2
3
4
5
Caasgordas
Rango ingresos
ES
0 a 1 millones
260
1 a 2 millones
98
6
2 a 3 millones
3 a 4 millones
3
0
Ms de 5 millones
Total
368
FS
375
136
24
0
0
535
0%
4%0%
27%
0 a 1 millones
1 a 2 millones
2 a 3 millones
2 a 3 millones
3 a 4 millones
70%
3 a 4 millones
Ms de 5 millones
70%
1%
0%
16%
11%
0 a 1 millones
0 a 1 millones
1 a 2 millones
1 a 2 millones
2 a 3 millones
3 a 4 millones
2 a 3 millones
55%
28%
Ms de 5 millones
Ms de 5 millones
3% 3%
4%0%
11%
10%
FS
2,083
1,554
458
159
0
4,254
3 a 4 millones
81%
ID
1
2
3
4
5
Ms de 5 millones
2%
4% 2%
Rango ingresos
ES
0 a 1 millones
1,906
1 a 2 millones
768
2 a 3 millones
321
3 a 4 millones
77
96
Ms de 5 millones
Total
3,168
0 a 1 millones
26%
1 a 2 millones

ID Rango ingresos
ES
FS
1
0 a 1 millones
393
382
2
1 a 2 millones
52
198
3
2 a 3 millones
19
111
4
3 a 4 millones
11
10
9
0
5 Ms de 5 millones
Total
485
700
0 a 1 millones
0 a 1 millones
0 a 1 millones
1 a 2 millones
1 a 2 millones
49%
2 a 3 millones
24%
60%
3 a 4 millones
Ms de 5 millones
2 a 3 millones
3 a 4 millones
36%
Ms de 5 millones
La distribucin de ingresos reportada (es difcil obtener una respuesta correcta) muestra un alto porcentaje de conductores de autos con
ingresos menor de 1 milln de pesos, o, aproximadamente, dos veces el salario mnimo. Lo anterior solamente disminuye en la estacin
Tnel de Occidente, donde, en el fin de semana, este porcentaje disminuye a 33% (una cifra an baja) como consecuencia del aumento de
trfico de mayores ingresos con motivo de Recreacin. En todas las estaciones, aquellos que ganan entre 2 y 3 millones de pesos no
superan el 24% (en el Tnel de Occidente, durante el fin de semana), y los que devengan entre 1 y 2 millones son constituyen
aproximadamente un cuarto de los motoristas, excepto en estaciones cerca de ciudades (Hatillo), durante el fin de semana, perodo ste de
recreacin. Las categoras ms altas (ms de 3 millones de pesos) son mnimas.
Sin perjuicio de lo sesgado que esta respuesta puede estar, lo anterior pinta un panorama de pobreza que tiene que ser preocupante para
los planificadores de transporte y la importancia de los mismos en el progreso nacional.
Pgina 98
Ilustracin 52. Ingresos, autos (continuacin)

5%
9%
ID
1
2
3
4
5
Llanos De Quiva
Rango ingresos
ES
0 a 1 millones
186
1 a 2 millones
152
70
2 a 3 millones
3 a 4 millones
40
41
Ms de 5 millones
Total
489
11%
8%
FS
155
123
54
42
21
395
0 a 1 millones
38%
14%
1 a 2 millones
0 a 1 millones
39%
14%
2 a 3 millones
3 a 4 millones
3 a 4 millones
Ms de 5 millones
Ms de 5 millones
31%
31%
1%
10%
%
ID
1
2
3
4
5
Rango ingresos
ES
0 a 1 millones
548
1 a 2 millones
221
5
2 a 3 millones
3 a 4 millones
7
0
Ms de 5 millones
Total
781
0%
19%
FS
458
107
0
0
0
566
28%
70%
0 a 1 millones
0 a 1 millones
1 a 2 millones
1 a 2 millones
2 a 3 millones
2 a 3 millones
3 a 4 millones
3 a 4 millones
Ms de 5 millones
Ms de 5 millones
81%
ID
1
2
3
4
5
Caucasia
Rango ingresos
ES
0 a 1 millones
2,830
1 a 2 millones
1,040
2 a 3 millones
301
3 a 4 millones
111
75
Ms de 5 millones
Total
4,358
7%
FS
1,749
696
216
0
0
2,661
2%2%
8%
ID
1
2
3
4
5
1 a 2 millones
24%
0 a 1 millones
1 a 2 millones
26%
2 a 3 millones
2 a 3 millones
3 a 4 millones
65%
3 a 4 millones
66%
Ms de 5 millones
6%
17%
3% 3%
0 a 1 millones
1 a 2 millones
54%
0 a 1 millones
1 a 2 millones
20%
2 a 3 millones
2 a 3 millones
3 a 4 millones
25%
Ms de 5 millones
Ms de 5 millones
3%1%
FS
995
293
89
38
49
1,465
0%
0 a 1 millones
Rango ingresos
ES
0 a 1 millones
621
1 a 2 millones
284
2 a 3 millones
200
3 a 4 millones
28
16
Ms de 5 millones
Total
1,149
1 a 2 millones
2 a 3 millones
3 a 4 millones
68%
Ms de 5 millones
Para las estaciones de los Llanos, Puerto Valdivia, Caucasia, y hacia el Sur, La Pintada, la situacin es similar a las anteriores. La gran
mayora de los motoristas reportan ingresos nfimos, con pocas excepciones, las que se concentran en los Llanos, donde esta categora
alcanza un 39%. Aquellos entre 1 y 2 millones, constituyen un cuarto de los encuestados aproximadamente, mientras que los que
devengan entre 2 y 3 millones mensuales, oscila entre el 1% y el 17% (ES, en La Pintada). Las categoras mayores representan
participaciones menores: Los que reportaron entradas de ms de 5 millones son pocos, excepto en los Llanos, donde, ES, ascendieron al
8%.
Pgina 99
Ilustracin 52. Ingresos, autos (continuacin)

4% 2%
Caldas-Primavera
ID Rango ingresos
ES
1
0 a 1 millones
3,407
2
1 a 2 millones
936
216
3
2 a 3 millones
4
3 a 4 millones
77
110
5 Ms de 5 millones
Total
4,746
2%1%
0 a 1 millones
FS
3,901
1,556
131
65
31
5,683
20%
FS
433
362
73
39
85
992
0 a 1 millones
27%
1 a 2 millones
2 a 3 millones
2 a 3 millones
3 a 4 millones
72%
6%
ID
1
2
3
4
5
3 a 4 millones
Ms de 5 millones
69%
8%
4%
0 a 1 millones
0 a 1 millones
7%
1 a 2 millones
23%
66%
44%
2 a 3 millones
3 a 4 millones
3 a 4 millones
Ms de 5 millones
Ms de 5 millones
37%

5% 1%
15%
0 a 1 millones
51%
46%
26%
1 a 2 millones
2 a 3 millones
2 a 3 millones
3 a 4 millones
3 a 4 millones
Ms de 5 millones
Ms de 5 millones
28%
8%
FS
12,622
7,206
2,600
627
324
23,379
0 a 1 millones
20%
1 a 2 millones
ID
1
2
3
4
5
1 a 2 millones
2 a 3 millones
4% 4%

Rango ingresos
ES
0 a 1 millones
12,355
1 a 2 millones
4,652
2 a 3 millones
1,544
3 a 4 millones
525
445
Ms de 5 millones
Total
19,522
Ms de 5 millones
2% 3%

ID Rango ingresos
ES
FS
1
0 a 1 millones
352
297
2
1 a 2 millones
177
184
3
2 a 3 millones
102
129
4
3 a 4 millones
29
34
28
9
5 Ms de 5 millones
Total
688
653
1%
1 a 2 millones
Santuario-La Piuela
Rango ingresos
ES
0 a 1 millones
528
1 a 2 millones
186
51
2 a 3 millones
3 a 4 millones
17
26
Ms de 5 millones
Total
807
2%
3% 2%
3%1%
11%
0 a 1 millones
0 a 1 millones
1 a 2 millones
24%
1 a 2 millones
2 a 3 millones
3 a 4 millones
63%
Ms de 5 millones
54%
31%
2 a 3 millones
3 a 4 millones
Ms de 5 millones
Los bajos ingresos continan dominando el panorama. En prcticamente todas las estaciones reportadas, stos superan el 50%,
alcanzando altos porcentajes, como en Caldas-Primavera, donde ascienden al 71%. excepto en Santuario y Puerto Arajo, donde el fin de
semana reporta 43% y 46% respectivamente. Una lectura de todas las estaciones resume el panorama claramente: La mayora de los
usuarios (conductores) devenga menos de un milln de pesos al mes. Los siguen aquellos entre 1 y 2 millones, que oscilan entre el 24% y
el 31%, ste ltimo en el fin de semana, donde se incrementan los viajes de recreacin, asociados con ms altos ingresos. Aquellos
devengando entre 2 y 3 millones al mes, representan un 8% entre-semana y un 31% en el fin de semana. Los dems, 4, 5, y 5+ millones al
mes, son pocos.
Lo anterior es un panorama de ingresos bajo si se tiene en cuenta que para el perodo ms tpico, el de entre semana, un 95% de los
motoristas reportan salarios de 3 millones o menos fuertemente sesgado hacia los salarios menores de 1 milln mensual. Salarios de este
rango reflejan un alto nivel de pobreza general en los usuarios, sin perjuicio de su disponibilidad a pagar peajes, pero an altamente
preocupante como una situacin social deplorable, la que puede resultar en inestabilidades sociales, las que, entre otras cosas, han probado
ser un impedimento para la circulacin normal de trfico en Colombia.
Pgina 100
4.7.2 Buses
Los buses Bsico Corriente dominan las estadsticas: en la mayora de las estaciones aqu ilustradas,
stos representan tres cuartas partes. En algunos casos, corresponden a menos de la mitad, como es
el caso de Hatillo, ES, y Caasgordas, ambos, ES y FS.
El servicio Bsico Directo se ha incrementado en el pas, oscilando entre el 17% en Tnel de
Occidente, ES, y 51% en Hatillocon la excepcin de Cisneros-Puerto Berro, donde el valor
escasamente asciende a 3%.
Ilustracin 53. Tipo de servicios, buses
TIPO DE SERVICIO - ENTRE SEMANA
Tunel de Occidente
Tunel de Occidente
ID
Servicio
ES
1 Bsico Corriente
205
2 Bsico Directo
47
3 Preferencial de Lujo
24
Total
275
TIPO DE SERVICIO - FIN DE SEMANA
9%
FS
264
88
49
401
12%
Bsico
Corriente
Bsico
Corriente
17%
Bsico Directo
Bsico Directo
22%
Preferencial de
Lujo
74%
66%
Preferencial de
Lujo
Caasgordas
Caasgordas
ID
Servicio
ES
1 Bsico Corriente
2 Bsico Directo
Total
FS
22
12
26
59
39
15
27
81
37%
43%
Bsico
Corriente
Bsico
Corriente
34%
Bsico Directo
48%
Preferencial de
Lujo
Preferencial de
Lujo
18%
20%

Cisneros-P. Berro
ID
Servicio
ES
1 Bsico Corriente
91
2 Bsico Directo
4
24
Total
119
T Girardota-T Hatillo
ID
Servicio
ES
1 Bsico Corriente
558
2 Bsico Directo
630
37
Total
1,225
Bsico Directo

12%
20%
FS
114
21
18
152
Bsico
Corriente
3%
Bsico
Corriente
14%
Bsico Directo
Bsico Directo
Preferencial de
Lujo
Preferencial de
Lujo
77%
74%

0%
3%
FS
1,070
423
2
1,494
Bsico
Corriente
46%
28%
Bsico
Corriente
Bsico Directo
Bsico Directo
51%
Preferencial de
Lujo
72%
Preferencial de
Lujo
Los buses Bsico Corriente dominan las estadsticas: en la mayora de las estaciones aqu ilustradas,
stos representan tres cuartas partes. En algunos casos, corresponden a menos de la mitad, como es
el caso de Hatillo, ES, y Caasgordas, ambos, ES y FS.
Pgina 101
El servicio Bsico Directo se ha incrementado en el pas, oscilando entre el 17% en Tnel de

Occidente, ES, y 51% en Hatillocon la excepcin de Cisneros-Puerto Berro, donde el valor
escasamente asciende a 3%.
El servicio Preferencial de Lujo ha incrementado, resaltando un valor de 43% y 34% para los perodos
ES y FS en Caasgordas. Los altos porcentajes de Caasgordas pueden constituir una lectura
incorrecta: En el Tnel de Occidente, el porcentaje de Lujo asciende solamente a 9% y 12%, valores
ms acordes con otros registrados en las dems estaciones de sondeo. La estacin Hatillo report
valores particularmente bajos en esta categora: del 3%, ES, y despreciable, durante el FS, lo que
resalta como un posible problema en la toma de informacin.
Ilustracin 53. Tipo de servicios, buses (continuacin)
Llanos De Quiva
ID
1
2
3
Llanos De Quiv
Servicio
ES
Bsico Corriente
19
Bsico Directo
117
Preferencial de Lujo
44
Total
181
11%
FS
25%
Bsico
Corriente
57
47
60
164
35%
36%
Bsico
Corriente
Bsico Directo
Bsico Directo
Preferencial de
Lujo
Preferencial de
Lujo
64%
29%
P. Valdivia-Taraz
ID
Servicio
ES
1 Bsico Corriente
63
2 Bsico Directo
51
3
Total
117
3%
FS
42
58
3
103
Bsico
Corriente
44%
54%
Caucasia
41%
56%
Preferencial de
Lujo

5%
6%
FS
400
145
26
570
Bsico
Corriente
Bsico Directo
Bsico Directo
Preferencial de
Lujo
Caucasia
ID
Servicio
ES
1 Bsico Corriente
404
2 Bsico Directo
91
31
Total
526
2%
Bsico
Corriente
17%
Bsico
Corriente
25%
Bsico Directo
Bsico Directo
Preferencial de
Lujo
Preferencial de
Lujo
70%
77%
ID
Servicio
Viajes_ES
1 Bsico Corriente
144
2 Bsico Directo
69
60
Total
273
Viajes_FS
208
94
86
388

22%
22%
Bsico
Corriente
Bsico
Corriente
Bsico Directo
Bsico Directo
53%
25%
54%
Preferencial de
Lujo
24%
Preferencial de
Lujo
Los servicios Bsico Corriente continan predominando, excepto en los Llanos, donde solamente
alcanzaron un 11%.
Pgina 102
El servicio Bsico Directo es alto en Puerto Valdivia, tanto en el perodo ES como en el de FS, donde
alcanza valores de 44% y 56%, respectivamente, y es particularmente alto en los Llanos, donde
alcanza un porcentaje de 64%
El servicio Preferencial de Lujo es altode 36%en el perodo FS, en los Llanos. En La Pintada es
moderado, registrando 22% en ambos perodos. Es bastante bajo en las estaciones de Puerto
Valdivia y Caucasia, donde el porcentaje vara entre el 2% y el 6% para ambos los perodos.
Ilustracin 53. Tipo de servicios, buses (continuacin)
Caldas-Primavera
Caldas-Primavera
ID
Servicio
ES
1 Bsico Corriente
869
2 Bsico Directo
210
110
Total
1,188
FS

3%
9%
1,320
168
54
1,542
11%
18%
Bsico
Corriente
Bsico
Corriente
Bsico Directo
Bsico Directo
Preferencial de
Lujo
Preferencial de
Lujo
73%
86%
Santuario-La Piuela
Santuario-La Piuela
ID
Servicio
ES
143
1 Bsico Corriente
50
2 Bsico Directo
33
Total
226
FS
15%
130
18
49
197
25%
Bsico
Corriente
Bsico
Corriente
Bsico Directo
Bsico Directo
22%
9%
63%

P. Araujo-Puerto Serviez
ID
Servicio
ES
76
1 Bsico Corriente
43
2 Bsico Directo
38
Total
157
Preferencial de
Lujo
66%
FS
47
62
52
161
Preferencial de
Lujo
24%
Bsico
Corriente
48%
29%
32%
Bsico
Corriente
Bsico Directo
Bsico Directo
Preferencial de
Lujo
Preferencial de
Lujo
28%
39%
ID
1
2
3

Servicio
Viajes_ES
Bsico Corriente
2,595
Bsico Directo
1,323
430
Total
4,347
10%
Viajes_FS
3,691
1,137
426
5,254
8%
Bsico
Corriente
Bsico
Corriente
22%
Bsico Directo
30%
60%
Preferencial de
Lujo
Bsico Directo
70%
Preferencial de
Lujo
Excepto en la estacin Puerto Arajo donde el servicio Bsico Corriente es bajo (29%), este servicio
contina predominando en el sondeo. En Puerto Arajo, no solamente es bajo sino que es superado
por el Bsico Directo (39%) y por el Preferencial de Lujo (32%). El servicio Bsico Directo es
comparable con el de Lujo en algunos casos (Puerto Arajo, Santuario ES), o lo supera (lo dobla, en
algunos casos) en las dems estaciones.
Pgina 103
Ilustracin 54. Frecuencia, buses

FRECUENCIA
Tunel de Occidente
Frecuencia
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
Tunel de Occidente
ES
FS
138
126
9
56
97
141
31
78
275
401
16%
Total
264
65
239
109
677
39%
Diario
Eventualmen
te
Semanal
35%
10%
FRECUENCIA
Caasgordas
Frecuencia
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
Caasgordas
ES
4
1
43
12
59
3% 3%
16%
FS
Total
0
4
67
11
81
Diario
4
5
109
22
140
Eventualmen
te
Semanal
78%

Cisneros-P. Berro
Frecuencia
ES
FS
41
69
Diario
Eventualmente
1
0
Semanal
59
54
Mensual
18
30
Total
119
152
FRECUENCIA
18%
Total
110
1
112
48
271
41%
Eventualmente
Semanal
Mensual
41%
T Girardota-T Hatillo
Frecuencia
ES
FS
1,074
1,219
Diario
27
23
Eventualmente
Semanal
95
119
Mensual
29
133
Total
1,225
1,494
Diario
0%
FRECUENCIA
6%
Total
2,293
50
214
162
2,719
8%
2%
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
84%
Estaciones metropolitanas, como Hatillo, registran altos porcentajes de viajes diarios (85%). Otras
como Cisneros y el Tnel de Occidente, obviamente acarrean buses de tipo local, de tal manera que
sus participaciones alcanzan 41% y 39% respectivamente.
El servicio semanal es prominente en Caasgordas (78%), Cisneros (41%), y en el Tnel de
Occidente, con 35%. Los muchos viajes semanales en Caasgordas son notables, y solamente
seguidos por los viajes mensuales, realizados por un 16% de los buses encuestados.
Pgina 104
Ilustracin 54. Frecuencia, buses (continuacin)

Llanos De Quiva
Frecuencia
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
Llanos De Quiv
ES
FS
144
107
2
2
29
49
5
5
181
164
FRECUENCIA
3%
Total
252
4
78
10
344
23%
Diario
Eventualmente
1%
Semanal
Mensual
73%
P. Valdivia-Taraz
Frecuencia
ES
FS
47
7
Diario
Eventualmente
9
20
58
75
Semanal
Mensual
3
1
Total
117
103
2%
Total
FRECUENCIA
25%
54
29
132
5
220
Diario
Eventualment
e
Semanal
13%
60%
Mensual
Caucasia
Frecuencia
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
Caucasia
ES
391
24
63
49
526
9%
FS
277
46
201
46
570
Total
667
71
264
95
1,097
FRECUENCIA
Diario
24%
Eventualment
e
Semanal
61%
Mensual
6%
Frecuencia
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
ES
FS
202
290
2
13
50
48
20
37
273
388
Total
492
14
99
56
662
8%
FRECUENCIA
15%
Diario
Eventualmente
2%
Semanal
Mensual
75%
Caldas-Primavera
Buses Diarios son predominantes en todas las estaciones aqu ilustradas, excepto en Puerto ValdiviaTaraz, donde tienden a predominar los buses de larga distancia, con una frecuencia semanal (60%).
En los dems casos, los buses Semanales fluctan entre el 15%, en La Pintada, y el 24% en
Caucasia. El porcentaje de buses que viajan Eventualmente es alto en Puerto Valdivia (13%) y, en un
menor grado, en Caucasia (6%). En otros casos, los viajes de buses Eventuales alcanzan solamente
el 2%.
Se midi la frecuencia de los buses. Los Diarios alcanzan altos porcentajes en Caldas-Primavera
(82%) y en Santuario-La Piuela, donde alcanzan el 72%la primera por su cercana a Medelln y la
segunda por exhibir una actividad que no es netamente regional / rural.
Pgina 105
Ilustracin 54. Frecuencia, buses (continuacin)

Caldas-Primavera
ES
FS
1,047
1,187
39
0
73
280
29
75
1,188
1,542
Frecuencia
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
4%
Total
2,234
39
354
104
2,730
FRECUENCIA
13%
1%
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
82%
Santuario-La Piuela
Frecuencia
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
Santuario-La Piuela
ES
FS
145
160
12
6
40
31
29
0
226
197
FRECUENCIA
Total
305
18
71
29
423
7%
17%
Diario
Eventualmente
4%
Semanal
Mensual
72%
Frecuencia
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
P. Araujo-Puerto Serviez
ES
FS
52
68
9
6
70
75
26
12
157
161
FRECUENCIA
Total
120
15
145
38
318
12%
38%
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
45%
General - todas las estaciones
Frecuencia
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total

ES
FS
3,285
3,511
135
176
678
1,139
250
428
4,347
5,254
5%
FRECUENCIA
Total
6,796
311
1,817
678
9,601
7%
19%
Diario
Eventualmente
3%
Semanal
Mensual
71%
Puerto Arajo-Puerto Serviez presenta una frecuencia de buses Semanal relativamente alta,
alcanzando un 45%.
Una revisin de todas las estaciones confirma que, la mayora de los buses que circulan por esta
mezcla significativa de estacionesun 71%tienen una frecuencia diaria de viaje. Aproximadamente
una quinta parte de los buses viaja semanalmente, y solamente 7% lo hace mensualmente. Una
pequea proporcin de buses viaja Eventualmenteposiblemente el resultado de buses contratados
para viajes especiales charter.
Para los buses, una evaluacin de la oferta (nmero de sillas disponibles) contra la demanda revela
que, en todas las estaciones encuestadas, la oferta supera la demanda.
Pgina 106
Para la oferta de entre-semana, la tasa de ocupacin ms alta se presenta en Taraz, ascendiendo al

70%, y la ms baja, 41%, en Cisneros. Las tasas altas, se registran en el corredor a Caucasia, en
aquellas estaciones donde el trfico de larga distancia se registra claramente. Adems de Cisneros,
los valores bajos, se presentan en Caasgordas y en estaciones como Puerto Arajo (44%) y La
Pintadaninguna de ellas sobre los corredores de larga distancia al Norte y al Sur.
La mayor oferta se presenta en Hatillo y Caldas, donde se ofrecen 31,628 y 27,149 sillas
respectivamentecantidades que se superan en el fin de semana. Caucasia, el Tnel de Occidente,
La Pintada, y Santuario, todas ofrecen aproximadamente 6,000 sillas cada una, oferta que, tambin
crece durante el fin de semana, excepto en Santuario, donde baja levemente. Cisneros, Llanos y
Puerto Valdivia ofrecen cada una aproximadamente 3,000 sillas, mientras Caasgordas contina
registrando 1380, el menor nmero de sillas.
Para la oferta de fin de semana, la tasa de ocupacin vara entre el 40% y el 72%. Se destacan como
altamente ocupados los buses registrados en las estaciones de Quiv y Taraz, los que superan una
tasa de ocupacin del 70%. Tanto Hatillo como Caldas-Primavera presentan tasas de ocupacin
medias, de aproximadamente el 60%, mientras que el resto de estaciones tienen tasas ms bajas que
oscilan entre el 40% y el 50%.
La oferta mayor se presenta en Hatillo y en Caldas-Primavera , donde se ofrecen 37,342 sillas para la
primera, y 36,581 para la segunda. Caucasia tiene una oferta relativamente alta, de 14,893 sillas y La
Pintada de 8,920. El Tnel de Occidente, con su creciente demanda de fin de semana, ofrece 10,907
sillas; el resto, escasamente superan 6,000 sillas disponibles, con Caasgordas registrando solamente
alrededor de 1,848.
Pgina 107
Ilustracin 55. Oferta 27 y demanda, buses, por estacin

ID
1
2
4
5
6
7
8
9
10
11
12
ID
1
2
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Nmero de sillas / pasajeros - Entre Semana

Estacin
Nmero de sillas Nmero de pasajeros
Tunel de Occidente
6,945
4,117
Caasgordas
1,380
637
2,929
1,202
31,628
18,054
Llanos De Quiva
3,764
2,581
3,191
2,220
Caucasia
13,592
6,682
5,758
2,790
Caldas-Primavera
27,149
15,182
Santuario-La Piuela
6,824
3,380
3,274
1,446
Total
106,434
58,290
Nmero de sillas / pasajeros - Fin de Semana

Estacin
Tunel de Occidente
10,907
7,394
Caasgordas
1,848
1,197
3,873
1,797
37,342
20,523
Llanos De Quiva
3,502
2,421
2,485
1,787
Caucasia
14,893
5,933
8,920
3,706
Caldas-Primavera
36,581
21,161
Santuario-La Piuela
6,158
3,964
3,887
1,795
Total
130,397
71,678
%
59%
46%
41%
57%
69%
70%
49%
48%
56%
50%
44%
55%
%
68%
65%
46%
55%
69%
72%
40%
42%
58%
64%
46%
55%
27
Para el caso del transporte masivo, y con referencia a los pasajeros que transporta, la flota de vehculos y sus caractersticas de servicio
se denotan como parte de la oferta de transporte (en su significado ms preciso). Los vehculos en silos busesen relacin con el
sistema vial que los acarrea, se denotan como parte de la demanda, tal como lo son los autos y los camiones. Ms que una contradiccin
en terminologa, es una denominacin diferente de los vehculos de transporte masivo, de acuerdo al contexto en el que se les considere.
Pgina 108
Ilustracin 55. Oferta y demanda, buses, por estacin (continuacin)
Oferta/Demanda ES
35,000
80%
30,000
70%
60%
25,000
50%
20,000
40%
15,000
30%
10,000
Nmero de si llas
Nmero de pasajeros
20%
5,000
Pto Araujo-Pto Serviez
Santuario-La Piuela
Caldas-Primavera
Caucasia
Llanos de Quiva
T de Girardota-T de Hatillo
Caasgordas
Tunel de Occidente
10%
Oferta/Demanda FS
40,000
% Ocupacin
0%
80%
Pto Araujo-Pto Serviez
10%
Santuario-La Piuela
% Ocupacin
5,000
Caldas-Primavera
20%
Nmero de pasajeros
10,000
Caucasia
Nmero de sillas
30%
40%
15,000
Llanos de Quiva
20,000
T de Girardota-T de Hatillo
50%
60%
25,000
Caasgordas
70%
30,000
Tunel de Occidente
35,000
0%
De acuerdo al tipo de servicio, entre semana, la ocupacin de buses es bastante igual para las 3
categoras: Bsico Corriente, con 65,000 sillas disponibles, Directo Corriente, con 30,000, y
Preferencial de Lujo, con 11,000 oscilando entre 50% y 60%, con los Directos Corrientes siendo los
ms ocupados de todos.
La ocupacin en el fin de semana es levemente mayor (un par de puntos porcentuales, solamente),
pero la oferta es mayor en 2 de las 3 categoras, habiendo disponibles ms de 90,000 sillas en el
ervicio Bsico Corriente, 25,000, en el Directo Corriente, y las mismas 11,000, para el Preferencial de
Lujo.
Pgina 109
Ilustracin 56. Oferta 28 y demanda, buses, por tipo de servicio

ID
1
2
3

Servicio
Bsico Corriente
64,719
34,497
Bsico Directo
30,345
17,860
11,370
5,933
Total
106,434
58,290
%
53%
59%
52%
55%
ID
1
2
3

Servicio
Bsico Corriente
92,064
49,625
Bsico Directo
25,425
14,383
12,908
7,669
Total
130,397
71,678
%
54%
57%
59%
55%
Oferta/Demanda ES
70,000
70%
60,000
60%
50,000
50%
Oferta/Demanda FS
70%
100,000
90,000
40,000
40%
30,000
30%
20,000
20%
60%
80,000
50%
70,000
60,000
Nmero de sillas
Nmero de pasajeros
40%
50,000
Nmero de sillas
Nmero de pasajeros
% Ocupacin
30%
40,000
% Ocupacin
30,000
20%
20,000
10,000
10%
10%
10,000
0%
Bsico Corriente
Bsico Directo
Pref erencial de Lujo
0%
Bsico Corriente
Bsico Directo
La oferta supera la demanda, adems, en todos los tipos de servicio disponible: el Bsico Corriente, el
Bsico Diario, y el Preferencial de Lujo. La tasa ms alta de ocupacin se presenta durante el fin de
semana, en el servicio Preferencial de Lujo, ascendiendo a 59%; la ms baja, de 52%se presenta en
el mismo servicio durante el perodo ES. Todas las dems tasas fluctan entre estas extremas. As,
la ocupacin es bastante uniforme con relacin al tipo de servicio ofrecido.
4.7.3 Camiones
El tipo de camin vara visiblemente de estacin en estacin. Pero, los grandes de dos ejes (C2-G)
preponderan, como norma general. Los porcentajes de stos son siempre casi el 50%, excepto en la
estacin del Tnel de Occidente, donde esta categora alcanza el 53% en el fin de semana. Los
siguen los pequeos de 2 ejes (C2-P), con porcentajes que oscilan entre el 17% y el 34%excepto en
el Tnel de Occidente, ES, donde son mayora, con una participacin del 49%.
28
Para el caso del transporte masivo, y con referencia a los pasajeros que transporta, la flota de vehculos y sus caractersticas de servicio
se denotan como parte de la oferta de transporte (en su significado ms preciso). Los vehculos en silos busesen relacin con el
sistema vial que los acarrea, se denotan como parte de la demanda, tal como lo son los autos y los camiones. Ms que una contradiccin
en terminologa, es una denominacin diferente de los vehculos de transporte masivo, de acuerdo al contexto en el que se les considere.
Pgina 110
Ilustracin 57. Clasificacin vehicular, camiones

CLASE DE CAMIN - ENTRE SEMANA
ID
1
2
3
4
5
6
Tunel de Occidente
Tipo camin
ES
391
C2P
319
C2G
73
C3
13
C4
C5
7
>C5
13
Total
815
9%
1%3%
5%1%
47%
ID
1
2
3
4
5
6
C2P
C2G
C3
C4
C5
>C5
Total
ID
1
2
3
4
5
6
ID
1
2
3
4
5
6
C3
C3
C4
C4
39%
C5
C5
>C5
>C5
56%
CLASE DE CAMIN - FIN DE SEMANA
10%
60
95
17
5
5
20
201
9%
2%
FS
84
83
12
17
0
19
214
0%
C2P
2%
30%
8%
C2P
8%
C2G
C3
C2G
39%
5%
C3
C4
C4
C5
C5
>C5
Tipo camin
ES
357
C2P
C2G
947
C3
376
C4
94
C5
104
>C5
213
Total
2,090
13%
31%
1%

C2P
6%
21%
C2P
21%
C2G
C2G
C3
3%
C4
C5
C3
8%
C4
2%
C5
6%
>C5
10%
17%
5%

10%
C2P
C2G
4%
3%
18%
C2P
4%
C2G
C3
C3
C4
18%
C4
22%
C5
46%
>C5
42%
46%
FS
>C5
39%
48%

Tipo camin
ES
FS
C2P
125
64
C2G
188
127
C3
11
18
C4
5
6
C5
25
23
>C5
51
65
Total
404
303
448
1,056
553
97
83
262
2,500
C2G
34%
C2G
Caasgordas
Tipo camin
ES
C2P
C2P
FS
209
346
32
7
5
20
619
2%
1%
2%
C5
>C5
43%
>C5
Es notable la mnima cantidad de otros tipos ms grandes (y de ms capacidad) de camiones: los de 3

ejes participan con menos del 10%, excepto en Hatillo, donde ascienden al 18% ES, y 22% FS. Los
de 4 ejes son siempre pocos, como lo son los de 5. Los de ms de 5 ejes son ms prominentes en
Caasgordas, Cisneros y Hatillo, todos con participaciones de 10% aproximadamente, excepto en
Cisneros, donde en el fin de semana, alcanzan un 21%.
Pgina 111
Ilustracin 57. Clasificacin vehicular, camiones (continuacin)
ID
1
2
3
4
5
6
Llanos De Quiva
Tipo camin
ES
116
351
54
39
51
181
792
C2P
C2G
C3
C4
C5
>C5
Total
ID
1
2
3
4
5
6
FS
Tipo camin
ES
C2P
129
C2G
247
C3
55
C4
96
C5
103
>C5
125
Total
755
49
413
44
26
24
131
687

7%
15%
23%
19%
C2G
C2G
C3
6%
3%
C3
4%
C4
C4
6%
5%
C5
C5
44%
7%
>C5
FS
0%
0
346
65
24
94
120
648
Caucasia
Tipo camin
17%
17%
19%
C2P
C2P
C2G
C3
C4
C5
>C5
Total
404
844
488
330
223
324
2,614
C2G
C3
C3
14%
C4
32%
13%
14%
C5
C5
4%
>C5
12%
Tipo camin
ES
C2P
116
C2G
787
C3
100
C4
54
C5
85
>C5
252
Total
1,393

7%
7%
4%
C2P
C2P
6%
9%
C2G
C2G
C3
13%
C3
15%
C4
C4
32%
18%
C5
C5
61%
>C5
FS
0
822
116
71
71
290
1,369
>C5
10%
15%
19%
ID
1
2
3
4
5
6
C4
53%
FS
120
1,083
257
104
73
130
1,766
C2P
C2G
ES
>C5
61%
7%
ID
1
2
3
4
5
6
C2P
C2P
>C5

0%
8%
21%
C2P
C2P
C2G
6%
C3
4%
C4
C5
7%
57%
>C5
C2G
C3
5%
5%
8%
C4
61%
C5
>C5
Para Llanos, Puerto Valdivia, y Caucasia (en el corredor a Caucasia), y para La Pintada, de nuevo, los
camiones de 2 grandes de 2 ejes predominan en todas las estaciones aqu ilustradas. En trminos
generales, corresponden a la mitad de los camiones, con excepciones notables: en Puerto Valdivia y
en Caucasia, entre semana, donde su proporcin baja a 32% en ambos casos, acompaados de una
distribucin ms uniforme de las dems. Como antes, de los ms grandes, los ms abundantes son
los de ms de 5 ejes, los que presentan porcentajes de cerca del 20%, excepto en Caucasia, donde
su porcentaje es 12% y 7%, para los perodos ES y FS, respectivamente.
Pgina 112
Ilustracin 57. Clasificacin vehicular, camiones (continuacin)

ID
1
2
3
4
5
6
Caldas-Primavera
Tipo camin
ES
C2P
C2G
C3
C4
C5
>C5
Total
998
1,872
772
252
175
634
4,703
FS
327
2,305
670
379
159
916
4,754

7%
13%
21%
19%
C2P
4%
C2P
C2G
C2G
5%
C3
C4
16%
3%
C3
C4
8%
>C5
C5
49%
C5
>C5
14%
41%
ID
1
2
3
4
5
6
Santuario-La Piuela
Tipo camin
ES
C2P
C2G
C3
C4
C5
>C5
Total
0
591
129
52
72
374
1,218
FS
66
476
129
30
28
374
1,103

6%
0%
C2P
C2P
31%
C2G
48%
C2G
34%
C3
C3
C4
C5
6%
>C5
4%
C5
3%

Tipo camin
ES
9
C2P
566
C2G
C3
86
C4
96
C5
211
>C5
523
Total
1,490
FS
10
540
128
123
249
539
1,589
>C5
3%
12%
11%
ID
1
2
3
4
5
6

1%
1%
C2P
35%
38%
C2G
C2P
34%
33%
C3
C4
C4
C5
C5
14%

Tipo camin
ES
C2P
2,705
C2G
6,808
C3
2,160
C4
1,034
C5
1,060
>C5
2,711
Total
16,476
6%
6%
16%
FS
1,375
7,596
2,023
884
809
2,864
15,552
C2G
C3
>C5
ID
1
2
3
4
5
6
C4
42%
16%
>C5
8%
8%
17%
18%
9%
C2P
C2P
C2G
6%
C2G
5%
C3
C3
6%
C4
6%
C5
13%
42%
>C5
C4
49%
13%
C5
>C5
En Caldas, Santuario, y Puerto Arajo, contina la preponderante participacin del los camiones
grandes de 2 ejes. La tendencia de otros tamaos es similar a las encontradas antes, con una
importante excepcin: en Puerto Arajo-Puerto Triunfo, sobre la Troncal del Magdalena, el porcentaje
de camiones de 5 y ms ejes es definitivamente ms altode 39% y 34%, para ES y FS
respectivamente, lo que ilustra la pobre participacin de este tamao de camin en las vas de
Antioquia.
En el conjunto de todas las estaciones sondeadas, predominan los camiones grandes de 2 ejes (42%
ES y 49% FS). Los de 3 ejes participan con 13% en ambos perodos, ES y FS. Los de 5 o ms ejes
son relativamente ms preponderantes que los restantes, alcanzando porcentajes de 16% ES y 18%
FS, con los dems tamaos (C4, y C5) representados por participaciones del 5% y el 6%. Por ltimo,
de relativa abundancia, los pequeos de 2 ejes, alcanzan proporciones significativas del 17% ES y el
9% el FS.
Pgina 113
El camin grande de 2 ejes, C2-G, es, entonces, el ms comn en las actuales vas de las Autopistas
de la Montaa. Aparte, sobresale el prximo porcentaje de camiones de 5 ejes ms, los que
representan un quinto de los sondeados, aproximadamente, As, solamente un 20% de la flota est
capacitada para movilizar carga con contenedores de 40 pies, o cualquier otro tipo de carga donde la
cantidad (de peso) transportada tenga inferencia sobre los fletes. Es decir: El transporte de carga
tiende a ser atomizado en camiones de baja capacidadlos grandes de 2 ejes, preponderando, y los
dems, dispersos en su participacin, con una leve mayor participacin de los de 3 ejes. Notable
entre la dispersin mencionada es la presencia del 20% ya mencionado de camiones de 5 o ms ejes.
En lo correspondiente a la frecuencia, se tiene que en general predomina una frecuencia de paso
semanal. Los porcentajes de la frecuencia semanal superan en el 40% de representatividad en todas
las estaciones.
La frecuencia de paso mensual, tambin es representativa en todas las estaciones, con un porcentaje
superior a 10% en todas a excepcin del punto de Caucasia, en donde representa el 8%.
Ilustracin 58. Frecuencia, camiones
FRECUENCIA
Tunel de Occidente
Frecuencia
Total
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
10%
563
131
603
137
1,434
39%
Diario
Eventualmente
Semanal
42%
Mensual
9%
FRECUENCIA
Caasgordas
Frecuencia
Total
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
1% 4%
25%
6
16
290
104
415
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
70%
FRECUENCIA
Frecuencia
Total
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
4%
22%
29
195
327
156
707
28%
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
46%
FRECUENCIA
Frecuencia
Total
1,973
Diario
178
Eventualmente
1,975
Semanal
464
Mensual
Total
4,590
10%
Diario
43%
Eventualmente
Semanal
43%
Mensual
4%
Pgina 114
Ilustracin 58. Frecuencia, camiones (continuacin)

FRECUENCIA
FRECUENCIA
14%
Llanos De Quiva
Frecuencia
Total
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
19%
Diario
277
193
802
208
1,480
13%
Eventualmente
Semanal
Mensual
Caldas-Primavera
Frecuencia
Total
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
15%
32%
3,073
698
4,309
1,378
9,458
54%
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
7%
46%
FRECUENCIA
FRECUENCIA
12%
16%
Frecuencia
Total
Diario
165
Eventualmente
69
Semanal
946
222
Mensual
Total
1,402
5%
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Santuario-La Piuela
Frecuencia
Total
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
12%
417
497
1,123
283
2,320
18%
Diario
Eventualmente
22%
Semanal
Mensual
48%
67%
FRECUENCIA
Frecuencia
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
FRECUENCIA
8%
Caucasia
Total
1,717
194
2,115
353
4,380
39%
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
48%

Frecuencia
Total
Diario
900
Eventualmente
397
Semanal
1,200
Mensual
582
Total
3,079
5%
19%
29%
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
39%
13%
FRECUENCIA
FRECUENCIA
Frecuencia
Total
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
15%
18%
428
252
1,595
488
2,763
9%
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual

Frecuencia
Total
Diario
Eventualmente
Semanal
Mensual
Total
13%
9,547
2,821
15,285
4,374
32,028
30%
Diario
Eventualmente
Semanal
9%
58%
Mensual
48%
Estaciones como Tnel de Occidente, T de Girardota-T. de Hatillo, Caldas-Primavera tienen mayor

representacin de frecuencia de paso diario de camiones, lo cual est relacionado con la cercana de
estas estaciones a Medelln y su relacin funcional con la ciudad. Pero, en general, en gran parte de
los camiones, la frecuencia dominante es la Semanal.
En lo referente a la propiedad del camin (abajo), tanto en el Tnel de Occidente, como en Cisneros,
hay un alto porcentaje de camiones cuyo Propietario es diferente del conductor o de una empresa
muy posiblemente, de un pequeo empresario con una flota de varios vehculos. Para los casos
mencionados, stos ascienden a 56% y 47% respectivamente. En Cisneros, otro 35% es de
propiedad de una Empresa; en el Tnel, otro 22%. En ambos casos, el Conductor es el propietario.
Caasgordas registr un alto porcentaje, 45%, de Conductores como propietarios, aunque Empresas
ms grandes, son significativas como propietarios en Caasgordas, con 35%, en Cisneros, con 35%,
tambin, y en Hatillo, donde esta participacin es alta, alcanzando el 47%.
Pgina 115
Ilustracin 59. Propiedad del vehculo, camiones

PROPIEDAD DEL CAMION
Tunel de Occidente
ID
Propiedad camin
1 Conductor
3 Empresa
Total
22%
22%
Viajes
322
798
314
1,434
Conductor
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
56%
Caasgordas
ID
Propiedad camin
1 Conductor
3 Empresa
Total
Conductor
Viajes
189
82
144
415
35%
45%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
20%
ID
1
2
3

Propiedad camin
Viajes
129
Conductor
330
Empresa
248
Total
707
18%
Conductor
35%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
47%
Propiedad camin
ID
1 Conductor
3 Empresa
Total
Conductor
Viajes
911
1,498
2,181
4,590
20%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
47%
Empresa
33%
Pgina 116
Ilustracin 59. Propiedad del vehculo, camiones (continuacin)

Llanos De Quiva
Propiedad camin
ID
1 Conductor
3 Empresa
Total
Viajes
262
423
795
1,480
Conductor
18%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
53%
29%
Empresa
Propiedad camin
ID
1 Conductor
3 Empresa
Total
Viajes
602
311
489
1,402
Conductor
35%
43%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
22%
Caucasia
Propiedad camin
ID
1 Conductor
3 Empresa
Total
Viajes
1,121
767
2,493
4,380
Conductor
26%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
56%
18%
Propiedad camin
ID
1 Conductor
3 Empresa
Total
Empresa
Viajes
755
715
1,293
2,763
Conductor
27%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
47%
Empresa
26%
Al igual que en Hatillo, un alto porcentaje de Empresas son propietarias del vehculo en Caucasia
(56%), La Pintada (47%), y en los Llanos (53%). En Puerto Valdivia, aunque menor, 35% de los
camiones son propiedad de una Empresa. En Puerto Valdivia, el 43% de los camiones son de
propiedad del Conductor, y el 22% de un Propietario que no es el conductor. Para las otras
estacionesCaucasia, Llanos y La Pintada, aquellas con altos porcentajes de camiones
Empresarialeslas dems categoras (Conductor y Propietario), se encuentran divididas en
porcentajes similares, de cerca del restante 25% aproximadamente.
Pgina 117
Ilustracin 59. Propiedad del vehculo, camiones (continuacin)

Caldas-Primavera
ID
Propiedad camin
1 Conductor
3 Empresa
Total
Viajes
3,479
2,816
3,163
9,458

Conductor
33%
37%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
Empresa
30%
Santuario-La Piuela
ID
Propiedad camin
1 Conductor
3 Empresa
Total
Viajes
833
455
1,032
2,320
Conductor
36%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
44%
Empresa
20%

ID
Propiedad camin
1 Conductor
3 Empresa
Total
Viajes
703
504
1,873
3,079
23%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
61%

ID
Propiedad camin
1 Conductor
3 Empresa
Total
Conductor
16%
Empresa
Viajes
9,305
8,697
14,025
32,028
Conductor
29%
Propietario del
vehculo (Dif.
Conductor)
44%
Empresa
27%
Tanto Santuario como Puerto Arajo, registraron un alto porcentaje de Empresas como propietarios
44% y 61% respectivamente. En Caldas, todas las categoras son prcticamente iguales; en
Santuario, los Conductores superan los Propietarios (36% y 20%, respectivamente), y en Puerto
Arajo, donde el camin Empresarial prepondera, los Conductores representan 23%, y los
Propietarios, 16%.
Pgina 118
En el conjunto de estaciones sondeadas, dominan las Empresas, con 44% de los camiones; el resto
est repartido similarmente entre los Conductores (29%) y los Propietarios (27%). Se nota, entonces
que, a la par con una industria atomizada en materia de tamao de camiones, donde los de 2 ejes
predominan y los de 5+ ascienden solamente al 20%, se da que estos vehculos, pequeos en
muchos casos, son propiedad de los conductores o de pequeos empresarios (Propietarios). Un
44% son propiedad de empresas, las cuales pueden ser dedicadas exclusivamente al transporte, o
empresas que poseen su propia flota para el transporte de los bienes que producen. Si bien la
proporcin de operaciones empresariales de transporte no es despreciable, las estadsticas de
nmero de ejes (tamao del camin) y de la propiedad del camin, indican que, en el contexto del
transporte moderno, el que transita por Antioquia tiene un alto componente no institucionalizado. Lo
anterior no es necesariamente algo negativo en casos en que los bienes a transportar y la naturaleza
de su distribucin corresponden con este modelo de transporte (hay muchos orgenes y muchos
destinos; la carga se empaca al detal; la cadena de distribucin no es muy jerarquizada; impera la
mano de obra en los procesos de empaque, carga y descarga). Pero para economas en va de
desarrollo, este equipamiento representa friccin en el proceso de transporte logstico de carga, lo
que, en el mejor de los casos, encarece los fletes, y en el peor, frena y constrie los esquemas de
produccin: al no haber modos de transportar ciertos bienes, la produccin de estos, simplemente, no
se da.
Lo anterior es suplementariamente ilustrado por la casi inexistente proporcin de camiones de
contenedores (3% de los encuestados), lo que resalta la carencia en las actuales Autopistas de la
Montaa de este prevalente y omnipresente medio de transporte de carga modernoen parte porque
no existe la cadena de distribucin necesaria para que se d (puertos, centros logsticos, rutas
martimas), y, en parte porque las vas actuales no permiten su transporte masivo, eficiente, y seguro.
En un mundo de transporte de carga donde el contenedor es el medio de transporte, medio en parte
responsable por la abundancia de bienes circulando por el globo hoy por hoy, esta falencia de las vas
de Antioquia las sita como vas inadecuadas y obsoletasy determinantes de un futuro comercial no
competitivo.
Ilustracin 60. Uso de contenedores
ID
1 Si
2 No

Contenedor?
Total
Viajes
858
31,170
32,028
CONTENEDOR?
3%
Si
No
97%
Pgina 119
Contrario a tendencias ms desfavorables presentes en otros mbitos, 23% de los camiones

reportaron viajar vacos, lo que indica un alto porcentaje de aprovechamiento del cargo disponible, an
en el viaje de retorno. Lo anterior es indicativo de creatividad en el uso de la capacidad de
transporte disponible, tanto en lo ms planificable, como en lo contingente.
Ilustracin 61. Ocupacin de carga del camin

CAMIN VACIO?
23%
Si
No
77%
ID
1 Si
2 No

Camin vaco?
Total
Viajes
7,328
24,700
32,028
A continuacin se ilustra el tipo de carga transportada para cada una de las estaciones sondeadas.
Se considera que las ilustraciones son en si mismas explicativas; sin embargo, se pueden hacer
observaciones e inferencias de inters para el Estudio.
Carga transportada
Ganado domina varios de los corredores de estudio. Es prominente en el Tnel de Occidente, en
Cisneros, y en los Llanos, Puerto Valdivia, y Caucasia. Es decir, sin contar Caasgordas, es
prominente en todos los ramales de los Autopistas de la Montaa. Pero no es tan importante en el
corredor Medelln-Bogot, representado aqu por Puerto Santuario. Lo anterior es el resultado de
polos de alimentacin de ganado para Medelln provenientes de la Costa Atlntica, Crdoba, y el Bajo
Cauca; del valle del Tonusco, del Magdalena Medio, y de las tierras cercanas al ro Cauca hacia el sur
de Medelln. Resalta la falta de importancia en el corredor Medelln-Bogot, toda vez que cada una de
estas urbes se abastece de ganado por otros corredores diferentes al Medelln-Puerto Triunfo.
En el total de las estaciones, como en todas las analizadas, esta tabulacin se ha centrado en los 15
productos ms sobresalientes en la carga.
En el corredor a Urab, el Ganado domina la distribucin de viajes (6% de 1,125 en total), seguido por
Cemento y lo que es una distribucin relativamente pareja de otros productos de abastecimiento para
Pgina 120
esta aislada zona (Leche, Pollo, Adobe, Panadera, Varios, Legumbre, Herramienta, Arena, Cermica,
Vveres, Hierro, Acarreo, y Triturado). Es, realmente, una lista de abastecimiento para Urab. Resalta
la necesidad de transportar Arena y Triturados. En Caasgordas, el carcter ms local de los
camiones acarreados, hacen que Varios y Encomiendas tengan una preponderancia no encontrada en
estaciones con ms trfico de larga distancia.
El corredor hacia Puerto Berro registra, en la estacin Cisneros-Puerto Berro, 16% de los viajes
dedicados al transporte de Ganado (de un total de 545), en la medida en que el Magdalena Medio
abastece a Medelln de sus productos derivados. Abarrotes, Qumicos y Maz tienen participaciones
menores, casi la tercera parte de los viajes de ganado. La participacin de otros productos no supera
los 10 viajes por categora (2%), entre las que se encuentran Mensajera, Maquinaria, Muebles,
Pollos, Llantas, Varios, Frutas, Calzado, Tubera, Papel Higinico, y Mercanca general.
El corredor hacia Caucasia muestra dos tipos diferentes de distribucin de carga: (i) Aquella presente
en Hatillo, donde, por su carcter metropolitano, domina una categora como lo es Basuracon ms
de 300, el 9% de los respondientes. La prxima categora se reduce drsticamente a 171 camiones,
el 4% del total. Otras categoras variadas van en una tendencia definida descendiente, incluyendo
Alimentos, Desechos Slidos, Cartn, Cuido, Cerdos, Ganado, Papel, leche, Varios, Qumicos,
Animales, Concentrado para Animales, y Maquinariaest ltima con slo un 1% de los viajes. (ii)
Las estaciones Llanos, Taraz y Caucasia no reflejan el carcter ms metropolitano de Hatillo. En las
3, el transporte de ganado domina lo transportado (7%, 8%, y 15%, respectivamente); en los Llanos,
otros productos descienden en cantidad con cierta tendencia poco abrupta, mientras que en Taraz y
Caucasia, las prximas categorasMaz y Variosalcanzan abruptamente porcentajes de 4%, en
ambos casos. Aunque el resto de productos tambin desciende suavemente en ambos, Taraz y
Caucasia, la preponderancia del transporte de Ganado en Caucasia, es evidente: mientras Ganado
corresponde al 15% de la carga, la prxima categora, Varios, solamente representa el 4%, y las
dems, porcentajes por debajo de 4%.
En el corredor al Sura Tres Puertas y La Virginialos movimientos estn mayormente
representados por Caldas y La Pintada. Caldas, de carcter metropolitano, sobresale por la
distribucin relativamente pareja de productos diversos, con una excepcin: el 13% de un total de
6,286 viajes transportan Carbn de las minas de Amag y sus alrededores. En contraste, la estacin
La Pintada registra dos categoras preponderantesAlimentos y Abarrotescon participaciones
ambas de 5% del total de 2,332 viajes totales. Ganado es importante ( 3%) como lo son Animales,
Cemento, Tubera, Autos, Maz, Papel, Frutas, Cartn, varios, tejas, Chatarra, y Espumatodos en
orden descendiente, con porcentajes entre 3% y 1%.
Las estaciones Santuario y Puerto Arajo, en el corredor Medelln-Puerto Triunfo y en el Magdalena
Medio, respectivamente, muestran composiciones diferentes. Santuario registra el tipo de carga
caracterstico entre Medelln y Bogot, incluyendo tambin otros destinos sobre la Troncal del
Magdalena. Son predominantes Cemento, Abarrotes, Piedra, y Material, con porcentajes que
rpidamente declinan (9%, 8%, 6% y 4%). La distribucin del resto es bastante pareja y dominada por
Plstico, Qumicos, Leche, Cermica, arena, ganado, Paquetes, Maquinaria, Papel, y Bebidasesta
ltima con un 1% de los viajes. Puerto Arajo acarrea vehculos sobre la Troncal del Magdalena.
Ganado domina su composicin con 6% (de un total de 2,690 viajes de referencia), seguida por un
salto a 4% para, ambos, Cemento y Abarrotes. Abono, DTA, Crudo, Papel, varios, Frutas, Bebidas,
Aceite, Mercancas, Autos, y Qumicos, conforman una distribucin descendiente, sin cambios
abruptos, registrando desde un 3% hasta un 2%.
Pgina 121
Todas las estaciones tabuladas para el anlisis de cargaun total de 24,700 viajesmostraron que
ganado es el producto ms transportado (5%) en las vas donde se realiz trabajo de campo. Carbn
ocupa un 4% y Abarrotes 3%. Otros productos principalesAlimentos, Cemento, Varios, Frutas,
Leche, Abono, Arena, Crudo, Madera, Basura, Papel, y Cartnforman una distribucin
descendiente, con porcentajes entre el 3% y el 1%.
Ilustracin 62. Tipo de carga transportado

TUNEL DE OCCIDENTE
80
Nmero de viajes
70
60
50
40
30
20
10
TRITURADO
ACARREO
HIERRO
VIVERES
CERAMICA
ARENA
HERRAMIENTA
LEGUMBRE
VARIOS
PANADERIA
ADOBE
POLLO
LECHE
CEMENTO
GANADO
CAASGORDAS
30
Nmero de viajes
25
20
15
10
5
PIELES
PARBA
CEMENTO
GASEOSAS
GANADO
CERVEZA
PAQUETEO
MAQUINARIA
BANANO
PAPELERIA
MADERA
CARTON
GAS
ENCOMIENDAS
VARIOS
CISNEROS - PUERTO BERRIO

90
Nmero de viajes
80
70
60
50
40
30
20
10
MERCANCIA
PAPEL
HIGIENICO
TUBERIA
CALZADO
FRUTAS
VARIOS
LLANTAS
POLLOS
MUEBLES
MAQUINARIA
MENSAJERIA
MAIZ
QUIMICOS
ABARROTES
GANADO
Ilustracin 62. Tipo de carga transportado (continuacin)

Pgina 122
200
100
0
ABARROTES
ALIMENTOS
LEGUMBRES
CHATARRA
ABONO
FRUTAS
MAIZ
GANADO
PAPEL
COSMETICOS
FRUTAS
BETUNES
RECICLAJE
ALGODON
PAPEL
MADERA
CARTON
300
VIDRIO
400
VARIOS
500
POLLO
CACUCASIA
PAQUETES
600
CEMENTO
VIVERES
ARROZ
LECHE
MADERA
ALIMENTOS
HARINA
VARIOS
GANADO
Nmero de viajes
Nmero de viajes
MERCANCIA
LEGUMBRES
QUIMICOS
NO INFORMA
MAIZ
CARNES
BEBIDAS
FRUTAS
VARIOS
ALIMENTOS
PAQUETES
ABONO
ABARROTES
LECHE
GANADO
Nmero de viajes
MAQUINARIA
CONCENTRADO
PARA
ANIMALES
ANIMALES
QUIMICOS
VARIOS
LECHE
PAPEL
GANADO
CERDOS
CRUDO
CARTON
DESECHOS
SOLIDOS
ALIMENTOS
ABARROTES
BASURA
Nmero de viajes
350
T DE GIRARDOTA - T DE HATILLO
300
250
200
150
100
50
90
LLANOS DE QUIV
80
70
60
50
40
30
20
10
100
PUERTO VALDIVIA - TARAZ
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Ilustracin 62. Tipo de carga

transportado (continuacin)
Pgina 123
60
40
20
0
GANADO
ARENA
CERAMICA
NO INFORMA
LECHE
QUIMICOS
PLASTICO
MATERIAL
PIEDRA
ABARROTES
CEMENTO
PAPEL
80
BEBIDAS
100
QUIMICOS
120
AUTOS
140
MAQUINARIA
160
MERCANCIA
180
PAQUETES
PUERTO ARAUJO - PUERTO SERVIEZ
ACEITE
BEBIDAS
PAQUETES
FRUTAS
VARIOS
PAPEL
CRUDO
DTA
ABONO
ABARROTES
CEMENTO
GANADO
Nmero de viajes
Nmero de viajes
VARIOS
TEJAS
CERDOS
ABARROTES
MADERA
CRUDO
CEMENTO
ARCILLA
CONTENEDOR
GALLINAZA
FRUTAS
TIERRA
ARENA
ALIMENTOS
CARBON
Nmero de viajes
ESPUMA
CHATARRA
TEJAS
VARIOS
CARTON
FRUTAS
PAPEL
MAIZ
AUTOS
TUBERIA
CEMENTO
ANIMALES
GANADO
ABARROTES
ALIMENTOS
Nmero de viajes
120
LA PINTADA - LA FELISA
100
80
60
40
20
900
CALDAS - PRIMAVERA
800
700
600
500
400
300
200
100
180
SANTUARIO - LA PIUELA
160
140
120
100
80
60
40
20
Ilustracin 62. Tipo de carga

transportado (continuacin)
Pgina 124
TODAS LAS ESTACIONES

1,400
Nmero de viajes
1,200
1,000
800
600
400
200
4.8
CARTON
PAPEL
BASURA
MADERA
CRUDO
ARENA
ABONO
LECHE
FRUTAS
VARIOS
CEMENTO
ALIMENTOS
ABARROTES
CARBON
GANADO
Expansin de los estudios de campo
Se llev a cabo el proceso de expansin, cuyo objetivo es expandir la muestra de viajes encuestada al
total aforado, por tipo de vehculo, hora, sitio de encuesta y sentido de circulacin.
El proceso consiste en obtener factores horas-de-sondeo, diarios, semanales y mensuales que,
adems de expandir la muestra, la desestacionalizan para poder estimar un Trfico Diario Promedio
Anual (TPDA) de las vas en estudio. Las definiciones de los factores mencionados son las siguientes:
Factor Horas Sondeo
FH
Aforo Horario
No. de Encuestas
Factor Diario
FH
Aforo 24 Horas
Aforo de Periodo Encuestado
Factor Semanal
FH
Aforo Promedio Diario Semanal

Aforo 24 Horas
Factor Mensual
FH
Aforo Promedio Mensual

Aforo Mensual de Mes de Encuestas
Para obtener el TPDA, se multiplica cada encuesta validada por el producto de todos los factores
anteriores. Como se mencion anteriormente, hay un factor para cada tipo de vehculo, hora, sentido
de circulacin, y para cada estacin de encuesta. El proceso es ilustrado a continuacin:
Pgina 125
Ilustracin 63: Estimacin de los factores de expansin
4.9
Trafico Promedio Diario Anual 2010 - modelado
Una vez se calibr el modelo de demanda, se obtuvieron los siguientes valores del TPDA para cada
una de las estaciones de peaje de referencia.
Pgina 126
Ilustracin 64: TPDA modelado en estaciones de peaje, ao 2010

Autos
Buses
C2P
TPD
C2G
C3-C4
C5
>C5
3,541
406
145
626
103
33
14
4,869
2 Caasgordas
707
140
148
181
49
50
22
1,297
3 Valles (Dabeiba - Mutata)
424
78
92
143
48
29
41
857
4 Caucheras (Mutata - El Tigre)
399
73
85
132
46
27
38
801
5 Anz
272
42
44
13
38
414
6 Ebjico
119
25
30
31
206
7 Pandequeso (Don Matias)
2,021
659
713
726
464
306
609
5,498
8 Los Llanos
1,494
421
540
689
431
234
685
4,494
9 Taraz
1,486
262
463
702
459
230
696
4,299
10 Copacabana (P. Social)
11,566
2,967
2,483
3,059
1,998
937
1,242
24,252
11 Trapiche
4,833
1,717
597
2,019
860
392
729
11,146
12 Cisneros (Porcesito - Cisneros)
814
278
175
292
91
68
76
1,793
13 Puerto Berrio
466
131
177
172
48
57
85
1,135
14 Ancn (P.Social)
4,766
1,525
1,642
1,567
950
666
371
11,487
15 Amag / Primavera 2
2,048
715
676
965
503
61
102
5,070
16 Primavera (Versalles)
2,718
810
726
842
447
356
518
6,418
847
152
204
281
128
93
151
1,856
18 La Felisa
1,554
370
631
711
336
264
631
4,495
19 Tnel Tesalia - El Guaico
1,554
370
253
1,089
336
626
268
4,495
436
46
29
124
20
13
673
1,704
160
132
568
80
84
36
2,764
Peaje
1 San Cristobal Uni
17 La pintada (via hacia bolombolo)
20 San Clemente
21 Acapulco
TOTAL
Pgina 127
SOCIOECONOMA Y CRECIMIENTO DEL TRFICO
Este captulo trata (i) los aspectos socioeconmicos que yacen detrs del crecimiento de trfico y (ii) la
descripcin metodolgica macroeconmica para el desarrollo de los modelos de crecimiento del PIB.
En el captulo Metodologa de este reporte, se describe el desarrollo del modelo de crecimiento de
trfico, el cual se deriva de variables socioeconmicas presentadas aqu. As, a continuacin se
explica el desarrollo de motores de crecimiento a dicho trfico, incluyendo premisas de crecimiento y
los modelos desarrollados para su pronstico.
En la realizacin de estudios socioeconmicos, Cal y Mayor se apoy en Fedesarrollo (ver Captulo 1,
Introduccin, pgina 29) quien haciendo uso de su Modelo de Equilibrio General, aplic sus
metodologas de proyecciones de variables macroeconmicas de Colombia, y llevndolos a su vez a
anlisis relacionados con la regin.
Como premisas para el uso de modelos de crecimiento basados en el comportamiento y las
proyecciones del Producto Bruto Interno (como es el caso de este estudio), se debe tener en cuenta
que:
El PIB es un buen indicador del crecimiento del trfico, en la mayora de las economas, pero
especialmente en un pas en va de desarrollo como Colombia, donde, adems, la poblacin
contina creciendo29. Lo anterior es especialmente vlido por lo siguiente:
o
Adems de estar en va de desarrollo, la infraestructura colombiana est catalogada en

el puesto nmero 101 mundial, en el contexto de la competitividad de este ramo. Esta
infraestructura, se asume, continuar un proceso de desarrollo, consecuente con el
inters focal del Gobierno y el sector privado en este sentido (siguiente Ilustracin).
La tasa de motorizacin es baja: puesto 92 en el mundo con 29 vehculos por cada

1,000 habitantes (USA=765, por debajo=Irn, Guatemala, Hait, India, Honduras,
(China), y Nigeria. (Fuente: NationMaster.com). Pero, da a da se incrementan las
facilidades de adquisicin de vehculos, tanto de pasajeros como de carga; hay ms
financiacin y acceso a un parque automotor moderno.
El uso del PIB como motor del crecimiento vehicular es muy adecuado para estudios
regionales como las Autopistas de la Montaa.
Existen estadsticas nacionales y departamentales del PIB.
Por su carcter agregado, modelos de crecimiento de trfico donde directamente intervenga el

PIB son macroeconmicos. Aunque, ciertas postulaciones de dichos modelos permiten la
29
Por una combinacin de factores de produccin, hay economas donde la mayor productividad o el mayor nmero de habitantes no
necesariamente conlleva a un aumento del trfico. Una combinacin de produccin de servicios en-lnea y/o mayor uso del transporte
pblico y/o poblaciones que no crecen (o que decrecen) puede llevar a la disminucin del crecimiento del trfico y, muy seguramente, de las
tasas de motorizacin conexas.
Pgina 128
intervencin del comportamiento del PIB de una manera desagregada a nivel zonal como
es el caso del modelo desarrollado para este estudio.
Fedesarrollo adelanta sus pronsticos a 5 aos, pero mediante el anlisis e incorporacin de

conceptos de ciclos de expansin y contraccin, de acuerdo a historiales de crecimiento, le es
posible incorporar proyecciones de largo plazo.
Es usable a nivel regional.
Ilustracin 65. Ranking mundial de infraestructura de Colombia (puesto 101)
30
Fuente: World Economic Forum. The Global Competitiveness Report, 2009-2010. p. 119.
5.1
Proyecciones macroeconmicas
Para esta tarea, Cal y Mayor cont con la asesora de Fedesarrollo, centro de investigacin
econmica y social creado en 1970, con el objetivo de generar informacin econmica confiable y
30
El mismo estudio publicado en 2011 mantiene a Colombia en el mismo ranking.

Pgina 129
realizar evaluaciones tcnicas de forma sistemtica de la poltica pblica y el impacto social de

proyectos del sector privado.
La agenda de investigaciones de Fedesarrollo se ha basado en el comercio internacional, el desarrollo
econmico y social, el desarrollo regional, las reformas fiscales y el mercado laboral. En este proceso,
Fedesarrollo ha desarrollado herramientas de anlisis cuantitativo, entre las que se encuentran:
Encuesta de Opinin Empresarial

Encuesta de Opinin del Consumidor
Encuesta de Opinin Financiera
Encuesta Social
Para el pronstico de trfico e ingresos a 30 aos, la proyeccin de las variables socioeconmicas

explicativas del trfico es de suma importancia. El comportamiento de los servicios de transporte se
encuentra estrechamente ligado a la dinmica que exhiba el entorno econmico y social en el que
ste se desenvuelve. En efecto, la evolucin de las diferentes ramas de produccin y movimientos
sociales desempean un papel importante en la determinacin del futuro de los proyectos de inversin
y desarrollo en el rea de transporte. En este orden de ideas, se ha avanzado en el pronstico del PIB
nacional, por sectores, haciendo uso de la simulacin de las principales variables econmicas
mediante el modelo de equilibrio general de Fedesarrollo, que usa como supuestos informacin de:
Demanda Internacional (crecimientos de los grandes socios)

Sectores Primarios (agropecuario y minero)
Flujos de Capital Externos
Tasa de Cambio
Balance Fiscal
IED (Inversin Extranjera Directa)
Remesas
Precios Commodities
Para el presente proyecto, con el fin de obtener un estimativo aproximado de la demanda de trfico en
el departamento de Antioquia a travs de sus determinantes socioeconmicos fundamentales,
Fedesarrollo realiz un ejercicio de proyeccin del crecimiento del PIB agregado y por sectores
productivos. Esta estimacin se llev a cabo, en primera instancia, para el PIB nacional, para luego,
mediante tcnicas estadsticas, extenderlas al departamento de Antioquia y su zona de influencia.
Para esto, el primer paso fue, mediante el Modelo de Equilibrio General Computable (MEGC) con el
que cuenta Fedesarrollo, realizar proyecciones macroeconmicas para Colombia a nivel de sectores
productivos. Estos sectores se basan en las grandes ramas de produccin clasificadas por el DANE,
que incluyen agricultura, minera, industria, construccin, comercio y servicios. Dentro de esta ltima
categora se incluyen los sectores de servicios pblicos, transporte, establecimientos financieros y
servicios sociales y comunales. El MEGC arroj proyecciones desagregadas en un horizonte de
mediano plazo de 5 aos (2010-2014); para las estimaciones de largo plazo (30 aos), se utiliz un
supuesto de la duracin del ciclo productivo y de consumo, basndose en la literatura existente.
Pgina 130
Se desarrolla este apartado en 5 secciones, adems de esta introduccin. En la primera se hace una
rpida descripcin del Modelo de Equilibrio General con el que cuenta Fedesarrollo, en la segunda se
analizan nuestras proyecciones nacionales y en la tercera seccin se explican las proyecciones a nivel
regional y el criterio de agregacin. Finalmente, en la cuarta seccin se expone la forma en que se
proyectaron las variables de poblacin y empleo para cada uno de los municipios de Antioquia y las
regiones aledaas, como estimacin complementaria a la hecha a partir del Modelo de Equilibrio
General de Fedesarrollo.
5.1.1 Modelo de Equilibrio General Computable

Para los pronsticos a nivel nacional, Fedesarrollo cuenta con un Modelo de Equilibrio General
Computable (MEGC) a travs del cual es posible realizar las proyecciones para la economa
colombiana en el corto y mediano plazo. El modelo obtiene las tasas de crecimiento anual de los
principales sectores productivos y los rubros de demanda de la economa nacional para un perodo de
5 aos. Dentro de los sectores de produccin se encuentran la actividad agropecuaria, la minera, la
industria, la construccin, el comercio y los servicios; mientras que los rubros de demanda con los que
cuenta el modelo son el consumo pblico y privado, la inversin pblica y privada, las exportaciones y
las importaciones.
El anlisis de problemas econmicos a travs del equilibrio general se fundamenta en la idea de que
todos los individuos de un sistema econmico toman las decisiones que resulten ms convenientes
(ptimas) para s mismos y, dado que tienen en cuenta las decisiones de los dems, llegan a una
decisin ptima o equilibrio para toda la economa. Este tipo de modelos son conformados por
relaciones matemticas que describen el comportamiento de los componentes de la oferta (los
productores), la demanda (los consumidores), los sectores institucionales (el Gobierno) y el sector
externo.
Las tres caractersticas ms importantes de los MEGC son los arquetipos de produccin, el
mecanismo de simulacin de las exportaciones y las importaciones y el cierre macroeconmico. Los
arquetipos de produccin determinan el mecanismo de transformacin de los factores de produccin
en producto econmico. En este modelo, la produccin en todos los sectores se modela de igual
forma, a partir de tres factores de produccin (capital, trabajo y energa) y una cesta de insumos. La
forma de modelar las decisiones de exportacin e importacin es conocida como el supuesto de
Armington. La produccin sectorial se divide entre la demanda nacional y la externa por una funcin
de elasticidad de transformacin constante (CET). Las importaciones se modelan con un mecanismo
equivalente, donde los consumidores escogen entre bienes domsticos e importados a travs de una
funcin de elasticidad de sustitucin constante (CES). Finalmente, el mecanismo de cierre del modelo
est determinado por el equilibrio en la cuenta de capitales, esto es, la equivalencia entre las fuentes
de ahorro y la inversin. De esta forma, la inversin bruta debe ser igual a la suma del ahorro privado,
el ahorro pblico y el ahorro externo. Dentro de la especificacin usada para este proyecto, se defini
la inversin y el ahorro pblico de forma exgena, para que se ajustaran el ahorro privado y el ahorro
externo de forma endgena dentro del modelo.
Pgina 131
5.1.2 Proyecciones Nacionales

A continuacin describiremos los resultados del modelo para la economa nacional en el mediano
plazo. En el ao 2009 la economa colombiana no sufri una desaceleracin tan fuerte como la
presentada en otros pases de la regin (en 2009 el producto de Amrica Latina se contrajo en 1.8%).
Entre los factores que evitaron una mayor desaceleracin de la economa colombiana se encuentran
el bajo nivel de endeudamiento del sector privado, el adecuado manejo de la poltica monetaria y la
operacin exitosa de los estabilizadores automticos, que permitieron generar un mayor dficit fiscal y
una expansin de la inversin pblica, con un claro impacto contra-cclico. Adems, dado que la
fortaleza relativa del sistema financiero nacional sirvi de escudo al coletazo de la crisis financiera
internacional, el efecto de la crisis internacional sobre la economa colombiana se concentr ms en el
mbito del comercio exterior que en la dimensin financiera. De hecho, se puede decir que el mayor
impacto sobre los sectores de industria y comercio provino de las medidas unilaterales de comercio
exterior adoptadas por Venezuela.
Para 2010 tom fuerza el proceso de recuperacin de la economa nacional, con un crecimiento de
4.3%. En el mediano plazo, se estima que el pas va a recuperarse conforme mejora el panorama de
la economa global, y contemplar una tasa de crecimiento de 5.0% en 2011 y de 5.5% en promedio
en el periodo 2012-2014.
Para el largo plazo, se realiz un ejercicio de calcular la tasa de crecimiento potencial de cada sector
productivo, basndose en la literatura sobre los ciclos econmicos en Colombia y las series histricas
de las cuentas nacionales. Se estableci que la fase positiva del ciclo econmico colombiano dura
aproximadamente 6 aos, mientras que la fase recesiva tiene una persistencia cercana a los 3.5 aos.
Con esta informacin, y teniendo en cuenta que la tasa de crecimiento de la economa en el largo
plazo se ubica alrededor de 4.0%, se estableci un escenario de crecimiento tentativo, que se divide
en fases expansivas y recesivas. A continuacin se ilustran las proyecciones sectoriales en el
mediano y largo plazo.
Ilustracin 66. Crecimiento nacional en el Escenario Base
Agropecuario
Minero
Industrial
Construccin
2008
-0,6
7,0
-4,2
3,0
Comercio Servicios Impuestos

2,5
5,3
1,5
PIB
2,7
2009
-0,4
9,6
-5,9
14,6
-2,3
1,9
-3,1
1,2
2010
0,0
11,1
4,9
1,9
6,0
3,5
5,7
4,3
2011
3,0
9,0
5,8
7,2
5,9
3,8
6,2
5,0
2012
3,4
10,4
7,1
9,3
6,7
4,0
6,5
5,7
2013
3,3
9,2
6,7
5,7
5,9
4,1
6,8
5,3
2014
4,5
8,3
5,7
4,1
6,8
4,3
8,1
5,5
Fase de Expansin*
4,8
9,3
6,0
8,6
6,5
4,0
6,4
5,4
Fase de Contraccin*
1,5
5,5
4,4
3,7
4,5
1,8
2,7
2,8
Fuente: Modelo de Equilibrio General de Fedesarrollo.

Notas:
* Perodos de Expansin: 2015-2016; 2020-2025; 2030-2036; 2040-2045; 2049-2050.
* Perodos de Contraccin: 2017-2019; 2026-2029; 2037-2039; 2046-2049.
Pgina 132
En la siguiente ilustracin, se pueden observar los supuestos usados para este escenario. Estos
indicadores son introducidos dentro del modelo como variables exgenas, y comprenden el panorama
para la economa mundial, las estimaciones de produccin de los sectores primarios (produccin
agropecuaria y minera), la tasa de cambio, el balance del sector pblico, y la evolucin de algunas
variables clave de la cuenta corriente de la balanza de pagos, como por ejemplo el comportamiento de
la IED.
Ilustracin 67. Supuestos, Escenario Base Nacional
Principales Supuestos Escenario Base
Sector Externo
Tasa de Cambio (Pesos/US$)
Devaluacin Nominal Peso
IED
IED
Remesas del Exterior
Remesas de Exterior
Otras variables
Tasa de int deuda publ externa
Inflacin
Sector Agropecuaria y Minero
Produccin pecuaria
Exportaciones caf
Precio externo caf (prom anual)
Produccin petrleo
Carga de petrleo a refineras
Exportaciones crudo
Precios del petrleo (prom anual)
Exportaciones carbn
Precios del carbn (prom anual)
Economa Internacional
Tasa de inters internacional (LIBOR 6m)
Riesgo pas
Crec Estados Unidos
Crec Unin Europea
Crec Venezuela
Crec. Ecuador
Inflacin Estados Unidos
Inflacin Unin Europea
Inflacin Venezuela
Inflacin Ecuador
prom anual
prom anual
US$ Mill
%PIB
US$ Mill
variacin anual
%
%
variacin anual
miles de sacos de 60 k
US$ por libra
KBPDC*
KBPDC*
KBPDC*
US$/barril
Mill de ton
US$/ton
% (prom. Anual)
puntos bsicos
%
%
%
%
%
%
%
%
2009
2156
9.7
7169
3.1
4145
-14.4
2009
4.7
2.0
2009
3.1
7894
1.77
670
284
386
61.8
68.7
76.1
2009
1.1
360
-2.4
-4.1
-3.3
0.3
-0.3
0.3
27.1
4.3
2010
1898
-12.0
8623
3.0
4062
-2.1
2010
5.1
3.2
2010
-1.2
8067
2.19
770
300
490
79.0
87.4
91.2
2010
1.1
200
2.6
1.7
-1.3
2.9
1.8
1.1
29.2
3.7
2011
1800
-5.2
8331
2.6
4225
3.8
2011
5.2
3.8
2011
0.6
10084
1.75
830
342
488
85.0
93.6
95.1
2011
3.5
170
2.3
1.5
0.5
2.3
1.6
1.3
29.6
3.2
2012
1780
-1.1
8582
2.4
4528
7.2
2012
5.5
3.3
2012
1.4
11730
1.63
870
353
517
88.0
96.0
89.8
2012
4.0
150
2.4
1.8
0.5
2.0
2.0
1.5
25.4
3.0
2013
1805
1.4
8794
2.3
4801
6.0
2013
5.8
3.1
2013
2.7
13170
1.60
910
335
575
92.0
97.9
86.2
2013
4.3
150
2.5
1.8
1.6
2.0
2.1
1.6
18.0
3.0
2014
1832
1.5
8934
2.2
5061
5.4
2014
6.3
3.0
2014
3.3
14788
1.56
970
399
571
95.0
102.0
82.6
2014
4.8
150
2.4
1.8
2.2
2.0
2.2
1.8
10.6
3.0
Fuente: FMI, Banco Mundial, Banrep, ANH, Federacin Nacional de Cafeteros, clculos Fedesarrollo.
En el escenario alto de las proyecciones nacionales, se asumi una recuperacin ms rpida de la

economa mundial, y en particular de los socios comerciales. Adicionalmente, se tiene una evolucin
ms estable de las finanzas pblicas, principalmente por un mejor comportamiento de las cotizaciones
internacionales de commodities, lo que redundara en mayores ingresos para el Estado a travs de
Ecopetrol. Estos dos factores, unidos a una mejor evolucin de la inversin privada gracias a un
mayor flujo de capitales hacia los pases emergentes, tienen un efecto directo sobre el crecimiento de
los principales sectores productivos, como es el caso de la industria, el comercio y los servicios (ver
siguiente ilustracin).
Pgina 133
Ilustracin 68. Crecimiento Nacional, Escenario Alto

Agropecuario
Minero
Industrial
Construccin
PIB
2010
0,0
11,1
4,9
1,9
6,0
3,5
5,7
4,3
2011
4,5
15,6
8,2
7,0
6,2
4,2
6,5
6,2
2012
4,4
13,5
8,4
12,9
7,3
4,7
6,3
6,8
2013
4,2
10,9
7,6
8,6
7,9
5,6
8,0
6,9
2014
5,0
9,1
6,7
8,0
7,8
5,3
9,0
6,4
Fase de Expansin
4,9
12,2
5,9
9,9
6,6
4,5
6,0
6,0
Fase de Contraccin
2,7
6,4
3,9
4,6
3,6
2,3
3,1
3,2
Finalmente, en el escenario bajo se asume que se materializan todos los riesgos en el mbito poltico
y diplomtico en cuanto a las relaciones comerciales con Venezuela y Ecuador, lo que tendra un
impacto negativo considerable sobre los flujos de comercio con esos pases. Adicionalmente, se
supone un escenario donde las finanzas fiscales se deterioran con rapidez, lo que obligara al Estado
a cortar los recursos de inversin y consumo pblicos y a adoptar medidas de austeridad que
restringiran la senda de recuperacin de la actividad productiva nacional. En la siguiente ilustracin se
observa el crecimiento por sectores dentro de este escenario pesimista de crecimiento.
Ilustracin 69. Crecimiento nacional, Escenario Bajo

Agropecuario
Minero
Industrial
Construccin
2010
0,0
11,1
4,9
1,9

6,0
3,5
5,7
PIB
4,3
2011
0,8
7,0
4,3
4,0
4,2
2,6
4,2
3,4
2012
1,4
7,3
5,0
3,2
4,7
3,1
3,9
3,8
2013
-0,3
5,9
5,5
4,3
4,8
3,7
4,6
4,1
2014
2,0
5,3
4,8
3,0
4,3
3,7
6,9
4,2
Fase de Expansin
3,7
7,7
4,5
7,0
4,8
3,8
5,2
4,6
Fase de Contraccin
0,8
4,9
3,0
3,6
2,8
1,9
2,4
2,5
Complementariamente, y siguiendo los mismos supuestos expuestos con anterioridad ms la inclusin

de la firma del tratado de libre comercio con Estados Unidos, se establecieron escenarios de
pronstico con esta consideracin, as.
Pgina 134
Ilustracin 70. Crecimiento nacional, Escenario Base + TLC

Agropecuario
Minero
Industrial
Construccin
2008
-0,6
7,0
-4,2
3,0

2,5
5,3
1,5
PIB
2,7
2009
-0,4
9,6
-5,9
14,6
-2,3
1,9
-3,1
1,2
2010
-2,0
12,7
4,7
-2,8
5,6
3,5
6,3
3,9
2011
1,4
9,7
6,9
6,9
5,7
3,3
4,8
4,8
2012
3,4
9,2
8,5
9,6
7,2
3,8
6,4
5,8
2013
3,7
9,4
7,9
6,0
7,0
3,8
5,9
5,5
2014
4,2
8,7
6,8
5,7
6,2
4,3
8,1
5,7
Fase de Expansin*
5,3
9,5
7,0
8,5
7,5
3,8
6,0
5,6
Fase de Contraccin*
2,0
5,7
5,4
3,6
5,5
1,6
2,3
3,0
Ilustracin 71. Crecimiento nacional, Escenario Alto + TLC

Agropecuario
Minero
Industrial
Construccin
2010
-2,0
12,7
4,7
-2,8

5,6
3,5
6,3
PIB
4,0
2011
4,1
13,5
8,5
8,7
6,7
3,7
7,0
6,0
2012
4,9
13,7
9,4
12,8
8,3
4,4
8,7
7,2
2013
4,7
11,1
8,6
8,5
8,9
5,4
7,9
7,1
2014
5,5
9,3
7,7
7,9
8,8
5,1
9,9
6,9
Fase de Expansin
5,4
12,4
6,9
9,8
7,6
4,3
5,6
6,4
Fase de Contraccin
3,2
6,6
4,9
4,5
4,6
2,0
2,7
3,6
Ilustracin 72. Crecimiento nacional, Escenario Bajo + TLC

Agropecuario
Minero
Industrial
Construccin
2010
-2,0
12,7
4,7
-2,8

5,6
3,5
6,3
PIB
4,0
2011
1,0
7,8
4,9
2,5
3,6
2,1
3,2
3,1
2012
1,9
5,9
5,6
2,3
5,4
2,8
3,8
3,7
2013
0,2
6,1
6,5
4,2
5,8
3,5
4,4
4,3
2014
2,5
5,5
5,8
5,1
5,3
3,7
7,2
4,7
Fase de Expansin
4,2
7,9
5,5
6,9
5,8
3,6
4,8
4,7
Fase de Contraccin
1,3
5,1
4,0
3,5
3,8
1,7
2,0
2,6
5.1.3 Proyecciones Regionales

El crecimiento del PIB nacional fue usado para la proyeccin del PIB a nivel departamental y regional.
Para esto, el primer paso fue la identificacin de la zona de influencia del departamento de Antioquia.
Pgina 135
En la siguiente ilustracin se pueden observar las tres regiones que conforman esta zona de
influencia, a saber: la Regin Caribe, la Regin Andina y la Regin Pacfica. Esta agregacin se hizo a
partir del anlisis de las interrelaciones econmicas de Antioquia con los departamentos vecinos y los
flujos de comercio y transporte de pasajeros.
Ilustracin 73. Agrupacin de los departamentos de las zonas de influencia de Antioquia en 3
regiones
Fuente: Fedesarrollo.
La proyeccin para el departamento de Antioquia se llev a cabo mediante pronsticos condicionados

de series de tiempo, donde se restringen las proyecciones de los modelos VAR a un conjunto
especfico de metas sobre las variables estimadas. En este caso, se sujetaron las proyecciones
sectoriales de las regiones, obtenidas a partir de un modelo de series de tiempo, a los clculos previos
logrados por el Modelo de Equilibrio General para la economa nacional. De esta forma, fue posible
encontrar el crecimiento por grandes ramas productivas para el departamento de Antioquia, y
conseguir as el crecimiento del PIB en ambos horizontes de tiempo, tanto a mediano como a largo
plazo.
Este procedimiento se repiti en la construccin de los escenarios de crecimiento alto y bajo para
Antioquia, usando el mismo mecanismo de ajuste, con una diferencia. En el caso de Antioquia, el
escenario alto se ve potenciado por los efectos de los proyectos a nivel municipal y departamental que
se consideraron pudieran tener un impacto significativo sobre la evolucin econmica del
departamento. Para esto se llev a cabo un estudio del Plan Regional de Competitividad para el Valle
de Aburr, del Plan de Desarrollo Departamental para el perodo 2008-2011 y de la Agenda Interna
para la Productividad y Competitividad para Antioquia publicada por el DNP. A partir de estos
documentos, se identificaron los principales proyectos de infraestructura vial, as como los proyectos
Pgina 136
de inversin en Desarrollo Econmico y de Desarrollo Territorial que se espera ejecuten el Gobierno

Departamental en el periodo 2010-2014. Las siguientes ilustraciones muestran los proyectos de
infraestructura identificados, presupuestos y su competencia.
Ilustracin 74. Proyectos de infraestructura vial en el departamento de Antioquia, 2009-2011
Mapa
7
$1.200
Nueva Independencia (Medelln-Santa Fe de Antioquia-Mutat

TurboNecocl)
$1.280
Corredor vial marginal del Caribe (Puerto Escondido-ArboletesNecocl)
$99
Corredor vial troncal del Nordeste (Vegach-Segovia-Zaragoza)
$84
Transversal Medelln-Quibd (Ciudad Bolvar-La MansaTutunendo)
$7,3
Marinilla-El Peol, El Peol-Guatap (2012-2020)
Transporte Multimodal (Caucasia Nech, Concordia-Betulia,

Tarso-Pueblo Rico-Jeric, Escarralo-El Bagre)
Puente Pescadero-Ituango
Fuente: Plan Regional de Competitividad y clculos

de Fedesarrollo.
Valor ($MM)
Nombre del Proyecto

Autopista de la Montaa (Medelln-Primavera-Santa Brbara-La
Pintada-La Manuela)
$33,9
Ilustracin 75. Presupuesto de Desarrollo Departamental y tipo de competencia, 2010-2014

Nacional
Rubro
Presupuestal
2010
2011
2012
2013
Departamental
2014
33%
Desarrollo
Econmico
123.282
102.152 116.538 116.538 116.538
Desarrollo
Territorial
637.359
357.206 463.441 463.441 463.441
67%
Fuente: Agenda Interna para la Productividad y Competitividad de Antioquia, DNP.
Asumiendo una distribucin constante a lo largo del periodo de la ejecucin del gasto, se calcul el
impacto de estos proyectos sobre el crecimiento del departamento. Para esto, se dividi el efecto total
de los proyectos en dos sectores: construccin, dado que el rubro de obras civiles refleja en su gran
mayora el comportamiento de las obras de infraestructura, y servicios, particularmente por el impacto
positivo que tendran estos proyectos sobre el desarrollo del sector transporte a travs de la reduccin
Pgina 137
de costos. De esta forma, se potenci el escenario alto de Antioquia mediante la interiorizacin del
impacto de los proyectos de desarrollo planteados en los planes de desarrollo departamental.
El mismo procedimiento se repiti para las regiones de influencia de Antioquia, estimando los tres
escenarios de crecimiento a nivel sectorial31. As mismo, y usando factores de ajuste para estimar la
diferencia histrica entre el crecimiento nacional, regional y departamental, se hizo una extensin de
las proyecciones regionales a los departamentos que conforman cada regin, en particular
Magdalena, Atlntico, Bolvar, Sucre y Crdoba para la Regin Caribe; Choc, Caldas, Risaralda,
Quindo y Valle del Cauca para la Regin Pacfica; y Boyac, Cundinamarca, Santander, Norte de
Santander y Bogot para la Regin Andina.
5.1.4 Proyecciones de Poblacin y Empleo para el departamento de Antioquia
Finalmente, se llev a cabo un ejercicio de proyeccin de la poblacin y los indicadores del mercado
laboral para los 125 municipios del departamento de Antioquia. Para la estimacin del crecimiento de
la poblacin, se usaron los datos del Censo Nacional 2005, del que se puede obtener la informacin
sobre la poblacin de los municipios de Antioquia a nivel anual para el periodo 2005-2009. Desde ese
ao, para el periodo 2010-2020 la proyeccin de poblacin (por cada mil habitantes) se obtuvo a partir
de la siguiente frmula:
(
1000 =
( )
1000 +
1000
Donde P0 es la poblacin en el ao inicial, P1 la poblacin en el ao estimado, N son los nacimientos,

D las defunciones, IN la inmigracin y EM la emigracin. Si redefinimos los nacimientos menos las
defunciones como la Tasa de Crecimiento Vegetativa de la poblacin (TCV) y la inmigracin menos la
emigracin como la Tasa Neta de Migracin, podemos expresar el crecimiento de la poblacin como:
=
Dada esta ecuacin, se usaron las proyecciones quinquenales suministradas por el DANE para el
departamento de Antioquia de la Tasa Bruta de Natalidad, la Tasa Bruta de Mortalidad y la Tasa de
Migracin Neta (todas por mil habitantes), estimando as el crecimiento de la poblacin de cada
municipio para un periodo de once aos. Adems, dado que para el ao 2005 el Censo cuenta con
una clasificacin etrea de la poblacin en cada municipio, fue posible estimar la Poblacin en Edad
de Trabajar32 (PET) en este ao. A partir de ah, se hace crecer la PET de cada municipio al mismo
ritmo que la poblacin total.
Para la estimacin de los indicadores laborales, se us la cifra de ocupados totales otorgada por el
Censo Nacional de 2005, que tambin est desagregada por cada municipio del departamento. A
partir de esta cifra, y ya contando con la PET, se pudo calcular la Tasa de Ocupacin (Ocupados/PET)
que presentaban en 2005 los municipios. En este punto, lo que se hizo fue, basndose en la literatura
31
Para la estimacin del escenario alto en las regiones de influencia no se calcul el impacto de proyectos de infraestructura,
como s se hizo para el departamento de Antioquia.
32
La Poblacin en Edad de Trabajar se define como la poblacin mayor a 12 aos.

Pgina 138
econmica existente sobre el tema, buscar la relacin entre la tasa de desempleo y el ritmo de
crecimiento de la economa, o, en otras palabras, la estimacin de la Ley de Okun para el caso
colombiano. Segn el Banco de la Repblica33, histricamente la tasa de crecimiento econmico que
no acelera ni desacelera el desempleo se ubica alrededor de 4.06%, mientras que cada incremento de
1 punto porcentual en el crecimiento a partir de esta tasa genera un impacto de 0.158 puntos sobre los
niveles de desempleo.
Por lo tanto, a partir de 2005 se estim el crecimiento de la tasa de ocupacin a partir del impacto que
tendra sobre los ocupados totales la brecha de producto, que se calcula como el crecimiento
proyectado anual del crecimiento del PIB de Antioquia menos la tasa potencial, en este caso 4.06%.
Con la Tasa de Ocupacin proyectada anualmente en el periodo 2006-2020, y con los datos de la PET
para ese mismo periodo, fue posible estimar el crecimiento del nivel de ocupados para cada municipio
de Antioquia en un horizonte de 15 aos. Para terminar, se hizo este mismo clculo para los
municipios de las regiones de influencia de Antioquia, as como para algunos municipios de
departamentos aledaos, con el fin de determinar la dinmica del empleo y la poblacin en otras
regiones.
METODOLOGA DEL ESTUDIO DE DEMANDA
6.1
Aspectos generales: Estudio de Grado de Inversin
El estudio Autopistas de la Montaa se bas en una metodologa ampliamente utilizada por Cal y
Mayor para la realizacin de proyecciones en estudios regionales (entre ciudades) la cual incorpora
los siguientes aspectos principales, que, en conjunto con la profundidad de cada uno de los
procedimientos, hace de este un estudio considerado de Grado de Inversin. Como tal, el Estudio ha
de soportar el escrutinio de todos aquellos agentes que intervienen en la financiacin de un proyecto
(ISA, la banca de inversin, los calificadores de deuda, aseguradores de deuda, agencias emisoras de
bonos, financistas de varios tipos, etc.), quienes, muy posiblemente, reconocern estas metodologas
como de punta y reconocidamente probadas en el medio. Las caractersticas principales del
procedimiento son las siguientes:
33
Utiliza estudios de campo, en especial, estudios origen-destino, extensos y de cobertura

general para el trfico potencial de las Autopistas de la Montaa, de tal modo que las
proyecciones se basan en mediciones recientes de la actividad de trfico en el rea de
influencia. Utiliza, adems, resultados de un estudio de preferencia declarada, cuya
metodologa es objeto de otra entrega.
Utiliza modelos de transporte de red, los que permiten incorporar de una manera eficiente la
informacin sobre la oferta y la demanda de transporte en una herramienta modular, que se
preste para modificaciones futuras, tanto a sus insumos como a las respuestas que de ella se
esperen.
Banco de la Repblica, Informe de Inflacin, marzo 2010.

Pgina 139
6.2
El modelo de red incorpora los estudios de origen-destino, utilizndolos como base para la
formulacin de sus matrices origen-destino, pero desarrollando a su propia vez, un
procedimiento en el cual las matrices originales provenientes de los estudios de campo
alimentan el modelo y sirven para la calibracin del mismo, de tal forma de que una matriz, de
carcter similar a las de insumo de campo, sea reproducible por el modelo. Este proceso de
calibracin del modelo vela, adems, por la integridad de la habilidad del modelo de
reproducir conteos especficos sobre la red.
El nivel de detalle de procedimientos utilizados dentro del Estudio es alto, en contraposicin a

otros estudios con fines de prefactibilidad o de factibilidad, donde los insumos se derivan en su
totalidad de datos existentes (prefactibilidad) o los cmputos se realizan sin el uso de modelos
de red.
Metodologa general del proyecto
La siguiente ilustracin muestra un diagrama de la metodologa usada para el proyecto en general.
Ilustracin 76. Metodologa del estudio de demanda
Especficamente, algunos de los aspectos de la ilustracin anterior se explican a continuacin.

Adicionalmente al proceso puramente de las proyecciones, se integra dentro de la metodologa una
capacitacin a ISA en relacin con el modelo de demanda desarrollado.
Pgina 140
ALCANCE DE ESTE REPORTE

1. Caracterizacin de la demanda actual: Determina las caractersticas de la demanda por
tipo de usuario (tipo de vehculo de acuerdo con la clasificacin del INCO en las casetas de
peaje). La caracterizacin incluye los volmenes diarios, la distribucin diaria para el perodo
semanal y considerar la estacionalidad para las estimaciones peridicas mensuales.
Igualmente, los atributos de los usuarios de manera que se pueda disponer de una
segmentacin detallada del mercado, incluyendo variables como, tipo de vehculo, motivo de
viaje, frecuencia, nivel de ingresos, propiedad del vehculo, nmero de pasajeros, tipo de
carga, etc. Para este propsito se considera la informacin disponible, al igual que la
realizacin de aforos y encuestas origendestino (OD).
2. La matriz OD de demanda por tipo de vehculo, se desagrega a un nivel mnimo de
municipio en el caso de los viajes de corto recorrido sobre la zona de influencia del proyecto
y a nivel departamental o regional para los viajes de larga distancia.
3. Caracterizacin de la oferta: Se identifica las caractersticas fsicas y geomtricas de las
vas existentes y los proyectos de ampliacin de capacidad, tiempos y costos de recorrido en
la zona de influencia considerando una cobertura regional y de la zona centro-oriente del
pas.
4. Proyecciones anuales de la demanda por tipo de usuario (tipo de vehculo) para el periodo
de concesin establecido inicialmente. Esta proyeccin se basa tanto en las relaciones del
trfico con las caractersticas socioeconmicas en un ao determinado (componente
transversal) como el anlisis histrico y tendencia socioeconmica de los usuarios y en las
tendencias y expectativas del comercio regional, nacional e internacional, considerando en
el pronstico las caractersticas en el comportamiento anual del trfico y la estacionalidad
semestral del mismo (componente longitudinal).
5. En la estimacin futura se consideran entre otros aspectos: la disponibilidad de pago de los
potenciales usuarios de las carreteras (encuestas de preferencia declarada; rutas
alternativas cargadas con valores por peaje similares), el desarrollo progresivo de los
diversos componentes viales que conforman el proyecto integral, de acuerdo con los
volmenes proyectados por tramos, estableciendo un nivel de servicio mnimo para los
usuarios, incluyen criterios vinculados con la segmentacin de trfico que considera los
vehculos livianos, de transporte de carga, y de transporte interurbano de pasajeros.
6. Formulacin de un modelo de transporte, a partir de la informacin disponible incluyendo la
mayor desagregacin disponible de la red regional en el rea de influencia de las vas
componentes del proyecto.
7. Anlisis de elasticidad de la demanda con relacin a las alternativas propuestas.
Adicionalmente, se estudi la elasticidad de la demanda a las variaciones de los peajes.
8. Estimacin de la estructura tarifaria por tipo de vehculo.
9. Pronstico de demanda: Estimaciones de volmenes de trfico por tramo vial y el
pronstico de crecimiento por cada corredor en estudio, estimacin de escenarios de
crecimiento de trfico de acuerdo a obras y/o proyectos especiales o alternativos.
10. Estudio y determinacin de los costos de operacin, estimacin de ahorros por tiempos
de viajes para diferentes escenarios de inversin en obras.
Pgina 141
11. Realizacin de estudios de beneficio-costo como parte del estudio de corredores

alternativos.
12. Determinacin preliminar de las estaciones de peaje a tener en cuenta en el anlisis de
corredores alternativos, as como la cronologa de su implementacin.
13. Recomendaciones sobre alternativas de implementacin de esquemas de gradualidad de
las inversiones (etapas y alcance de las obras), concordantes con el crecimiento de la
demanda.
ALCANCE PROGRESIVO
14. Determinacin de las estaciones de peaje definitivas a incorporar en los corredores en
estudio, as como la cronologa de su implementacin.
15. Proyecciones finales de demanda sobre la alternativa elegida, incluyendo los efectos de
ramp-up (curva de aprendizaje), de ser aplicable, y la aplicacin de asignacin estocstica
para tramos que pudieran ameritarlo mediante la aplicacin del estudio de preferencia
declarada realizado para el Proyecto.
16. Desarrollo de un modelo de transporte documentado el cual debe entregarse completo,
incluyendo la herramienta (licencia de software) utilizada. La seleccin del software, deber
ser realizado con base en la experiencia y uso en procesos similares de modelacin de
transporte regional y ser debidamente sustentada en la metodologa propuesta.
17. Una vez seleccionados los corredores alternativos a ser utilizado para el Proyecto, los
resultados finales contienen, entre otros, estimaciones de volmenes de trfico y el
pronstico de crecimiento por cada corredor en estudio, estimacin de tres (3) escenarios de
crecimiento de trfico de acuerdo a obras y/o proyectos especiales, recomendacin
considerando los resultados de escenarios con nuevos peajes a incorporar diferentes a los
existentes, recomendacin de estructura tarifaria, recomendacin de prioridades en el plan
de inversiones de acuerdo a la demanda, ingresos brutos provenientes de los peajes
existentes y nuevos34, sensibilidad a variables crticas.
18. Capacitacin en modelamiento de demanda al personal de ISA durante 40 horas.
6.3
Modelo de transporte
Se plante un modelo de transporte utilizando el paquete de modelacin de transporte de red35 EMME

3 (de la compaa canadiense INRO) el cual se us en la realizacin de muchos de los procedimientos
y rutinas del proceso general del Proyecto.
El siguiente diagrama ilustra la metodologa de las proyecciones en el contexto del modelo de
transporte de red EMME 3.
34
Realizado por la firma Nexus a lo largo del Estudio.
35
Se demoniza modelo de red por que hace uso explcito de nodos y enlaces para representar la oferta de transporte. Asimismo, incorpora
muchas rutinas que, auque no exclusivas de los modelos de red, si interactan muy bien dentro de los procedimientos de planeacin de
transporte con aquellos mdulos mejor servidos por una concepcin de red.
Pgina 142
Ilustracin 77. Metodologa del estudio de demanda

Zonificacin
del
Proyecto
Municipios y Estados que

conforman principales pares
de viajes por tipo de vehculo
histrica: TPDA de la Red y
variables explicativas
Pronsticos de variables
explicativas por zonas
Proveedores
externos
Coordinacin
Revisa/aprueba
Subcontrata
No
No
Conformidad
Ponderacin de variables explicativas

de acuerdo a las zonas de viajes
Calibracin:
Sensibilidad del TPDA ante cambios
de sus variables explicativas
Seleccin de modelos y variables

explicativas por tipo de vehculo
Pronstico de
escenarios de
TPDA
De acuerdo con el diagrama anterior:

1. La zonificacin del proyecto se realiz de acuerdo a los parmetros de la consultora: por
municipios, dentro del departamento de Antioquia, y por zonas con consistencia econmica,
para las reas externas al Departamento. Se incorpor el posible efecto de los pases vecinos.
2. Se recopil informacin histrica de las casetas de peajes dentro del rea de influencia
inmediata del Proyecto as como la informacin socioeconmica concomitante.
3. Se recopilaron datos socioeconmicos para el rea del proyecto (Fedesarrollo), tanto para el
presente como para los aos de planeacin horizonte, mediante proyecciones independientes
de las mismas (independientemente hechas por Fedesarrollo).
Pgina 143
4. Tanto para la realizacin de las investigaciones y proyecciones socioeconmicas como para el

levantamiento de informacin en el campo se hizo uso de subcontratistas altamente
especializados en sus ramos: Fedesarrollo y TPD, respectivamente.
5. Se desarrollaron modelos de crecimiento de trfico en el cual la incidencia espacial de la
distribucin del PIB era un insumo dentro del modelo, ponderndolo, as, de acuerdo a la zona
con la cual se encuentra asociado.
6. Se calibr un modelo de demanda cuya estructura de deriva de la conocida como modelo de 4
etapas, para que ste replicara los aforos sobre estaciones de peajes conocidos para el ao
2010. As, el Ao Base de las proyecciones es 2010.
7. Se calibr un modelo de crecimiento de trfico en el cual se ponderaron variables explicativas
del trfico, se eligieron aquellas apropiadas, y se desarrollo un modelo con capacidades de
consideracin tanto espaciales como tendenciales.
8. Se desarrollaron proyecciones del Trfico Diario Promedio Anual (TDPA) para todas las
estaciones de peaje, existentes y proyectadas, para varios escenarios de sensibilidad
formulados por el Grupo de Consultores (ISA, Lavaln, Nexus, y Cal y Mayor).
6.4
Proceso de Calibracin del modelo de demanda (modelo de red EMME 3)
La calibracin tiene por objetivo reproducir, bajo ciertos parmetros estadsticos de bondad del ajuste,
la situacin real de tiempos y volmenes en la red vial, verificando que los caminos calibrados en el
modelo corresponden a las alternativas que efectivamente los usuarios utilizan para desplazarse.
Como se observa en las estadsticas de calibracin presentadas en este apartado, sta cumple con
los criterios aceptados dentro de la prctica como razonables. La calibracin lleva a la creacin de un
modelo que, si bien predice comportamientos de trfico en el futuro, con la calidad derivada de su
calibracin, la comparacin de resultados del modelo contra mediciones puntuales de trfico ha de
interpretarse con la latitud propia de la modelacin regional. En relacin con la comparacin de
nmeros modelados con otros (conteos del INVIAS, conteos realizados para este estudio) se anota lo
siguiente:
Los volmenes de trfico medidos presentan una alta variabilidad (diaria, semanal, mensual,
anual).
Las cifras que compila el INVIAS (los TDPAs) corresponden a una semana determinada del
ao, supuestamente tpica (TPDS), que no necesariamente reflejan la estacionalidad anual.
Los nmeros utilizados en la calibracin del modelo para este estudio corresponden a cifras de
campo levantadas para especficamente para este proyecto, las cuales fueron
desestacionalizadas con series histricas que tienen por objetivo representar la variabilidad del
trfico promedio diario anual TPDA.
En referencia a la calibracin realizada para el proyecto Autopistas de la Montaa, de la cual se

presentan sus indicadores abajo, se concluye:
Pgina 144
Los modelos de transporte son una aproximacin a la realidad. Ellos se consideran razonables y
vlidos si cumplen con algunos indicadores de calibracin de flujos y de tiempos en el total del rea de
estudio; criterio que se cumpli en este proyecto en trminos de R2 y GEH.
El proceso de calibracin se muestra en la ilustracin siguiente.
Ilustracin 78: Proceso de calibracin del modelo
Fuente: Elaboracin propia. Nota: VOT=Valor del Tiempo.
6.4.1 Calibracin entre semana

Calibracin de buses
Se asign la matriz original y se realiz el proceso de calibracin con 52 puntos (26 estaciones en
doble sentido), obteniendo un R2 de 0,659, el 71% de los pares con un GEH menor a 5 y un RMSE de
100%. Se analiz esta asignacin y se observ que tena una buena representacin de la realidad,
con excepcin de 5 puntos: Copacabana, Primavera, Acapulco, La Pintada (va Bolombolo) y San
Clemente.
En Copacabana, Acapulco, La Pintada (va Bolombolo) y San Clemente, no se levant informacin en
el campo, por lo que no se haban representado ciertos pares, en general, representativos de viajes
Pgina 145
locales. Para solventar esta situacin, se adicionaron, a la matriz original, viajes locales, en las 4
estaciones mencionadas. En Primavera, donde s se levant informacin de campo, problemas en su
levantamiento resultaron en factores de expansin altos, por lo que una adicin de pares locales,
similar a la mencionada para las 4 restantes, fue necesaria. Subsecuentemente, se realiz el proceso
de asignacin nuevamente.
Se obtuvo un R2 de 0.98; el 90% de los pares tienen un GEH menor a 5 y un RMSE de 16%.
Ilustracin 79. Calibracin, ES, volmenes, buses

CALIBRACIN DE BUSES
Volumenes modelados (veh)
2.500
2.000
1.500
Series1
1.000
Lineal (Series1)
y = 0,965x + 7,435
R = 0,988
500
0
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
Volumenes observados (veh)
Histograma GEH
50
45
40
Frecuencia
35
30
25
20
15
10
5
0
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
Pgina 146
Los valores obtenidos en este proceso de asignacin fueron incluidos en la red de modelacin como
precarga36, en vehculos equivalentes.
Calibracin autos y camiones

Se asignaron las matrices originales por medio de una asignacin multiclase y se realiz un anlisis
comparativo de volmenes observados y modelados, en los 52 puntos de control (26 estaciones en
doble sentido), obteniendo los siguientes resultados para cada uno de los modos:
36
Asignacin de un flujo que se hace con anticipacin a la asignacin de otros flujos (otras clases vehiculares, por ejemplo)
por procesos ms competitivos, como lo son la asignacin por equilibrio o la asignacin estocstica. As, se esta asumiendo
que, el flujo precargado, viaja las rutas que se le dictan (y no las que elegira por otras razones), y no est afectado por
posible congestincondiciones, ambas, que son aplicables en el caso de los buses. Modos de transporte relativamente
fijos, como lo son el masivo de buses urbanos (TransMilenio, por ejemplo), suelen ser precargados a redes donde el objeto
de la asignacin es ms pertinente a otro modo, como en el caso de autopistas urbanas. En realidad, en casos complejos
urbanos multimodales, hiptesis de interaccin entre modos podran cuestionar la validez de precargar algn modo,
necesitndose la realizacin de asignaciones donde, realmente, todos lo modos compitan. En las Autopistas de la
Montaa, vas de tipo regional y rural, no es necesario este tipo de competencia modal en el proceso de asignacin ya que
hay suficiente capacidad vial, y ya que el transporte pblicolos busestienen rutas predeterminadas por los operadores
(literalmente, preasignadas de antemano).
Pgina 147
Ilustracin 80. Calibracin, ES, volumen, autos y camiones

RegresinRMSE
autos, camiones
ES,
GHE
Histograma GEH AUTOS

25
20
Frecuencia
CALIBRACIN AUTOS
3500
3000
2500
2000
1500
15
10
5
1000
y = 0,494x + 232,9
R = 0,614
500
0
0-5
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
5-10
7000
10-15
>15
Clase
RMSE = 79%
Histograma GEH G2P-G2G

25
20
Frecuencia
CALIBRACIN C2P - C2G

2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
y = 0,593x + 207,9
R = 0,608
15
10
5
500
1000
1500
2000
2500
3000
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 66%
CALIBRACIN C3 - C4
800
700
600
500
400
300
y = 0,581x + 85,68
R = 0,617
200
100
0
0
200
400
600
800
1000
1200
Pgina 148
RegresinRMSE
autos, camiones
ES,
GHE
RMSE = 81%
Histograma GEH C3-C4

30
Frecuencia
25
20
15
10
5
0
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
Histograma GEH C5->C5

20
18
16
14
Frecuencia
CALIBRACIN C5 - >C5
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
y = 0,749x + 100,5
R = 0,636
12
10
8
6
4
200
400
600
800
1000
1200
2
0
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 69%
Analizados los resultados anteriores, se inici con el proceso de ajuste de matrices, que al ser
finalizado, fue analizado observando que tena una buena representacin de la realidad, con
excepcin de 5 puntos: Copacabana, Primavera, Acapulco, La Pintada (va Bolombolo), y San
Clemente.
levantamiento resultaron en factores de expansin altos, por lo que los datos de campo acerca de
viajes de corta distancia, se reemplazaron en su totalidad, en cantidad implcita en los conteos.
Subsecuentemente, se realiz el proceso de asignacin nuevamente.
Una vez concluido todo el proceso, se obtuvieron los siguientes resultados de calibracin:
Pgina 149
Ilustracin 81. Calibracin, ES, volumen y tiempo, autos y camiones

ES, volmenes y tiempo, autos y camiones
30
6000
25
5000
Frecuencia
CALIBRACIN AUTOS
7000
4000
3000
20
15
10
2000
y = 0,972x - 9,833
R = 0,971
1000
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 19%
35
2500
30
2000
25
Frecuencia

3000
1500
y = 0,956x + 44,36
R = 0,966
1000
20
15
10
500
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 20%
50
45
1000
40
35
800
Frecuencia
CALIBRACIN C3 - C4
1200
600
400
y = 0,943x + 19,46
R = 0,962
200
30
25
20
15
10
5
0
0
200
400
600
800
1000
1200
0
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 26%
Pgina 150
ES, volmenes y tiempo, autos y camiones

1000
30
800
25
Frecuencia
35
600
y = 0,935x + 27,8
R = 0,933
400
20
15
10
200
0
0
200
400
600
800
1000
1200
0
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 29%
Tiempos
Corredor HatilloCaucasia
Corredor HatilloPuerto Berrio
CALIBRACIN TIEMPOS
CALIBRACIN TIEMPOS
100,00
Tiempos Modelados
Tiempos Modelados
120,00
80,00
60,00
y = 0,998x + 0,107
R = 1
40,00
20,00
0,00
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
120,00
y = 1,001x - 0,012
R = 1
0,00
20,00
Tiempos Observados
60,00
80,00
100,00
Corredor MedellnPuerto Boyac
CALIBRACIN TIEMPOS
CALIBRACIN TIEMPOS
60,00
50,00
50,00
40,00
30,00
y = 1,003x + 0,303
R = 0,996
10,00
0,00
Tiempos Modelados
60,00
20,00
40,00
Tiempos Observados
Corredor Ancn SurTres Puertas
Tiempos Modelados
CALIBRACIN C5 - >C5
1200
40,00
30,00
y = 0,999x + 0,008
R = 1
20,00
10,00
0,00
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
Tiempos Observados
50,00
60,00
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
Tiempos Observados
Pgina 151
Modificadas, entonces, las matrices originales, se realiz un proceso de comparacin entre las
originales y las modificadas. A continuacin se presentan los resultados de este anlisis.
Ilustracin 82. Calibracin, ES, matrices, autos y camiones

RegresinRMSE
GEH
ES, matrices, autos y camiones

700
700
600
600
500
Frecuencia
500
400
300
200
100
400
300
200
y = 0,996x + 0,022
R = 0,991
100
100
200
300
400
500
600
700
800
0-5
5-10
VIAJES EXPANDIDOS
10-15
>15
Clase
RMSE = 23%
Histograma de variacin de matrices de autos
Histograma
Frecuencia
VIAJES AJUSTADOS
MATRICES AUTOS
800
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 - 1%
1% - 2%
2% - 5%
> 5%
Clase
Pgina 152
RegresinRMSE
GEH
Histograma C2P-C2G
700
250
600
200
500
Frecuencia
VIAJES AJUSTADOS
MATRICES C2P - C2G

300
150
100
y = 0,965x - 0,200
R = 0,975
50
400
300
200
100
0
0
50
100
150
200
250
300
VIAJES EXPANDIDOS
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 27%
Histograma de variacin de matrices de C2GC2P
Histograma
600
Frecuencia
500
400
300
200
100
0
0 - 1%
1% - 2%
2% - 5%
> 5%
Clase
Histograma C3 - C4
450
140
400
120
350
100
300
Frecuencia
VIAJES AJUSTADOS
MATRICES C3 - C4
160
80
60
y = 0,929x + 0,151
R = 0,888
40
20
250
200
150
100
50
50
100
VIAJES EXPANDIDOS
150
200
0
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 56%
Pgina 153
RegresinRMSE
GEH

Histograma de variacin de matrices de C3C4
Histograma
300
Frecuencia
250
200
150
100
50
0
0 - 1%
1% - 2%
2% - 5%
> 5%
Clase
y = 0,919x - 0,299
R = 0,954
Histograma C5 - >C5
500
120
450
100
400
350
Frecuencia
80
60
40
300
250
200
150
20
100
50
20
40
60
80
100
120
140
VIAJES EXPANDIDOS
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 35%
Histograma de variacin de matrices de C5 - >C5
Histograma
400
350
300
Frecuencia
VIAJES AJUSTADOS
MATRICES C5->C5
140
250
200
150
100
50
0
0 - 1%
1% - 2%
2% - 5%
> 5%
Clase
Pgina 154
RegresinRMSE
GEH
A continuacin se presenta el resumen de la variacin del total de los viajes ajustados con relacin a
los viajes expandidos (originales).
Ilustracin 83. Calibracin; ES; viajes en matrices; autos, buses y camiones

Matriz
Descripcin
mf01
Autos
mf02
Viajes expandidos
Viajes ajustados
19,568
19,522
-0.24%
G2P - C2G
9,996
9,512
-4.84%
mf03
C3 - C4
3,370
3,195
-5.19%
mf04
C5 - >C5
4,255
3,770
-11.39%
mf140
Buses
4,347
4,347
0.00%
6.4.2 Calibracin de fin de semana

Calibracin de buses
Se asign la matriz original y se realiz el proceso de calibracin con 52 puntos (26 estaciones en
doble sentido), obteniendo un R2 de 0,674, el 52% de los pares con un GEH menor a 5 y un RMSE de
91%. Se analiz esta asignacin y se observ que tena una buena representacin de la realidad, con
excepcin de 5 puntos: Copacabana, Primavera, Acapulco, La Pintada (va Bolombolo), y San
Clemente.
levantamiento resultaron en factores de expansin altos, por lo que una adicin de pares locales,
Pgina 155
similar a la mencionada para las 4 restantes, fue necesaria. Subsecuentemente, se realiz el proceso
de asignacin nuevamente.
Se obtuvo un R2 de 0.97; el 98% de los pares tienen un GEH menor a 10 y un RMSE de 25%.
Ilustracin 84. Calibracin, FS, volumen, buses
CALIBRACIN DE BUSES
2.500
2.000
1.500
1.000
y = 0,980x + 33,79
R = 0,974
500
0
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
Histograma GEH
40
35
30
Frecuencia
25
20
15
10
5
0
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
Los valores obtenidos en este proceso de asignacin fueron incluidos en la red de modelacin, como
precarga, en vehculos equivalentes.
Calibracin autos y camiones
Se asignaron las matrices originales por medio de una asignacin multiclase y se realiz un anlisis
comparativo de volmenes observados y modelados, en los 52 puntos de control (26 estaciones en
doble sentido), obteniendo los siguientes resultados para cada uno de los modos:
Pgina 156
Ilustracin 85. Calibracin, FS, volumen, autos y camiones

RegresinRMSE
GEH
FS, autos y camiones

16
3500
14
3000
12
2500
10
Frecuencia
CALIBRACIN AUTOS
4000
2000
1500
1000
8
6
y = 0,571x + 235,1
R = 0,649
500
4
2
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 73%

20
18
16
14
Frecuencia

2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
y = 0,568x + 198,7
R = 0,582
12
10
8
6
4
500
1000
1500
2000
2500
3000
2
0
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 72%
Pgina 157
RegresinRMSE
GEH
FS, autos y camiones

30
500
25
400
300
200
y = 0,390x + 83,75
R = 0,484
100
0
0
200
400
600
800
1000
1200
Frecuencia
CALIBRACIN C3 - C4
600
20
15
10
5
0
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 106%
20
18
16
14
Frecuencia
CALIBRACIN C5 - >C5
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
y = 0,632x + 97,02
R = 0,586
12
10
8
6
4
2
200
400
600
800
1000
1200
1400
0
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE =74%
Analizados los resultados anteriores, se inici con el proceso de ajuste de matrices, el que constituye
una buena representacin de la realidad, con excepcin de 5 puntos: Copacabana, Primavera,
Acapulco, La Pintada (va Bolombolo) y San Clemente.
levantamiento resultaron en factores de expansin altos, por lo que los datos de campo acerca de
viajes de corta distancia, se reemplazaron en su totalidad, en cantidad implcita en los conteos.
Subsecuentemente, se realiz el proceso de asignacin nuevamente.
Una vez concluido todo el proceso se obtuvieron los siguientes resultados de calibracin:
Pgina 158
Ilustracin 86. Calibracin, FS, volumen y tiempo, autos y camiones

FS, volmenes
35
6000
30
5000
25
Frecuencia
CALIBRACIN AUTOS
7000
4000
3000
2000
15
10
y = 0,95x + 44,20
R = 0,965
1000
20
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 22%
40
35
2500
30
2000
Frecuencia

3000
1500
y = 0,931x + 52,56
R = 0,943
1000
25
20
15
10
500
0
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 26%
45
40
1000
35
800
600
400
y = 0,934x + 29,94
R = 0,957
200
Frecuencia
CALIBRACIN C3 - C4
1200
30
25
20
15
10
5
0
0
200
400
600
800
1000
1200
0
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 31%
Pgina 159
FS, volmenes
35
1200
30
1000
25
Frecuencia
CALIBRACIN C5 - >C5
1400
800
600
y = 0,949x + 27,38
R = 0,932
400
20
15
10
200
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 30%
Tiempos
Corredor HatilloCaucasia
Corredor HatilloPuerto Berrio
CALIBRACIN TIEMPOS
CALIBRACIN TIEMPOS
100,00
80,00
60,00
y = 0,997x + 0,113
R = 1
40,00
20,00
0,00
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
Tiempos Modelados
Tiempos Modelados
120,00
90,00
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
120,00
y = 1,000x - 0,01
R = 1
0,00
20,00
Tiempos Observados
Corredor Ancn SurTres Puertas

CALIBRACIN TIEMPOS
80,00
100,00
CALIBRACIN TIEMPOS
60,00
50,00
50,00
40,00
30,00
y = 1,006x + 0,441
R = 0,992
10,00
0,00
Tiempos Modelados
Tiempos Modelados
60,00
Corredor MedellnPuerto Boyac
60,00
20,00
40,00
Tiempos Observados
40,00
30,00
y = 0,999x + 0,008
R = 1
20,00
10,00
0,00
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
Tiempos Observados
50,00
60,00
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
Tiempos Observados
Pgina 160
Debido a que las matrices originales fueron modificadas, se realiz un proceso de comparacin entre
las originales y las modificadas. A continuacin se presentan los resultados de este anlisis.
Ilustracin 87. Calibracin, FS, matrices, autos y camiones
RegresinRMSE
GEH
FS, volumen
1200
600
1000
500
Frecuencia
700
800
600
y = 0,988x + 0,286
R = 0,973
400
400
300
200
200
100
200
400
600
800
1000
1200
1400
0-5
5-10
VIAJES EXPANDIDOS
10-15
>15
Clase
RMSE = 30%
Histograma de variacin de matrices de autos

Histograma
Frecuencia
VIAJES AJUSTADOS
MATRICES AUTOS
1400
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
0 - 1%
1% - 2%
2% - 5%
> 5%
Clase
Pgina 161
RegresinRMSE
GEH
FS, volumen
Histograma C2P-C2G
350
300
Frecuencia
250
y = 0,991x - 0,839
R = 0,975
200
150
100
50
100
200
300
400
500
0-5
VIAJES EXPANDIDOS
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 25%
Histograma de variacin de matrices de C2GC2P
Histograma
350
Frecuencia
300
250
200
150
100
50
0
0 - 1%
1% - 2%
2% - 5%
> 5%
Clase
MATRICES C3 - C4
Histograma C3 - C4
250
200
180
200
160
140
150
y = 1,009x - 0,346
R = 0,986
100
50
Frecuencia
VIAJES AJUSTADOS
VIAJES AJUSTADOS
MATRICES C2P - C2G

500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
120
100
80
60
40
20
50
100
150
VIAJES EXPANDIDOS
200
250
0
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 18%
Pgina 162
RegresinRMSE
GEH
FS, volumen
Histograma de variacin de matrices de C3C4
Frecuencia
Histograma
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 - 1%
1% - 2%
2% - 5%
> 5%
Clase
Histograma C5 - >C5
200
180
160
140
y = 0,938x - 0,509
R = 0,905
Frecuencia
VIAJES AJUSTADOS
MATRICES C5->C5
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
120
100
80
60
40
20
0
50
100
VIAJES EXPANDIDOS
150
200
0-5
5-10
10-15
>15
Clase
RMSE = 40%
Pgina 163
Histograma de variacin de matrices de C5 - >C5

Histograma
180
160
140
Frecuencia
120
100
80
60
40
20
0
0 - 1%
1% - 2%
2% - 5%
> 5%
Clase
A continuacin se presenta el resumen de la variacin del total de los viajes ajustados con relacin a
los viajes expandidos (originales).
Ilustracin 88. Calibracin; FS; viajes en matrices; autos, buses y camiones
Matriz
Descripcin
mf01
Autos
mf02
Viajes expandidos
Viajes ajustados
23,700
23,379
-1.35%
G2P - C2G
9,518
8,971
-5.74%
mf03
C3C4
2,987
2,907
-2.69%
mf04
C5 - >C5
4,153
3,674
-11.54%
mf140
Buses
5,254
5,254
0.00%
6.4.3 Resumen del proceso de calibracin
Pgina 164
Se resumen a continuacin aspectos del clculo de los Trficos Promedios Diarios obtenidos a partir
del modelo de demanda desarrollado para el proyecto Autopistas de La Montaa.
Se definieron dos periodos de simulacin para representar las condiciones de trfico de los das Entre
Semana (ES) y de Fin de Semana (FS). Una vez establecidos los periodos a modelar, se hizo la
recoleccin de datos de campo durante el mes de marzo del ao 2010, recabando informacin para
mnimo 3 das de la semana: 2 en el periodo ES y 1 en el periodo FS. En algunas estaciones se tom
informacin de toda una semana (7 das continuos) para verificar las variaciones del trfico dentro del
perodo semanal de 7 das.
El proceso de calibracin se realiza para cada periodo de modelacin y categora de vehculo por
separado, buscando representar las condiciones observadas de manera adecuada, segn los
indicadores que se emplean en este tipo de procesos: bsicamente, los indicadores R2, GEH y
RMSE.
Las tablas siguientes muestran los valores observados y modelados en cada uno de los periodos de
modelacin:
Ilustracin 89. Resumen del proceso de calibracin, TPDs modelados y observados

PUNTO
San Cristobal Uni (Estacin 1. Tnel de Occidente)
Caasgordas (Estacin 2)
Cisneros (Estacin 3. Barbosa - Porcesito)
Puerto Berrio (Estacin 4)
Trapiche (Estacin 5. Bello - Hatillo)
Los Llanos (Estacin 6. Llanos de Quiva)
Taraz (Estacin 7. Puerto Valdivia - Taraza)
Estacin 8. Taraz - Caucasia
La pintada (Estacin 9. La Pintada - La Felisa)
Estacin 10. Caldas - Primavera
Estacin 11. Santuario - La Piuela
Estacin 12. Puerto Araujo - Puerto Serviez
AUTOS
3,786
497
2,244
736
4,490
1,116
1,229
5,859
1,502
6,095
1,066
802
OBSERVADO ES
C2P-C2G
C3-C4
C5-C5+
1,016
128
34
215
28
31
1,305
448
181
464
39
133
2,462
742
773
1,052
429
758
923
458
779
2,349
1,450
2,198
1,653
287
793
4,072
1,458
1,819
877
232
662
774
287
1,034
TPDo
4,963
771
4,179
1,372
8,468
3,355
3,389
11,856
4,235
13,444
2,838
2,896
AUTOS
2,774
566
2,543
421
4,612
1,711
1,730
5,039
1,570
5,214
797
532
MODELADO ES
C2P-C2G
C3-C4
801
115
354
43
1,132
339
385
46
2,627
851
1,314
490
1,282
532
2,392
1,443
1,487
305
3,990
1,424
607
200
678
227
C5-C5+
47
79
192
131
1,187
1,018
1,059
2,185
812
1,707
472
730
TPDm
3,739
1,042
4,206
983
9,277
4,532
4,603
11,060
4,174
12,335
2,076
2,168
Observado Vs. Modelado (ES)

14,000
Modelado
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
0
2,000
4,000
6,000
8,000 10,000 12,000 14,000 16,000

Observado
y = 0.9312x + 223.08
R = 0.9553
Pgina 165
Ilustracin 89. Resumen del proceso de calibracin, TPDs modelados y observados (cont.)
PUNTO
AUTOS
6,671
588
2,916
657
5,670
833
1,082
4,274
2,160
8,179
1,171
784
OBSERVADO FS
C2P-C2G
C3-C4
C5-C5+
776
77
29
218
44
31
1,189
538
183
304
34
114
2,114
979
920
777
114
517
681
187
569
2,673
1,888
2,102
1,630
295
835
3,904
1,344
1,792
803
199
472
698
309
1,003
TPDo
7,553
879
4,826
1,109
9,683
2,243
2,519
10,937
4,920
15,219
2,646
2,794
AUTOS
5,457
1,060
3,528
578
5,504
1,103
875
3,833
2,071
8,037
1,156
584
MODELADO FS
C2P-C2G
C3-C4
695
73
259
64
1,314
570
258
52
2,620
874
1,052
292
880
278
2,431
1,862
1,504
482
3,850
1,221
568
166
636
239
C5-C5+
47
54
281
170
948
666
596
2,081
1,058
1,766
352
755
TPDm
6,273
1,437
5,693
1,058
9,946
3,114
2,630
10,206
5,115
14,875
2,242
2,214
MODELADO TPDs
C2P-C2G
C3-C4
C5-C5+
771
103
47
327
49
72
1,184
405
218
349
48
142
2,625
858
1,119
1,239
433
918
1,167
459
927
2,403
1,563
2,155
1,492
355
883
3,950
1,366
1,724
596
190
438
666
230
737
TPDm
4,463
1,155
4,631
1,004
9,468
4,127
4,039
10,816
4,443
13,061
2,124
2,181
Modelado
Observado Vs. Modelado (FS)

16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
0
2,000
4,000
6,000
8,000 10,000 12,000 14,000 16,000
Observado
PUNTO
AUTOS
4,610
523
2,436
714
4,827
1,035
1,187
5,406
1,690
6,690
1,096
796
OBSERVADO TPDs
C2P-C2G
C3-C4
C5-C5+
947
113
33
216
32
31
1,272
474
182
418
38
128
2,363
810
815
973
339
690
854
380
719
2,442
1,575
2,171
1,647
289
805
4,024
1,426
1,811
856
223
608
752
293
1,025
TPDo
5,703
802
4,364
1,297
8,815
3,037
3,141
11,593
4,430
13,951
2,783
2,867
y = 0.9443x + 259.4
R = 0.9801
AUTOS
3,541
707
2,824
466
4,867
1,537
1,486
4,695
1,713
6,020
899
547
Observado Vs. Modelado (TPDs)

14,000
Modelado
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
0
2,000
4,000
6,000
8,000 10,000 12,000 14,000 16,000
Observado
y = 0.9324x + 247.86
R = 0.9669
Pgina 166
6.5
Segmentacin de matrices para el proceso de asignacin
El modelo de demanda calibrado representa los vehculos usuarios de la red de transporte los cuales
son asignados a la red vial para establecer las rutas elegidaslos volmenes de trfico sobre
segmentos de vas, como es el caso de las casetas de peaje. La asignacin se hace por categora de
vehculospor clase, de ah su nombre de multiclasepara la demanda de entre-semana y la
demanda de fin de semana. Las clases de vehculos determinadas para la segmentacin se listan a
continuacin.
Vehculos livianos de 2 ejes, motivo trabajo

Vehculos livianos de 2 ejes, motivo otro (no trabajo)
Buses
Camiones de 2 ejes pequeos y grandes
Camiones de 3 y 4 ejes
Camiones de 5 y ms ejes
Para aquellos casos donde las necesidades de reporte lo requieran, categoras como Camiones de 3
y 4 ejes se desagregan en sus partes (3 y 4 ejes) utilizando relaciones conocidas basadas en conteos
u otros registros (como de casetas de peaje) aplicablesen el mismo lugar o en lugares comparables.
Agregaciones de este tipo son necesarias para evitar la gran cantidad de ceros que apareceran en
matrices por la ausencia de vehculos de una categora (parcial) de la cual no hay muchos vehculos.
As, la reunin de camiones de 3 y 4 ejes, es necesaria y sensata desde el punto de vista de
modelacin regional.
Para los efectos de las asignaciones para el anlisis de alternativas, se bas la decisin de ruta en el
tiempo de recorrido. Los costos de operacin intervinieron en los anlisis beneficio-costo y los
corredores alternativos se asumieron igualmente cargados con cobros por peajes.
6.6
Metodologa del modelo de oferta
6.6.1 rea de influencia y Zonificacin

Todo el proceso de planificacin del transporte tiene una referencia espacial, donde se localizan las
infraestructuras o los servicios que se planifican. Por ello, el proceso de planificacin tiene una tarea
previa que es la delimitacin del rea de Influencia de la infraestructura de transporte que se pretende
analizar.
El rea de influencia se puede definir como el espacio geogrfico colindante con la va de estudio el cual
contiene los dos elementos bsicos de la planeacin del transporte: la oferta, dada por la configuracin
de la red vial y la demanda, establecida por la estructura de los usuarios que hacen uso de esa
infraestructura.
Un aspecto que vale la pena resaltar es que la delimitacin del rea de influencia va ntimamente ligada
al alcance socioeconmico y territorial que tendr el proyecto. De esta forma se podran definir dos reas
de influencia: un rea de influencia directa, y dos reas de influencia indirecta.
El rea de influencia directa est conformada por el departamento de Antioquia. La primer rea de
influencia indirecta, corresponde a la zona de influencia de algunos departamentos que tienen algn tipo
Pgina 167
de relacin socio-econmica con el departamento de Antioquia, como lo son los departamentos de

Caldas, Choc, Risaralda, Quindo, Valle, Magdalena, Atlntico, Bolvar, Boyac, Cundinamarca,
Santander, Norte de Santander y Bogot.
La segunda rea de influencia indirecta la constituyen los otros departamentos del pas, y los pases
colindantes de Ecuador y Venezuela.
Esto se puede ver en la Ilustracin 90.
Ilustracin 90. rea de influencia
Fuente:
Elaboracin propia
La zonificacin es una divisin del rea de influencia que agrega personas, hogares, empleos u otras
variables, con el objetivo de facilitar el manejo de tal informacin37. El objetivo principal de la
zonificacin en los estudios de demanda de transporte es configurar una base espacial para referencia de
los flujos de viajes y de las variables explicativas a utilizar. Para los estudios de planeacin del
transporte la zonificacin es denominada por Zonas de Anlisis de Trfico (ZAT).
37
Modelos De Transporte. Juan de Dios Ortuzar. 2000

Pgina 168
La demanda de trfico se relaciona con la socioeconoma, en parte, a travs de la representacin de

los polos generadores de actividad (poblacin, empleo, PIB), representados en zonas de anlisis de
transporte (ZATs). Las ZATs, adems, estn conectadas a la red de simulacin electrnica por
conectores especialesconectores a centroidesvas virtuales por las que se canaliza la actividad
socioeconmica (ya traducida en vehculos) sobre la red carretera.
Las dos dimensiones clave de un sistema de zonificacin son el tamao y el nmero de zonas, que
estn relacionadas; mientras mayor sea el nmero de zonas en un rea determinada, menor ser su
tamao (Ibidem).
Para efectos de este estudio se defini que cada uno de los municipios de Colombia correspondera a
una ZAT; en total, incluyendo las zonas que se adjudicaron a las salidas hacia Ecuador y Venezuela, se
generaron 1,119 zonas.
6.6.2 Configuracin de la red vial de influencia
El sistema de transporte puede ser conceptualizado como el conjunto de relaciones entre los nodos,
las redes y la demanda. Los nodos son la localizacin donde los movimientos se originan, concluyen
o son transferidos, sirven como puntos de acceso al sistema de distribucin o como intermediarios en
una red de transporte. Las redes estn compuestas por un conjunto de enlaces y nodos que
representan la infraestructura del transporte. Consideran la estructura y organizacin espacial de la
infraestructura de transporte y las terminales. La demanda es el movimiento de personas, de carga, la
cual es una funcin derivada de la variedad de actividades socioeconmicas que se desarrollan en el
espacio. Esta demanda se lleva a cabo a travs de los flujos entre las redes de transporte.
Ilustracin 91. El sistema de transporte
Nodos
O/D
Ter
min
ales
c
Lo
n
ci
a
z
ali
Friccin
Redes Enlaces
Fuente:
Flujos
Personas
Carga
Demanda
Adaptado a partir de Rodrigue Jean Paul: The Geography of Transport Systems
Bajo el esquema anterior, la estructura espacial de las redes de transporte puede ser analizada con la
teora de grafos, es decir, un sistema de nodos y enlaces que se unen; la mayora de los nodos
Pgina 169
representan intersecciones y los enlaces representan secciones homogneas de va entre nodos. Los
enlaces se caracterizan por tener varios atributos que ms adelante se vern (longitud, velocidad,
capacidad). Adicionalmente, existe un tipo especial de nodo denominado centroide, el cual
representa una zona de anlisis de trfico (ZAT)el centroide conecta el centro de actividad virtual de
una zona de transporte con la red vial que la sirve por medio de un conector. As, desde este centroide
se generarn y se atraern los viajes desde o hacia una zona en especfico, de acuerdo con la
socioeconoma de las zonas.
En la siguiente ilustracin se muestra de manera grfica, cmo se representa la red de transporte que
ser modelada. En ella se observan los elementos bsicos de la estructura de una red: nodos,
enlaces, centroides y conectores de zonas.
Ilustracin 92. Red de Modelacin
Fuente:
Elaboracin propia
La red es de cubrimiento nacional y contiene enlaces externos a los pases vecinos. Siendo ya un
proyecto comprometido, se incluye la Ruta del Sol, con una velocidad de 80 km/h (hasta la Y de
Pgina 170
Cinaga). Los atributos bsicos que tienen los nodos son: coordenadas de latitud, longitud y un
identificador nico. Por su parte, los atributos bsicos que tienen los enlaces son: identificador nico,
longitud, sentido, nmero de carriles, velocidad, tipo de pavimento y estado de la va38.
En general, para un mejor manejo de la informacin, es importante resaltar que:
Todos los enlaces y nodos de la red estn unidos, es decir la red no tiene problemas de
conectividad.
Se trata de una red simplificada.
La red est georeferenciada.
La red est acorde con los archivos geogrficos que se tienen a nivel nacional, es decir no se
encuentra girada, ni sus coordenadas estn alteradas.
6.6.3 Velocidades y tiempos de recorrido

En lo referente a velocidades y tiempos de recorrido, en el mes de marzo de 2010, se realiz una
toma de informacin en donde se tomaron como puntos de control los que se presentan en la
Ilustracin 93; estos puntos fueron escogidos por corredor, y fueron establecidos procurando tener
sectores con caractersticas especficas y tener recorridos entre ellos de alrededor de dos horas, esto
con el fin de lograr el cruce de los vehculos por los dos puntos de control de cada tramo en cada
perodo de recoleccin de informacin.
Ilustracin 93. Puntos de control para el estudio de tiempos de recorrido por el mtodo de
placas de matrcula
CORREDOR: HATILLO - CAUCASIA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Bello
Hatillo
Don Matas
Llanos de Quib
Yarumal (puente sobre el ro Nech)
Alto ventanas
Puerto Valdivia (sobre el ro Cauca)
Taraz (Peaje Cceres)
Caucasia
CORREDOR: BELLO PUERTO BERRO
1 Hatillo
2 Barbosa
38
Estos datos fueron recopilados directamente en campo, mediante una visita tcnica a las vas asociadas con el proyecto; para el resto de
las vas se tom informacin secundaria obtenida por el consultor.
Pgina 171
3
4
5
6
Porcecito
Cisneros
San Jos de Nus
Puerto Berro
CORREDOR: ANCN SUR - TRES PUERTAS
1
2
3
4
5
6
Ancn del surMinas

Minas - Santa Brbara
Santa Brbara - La Pintada
La FelisaIrra
Irra - Tres Puertas
CORREDOR: MEDELLIN PUERTO BERRO (incluye Puerto Boyac)

1 Bello
2 Alto de la Virgen
3 Santuario (Peaje)
CORREDOR: MEDELLIN - PUERTO BERRO (incluye Puerto Boyac)
4 La Piuela
5 San Luis (puente sobre el rio Saman)
6 Ro Cocorn
7 Troncal del Magdalena (en Cao Alegre)
8 Y Puerto Berro
En lo referente al corredor Tnel de OccidenteEl Tigre, el Consultor cuenta con informacin

secundaria recolectada durante la ejecucin del proyecto Estudio de demanda y evaluacin
econmica del proyecto Ruta de la Nueva Independencia Valle de AburrGolfo de Urab,
informacin recolectada en mayo de 2008. En dicho estudio se evaluaron los sectores que se
presentan en la Ilustracin 94.
Ilustracin 94. Corredor Tnel de OccidenteEl Tigre
No.
1
2
3
4
5
6
7
Descripcin
Tnel de Occidente
San Jernimo
Santa Fe de Antioquia
Caasgordas
Dabeiba
Mutat
El Tigre
Fuente:
Elaboracin propia
Pgina 172
Cabe resaltar que en este corredor no se han registrado cambios significativos desde la toma de
informacin hasta la fecha, por lo que se parte de la premisa de que la informacin registrada
representa adecuadamente la situacin actual.
Una vez procesada esta informacin de campo se procedi a ingresar esta velocidad (autos, buses y
camiones) en la red de modelacin de la situacin actual, complementando la red que no contaba con
informacin de campo con informacin secundaria. A continuacin en la siguiente ilustracin se
presenta un ejemplo de las velocidades de autos cargadas en la red de modelacin actual.
Ilustracin 95. Velocidad autos, red de modelacin situacin actual
Caucasia
El Tigre
Puerto Berrio
Medelln
La Pintada
Fuente:
6.7
Elaboracin propia
Calendario de ejecucin de obras de las Autopistas de la Montaa: consideraciones
6.7.1 Objetivos primordiales de las Autopistas de la Montaa y la relacin con el calendario de

ejecucin desarrollado
El objetivo primordial del planteamiento del proyecto Autopistas de la Montaa ha girado en torno al
incremento de la movilidad de y la competitividad en el Departamento de Antioquia y en la relacin de
ste con la Nacin. As, en trminos generales, se ha pensado siempre en alcanzar como objetivo
visible (en el tiempo) del Proyecto un mejorado acceso a los orgenes y destinos que yacen en el eje
Pgina 173
sur-norte de Colombia (donde gran parte del movimiento conexo de carga del Proyecto ocurre), y el de
agilizar la conexin de Medelln con la Ruta del Sol y el ro Magdalena, y darle acceso apropiado a la
regin costanera de Urab. Estos objetivos, se espera, han de ser alcanzados en el menor tiempo
posible dentro de las restricciones financieras del contexto de este acometido. Como se ha definido
repetidamente, el Proyecto articula sus metas mediante 4 tramos: hacia Urab; hacia Caucasia, en el
Norte; hacia Puerto Berro, sobre el ro Magdalena; y hacia La Virginia, en las inmediaciones del valle
del Cauca. En el orden citado, estos tramos se han denominado I, II, III, y IV. En su presente estado,
cada uno de ellos presenta grandes falencias, cuyas soluciones son objeto del gran esfuerzo
emprendido mediante el Proyecto.
6.7.2 Consideraciones de trfico
En medio de lo que podra describirse como una de las topografas ms desafiantes para la
construccin de vas, las Autopistas de la Montaa encuentran desafos de diferentes tipos de acuerdo
al tramo consideradode acuerdo a las falencias de cada tramo. La intervencin sobre diferentes
sectores de las Autopistas de la Montaa tiene una gama diferente de efectos: (i) desde el
mejoramiento o sostenimiento del nivel de servicio de un segmento / tramo, sin mayores
consecuencias para la cantidad de trfico presente en dicho tramo (e.g., segunda calzada La PintadaLa Felisa); (ii) hasta la apertura de nuevos accesos y corredores de viaje que permiten alcanzar
poblaciones por estas nuevas rutas alternas con grandes beneficios para el nivel de servicio ofrecido
al usuario (e.g., la apertura de la va Porcecito-Caucasia). En casos como el primero, un segmento de
proyecto considerado est en capacidad de operar, ya sea en las condiciones actuales, o en
condiciones mejoradas, sea por el proceso de Puesta-a-Punto, o por algn otro que mejore su
estndar de servicio sin necesariamente realizar intervenciones mayores (realineamientos verticales y
horizontales, tneles, nuevos puentes, etc.). En casos como el segundo, el trfico existente en un
tramo considerado no es realizable (no existe) en tanto no se haya completado la construccin del
tramo, en calzada doble o sencilla (e.g., San Jos del Nus-Caucasia).
En ciertos casos, la eliminacin de cuellos de botella sobresalientes tiene un efecto definitivo en una
va existente (o no existente) que bien puede operar satisfactoriamentey con amplia capacidad
ociosapero cuya completa operabilidad es inalcanzable por la existencia del cuello de botella. Tal
es el caso del Tnel de la Quiebra y de la va Ancn-Bolombolo, en los Tramos I y III respectivamente.
Sumado a las consideraciones anteriores, es de anotar que el nmero de vehculos circulando por una
va dada dicta la prioridad de su intervencin toda vez que no se tengan fundamentos para suponer
que el trfico va a tener un cambio sustancial diferente del meramente tendencial. El establecimiento
de las posibilidades de desarrollo de ciertas reas y su influencia en los trficos futuros de las
Autopistas de la Montaa escapan el alcance de este estudio, por lo que los calendarios propuestos
se derivan de las condiciones fsicas y socioeconmicas existentes y sus expectativas de crecimiento
en el campo de lo tendencialy no en suposiciones de desarrollo regional, an aquel que podra
esperarse con la construccin de las nuevas vas.
6.7.3 Consideraciones de ingresos
Aparte de un estudio especfico sobre la estructura de tarifas para las Autopistas de la Montaa,
ciertos conceptos bsicos emergen como definitivos en el establecimiento de un calendario de
ejecucin de obras, los que pueden resumirse as:
Pgina 174
Las futuras Autopistas de la Montaa comenzarn operaciones con vas existentes, en las
cuales es posible el cobro de peajes, sea porque ya se hace, o, porque, en un futuro, con la
existencia de una potencial alternativa, la va en consideracin se convierte en un Corredor de
Control.
El mejoramiento sustancial de una vallevar sus condiciones fsicas a las estipuladas en la

Ley 105 de 1993amerita el aumento de los peajes cobrados toda vez que se est prestando
un servicio superior al anteriormente ofrecido. El servicio mencionado incluye operaciones
conexas de servicio al usuario, como lo son la existencia de servicios de emergencia, garanta
de seguridad en la va, sistemas de comunicacin con una central operativa de la va, y otras
labores esperadas de los concesionarios de vas.
La apertura de un corredor, de tal forma que se fomente la circulacin vehicular apropiadaa

los niveles de la Ley 105 de 1993permitirn la captacin de trfico desviado de corredores
existentes, atrado por la nueva va por razones de ahorros en tiempos de recorrido y costos de
operacindentro de un esquema tarifario aceptable. Concomitantemente, la prestacin de
un nuevo servicio al usuariouno que no exista, tan necesitado que amerit la construccin
de un nuevo corredor viales de gran valor para ste y para la economa en general. En el
caso de las Autopistas de la Montaa, donde la comunicacin con los cuatro puntos terminales
del Sistema est seriamente impedida por obstculos de varios tipos, una mejora en el nivel de
servicio como la proyectada, presenta bases para el recaudo de peajes por encima de los
niveles existentes en el corredor antiguo alternativo. La posibilidad de cobrar nuevos peajes
por encima de niveles existentes en el corredor antiguo alternativo o en otros corredores del
pas est en directa relacin con la mejora marginal en el estndar de servicio ofrecido por la
nueva va.
En relacin con el nivel de peajes a ser cobrado bajo condiciones mejoradas del Sistema, un
estudio de preferencia declarada realizado por Cal y Mayor para este proyecto, con el cual se
estableci la disponibilidad de pago de los usuarios potenciales de las Autopistas de la
Montaa confrontados con la posibilidad de vas con mejores niveles de servicio, revel que,
comparando con las actuales vas de las Autopistas de la Montaa, y desde el punto de vista
nico del usuario (y no de marcos regulatorios existentes), el mejoramiento de una va de una
calzada permitira aumentos sustanciales en los peajes (cerca del 30%), y el mejoramiento de
una va de las Autopistas de la Montaa a una de doble calzada, permitira el incremento de
los peajes de autos del 100% aproximadamente. (Se postula sobre las bases de peajes
unitariospor unidad de distancia recorridaque sean equitativos en su distribucin.) El
estudio es conclusivo en el hecho de que la percepcin de las vas actuales de las Autopistas
de la Montaa es psima, y la posibilidad de la existencia de vas con un alto nivel de servicio
es altamente apreciada. (Ver captulo Estructura de Peajes)
6.7.4 Calendario de obras asumido

Se presentan los calendarios asumidos para el escenario Base y para otras sensibilidades estudiadas
en el captulo Proyecciones de Trfico.
Pgina 175
6.8
Metodologa del modelo de crecimiento de trfico y su validacin
6.8.1 Generalidades
La metodologa utilizada para el crecimiento del trfico se bas en el uso de submodelos donde
ambos establecen relaciones entre el PIB (reflejo de la capacidad de produccin de la economa, y el
trfico). Se desarrollo un procedimiento que combina:
la capacidad de un modelo transversal (desarrollado en un ao determinado en el tiempo

2010, en este caso) de establecer relaciones de las variables socioeconmicas (VSE),
integrando la dimensin espacial de las mismas (su dispersin geogrfica), con
la capacidad de un modelo longitudinal panel (desarrollado teniendo en cuenta historiales del

trfico y sobre un grupo de contribuyentes diferentes (vehculos, para el caso), pero con las
mismas caractersticas de agregacin) de incorporar aspectos de tendencia en los modelos.
El modelo resultante de la combinacin de estos dos submodelos tiene la fortaleza de las mltiples
relaciones resultantes del uso de un modelo transversal desarrollado para 2010, donde se logra
establecer relaciones VSE~TPD para pares de zonas de transporte, mediante el uso de esquemas de
tipo gravitacional, los que, por su naturaleza, dictan crecimiento para cada par de zonas relacionadas
por un nmero determinado de viajes. El hecho de modelar el comportamiento del crecimiento de 2
zonas (par origen-destino), permite, adems, la incorporacin del tiempo de viaje entre zona y zona
como parte de los insumos del modelo. As, cambios futuros en los tiempos de viaje entre 2 zonas
son parte integral del crecimiento del trfico dado entre estas 2 zonas, modelando as el concepto de
trfico inducido. El aspecto tendencial provedo por el segundo modelo, sita la relacin longitudinal
encontrada en el primer modelo, dentro de una tendencia del trfico. Su naturaleza es de carcter
ms macroeconmico en la medida en que utiliza datos de insumo agregados, los que se conocen
para varios aos en el tiempo.
A diferencia de otros modelos donde se aplica o el mtodo transversal o el longitudinal, esta
combinacin aporta la desagregacin lograda con el corte temporal con aspectos de tendencia
logrados con el corte longitudinal.
En sntesis, la dual metodologa se resume as:
Crecimiento de la demanda = (efecto tendencial histrico) + (efecto transversalespacial)
En donde:
Efecto transversal-espacial: Se incorpora la relacin que existe entre los viajes entre un par OD
dado, las caractersticas socio econmicas y el tiempo de viaje entre dichos pares OD. Estos
modelos son del tipo gravitacional.
Efecto tendencial histrico: Este componente se considera el efecto tendencial que se obtiene
del anlisis del aforo histrico por un conjunto de puntos de aforos o peajes.
Pgina 176
La siguiente ilustracin representa la conjuncin de ambas dimensiones del modelo.
Ilustracin 96. Concepto dual (espacial y tendencial) del crecimiento del trfico
El desarrollo de este modelo dual de crecimiento incluy los siguientes pasos especficos:
Se estimaron los modelos transversales al ao 2010.

Se obtuvieron las matrices de viajes con el modelo transversal para los aos 2003, 2006, 2008
y 2010.
Se asignaron dichas matrices a la red vial; se consider entre dichos aos la red vial no sufri
cambios radicales.
Se seleccionaron 4 puestos de peaje con datos histricos de la zona de influencia y que a
nuestro juicio en lo posible evitaran los dobles conteos.
Se estima un promedio de los aforos entre los 4 puntos antes mencionados tanto de los datos
histricos como de los resultados del modelo en las mismas estaciones. Se compar dichos
resultados, mediante un mtodo de regresin lineal.
Se calculo la diferencia entre las pendientes de ambas regresiones. Es decir, la pendiente de
la tendencia histrica menos la pendiente del resultado del modelo.
Con ayuda del modelo calibrado, se estimo la proporcin de viajes que usan esas 4 estaciones
de peaje antes mencionados y los pares que no utilizan ninguno de las estaciones de peaje.
Esta relacin permiti realizar una inferencia a toda la zona de estudio.
Pgina 177
El resultado de la diferencia de pendientes se corrigi con un factor que considera los pares
OD no considerados en las 4 estaciones de peaje.
El resultado final obtenido se multiplic por una matriz en porcentaje de la matriz al ao base
del 2010, donde se incorpor el efecto tendencial.
Se sum el resultado obtenido a partir del modelo transversal.
6.8.2 Modelo gravitacional (longitudinal, Base 2010)

La metodologa de este modelo para los pronsticos de las matrices de viajes, se muestran en el
siguiente esquema:
Ilustracin 97. Concepto espacial/longitudinal del modelo de crecimiento del trfico
6.9
Variables socioeconmicas
Las variables socio econmicas fueron pronosticadas por Fedesarrollo. Su anlisis dentro del
desarrollo del modelo mostr que el factor ms importante que influye en la variacin del aforo
vehicular en las carreteras, est relaciono con la dinmica de la economa regional, nacional y el
comercio exterior. A continuacin, se realiza un anlisis de las ventajas y desventajas de las variables
socioeconmicas ms importantes socioeconmicas, las que inciden en su uso (o no) dentro de
modelos de proyeccin.
Pgina 178
Ilustracin 98. Comparacin conceptual de variables socioeconmicas

Variable
Ventaja
Desventaja
Poblacin
Se tiene a nivel de zonas de trnsito,

informacin generalmente disponible y
pronosticable.
No internaliza de manera
explcita la dinmica de la
economa.
Empleos
Internaliza la dinmica de la economa

con rezagos, se puede tener a partir de
un censo econmico, pero dependiendo
del grado de informalidad de las
economas, podra ser difcil su
estimacin.
En nuestro medio, existe

mucha incertidumbre en su
estimacin espacial (a nivel de
zonas de trnsito).
Autos/Poblacin
Internaliza la dinmica de la economa y

dependiendo de las polticas de registro
vehicular, es posible estimarlo a nivel de
zonas de trnsito.
Los Autos/poblacin: debe

obtenerse a partir de una
encuesta de origen-destino o
como parte del censo de
poblacin; regularmente no es
posible tener una fuente
confiable.
El
problema
espacial es complicado por el
lugar de registro de los
vehculos.
Producto
Interno (PBI)

es monitoreado ao a ao, por sectores
econmicos y en forma global en un
pas. Su pronstico es muy analizado
por agencias nacionales y extranjeras.
Solo es desagregado a nivel

de departamento (o estados) y
no siempre a nivel de zonas
de trfico, lo que dificulta su
utilizacin ese nivel espacial.

es monitoreado regularmente.
Es
pronosticable e incluye dos variables
importantes.
Solo es desagregado a nivel

de departamento (o estado) y
no siempre a nivel de zonas de
trfico.
PBI/Poblacin
Bruto
Una discusin frecuente es la relacionada con el nivel de precisin de las estimaciones de la demanda
de aforos vehiculares a futuro. Como se ha observado, se ha observado que los aforos en las
carreteras, en general, estn asociados a la dinmica de la economa regional o nacional. As, es
apropiado darle ms importancia las variables que internalizan esta dinmica.
De acuerdo al cuadro anterior y dependiendo de la disponibilidad de la informacin en la zona de
estudio, se debe buscar variables como lo recomendado. Dado las condiciones para el presente
proyecto, se utilizaron las variables de PBI/Poblacin (o PBI per cpita), para los diferentes tipos de
vehculos, como variables explicativa de los viajes entre un par origen-destino.
Pgina 179
Esta variable est pronosticada para los aos de 2011, 2016, 2021 y 2041 por Fedesarrollo.
6.10 Matrices de viajes y de tiempos

A partir del modelo de transporte calibrado al ao 2010, se obtiene las matrices de viajes y la de
tiempos de viajes segn el tipo de vehculo (autos, buses, camiones):
La adopcin final de las matrices, estn relacionados a la segmentacin que se ha obtenido en las
encuestas de preferencias declaradas que indagan sobre la disponibilidad de pago de los usuarios. Se
obtuvieron modelos significativos para la siguiente segmentacin vehicular:
Matriz de viajes en autos: motivos Trabajo y Otros.

Matriz de viajes en camiones unitarios (2 ejes pequeos y grandes)
Matriz de viajes en camiones articulados 1 (con 3 y 4 ejes)
Matriz de viajes en camiones articulados 2 (con 5 y ms ejes)
Esta segmentacin se realiza para viajes entre-semana y de fin de semana (ES y FS).
Adicionalmente, se han obtenido los tiempos de recorrido para toda la red vial, utilizando el modelo de
red desarrollado para el proyecto, de acuerdo a la siguiente segmentacin:
Matriz de tiempos de viaje en autos

Matriz de tiempos de viaje en camiones de 2 ejes pequeo y grande
Matriz de tiempos de viaje en camiones de 3 y 4 ejes
Matriz de tiempos de viaje en camiones de 5 y ms ejes
El modelo final se formul con estas matrices y con los datos socioeconmicos por cada zona de
trfico.
6.11 Construccin de los modelos al ao 2010
Una de las caractersticas ms relevantes de los modelos de transportes es su capacidad de
pronstico para los aos horizonte. En ese sentido se dar prioridad a los modelos que permitan
tener un pronstico razonable, incorporando las variables socioeconmicas relevantes en el
pronstico y tambin la variable tiempo, para poder estimar el impacto de la variacin del tiempo de
viaje (e.g., ahorro de tiempo) en la obtencin de las matrices finales de viaje.
La forma funcional general de los modelos de pronstico tendr la siguiente especificacin:
V(i , j ),T K1 X i,T .Y j,T . f C (i , j ),T
(1)
Donde:
V(i , j ),T = Viaje entre Origen (i) al Destino (j) en el ao T
Pgina 180
X i,T
= Variable socio econmica X en el origen (i), en el ao T
Y j,T
= Variable socio econmica Y en la zona destino (j), en el ao T
f C(i , j ),T K 2 .t (i1, j ),T .e
2t( i , j ),T
, funcin de impedancia o de disuasin
K 1 , K 2 = Constantes
, , 1 , 2 = Parmetros a obtener de los modelos

Realizando la transformacin de la ecuacin (1) tenemos:
LN (Vi ,T ) LN K 1 .K 2 .LN (. X i ,T ) .LN (Yi ,T ) 1 .LN t (i , j ),T 2 .t (i , j ),T
(2)
En donde se puede resolver mediante modelos lineales de manera directa y se obtendrn los valores
de , , 1 , 2 .
Para la seleccin del mejor modelo, se debe tener en cuenta que:
La variable explicativa corresponda al fenmeno (principio causa-efecto).

Los signos de los coeficientes tengan los signos correctos y sentido dentro del marco
econmico de referencia.
Los indicativos t-Student sean mayores al 95% de nivel de confianza.
Con estos criterios, se desarrollan un conjunto de modelos, seleccionando el mejor. Se resalta que
este tipo de modelos son del tipo transversal, por lo que se espera unos R2 bajos.
A continuacin se reporta los principales modelos obtenidos y que corresponden a la especificacin
indicada en la ecuacin (1); se resaltar el modelo elegido.
Ilustracin 99. Matriz de viajes segn motivo trabajo entre-semana, autos
Modelo
1
2
3
Motivo
Matriz
Trabajo Origen
Origen
Trabajo
Destino
Origen
Trabajo Destino
Matriz
R
Variable
0.7633 PIB Percpita
PIB Percpita
0.7807
PIB Percpita
PIB Percpita
0.7873 PIB Percpita
Tiempo de viaje
Coeficiente
1.2637
0.6634
0.6195
0.6686
0.7302
-0.0008
t-Student
37.4513
6.1802
5.8684
6.3170
6.7378
-3.6667
Pgina 181
Ilustracin 100. Matriz de viajes segn otros motivos entre semana, autos
Modelo
1
2
Motivo
Matriz
Otros Motivos Destino
Origen
Otros Motivos
Destino
R
Variable Coeficiente
0.7762 PIB Percpita
1.1638
PIB Percpita
0.5934
0.7975
PIB Percpita
0.6079
t-Student
37.2420
6.4915
6.7051
Ilustracin 101. Matriz de viajes por motivo de trabajo en fin de semana, autos
Modelo
1
2
3
Motivo
Matriz
Trabajo Origen
Origen
Trabajo
Destino
Origen
Trabajo Destino
Matriz
R
0.8734 PIB Percpita
1.7595
PIB Percpita
1.0020
0.8852
PIB Percpita
0.7736
PIB Percpita
0.9707
0.8933 PIB Percpita
0.9708
Tiempo de viaje
-0.0013
t-Student
39.3060
6.1241
4.7957
6.1324
5.9514
-4.1020
Ilustracin 102. Matriz de viajes otros motivos, en fin de semana, autos

Modelo
1
2
Motivo
Matriz
Otros Motivos Origen
Origen
Otros Motivos
Destino
R
0.8644 PIB Percpita
1.6685
PIB Percpita
0.9446
0.8794
PIB Percpita
0.7681
t-Student
36.9364
6.4236
5.1440
Ilustracin 103. Modelos para entre-semana, buses
Modelo
1
2
3
Matriz
Destino
Origen
Destino
Origen
Destino
Matriz
R
0.7092
0.7301
0.7440
Variable
PIB Percpita
PIB Percpita
PIB Percpita
PIB Percpita
PIB Percpita
Tiempo de viaje
Coeficiente
1.0018
0.4916
0.5437
0.4987
0.6669
-0.0008
t-Student
27.3173
5.3961
4.8554
5.0490
6.4860
-4.0754
Pgina 182
Ilustracin 104. Modelos para fin de semana, buses
Modelo
1
2
3
Matriz
Destino
Origen
Destino
Origen
Destino
Matriz
R
0.8321
0.8425
0.8425
PIB Percpita
1.3098
PIB Percpita
0.5023
PIB Percpita
0.8363
PIB Percpita
0.5120
PIB Percpita
0.9602
Tiempo de viaje
-0.0009
t-Student
27.3173
5.3961
4.8554
4.0763
7.4446
-3.4591
Modelos para camiones unitarios
Ilustracin 105. Modelos entre-semana, camin unitario
Modelo
1
2
Matriz
Origen
Origen
Destino
R
0.7587
0.7877
PIB Percpita
1.0643
PIB Percpita
0.5733
PIB Percpita
0.5381
t-Student
47.1537
10.5600
9.8227
Ilustracin 106. Modelos para fin de semana, camin unitario
Modelo
1
2
Matriz
Origen
Origen
Destino
R
0.8199
0.8432
PIB Percpita
1.4154
PIB Percpita
0.8197
PIB Percpita
0.6303
t-Student
47.1537
9.1366
7.1527
Ilustracin 107. Modelos entre-semana, camin articulado 1
Modelo
1
2
Matriz
Origen
Origen
Destino
R
0.4391
0.4539
PIB Percpita
0.6924
PIB Percpita
0.3070
PIB Percpita
0.4102
t-Student
47.1537
3.2902
4.3595
Pgina 183
Ilustracin 108. Modelos para fin de semana, camin articulado 1
Modelo
1
2
Matriz
Origen
Origen
Destino
R
0.7533
0.7692
PIB Percpita
1.1131
PIB Percpita
0.6991
PIB Percpita
0.4553
t-Student
23.5078
5.5455
3.5267
Ilustracin 109. Modelo general, camin articulado 2
Modelo
1
2
Matriz
Destino
Origen
Destino
R
0.6547
0.7025
PIB Percpita
0.8530
PIB Percpita
0.4478
PIB Percpita
0.4642
t-Student
29.2762
8.5083
8.7404
6.12 Pronstico de las matrices de viajes

Una vez construidos los modelos, estos son convertidos en vectores de crecimiento. De acuerdo al
valor del vectorsea de origen o destinose obtienen de la matriz calibrada, por perodo de
modelacin y por tipo de vehculo.
La matriz pronosticada es:
V(i, j ),T 2
X i,T 2
V(i , j ),T 1
X
i
,
T
1
Y j ,T 2
Y j ,T1
(3)
Donde:
V(i , j ),T1 = Matriz de viajes en el ao T1 base ao 2010

V(i , j ),T 2 = Matriz de viajes en el ao T2
X i,T 1 = Variable socio econmica X en la zona origen i en el ao T1 (ao 2010)

Y j,T 1 = Variable socio econmica Y en la zona destino j en el ao T1 (ao 2010)
Pgina 184
X i,T 2 = Variable socio econmica X en la zona origen i en el ao T2

Y j,T 2 = Variable socio econmica Y en la zona destino j en el ao T2
, = Coeficientes que se obtienen de los modelos.

Los tiempos T2 son el ao 2011,2016, 2021 y 2041
Para obtener la matriz final, se utiliza un proceso llamado ajuste de matrices base por el mtodo Fratar
o Furnes, implementado en el software de planeacin de transporte el EMME, que se describe a
continuacin.
6.13 Pronstico de las matrices de viajes, balanceadas

Para obtener la distribucin correcta (balanceada) de las matrices, se utiliza el balanceo bidimensional
que toma como dato de entrada la matriz C pq base (ao 2010), un vector de generacin O p , y otro
vector de atraccin Dq . Estos vectores son los pronosticados a los aos 2011, 2016, 2021 y 2041.
Para obtener la matriz final g pq pronosticada al ao de inters, se calcula los factores de balanceo de
p y q de tal manera que se cumpla lo siguiente:

g pq p . q .C pq
para cada par OD (p,q)
Tal que:
pq
Op por cada origen p
pq
Dq por cada destino q
g
p
g pq 0
para cada par OD (p,q)
Se asume que:
O D
p
Este modelo de distribucin se denomina multiplicativo debido a que el g pq es la multiplicacin de p ,
q y C pq . El mtodo de balanceo determina los valores de p , q y de g pq .

De esta manera, se obtienen los valores de las matrices a los aos horizontes para todos los
segmentos de demanda establecidos atrs.
Pgina 185
6.13.1 Modelo tendencial (longitudinal, historia 2002-2010)

6.14 Clculo de la tendencia
Como se explic atrs, se incorporaron aspectos tendenciales en el modelo transversal (2010)
desarrollado.
Para ello, se parti de informacin histrica en 4 estaciones de peaje sobre los corredores de las
Autopistas de la Montaa: Tnel de Occidente, Llanos, Cisneros, y Supa. Estas estaciones cumplan
con dos criterios de seleccin que las resalto sobre otras disponibles:
Acarrean trfico local y de larga distancia (y no solamente local), aquel ms correlacionado con
el comportamiento de las variables socioeconmicas que se estn usando. Lo anterior es
correcto en la medida en que la variables socioeconmicas disponibles reflejan aspectos de la
macroeconoma de los polos principales de atraccin y produccin como lo son Medelln, otras
ciudades de Colombia, y los puertos utilizados para el comercio internacional.
Presentaban series de crecimiento consistentes con la recuperacin de la economa que

ocurri entre 2002 y 2007. Lo anterior no es necesariamente cierto para estaciones de peaje
pequeas o que acarrean tipos de trfico local, como lo es, por ejemplo, las estaciones de La
Pintada o San Clemente. Estaciones como stas son metodolgicamente problemticas para
ser incorporadas en modelos de crecimiento por su bajo trfico y su volatilidad de
comportamiento. En ciertos casos, su aislamiento las hace particularmente vulnerables a
problemas de seguridad social o, simplemente, a la tenencia de registros confiables. (La
estacin de peajes La Pintada exhibe registros de trfico que difieren drsticamente con los
trficos observados independientemente.)
El procedimiento de ajuste a la dimensin longitudinal hizo uso del modelo transversal desarrollado
atrs. Este modelo, de tipo gravitacional, permite una vez desarrollado, estimar la cantidad de viajes
entre un origen y un destino, basado en la socioeconoma asociada con dichos puntos. El producto de
la aplicacin de este modelo es, entonces, una matriz origen-destino, donde el proceso de generacin
y distribucin de viajes est ya representado en dicha matriz. Esta matriz es representativa de
crecimiento en la medida en que su insumola socioeconoma futura de las zonas involucradasa
crecido (o decrecido, lo que es en algunos casos posible). De una manera similar, la correcta
inferencia de que valores histricos de la socioeconoma en cuestin pueden tambin ser procesados
con el modelo transversal desarrollado, puede ser utilizada para predecir trfico en aos ya
ocurridos. As, para un ao como 2006, se conoce tanto la cuanta de su actividad socioeconmica (el
PIB), como el trfico modelado, obtenido mediante la evaluacin del modelo transversal ya
desarrollado, alimentado con los insumos correspondientes a 2006. Similarmente a como se aplicara
en el futuro, el modelo puede producir el valor de viajes de pares origen-destino correspondientes al
pasadoa 2006, para continuar el ejemplo. De 2006, se conoce, adems, el trfico que realmente
ocurri ya que se conocen las series histricas de trfico. Por ende, es posible establecer la
diferencia entre lo modelado y lo histrico, estableciendo una cuanta de correccin para ciertos pares
OD. Esta cuanta corresponde, de acuerdo con los supuestos de aplicacin del modelo, a un ao del
pasadoa 2006, en el ejemplopor lo que requiere adems ser proyectada a los aos horizonte
(futuros). La proyeccin de dichas cuantas es, adems, parcial, en la medida en que su
cuantificacin se realiz tomando como referente las cuatro estaciones de peaje mencionadasTnel
de Occidente, Llanos, Cisneros, y Supapor lo que, mediante el uso del modelo de red, ha de
identificarse la proporcin de pares origen-destino que pasan por cada estacinque conformaron los
Pgina 186
volmenes histricos utilizados como referente para ajustar la cuanta de trfico. Una vez identificada
esta proporcin, la cuanta de trfico a ser usada como determinante tendencial del modelo debe
ajustarse, de tal manera que sea representativa de todos los pares de origen-destino considerados
como potenciales para las Autopistas de la Montaa. El proceso final de asignacin de esta nueva
matriz origen-destinola originalmente proyectada con el uso del modelo transversal, ajustada de
acuerdo con el modelo tendencialdetermina cuales pares origen-destino pasan por donde. Lo
anterior es absolutamente necesario ya que, en la evaluacin de diferentes alternativas de viaje
(diferentes escenarios), hay enlaces de la red que son nuevos, los cuales acarrearn vehculos
solamente determinables por el proceso de asignacin vehicular del modelo de red.
La metodologa se explica a continuacin, basada en el caso particular de los autos.
De acuerdo con la siguiente grfica, se deduce lo siguiente:
Ilustracin 110. Modelo de crecimiento longitudinal, autos
Autos
2,500
y = 98.203x + 1414.8
R = 0.8557
2,000
1,500
OBS AUTOS
1,000
y = 324.26x + 100.21
R = 0.8564
MOD AUTOS
Lineal (OBS AUTOS)
Lineal (MOD AUTOS)
500
0
2000
2003
2006
2008
2010
La pendiente m1 corresponde a los datos histricos (aforos) de autos observados, y tiene un valor de
m1=324.26. La pendiente m2 corresponde a los volmenes de trfico que se obtienen (en el pasado)
de la aplicacin del modelo transversal ya desarrollado; sta tiene un valor de m2=98.203. As, la
diferencia entre la lnea tendencial de los datos observados est dada por:
m=m1-m2
324.2698.203 = 226.057
(aproximado a 226)
Pgina 187
que corresponde al diferencial tendencial que se incorpora para los aos futuros despus del 2010.
As sucesivamente, para los 4 puntos que fueron considerados en este clculo.
Continuando, con ayuda del modelo de transportes, se identificar los pares OD que cruzan los 4
puntos considerados aqu y los pares que no pasan por los 4 puntos anteriores, para encontrar la
proporcin que de una matriz total de viajes son los 226 ya calculados:
6.15 Incorporacin dentro de las matrices de viajes
Para incorporar el valor tendencial a una matriz dada se procede as:
Vij*,t m. f .tt .vij ,t Vij ,t

Donde:
Vij ,t = Viajes que se obtienen del modelo transversal en el perodo t

m.= parmetro tendencial por cada perodo t
f = factor (>=1) de los pares OD que NO pasan por los puntos utilizados en este clculo
tt = periodo (2010=0, 2011=1, 2012=2,)
vij ,t = Matriz en % por cada celda de Vij ,t
Vij*,t = Matriz de viajes que incorpora el efecto tendencial y transversal
Valores de m para autos privados

Para el caso de autos, todo los motivos.
Ao
2,010
2,011
2,016
2,021
2,041
Autos TPDA ES Autos

0
0
226
206
1356
1234
2487
2263
7008
6377
FS Autos
0
276
1655
3034
8549
Autobuses
Sin modificacin el modelo base transversal (tendencial es 0)
Pgina 188
Valores para camiones unitarios
Para camiones unitarios
Ao
2,010
2,011
2,016
2,021
2,041
CU TPDA ES CU
0
118
707
1296
3651
FS CU
0
125
749
1373
3870
0
100
601
1101
3103
Valores de M para camiones articulados 1

Para los camiones Articulados CA1
Ao
2,010
2,011
2,016
2,021
2,041
CA1 TPDA ES CA1

0
0
34
40
204
237
375
435
1057
1226
FS CA1
0
20
123
225
634
Valores de M para camiones articulados 2

Para los Camiones Articulado CA2
Ao
2,010
2,011
2,016
2,021
2,041
CA2 TPDA ES CA2

0
0
53
56
319
335
585
614
1649
1732
FS CA2
0
46
278
509
1435
Pgina 189
ESTRUCTURA DE PEAJES
7.1
Conceptos bsicos preliminares
7.1.1 Intervencin del sector privado en el transporte y el costo real de las vas39
La nocin de que la construccin, operacin y mantenimiento (su gestin) de vas pueden ser
realizadas total o parcialmente por el sector privado no es una nocin nueva pero s representa, en
sus formas ms modernas, una opcin a sistemas carreteros, anteriormente enteramente realizados
por el sector pblico. Las fuentes de financiacin bajo los esquemas que involucran al sector pblico
han generalmente provenido de contribuciones por parte de una poblacin ms general (de
impuestos, en la mayora de los casos)muchas veces, ni siquiera es usuaria de las infraestructuras
ofrecida. En estos casos, quien usa las vas no es necesariamente (o nicamente) quien paga por
ellas, lo que en las ltimas dcadas, donde los recursos econmicos relacionados con el transporte
son cada vez ms escasos, ha resaltado desequilibrios y asimetras socioeconmicas importantes:
quienes pagan por las vas no son necesariamente quienes las usanno son necesariamente quienes
gastan los recursos y crean las secuelas de congestin y contaminacin inherentes al transporte
carretero. Adicionalmente, los esquemas de ofrecimiento de vas totalmente pblicos y sin peajes ha
creado la errada nocin general de que el transporte carretero ha de ser sin costo para el usuario
cuando, en realidad, su costo est siendo pagado por una poblacin general, a veces parcial o
totalmente no usuaria de las vas en cuestin, y, en cualquier caso, en proporciones inapropiadas con
respecto a la cantidad de uso de las vas (tanto quien usa las vas mucho como quien las usa poco,
paga lo mismo). An en casos donde los fondos para las vas pblicas provienen de impuestos al
combustible (donde quien ms combustible consume est contribuyendo ms a la gestin de las vas),
el consumo del combustible puede ser realizado en lugares que poco afectan o desgastan las vas de
mayor valor, por lo que, an este sistema (aparentemente equitativo), presenta asimetras de equidad
en especial en lo relacionado con el desgaste de las vas y la afectacin sobre los tiempos de viaje
sistmicos (congestin, por ejemplo) y el medio ambiente
Las vas sin peajes son generalmente
consideradas como gratis cuando en realidad, nunca lo son: por lo general, hay mecanismos de
impuestos que soportan su gestin en cualquiera de sus fasesconstruccin, operacin,
mantenimientoo en todas.
Por otra parte, la gestin de obras de infraestructura de transporte modernas, altamente
especializadas, han requerido la intervencin del sector privadotanto por los nuevos esquemas de
consecucin de recursos financieros que se hacen disponibles, como por los conocimientos aportados
por otros (privados) altamente especializados en la prestacin de nuevos servicios de transporte. El
cobro de peajes en puntos especficos de las vas es una de las maneras prcticas de asegurar que
se recaudan ingresos directamente de quienes usan las vas y con mritos adicionales que se notarn
ms adelante.
39
A no ser que se especifique lo contrario, el trmino vas se refiere a vas carreteras.

Pgina 190
7.1.2 Fuentes para la financiacin de vas

Las fuentes para construccin operacin y mantenimiento de vas son escasas mientras las vas son
cada vez ms especializadas y costosas. Para el caso de vas troncales (entre ciudades mayores,
centros mayores de produccin, y nodos de comercio exterior como los puertos), stas requieren en
nuestra difcil topografa andina, el uso de especificaciones altas, las que incluyen a veces secuencias
de tneles y viaductos. El sector pblico tiene limitaciones construyndolas, operndolas y
mantenindolas.
Fuentes tpicas de fondos para vas incluyen:
Impuesto de la gasolina:
o Son generalmente insuficientes
o Tiende a bajar con la tendencia de autos ms compactos con motores eficientes
Costos de registro (matrcula del vehculo), cobros a travs de las tarifas de los
parqueaderos, costos por congestin (comunes en zonas urbanas)
Cobro por uso por kilmetro de va por el usuario usando GPS (propuesta UK)
Prorateo de primas de seguro de acuerdo al uso del vehculo (reduce congestin; por su
cuanta, generalmente, no crea ingresos)
Otros impuestos: Son ampliamente cuestionados por la ciudadana, en especial por aquellos
que no son usuarios de la va o vas
Vas por peaje: En ellas, el principio es que paga el usuario de la va, y no paga quien no usa
la va.
Para el caso de las vas por peaje, se cobra para financiar la gestin de infraestructura y/o para
controlar la congestin toda vez que el pago de peajes constituye un desincentivo para viajar
(congestion pricing). El concepto es antiguo (vas con peaje en el Siglo XIX, en los Estados Unidos) y
ha sido motivado por ganancias monetarias (las que, en muchos casos, no las hubo) y por otras no
monetarias, como lo son la expansin de redes, la promocin de su uso, y el aumento de estima de
una regin proveniente de su dotacin de infraestructura. En este sentido, el principio de que una
regin es competitiva en la medida en que tenga infraestructura adecuada ha sido ampliamente
entendido en el pasado al punto de buscar mecanismos financieros especiales para la construccin de
infraestructura (peajes, en este caso).
7.1.3 Vas con peajes
Una va con peaje es una va privada o pblicamente construida, por la cual el motorista usuario
paga un peaje por su uso. Incluyen puentes y tneles. Vas por las cuales no se paga peaje recurren
a otras formas de ingresos, tpicamente, a impuestos del combustible u otros fondos alimentados por
impuestos. Los esquemas de cobro de peaje pueden ser:
Abierto: con casetas de cobro de peajes sobre la va (e.g., Autopistas de la Montaa)

Cerrado: con cobro en todas las entradas y las salidas (e.g., Massachusetts Turnpike,
Pennsylvania Turnpike)
Combinado: hay cobro en las entradas y salidas, y sobre la va en si (SH-121, Dallas)
El sistema de cobro puede ser manual (con efectivo) o electrnico (ETC: Electronic Toll
Collection; o ATC: All Toll Collection, para casos donde no hay pagos en efectivo). El pago
electrnico de peajes es cada da el sistema preferido, por sus mltiples ventajas de tipo
operativo y aquellas asociadas con el hecho de que no se maneja dinero en efectivo (menos
Pgina 191
posibilidades de fraude). Otras ventajas derivadas por el poder de la computacin asociada

son inmensas. Estas incluyen el uso de servicios inteligentes de transporte (ITS), y otros
donde el usuario est en constante contacto con los operadores de las redes (se entera de
aspectos de congestin y eleccin de rutas versus su costo).
El cobro por el derecho humano de movilizacin ha de ser racionalmente concebido observando, ante
todo, aspectos de equidad. Las crticas a la prctica del cobro de peaje son comunes y se relacionan
con aspectos de la justicia y la equidad de la prctica. Algunas crticas comunes incluyen:
Peajes en va que fueron SIN peajes: Se dan en el caso de la institucin del cobro de peajes
en vas que fueron inicialmente construidas con fondos pblicos. La crtica es ms virulenta
para el caso en que el cobro de peajes no corresponde a ninguna mejora sustancial de la va.
Impuesto regresivo: Se hace una analoga entre el cobro de peajes y un sistema tributario en el
cual, a mayor renta o ganancia, menor es el impuesto a pagar sobre la base.
Relacionado con la interpretacin del peaje como un impuesto regresivo, se aduce que el
peaje recae ms sobre el motorista pobre que sobre el rico: La crtica se da toda vez que,
siendo el peaje el mismo para todos los usuarios de estratos socioeconmicos distintos,
aquellos con ms altos ingresos tienen ms facilidad para el pago del peaje.
En contraposicin a las crticas al cobro de peajes en vas, los proponentes de sistemas de peajes
resaltan lo siguiente:
El principio ms sobresaliente del cobro de peajes sobre la va es que paga directamente el

usuario.
Un sistema de peajes concebido idealmente presenta un abanico de opciones para los
usuarios, donde existen (1) alternativas de viaje sin peaje o con peaje menor, o (2) condiciones
sustancialmente superiores de viaje que corresponden al pago de dicho peaje.
Los usuarios no son idnticos; valoran su tiempo de maneras diferente y, por lo tanto, el uso de
vas superiores (con peaje) es una opcin atractiva para aquellos con mayor disponibilidad de
pago (mayor valor del tiempo). En casos donde no existen vas alternas sin costo, lo anterior
se debe concebir en el contexto del ofrecimiento de vas superiores a las alternas (ya
existentes) de ms bajas especificaciones (sin cobro o con un cobro menor).
Si los peajes se consideran como injustos para algunos (para los usuarios) la situacin de
contrapartecongestin, vas de bajas especificaciones, carencia de infraestructuralo es
para todos.
Los peajes cobran mayor justicia toda vez que los excedentes de ingresos netos (por encima
de la utilidad, para el caso de la intervencin en la gestin de entes con nimo de lucro) se
usan para el impulso de la misma gestin o de otras gestiones de transporte, como en el caso
del uso de excedentes para la gestin de transporte masivo pblico.
El principio seminal en sistemas de vas por peaje es que stos deben ofrecer mejoras directas
de servicio a aquellos a quienes se les pide pagar un peaje.
Pgina 192
Los ingresos por peajes presentan caractersticas y oportunidades nicas que contribuyen a la mayor
racionalizacin de los sistemas de transporte. El recurso al sistema de cobro de peajes conlleva,
especficamente, las siguientes caractersticas:40
Hay mayor equidad toda vez que los que pagan son los que se benefician; los que se
benefician son los que paganal igual que la oferta de otros servicios sometidos a rigurosos
procesos de precio como lo son, entre otros, la electricidad, el agua, el gas, las
comunicaciones (telecoms).
Hay proporcionalidad en la medida en que paga ms quien usa la va ms. Por otra parte,
quien no viaja, no paga. Las tasas son determinables y estn generalmente sujetas a la
regulacin por parte de gobiernos.
Hay una autolimitacin para el uso de los ingresos cuando stos son usados solamente para
los propsitos preestablecidos (construccin y mantenimiento de infraestructura, por ejemplo).
Este conceptocobro a usuarios para uso en los bienes que ste usano es una prctica
general, como lo ilustra el uso en algunos pases de impuestos de la gasolinas como fuente de
ingresos general para cualquier uso.
El flujo de ingresos es predecible (de acuerdo con los modelos financieros). As, el flujo de
ingresos puede y debe ser independiente de las irregularidades y varianzas de los
presupuestos gubernamentales.
La disponibilidad a pagar peajes de los usuarios es vista como una seal para la inversin: El
mecanismo de paga quien lo usa provee otro mecanismo para determinar cunta
infraestructura construir, de acuerdo a cuntos usuarios estn dispuestos a usar la
infraestructura y a su capacidad de pago de stos. Visto de otra manera, los usuarios estn
dispuestos a pagar ms toda vez que el uso de infraestructuras inadecuadas (la contraparte a
aquellas donde el peaje contribuye a la calidad) los afecta negativamente41.
Las estructuras de peaje idealmente concebidasen base parcialmente a principios ya expuestos

atrsconllevan a condiciones de mercado ms racionales, con dos consecuencias importantes e
interrelacionadas: (1) Se oferta infraestructura de calidad42 pues hay recursos provenientes de los
peajes, y (2) los peajes son aceptados ya que hay una infraestructura de calidad por la cual el usuario
percibe que debe pagar un costo (el peaje). Falencias en cualquiera de los dos puntos anteriores
afecta el desarrollo de los programas de construccin de vas: La carencia de infraestructura
conmensurable con los peajes establecidos conduce a problemas de percepcin de quien los paga
40
Fuente: Poole, Robert W. y Adrian T. Moore. Restoring Trust in the Highway Trust Fund. Reason Foundation, August 2010.
41
Para el caso de las vas troncales de Antioquia, un estudio de Preferencia Declarada (ver ms adelante) realizado para el proyecto
Autopistas de la Montaa, mostr que el precario estado de estas vas motiva a los usuarios a expresar una alta disponibilidad de pago por
mejores vas.
42
Por infraestructura de [alta] calidad se entiende vas capaces de responder a los desafos modernos de la movilidad de carga y pasajeros,
con niveles de seguridad altos, proveyendo una red entre nodos principales de poblacin y produccin y de comercio exterior confiable y con
baja vulnerabilidad, por donde los pasajeros y la carga se desplace en tiempos de recorrido reducidos y confiables (con poca variabilidad y
alta probabilidad de ocurrencia). Lo anterior se refiere no solamente a aspectos de Nivel de Servicio (en la acepcin del Highway Capacity
Manual del TRB de los EUA) sino a otros estratgicos de conectividad entre centros de poblacin, produccin y comercio exterior
conectividad competitivalos que tienen una incidencia directa sobre la competitividad nacional y sobre su seguridad social y soberana.
Pgina 193
(pueden percibirse como otro impuesto 43) y a fricciones en la implementacin de los peajes, con lo
son la posibilidad de eliminacin de viajes, presentacin de desviaciones de viajes no previstas, etc.
En su concepcin ideal, los peajes son pagos por un servicio, el que, se espera, sea de superior
calidad que una contraparte con un costo inferior, o sin ningn costo. Para el caso de los proyectos
de vas con peaje como los gestados por el sistema de concesin en Colombia, la incorporacin del
sector privado en infraestructura pretende proveer un servicio superior, con las consecuentes
implicaciones de valoracin del peaje. As, se conciben los peajes concesionados, con valores
superiores a otros no concesionados, por la naturaleza del ms alto servicio prestado. Para el caso
Colombia, la mayora de las vas principales tienen peajes, pero se hace la distincin entre los del
INVAS, de otras entidades gubernamentales, y los concesionados, bajo la superintendencia del
INCO. Las entidades pblicas con vas de peaje incluyen gobernaciones, municipios, otras agencias,
o una combinacin de ellas, como es el caso del Tnel de Occidente, cuyos socios son la Nacin, la
Gobernacin de Antioquia, el Municipio de Medelln, el rea Metropolitana del Valle de Aburr. Los
peajes concesionados se encuentran en concesiones viales donde el sector privado ha adquirido
compromisos, generalmente de construccin, operacin y mantenimiento de las vas, cuya calidad ha
de ser superior a las vas previamente existentes, de acuerdo con estipulaciones especficas de cada
contrato de concesin. La mayor calidad de las vas se basa, parcialmente, en su construccin de
acuerdo con la Ley 105 de 1993 y con el Manual de Diseo Geomtrico del INVAS, el que elabora las
particularidades de la Ley 105.
Sin embargo, la concepcin de vas de alta calidad puede incorporar aspectos no contemplados en
documentos normativos preexistentes en la medida que las necesidades de transporte del pas,
incluyendo las de vas superiores, y las expectativas de los ciudadanos y profesionales del transporte,
evoluciona con el tiempo.
7.1.4 Pago de peajes por un servicio superior
De acuerdo con lo expresado antes, un producto vial mejorado a ser ofrecido, fomenta la legitimidad
del pago de peajes y optimiza la aceptacin de la operacin de peajes. El usuarioel clienteespera
y merece el servicio por el cual se le est cobrando un peaje nuevo o superior a otro ya existente. As,
sin un servicio superior ofrecido, no hay bases para una estructura de peajes especial; el peaje se
convierte en una imposicinan, en un impuesto.
La prestacin de un servicio superior en una va principal (troncal) de comunicacin entre poblaciones
y centros de produccin y de exportacin mayores, incluye lo siguiente:
Velocidades mnimas para autos de 70 km/h, para el caso de calzadas sencillas, y de 80 km/h,
para el caso de calzadas dobles.
Trazados equipotenciales (mnima variacin en las pendientes entre los orgenes y destinos
mayores). En terrenos de montaa, esto requiere diseos cuya directriz es, en la medida de lo
43
Impuesto se define como la imposicin de un cobro u otra obligacin sobre un contribuyente (un individuo o una entidad legal) por un
gobierno (o estado) o una entidad con funciones equivalentes a las del estado, donde el incumplimiento de dicha obligacin es castigada por
la ley.
Pgina 194
7.2
posible, la utilizacin de tneles y viaductos. Tanto los unos como los otros contribuyen,
adems de la equipotencialidad, a la sostenibilidad de la va durante su ciclo de vida en que los
tneles y viaductos no descansan sobre la (inestable) superficie del suelo sino sobre capas
ms profundas y slidas del suelo.
Seccin transversal y alineamientos de acuerdo con la normativa (Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras, INVIAS, 2008), en toda la extensin de la va.
Para vas de calzadas sencillas, y cuando as lo requieran las condiciones de niveles de
servicio, stas se equiparn con carriles de ascenso y carriles de rebaso.
El mantenimiento de las vas ha de ser el apropiado.
Otros servicios de las vas principales deben incluir:
o Garanta del inalienable derecho de viajar con la apropiada seguridad social en la va.
Si es necesario, se puede requerir la presencia de las fuerzas armadas, polica vial,
etc.; pero, de lo contrario, las asunciones de justicia y equidad expresadas
anteriormente en este documento, carecen de sus bases ms fundamentales.
o Iluminacin en zonas urbanas
o Estaciones de S.O.S (postes de comunicacin)
o Centros de servicio al usuario (asegurarse que los mnimos existen como empresas
independientes o proveerlos en tramos protegidos)
o Gras y otras ayudas mecnicas
o Atencin a los accidentes
o Inspeccin vial
o Informacin sobre el estado de la va (avisos y por radio)
o Escoltas para cargas especiales
o Polica vial
o Bsculas
Valoracin de los peajes para las Autopistas de la Montaa
Las propuestas de peaje aqu expuestas tienen en consideracin tanto los precedentes de la prctica
en Antioquia y el pas, como la necesidad de evolucionar algunos de estos precedentes. Los
precedentes existentes incluyen la localizacin de casetas de peajes ya existentes, la cual, se asume
permanecer igual en la medida de lo posible.
La valoracin de los peajes se realiz con base en los supuestos y precedentes correspondientes al
ao 2010 y su valor ha de ser considerado como tal (ao=2010). Lo anterior responde a la
formulacin de modelos de trfico y financieros principalmente expresados en trminos de pesos
colombianos de 2010. (Se notarn excepciones donde las haya.)
Casetas de peaje existentes y futuras

Dentro de la extensin de las Autopistas de la Montaa, existen en la actualidad casetas de peaje de
jurisdiccin de (1) INVAS, (2) de otras entidades gubernamentales, y (3) de la concesin Hatovial.
Bajo los esquemas aqu propuestos, los valores cobrados en stos pueden permanecer iguales, o
cambiar, de acuerdo al plan de obra y la calidad del servicio a ser ofrecido por las Autopistas de la
Montaa. En todo caso, el valor de los peajes se asume que crecer anualmente, de acuerdo con el
IPC.
Pgina 195
Para aquellas casetas de peajes inexistentes (en tramos existentes o inexistentes) se prev recaudo a
niveles (1) concesionados de calzada sencilla con la calidad de servicio alta descrita atrs, o (2) a
otros niveles ms altos, para el caso de servicios superiores, como en el caso de las dobles calzadas,
tneles de envergadura, y otras posibles obras mayoresde acuerdo con los diseos conocidos al
momento.
Precedentes y prcticas usadas en la valoracin de los peajes

Se tuvieron en cuenta varios tipos de precedentes colombianos y prcticas ampliamente aceptadas,
las que se formularon en el contexto de los diferentes tipos de calidad de va previstas en las
Autopistas de la Montaa. Se consideraron:
Precedentes normativos: Resoluciones de entes gubernamentales, en especial la Resolucin

60 del 14 de enero de 2010 del Ministerio de Transporte.44
Normativa del INCO acerca de otras concesiones, en especial aquellas comparables con las
Precedentes de vas de peaje no concesionadas con menor calidad de servicio: Estos
peajes (INVAS) fueron un insumo para el establecimiento de los peajes de control. Para
stos, se tomo el valor cobrado a la fecha de escritura de este reporte (agosto de 2011)45, que
corresponde a los valores de los peajes en 2011, propiamente indexado, teniendo en cuenta
que corresponde al ao 2011.
Se deben establecer casetas de peaje a distancias relativamente cortas, con el objeto de
acercarse en la medida de lo posible al principio de equidad de que se paga por la distancia
recorrida. A la luz de precedentes en la taxonoma del INVAS, donde se conciben peajes
que atienden distancias de (a-verdes) menos de 40 km, (b-azules) entre 40 km y 80 km, y (crojos) 80 km o ms, se propone 40 km como una distancia seminal en el proceso de
establecimiento de nuevos peajes, y como una distancia que est acorde con las prcticas
modernas de cobro de peajes en concesiones de vas con altos niveles de calidad. Para el
caso de nuevos peajes en vas troncales, peajes muy distanciados (e.g., 60 km, 80 km, 100
km) no son recomendados por las inequidades e ineficiencias implcitas en sus prcticas de
cobros. (En un sistema ideal, el usuario pagara por la distancia recorrida, lo que implica un
sistema que lee el usuario a la entrada de la va y a la salida; o, mirado virtualmente, un
sistema que constantemente lo rastrea y sabe en qu posicin sobre la va se encuentra.) De
ah que, para el caso de peajes de sistema de barrera sobre la va, como el de las Autopistas
de la Montaa, el espaciamiento de los peajes debe minimizarseen el contexto de otras
consideraciones, como lo son las poblaciones aledaas y la naturaleza de los pares origendestino que predominantemente cruzan un peaje dado, como se explicar en la siguiente
pgina.
44
A la fecha de preparacin de este informe, los precios de los peajes fueron incrementados en 2011, de acuerdo con la Resolucin 6124
del 23 de diciembre de 2010. En todo caso, todos los aspectos de valor relativo expresados aqu corresponden a pesos de 2010 a no ser
que se especifique algo diferente.
45
Ver nota anterior acerca de Resolucin 6124 de 2010.

Pgina 196
Otros precedentes del INVAS: Para el caso de aquellas vas de las Autopistas de la Montaa
donde se ha realizado el procedimiento de mejoras conocido como Puesta-a-Punto46 y donde
la calidad de servicio es tal que no se considera apropiado el establecimiento de un peaje
concesionado ms alto, se utiliz un precedente del peaje Rojo Especial del INVAS, de
acuerdo a lo cobrado en 2011: se utiliz un peaje de $6,600 (hay varios valores Rojo Especial).
Para una longitud cubierta de 80 km, el peaje unitario sera de $6,600/80 km=83 $/km (precios
de 2011), y para una de 60 km, $6,600/60 km=$110 $/kmambos considerados bajos para el
tipo de va esperado con el proceso de Puesta-a-Punto.
Como prctica para el establecimiento de los peajes para vas de una calzada concesionada,
se consideraron precedentes de otras concesiones en el pas con caractersticas de calidad
de servicio comparables a las de las Autopistas de la Montaa. Como se explicar ms
adelante, la tarifa para las vas de una calzada concesionada se tasaron a partir de la tarifa
ms baja cobrada por el INVAS (exceptuando un caso especial en San Onofre), aumentadas
en un porcentaje de acuerdo a la disponibilidad mayor de pago expresada por los usuarios en
el estudio de Preferencia Declarada47.
En cualquier caso, se parti de un anlisis de referencia, utilizando dos supuestos.
o Primero: En trminos de precios de 2010 (la base de este anlisis), se postul
inicialmente una tarifa de $7,600 para vas concesionadas de una calzada y una
distancia de 40 km atendida por dicha tarifa. As, para un valor de $7,600, el que se
encuentra dentro del rango de las concesiones estudiadas, en tramos donde se espera
una alta calidad de servicio, y considerando una distancia mnima entre peajes de 40
km48, se obtendra un valor unitario del peaje de $7,600/44 km=190 $/kmpor debajo
de los valores sondeados en el estudio de Preferencia Declarada.
o Segundo: Para velocidades de 80 km/h (Ley 105 de 1993), suponiendo que al
incrementar su velocidad de 60 km/h a 80 km/h un motorista se ahorra 10 minutos en
un trayecto de 40 km, y suponiendo que su peaje ha subido de $5,600 (el ms bajo
cobrado por el INVAS) a $7,600, el usuario ha pagado un incremento de $2,000 en su
46
Intervencin Prioritaria Puesta a Punto: Es la intervencin que debe realizarse en la calzada existente para mejorar las condiciones
de transitabilidad y seguridad, antes de realizar el procedimiento de rehabilitacin, reconstruccin y mejoramiento de la va. (Fuente:
Lavaln)
47
Ver seccin sobre el estudio de Preferencia Declarada.
48
Para este anlisis preparatorio al establecimiento de la tarifa base de peajes para vas de calzada sencilla concesionada, se consider el
caso ms crtico en el cual un peaje sirve una distancia mnima de 40 km. Se utiliz una distancia de 40 km por las siguientes razones: (1)
El sistema de peajes global del sistema es ms equitativo (en lo posible, pagar solamente por la distancia viajada) en la medida en que los
puntos de cobro estn ms cercanos entre si. (2) Lo anterior ha de tener un lmite, por lo que se estudi el precedente sentado por la
Resolucin 60 de 2010 para inferir lo que, en la prctica colombiana, se considera una distancia mnima prudente entre casetas de peaje.
La Resolucin (y su homloga, la 6124 de 2010, vigente en 2011) distinguen 3 categoras bsicas del INVASverde, azul, y rojalas que
atienden distancias de menos de 40 km, entre 40 km y 80 km, y 80 km o ms, respectivamente. Dadas las altas calidades de servicio
esperadas en las Autopistas de la Montaa, se opt por considerar la menor de las distancias (40 km), no solamente como un referente
crtico para la localizacin de futuras casetas de peaje, sino como un referente numrico para el clculo preliminar de peajes unitarios, como
es el caso que nos atae. En otros clculos de peajes unitarios (ver adelante) se consideran las distancias precisas atendidas por los
peajes. Como se indic, el ejercicio que aqu se trata es preliminar y es una gua hacia el establecimiento de una estructura de peajes ms
definitiva. El uso de 80 km o ms de 80 km como distancias de referencia para los clculos preliminares de peajes unitarios o para la
toma de importantes decisiones acerca de la localizacin de los peajes, no es recomendable por la extrema longitud entre casetas de
peajela que cobrara de una manera poco equitativa (inclusive dejando muchos viajes sin ningn cobro). En cualquier caso, una prueba
crtica de equidad social est determinada por los clculos del peaje unitario, los que son ms crticos con el uso de una distancia ms baja,
como lo es la de 40 km.
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peaje por un ahorro del tiempo de 10 minutosha pagado $200 por cada minuto
ahorrado ($2,000/10 min), o, lo que es lo mismo, 200 $/min. El valor de 200 $/min
obtenido es alto entre los obtenibles (es alto ya que para su clculo se us la tarifa ms
baja cobrada por el INVAS, solamente en un peajeen San Onofre), pero, sin
embargo, es inferior a los valores del tiempo sondeados en los estudios de Preferencia
Declarada (222 $/min y 340 $/min, para los motivos Trabajo y Otros).
Se deben localizar casetas de peaje entre poblaciones importantes en la generacin y
atraccin de trfico, aunque la distancia sea menor a 40 km (e.g., Tarapac II, Autopistas del
Caf, entre Santa Rosa de Cabal y Chinchin, donde el valor asciende a 293 $/km).
Se debe minimizar el nmero de pares origen-destino que nunca cruzan un peaje ya que
esto va en contra del principio general de que los usuarios de la va pagan por su uso.
Se debe sellar los extremos de la concesin: Idealmente, habra puntos de cobro (o,
alternativamente, de lectura del vehculo) en las entradaslos extremosde la concesin.
Hay consideraciones de tipo social, externas a las formulaciones de precios aqu
planteadas, las que se tratan caso por caso, comunidad por comunidad. stas tienen en
cuenta la existencia de usuarios locales que hacen uso frecuente de la va, como en el caso
de reas urbanas.
Tipologas de peaje propuestas

Un sondeo de peajes de Colombia muestra que el costo por kilmetro recorrido vara, pero se
distinguen 3 grupos importantes (se citan siempre los autos):
INVIAS (y entidades de gobierno como la Gobernacin de Antioquia)

Peajes concesionados
Peajes en obras especiales (concesionados en tneles)
Se observa que hay inconsistencias e inequidades tanto en los peajes INVIAS como en los de las
concesiones existentes. Para el caso de las futuras Autopistas de la Montaa, hay una notoria
inconsistencia en las tarifas de la concesin Hatovial, en el peaje Copacabana (o peaje Niqua) en las
cercanas de Bello, donde, con excepcin de las volquetas, todas las categoras de vehculos pagan
$1,700 pesos.
Aparte de casos especiales como el de Hatovial (peaje Copacabana), se observan tendencias en la
tarifa unitaria de peajes concesionados, las cuales pueden ser consideradas dentro de los clculos
financieros de las Autopistas de la Montaa en anticipacin de conversaciones con el Gobierno para la
determinacin final del valor de los peajes.
Los peajes no concesionados (INVAS y gobiernos locales) se catalogan en 3 niveles los que
presentan algunos casos especiales (ao 2010):
A-Verde: $5,600
B-Azul: $5,800
C-Rojo: $6,000
Para las categoras INVIAS III, IV y V, no hay variacin correspondiente al tipo de peaje (al color).
Hay excepciones como lo son el Rojo Especial ($5,800, $6,500, y otros) y el Verde Especial: $7,000.
Su valor es variable y ascendente, y el valor promedio unitario es de 83 $/km, de acuerdo con los
Pgina 198
datos contenidos en la Resolucin 60 de 2010. La dispersin de este promedio es alta,

encontrndose valores desde 33 $/km hasta 150 $/km, de acuerdo a la misma resolucin.
Se estudiaron los siguientes precedentes colombianos:
Peajes en concesiones existentes, considerando la calidad alta del servicio esperada en las
Autopistas de la Montaa. En particular, se estudiaron detalladamente las concesiones
Bogot-Villavicencio (Coviandes) y las Autopistas del Caf. Se encontraron valores promedio
de 283 $/km en las Autopistas del Caf y de 250 $/km, entre Bogot y Villavicencio (no incluye
la caseta Pipiral). Para estas concesiones se encontraron valores por ruta de:
Bogot-Villavicencio: 325 $/km (incluye Pipiral)

Armenia-Manizales: 313 $/km
Armenia-Pereira: 274 $/km
Pereira-Manizales 342 $/km
Todos stos estn encima de los no concesionados.
Obras de alto costo, como tneles y viaductos importantes, son, tpicamente, valorados bajo
otros conceptos diferentes al de la distancia recorrida. As, adems se consideraron los
precedentes de tneles de envergadura ya existentes encontrando los siguientes precios:
Tnel de Occidente de la Gobernacin de Antioquia y sus socios, la Nacin, el Municipio de

Medelln, y el rea Metropolitana del Valle de Aburr : $10,400 (4.6 km).
Tnel Buenavista (o, Tnel Misael Pastrana Borrero) y Bijagual: $11,900, cobrados en el
Peaje Pipiral (4.6 km, suma de ambos tneles; fuente: www.ingetec.com.co).
Entre los tneles citados, hay una diferencia de $1,500, en parte explicable por la
congelacin del peaje del Tnel de Occidente desde 2007, debido al pobre estado de la va
entre su portal occidental y San Jernimo. Por la naturaleza de estas obras, no se
esperara que hubiera una diferenciacin entre tarifas no-concesionadas y tarifas
concesionadas: Son de tal envergadura que requieren altas inversiones de capital. Bien
pueden ser construidas y operadas por un gobierno (caso: Tnel de Occidente, cuyos
socios son la Nacin, el Departamento de Antioquia, y el rea Metropolitana de Medelln),
los costos son, en cualquier caso, altos.
Las dobles calzadas

La falta de suficientes dobles calzada en el sistema troncal colombiano lo hace ineficiente y
vulnerable. La importancia de su construccin es constantemente reflejada en las experiencias
de los usuarios, incluyendo las plasmadas explcitamente en el estudio de Preferencia
Declarada para el Proyecto. La diaria experiencia de los viajeros colombianos es, en general,
una que refleja las condiciones precarias de las vas actuales, incluyendo muchas en calzadas
sencillas que operan, supuestamente, bajo niveles de servicio aceptables49. La interconexin
de los principales polos de poblacin, produccin, y de comercio exterior mediante vas no
49
Nivel de servicio, entendido en el sentido de Level of Service, definido de acuerdo a los parmetros del Highway Capacity Manual
publicado por el Transportation Research BoardTRB de los Estados Unidos.
Pgina 199
preparadas para acometer los desafos de operabilidad presentados por la mezcla de

vehculos pesados y livianos (incluyendo buses de varios tipos) en una misma calzada sin
separador central mejorara sustancialmente con la construccin de dobles calzadas. Las
instancias de cierres de vas por la vulnerabilidad de una sola calzada podra tambin
aminorarse con la existencia de dobles calzadas. El rezago en la construccin de dobles
calzadas hace del sistema carretero uno vulnerable a los eventos tanto internos (aspectos de
demanda de trfico tales como su variacin o la presencia de incidentes o eventos
accidentales) como externos (aspectos de mantenimiento y otros, producto de condiciones
naturales como el clima severo y los movimientos del suelo y subsuelo).
La importancia de la construccin de dobles calzadas en la red troncal nacional es explcita en:
El Plan de Desarrollo Nacional 2010-2014; y, particularmente,
para las Autopistas de la Montaa, en la concepcin ideal del Proyectocon componente

de dobles calzadas.
La Ley 105 de 1993, cuya estipulacin de una mnima longitud de zonas para adelantar de
40%, es difcilmente experimentada en las vas de una calzada. En vas de una calzada, el
rebaso de vehculos es errtico y conlleva a una alta variacin en el nivel de servicio:
desde el A, de flujo libre, hasta el F, de colapso de la operacin vehicular. Adems, la
transicin entre los diferentes niveles de servicio (desde el A hasta el F, o cualquier
combinacin en el medio) se hace bajo condiciones de inseguridad que atentan contra el
bienestar y vida de los usuarios. (El problema del adelantamiento de flujos vehiculares
mezcladoslivianos, buses, pesados de cargaest por fuera del alcance de los
procedimientos establecidos para la demarcacin de zonas de rebaso como lo confirma
una inspeccin visual de una va de calzada sencilla regional, donde (1) no es posible
adelantar en todas las reas demarcadas para ese uso, y (2) se hace necesario a veces
adelantar en reas no demarcadas para adelantarsea con doble lnea slida, o con una
combinacin de slida y punteada, por carriles.)
Sin embargo, la carencia de ms dobles calzadas tiene sus races principalmente en su alto costo, el
que han excedido la capacidad de la economa nacional por aos. Consecuentemente, el sistema
Autopistas de la Montaa ha concebido la planeacin del mismo como uno construible por etapas, en
las que las etapas iniciales contemplen calzadas sencillas con los apropiados alineamientos verticales
y horizontales, para promover la competitividad (menores costos de operacin vehicular, menores
tiempos de recorrido, ms conectividad social), y que faciliten la operabilidad.
Tanto por la dificultad financiera de construir dobles calzadas como por la carencia de suficiente
demanda para justificar la construccin de las mismas, se ha previsto el diseo de calzadas sencillas
con una alta calidad de servicio, las que, en ausencia o espera de las calzadas dobles, reducirn los
tiempos de viaje y los costos de operacin vehicular, y, dadas las ms altas especificaciones de
construccin, sern menos vulnerables a agentes externos (clima, por ejemplo) que las calzadas
sencillas existentes.
Ejecutado dentro de los parmetros de diseo y las fases de construccin propuestas, las Autopistas
de la Montaa proporcionarn, donde y mientras sea necesario, vas de calzadas sencillas apropiadas
Pgina 200
para atender la demanda, con el entendimiento de que la construccin de dobles calzadas

proporcionara ventajas operativas y de competitividad que, como se presentar ms adelante,
constituyen mejoras sustanciales a la red carretera nacional.
*****
La mencionada percepcin de los usuarios, tal como qued plasmada en los estudios de Preferencia
Declarada realizados para el proyecto Autopistas de la Montaa, revela que los de automviles
estaran dispuestos a pagar cerca del doble de lo que pagan actualmente, por vas con dobles
calzadas. Siendo este el caso para los automviles, los camiones, parte de operaciones comerciales
donde la eficiencia es crucial, estn generalmente dispuestos a pagar 2 o ms veces los indicadores
de los automviles. Los autobuses, aunque muchas veces gozando de descuentos acordados entre
las empresas que los aglutinan y los concesionarios, pueden dividir el costo de los peajes entre las
tarifas pagadas por sus mltiples pasajeros, lo que les da, tericamente, una mayor capacidad de
pago.
Por ende, la presencia de dobles calzadas en corredores principales de las Autopistas de la Montaa
le proporciona un valor agregado al sistema por el cual los usuarios han expresado una alta
disponibilidad a pagar.
Dentro de un sistema de importancia estratgica vital como las Autopistas de la Montaa, la oferta de
una doble calzada en tramos interurbanos de longitud significativa, constituye un servicio superior al
ofrecido por vas de calzada sencilla, y como tal amerita un cobro adicional de peajes (por encima de
los cobrados en calzadas sencillas comparables, ya intervenidas a nivel de concesin).
El establecimiento de un precio adecuado para las vas de doble calzada se circunscribi a los
mencionados resultados del estudio de Preferencia Declarada, considerando siempre otros
precedentes en el panorama de peajes colombiano. El estudio de Preferencia Declarada50 revel que
aquellos usuarios de automviles cuyo motivo de viaje es Trabajo, estaran dispuestos a pagar 86%
ms que lo que pagan actualmente y aquellos cuyo motivo es Otros, 122%. El valor arrojado por la
muestra que incluye todos los usuarios anteriores indica que en su totalidad (en promedio), los
usuarios estaran dispuestos a pagar 101% de lo que pagan actualmenteo, como se dijo
anteriormente, el doble de su costo actual.
50
Se realiz un estudio de Preferencia Declarada (PD) entre los usuarios potenciales de las Autopistas de la Montaa, para establecer, entre
otros aspectos, la disponibilidad de pago de peajes para las infraestructuras propuestas. Adems de otras segmentaciones de la encuesta,
sta se diseo para indagar acerca de la disponibilidad de pago para el uso futuro de obras con altos niveles de calidad, con calzadas
sencillas y con calzadas dobles. Los resultados se obtuvieron al analizar respuestas de una muestra de usuarios potenciales de las
Autopistas de la Montaa (casi todos son usuarios de las actuales vas de las Autopistas), los cuales compararon en sus respuestas una
situacin hipottica futura (mejores condiciones de viaje) contra las condiciones actuales de su viaje. Los resultados acerca de la
disponibilidad a pagar de los usuarios de autos revelan que, con la premisa de la existencia de vas que ofrezcan condiciones de viaje y
operacin altas, la totalidad de los usuarios (puede variar de acuerdo a la segmentacin de los resultados) estaran dispuestos a pagar
peajes ms altos que los actualmente pagados en su viaje, sin que los ingresos totales de la concesin se reduzcan, as: (1) Hasta un 29%
ms, para el caso hipottico de calzadas sencillas, con condiciones de viaje y operacin altas; y (2) hasta un 101% (en promedio), para el
caso hipottico de calzadas dobles con condiciones de viaje y operacin altas.
Pgina 201
La interpretacin de los resultados del estudio de Preferencia Declarada se realiz con cautela, en
especial, por el hecho de que se presume un sesgo por el rezago de la infraestructura en Antioquia
en especial, citaron los entrevistados, por la carencia de dobles calzadas. En muchas oportunidades,
los conductores de vehculos pesados encuestados expresaron la disponibilidad de pagar lo que
fuera por el uso de dobles calzadas, lo que, adems de improbable, no proporciona una respuesta
vlida para el desarrollo de la metodologa subsecuente en los estudios de preferencia declarada. Un
caso real donde s existe doble calzadael segmento Bello-Hatilloha encontrado oposicin al cobro
de peajes, al punto en que, en el peaje Copacabana (o Niqua), todas las categoras de vehculos,
pagan $1,700 incluyendo vehculos pesados y exceptuando las volquetas. Aunque el objeto es no
cobrarle a los usuarios locales (en Trapiche s se paga tarifa completa), la oposicin real al pago es
evidente. Como se ver ms adelante, Cal y Mayor plante dos propuestas de estructuras de peaje:
una en la que los usuarios de dobles calzadas pagan 10% o 20% ms que su contraparte de calzadas
sencillas (dependiendo de la categora vehicular), y una segunda propuesta en la que pagan 30% por
encima del peaje para calzadas sencillas ya intervenidas para proveer una alta calidad de servicio
(llamada aqu calzada sencilla concesionada).
7.3
Tipologas de peaje propuestas
Con base en lo anterior y considerando el carcter de los distintos tipos de vas que se prevn en las
Autopistas de la Montaa, se establecieron 6 tipos diferentes de peaje, como se muestra a
continuacin. En cualquier caso, la aplicacin de una u otra tipologa de peaje a una caseta
determinada de cobro en un momento determinado del desarrollo de la construccin del Proyecto se
ha mirado individualmente ya que es imposible establecer reglas generales al respecto. Los valores
de los peajes implcitos en las siguientes tipologas se consideran apropiados; sin embargo, se
entiende que el proceso del establecimiento del valor de un peaje determinado es un aspecto delicado
que implica, entre otras, consideraciones de tipo social que seguramente circularn en el momento de
establecer o cambiar tarifas en casetas de peaje.
P1 Peaje de Control: Existente en tramos alternos a los troncales de las Autopistas de la

Montaa, en vas mantenidas por la Concesin, pero con ms bajas calidades de servicio
ofrecidas. En ellos, se mantiene la va. Generalmente, constituye una va que es abandonada por
el trfico de larga distancia, una vez una alternativa troncal principal es construida (e.g., peaje
Versalles, una vez el trfico de larga distancia hace el recorrido Ancn Sur-Bolombolo-La Pintada).
Se recomienda adoptar el valor existente al momento de la evaluacin final de los peajes. A la
fecha de este informe (agosto de 2011), para los clculos del Estudio, se opt por utilizar el valor
cobrado en 2011, con las indexaciones apropiadas de acuerdo al clculo realizado.
P2 Peaje Concesionado Puesta-a-Punto: Tarifas a implementar en tramos del sistema
troncal de las Autopistas de la Montaa, recolectando peajes desde el inicio de la concesin, pero
en un perodo donde las obras mayores sobre el corredor en cuestin an no han entrado en
operacin, a la vez que se realizan, o habiendo realizado trabajos de mantenimiento de Puesta-aPunto. En ciertas vas con muy bajas especificaciones actuales, como entre Santa Fe de Antioquia
y Caasgordas, puede ser necesario implementar un peaje inicial ms bajode Puesta-a-Punto. A
la fecha de este informe (agosto de 2011), para los clculos del Estudio, se opt por utilizar el
valor cobrado en 2011 para un Rojo Especial, con las indexaciones apropiadas de acuerdo al
clculo realizado. Se recomienda usar $6,600 (mayor cobrado por el INVAS en Antioquia en
2011, exceptuando el del Tnel de Occidente). La recomendacin se basa en el servicio de
Pgina 202
7.4
calidad superior de mantenimiento y operacin, y, en este caso, de Puesta-a-Punto de la va,

planeado por ISA.
P3 Peaje Concesionado en Vas de Calzada Sencilla (o, peaje de calzada sencilla
concesionada): Tarifas a implementar en tramos del sistema troncal de las Autopistas de la
Montaa con una calzada sencilla concesionada de alta calidad de servicio.
P4 Peaje Concesionado en Vas de Doble Calzada: Tarifas a implementar en tramos del
sistema troncal de las Autopistas de la Montaa.
P5 Peaje Concesionado de Obra Mayor (tnel): Tarifa a ser implementada una vez tneles
importantes de una calzada sencilla entren en operacin. El Tnel de Occidente tiene un
tratamiento especfico: Se recomienda adoptar el valor existente al momento de la evaluacin final
de los peajes. A la fecha de este informe (agosto de 2011), para los clculos del Estudio, se opt
por utilizar el valor cobrado en 2011, con las indexaciones apropiadas de acuerdo al clculo
realizado.
P6 Peaje Concesionado de Obra Mayor de Doble Calzada (Tneles de doble calzada):
Tarifa a ser implementada una vez tneles de importantes de una calzada doble entren en
operacin.
Estructura de peajes: PROPUESTA 1
Las estructuras de peaje propuestastanto la Propuesta 1 como la Propuesta 2se apoyan en dos
principios de equidad generales:
El precedente existente en material de cobro de peajes, y

Para casos en los que se propone un incremento de tarifas, el incremento se plante dentro de los
rangos de disponibilidad de pago de los usuarios, resultado de los estudios de Preferencia
Declarada realizados para el Estudio. En cualquier caso, los peajes superiores propuestos se
compararon contra el contexto de peajes pagados por los usuarios en otras concesiones del
pastanto en su valor absoluto como en su valor por kilmetro (ambos son importantes ya que el
valor unitario del peaje no es un criterio suficiente toda vez que la cantidad absoluta total de peaje
pagado impacta muy primariamente al usuario).
Ambas propuestas parten de la base del clculo de una tarifa de automvil base para el caso de las
calzadas sencillas concesionadaspor su ubiquidad, una categora de pago bastante comparable con
otras existentes en el pas. Por la especialidad del servicio a ser prestado, el valor de los peajes para
las dobles calzadas se trat haciendo uso de los resultados del estudio de Preferencia Declarada,
incrementando el valor del peaje para las calzadas sencillas en un porcentaje dentro del rango
proporcionados por los estudios mencionados. Los peajes para tneles de calzada sencilla se tasaron
de acuerdo al tnel de Pipiral de 4.6 km de longitud; y los peajes potenciales para tneles de doble
calzada, se tasaron a incrementos porcentuales iguales a los superiores de las dobles calzadasun
20% del peaje para tnel de calzada sencilla. La relacin de las categoras vehiculares II, III, IV, V, VI,
y VII, en relacin con la I de autos, es la implcita en otras estructuras de peajes de concesiones del
pas51.
51
Las categoras vehiculares del INCO son: I: automviles, camperos y camionetas; II: buses y busetas; III: camiones pequeos de 2 ejes;
IV: camiones grandes de 2 ejes; V: camiones de 3 y 4 ejes; VI: camiones de 5 ejes; y VII: camiones de 6 ejes. (Las del INVAS son
solamente 5, donde la II, III, y IV del INCO se consolidan en una sola: la categora II.)
Pgina 203
Para ambas propuestas, las tarifas para los tramos de control se fijaron en de acuerdo a la tarifa
existente en 2011 (indexada, de acuerdo al clculo a realizar).
Para el caso de la Propuesta 1, el establecimiento de la tarifa Base para autos, de $7,500 para
calzada sencilla concesionada52, se bas en la aplicacin de un porcentaje de aumento (ver abajo) a
la tarifa ms baja pagada por los usuarios: a $5,800 (peajes Amag, La Pintada, Supa, Cisneros.
(Otros, un poco ms altos, de $6,000, incluyen Llanos, Taraz, Puerto Berro, y de $6,200, cobrados
en Ebjico.). El porcentaje de aumento utilizado, 29%, corresponde a la disponibilidad superior de
pago reportada por los participantes del estudio de Preferencia Declarada para el caso de una oferta
de una calzada sencilla de calidad superior a la utilizada por los mismos hoy. El porcentaje de
aumento29%es, en realidad, menor para muchos en la ruta actual a Caucasia: Usando los peajes
de 2010, ellos pagan un peaje un poco mayor, de $6,000; para ellos, la tarifa propuesta de $7,500 es
un 25% mayor que lo que paganun incremento 4% (29% menos 25%) menor que el de aquellos que
pagan la tarifa ms baja de $5,800.
La Propuesta 1 considera un peaje para las vas con calzada doble 10% mayor que aquel para las
calzadas sencillas concesionadas, en el caso de las categoras I, II, III, y IV, y 20% mayor para las
categoras V, VI, y VII. El porcentaje de aumento para autos y para las categoras II, III, y IVdel 10%
sobre el valor de la calzada sencilla concesionadase contextualiza dentro de la disponibilidad de
pago de los usuarios (estudio de Preferencia Declarada) en referencia a dobles calzadas, cuyo valor
asciende al 101% de lo actualmente pagado por los usuarios. Para el caso de usuarios pagando
$5,800 (en 2010), el pago futuro de $8,200 por el uso de una doble calzada constituir un aumento
real del 41%; para el caso de usuarios pagando $6,000 (en 2010), el aumento ser del 37%ambos
valores inferiores al 101% reportado por el estudio de Preferencia Declarada. El aumento de las
categoras V, VI y VIIdel 20% sobre el valor de la calzada sencilla concesionadaest ampliamente
soportada por el concepto de que los vehculos pesados tienen valores del tiempo 2 y 3 veces
mayores que los automviles, por el carcter definitivamente comercial de la movilizacin. Para el
caso de la Propuesta 1 se decidi conservar el menor aumento para las categoras I a la IV
reservando el mayor aumento del 20% para las categoras V, VI y VII. En trminos reales, este
aumento corresponde al 55% del pago actual (ao 2010) de peajescantidad inferior al 200% o 300%
inferido como cantidad que una operacin de carga estara dispuesta a pagar por calzadas dobles. En
cualquier caso, dentro de una metodologa cautelosa, el Consultor ha contextualizado el aumento del
55% en el contexto del mximo porcentaje de disponibilidad superior de pago, expresado por los
usuarios de automviles: 101%.
En la siguiente ilustracin se presentan tanto las tarifas determinadas para la Propuesta 1 como el
referente sobre el cual se desarrollaron esas tarifas.
52
Nivel concesionado se refiere a vas ya intervenidas, en cumplimiento de la Ley 105 de 1993 y a los parmetros del Manual de Diseo
Geomtrico del INVAS de 2008.
Pgina 204
Ilustracin 111. Peajes y referentes, Propuesta 1

CATEGORA VEHICULAR
Desctipcin
TIPOLOGIA
I
II
III
IV
VI
VII
Precio del peaje en 2011
Peaje de Control
Puesta a Punto (ao 2011)
6,600
7,900
7,900
7,900
$ 16,800
$ 20,500
$ 23,000
Operacin, calzada sencilla
7,500
9,300
9,300
9,300
$ 22,400
$ 28,100
$ 32,500
Operacin, calzada doble
8,200
$ 10,200
$ 10,200
$ 10,200
$ 26,900
$ 33,700
$ 39,000
Obras especiales (tneles, viaductos)
$ 11,900
$ 14,800
$ 14,800
$ 14,800
$ 35,500
$ 44,600
$ 51,600
Obras especiales con doble calzada
$ 14,300
$ 17,700
$ 17,700
$ 17,700
$ 42,700
$ 53,600
$ 62,000
Nota: Precios de 2010 en COP de 2010, a no ser que se especifique algo diferente.
Los referentes para las tipologas son:
7.5
Tipologa
Referencia
Precio del peaje en 2011 (indexado aproiadamente)
INVIAS, Tipo C, Especial, en 2011 (indexado apropiadamente)
Concesionado, de acuerdo a Preferencia Declarada
120% (o 110%) del concesionado
Peaje Pipiral (2 tneles=4.6 km)
120% del Pipiral
Estructura de peajes: PROPUESTA 2
Como alternativa a la Propuesta 1, se desarroll una segunda propuesta (Propuesta 2) la que

incrementa los ingresos del Proyecto sin castigar el trfico potencial del mismo (sin que exista un
potencial significativo para su disminucin). La Propuesta 1 se realiz dentro de lo que se puede
calificar como un marco cauteloso en relacin con el valor unitario del peaje, arribando a valores
medio-bajos de stos. Adems del aspecto del cobro por kilmetro, se tuvo en cuenta la irrefutable
realidad que el valor absoluto de un peaje representa sobre quien lo paga: ms que los kilmetros
cubiertos por un pago determinado, el usuario est percibiendo la existencia de un servicio (o la no
existencia) por el cual est pagando. Lo anterior se traduce en la prctica de instalar casetas de peaje
con suficiente cercana (40 km aproximadamente, como regla general). Otros aspectos de equidad y
del desarrollo de la Estructura de Peaje, Propuesta 1 se trataron atrs.
La Propuesta 2 se basa en el concepto de que las dobles calzadas proporcionan visibles ventajas
tanto para el usuario como para el desarrollo del pas, y que, por ende, merecen que su valoracin (su
peaje) se incremente, en una cantidad razonable en el contexto de los estudios de Preferencia
Declarada. Para el futuro usuario, el ofrecimiento de la posibilidad de salvar las diferencias de
Pgina 205
altimetra existentes con vas equipotenciales de doble calzada es muy valioso, como bien lo indican
los estudios de Preferencia Declarada.
As, la Propuesta 2 hace un uso un poco ms amplio de los insumos proporcionados por el estudio de
Preferencia Declarada, el cual investig la disponibilidad de pago de los usuarios, para proponer lo
siguiente:
Para dobles calzadas, se cobrar 1.3 veces el valor de un peaje concesionado de una calzada (se
cobrar $9,800 por uso de vas de doble calzada30% ms alto de los $7,500 cobrados por uso
de calzadas simples concesionadas).
El peaje concesionado de una calzada se mantendr en los niveles establecidos en la Propuesta
1, los que se encuentran dentro de los valores razonablemente esperados dentro del contexto
nacional.
Los tneles se tratarn similarmente a las calzadas concesionadas: Los de doble calzada cobrarn
1.3 veces el valor de los tneles de una calzada ($15,500, los de doble calzada; $11,900 los de
una sola calzada).
La relacin de pago entre ejes se mantendr como lo estableci la Propuesta 1. Es decir, no
habr un incremento desproporcionado en categoras de vehculos de ms de 2 ejes, ms all de
las resultantes por aspectos de aproximacin a centenas.
Los valores a cobrar bajo la Propuesta 2 se muestran a continuacin:

Ilustracin 112. Peajes y referentes, Propuesta 2
CATEGORA VEHICULAR
Desctipcin
TIPOLOGIA
I
II
III
IV
VI
VII
Precio del peaje en 2011
Peaje de Control
Puesta a Punto (ao 2011)
6,600
7,900
7,900
7,900
$ 16,800
$ 20,500
$ 23,000
Operacin, calzada sencilla
7,500
9,300
9,300
9,300
$ 22,400
$ 28,100
$ 32,500
Operacin, calzada doble
9,800
$ 12,100
$ 12,100
$ 12,100
$ 29,100
$ 36,500
$ 42,300
Obras especiales (tneles, viaductos)
$ 11,900
$ 14,800
$ 14,800
$ 14,800
$ 35,500
$ 44,600
$ 51,600
Obras especiales con doble calzada
$ 15,500
$ 19,200
$ 19,200
$ 19,200
$ 46,200
$ 58,000
$ 67,100
Nota: Precios de 2010 en COP de 2010, a no ser que se especifique algo diferente.
Pgina 206
Los referentes para las tipologas son:
7.6
Tipologa
Referencia
Precio del peaje en 2011 (indexado apropiadamente)
INVIAS, Tipo C, Especial, en 2011 (indexado apropiadamente)
Concesionado, de acuerdo a Preferencia Declarada
130% del concesionado
Actual peaje Pipiral (2 tneles=4.6 km)
130% del Pipiral
Peajes unitarios
53
7.6.1 Las Autopistas de la Montaa en el contexto colombiano

7.6.1.1 mbito para el desarrollo de la Estructura de Peajes: peajes en el ao 2010
Usando un marco de precios de peajes de 2010, el desarrollo de las propuestas 1 y 2 se realiz
teniendo en consideracin el contexto nacional, tanto en el mbito de los peajes concesionados como
en el de los no concesionados.
A continuacin se comparan los peajes unitarios (peaje por kilmetro) de vas concesionadas y no
concesionadas en Colombia. Se enfatiza el valor unitario de viajes en las Autopistas de la Montaa,
desglosando el anlisis en diferentes tramos del Sistema, aunque su variacin alrededor del valor ms
representativo de $208 (viaje entre La Manuela y Caucasiala ruta completa sur-norte) es mnimo.
La siguiente ilustracin muestra que el peaje por kilmetro de un viaje significativo, de larga distancia,
por las Autopistas de la Montaa se encuentra dentro del rango medio a medio-alto en el mbito de
las concesiones en Colombia.
Para el caso de las tarifas del INVAS, las tarifas unitarias varan desde 33 $/km hasta 150 $/km, con
un promedio ponderado de 77 $/km, y, consecuentemente, sus valores unitarios estn todos por
debajo del de las Autopistas de la Montaa. Los estndares de servicio ofrecidos por las rutas del
INVAS varan altamente, por lo que es difcil hacer una correlacin entre el precio y el estndar de
servicio. Sin embargo, la variacin absoluta entre los diferentes tipos de peaje, el verde, el azul, y el
53
Para las estadsticas de las Autopistas de la Montaa que aparecen en esta tabla, se han utilizado los peajes de la Propuesta 2 por ser
est ms adecuada para el Proyecto, como se concluye en este documento.
Pgina 207
rojo, no es mayor (entre $5,600 y $6,000), pero la diferencia unitaria se deriva de las distancias
asignadas a cada una de estas categoras, como se explic anteriormente.
Ilustracin 113. Comparativo de peajes nacionales, peajes en vigencia en 2010
Vas por peaje

Peajes no concesionados
Mximo: San Onofre
Mnimo: San Juan
Promedio Ponderado
Peajes consesionados
Mximo: Pereira-Manizalez (A. del Caf)
Mnimo: Cartagena-Barranquilla (Ruta Caribe)
Promedio Ponderado
Mximo: Tnel de Occidente-Caasgordas
Mnimo: Trayecto SJ del Nus-Caucasia
Ruta La Manuela-Caucasia (larga distancia)
Peaje unitario
$/km (2010)
144
144
45
77
335
82
145
Autopistas de la Montaa, Propuesta 2

Ruta
km
$
Unitario
$/km
Medelln-La Manuela
158
35,100
222
Tnel Occ.-Caasgordas
103
23,800
231
Bello-Puerto Berro
153
32,800
214
Bello-Caucasia
320
64,500
202
478
99,600
208
RUTA SUR-NORTE
La Manuela-Caucasia
231
177
208
7.6.1.2 Referente para un comparativo de peajes y niveles de servicio: peajes en el ao 2011

Se realiz adems una comparacin de peajes nacionales, teniendo en cuenta el estado actual de las
vas (a la fecha: agosto de 2011) y el estndar de servicio ofrecido al usuarioambos en el ao 2011.
Como se mencion anteriormente, el valor unitario de 215 $/km (precios de 2011) se consider
apropiado para comparar las Autopistas de la Montaa con otras vas del pas.
En orden ascendente, la ilustracin siguiente presenta los peajes unitarios (por kilmetro), para vas
colombianas, tanto concesionadas como no concesionadas. Se ilustra, adems, su estndar de
servicio, con el uso de colores, en 4 categoras:
Excelente: Las vas de doble calzada, construidas de acuerdo a los estndares prescritos por la
Ley 105 de 1993, con buen estado del pavimento, y con velocidades de diseo de 80 km/h.
Bueno: Vas de calidad pero que no cumplen alguno de los requisitos de las excelentes.
Neutral: Vas de una calzada, con estados de operacin y mantenimiento variable.
Malo: Vas de pobres especificaciones y/o pobremente mantenidas.
El juicio anterior es relativamente subjetivo, pero conduce a conclusiones importantes con respecto a
la comparacin de precios unitarios.
Pgina 208
Como se indic atrs, el valor unitario de peajes para las Autopistas de la Montaa corresponde al de
un viaje completo de sur a norte: desde La Manuela hasta Caucasia. El valor del peaje se index al
ao 2011 utilizando el IPC de 2010 (3.17%), obtenindose un valor de 215 $/km (208$/km x 1.0317).
Por las caractersticas de sus diseos, las Autopistas de la Montaa se calificaron como de
excelente estndar de servicio. Otros valores unitarios encontrados en las Autopistas de la Montaa,
presentan una baja desviacin del valor representativo de 215 $/km asociado con las Autopistas de la
Montaa; usando precios de peaje de 2011, otros precios unitarios son: Medelln-La Manuela, 229
$/km; Tnel de Occidente-Caasgordas, 238 $/km; Bello-Puerto Berro, 221 $/km; y Bello-Caucasia,
208 $/km.
El precio unitario de otras vas se calcul, en lo posible, para tramos significativos de la va. Aquellos
peajes pertenecientes al INVAS se calcularon usando los precios y los kilmetros cubiertos por el
peaje, de acuerdo con la Resolucin 6124 del 23 de diciembre de 2010, que fija las tarifas para los
peajes del INVAS vigentes en 2011.
En la siguiente ilustracin se aprecia que las Autopistas de la Montaa se encuentran en un rango
medio-alto en el contexto nacional. Pero, es significativo el hecho de que ninguna de las vas que
superan el valor de las Autopistas de la Montaa, tienen un estndar de servicio excelente. En
varios casos, el servicio es neutral, como (de acuerdo con el juicio subjetivo emitido) lo es el de la va
Bogot-Villavicencio, con un peaje unitario de 333 $/km54% superior a 215 $/km de las Autopistas
de la Montaa.
Los juicios comparativos son difciles de hacer, en especial por la alta dispersin de precios observada
en el pas: Segmentos de la Malla Vial del Valle presentan valores muy bajos (66 $/km) ofreciendo un
alto estndar de servicio; contrariamente, la Concesin Tnel de Aburr-Oriente, alcanza 493 $/km
(peaje= $7,200 para una longitud de 14.6 km) pagados por una va de una sola calzada en casi toda
su longitud, con velocidades de diseo de 50 km/h.
Pgina 209
Ilustracin 114. Comparacin de peajes unitarios nacionales, por estndar de servicio, peajes
en vigencia en 2011
Va
Trayecto
Distancia
km
Peaje
$/km
Rasante:
1=Plana
2=Ondulada
3=Montaa
4=Escarpada
Pavim ento:
1=Muy bueno Calzada
2=Bueno
1=sencilla
3=Regular
2=doble
4=Malo
LEY 105
si, no
Vel. de
diseo: en
km /h
Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca
Ruta del Sol Sector 2
La Pintada-Medelln
Briceo-Tunja-Sogamoso
Briceo-Tunja-Sogamoso
Supa-La Pintada
Cruce Ruta 25 Hatillo-Cisneros
Bosa - Granada - Girardot
Malla Vial del Meta
Puerto Berro
Villarrica
5 Peajes
Primavera
Albarrracin
Tuta
Supa
Cisneros
Chinauta y Chusac
La Libertad
5 peajes: Popayn-Cali-Uribe
119
97
106
73
60
60
60
58
66
80
233
55
66
67
86
102
102
105
109
115
118
137
1y 2
1
1
3y 4
1
2
1
2
1y 2
1
3
2
3
3
3
2
2
2
2
2
1
2
1
1
2
2
1
1
2
1
no
si
no
no
si
si
no
no
si
si
50
100
70
40
80
80
60
0
80
80
Neiva Espinal Girardot

La Pintada-Bolombolo
Desarrollo Vial del Oriente de Medelln, Viaje
Medelln-Puerto Triunfo
Cartagena-Barranquilla
Girardot - Ibague - Cajamarca
Malla Vial del Meta
Girardot - Ibague - Cajamarca
Malla Vial del Meta
Malla Vial del Meta
El Cortijo - Siberia - La Punta - El Vino - Villeta
El Pat (y Neiva)
La Pintada
Peajes Guarne, Santuario, P.
Triunfo
Marahuaco y Pto. Colombia
Gualanday
Veracruz
Chicoral
Irac
Ocoa (Sardiaita)
Siberia
2 peajes: Buga-Cali, va Cerrito
56
44
175
139
143
144
1
1
2
3
1
1
si
no
80
50
55
47
31
47
39
39
40
62
151
152
161
169
182
182
185
206
1
1
1
1
1
1
1y 3
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
2
1
1
1y2
si
si
no
si
si
si
no
80
80
60
80
80
80
60-80
Promedio
Desarrollo Vial del Oriente de Medelln

Aburr
Fontibn - Facatativ - Los Alpes
Autopistas del Caf
Bogot - Villavicencio
Autopistas del Caf
Concesin Tnel de Aburr-Oriente
Peaje Guarne: Medelln-Guarne

Aburr (Tnel de Occidente)
Corzo y Ro Bogot
Armenia-Manizalez
TOTAL Boquern+Pipiral+Quetame
Pereira-Manizalez
Las Palmas
215 1, 2, 3
35
51
19
80
86
45
15
240
243
321
329
333
360
493
si
80
3
3
1
2
1
2
2
2
2
1
1
2
s
no
si
no
80
50
80
60
2
3
2
3
2
2
no
no
60
50
Convenciones para el estndar de servicio:

Excelente
Bueno
Neutral
Malo
7.6.2 Las Autopistas de la Montaa en el contexto internacional

Usando precios de 2011 tanto para las Autopistas de la Montaa como para el resto de vas de la
siguiente ilustracin, se aprecia que la variabilidad de precios unitarios es bastante alta, y, demuestra
que diferentes pases tienen diferentes percepciones de los precios de los peajes carreteros. El
ejemplo ms saliente lo constituyen los Estados Unidos, donde las vas por peaje presentan valores
bajos, aunque variables. Aquellas de propiedad de los estados (las Authorities), tienden a tener un
costo menor, como en el caso de la carretera Massachusetts Turnpike (va operada por el estado de
Massachusetts), que presenta un valor de 42 $/km por un viaje de toda la extensin de la autopista.
Otras operadas privadamente, tienen valores ms altos160 $/km, aproximadamente. En Italia, las
Autostradas (vas pblicas), tienen valores relativamente bajos tambin: de 133 $/km para la va A1.
Pgina 210
Tanto las carreteras citadas de los Estados Unidos como las de Italia tienen excelentes
especificaciones, aunque por el alto nmero de vehculos circulando, el estndar de servicio puede
variar sustancialmente. Sin embargo, sus especificaciones de diseo son reconocidamente buenas.
Las Autopistas de la Montaa se enmarcan en el rango de algunas vas espaolas analizadas:
Barcelona-Valencia-Murcia (198 $/km) y Bilbao-Zaragoza-Barcelona (218 $/km).
Las vas privadas en Mxico tienden a tener valores de peaje unitario ms caros (entre 372 $/km y
679 $/km), muchas de ellas con una historia financiera tortuosa.
En los rangos ms altos de precios se encuentran el viaducto Chicago Skyway de 7.8 km (495 $/km)
y el tnel Ted Williams en Boston (965 $/km). El tnel Westerschelde de Holanda es el ms caro
registrado en este sondeo, con un precio por kilmetro de COP 1,630.
***
Sin embargo, es importante entender el contexto de comparacin de los peajes, en especial aquellas
comparaciones internacionales. No solamente es difcil factorar el estndar de servicio en el sopeso
de las vas sino que, adems, cada pas y cada sociedad tiene diferentes necesidades y diferentes
enfoques del pago por cierto tipo de servicios. Los hbitos son, tambin, importantes: pases donde
tpicamente se ofrecen estndares de servicios altos sin costo (la mayora de las vas en los Estados
Unidos) tienden a tener peajes ms bajos, o, en cualquier caso, tienden a tener un valor del tiempo
ms bajo. Este fenmeno se da toda vez que un servicio pblico ha sido ofrecido sin costo a una
sociedad, y, de cierto momento en adelante, se comienza a cobrar por el servicio. Ocurre tambin
cuando el costo de algn servicio se mantuvo artificialmente bajo (con subsidios) y su valor es
sbitamente corregido.
Como se dijo anteriormente, en el contexto de las vas colombianas, las Autopistas de la Montaa se
sitan en un rango medio-alto, comparable con otras concesiones colombianas, la mayora de las
cuales ofrecen estndares de servicios menores a los esperados para el Proyecto. En el contexto
internacional, se sitan con pases que, por su carencia de recursos financieros abundantes, han de
cobrar ms que otros pases donde infraestructura de alta calidad puede ser ofrecida a los ciudadanos
a precios bajos o sin ningn costoal menos aparente (en muchos casos, hay impuestos,
posiblemente altos, que pagaron por la construccin de infraestructura).
Pgina 211
Ilustracin 115. Peajes en otros pases, COP (precios de peajes de 2011)
Pgina 212
7.7
Implementacin de los peajes
En el marco de anlisis realizados para el Proyecto, en la presente etapa se han estudiado diferentes
alternativas, incluyendo opciones de esquemas de tarifa de peaje, bajo un marco conceptual que se
ha tratado de forma individual para cada estacin de peaje. Dentro de los elementos considerados
desde una perspectiva de transporte, estn el grado de cambios en la calidad de servicio ofrecidas al
usuario o el contexto del calendario de obras a ser ejecutadas en las vecindades del peaje, entre
otros.
En ese contexto, se debe tener en cuenta que a nivel de experiencia en proyectos realizados en el
pas, se han identificado variables asociados a las polticas de implementacin de tarifas de peajes
que pueden llevar a adoptar estrategias complementarias a las del punto de vista de la demanda de
transporte y que han incorporado mltiples aspectos incluyendo, entre otros, los siguientes:
Contexto social en el cual se est cobrando el peaje, en especial, en las cercanas de zonas
urbanas o en peajes donde el trfico local puede ser alto
La necesidad de contar con una estructura de peajes consabidamente aceptable e

implementable, desde el comienzo de los procesos de financiacin. Dentro de lo posible, la
implementacin de tarifas ha de hacerse lo ms temprano posible, para eliminar contingencias,
y para conocer, de antemano, an los casos donde se presenta la imposibilidad de cobrar una
cierta tarifa.
Estado previo de la va (de existir sta o una alternativa actual para el servicio)
Cuanta de intervencin propuesta para la va
Calendario de los procesos de contratacin y ejecucin de la oferta de infraestructura
Elementos institucionales relacionados con sistemas de gestin de tarifas
Socializacin y procesos de gestin social
Otros servicios que pueda prestar la concesin
La siguiente ilustracin caracteriza las plazas de peaje en el contexto de las obras ms directamente
asociables al cobro en cada plaza. Se denota tanto el carcter de las obras programadas como la
contribucin de dichas obras a la logstica regional y de Colombiaa su competitividad, a su
seguridad nacional, y al acercamiento de las poblaciones conectadas.
Para todos los trayectos de las Autopistas de la Montaa, ISA realizar los siguientes aportes
inmediatos al usuario:
Pgina 213
Comienzo de la construccin de las obras de Puesta a Punto y comienzo de la construccin

de las obras mayores programadas para el Proyecto, de acuerdo con el cronograma de
ejecucin de obras; y/o
Provisin de operacin y mantenimiento superior a la existente hoy en da, desde el comienzo

de su labor como concesionario de las Autopistas de la Montaa. La operacin de las vas
incluye la provisin de servicios tales como:
o Estaciones de S.O.S (postes de comunicacin)
o Centros de servicio al usuario (asegurarse que los mnimos existen como empresas
independientes o proveerlos en tramos protegidos)
o Gras y otras ayudas mecnicas
o Atencin a los accidentes
o Inspeccin vial
o Informacin sobre el estado de la va (avisos y por radio)
o Escoltas para cargas especiales
o Polica vial
o Bsculas
En la medida de lo posible, la operacin incluir otros aspectos contemplados atrs, bajo el
listado Otros servicios de las vas principales deben incluir, en la pgina 195.
7.8
Guas para la implementacin de las casetas de peaje
7.8.1 Objeto
A continuacin se proporcionan unas guas de carcter preliminar para el dimensionamiento de las
plazas de peaje. Se consideran preliminares ya que el dimensionamiento y equipamiento final de las
plazas de peaje ha de realizarse luego de tomar decisiones respecto al tipo de cobro de peaje
(manual, electrnico) y realizar estudios con operadores de plazas para establecer, entre otras cosas,
la cantidad de inversin de capital que ISA est dispuesto a realizar para acomodar la demanda de
trfico por un nmero determinado de aos. El dimensionamiento final de las plazas responde
tambin a la penetracin de los sistemas de pago electrnico de peajes los cuales ya comienzan a
operar en Colombia.
7.8.2 Terminologa
Reconociendo el hecho de que la terminologa al respecto es usada con cierta flexibilidad, se cree
conveniente definir unos trminos para impartirle claridad a este documento.
Pgina 214
Peaje: El valor monetario que se paga en un punto de cobro determinado, por transitar por una va.
Plaza de peaje: Es un conjunto de edificaciones en las que se realiza el pago del peaje. Lo
constituyen una o varias casetas atendidas (generalmente) por personal. Ms tcnicamente, el
trmino isla es ms apropiado y evita la confusin con el uso del trmino caseta queriendo
significar plaza. En la mayora de los casos, incluye una edificacin auxiliar para el servicio general
de la plaza de peaje (administracin, equipos, espacios para el personal, baos, etc.).
Isla de cobro: Una pequea edificacin destinada al cobro de peajes. Generalmente est adecuada
para realzar cobros por ambos lados para facilitar el cambio de configuracin de direccin y de puesta
en operacin de carriles de cobro.
Pago manual de peajes: Forma de pago de peaje en el cual se realiza una transaccin en dinero
efectivo al cruzar por una barrera sobre la vaal cruzar por una plaza de peajes.
Pago electrnico de peajes: Forma de pago de peaje en el cual se realiza una transaccin
electrnica mediante la lectura de un chip instalado en el vehculo, el que es ledo por antenas al
pasar por determinado punto de la va. Para los efectos de este ejercicio, a partir de aos futuros (en
una dcada, aproximadamente), se ha asumido que habr la posibilidad de pago electrnico de
peajes en un futuroque, por lo menos un carril podr operar con peaje electrnico realizando
completamente su potencial de procesamiento. En su implementacin ms bsica, este tipo de
transaccin se realiza cuando los vehculos pasan por una plaza de peajes. Existen otros esquemas
en los cuales los vehculos pueden ser ledos por sensores instalados en estructuras sobre las vas
(parapetos), sin necesidad de atencin de personal o de edificaciones de ningn tipo en el punto de
cobro. En muchos casos, el vehculo no disminuye su velocidad para efectuar el pago.
Cobro mixto de peajes: Denominacin de plazas de peaje que admiten tanto el cobro manual como
el cobro electrnico de peajes. Dada la baja penetracin del sistema electrnico de peajes en
Colombia (en Devimed: 15% en das entre semana; 22% en das de fin de semana), es necesario
operar los carriles acondicionados con antenas de cobro electrnico, de una manera mixta, de tal
forma que puedan atender vehculos manualmente. Lo anterior no es ideal con los clientes de cobro
electrnico (los que quieren poder pasar sin atranques), pero es necesario.
Lnea (o carril): El carril prximo a una isla por el que circula un vehculo que realizar una
transaccin manual o electrnica. Para efectos del cobro de peajes, hay una lnea, y slo una,
adyacente a una isla, con el fin de que sensores electrnicos instalados sobre la va, puedan
determinar con exactitud la Categora del Vehculo (su nmero de ejes, bsicamente).
Cobro tndem de peajes: Situacin en la que se realizan dos cobros de peaje simultneos en un
mismo carril, adoptando una disposicin en serie de dos islasgeneralmente, una principal y otra
secundaria a ser usada durante perodos de ms demanda que justifiquen su uso.
Para operaciones de cobro de peaje en tndem, es costumbre en Colombia no proveer espacio
transversal de rebaso para el segundo vehculo mientras el primero est realizando la transaccin. La
adicin de un espacio adicional de seccin para el rebaso existe y agiliza el proceso de cobro, pero
requiere la ampliacin de la seccin general de la plaza de peaje y la relocalizacin de las islas, en
caso de encontrarse ya construidas. As, en su forma ms prctica, para el uso en el aumento de
capacidad de procesar transacciones de un carril, ste tiene el ancho necesario para el paso de un
Pgina 215
vehculopero no ms. La presencia de un agente de trfico manejando la aproximacin de los

vehculos (desde la seguridad de la plataforma de una isla), agiliza la operacin.
Cobro sencillo de peajes: Cuando solamente hay un cobro por carril, i.e., no hay cobro en tndem.
Duracin de la transaccin: En el cobro de peajes manual, se refiere al tiempo asociado con el
proceso completo de realizar el pago de peajes. En condiciones de flujo continuo de la operacin,
donde hay demanda tal que el vehculo anterior al que realiza la transaccin est en capacidad de
realizar la suya, este tiempo corresponde al transcurrido entre el paso de cada vehculoms
exactamente, entre un punto de referencia del vehculo, como por ejemplo su parachoques delantero.
Agente de cobro: Agente que siendo parte de la operacin de la plaza de peaje, conduce la
transaccin fsica de dinero en efectivo al realizarse el pago de peaje. Para el caso del pago
electrnico de peaje, este agente no es totalmente necesario, excepto en casos donde la transaccin
requiere asistencia (cuenta del usuario no est en orden, los controles de clasificacin vehicular estn
en desacuerdo, etc.)
7.8.3 Metodologa
Las pautas aqu contenidas se basan en tiempos de procesamiento de vehculos experimentados en
Colombia por operadores de plazas de peaje en vas troncales y no troncales. Para el caso del cobro
de peajes electrnico se consulto con la compaa FlyTech, proveedores y operadores del sistema
FlyPass, en operacin en la concesin Devimed S.A. en Antioquia. La consulta de situaciones reales
es necesaria dada la idiosincrasia del sistema de recoleccin de peajes en Colombia, tanto en la
prestacin del servicio de cobro, como en los hbitos de los motoristas y su actitud ante el cobro de
peajes (cultura de peaje). Adems, la presencia de vendedores ambulantes en las plazas de peaje y
la falta de regulaciones fuertes en relacin con la circulacin de vehculos y personas en las plazas de
peaje crea situaciones atpicas no contempladas en otro tipo de clculos concebibles. Cal y Mayor
recomienda que, para el diseo final de las plazas de peajeen especial aquellas en zonas urbanas
con altos volmenes vehiculares, se realicen estudios especficos de ingeniera de trfico
(microsimulacin) y otros relacionados con Queue Theory (las simulaciones a nivel micro bien pueden
modelar el comportamiento de las posibles filas de vehculos en las plazas de peaje). Pero ms que
la realizacin de estudios de esperas, las recomendaciones de los proveedores de equipamiento para
las plazas de peajemanual y/o electrnicoson las bases ms slidas para el diseo de las plazas
y de la planeacin de su operacin.
7.8.4 Conceptos preliminares para el dimensionamiento de las plazas de peaje

Para las Autopistas de la Montaa y exceptuando un par de casos en vas nuevas54, la localizacin de
las plazas de peaje est determinada por su existencia previa. As, a no ser que hubiese razones de
54
La caseta en La Pintada podra desaparecer completamente.

Pgina 216
peso para su relocalizacin, es muy probable que las plazas de peaje no se relocalicen, aunque, de
acuerdo con la tecnologa de recoleccin de peaje elegida y de las recomendaciones de los
operadores de peaje, podra haber modificaciones a las plazas de peaje existentes.
7.8.4.1 Localizacin aproximada de las plazas de peaje

La localizacin aproximada de las plazas de peaje est determinada ms que todo por
consideraciones derivadas de la Estructura de Peaje adoptada finalmente. Por localizacin
aproximada se entiende el criterio bsico de qu trayectos contendrn (o no) plazas de peaje, y su
distancia aproximada desde otras plazas de peaje aledaas. Adems, la ejecucin de obras de gran
envergadura como tneles o puentes y viaductos especiales, dictan por si solos la localizacin del
cobro (adyacente a dichas obras). Hay tambin consideraciones de tipo social y poltico las cuales se
tratan independientemente para cada caso
7.8.4.2 Localizacin exacta de las plazas de peaje

Los requisitos de espacio para una plaza de peaje son tanto de tipo transversal, al necesitarse ms
carriles de los que tiene la va, como longitudinal, para permitir la transicin de vehculos desde su
carril de crucero hasta su posicionamiento apropiado en el carril de pago que le corresponde. En
especial en territorio montaoso, la eleccin de un punto de la va con posibilidades para los requisitos
de espacio mencionados y para su posible expansin en el futuro puede ser problemtica toda vez
que la disponibilidad de tales espacios es, por naturaleza, reducida.
Por otra parte, la concepcin de una plaza de peaje que no se localiza en una misma seccin
transversal (unas islas en un lugar; otras, cerca, a una distancia mnima prudentedesde 500 metros
hasta varios kilmetros) aumenta los costos de operacin de la plaza.
Las necesidades de ms seccin transversal pueden ser parcial o totalmente contrarrestados por el
cambio de ciertas prcticas en el tiempo. Estas incluyen:
Adelanto en las tecnologas de recoleccin tanto manuales como electrnicas (e.g., manejo
ms eficiente de las barreraslas talanqueras (pikes), habilidad del personal de cobro,
eficiencia en el manejo de la plaza de peaje (su administracin), mejoras en los sistemas
redundantes de clasificacin vehicular, etc.)
Avance de una cultura de peaje, en la que los usuarios van adquiriendo hbitos que les permite
estar debidamente preparados, tanto en los aspectos de aproximacin al carril correcto, como
en los aspectos de la transaccin de pago manual en si. Lo anterior incluye detalles tan
importantes como el manejo de cambio apropiado (exacto, ojal), la conciencia de navegacin
adecuada en las vecindades de la plaza de peaje, la adherencia a los protocolos del pago
Pgina 217
electrnico (incluyendo la recarga de las cuentas en su debido momento), la realizacin de la

transaccin de peaje y no de otras (compra de otros artculos en la va), etc.
Regulacin de trfico eficaz, en la que oficiales con el poder para regular y an expedir los
comparendos necesarios, mantienen las condiciones de operacin de la plaza de peaje
correctamente. Lo anterior incluye el control del uso peatonal del rea de la plaza de peajes, el
cual tiene que estar restringido al personal relacionado con la operacin de la plaza, en
especial por la alta probabilidad de accidentes peatonales bajo las condiciones de operacin
vehicular en las plazas de peaje. La regulacin ha de ser, de nuevo, ejecutada por oficiales
con una autoridad equivalente a los agentes de trfico de las ciudades y vas regionales de
Colombia.
Al respecto del tem anterior, el uso de personal de cobro fuera de las islas (canguritos; fuera
de las casetas) atenta contra la vida del empleado. No debe ser permitido que ningn peatn
est en el rea de la plaza de peajes, excepto el personal autorizado oficial, el que no incluye
personal de cobro por fuera de las casetas. Lo anterior implica que aquellas casetas
localizadas en la mitad de las dos direcciones de flujo (en la mitad de la plaza, o
desplazadas, si hay carriles operando en contraflujo) deban tener 2 consolas de registro de
operaciones, cada una atendiendo personal en el flujo apropiado. En la caseta tndem de
dicha isla, se tiene solamente una consolapor razones de espacio, y porque uno de los dos
flujos es muy menor (10%, en muchos casos) del flujo pico.
En especial se resalta que uso cada vez ms incrementado (la penetracin) del pago electrnico de
peajes es la manera ms eficiente de contrarrestar las necesidades de espacio de las plazas de peaje
y las dificultades de operacin de cobro.
7.8.4.3 Tasas de procesamiento de cobro manual de peajes

Las tasas de procesamiento varan por muchos aspectos, en especial, por los hbitos de cada
usuario. El simple aspecto de la disposicin de dinero en efectivo en cantidades y denominaciones
apropiadas para el pago, as como la fsica disposicin del dinero en el momento de realizar la
transaccin con el agente de cobro, puede demorar una transaccin extraordinariamente. La actitud
en las plazas de peaje colombianas por parte de los agentes de cobro y otros reguladores de las
plazas tiende a ser amigable y complaciente con la demora, lo que va en detrimento de un proceso de
educacin y preparacin del usuario. Los usuarios frecuentes de la va, en especial los conductores
de vehculos pesados suelen estar ms preparados para la transaccin lo que contrarresta su
inherente dificultad en parar y arrancar su vehculo nuevamente (mayor demora en el proceso
completo de transaccin).
Las cifras que se dan a continuacin corresponden a promedios observados en las operaciones de
peajes nacionales. Los promedios son, obviamente, aproximados (la situacin es suficientemente
aleatoria), pero son ampliamente usados para efectos de planeacin de las plazas de peaje y pueden
utilizarse con plena confiabilidad. Adems, el promedio considera una mezcla de clases vehiculares
en vas regionales colombianas (20% a 40% de vehculos pesados, aproximadamente). Los buses
tambin estn considerados dentro del promedio.
Pgina 218
Cobro manual sencillo
Duracin de la transaccin: 15 segundos

Vehculos procesados en 1 hora: 240
Cobro (manual) en tndem

Vehculos procesados en 1 hora: 380 a 40055.
La cantidad de vehculos procesados se aumenta en un 60%, aproximadamente. Ms que una
variacin en el tiempo de duracin de la transaccin, el aumento se debe a la posibilidad de procesar
ms vehculos por carril. En todo caso, nunca se dobla el nmero de vehculos procesados, pero si se
aumenta sustancialmente.
7.8.4.4 Tasas de procesamiento de cobro electrnico de peajes
Las de procesamiento de cobro electrnico de peajes varan enormemente de acuerdo a las polticas
adoptadas sobre este cobro en relacin con la reduccin o no de la velocidad para la realizacin del
cobro. La reduccin de velocidad es usada en muchos lugares con el fin de reducir o eliminar la
evasin toda vez que una barrera no permite el paso del vehculo hasta que se haya validado la
transaccin. Aunque el procesamiento de una transaccin vlida dura fracciones de segundo, la
desaceleracin y aceleracin necesaria por parte del vehculo por la presencia de la barrera reduce su
velocidad. Adems de las reducciones de velocidad por la presencia momentnea de la barrera,
existen en muchas plazas de peaje regulaciones de velocidad para cobro electrnico de peaje,
aunque no se considere necesario el uso de la barrerams que todo, por razones de seguridad en
plazas de peaje de cobro mixto donde el conflicto entre el paso de vehculos a velocidad de crucero
(que realizan su pago electrnicamente sin reducir velocidad) y la velocidad de los que pagan
manualmente (tanto en la aproximacin como en la conduccin de la transaccin, donde el vehculo
se detiene) es inadmisible en plazas de peaje convencionales56.
En Colombia, donde el uso del pago electrnico de peajes est en sus comienzos, se ha utilizado el
sistema incorporando una barrera que garantiza mnima evasin (o nula) y requiere una disminucin
de velocidad a 20 o 25 km/h aproximadamente. De esta manera, la experiencia colombiana indica
una tasa as:
Cobro electrnico de peajes
Vehculos procesados en 1 hora: 800 (con disminucin de velocidad)57
55
El INVAS pide una capacidad de procesamiento de 400 vph por carril, lo que puede requerir el uso de personal cangurito, prctica no
aconsejada por esta consultora.
56
Existe el caso de autopistas de peaje equipadas solamente pago electrnico de peajes donde se provee un carril dedicado y
suficientemente aislado del flujo vehicular a plena velocidad, para conducir transacciones manuales, aunque se trata de que esta prctica
desaparezca una vez la penetracin del pago electrnico es alta.
57
Correspondientes a Colombia, en las casetas de peaje de Devimed donde FlyTech tiene implementado su sistema de FlyPass.
Pgina 219
En cualquier caso, el dimensionamiento de las plazas de peaje ha de ser tal que minimicen las
esperas: estas van en contra del concepto de la calidad alta del servicio de una va de peajes.58 La
acumulacin vehicular debe ser nicamente la resultante de la disminucin de velocidad para efectuar
la transaccin: 0 km/h, para el caso de cobro manual, 20-25 km/h, para el caso del cobro electrnico
(eventualmente, con la ausencia de vallas, existira la posibilidad de no tener que disminuir la
velocidad).
Para el caso de las carreteras interregionales colombianas, una acumulacin durante los casos de
Operacin Retorno es entendible. En estos casos, se reversan todos los carriles menos 2 (menos 1,
para el caso de una caseta con 2 o 3 islas). Es posible reversar todos los carriles menos 1, pero se
arriesga una operacin pobre en el (pequeo) contraflujo.
7.8.4.5 Disposiciones de las islas y los carriles de cobro
Debe haber al menos 2 islas (3 carriles de cobro) ya que las fallas en el sistema en uno de los
puntos de cobro prcticamente inhabilita la plaza de peaje. Adems, aunque el trfico de la
plaza de peajes sugiera que puede ser atendido por dos carriles, el eventual aumento sbito
de trfico por cierres en otras partes de la red requiere la mnima flexibilidad que provee la
plaza con 2 islas. Plazas con 1 isla, aunque existentes, son problemticas por lo que se
recomienda la construccin de plazas con al menos 2 islas.
Excepto para las plazas de peaje de una sola isla (2 carriles de cobro), las plazas de peaje
tienen carriles de los extremos y carriles intermedios.
Las plazas de peaje de 2 islas tienen 2 carriles de cobro, los cuales son extremos ya que slo
poseen una isla en uno de sus lados.
De acuerdo con la baja penetracin del sistema de cobro electrnico en Colombia, se destinan
los carriles de los extremos para ser equipados para el cobro electrnico. Estos carriles se
pueden ser para uso exclusivo de los usuarios de pago electrnico (preferencia de dichos
usuarios) o para uso mixto, en caso de que la demanda de pago electrnico sea baja, por
ejemplo, durante ciertas horas.
Preferiblemente, los carriles para pago electrnico nunca se manejan en tndem ya que el
carril es dedicado al pago electrnico. Cuando la penetracin es bajacuando no hay
suficientes viajeros con la posibilidad de pagar electrnicamentey se necesita ms
capacidad de procesamiento, se puede utilizar el carril de pago electrnico para procesar
vehculos manualmente. Aunque esta prctica es vista como injusta por los usuarios del tag
quienes esperan procesamiento electrnico exclusivosin las demoras que el compartir el
carril con los pagos manuales trae.
En lugares donde la penetracin del sistema de pago electrnico de peajes es alta, o en los
casos colombianos donde dicha penetracin lo amerite, los carriles dedicados al cobro
electrnico tienden a estar hacia el interior de la plaza, mientras que los dedicados a los pocos
(y menos favorecidos por la oferta general de servicio) de pago manual, se relegan a los
extremos. Para lugares con penetracin baja, el esquema de tener los carriles de cobro
electrnico en los extremos permite que los carriles centrales de cobro manual se configuren
58
Los usuarios no reciben positivamente la espera para el cobro de un servicio que, precisamente les est ofreciendo rapidez de movilidad
idealmente, no interrumpida.
Pgina 220
fcilmente para atender predominantemente una direccin del trfico (pico, o ms alta) o la
contraria.
Entre dos islas, solamente se atiende un carril, cuya direccin puede variar de acuerdo a la
direccin pico del trfico.
En general, la seccin de va entre dos islas permite solamente el paso de un vehculo, a no
ser que se expanda un poco para permitir el adelantamiento de vehculos para pago en
tndemlo que s requiere secciones de la plaza ms anchas (esta prctica no es comn en
Colombia).
Los carriles de los extremos deben de tener secciones transversales capaces de acomodar los
pocos (pero siempre existentes) vehculos con cargas anchas, los que, a menudo, ya han
anunciado con anterioridad su circulacin por la va.
Una isla debe estar habilitada para cobro en un lado u otro de sta.
Las islas para pago en tndem pueden ser ms pequeas toda vez que son auxiliares a las
islas principales con las que se aparean.
El uso de cobro en tndem requiere de personal que haga eficaz la distribucin de trfico entre
la primera y la segunda caseta.
Para adicin de capacidad, la implementacin de nuevas islas es preferible a la
implementacin de islas para pago en tndem. El pago en tndem es una solucin apropiada
para casos en el cual la seccin general de la plaza de peajes no permita la adicin de nuevas
islas en la seccin transversal.
En el evento en que las motocicletas no estuvieran exentas de pago, estas usaran los carriles
provistos para los dems vehculos; pero en caso en que lo estn, es preferible habilitar
pequeos corredores en los extremos de la plaza para su paso libre de cobro.
7.8.4.6 Operacin en contraflujo

Si bien las plazas de peaje tienen una isla central (para el caso de aquellas con nmero impar de
islas) o un carril central (aquellas con un nmero par de islas), la cantidad de trfico en la direccin
pico determina que se operen carriles en contraflujo. Se recomienda dejar siempre 2 carriles abiertos
para atender el trfico en la direccin no pico, excepto en los siguientes casos:
Para plazas de 1 isla, esto no es generalmente necesario. Por otra parte, esta consultora no
recomienda plazas de 1 isla, excepto para casos de flujos menores, como lo es el de ciertas vas de
control (e.g., Ebjico).
Para plazas de 2 islas, por razones similares a las de 1 isla.
La capacidad de procesamiento del trfico en la direccin no pico puede incrementarse en horas de
alta demanda, habilitndose todos los carriles para cobro en la direccin picomenos uno, por
supuesto. Pero, el servicio en la direccin no pico puede verse afectado, e ira en contra de lo
ofrecido, para los casos donde la penetracin (suficiente) del peaje electrnico demande que haya un
carril exclusivamente dedicado al cobro electrnico de peajes (as, necesitndose el mnimo de 2: uno
manual y otro electrnico).
Pgina 221
7.8.5 Disposicin fsica de las plazas de peaje

Se ilustran a continuacin las disposiciones tpicas de las plazas de peaje, esquematizadas en planta.
Las flechas representan vehculos los que realizan su transaccin en el recuadro (ventanilla o puerta)
cerca del cual se encuentran localizados. Se ilustran ambas posibilidades de un carril: uso de una
sola caseta, o uso del sistema tndem. Para el caso de una sola caseta, se calcul la capacidad de
procesamiento usando 240 vehculos por carril por hora; para el caso del sistema tndem, se uso 380
vehculos por carril por hora. Cada transaccin est copulada con un agente de cobro y con una
consola de registro: por su alta peligrosidad, no se concibe el uso de canguritos mediante los cuales
varias transacciones pueden registrarse en una sola consola.
Ilustracin 116. Disposicin de las plazas de peaje y capacidad de procesamiento

2 ISLAS, 3 CARRILES
380
380
380
240
240
240
Plazas de peaje de 2 islas y 2 carriles (NO RECOMENDADA)

veh/hr TPDA, 15% TPDA, 10%
Mxima capacidad por carril sin tndem
240
1,600
2,400
Mxima capacidad por carril con tndem
380
2,533
3,800
Mxima capacidad sin tndem
Mxima capacidad con tndem
No se asume cobro electrnico
TPDA, 7%
3,429
5,429
-
Plazas de peaje de 2 islas y 3 carriles

240
1,600
2,400
380
2,533
3,800
Mxima capacidad sin tndem
480
3,200
4,800
Mxima capacidad con tndem
760
5,067
7,600
No se asume cobro electrnico
TPDA, 7%
3,429
5,429
6,857
10,857
Pgina 222

(continuacin)
3 ISLAS, 4 CARRILES
380
380
380
380
T
A
G
T
A
G
240
240
800

240
1,600
2,400
380
2,533
3,800
Mxima capacidad sin tndem y sin tag
720
4,800
7,200
Mxima capacidad con tndem y sin tag
1,140
7,600
11,400
Mxima capacidad sin tndem y con 1 tag
1,280
8,533
12,800
Mxima capacidad con tndem y con 1 tag
1,560
10,400
15,600
Se arriesga servicio pobre en la direccin no pico.
TPDA, 7%
3,429
5,429
10,286
16,286
18,286
22,286
Pgina 223

(continuacin)
4 ISLAS, 5 CARRILES
380
380
380
380
380
T
A
G
T
A
G
800
240
240
240
800

240
1,600
2,400
380
2,533
3,800
960
6,400
9,600
1,140
7,600
11,400
1,280
8,533
12,800
1,560
10,400
15,600
Se asume que se deja al menos un carril manual abierto en
la direccin no pico.
TPDA, 7%
3,429
5,429
13,714
16,286
18,286
22,286

1,940
12,933
Asume que solamente se deja un carril en la direccin no pico. NO RECOMENDADO
19,400
27,714
Mxima capacidad con tndem y con 2 tags

Asume que dejan 2 carriles abiertos en la direccin no pico.
1,980
13,200
19,800
28,286

Asume que dejan 2 carriles abiertos en la direccin no pico.
2,780
18,533
27,800
39,714
Pgina 224

(continuacin)
5 ISLAS, 6 CARRILES
380
380
380
380
380
380
T
A
G
T
A
G
800
240
240
240
240
800

240
1,600
2,400
380
2,533
3,800
960
6,400
9,600
1,520
10,133
15,200
1,520
10,133
15,200
1,940
12,933
19,400
Mxima capacidad con tandem y con 2 tags
Mxima capacidad con tandem, sin tag, contraflujo=1
1,940
2,360
1,900
12,933
15,733
12,667
19,400
23,600
19,000
TPDA, 7%
3,429
5,429
13,714
21,714
21,714
27,714
27,714
33,714
27,143
Pgina 225

(continuacin)
6 ISLAS, 7 CARRILES
380
380
380
380
380
380
380
T
A
G
T
A
G
800
240
240
240
240
240
800

240
1,600
2,400
380
2,533
3,800
1,200
8,000
12,000
1,900
12,667
19,000
1,760
11,733
17,600
2,320
15,467
23,200
Nota: Se asume que se deja al menos un carril manual abierto en
Mxima capacidad con tandem y 2 tags
2,740
3,160
2,780
18,267
21,067
18,533
27,400
31,600
27,800
TPDA, 7%
3,429
5,429
17,143
27,143
25,143
33,143
39,143
45,143
39,714
Pgina 226

(continuacin)
7 ISLAS, 8 CARRILES
380
380
380
380
380
380
380
T
A
G
T
A
G
800
380
240
240
240
240
240
240

240
1,600
2,400
380
2,533
3,800
1,440
9,600
14,400
2,280
15,200
22,800
2,000
13,333
20,000
2,700
18,000
27,000
Mxima capacidad con tndem, sin tag, contraflujo=1
3,120
3,540
3,960
2,840
2,660
20,800
23,600
26,400
18,933
17,733
31,200
35,400
39,600
28,400
26,600
800
TPDA, 7%
3,429
5,429
20,571
32,571
28,571
38,571
44,571
50,571
56,571
40,571
38,000
Pgina 227

(continuacin)
8 ISLAS, 9 CARRILES
380
380
380
380
380
380
380
380
380
T
A
G
T
A
G
800
240
240
240
240
240
240
240

240
1,600
2,400
380
2,533
3,800
1,680
11,200
16,800
2,660
17,733
26,600
1,440
9,600
14,400
3,080
20,533
30,800
Mxima capacidad con tndem y sin tag, contraflujo=1
Mxima capacidad con tndem , 1 tag, contraflujo=1
Mxima capacidad con tndem , 2 tags, contraflujo=1
Mxima capacidad con tndem , 3 tags, contraflujo=1
Mxima capacidad con tndem y con 4 tags, contraflujo=1
3,040
3,460
3,880
4,300
3,500
3,920
4,340
4,720
5,140
20,267
23,067
25,867
28,667
23,333
26,133
28,933
31,467
34,267
30,400
34,600
38,800
43,000
35,000
39,200
43,400
47,200
51,400
800
TPDA, 7%
3,429
5,429
24,000
38,000
20,571
44,000
43,429
49,429
55,429
61,429
50,000
56,000
62,000
67,429
73,429
Pgina 228

(continuacin)
9 ISLAS, 10 CARRILES
Plaza de peaje urbana, con alta penetracin de peaje electrnico
T
A
G
T
A
G
240
800
800
T
A
G
800
T
A
G
800
T
A
G
T
A
G
800
800
T
A
G
800
T
A
G
800
Plazas de peaje de 9 islas y 10 carriles, alta penetracin de peaje electrnico

240
1,600
2,400
Mxima capacidad por carril con tag
800
5,333
8,000
Mxima capacidad de la plaza en horas pico (90% en una dir.)
5,840
38,933
58,400
Mxima capacidad de la plaza a flujo libre (sin reduccin de vel.) *
8,640
57,600
86,400
* Asume procesamiento de 1,200 vehculos por carril.
7.9
240
TPDA, 7%
3,429
11,429
83,429
123,429
Caracterizacin de las estaciones de peaje de las ADM
El propsito de esta caracterizacin es indicar el estado de las vas en su estado actual (al comienzo
de las operaciones de ISA, en 2012), indicar la entrada en operacin de peajes y su tipo y precio, y
dar un estimado de las necesidades fsicas de las plazas de peaje donde ser cobrado el peaje. En
relacin con lo anterior, los estimativos de nmero de casetas (o islas) en el futuro depende
altamente de la penetracin de los sistemas de pago electrnico en las Autopistas de la Montaa y en
Colombia en general.
Se asumi lo siguiente:
No hasta el ao 2018 se dan recomendaciones drsticas ya que no solamente este es un ao

importante en la apertura de obras de las ADM, sino que, adems, algunas plazas de peaje
estarn operadas por ODINSA. Una vez la operacin revierta a manos de ISA, sta podra
querer hacer cambios ms radicales a las tecnologas, o al fsico emplazamiento de ciertas
plazas de peaje.
Es imperativo considerar algn uso del peaje electrnico, en especial en aquellas plazas
urbanas o cerca de Medelln donde el alto nmero de vehculos futuros requiere dicha
asuncin. El consultor considera que la asuncin (la cual se implementa con mucha cautela)
es razonable dado el perodo de 40 aos de operacin del Sistema.
A pesar de que se hace mencin explcita acerca de la posibilidad de servicio pobre al reversar
el flujo de todos los carriles menos 1 (se recomienda dejar 2 abiertos al contraflujo no pico), la
implementacin temporal de solamente 1 carril en contraflujo se adopt dndole un poco ms
Pgina 229
de tiempo al proceso de incremento en la penetracin del pago electrnicoel cual mejora

sustancialmente la capacidad de procesamiento de la plaza.
Para el caso de Copacabana, donde el trfico futuro es sustancialmente alto, las
recomendaciones de agregar casetas tndem o de dejar solamente un carril en contraflujo, se
abandonan. En vez, se recomienda la implementacin de una plaza de peaje con solamente
un carril para pago en efectivo, desde el ao 2031.
Para peajes cercanos a la ciudad, con posibilidades de horas pico de retorno altas, se asumi
que la plaza debera ser capaz de procesar en 1 hora, el 10% del TPD de la demanda, en una
sola direccin. Para plazas de peaje interurbanas, esta estipulacin se fij en 7%. Ambos
casos son conservadores en el sentido de que, en realidad, en condiciones de flujo con alta
diferencia en la direccionalidad, se observa una relacin de aproximadamente 10% contra
90%.
Se uso la demanda de trfico correspondiente a las proyecciones altas, sin TLC.
Se resalta de nuevo que la prediccin de las necesidades de cada plaza de peaje vara altamente con
las mltiples condiciones de operacin conexas. Es decir, no es solamente una funcin de la
demanda de trfico.
Para tener una mejor idea de las condiciones de las vas actuales, se incluye, de ser necesario, una
resea fotogrfica de las plazas de peaje existente y de sus alrededores.
Para todas las vas del Sistema, habr una intervencin inicial llamada Puesta-a-Punto, consistente
en una intervencin que debe realizarse en la calzada existente para mejorar las condiciones de
transitabilidad y seguridad, antes de realizar el procedimiento de rehabilitacin, reconstruccin y
mejoramiento de la va.
Pgina 230
Tnel de Occidente
Peaje Tnel de Occidente
Tnel de Occidente
Va Tnel-SF de Antioquia
o Tnel de 2 carriles (1 calzada) y de un solo tubo, de buenas especificaciones.

o Sus accesos conectores son: (1) con Medelln, en psimo estado, con miras a ser mejorado
mediante la conexin de 4.1 km con la Carrera 80, y (2) la va a Santa Fe de Antioquia, de una
calzada un con velocidades de operacin pobres (40 y 60 kpm subiendo y bajando,
respectivamente) y con frecuentes cierres de la va.
o El Tnel de Occidente representa una gran contribucin con el Occidente de AntioquiaSanta
Fe de Antioquia y, finalmente, con Urab. Salva un obstculo orogrfico de importancia.
o Habr intervenciones en sitios crticos de la va entre el 2022 y el 2026.
o Plaza de peaje:
Hoy: 2 islas
Tan pronto como sea posible: 2 islas con casetas tndem
2020: 3 islas con casetas tndem
2031: se asume que un carril procesa solamente tags
2041: 4 islas con tndems, 1 para tag, y solamente 1 carril en contraflujo
2045: 4 con tndem, 3 carriles para tag
Pgina 231
Caasgodras
o
o
o
o
Peaje sobre va existente, en operacin mientras se construye una va diferente: la variante de

Caasgordas con su Tnel de Toyo.
A situarse en un tramo de montaa en psimo estado, el que ser sujeto a mantenimiento por
parte de ISA y a un proceso de Puesta-a-Punto.
El peaje operar desde 2014 hasta la apertura del Tnel de Toyo y la variante de Toyo en el
ao 2027
Plaza de peaje:
Hoy no existe
Los requisitos son pocos.
Se recomienda el mnimo propuesto por Cal y Mayor: 2 islas, 3 carriles
Ebjico
Plaza pequea de control. Una isla es suficiente.
Pgina 232
Don Matas, Llanos y Taraz
Don Matas
Don Matas
Don Matas
Don Matas
Llanos
Taraz
Pgina 233
Taraz
o
o
o
Taraz
Don Maras, Llanos y Taraz son peajes de control sobre va existente

ISA realiza mantenimiento de la va.
Plaza de peaje:
Hoy: 2 islas en Don Matas, 1 en Llanos y 1 en Taraz
La infraestructura existente puede atender la demanda, aunque no se recomiendan
plazas de peaje de menos de 2 islas.
Vegach, Santa Isabel, Fraguasen el Nordeste Antioqueo

o
Peajes en la nueva va por el Nordeste Antioqueo hacia Caucasia. Hoy en da, esta va es
inexistente.
o Una va de una calzada comienzan operaciones en el ao 2018 a la par que se construye la
segunda calzada, a entrar en operacin en 2022.
La va de una calzada abierta en 2018 se considera de altas especificaciones y permitir un
excelente desempeo del trfico que la transita. La doble calzada a abrirse en 2022 le agrega
capacidad, y le mejora la funcionabilidad al segregar mejor en diferentes carriles los trficos
pesados de los livianos.
Zaragoza, en el Nordeste Antioqueo

o Peaje sobre va existente a ser rehabilitada en 2015 en adicin al proceso inicial de Puesta a
Punto.
o Va de terreno plano con condiciones de operacin iniciales aceptable.
o Se cobra un peaje de va concesionada de una calzada ($7,500) desde el comienzo de las
operaciones de ISA (2012) hasta el ao 2021.
o Plaza de peaje:
Hoy, no existe la va.
2034: 3 islas con 1 carril de tag atiende la demanda. Las casetas tndem podran no
existir.
Para todos se podra generalizar que, al comienzo de operaciones en 2018, el trfico

queda bien atendido con una plaza de de 2 islas, ambas con caseta tndem.
Pgina 234
Copacabana y Trapiche (operan como un solo peaje)

o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Copacabana
Peaje situado en las inmediaciones de Bello, sobre la doble calzada Bello-Hatillo.
Va en proceso de terminacin de excelentes especificaciones.
Se ha asumido que el ingreso del peaje revierte a ISA en 2019
Plaza de peajes:
Su complejidad amerita ejercicios de micromodelacin peridicos que incorporen la dinmica del
trfico, los arreglos especiales con municipios, los hbitos de los conductores (penetracin del tag,
etc.
Hoy: 6 islas, 1 con tndem
2019: 8 islas con tndem, 1 con tag, operando solamente 1 en contraflujo durante horas de
mxima demanda unidireccional.
2031: 9 islas, 2 en contraflujo, 1 en cada direccin equipada para transacciones en efectivo, y 7
carriles operando tags solamente.
Trapiche
Peaje situado cerca al Hatillo, sobre la va Doble Calzada Bello-Hatillo
Va de excelentes especificaciones en proceso de ser terminada
Peaje Trapiche opera como un solo peaje en compaa de Copacabana. As, aquellos que
pagaron en Copacabana y pasan por Trapiche, han de pagar la diferencia entre $1,700 y la tarifa
plena del peaje para el trayecto Bello-Hatillo (excepto las volquetas que hayan pagado tarifa plena
en Copacabana)
Se ha asumido que el ingreso del peaje revierte a ISA en 2019. En compaa del peaje
Copacabana, Trapiche cobrar la tarifa de doble calzada de $9,800.
Plaza de peajes:
Hoy: 5 islas, no tndem
Falta capacidad.
En 2019, al revertir a ISA, requiere casetas tndem con 1 solamente en contraflujo.
2024: 6 islas con tndem, 1 tag.
2029: requiere usar solamente 1 en contraflujo
2035: 6 islas con tndem, 3 con tag (penetracin es posible)
2043: El sistema puede continuar operando, pero dejando abierto solamente 1 carril en contraflujo.
Se propone reportar esto ya que, en 2043 es muy posible que la penetracin de tags sea muy alta
y el diseo de la plaza haya tomado otro rumbo.
En 2050 la condicin implementada en 2043 presenta problemas operativos.
Pgina 235
Cisneros
o
Peaje existente en va de
muy
pobres
especificaciones.
La va se someter a un
proceso de Puesta a Punto
como parte del comienzo
de las actividades de ISA
sobre el Proyecto.
Comenzando en 2013, se
construir una va alterna,
completando
la
doble
calzada en su primera fase
(2018) y una segunda
calzada en 2022.
Plaza de peaje: Hoy, 1
isla. Se contina as hasta
su eliminacin en 2018.
o
Peaje Cisneros
Tnel de la Quiebra (ver Cisneros)

o
Plaza de peaje:
Hoy: no existe la va
2018: 3 islas con casetas tndem
2031: 4 islas con casetas tndem, 1 tag
2047: se adiciona 1 carril tag
Pgina 236
Puerto Berro
Plaza de peajes Puerto Berro

Va principal dentro del pueblo de Puerto Berro
o
o
o
Puente existente sobre el ro Magdalena: Un carril
para vehculos y uno extra, con separador, para
motos y otros vehculos pequeos.
Peaje existente en va en condiciones de

deterioro alto y mediano.
La actual va se someter a un proceso de
Puesta a Punto como parte del comienzo de
las actividades de ISA sobre el Proyecto, y a
una rehabilitacin intermedia en el ao 2016
para mantener ciertas condiciones hasta el
comienzo de la construccin de una calzada
sencilla concesionada en un corredor aledao
a la va existente, as formando un par vial.
En 2018 se comienza la construccin de la va
concesionada de calzada sencilla, la que
comienza operaciones en el ao 2022.
Plaza de peaje:
Hoy: 2 islas
2042: requiere casetas tndem
Pgina 237
Primavera (Versalles)
Peaje Primavera (Versalles)

o
o
o
o
Trayecto actual por Versalles
Plaza de peaje:
Hoy: 2 islas, 2 carriles (solamente)
Puede continuar operando as durante el perodo de la concesin, aunque puede haber niveles
de servicio bajos hasta 2017, cuando su trfico disminuye.
2035: Al crecer su trfico en el futuro, se requiere de una operacin tndem.
Ancn Sur (opera como un solo peaje con Amag)

o
o
o
o
Peaje inexistente sobre va urbana en proceso de construccin actualmente.

Por su carcter urbano, el peaje cobrar tarifas descontadas.
En cualquier caso, el peaje Ancn Sur actuar en combinacin con el peaje Amag, de tal manera
que un viajero que pase ambos, pagar finalmente la cantidad plena cobrada en Amag.
Plaza de peaje:
Hoy: No existe
Trfico urbano
Requiere 5 islas con tndem
2016: opera con solamente un carril en contraflujo
2021: 6 islas con tndem, 1 tag
2026: 6 islas con tndem, 2 tags
Pgina 238
Amag
Peaje Amag
o
o
o
o
o
o
Va Camilo C.-Bolombolo
Peaje existente en la actual va entre Camilo C. y Bolombolo.

La va se someter a un proceso de Puesta a Punto como parte del comienzo de las actividades
de ISA sobre el Proyecto
Las especificaciones de la va son pobres y especialmente problemticas dadas las caractersticas
montaosas del terreno.
Desde el comienzo de operaciones de ISA, se construye una va paralela de altas especificaciones
que incluye la construccin de los tneles Sinifana y Mulatos, de 8.3 km de longitud total.
En 2018, al entrar en operacin la calzada sencilla concesionada y sus correspondientes tneles,
cesa la operacin del peaje de Pintada (ver enseguida)
Plaza de peaje:
Hoy: 2 islas
Requiere tndem
2016: 5 con tndem, en anticipacin al extra flujo en 2018.
2020: 5 con tndem, 1 tag
Pgina 239
La Pintada
Peaje La Pintada
o
o
o
o
Va La Pintada-La Felisa
Peaje existente en la actual va Bolombolo-La Pintada

Las especificaciones de la va son pobres pero no tan problemticas como el trayecto Camilo C.Bolombolo, debido a su topografa ondulada (y no montaosa).
Plaza de peajes
Hoy: Una isla, 2 carriles
Desaparece en 2018
Pgina 240
La Felisa
Peaje Supa (La Felisa)

o
o
o
o
o
Va en cercanas de La Felisa
Peaje existente en la actual va entre La Pintada e Irra. Se conoce tambin como peaje Supa.
Se realiza una Rehabilitacin Intermedia en el ao 2014 en espera al comienzo de la ampliacin a
doble calzada en 2018.
Se encuentra en un trayecto de va de condiciones aceptables, en especial por su topografa
prcticamente plana.
Plaza de peajes:
Hoy. 1 isla
2012: 2 islas
2020: 2 islas tndem
2031: 3 islas tndem, 1 tag
Irra-Tres Puertas
o
o
o
Va entre Irra y Tres Puertas
Peaje nuevo en va existente.

Las condiciones de la va son medianamente
aceptables, aunque su topografa es menos plana
que la encontrada al sur de la Pintada.
La va se someter a un proceso de Puesta a Punto
como parte del comienzo de las actividades de ISA
sobre el Proyecto.
Se realiza una Rehabilitacin Intermedia en el ao
2014 en espera al comienzo de la ampliacin a
doble calzada en 2018.
Plaza de peajes:
Hoy: No existe
2012: 2 islas
2036: 2 islas tndem
2048: 2 islas tndem, 1 tag
Pgina 241
Peaje Tesalia
o
o
o
Peaje nuevo en va nueva de calzada sencilla, la que incluye el Tnel de Tesalia.

Se prev una va de altas especificaciones, la que inicia el cobro de peajede tnel concesionado
de una calzada de $11,900en 2022, al entrar en operacin la va y el tnel.
Plaza de peajes:
Hoy: no existe: no hay va
2022: 2 islas
San Clemente
o
o
o
Peaje existente en trayecto de control.

ISA har mantenimiento en la va.
Se cobra peaje de control de $6,000 desde el
comienzo de operaciones de ISA en la va, en
2012.
Hoy: 1 isla
Puede continuar operando as.
Acapulco
o
o
o
Peaje Acapulco
o
Peaje existente en va existente de

condiciones aceptables.
La va se someter a un proceso de Puesta a
Punto como parte del comienzo de las
actividades de ISA sobre el Proyecto.
La adecuacin de la va a condiciones de va
concesionada de una calzada comenzar en
el ao 2018 y terminar en el ao 2022.
Se cobra peaje concesionado de una calzada
de $7,500 desde el comienzo de operaciones
de ISA sobre la va, en 2012.
El peaje nunca se incrementa ya que la va no
se ampla a doble calzada bajo el presente
alcance del Proyecto.
Plaza de peaje:
Hoy: 1 isla
2012: 2 islas
2027: 2 islas tndem
Pgina 242
Ilustracin 117. Caracterizacin de las plazas de peaje y sus tarifas
Plaza de peaje
Casetas
Tn. Occidente
Hoy: 2
2020: 3
2041: 4
Caasgordas
Hoy: 0
2014: 2
Ebjico
Hoy: 1
Don Matas
Hoy: 2
(o, Pandequeso)
Caracterizacin de la obra
Contribucin
Tnel de 2 Carriles, 1 calzada Va de una

calzada en estado aceptable pero
vulnerable. Habr construccin de obra
y/o operacin y mantenimiento, con
prestacin de servicios superiores de
concesionario.
Se construye tnel de Toyo para salvar
gran barrera orogrfica. Incluye tnel de
gran envergadura. Habr construccin de
obra y/o operacin y mantenimiento, con
concesionario.
Provee conexin equipotencial entre

Medelln y S.Fe de Antioquia--y Urab.
$12,400 desde su
recibo en 2014
Elimina la barrera de la cordillera

occidental: une el valle del Tonusco con
Caasgordas equipotencialmente.
Hoy: no hay
2014: $6,600
2022: $7,500
2027: $11,900
Tramo de control: hay mantenimiento.

Conexin entre Medelln y meseta de

Santa Rosa de Osos
Llanos
Taraz
Vegach
Sta. Isabel
Fraguas
Zaragoza
Hoy: 1
Hoy: 1
Hoy: 0
2018: 2
2043: 3

Va troncal en la meseta SR Osos
Va troncal del Bajo Cauca
Se construye una va de larga distancia en Unir equipotencialmente a Medelln con
doble calzada. Se considera una obra
las tierras ms bajas del Bajo Cauca--con
mayor de nueva infraestructura en
Caucasia. Enorme contribucin a la
Colombia. Habr construccin de obra y/o
logstica sur-norte del Occidente
operacin y mantenimiento, con
Colombiano.
concesionario.
Copacabana
Hoy: 6
2019: 8
2031: 9
Trapiche
Cisneros
Hoy: 5
Hoy: 1
Tnel de la
Quiebra
Hoy: 0
2018: 3
2031: 4
Va de doble calzada existente con 3

carriles por direccin en ciertos trayectos.
Urbana, iluminada, con intercambiadores.
Habr construccin de obra y/o operacin
y mantenimiento, con prestacin de
servicios superiores de concesionario.
Se construye un tnel de doble calzada y
sus vas de acceso, para salvar la barrera
topogrfica de La Quiebra. Habr
construccin de obra y/o operacin y
mantenimiento, con prestacin de
Se construye el tnel de La Quiebra.
Puerto Berro
Hoy: 2
Se construye un par vial hasta Puerto

Berro. Habr construccin de obra y/o
operacin y mantenimiento, con
concesionario.
Peaje, COP 2010 *
2012: $6,600
2019: $6,400
2012: $6,500
2012: $6,500
2018: $9,800 para
todos. (Zaragoza
cobra $7,500 en
2012.)
Atiende el trfico de larga distancia y el Hoy: $1,700 . Se

urbano en el valle de Aburr, entre Bello y paga diferencia en
Hatillo. Vital a nivel metropolitano y
Trapiche.
nacional.
2019=$9,800
Situada en la conexin mas importante de 2012:$7,500
Medelln con el ro Magdalena y la Ruta del Se elimina en 2018
Sol.
Una de las mayores y ms puntuales

2028: $11,900
contribuciones de las ADM al pas: conecta 2022: $15,500
por modo carretero moderno lo que ha
sido la principal lnea logstica de Medelln
y Antioquia: el ro Magdalena.
Interconecta las montaas de Antioquia 2012: $7,500
con las planicies del ro Magdalena y con la
Ruta del Sol, columnas vertebrales del
transporte en Colombia.
Pgina 243
Ilustracin 117. Caracterizacin de las plazas de peaje y sus tarifas (continuacin)
Plaza de peaje
Casetas
Caracterizacin de la obra
Contribucin
Hoy: 2
Sirve trfico metropolitano.
2012: $6,300
Hoy: 0
2012: 5
2021: 6
2036: 7
Peaje urbano. Se construye conexin de

Medelln con la va troncal hacia el Sur.
Articulacin crucial de las ADM con el

sistema de vas metropolitanas del valle
de Aburr.
2012: $1,700
Amag
Hoy: 2
2016: 5
2032: 6
Se construye una va de doble calzada de Conecta con una gran va a Medelln (1,500 2012: $7,500
montaa, de difcil topografa con tneles
msnm) con Bolombolo (600 msnm).
2018: $11,900
de gran envergadura. Habr construccin Conecta al Medelln de montaa con las 2020: $15,500
de obra y/o operacin y mantenimiento,
planicies del ro Cauca.
con prestacin de servicios superiores de
concesionario.
La Pintada
Hoy: 2
La Felisa
Hoy: 1
2012: 2
Hoy: 0
2012: 2
Hoy: 0
2022: 2
Se construye va de doble calzada al Sur Corredor de topografas suaves (mrgenes

del Colombia. Habr construccin de obra
del ro Cauca); va de altas
y/o operacin y mantenimiento, con
especificaciones. Une: con la Zona
Cafetera, con el valle del Cuca.
concesionario.
Primavera
(o, Versalles)
Ancn Sur
Irra-3 Puertas
Tn. Tesalia
S. Clemente
Acapulco
Hoy: 1
Hoy: 1
2012: 2
Se construye va que permite la

interconexin con el valle del Cauca.
Se adeca va que permite la
interconexin con el valle del Cauca.
Peaje, COP 2010 *
2012: $7,500
Se elimina en
2018.
2012: $7,500
2018: $9,800
2012: $7,500
2018: $9,800
La va interconecta equipotencialmente 2022: $11,900
con el valle del Cauca, evitando el paso
por la Zona Cafetera.
Va en el sector de Anserma y Riosucio.

Va en el pujante sector en los
alrededores de La Virginia
2012: $6,300
2012: $7,500
* Nota: Los precios corresponden a 2010 en COP de 2010 (y por lo tanto, se indexan a aos subsiguientes de acuerdo al IPC), excepto en:
(1) los peajes de control (Ebjico, Panequeso, Llanos, Taraz, Primavera, y San Clemente);
(2) el Tnel de Occidente; y
(3) peaje de Caasgordas (se cobra peaje Puesta-a-Punto).
Tanto para los peajes de control, como para el Tnel de Occidente y Caasgordas, se denota el precio cobrado en 2011, el cual se
indexa apropiadamente para efecto de los clculos financieros--a partir de 2011. Los dems, se indexan a partir de 2010.
Las fechas de implementacin de peajes fueron acordadas por el grupo de trabajo.
Pgina 244
7.10 Recomendacin general

Cal y Mayor altamente recomienda la implementacin de la Propuesta 2 para el sistema Autopistas de
la Montaa. Esta recomendacin se basa en lo siguiente:
La Propuesta 2 ampliamente considera los precedentes de cobro de peajes en Colombia; sus

peajes se encuentran dentro del contexto de otros peajes comparables en el pastanto en su
valor absoluto como unitario por kilmetro.
En la Propuesta 2, hay un pequeo incremento con respecto a la Propuesta 1, por el cobro de
la circular por vas de doble calzada; pero el beneficio monetario que dicho incremento significa
para los ingresos de la concesin contribuye enormemente a su construccin de acuerdo a las
especificaciones requeridas para obras de alta calidad que sea sostenible en el tiempo.
La mayor posibilidad de gestin y de sostenibilidad que la Propuesta 2 le proporcionan al
sistema Autopistas de la Montaa est ntimamente relacionada con la contribucin de dicho
sistema a la competitividad regional y nacional. Las dobles calzadas se han concebido con
diseos equipotenciales y de especificaciones acordes con la cada da ms moderna flota de
pasajeros y carga colombiana; y las nuevas posibilidades que sus aspectos funcionales
ofrecen sobre el servicio de calzadas sencillas constituyen un verdadero motor para el
desarrollo nacional, tal como el Plan de Desarrollo 2011-2014 explcitamente lo nota. Por el
momento, estas dobles calzadas de alta calidad de servicio se ha planteado primordialmente
en el eje norte-sur del Sistema donde se concentran movimientos de carga de importancia
nacional para la competitividad. Estas dobles calzadas contribuirn a aliviar el rezago de la
infraestructura nacional, en especial, aquella en las montaas, donde se asientan las
Autopistas de la Montaa.
La Propuesta 2 se desarroll a partir de una propuesta preliminarla Propuesta 1con la cual
se explor el sistema taxonmico a proponer (las tipologas, sus valores relativos, etc.), as
como un sistema de precios considerado como un punto de partida en el estudio de los peajes
para el Proyecto. Sin embargo, la Propuesta 1 mostr no ser consecuente con la
disponibilidad de pago de los usuarios en relacin con el ofrecimiento hipottico a ellos de
dobles calzadas de alta calidad de servicio. Consecuentemente, el diseo de la Propuesta 2
propone peajes incrementalmente ms elevados para las dobles calzadas pero no propone
incrementos para la tasa de las calzadas sencillas (con relacin a la Propuesta 1).
La Propuesta 2 se enmarca dentro de los parmetros de disponibilidad de pago de los usuarios
por el uso de dobles calzadas, expresadas en el estudio de Preferencia Declarada realizados
especficamente para el estudio de trfico de las Autopistas de la Montaa. El estudio de
Preferencia Declarada, de hecho, mostr claramente que la disponibilidad a pagar mayores
peajes era marcadamente ms alta al ofrecer dobles calzadas (101% ms de lo que el usuario
paga hoy en da) que al ofrecer calzadas sencillas de alta calidad (29%).
7.11 Estudios de Preferencia Declarada

Uno de los insumos que permite caracterizar la demanda futura de usuarios de una nueva o mejora
vial como las Autopistas de la Montaa, es el Valor Subjetivo del Tiempo (VOT, por su sigla en ingls).
El VOT representa la disponibilidad de pago de los potenciales usuarios por ahorrar tiempo en su viaje
(por un servicio de calidad superior), sujeto a sus restricciones personales. Para determinar este valor
se aplican tcnicas de encuestas de preferencia declarada (PD), en las que se le presenta al
Pgina 245
entrevistado (usuario o potencial usuario de las vas propuestas) distintas opciones hipotticas de
viaje, cada una con un valor del tiempo implcito diferente, toda vez que en cada opcin hay una
combinacin de tiempo ahorrado contra costo.
7.11.1 Metodologa
La tcnica de preferencia declarada se origina en el mundo de la economa, particularmente en el
campo de los estudios de mercado y est basada en dos conceptos y/o tcnicas bsicas:
c) Excedente del consumidor, cuya esencia radica en asumir que los usuarios pueden identificar las
alternativas de productos y/o servicios disponibles y valorar los beneficios que estos le pueden
producir, y, por ende, la capacidad de elegir el qu mayores beneficios le produce.
d) Los modelos de eleccin discreta, cuya definicin ms elemental es la del modelo que estima la
probabilidad de que un usuario o grupo de usuarios elijan una opcin especfica de un universo
finito de alternativas.
La aplicacin de estas tcnicas se inici en los estudios de mercadotecnia para productos de consumo
masivo y se utilizaban para tratar de estimar cul sera la aceptacin o preferencia de los
consumidores de un nuevo producto, o para tratar de identificar cul sera la caracterstica que ms
llamaba la atencin o incida en la eleccin de los compradores. De ah la otra denominacin (bastante
ms genrica), de caractersticas, con que se puede identificar este tipo de encuestas.
La tcnica evolucion rpidamente y se introdujo a los campos de la psicologa, la medicina, las
ciencias sociales, la biologa, y tambin al campo del transporteo, ms especficamente, al
desarrollo de modelos de transporte, orientados a simular la manera cmo los usuarios optan por una
va o por su alternativa, o por un modo de transporte u otro (e.g., transporte pblico versus transporte
privado). Para el caso de vas existentes, la tcnica es til en cuantificar la disponibilidad a pagar de
los usuarios por una va existente una vez su servicio es mejorado.
La metodologa general incluye:

e) Presentar el encuestado con una serie de preguntas guiadas a establecer claramente las
caractersticas de su ltimo viaje, las que han de convertirse en su referencia para la subsecuente
comparacin contra varias alternativas de proyecto, las cuales cubren un abanico de opciones. En
esta seccin del cuestionario, se indaga acerca del origen y el destino del viaje, su frecuencia,
nmero de ocupantes del vehculo (autos), motivo del viaje, y otras caractersticas propias del viaje
de referencia que realiza el encuestado. En este sentido, un estudio de PD proporciona una
muestra (pequea) de entrevistas de origen y destino.
f) Presentar al encuestado con un abanico de opciones las cuales han sido rpidamente
establecidas por el software usado para la encuesta a partir de las principales caractersticas de
viaje del individuo encuestado. As, el encuestado es confrontado con un abanico de opciones
conmensurable con las caractersticas de su viaje actualalgo que ste pueda relacionar con su
condicin actual de viaje. Obviamente, el abanico de opciones presentadas tiene niveles de
servicio ms alto y presenta, posiblemente, un costo adicionalpero lo anterior no es
necesariamente un requisito de la tcnica.
Pgina 246
g) En adicin a las preguntas de la entrevista relacionadas con la eleccin de opciones, una parte del
cuestionario captura informacin socioeconmica y demogrfica acerca del encuestado.
h) Encontrar las relaciones entre (1) las caractersticas de los usuarios, (2) la eleccin realizada por
el usuario, y (3) los atributos de dicha opcin.
Estas relaciones caracterstica-eleccin-opcin de los usuarios constituyen las bases para el
desarrollo de un modelo de eleccin, matemticamente planteado, cuyo objetivo primordial es estimad
la probabilidad de eleccin de una alternativa con relacin a otra (u otras).
Ilustracin 118. Metodologa de los Estudios de Preferencia Declarada
Fuente:
Elaboracin propia
La metodologa comprende las siguientes etapas:

a) Etapas preliminares: se define el problema por resolver, claramente determinando las
caractersticas de las opciones a ser ofrecidas como alternativas y, de haberlo, el costo
asociado con cada una de ellas. Se estudian tambin aspectos de las caractersticas
generales de la muestra en el contexto de los usuarios potenciales del proyecto.
b) Diseo del experimento: Etapa en la cual se hace un diseo experimental, en el que se
formulan las variables especficas a ser incluidas en la encuesta, el diseo de los formatos de
entrevista, el tamao de muestra, etc.
c) Toma de informacin: Se realiza una entrevista piloto con el fin de identificar posibles
problemas en el instrumento de encuesta y en la aplicacin de la encuesta en general. Una
vez solucionados los problemas encontrados en la encuesta piloto, se realiza la encuesta de
preferencia declarada en si. Los datos capturados por los encuestadores son apropiadamente
validados (limpieza de la informacin) y habilitados como bases de datos operables con las
cuales se procede con la etapa especfica de anlisis y de formulacin del modelo.
d) Un anlisis preliminar tabula estadsticas descriptivas y prepara otras bases de datos que
sern insumos de las regresiones propias de los modelos de eleccin.
Pgina 247
e) Construccin de las funciones de utilidad: Un anlisis estadstico de la base de datos obtenida

desarrolla funciones de utilidad las que estiman, para cada grupo de usuarios (para cada
sector de la demanda) el grado de importancia que dicho grupo asigna a cada uno de los
atributos del proyecto estudiados. La importancia de todos los atributos, combinada, resulta en
una probabilidad (entre 0 y 1) de que el usuario opte por una opcin u otra. Los atributos son
las caractersticas del proyecto que, de acuerdo a la planeacin de los estudios PD (ver a,
arriba), constituirn el beneficio marginal del usuario, el cual est directamente ligado al
concepto de utilidad para cada usuario. Dependiendo del tipo de proyecto, estos atributos
incluyen ahorros en tiempo (caso de las vas carreteras), mejoras en el servicio (e.g., adicin
de aire acondicionado en trenes), proteccin del medio ambiente (e.g., uso de bicicletas como
medio de transporte)atributos generalmente sopesados contra un costo adicional.
Los estudios PD no han de confundirse con encuestas de opinin toda vez que las respuestas de los
encuestados son utilizadas indirectamente como insumos para un modelo de eleccin. De hecho, la
estrategia principal de la tcnica es la de no presentar al usuario con preguntas cortas y directas; por
el contrario, se conduce al encuestado por un sendero de experimentosde decisionessutiles en
sus diferencias, con las cuales se espera que se pueda elaborar un modelo de eleccin simple: En la
evaluacin del modelo, como insumos se tienen las diferencias de utilidad entre las alternativas
propuestas (incluye la situacin actual); como resultado, se obtiene la probabilidad de que el usuario
elija una alternativa u otra.
7.11.2 Variables
Para el caso de este estudio de PD, las variables utilizadas en el estudio de PD responden a la
experiencia del Consultor en la materia y a prcticas similares tanto en Colombia como en el resto del
mundo. Para el caso de las Autopistas de la Montaa se identificaron las siguientes variables como de
amplia relevancia en la disponibilidad de pago de los usuarios:
Tiempo de viaje (se establecieron tres rangos de valores)

Peaje (se establecieron tres rangos de valores)
Tipo de calzada (se postul la posibilidad de calzadas sencillas y de calzadas dobles)
Los tiempos de viaje y el peaje estn relacionados con la longitud de viaje, debido a que la percepcin
de ahorro de, por ejemplo, 10 minutos, no es lo mismo para aquellos que viajan 120 minutos que
aquellos que viajan 30 minutos.
7.11.3 Especificacin de la funcin de utilidad
La funcin de utilidad de cada camino se puede expresar en trminos matemticos, mediante una
funcin de utilidad, la cual puede tener la forma general presentada en la siguiente ecuacin:
Vi 0
* S l .Ti 0
* S l .C i 0 .D3 cte
Pgina 248
Donde:
Vi = Es la funcin de utilidad para la alternativa i

o , o y o = Son los coeficientes principales de las variables independientes
l , l = Son los coeficientes estimados para las variables independientes que interacta con la
variables socio econmica S l
Ti = Es el tiempo de viaje en recorrido para la alternativa i

Ci = Es el valor del peaje para la alternativa i
S l = Es la variable socio econmica del viajero ( S l =1 si se considera la variables y S l =0 en otros
casos)
D3 = Tipo de calzada ( D3 =1 si es de doble calzada y D3 =0 calzada simple)
Cte= Constante que incluye las variables no consideradas pero es valorada por el viajero, como puede
ser la seguridad, comodidad, etc.
La utilidad, como una forma de medir el bienestar, no tiene una escala o nivel natural59; cualquier
valor y escala elegidos para representarla encuentra su aplicacin en situaciones comparativas.
7.11.4 Resultados viajes en autos
Los resultados del estudio de PD tienen varias aplicaciones, entre las que se encuentran:
La principal aplicacin del estudio de PD es el desarrollo de un de un modelo de eleccin el

que, dadas las utilidades comparativas para el usuario al evaluar las diferentes alternativas a
su disposicin, el modelo60 establece la probabilidad que el usuario tiene de elegir cada una de
ellas. Estos modelos se pueden utilizar como mtodo de asignacin de trfico (establecer su
ruta o conjunto de rutas); con los modelo de eleccin se puede segmentar la demanda en sus
componentes de acuerdo a las alternativas propuestas. En un ejemplo clsico, si existen (o
existirn) dos vas entre los puntos A y B (ruta AB1: sin peaje y con un mayor tiempo de
recorrido; y ruta AB2: con peajes pero con menor tiempo de recorrido) la aplicacin del modelo
tomar en consideracin, para AB1 y AB2, los tiempos recorridos y los costos de peaje (TAB1 y
TAB2; $AB1 y $AB2), y construir funciones de utilidad VAB1 y VAB2 para cada ruta. Para cada
segmento relevante de la demanda (usualmente, para los segmentos niveles de ingreso y
motivo de viaje), la aplicacin del modelo reportar la probabilidad de que un viaje tome la ruta
AB1 y la probabilidad complementaria de que un viaje tome la ruta AB2 (es complementaria, ya
que PAB1 + PAB2 = 1). La demanda total sobre AB1 es la suma de todas las demandas
parciales evaluadas para cada viaje origen-destino, derivadas de la utilidad asociada con AB1,
resultantes de la aplicacin del modelo sobre la totalidad de la demanda. Igualmente, la
59
K. E. Train, Discrete Choice Methods with Simulation (2003)
60
Se denominan modelos de eleccin discretos (discrete choice models) basados en formulaciones matemticas Logit.
Pgina 249
demanda total sobre AB2 es la suma de las demandas parciales evaluadas para cada viaje
origen-destino, derivadas de la utilidad asociada con AB2, en relacin con la aplicacin del
modelo para la totalidad de la demanda.
Como un resultado corolario del desarrollo de un modelo de eleccin se tiene el Valor
(subjetivo) del Tiempo de los usuarios, expresado en dinero por unidad de tiempo ($/min
USD/hr, etc.). Valores observados en Colombia varan aproximadamente entre 100 y 300 $/hr,
variando de acuerdo a cada caso analizado (transporte pblico, transporte privado, otro modo
de transporte utilizado, niveles de ingreso, motivo de viaje, etc.).
Para el caso del estudio de las Autopistas de la Montaa, se obtuvo la siguiente valoracin del
tiempo, en este caso, expresada en asociacin con el motivo de viaje:
o 222 $/min, para los viajes de Trabajo
o 340 $/min, para viajes con otros motivos diferentes (Otros)
En los resultados muestran que el VOT por motivo trabajo es menor que el VOT para Otros.
Sin embargo, la constante asociada con Trabajo presenta en el modelo en relacin con las
dobles calzadas muestra que stas son altamente valorada por estos usuarios (para los
usuarios de Trabajo: Cte=-0.567, para el caso de calzadas simples; Cte=1.353, para el caso
de dobles calzadaslo que resulta en una evaluacin de la funcin de eleccin beneficiosa
para las dobles calzadas, an en el subgrupo Trabajo con su menor VOT). El menor VOT
inferido para aquellos viajes Trabajo muestra que, para el caso de los usuarios de estas vas,
la frecuencia regular de viajes asociada con el trabajo reduce su disponibilidad a pagar.
Los viajes por Otros motivos tienen una alta disponibilidad de pago, explicable por la baja
frecuencia de estos tipos de viaje: Para los usuarios potenciales de las Autopistas de la
Montaa, estos viajeros ms ocasionales (motivo=Otros) mostraron estar ms dispuestos a
pagar un cierto peaje por un determinado ahorro de tiempo.
La disponibilidad a pagar expresada por los usuarios por un servicio mejorado expresado hacia
los atributos de (1) una calzada sencilla a nivel concesionado, de acuerdo con la Ley 105 de
1993, y (2) una calzada doble a nivel de la misma ley, se presenta a continuacin. De
acuerdo con los modelos desarrollados, los usuarios de automviles estn dispuestos a pagar,
adicional a lo que pagan en peajes en la actualidad:
o 29% ms, para el caso del ofrecimiento de calzadas sencillas
o 101% ms, para el caso de calzadas dobles
Como una conclusin general, se nota que los usuarios potenciales de las Autopistas de la Montaa
valoran altamente las dobles calzadas.
Pgina 250
PROYECCIONES DE TRFICO PARA LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAA
8.1
Anlisis de alternativas
Se analizaron una serie de alineamientos alternativos para el sistema Autopistas de la Montaa, en

especial en lo referente a los Tramos 2 y 4las vas hacia Caucasia y hacia la Pintada (a Tres
Puertas y La Virginia, finalmente).
Los resultados de este anlisis estn condensados en el reporte Autopistas de la Montaa: Anlisis de
Alternativas (8 julio, 2011), el que documenta tanto las proyecciones de trfico para cada
configuracin fsica y de calendario de ejecucin considerada, como las proyecciones de trfico
resultantes.
Se realizaron las comparaciones en etapas:
La Primera Etapa compar un total de 5 posibilidades de red: una (1) base en la que,
principalmente se contemplan adecuaciones importantes de vas existentes, y cuatro (4)
alternativas, todas contemplando la construccin de nuevos alineamientos. Esta primera
etapa asumi ciertas premisas generales las que tenan, como finalidad principal, plantear
comparaciones justas haciendo asunciones de carcter general, en especial en lo
relacionado con los costos de los peajes (los que se asumieron iguales para corredores
competitivos). El resultado de esta primera etapa llev a la eleccin de 2 configuraciones del
Sistema, seleccionados del total de 5 mencionados atrs. Como se ver ms adelante, el
Escenario Base (alineamientos existentes) y el Escenario 4 (alineamiento por el Nordeste
Antioqueo) fueron seleccionados como las mejores alternativas.
La Segunda etapa refin el anlisis comparativo a partir de las 2 alternativas seleccionadas en

la primera etapa. Para su comparacin, se definieron particularidades ms all de aquellas
consideradas en la primera etapa, sin incurrir en asunciones que hubieran distorsionado la
decisin alcanzada en la primera etapa (en particular, ciertas asunciones de gastos de capital
en el tiempo y sus costos y beneficios conexos, los que, de darse muy tarde en el tiempo,
pueden, en un anlisis de beneficio-costo, castigar aquellas alternativas que se programen a
posteridad, como en el caso de aquellas que no existen). Los refinamientos, incluyeron el
planteamiento de un calendario Capex de ejecucin de obras de mayor detalle de aquel usado
en la primera etapa, que considera, adems, limitaciones de presupuesto inherentes al
proyecto. Incluy, tambin, un mejoramiento al alineamiento del Escenario 4, el que por el uso
de topografas ms benvolas a los costos de operacin vehicular, representaban una ventaja
sobre el ya estudiado alineamiento del Escenario 4. El mejorado Escenario 4 se conoce como
el Escenario 5, el que se ubica tambin en reas del Nordeste Antioqueo, sobre las menos
escarpadas laderas que yacen hacia el este de la Cordillera Central, permitiendo as
condiciones de operacin vehicular y condiciones de construccin de obra ms benvolas que
su antecesor, el Escenario 4. El resultado de esta segunda etapa de comparaciones llev a la
conclusin final de escoger el Escenario 5 como definitivo para el anlisis y diseo de las
Autopistas de la Montaa. Se escogi un alineamiento va Porcecito-Yolomb-Yal-VegachRemedios-Zaragoza-Caucasia.
Pgina 251
La tercera etapa realiz un cambio en el alineamiento en el Nordeste: Se decidi abolir el

proyectado enlace Porcecito-Yolomb-Yal-Vegach y reemplazarlo por una conexin entre
San Jos del Nus y Vegach (va Maceo). La decisin se bas en las ventajas de costos de
operacin vehicular de la alternativa elegida, as como en otras razones de carcter ingenieril.
Para la realizacin de una comparacin de alternativas (de escenarios) que permita la solidificacin de
un trazado definitivo para las Autopistas de la Montaa, se parti de premisas generales, las que se
compararon dentro del proceso de anlisis de alternativas:
Naturaleza de las comparaciones: Luego de estudiar preliminarmente el efecto de corredores

alternativos no existentes y su efecto sobre el trfico, se procedi a postular diferentes
configuraciones del Sistemaescenarios61 futurossobre los cuales realizar anlisis
comparativos de trfico, ingresos, y de beneficio/costo (b/c para algunos de las rondas de
anlisis). Los resultados alimentaron modelos financieros, y de beneficios y costos, los que,
conjuntamente, guiaron la toma de decisiones.
De los cuatro grandes tramos que constituyen las Autopistas de la Montaa, el alineamiento de
dos de ellosel Tramo 2, Hatillo-Caucasia; y el Tramo 4, Ancn Sur-Tres Puertasse
sometieron a anlisis de alternativas.
TRAMO 2: Hacia Caucasia, el alineamiento Base planteado Hatillo-Yarumal-Puerto
Valdivia-Caucasia se sopes contra otros 4 propuestos: (i) por el ro Cauca (Tnel de
Occidente-Santa Fe de Antioquia-Puerto Valdivia-Caucasia); (ii) por el Nordeste
Antioqueo (Porcecito-Amalfi-Zaragoza-Caucasia; (iii) tambin por el Nordeste (PorcecitoYolomb-Yal-Remedios-Zaragoza), y (iv), tambin por el Nordeste Antioqueo (PorcecitoCisneros-San Jos del Ns-Maceo-Vegach).
TRAMO 4: Hacia Tres Puertas y La Virginia, , la posibilidad de una nueva va denominada
Variante Primavera (o, variante ro Poblanco) se plantea como una alternativa a la opcin
Base, la que intervendra la va existente Ancn Sur-Amag-Bolombolo-La Pintada, en va
hacia Tres Puertas y La Virginia.
61
Calendario de obras: Se plantearon calendarios de ejecucin de obras a 10 y 15 aos. Se le

ha dado prioridad, en general, dentro de un primer bloque de obra (5 o 6 aos, dependiendo
del ejercicio realizado), a aquellos segmentos del Sistema que definen la razn de ser de cada
uno de los 4 tramos. Estas son obras que permiten, en calzada sencilla, desarrollar
velocidades promedio de 70 km/h (autos), con calzadas sencillas de secciones de acuerdo con
la Ley 105 de 1993, y que responden a trazados que ya han salvado los mayores obstculos
que definen la real y mejor funcionabilidad y operabilidad de cada uno de los 4 tramos. En
casos donde la construccin de ciertos aspectos de las dobles calzadas se considera como
una economa de escala, el esquema de avanzar la construccin de ambas calzadas a la vez,
se formul en el proceso del estudio de corredores alternativos. Se asumi, adems, que una
vez construidos tramos en doble calzada, se podr desarrollar una velocidad de 80 km/h
(autos), por la entrada en operacin de las dobles calzadas.
Escenario y alternativa se usaron intercambiablemente.

Pgina 252
Peajes: Para la comparacin de dos corredores alternativos entre puntos comunes, se

asumieron costos de peaje similares. Esta condicin es, adems, una que se ha tratado de
mantener en todo el proceso de anlisis. Es as como, por ejemplo, para viajes entre Bello y
Caucasia, se trat de mantener un equilibrio aproximado de costos de peajes entre las
diferentes alternativas de viaje comparadas (todas CON proyecto).
Como lo explica el informe Autopistas de la Montaa: Anlisis de Alternativas, como una opcin de
alcance base, se opt por estudiar el Proyecto as:
TRAMO 2: Bello-Hatillo-San Jos del Nus-Vegach-Remedios-Zaragoza-Caucasia
TRAMO 4: Ancn Sur-Camilo C.-Bolombolo-La Pintada-Tres Puertas-La Manuela (o La Virginia)
El Tramo 1 comprende el trayecto Tnel de Occidente-Santa Fe de Antioquia-El Tigre
El Tramo 3 comprende el trayecto San Jos del Nus-Puerto Berro, y una subsiguiente conexin a la
Ruta del Sol.
El trayecto Hatillo-Yarumal-Puerto Valdivia-Caucasia, se trayecto como un tramo de control, al igual
que el trayecto Primavera-La Pintada, por las poblaciones de Versalles y Santa Brbara. El trayecto
alterno al tnel de Occidente, Palmitas, es tambin de control.
En este esquema, el alcance se puede resumir as:
TRAMO 1: Variante Caasgordas y puesta-a-punto entre el Tnel de Occidente y Santa Fe de
Antioquia;
TRAMO 2: Todo en doble calzada (alternativa por Cisneros; incluye Tnel de la Quiebra);
TRAMO 3: Calzada sencilla;
TRAMO 4: Doble calzada, excepto el trayecto Irra-Asia-La Virginia, que se realiza en calzada sencilla.
A continuacin se presentan las proyecciones de trfico para la configuracin de las Autopistas de la
Montaa, seleccionada como resultado del Anlisis de Alternativas. Se presentan, adems, la
configuracin precisa de las vas y el calendario de construccin asumido.
8.2
Configuracin de las Autopistas de la Montaa
La siguiente ilustracin presenta la representacin grfica del Sistema elegido para las Autopistas de
la Montaa. Se incluye la localizacin de las plazas de peaje.
Pgina 253
Ilustracin 119. Autopistas de la Montaa y sus peajes
Pgina 254
8.3
Asunciones generales de todas las proyecciones de trfico elaboradas por Cal y Mayor
Las proyecciones aqu presentadas se basan en los siguientes supuestos mayores:
El estado de seguridad social de Colombia, en especial la de la zona andina, no se

deteriorarn por debajo de los estados de estabilidad experimentados en 2008, 2009, y 2010.
Se asume que el usuario puede ejercer el derecho constitucional y humano de trasladarse por
las vas rurales y urbanas sin restricciones de seguridad, percibidas, o impuestas por otras
personas o grupos.
La economa nacional y regional continuar sus ciclos dentro de variaciones razonables, sin
entrar en depresiones o implosiones que afecten drsticamente su estado. Ante todo, la
recuperacin de la crisis de 2008, continuar, como lo prev el Gobierno y otras agencias
nacionales y extranjeras.
Las proyecciones presentadas en este reporte no prevn la ocurrencia de eventos de fuerza
mayor, cuya repercusin sobre las proyecciones no es calculable dentro de las metodologas
usadas en este estudio.
La programacin de obras estimadas por ISA y otros del Grupo de Consultores se cumplirn
de acuerdo con lo previsto hasta la fecha.
Los estimados de trfico actual (2010) se basan en trabajos de campo realizados en 2010 para
este estudio.
El ao base de las proyecciones es 2010.
Los estimados cubren un perodo de proyeccin de 30 aos, desde 2011 hasta 2041.
Las intervenciones de ISA sobre la concesin comenzarn en 2011. Se asumen para cada
caso los calendarios Capex y Opex provedos por ISA para el anlisis.
El mantenimiento de las vas peridico y rutinario ha de realizarse de acuerdo con el
programa elaborado para ello y, en todo caso, de acuerdo con la normativa para vas similares
establecido en Colombia, o con estndares superiores.
Las proyecciones se basan en un modelo de crecimiento que refleja los pronsticos de PIB de
Fedesarrollo.
Las proyecciones no consideran lmites en el crecimiento de trfico por problemas de
capacidad insuficiente de las vas.
Las proyecciones no contienen trfico inducido.
Se asume la existencia de una poltica de peajes (Gobernacin de Antioquia, INCO, e INVIAS)
bajo la cual hay peajes distribuidos aproximadamente de una manera uniforme sobre las vas
principales, con peajes de cuanta ms alta (doble) para el caso de tneles (o puentes de gran
envergadura), y con peajes de tipo social (la mitad), en las cercanas de poblaciones.
Se asume que las vas no existentes hoy en da tendrn peajes cuyo valor estar dentro del
contexto tarifario de Colombia.
El valor de los peajes se ajustar en base al ndice de Precios al Consumidor (IPC),
frecuentemente cada ao de ser posible.
Pgina 255
8.4
Escenarios presentados en este informe
Se denomina ESCENARIO BASE uno con las siguientes caractersticas:
Alcance del proyecto y su cronograma: Dobles calzadas en el eje sur-norte (Tramos 2 y 4) y

sencillas en el Tramo 1 y el Tramo 3, de acuerdo al calendario de obras presentado a
continuacin para el Escenario Base.
Proyecciones socioeconmicas: Aquellas denominadas medias (o base) por

Fedesarrollo, asumiendo que no se celebra el Tratado de Libre Comercio (TLC) con los
Estados Unidos.
Para anlisis financieros relacionados con la bancabilidad del proyecto, se prepararon proyecciones
las que asuman 3 bloques de construccin de otras: el primero de 6 aos (construccin hasta 2017),
el segundo de 4 (construccin hasta 2021), y el tercero de 4 aos (construccin hasta 2026). Para el
escenario base, sin TLC (ver A, abajo), se presentan las proyecciones para el proyecto a 6 aos, a
10 aos, y a 15 aos. Para las dems proyecciones, se presentan las del proyecto completo,
asumiendo que se realiza la totalidad del alcance de la obra, i.e., 15 o 10 aos de construccin, de
acuerdo con el escenario presentado.
Se presentan proyecciones de trfico para los siguientes escenarios:
___A. Escenario Socioeconmico medio (Base), sin TLC: Se presentan proyecciones de trfico
completas, por categora de vehculos, y para todas las plazas de peaje del Sistema.
___B. Escenario Socioeconmico sin TLC: Se presenta comparativamente, en cifras y
grficamente, los TPDs totales para:
Escenario socioeconmico Base: a 6, a 10, y a 15 aos (corridas para anlisis de bancabilidad)

Escenario socioeconmico bajo
Escenario socioeconmico alto
Escenario socioeconmico medio utilizando las proyecciones previas de Fedesarrollo (de
2010) donde haba menores expectativas con relacin a la recuperacin del pas del
crecimiento mnimo (casi 0%) experimentado en 2009. Se presenta la formulacin de este
escenario donde se asume un proyecto, realizando los 3 bloques de construccin de obras (15
aos).
___C. Sensibilidad a la celebracin del TLC y a la construccin completa de la Ruta del Sol y
de la Transversal de las Amricas: Se presentan proyecciones para:
Escenario sin TLC, para la proyeccin socioeconmica media de Fedesarrollo (denominado

Base), y para un proyecto en el que se completa todo el calendario de ejecucin de obras
propuesto (15 aos).
Escenario con TLC, para la proyeccin socioeconmica media de Fedesarrollo, y para un

proyecto en el que se completa todo el calendario de ejecucin de obras propuesto (15 aos).
Pgina 256
Escenario Base, con la Ruta del Sol, desarrollada con todo su alcance, para la proyeccin
socioeconmica media de Fedesarrollo, y para un proyecto en el que se completa todo el
calendario de ejecucin de obras propuesto (15 aos).
Escenario Base, con la Transversal de las Amricas, desarrollada con todo su alcance, para la
proyeccin socioeconmica media de Fedesarrollo, y para un proyecto en el que se completa
todo el calendario de ejecucin de obras propuesto (15 aos).
Para entender mejor el efecto de la Ruta del Sol y de la Transversal de las Amricas, estas se
analizaron por separadoes decir, los escenarios son mutuamente exclusivos.
___D. Sensibilidad a alcances de obra menores:
Utilizando el crecimiento medio de Fedesarrollo, se estudi la sensibilidad del trfico a alcances de
obra menores de los considerados en el Escenario Base. Se presentan proyecciones para alcances
de obra as:
Un alcance mediano correspondiente al Escenario Base sin la ejecucin de las obras del
Tramo 1. En materia de trfico, este escenario es equivalente al Escenario Base toda vez que
el Tramo 1 es independiente de los dems Tramos. Por ende, no se presentan resultados.
Un alcance bajo donde no se ejecuta el Tramo 1 y se ejecutan los dems componentes en

calzada sencilla solamente.
En ambos casos, el perodo de construccin programado es de 10 aos.
8.5
Calendarios de ejecucin de obras
Se presenta el cronograma de obras asumido para el Escenario BASE y para los escenarios de
mediano y bajo alcance.
Pgina 257
Ilustracin 120. Calendario de ejecucin de obras, escenario BASE

TRAMO I
TUNEL DE OCCIDENTE - EL TIGRE
2011-S2 2012-S1 2012-S2 2013-S1 2013-S2 2014-S1 2014-S2 2015-S1 2015-S2 2016-S1 2016-S2 2017-S1 2017-S2 2018-S1 2018-S2 2019-S1 2019-S2 2020-S1 2020-S2 2021-S1 2021-S2 2022-S1 2022-S2 2023-S1 2023-S2 2024-S1 2024-S2 2025-S1 2025-S2 2026-S1 2026-S2 2027-S1
Longitud
Va
30
Tnel de Occidente - Santaf de

Antioquia
4.6 *Tnel de Occidente (1 Tubo)

Santaf de Antioquia Caasgordas (
Variante Santaf de Antioquia 42.39
Caasgordas
9.7 *Tunel del Toyo (1 Tubo)
32.88 Caasgordas - Uramita
12.79
Variante Fuemia Uramita Dabeiba
45.55 Variante Chever

0.8 *Tunel del Tascn (1 Tubo)
0.2 *Tunel de La Llorona (1 Tubo)
42.71 Mutat - El Tigre
70.81 Bolombolo - Santaf de Antioquia
TRAMO II
Intervencin
ao 0
1
ao 1
2
ao 2
3
ao 3
5
ao 4
7
ao 5
9
10
ao 6
11
12
ao 7
13
14
ao 8
15
16
ao 9
17
18
19
ao 10
20
21
ao 11
22
23
Puesta a Punto y Sitios Criticos
ao 12
24
23
ao 13
24
23
ao 14
24
23
ao 15
24
23
24
Construccin de Tnel
Intervencin sitios criticos
Construccin Va Calzada Sencilla
NO HAY INTERVENCIN
Construccin de Tnel
PUESTA A PUNTO
Adecuacin Va Existente Calzada

Sencilla
Mantenimiento de la puesta a punro
Construccin Va Calzada Sencilla

Sencilla
Construccin de Tnel
REHABILITACION INTERMEDIA
CONSTRUCCION
INICIO DE OPERACIN
Construccin de Tnel
Sencilla
Sencilla
ALTO DE DOLORES-ZARAGOZA- CAUCASIA

Longitud
35.00
35.74
62.26
Va
ALTO DE DOLORES- VEGACHI
VEGACHI- REMEDIOS
REMEDIOS - ZARAGOZA
90.90 ZARAGOSA- CAUCASIA
Intervencin
ao 0
ao 1
ao 2
ao 3
ao 4
ao 5
ao 6
ao 7
Construccin va nueva doble calzada
ao 8
ao 9
ao 10
ao 11
ao 12
ao 13
ao 14
ao 15

Ampliacin va doble calzada
TRAMO III ALTO DE DOLORES - PUERTO BERRIO ( INCLUYE TUNEL QUIEBRA)

Longitud
Va
Intervencin
4.80 Tnel de la Quiebra
Construccin 2 tubos
3.50 TUNEL ALTO DE DOLORES
Construccin 2 tubos
ao 0
ao 1
ao 2
x
64.8 ALTO DE DOLORES - PUERTO BERRIO

Adecuacin via calzada sencilla
8.6 Porcecito-Cisneros
Construccin de segunda calzada
35.1 Cisneros-Alto Dolores
ao 3
x
ao 4
x
ao 5
x
ao 6
ao 7
x
ao 8
ao 9
ao 10
ao 11
ao 12
ao 13
ao 14
ao 15
TRAMO IV TRAMO IV CAMILOCE - BOLOMBOLO - IRRA - TRES PUERTAS

Longitud
Va
Intervencin
21.44 Camilo C - Bolombolo
Construccion nueva va en doble calzada
40.20 Bolombolo - La Pintada
Construccion nueva va en doble calzada
8.30 Tuneles sinifana- Amaga- Mulatos (Construccin

2 tubos)
de tnel 2 tubos
Ampliacin a va doble calzada
62.87 La Pintada -la felisa - Irra
Construccin de tnel 2 tubos
0.40 *Tunel Irra ( 2 tubos)
19.54 Variante Tesalia( Irra - La Virginia)Construccin calzada sencilla
Construccin de tnel ( 1 tubo)
3.35 *Tunel de Tesalia (1 Tubo)
26.34 Asia - La Virginia
23.92 Irra - Tres Puertas
ao 0
ao 1
ao 2
ao 3
ao 4
ao 5
ao 6
ao 7
ao 8
ao 9
ao 10
ao 11
ao 12
ao 13
ao 14
ao 15
x
o
o
o
o
o
Fuente: ISA/Lavaln
Pgina 258
Ilustracin 121. Calendario de ejecucin de obras, escenario de alcance mediano

Plazo a 10 aos. En dos bloques de 6 y 4 aos
NO HAY INTERVENCIN
Inversin:
PUESTA A PUNTO
Tramo 1
No jhay intervencion
Tramo 2
Todo en doble calzaza, incluye tunel de la Quiebra y Tunel de Dolores
Tramo 3
Calzada sencilla
CONSTRUCCION
Tramo 4
Doble calzada, excepto el tramo de asia la virginia que va en calzada sencilla
INICIO DE OPERACIN
TRAMO I
NO SE INTERVIENE
TRAMO II

2011-S2 2012-S1 2012-S2 2013-S1 2013-S2 2014-S1 2014-S2 2015-S1 2015-S2 2016-S1 2016-S2 2017-S1 2017-S2 2018-S1 2018-S2 2019-S1 2019-S2 2020-S1 2020-S2 2021-S1 2021-S2 2022-S1 2022-S2
Longitud
35.00
35.74
Va
Alto de Dolores-Vegachi
Vegach-Remedios
Intervencin
Construccin va nueva doble
calzada
calzada
remedios-Zaragoza

calzada
90.90 Zaragoza-Caucasia
Ampliacin va doble calzada
62.26
Construccin 2 tubos
3.50 Tnel del Alto de Dolores
Construccin 2 tubos
ao 0
ao 1
ao 2
ao 3
ao 4
ao 5
ao 6
ao 7
ao 8
ao 9
ao 10
ao 11
o
x
TRAMO III ALTO DE DOLORES - PUERTO BERRIO ( INCLUYE TUNEL QUIEBRA)

Longitud
Va
Intervencin
ao 0

ao 1
ao 2
p
ao 3
ao 4
ao 5
R
ao 6
ao 7
x
ao 8
x
ao 9
x
ao 10
x
ao 11

Longitud
21.44
40.20
8.30
62.87
0.40
19.54
3.35
26.34
23.92
Va
Intervencin
Construccion nueva va en doble
calzada
Camilo C - Bolombolo
Construccion nueva va en doble
calzada
Bolombolo - La Pintada
de tnel 2 tubos
Tuneles sinifana- Amaga- Mulatos (Construccin
2 tubos)
La Pintada -la felisa - Irra
Construccin de tnel 2 tubos
*Tunel Irra ( 2 tubos)
Variante Tesalia( Irra - La Virginia)Construccin calzada sencilla
*Tunel de Tesalia (1 Tubo)
Asia - La Virginia
Irra - Tres Puertas
ao 0
ao 1
ao 2
ao 3
ao 4
ao 5
ao 6
ao 7
ao 8
ao 9
ao 10
ao 11
x
o
o
o
o
R
R
R
R
Fuente: ISA/Lavaln
Pgina 259
o
o
o
o
o
o
Ilustracin 122. Calendario de ejecucin de obras, escenario de alcance bajo

Plazo a 10 aos. En dos bloques de 6 y 4 aos
Inversin:
Tramo 1 No hay intervencion
Tramo 2 Todo en calzada, incluye tunel de la Quiebra y Tunel de Dolores ambos en calzada sencilla
Tramo 3 Calzada sencilla
Tramo 4 Calzada sencilla
TRAMO I
NO HAY INTERVENCIN
PUESTA A PUNTO
CONSTRUCCION
INICIO DE OPERACIN
NO SE INTERVIENE
TRAMO II
Longitud
35.00
35.74

Va
Alto de Dolores-Vegachi
Vegach-Remedios
remedios-Zaragoza
62.26
90.90 Zaragoza-Caucasia
3.50 Tnel del Alto de Dolores
Intervencin
ao 0
ao 1
ao 2
ao 3
ao 4
ao 5
ao 6
ao 7
ao 8
ao 9
ao 10
ao 11
Construccin va nueva calzada sencilla

Construccin 1 tubo
Construccin 1 tubo
o
o
TRAMO III ALTO DE DOLORES - PUERTO BERRIO

Longitud
Va
Intervencin
ao 0
ao 1
ao 2
ao 3
ao 4
ao 5
ao 6
ao 7
ao 8
ao 9
ao 10
ao 11
p
p
R
R
x
x
x
x
x
x
x
o

Longitud
21.44
40.20
8.30
62.87
0.40
19.54
3.35
26.34
23.92
Va
Intervencin
Construccion nueva va en calzada
sencilla
Camilo C - Bolombolo
Construccin calzada sencilla
Bolombolo - La Pintada
de 1 tubo
Tuneles sinifana- Amaga- Mulatos (construccion
2 tubos)
La Pintada -la felisa - Irra
Construccin calzada sencilla
*Tunel Irra ( 1 tubo)
Variante Tesalia( Irra - La Virginia)Construccin calzada sencilla
*Tunel de Tesalia (1 Tubo)
Asia - La Virginia
Irra - Tres Puertas
ao 0
ao 1
ao 2
ao 3
ao 4
ao 5
ao 6
ao 7
ao 8
ao 9
ao 10
ao 11
x
R
R
R
R
o
o
o
x
Fuente: ISA/Lavaln
Pgina 260
o
o
o
o
o
o
8.6
Proyecciones de trfico
Ilustracin 123. Proyecciones de trfico, Escenario BASE (A)
Tnel de Occidente
AO
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
AUTOS
3,989
4,218
4,453
4,692
4,937
5,101
5,206
5,370
5,620
5,878
6,140
6,407
6,680
6,959
7,135
7,315
7,496
7,676
7,970
8,286
8,603
8,919
9,236
9,553
9,869
10,111
10,311
10,511
10,854
11,196
11,670
12,144
12,618
13,092
13,376
13,678
13,979
14,350
14,960
15,681
BUSES
423
431
440
448
458
461
465
468
478
487
497
507
518
528
532
536
540
544
555
567
579
591
603
614
626
631
636
640
653
666
680
694
708
722
727
733
738
743
758
774
C2P
162
171
180
189
198
205
210
217
226
235
246
254
264
274
281
289
297
305
316
326
337
348
359
370
381
388
391
394
405
415
442
468
494
521
527
546
564
587
629
659
C2G
701
739
777
816
856
884
906
934
974
1,015
1,060
1,096
1,138
1,181
1,211
1,246
1,281
1,316
1,361
1,408
1,455
1,502
1,548
1,595
1,642
1,674
1,686
1,698
1,745
1,792
1,905
2,019
2,132
2,246
2,274
2,353
2,432
2,530
2,714
2,844
C3,C4
115
121
127
132
138
143
145
150
154
160
173
179
186
192
228
222
217
211
218
225
232
239
246
253
260
265
271
276
282
289
309
329
350
370
379
386
393
414
443
480
C5
36
37
39
40
42
43
43
45
46
48
49
51
52
54
55
56
57
58
60
62
63
65
67
68
70
71
72
73
75
77
88
100
112
123
138
142
145
155
168
184
Caasgordas
>C5
15
16
17
17
18
18
19
19
20
20
21
22
22
23
24
24
25
25
26
26
27
28
29
29
30
30
31
31
32
33
38
43
48
53
59
61
62
66
72
79
TPD
5,441
5,732
6,033
6,336
6,647
6,856
6,993
7,202
7,518
7,843
8,186
8,517
8,860
9,211
9,465
9,689
9,912
10,136
10,505
10,900
11,296
11,692
12,087
12,483
12,879
13,170
13,397
13,624
14,046
14,468
15,133
15,798
16,462
17,127
17,481
17,897
18,313
18,845
19,745
20,702
Cto.
5.8%
5.3%
5.2%
5.0%
4.9%
3.1%
2.0%
3.0%
4.4%
4.3%
4.4%
4.0%
4.0%
4.0%
2.8%
2.4%
2.3%
2.3%
3.6%
3.8%
3.6%
3.5%
3.4%
3.3%
3.2%
2.3%
1.7%
1.7%
3.1%
3.0%
4.6%
4.4%
4.2%
4.0%
2.1%
2.4%
2.3%
2.9%
4.8%
4.8%
AO
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
AUTOS
797
843
890
938
987
1,020
1,021
1,054
1,104
1,155
1,207
1,260
1,314
1,369
1,404
1,442
1,480
1,518
1,577
1,639
1,702
1,765
1,827
1,890
1,953
1,992
2,032
2,072
2,142
2,213
2,288
2,364
2,439
2,515
2,559
2,603
2,648
2,693
2,776
2,862
BUSES
145
148
151
154
157
158
160
157
160
163
165
168
171
174
175
176
177
178
181
184
188
191
194
197
200
202
203
204
207
211
215
218
222
226
227
228
230
231
235
239
C2P
165
174
183
192
202
209
213
220
230
239
250
260
270
281
288
295
302
309
319
331
342
353
364
376
387
394
402
409
421
433
446
458
471
483
491
499
507
516
532
546
C2G
202
213
224
236
247
255
261
269
281
293
307
319
331
344
352
361
369
378
391
405
419
432
446
460
474
483
492
501
516
530
546
561
576
592
601
611
621
632
651
669
C3,C4
55
57
60
63
66
68
67
69
72
74
85
88
91
94
119
114
109
103
106
110
114
118
122
126
130
133
135
138
141
145
148
152
155
159
161
158
154
157
160
172
Pgina 261
C5
54
57
59
61
64
66
67
68
71
73
76
78
81
83
85
87
89
90
93
95
98
101
103
106
108
110
112
114
117
119
122
125
127
130
132
134
136
138
140
143
>C5
24
25
26
27
28
29
30
30
31
33
34
35
36
37
38
39
39
40
41
42
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
57
58
59
60
60
61
62
64
TPD
1,443
1,518
1,594
1,672
1,751
1,804
1,819
1,868
1,949
2,030
2,124
2,208
2,294
2,381
2,461
2,513
2,565
2,617
2,708
2,807
2,906
3,005
3,104
3,202
3,301
3,364
3,426
3,489
3,596
3,704
3,818
3,933
4,048
4,162
4,230
4,293
4,356
4,428
4,556
4,695
Cto.
5.6%
5.2%
5.0%
4.8%
4.7%
3.1%
0.8%
2.7%
4.3%
4.2%
4.6%
4.0%
3.9%
3.8%
3.3%
2.1%
2.1%
2.0%
3.5%
3.6%
3.5%
3.4%
3.3%
3.2%
3.1%
1.9%
1.9%
1.8%
3.1%
3.0%
3.1%
3.0%
2.9%
2.8%
1.6%
1.5%
1.5%
1.6%
2.9%
3.0%
Ilustracin 123. Proyecciones de trfico, Escenario BASE (A) (continuacin)

Ebjico (de control)
AO
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
AUTOS
137
146
155
164
174
180
187
194
204
214
224
234
245
255
263
270
277
284
296
308
320
332
344
356
368
376
384
392
405
419
433
447
462
476
485
494
503
512
528
544
BUSES
26
26
27
27
28
28
28
29
29
30
30
31
32
32
33
33
33
33
34
35
36
36
37
38
39
39
39
39
40
41
42
43
44
45
45
45
46
46
47
48
C2P
34
36
38
40
42
43
45
46
48
50
52
54
56
59
60
62
63
65
67
69
72
74
76
79
81
83
84
86
88
91
94
97
99
102
104
106
107
109
112
115
C2G
35
37
39
41
43
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Pgina 262

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Pgina 265
C5
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Cto.
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2050
2051
AUTOS
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C3,C4
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C5
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Remedios-Zaragoza
>C5
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Cto.
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2051
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>C5
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1,624
TPD
Cto.
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1.8%
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2.5%
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0.7%
0.7%
1.5%
2.0%
0.1%

Cisneros (cobra peaje hasta 2017)
AO
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
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2022
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2026
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2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
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2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
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2047
2048
2049
2050
2051
AUTOS
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1,360
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1,584
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1,720
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1,741
C2G
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C5
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Primavera (Versalles)
AO
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
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2022
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2031
2032
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2042
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2049
2050
2051
AUTOS
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C5
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25
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27
28
28
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29
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30
30
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33
La Pintada (cobra peaje hasta 2017)

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C2G
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C3,C4
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427
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458
Pgina 271
C5
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>C5
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TPD
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Cto.
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1.9%
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3.2%
3.1%
1.6%
1.7%
1.7%
2.2%
3.4%
3.2%

Tnel de Tesalia
AO
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
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2031
2032
2033
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2043
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2049
2050
2051
AUTOS
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C2G
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C3,C4
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642
Espacio en blanco
C5
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>C5
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TPD
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5,187
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5,621
5,654
5,715
5,743
5,754
Cto.
3.8%
3.6%
3.6%
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0.5%
0.5%
0.5%
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3.1%
3.0%
2.9%
2.8%
2.8%
1.9%
1.9%
1.9%
2.6%
2.5%
2.1%
2.0%
2.0%
2.0%
1.5%
0.6%
0.6%
1.1%
0.5%
0.2%
Pgina 272
Ilustracin 124. Proyecciones de trfico, sin TLCcrecimiento bajo, medio (BASE, por bloques), y alto (B)
TUNEL DE OCCIDENTE
15 bajo
TPD
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5,316
5,560
5,808
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6,343
6,533
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7,970
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8,544
8,770
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10,948
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13,944
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14,885
15,208
15,469
16,012
16,720
15 alto
15, Fedllo 2010
TPD
TPD
4,869
4,869
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5,353
5,871
5,633
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2010
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2050
2051
6, base 10, base 15, base

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TPD
TPD
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4,869
4,869
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5,141
5,141
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7,202
7,202
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10,505
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12,087
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12,483
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13,624
14,002
14,046
14,046
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19,745
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20,702
20,702
TPDA
AO
PERIODO
15, Fedllo 2010
6, base
10, base
15, base
Pgina 273
15 bajo
15 alto
(continuacin)
15 bajo
TPD
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15 alto
15, Fedllo 2010
TPD
TPD
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1,297
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2,030
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AO
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AO
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15, Fedllo 2010
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ANCN SUR (PEAJE SOCIAL)

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40,000
35,000
30,000
25,000
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2012
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2010
2011
2012
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2018
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2051

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20,206
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AO
PERIODO
15, Fedllo 2010
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15 alto
15, Fedllo 2010
TPD
TPD
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5,070
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TPD
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5,070
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5,956
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20,111
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28,101
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30,172
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TPDA
AO
PERIODO
15, Fedllo 2010
6, base
10, base
15, base
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15 bajo
15 alto
(continuacin)
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15, Fedllo 2010
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TPD
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2051

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TPD
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6,418
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SAN JOS DEL NUS - YAL

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2028
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2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
6, base
TPD
TPDA
AO
PERIODO
15, Fedllo 2010
6, base
10, base
15, base
Pgina 294
15 bajo
15 alto
(continuacin)
0
237
250
263
276
289
303
312
5,749
5,913
6,150
6,360
6,508
6,750
6,995
7,243
7,578
7,692
7,806
7,920
8,177
8,442
8,707
8,972
9,236
9,501
9,766
9,945
10,111
10,276
10,431
10,586
10,761
10,937
11,112
11,288
11,456
11,633
11,810
11,980
12,250
12,541
10, base 15, base

TPD
TPD
0
0
237
237
250
250
263
263
276
276
289
289
303
303
312
312
5,749
5,749
5,913
5,913
6,210
6,210
6,428
6,428
6,889
6,889
7,147
7,147
7,408
7,408
7,673
7,673
8,031
8,031
8,153
8,153
8,275
8,275
8,397
8,397
8,671
8,671
8,929
8,929
9,188
9,188
9,446
9,446
9,704
9,704
9,962
9,962
10,221
10,221
10,344
10,344
10,531
10,531
10,718
10,718
10,956
10,956
11,194
11,194
11,494
11,494
11,795
11,795
12,096
12,096
12,396
12,396
12,475
12,475
12,569
12,569
12,663
12,663
12,857
12,857
13,049
13,049
13,140
13,140
15 bajo
TPD
0
235
245
256
266
278
290
298
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5,682
5,976
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6,563
6,782
7,008
7,237
7,567
7,679
7,792
7,904
8,131
8,362
8,593
8,825
9,056
9,287
9,519
9,673
9,817
9,961
10,158
10,354
10,572
10,790
11,008
11,225
11,377
11,551
11,726
11,902
12,112
12,255
15 alto
TPD
0
239
254
269
284
299
314
324
5,929
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6,427
6,631
7,163
7,446
7,735
8,029
8,408
8,548
8,688
8,828
9,136
9,416
9,697
9,977
10,257
10,537
10,818
10,995
11,149
11,303
11,646
11,988
12,251
12,513
12,775
13,038
13,214
13,416
13,619
13,823
14,067
14,238
15, Fedllo 2010

TPD
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0
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0
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YAL - REMEDIOS
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
6, base
TPD
TPDA
AO
PERIODO
15, Fedllo 2010
6, base
10, base
15, base
Pgina 295
15 bajo
15 alto
Ilustracin 125. Proyecciones de trfico, sensibilidad al TLC, a la Ruta del Sol y a la Transversal de las Amricas (C)
Trv.
Americas
TPD
5,441
5,732
6,033
6,336
6,647
6,856
7,027
7,236
7,554
7,881
8,226
8,537
8,882
9,233
9,517
9,726
9,935
10,144
10,516
10,922
11,327
11,733
12,138
12,544
12,949
13,234
13,463
13,691
14,131
14,570
15,234
15,898
16,562
17,225
17,568
17,992
18,416
18,950
19,861
20,820
TNEL DE OCCIDENTE
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
15, base, 15, bajo, sin 15, alto, sin 15, base, con
sin TLC
TLC
TLC
TLC
Ruta del Sol
TPD
TPD
TPD
TPD
TPD
5,441
5,316
5,519
5,450
5,441
5,732
5,560
5,871
5,745
5,732
6,033
5,808
6,214
6,054
6,033
6,336
6,072
6,546
6,366
6,336
6,647
6,343
6,888
6,687
6,647
6,856
6,533
7,118
6,905
6,856
6,993
6,655
7,275
7,052
7,035
7,202
6,845
7,505
7,270
7,244
7,518
7,118
7,857
7,597
7,566
7,843
7,393
8,221
7,934
7,889
8,186
7,686
8,597
8,283
8,178
8,517
7,970
8,977
8,634
8,509
8,860
8,252
9,366
8,992
8,852
9,211
8,544
9,764
9,357
9,202
9,465
8,770
10,059
9,624
9,456
9,689
8,959
10,311
9,862
9,670
9,912
9,147
10,564
10,099
9,884
10,136
9,335
10,817
10,337
10,098
10,505
9,644
11,242
10,723
10,465
10,900
9,970
11,697
11,141
10,865
11,296
10,296
12,153
11,559
11,266
11,692
10,622
12,608
11,977
11,666
12,087
10,948
13,064
12,395
12,067
12,483
11,274
13,519
12,812
12,467
12,879
11,599
13,975
13,230
12,867
13,170
11,819
14,306
13,495
13,127
13,397
12,029
14,624
13,758
13,368
13,624
12,240
14,941
14,021
13,610
14,046
12,578
15,644
14,516
14,042
14,468
12,917
16,346
15,012
14,474
15,133
13,259
17,208
15,735
15,100
15,798
13,601
18,069
16,459
15,726
16,462
13,944
18,931
17,183
16,352
17,127
14,286
19,792
17,907
16,978
17,481
14,562
20,364
18,179
17,391
17,897
14,885
21,005
18,784
17,808
18,313
15,208
21,646
19,389
18,225
18,845
15,469
22,116
19,838
18,626
19,745
16,012
23,099
20,966
19,673
20,702
16,720
24,298
22,021
20,656
TPDA
AO
PERIODO
15, base, con TLC
15, base, sin TLC
15, bajo, sin TLC
Ruta del Sol
Trv. Americas
Pgina 296
15, alto, sin TLC
(continuacin)
Trv.
Americas
TPD
1,443
1,518
1,594
1,672
1,751
1,804
1,959
2,013
2,099
2,186
2,209
2,255
2,343
2,431
2,853
2,925
2,996
3,068
3,175
3,290
3,406
3,521
3,637
3,752
3,868
3,941
4,015
4,089
4,214
4,340
4,473
4,607
4,741
4,875
4,954
5,029
5,103
5,187
5,338
5,499
CAASGORDAS
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
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2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
sin TLC
TLC
TLC
TLC
Ruta del Sol
TPD
TPD
TPD
TPD
TPD
1,443
1,412
1,463
1,446
1,443
1,518
1,475
1,552
1,521
1,518
1,594
1,538
1,639
1,600
1,594
1,672
1,606
1,724
1,679
1,672
1,751
1,675
1,810
1,760
1,751
1,804
1,724
1,869
1,817
1,804
1,819
1,736
1,887
1,833
1,814
1,868
1,788
1,937
1,884
1,863
1,949
1,858
2,025
1,966
1,943
2,030
1,928
2,115
2,050
2,024
2,124
2,011
2,218
2,147
2,103
2,208
2,083
2,312
2,235
2,186
2,294
2,157
2,408
2,324
2,271
2,381
2,231
2,506
2,414
2,358
2,461
2,303
2,602
2,497
2,454
2,513
2,347
2,658
2,552
2,503
2,565
2,391
2,714
2,607
2,553
2,617
2,435
2,770
2,662
2,602
2,708
2,519
2,874
2,758
2,693
2,807
2,600
2,988
2,861
2,792
2,906
2,680
3,103
2,965
2,891
3,005
2,761
3,217
3,069
2,990
3,104
2,842
3,331
3,173
3,089
3,202
2,922
3,445
3,276
3,187
3,301
3,003
3,560
3,380
3,286
3,364
3,057
3,632
3,447
3,350
3,426
3,111
3,705
3,514
3,413
3,489
3,166
3,778
3,581
3,477
3,596
3,252
3,907
3,695
3,585
3,704
3,339
4,035
3,809
3,692
3,818
3,428
4,172
3,931
3,806
3,933
3,517
4,310
4,053
3,921
4,048
3,605
4,447
4,176
4,035
4,162
3,694
4,584
4,298
4,150
4,230
3,751
4,667
4,373
4,221
4,293
3,808
4,774
4,445
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4,428
4,556
4,016
5,140
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4,545
4,695
4,111
5,305
4,924
4,673
TPDA
AO
PERIODO
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15, base, sin TLC
15, bajo, sin TLC
Ruta del Sol
Trv. Americas
Pgina 297
15, alto, sin TLC
(continuacin)
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
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707
728
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779
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825
Trv.
Americas
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2031
2032
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2036
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2041
2042
2043
sin TLC
TLC
TLC
TLC
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TPD
TPD
TPD
TPD
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232
232
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606
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645
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687
666
687
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757
709
687
TPDA
AO
PERIODO
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Ruta del Sol
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Pgina 298
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(continuacin)
Trv.
Americas
TPD
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6,304
6,592
6,882
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3,480
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3,690
3,758
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3,895
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4,147
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4,528
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5,249
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2042
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2046
2047
2048
2049
2050
2051
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TLC
TLC
TLC
Ruta del Sol
TPD
TPD
TPD
TPD
TPD
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5,160
6,257
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5,908
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5,991
5,988
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6,191
6,034
6,158
5,537
6,713
6,366
6,204
TPDA
AO
PERIODO
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15, base, sin TLC
15, bajo, sin TLC
Ruta del Sol
Trv. Americas
Pgina 299
15, alto, sin TLC
(continuacin)
Trv.
Americas
TPD
5,004
5,236
5,474
5,714
5,957
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1,546
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1,661
1,721
1,781
1,842
1,905
1,980
2,008
2,035
2,063
2,129
2,197
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2,333
2,402
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2,538
2,589
2,597
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2,679
2,754
2,837
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3,003
3,086
3,143
3,178
3,213
3,266
3,350
3,402
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3,000
2,000
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2051
2012
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2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
sin TLC
TLC
TLC
TLC
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TPD
TPD
TPD
TPD
TPD
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4,910
5,061
5,011
5,004
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5,308
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5,490
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3,209
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3,351
TPDA
AO
PERIODO
15, base, con TLC
15, base, sin TLC
15, bajo, sin TLC
Ruta del Sol
Trv. Americas
Pgina 300
15, alto, sin TLC
(continuacin)
TARAZ
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5,000
4,000
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2021
2022
2023
2024
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2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
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2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
Trv.
Americas
TPD
4,433
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5,228
5,375
953
976
1,011
1,047
1,083
1,120
1,157
1,196
1,220
1,245
1,271
1,296
1,336
1,378
1,421
1,463
1,505
1,548
1,590
1,618
1,647
1,676
1,724
1,773
1,836
1,898
1,960
2,022
2,052
2,091
2,131
2,163
2,220
2,282
TPDA
sin TLC
TLC
TLC
TLC
Ruta del Sol
TPD
TPD
TPD
TPD
TPD
2012
4,433
4,356
4,483
4,439
4,433
2013
4,622
4,515
4,709
4,631
4,622
2014
4,823
4,683
4,935
4,837
4,823
2015
5,025
4,861
5,155
5,044
5,025
2016
5,228
5,040
5,376
5,253
5,228
2017
5,375
5,174
5,537
5,405
5,375
2018
924
887
954
930
897
2019
946
907
978
953
918
2020
980
936
1,016
988
951
2021
1,014
966
1,054
1,024
985
2022
1,049
996
1,093
1,060
1,019
2023
1,085
1,026
1,133
1,098
1,054
2024
1,122
1,057
1,174
1,135
1,089
2025
1,159
1,089
1,216
1,174
1,125
2026
1,183
1,110
1,243
1,199
1,148
2027
1,207
1,131
1,270
1,225
1,171
2028
1,231
1,153
1,298
1,250
1,195
2029
1,255
1,174
1,325
1,276
1,218
2030
1,294
1,207
1,370
1,317
1,256
2031
1,336
1,241
1,418
1,361
1,298
2032
1,379
1,275
1,467
1,405
1,341
2033
1,421
1,310
1,516
1,449
1,383
2034
1,463
1,344
1,564
1,494
1,425
2035
1,505
1,379
1,613
1,538
1,467
2036
1,547
1,413
1,661
1,582
1,510
2037
1,574
1,436
1,693
1,611
1,536
2038
1,602
1,460
1,741
1,641
1,563
2039
1,630
1,484
1,789
1,671
1,591
2040
1,684
1,522
1,849
1,739
1,637
2041
1,737
1,559
1,909
1,808
1,683
2042
1,796
1,603
2,000
1,873
1,733
2043
1,855
1,647
2,091
1,937
1,783
2044
1,914
1,692
2,181
2,002
1,833
2045
1,973
1,736
2,272
2,067
1,883
2046
2,021
1,779
2,329
2,086
1,914
2047
2,069
1,806
2,365
2,150
1,945
2048
2,116
1,833
2,401
2,213
1,976
2049
2,155
1,860
2,437
2,254
2,011
2050
2,216
1,901
2,491
2,318
2,055
2051
2,327
1,962
2,570
2,434
2,097
Peaje 10. Copacabana (P. Social)
AO
PERIODO
15, base, con TLC
15, base, sin TLC
15, bajo, sin TLC
Ruta del Sol
Trv. Americas
Pgina 301
15, alto, sin TLC
(continuacin)
Trv.
Americas
TPD
25,724
26,667
27,634
28,593
29,576
30,077
30,416
30,991
31,995
33,038
34,435
35,532
36,652
37,795
38,944
39,222
39,499
39,777
40,825
41,948
43,072
44,196
45,319
46,443
47,567
47,927
48,550
49,172
50,318
51,465
52,797
54,130
55,462
56,795
57,375
58,088
58,801
59,518
60,839
62,086
COPACABANA
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
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2031
2032
2033
2034
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2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
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2048
2049
2050
2051
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
sin TLC
TLC
TLC
TLC
Ruta del Sol
TPD
TPD
TPD
TPD
TPD
25,724
25,483
25,872
25,741
25,724
26,667
26,337
26,932
26,692
26,667
27,634
27,206
27,978
27,675
27,634
28,593
28,093
28,991
28,651
28,593
29,576
29,006
30,036
29,657
29,576
30,077
29,529
30,631
30,231
30,077
30,354
29,660
30,806
30,394
30,156
30,874
30,213
31,434
31,000
30,401
31,915
31,199
32,539
32,061
31,297
32,929
32,125
33,583
33,074
32,355
34,269
33,342
35,042
34,461
33,598
35,361
34,333
36,208
35,577
34,662
36,470
35,348
37,398
36,712
35,747
37,607
36,381
38,618
37,875
36,847
39,180
37,875
40,265
39,479
38,384
39,475
38,137
40,602
39,791
38,658
39,770
38,398
40,940
40,102
38,931
40,066
38,660
41,278
40,414
39,205
41,244
39,732
42,570
41,639
40,368
42,490
40,863
43,899
42,908
41,572
43,736
41,995
45,227
44,177
42,776
44,982
43,126
46,555
45,447
43,980
46,229
44,258
47,884
46,716
45,185
47,475
45,390
49,212
47,985
46,389
48,721
46,521
50,541
49,254
47,593
49,275
47,116
51,217
49,850
48,174
49,931
47,701
51,812
50,560
48,787
50,587
48,285
52,408
51,269
49,399
51,873
49,477
53,924
52,540
50,622
53,159
50,669
55,441
53,811
51,844
54,595
51,899
56,826
55,209
53,269
56,032
53,130
58,210
56,608
54,694
57,468
54,360
59,594
58,006
56,119
58,904
55,591
60,979
59,404
57,544
59,580
56,229
61,671
59,926
58,298
60,245
56,857
62,386
60,592
58,883
60,910
57,485
63,101
61,258
59,467
61,664
58,196
63,692
62,040
59,890
63,147
59,596
64,877
63,399
61,230
64,263
60,647
66,203
64,446
62,582
TPDA
AO
PERIODO
15, base, con TLC
15, base, sin TLC
15, bajo, sin TLC
Ruta del Sol
Trv. Americas
Pgina 302
15, alto, sin TLC
(continuacin)
Trv.
Americas
TPD
12,085
12,659
13,250
13,845
14,422
14,766
15,008
15,408
16,019
16,646
17,615
18,274
18,942
19,621
20,070
20,341
20,611
20,881
21,432
22,008
22,583
23,159
23,735
24,311
24,886
25,022
25,416
25,810
26,325
26,841
27,487
28,134
28,781
29,428
29,733
30,167
30,601
31,034
31,588
32,047
TRAPICHE
40,000
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
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2012
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2028
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2031
2032
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2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
sin TLC
TLC
TLC
TLC
Ruta del Sol
TPD
TPD
TPD
TPD
TPD
12,085
11,843
12,236
12,103
12,085
12,659
12,326
12,928
12,685
12,659
13,250
12,817
13,598
13,292
13,250
13,845
13,339
14,247
13,903
13,845
14,422
13,870
14,912
14,528
14,422
14,766
14,247
15,361
14,957
14,766
14,960
14,230
15,390
14,973
14,873
15,310
14,623
15,857
15,418
14,979
15,939
15,214
16,570
16,087
15,086
16,537
15,723
17,199
16,684
15,673
17,449
16,512
18,231
17,644
16,784
18,102
17,062
18,959
18,320
17,409
18,760
17,624
19,698
19,004
18,043
19,433
18,192
20,455
19,703
18,678
20,306
18,989
21,401
20,608
19,517
20,594
19,242
21,733
20,913
19,783
20,882
19,494
22,065
21,218
20,049
21,170
19,747
22,396
21,523
20,316
21,851
20,320
23,193
22,251
20,982
22,533
20,902
23,975
22,972
21,638
23,214
21,484
24,757
23,694
22,295
23,896
22,066
25,539
24,416
22,951
24,577
22,648
26,320
25,138
23,608
25,259
23,230
27,102
25,859
24,264
25,940
23,812
27,884
26,581
24,921
26,370
24,181
28,337
26,953
25,277
26,797
24,536
28,705
27,434
25,661
27,224
24,891
29,072
27,916
26,045
27,880
25,450
29,961
28,556
26,637
28,535
26,009
30,849
29,197
27,229
29,286
26,551
31,550
29,910
27,968
30,036
27,093
32,250
30,624
28,707
30,787
27,635
32,951
31,337
29,447
31,537
28,177
33,652
32,051
30,186
31,942
28,538
34,072
32,298
30,666
32,330
28,886
34,509
32,686
30,971
32,717
29,233
34,947
33,073
31,277
33,194
29,659
35,256
33,572
31,416
33,899
30,289
35,678
34,165
31,989
34,195
30,548
36,218
34,425
32,553
TPDA
AO
PERIODO
15, base, con TLC
15, base, sin TLC
15, bajo, sin TLC
Ruta del Sol
Trv. Americas
Pgina 303
15, alto, sin TLC
(continuacin)
Trv.
Americas
TPD
1,988
2,076
2,166
2,257
2,350
2,414
7,241
7,443
7,742
8,044
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16,000
14,000
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10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
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2013
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2031
2032
2033
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2041
2042
2043
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2032
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2034
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2040
2041
2042
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2044
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2049
2050
2051
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TLC
TLC
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TPD
TPD
TPD
TPD
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1,949
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TPDA
AO
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Pgina 304
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(continuacin)
Trv.
Americas
TPD
1,274
1,339
1,405
1,471
1,539
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2050
2051
sin TLC
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TLC
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Ruta del Sol
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TPD
TPD
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TPD
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TPDA
AO
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Americas
TPD
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2042
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2048
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2012
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2050
2051
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TLC
TLC
TLC
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TPD
TPD
TPD
TPD
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37,530
TPDA
AO
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Pgina 307
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(continuacin)
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Americas
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6,589
6,910
7,232
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2049
2050
2051
sin TLC
TLC
TLC
TLC
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TPD
TPD
TPD
TPD
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6,151
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30,800
TPDA
AO
PERIODO
15, base, con TLC
15, base, sin TLC
15, bajo, sin TLC
Ruta del Sol
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Pgina 308
15, alto, sin TLC
(continuacin)
Trv.
Americas
TPD
6,893
7,131
7,369
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TLC
TLC
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TPD
TPD
TPD
TPD
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TPDA
AO
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Pgina 309
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Trv.
Americas
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2050
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TLC
TLC
TLC
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TPD
TPD
TPD
TPD
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1,926
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AO
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Americas
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SAN JOS DEL NUS - YAL

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13,230
9,819
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10,228
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10,483
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10,641
14,176
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15,285
14,287
10,896
14,251
13,152
15,359
14,335
11,097
TPDA
AO
PERIODO
15, base, con TLC
15, base, sin TLC
15, bajo, sin TLC
Ruta del Sol
Trv. Americas
Pgina 312
15, alto, sin TLC
(continuacin)
Trv.
Americas
TPD
699
715
730
746
762
771
783
793
810
828
691
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713
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925
942
959
966
973
981
988
1,007
1,027
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1,000
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400
200
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2051
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
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2023
2024
2025
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2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
sin TLC
TLC
TLC
TLC
Ruta del Sol
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TPD
TPD
TPD
TPD
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697
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702
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1,015
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1,027
TPDA
AO
PERIODO
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Pgina 313
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(continuacin)
Trv.
Americas
TPD
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2,813
2,833
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2,922
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2018
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2047
2048
2049
2050
2051
sin TLC
TLC
TLC
TLC
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TPD
TPD
TPD
TPD
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2,793
2,794
2,793
2,793
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2,813
2,813
2,813
2,813
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2,833
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2,862
2,862
2,862
2,862
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2,891
2,891
2,891
2,891
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2,906
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2,907
2,906
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2,922
2,922
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2,938
2,938
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3,001
3,002
3,002
3,002
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5,910
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5,815
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8,620
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9,084
9,678
9,402
8,704
9,372
9,124
9,849
9,443
8,743
TPDA
AO
PERIODO
15, base, con TLC
15, base, sin TLC
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Ruta del Sol
Trv. Americas
Pgina 314
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0
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14,544
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14,702
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14,916
15,224
15,307
15, bajo, sin 15, alto, sin 15, base, con

TLC
TLC
TLC
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TPD
TPD
TPD
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10,020
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10,110
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16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
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2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
15, base,
sin TLC
TPD
TPDA
AO
PERIODO
15, base, con TLC
15, base, sin TLC
15, bajo, sin TLC
Ruta del Sol
Trv. Americas
Pgina 315
15, alto, sin TLC
(continuacin)
Trv.
Americas
TPD
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2044
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2050
2051
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Pgina 317
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Trv.
Americas
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2012
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2014
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2018
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2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
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TLC
TLC
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TPD
TPD
TPD
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TPDA
AO
PERIODO
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15, base, sin TLC
15, bajo, sin TLC
Ruta del Sol
Trv. Americas
Pgina 318
15, alto, sin TLC
(continuacin)
Trv.
Americas
TPD
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263
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YAL - REMEDIOS
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2032
2033
2034
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2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
sin TLC
TLC
TLC
TLC
Ruta del Sol
TPD
TPD
TPD
TPD
TPD
250
245
254
251
250
263
256
269
264
263
276
266
284
277
276
289
278
299
291
289
303
290
314
305
303
312
298
324
314
312
5,749
5,529
5,929
5,786
4,248
5,913
5,682
6,107
5,957
4,366
6,210
5,976
6,427
6,261
4,539
6,428
6,162
6,631
6,464
4,714
6,889
6,563
7,163
6,957
5,156
7,147
6,782
7,446
7,223
5,344
7,408
7,008
7,735
7,493
5,535
7,673
7,237
8,029
7,767
5,728
8,031
7,567
8,408
8,137
5,970
8,153
7,679
8,548
8,266
6,055
8,275
7,792
8,688
8,395
6,141
8,397
7,904
8,828
8,524
6,227
8,671
8,131
9,136
8,810
6,425
8,929
8,362
9,416
9,071
6,619
9,188
8,593
9,697
9,331
6,813
9,446
8,825
9,977
9,592
7,007
9,704
9,056
10,257
9,852
7,200
9,962
9,287
10,537
10,113
7,394
10,221
9,519
10,818
10,373
7,588
10,344
9,673
10,995
10,554
7,723
10,531
9,817
11,149
10,749
7,857
10,718
9,961
11,303
10,944
7,991
10,956
10,158
11,646
11,180
8,076
11,194
10,354
11,988
11,416
8,160
11,494
10,572
12,251
11,697
8,386
11,795
10,790
12,513
11,977
8,611
12,096
11,008
12,775
12,257
8,836
12,396
11,225
13,038
12,537
9,062
12,475
11,377
13,214
12,658
9,202
12,569
11,551
13,416
12,831
9,331
12,663
11,726
13,619
13,004
9,460
12,857
11,902
13,823
13,164
9,602
13,049
12,112
14,067
13,152
9,832
13,140
12,255
14,238
13,209
10,004
TPDA
AO
PERIODO
15, base, con TLC
15, base, sin TLC
15, bajo, sin TLC
Ruta del Sol
Trv. Americas
Pgina 319
15, alto, sin TLC
Ilustracin 126. Proyecciones de trfico, alcance de obra bajo (peajes selectos) (D)
10, bajo alcance
15, BASE
TPD
TPD
TPD
5,441
5,732
6,033
6,336
6,647
6,856
6,999
7,208
7,528
7,872
8,205
8,543
8,888
9,240
9,492
9,706
9,919
10,133
10,501
10,891
11,281
11,671
12,060
12,450
12,840
13,087
13,320
13,553
14,002
14,452
15,123
15,795
16,466
17,137
17,606
17,955
18,303
18,772
19,762
20,660
5,441
5,732
6,033
6,336
6,647
6,856
6,999
7,208
7,528
7,872
8,197
8,535
8,879
9,231
9,480
9,694
9,909
10,123
10,491
10,882
11,273
11,664
12,054
12,445
12,836
13,080
13,329
13,578
14,035
14,493
15,181
15,869
16,558
17,246
17,477
17,909
18,340
18,836
19,875
20,811
5,441
5,732
6,033
6,336
6,647
6,856
6,993
7,202
7,518
7,843
8,186
8,517
8,860
9,211
9,465
9,689
9,912
10,136
10,505
10,900
11,296
11,692
12,087
12,483
12,879
13,170
13,397
13,624
14,046
14,468
15,133
15,798
16,462
17,127
17,481
17,897
18,313
18,845
19,745
20,702
TNEL DE OCCIDENTE
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
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2031
2032
2033
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2039
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2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
6, bajo alcance
TPDA
AO
PERIODO
6, bajo alcance
10, bajo alcance
15, BASE
Pgina 320
Ilustracin 126 . Proyecciones de trfico, alcan ce de obra bajo (peajes selectos, cont.) (D)
10, bajo alcance
15, BASE
TPD
TPD
TPD
12,085
12,659
13,250
13,845
14,422
14,766
14,905
15,187
15,757
16,371
16,996
17,630
18,273
18,926
19,786
20,062
20,339
20,615
21,293
21,965
22,636
23,308
23,979
24,651
25,322
25,763
26,101
26,440
27,132
27,824
28,562
29,301
30,040
30,779
30,777
31,197
31,617
31,967
32,209
32,409
12,085
12,659
13,250
13,845
14,422
14,766
14,905
15,187
15,757
16,371
17,274
17,887
18,537
19,190
20,044
20,317
20,590
20,863
21,543
22,221
22,900
23,578
24,256
24,934
25,612
25,984
26,396
26,807
27,421
28,034
28,731
29,428
30,126
30,823
31,209
31,555
31,902
32,098
32,645
33,240
12,085
12,659
13,250
13,845
14,422
14,766
14,960
15,310
15,939
16,537
17,449
18,102
18,760
19,433
20,306
20,594
20,882
21,170
21,851
22,533
23,214
23,896
24,577
25,259
25,940
26,370
26,797
27,224
27,880
28,535
29,286
30,036
30,787
31,537
31,942
32,330
32,717
33,194
33,899
34,195
TRAPICHE
40,000
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
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2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
6, bajo alcance
TPDA
AO
PERIODO
6, bajo alcance
10, bajo alcance
15, BASE
Pgina 321
Ilustracin 126 . Proyecciones de trfico, alcance de obra bajo (peajes selectos, cont.) (D)
10, bajo alcance
15, BASE
TPD
TPD
TPD
1,988
2,076
2,166
2,257
2,350
2,414
6,987
7,181
7,467
7,756
8,050
8,348
8,650
8,956
9,342
9,479
9,615
9,752
10,068
10,262
10,456
10,650
10,844
11,038
11,232
11,421
11,512
11,604
11,847
12,090
12,327
12,565
12,802
13,040
13,200
13,375
13,550
13,663
13,741
13,826
1,988
2,076
2,166
2,257
2,350
2,414
6,987
7,181
7,467
7,756
8,354
8,632
8,943
9,244
9,639
9,774
9,910
10,045
10,365
10,665
10,966
11,266
11,566
11,867
12,167
12,302
12,433
12,565
12,795
13,025
13,280
13,536
13,792
14,047
14,220
14,409
14,598
14,720
14,803
14,895
1,988
2,076
2,166
2,257
2,350
2,414
7,105
7,302
7,653
7,927
8,530
8,847
9,165
9,492
9,906
10,056
10,207
10,357
10,679
10,994
11,310
11,626
11,941
12,257
12,573
12,731
12,923
13,114
13,354
13,594
13,861
14,128
14,395
14,662
14,842
15,040
15,237
15,364
15,451
15,547
CISNEROS
18,000
16,000
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
6, bajo alcance
TPDA
AO
PERIODO
6, bajo alcance
10, bajo alcance
15, BASE
Pgina 322
10, bajo alcance
15, BASE
TPD
TPD
TPD
1,274
1,339
1,405
1,471
1,539
1,586
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3,307
3,440
3,574
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3,851
4,083
4,135
4,186
4,238
4,385
4,546
4,708
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5,353
5,461
5,601
5,740
5,906
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6,487
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6,902
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7,389
7,619
7,752
7,974
8,201
1,274
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1,405
1,471
1,539
1,586
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3,464
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4,175
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4,000
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2026
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2032
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2042
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TPD
TPD
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2032
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2051
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10, bajo alcance
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TPD
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AO
PERIODO
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Pgina 325
10, bajo alcance
15, BASE
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2015
2016
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2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
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2031
2032
2033
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2042
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2051
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10, bajo alcance
15, BASE
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14,000
12,000
10,000
8,000
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2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
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TPDA
AO
PERIODO
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9,163
9,400
9,513
9,685
9,856
10,074
10,292
10,567
10,843
11,119
11,395
11,465
11,550
11,634
11,811
12,053
12,065
163
171
179
188
196
202
5,517
5,674
5,901
6,129
6,622
6,836
7,082
7,329
7,665
7,769
7,874
7,978
8,230
8,475
8,719
8,964
9,208
9,453
9,697
9,814
9,991
10,168
10,392
10,616
10,901
11,185
11,470
11,754
11,826
11,913
12,000
12,183
12,432
12,445
163
171
179
188
196
202
5,635
5,796
6,087
6,300
6,756
7,008
7,264
7,523
7,878
7,995
8,113
8,231
8,500
8,752
9,004
9,256
9,508
9,760
10,012
10,131
10,314
10,497
10,728
10,959
11,253
11,546
11,839
12,133
12,207
12,297
12,386
12,575
12,832
12,847
REMEDIOS - ZARAGOZA
14,000
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
6, bajo alcance
TPDA
AO
PERIODO
6, bajo alcance
10, bajo alcance
15, BASE
Pgina 328
8.7
Sensibilidades: conclusiones
Como se explic, se construy y analiz un escenario conocido como BASE, el cual usa un horizonte
medio de proyecciones socioeconmicas, elaboradas por Fedesarrollo, y un alcance de obra
completo, tal como lo determinaron las conclusiones del anlisis de corredores alternativos, en un
informe diferente a ste. Ese escenario medio de proyecciones con el que se construy en Escenario
Base de pronsticos de trfico, est basado en el supuesto de que an no se firma el Tratado de Libre
Comercio con Estados Unidos. Sin embargo, la dimensin socioeconmica contempl, adems, la
posibilidad de celebracin de dicho Tratado, obteniendo proyecciones de trfico bajo esa situacin,
como un escenario de sensibilidad al Escenario Base.
El Escenario Base responde a un escenario medio de crecimiento econmico y, en consecuencia del
trfico del proyecto de ADM. Es un escenario que adems recoge la historia del trfico en la zona de
estudio, as como la relacin socioeconmica del rea de influencia (para una disertacin detallada
sobre lo ac expuesto, se sugiere referirse al captulo de pronstico de trfico, donde se explican los
supuestos y metodologas empleadas para proyectar la demanda del proyecto).
Sin embargo, en el marco del anlisis se ha considerado relevante realizar anlisis de sensibilidad,
partiendo del Escenario Base. De esta forma se pueden construir diferentes curvas de pronstico,
respondiendo as a diferentes escenarios de ocurrencia y posibilidades de comportamiento de
demanda en el largo plazo. Estas sensibilidades arrojan nuevos nmeros de pronstico de trfico. De
manera independiente se elaboraron escenarios alternativos que contemplan: un mayor o menor
crecimiento del PIB, la firma del Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos, la culminacin
de proyectos viales de importancia nacional de competencia o complementarios al proyecto de ADM, y
diferentes alcances de infraestructura del proyecto, entre otros.
Para denominar cada anlisis de sensibilidad, se utilizaron letras as: (ver tambin la pgina 256)
A. Escenario Socioeconmico medio (Base), sin TLC: Se presentan proyecciones de trfico
completas, por categora de vehculos, y para todas las plazas de peaje del Sistema.
B. Escenario Socioeconmico sin TLC: Se presenta comparativamente, en cifras y
grficamente, los TPDs totales para:
Escenario socioeconmico Base escenario medio de pronstico socioeconmico de

Fedesarrollo: a 6, a 10, y a 15 aos62 (corridas para anlisis de bancabilidad)
62
De acuerdo con el componente tcnico y financiero del equipo de trabajo, el cronograma de inversiones del proyecto se
divide en 3 bloques: el primero, culminando obras a los 6 aos de iniciado el proyecto; el segundo a los 10 aos; y el tercero
a los 15 aos. Las proyecciones presentadas a 6, 10 y 15 aos, suponen escenarios alternativos as: i) a 6 aos: se
construye nicamente el primer bloque de obras, realizando el pronstico correspondiente de trfico; ii) a 10 aos: se
construyen nicamente los dos primeros bloques de obras, realizando la proyeccin correspondiente de trfico; y iii) a 15
aos: se construyen los 3 bloques de obras.
Pgina 329
Escenario socioeconmico bajo escenario pesimista de pronstico socioeconmico de

Fedesarrollo -, suponiendo la construccin de los 3 bloques de obras, que se terminaran en 15
aos desde el inicio del proyecto.
Escenario socioeconmico alto - escenario optimista de pronstico socioeconmico de
Fedesarrollo -, suponiendo la construccin de los 3 bloques de obras, que se terminaran en 15
aos desde el inicio del proyecto.
Escenario socioeconmico medio utilizando las proyecciones previas de Fedesarrollo (de
2010) donde haba menores expectativas con relacin a la recuperacin del pas del
crecimiento mnimo (casi 0%) experimentado en 2009. Se presenta la formulacin de este
escenario donde se asume un proyecto, realizando los 3 bloques de construccin de obras (15
aos) corresponde a un escenario inferior al socioeconmico Base, pero superior al
socioeconmico bajo.
C. Sensibilidad a la celebracin del TLC y a la construccin completa de la Ruta del Sol y de

la Transversal de las Amricas: Se presentan proyecciones para:
Escenario sin TLC, para la proyeccin socioeconmica media de Fedesarrollo (denominado

Base), y para un proyecto en el que se completa todo el calendario de ejecucin de obras
propuesto (15 aos).
Escenario con TLC, para la proyeccin socioeconmica media de Fedesarrollo en la que

adems se contempla la firma del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, y para un
proyecto en el que se completa todo el calendario de ejecucin de obras propuesto (15 aos).
Escenario Base, con la Ruta del Sol, desarrollada con todo su alcance, para la proyeccin
socioeconmica media de Fedesarrollo, y para un proyecto en el que se completa todo el
calendario de ejecucin de obras propuesto (15 aos).
Escenario Base, con la Transversal de las Amricas, desarrollada con todo su alcance, para la
proyeccin socioeconmica media de Fedesarrollo, y para un proyecto en el que se completa
todo el calendario de ejecucin de obras propuesto (15 aos).
Para entender el efecto separado de la Ruta del Sol y de la Transversal de las Amricas, estas se
analizaron por separadoes decir, los escenarios son mutuamente exclusivos.
D. Sensibilidad a alcances de obra menores:

Utilizando el crecimiento medio de Fedesarrollo, se estudi la sensibilidad del trfico a alcances
de obra menores de los considerados en el Escenario Base. Se presentan proyecciones para
alcances de obra as:
Un alcance mediano correspondiente al Escenario Base sin la ejecucin de las obras del
Tramo 1. En materia de trfico, este escenario es equivalente al Escenario Base toda vez que
el Tramo 1 es independiente de los dems Tramos. Por ende, no se presentan resultados.
Un alcance bajo donde no se ejecuta el Tramo 1 y se ejecutan los dems tramos en calzada
sencilla solamente.
Pgina 330
En ambos casos, el perodo de construccin programado es de 10 aos.
ESCENARIO BASE (anlisis A)

Constituye la configuracin del Sistema, tanto en calendario como en cantidad de obra, que se
considera como una configuracin ideal dentro de las limitaciones de presupuesto actuales. Como se
explic, tiene dobles calzadas en los Tramos 2 y 4 (excepto entre Irra y La Virginia, donde hay calzada
sencilla), y calzadas sencillas en los Tramos 1 y 3. Constituye la principal referencia del anlisis
comparativo y se denomina el ESCENARIO BASE.
SENSIBILDAD A LOS ESCENARIOS SOCIOECONMICOS BAJO Y ALTO (anlisis B)
Fedesarrollo, quien suministr las proyecciones socioeconmicas responsables del crecimiento de
trfico, present 3 expectativas de desarrollo del pas (ver captulo sobre Socioeconoma): alta, base,
y baja sin firma del TLC.
La proyeccin Base del PIB se utiliz para el desarrollo del Escenario BASE presentado en este
informe. La sensibilidad del Sistema a estos panoramas es la siguiente:
Como observacin general, el impacto sobre el trfico, sea incrementndolo o disminuyndolo
(positivo o negativo), aumenta con los aos ya que el efecto es compuesto por excelencia.
En el Tramo 1, a la altura del Tnel de Occidente, se presentan diferencias significativas: Las
diferencias negativas y positivas ascienden desde -2.3% y 1.4%, en 2012, hasta -19.2% y 17.4% en
2051. Como se observar, la varianza alrededor de la base, tiende a ser de la misma magnitud. En
Caasgordas, este efecto se matiza, con diferencias entre -2.2 y 1.3% en 2012, ascendiendo a -12-4%
y 13% en 2051. Caasgordas es bien un indicativo del efecto sobre el trfico de larga distancia en el
Tramo 1, mientras que el Tnel de Occidente, con su dinmica propia entre el valle de Aburr y el del
Tonusco, responde a las dinmicas de turismo y de rea metropolitana extendida propias de esta va.
En el Tramo 2, el trfico metropolitano de Copacabana alcanza solo un intervalo entre -5.6% y 3.0%
en 2051. En Trapiche, el efecto es ms reforzado, alcanzando valores de -10.7% y 5.9% en 2051,
respectivamente. El trfico de larga distancia registrado en el Nordeste Antioqueo, entre Remedios y
Zaragoza, ve los efectos negativos y positivos un poco ms tardeen 2018, cuando se abre a la
operacin. En 2018, las prdidas y ganancias con respecto al Escenario Base son de -3.8% y 3.1%,
ascendiendo paulatinamente a -6.8% y 8.1% en 2051. Para el caso de esta estacin, las cifras,
aunque ascendentes en general, muestran pequeas variaciones: As, 2047 muestra una prdida de
8% mientras que en 2048 es de -7.3%. Las diferencias, de nuevo, son mnimas.
En el Tramo 3en Puerto Berrola afectacin negativa o positiva del trfico por efectos de
variaciones del PIB es representativa de trfico asociado con produccin (con la competitividad).
Similarmente que en Caasgordas, las diferencias van desde un punto porcentual, aproximadamente
(en 2012) hasta -14.6% y 14.4%, en 2051.
En el Tramo 4en La Felisase aprecian cifras similares a las del Nordeste Antioqueo, con una
afectacin del trfico en 2051 de -9.9% y 8.9%.
Pgina 331
Como conclusin general, se observa que el trfico de larga distancia asociado directamente con los
movimientos de carga nacionales, exhiben una disminucin y ganancia de trfico por efecto del
panorama bajo y alto de Fedesarrollo, de 9.5% aproximadamente. El Tnel de Occidente registra una
variabilidad ms alta, de casi 20% de prdidas y ganancias, al estar asociado a una dinmica
particular entre Medelln y Santa Fe de Antioquia. Sin embargo, Copacabana, y Trapiche en cierto
grado, capturan las variaciones esperadas en el trfico metropolitano, las que, de acuerdo con este
anlisis, estn entre -5.6% y 3% en 2051.
Lo anterior muestra que hay sectores de la economa que reflejan ms cercanamente los incrementos
o disminuciones del PIB. Concretamente, las cifras encontradas, cercanamente asociadas con el
trfico de competitividad (o, en cierto grado, de comercio exterior) muestran que hay un potencial (a
largo plazoen 2051) de un aumento o disminucin del trfico de casi 10% (en promedio), como
respuesta a los diferentes panoramas macroeconmicos.
SENSIBILIDAD AL TLCanlisis (C)

Fedesarrollo tambin simul un escenario medio de crecimiento de la economa, pero esta vez
incorporando la firma del TLC. Como resultado, el crecimiento del PIB es levemente superior al
escenario medio sin TLC (ver captulo sobre Socioeconoma), usado como Escenario Base dentro del
presente estudio. El efecto de la celebracin del acuerdo TLC con los EE.UU mostr tener el siguiente
impacto en el trfico del proyecto: Para aos consolidados de las proyecciones (a partir de 2027
2030 en adelante), se encontr que el TLC incrementara el trfico, respecto al Escenario Base,
mayormente en el Tramo 1, en el Tnel de Occidente, donde el aumento es paulatino, desde 2.1% en
2030, hasta 6.2% en 2050. En 2040, el aumento es de 3.3%. El efecto no es tan prominente en el
resto del Tramo 1, pero s es notorio, registrando un incremento de 4.1% en Caasgordas en 2050.
El Tramo 2 muestra un incremento variable: En Trapiche, el trfico aumenta hasta 2.5% en 2036,
registrando valores paulatinamente menores, antes y despushasta mnimos cercanos al 1%. En el
Nordeste Antioqueo, entre Remedios y Zaragoza, se registran aumentos similares a los de Trapiche,
aunque un poco menores: se observa un mximo de 2.1% en 2039 y mnimos cercanos al 1% y aun
menores.
El Tramo 3, en Puerto Berro, exhibe valores mayores que el Tramo 2: el incremento del trfico es
paulatino, desde 1.7% en 2030, hasta 3.5% en 2050.
El Tramo 4 (en La Felisa) el efecto del TLC es similar al del Tramo 3: La ganancia de trfico avanza
paulatinamente, desde 1.6% en 2030, hasta 3.5% en 2050.
En general, el efecto de la celebracin del TLC sobre los corredores de mayor trfico, se encuentra
entre 1.5% y 3.5%, tendiendo a ser mayor en los Tramos 3, y 4. El Tramo 1 presenta valores
significativamente ms altos en el Tnel de Occidente (6.2%), mas no en Caasgordas, donde el valor
de 4.1% supera levemente los mximos de los otros corredores (ambos, datos de 2050).
Pgina 332
SENSIBILIDAD A LA RUTA DEL SOLanlisis (C)

Se realiz un anlisis de sensibilidad crtico con relacin a la Ruta del Sol. En l, se supone que la
Ruta del Sol se completa en todo su alcance, con la posibilidad de desarrollar velocidades a flujo libre
de 110 km/h entre Puerto Salgar y la Y de Cinaga. Se asume adems que estas condiciones se
daran en 2018, cuando se supone que finalizaran las obras y entraran en operacin. Se realiz as
el anlisis con el fin de cuantificar el mximo efecto que podra tener, como va competitiva, la Ruta
del Sol sobre las ADM. Dado que las ADM se han modelado a 80 km/h a flujo libre, el anlisis
contenido aqu es crtico en el sentido que expone a las ADM en un escenario de competencia fuerte
con la Ruta del Sol, con el objeto de identificar el impacto que una situacin as pueda tener en el
proyecto. As, el propsito de este experimento extremo es el de exponer la mxima competitividad
de la Ruta del Sol a las ADMen un caso en que el alcance de la primera se completa en su
totalidad, y el de las ADM permite la circulacin de vehculos en un promedio de 80 km/h en flujo libre.
El escenario aqu presentado es excluyente con aquel de la Transversal de las Amricas: cuando hay
Ruta del Sol, no hay Transversal de las Amricas, y viceversa. Esto, con el propsito de aislar el
impacto de uno y otro proyecto sobre las ADM.
El anlisis revela lo siguiente:
El Tramo 1 muestra una prdida leve de trfico, de mximo 0.5%, el que bien puede considerarse
estadsticamente insignificante.
El Tramo 2 experimenta disminuciones de trfico menores en los peajes cercanos a Medelln: En
Copacabana, la disminucin es de hasta 3%, en 2050; pero valores de 2.4%, en 2040, son comunes.
En general, la disminucin se encuentra entre 2% y 2.5%. En Trapiche, las disminuciones son del
orden de 4% (2040), ascendiendo paulatinamente a 5.6% en 2050. Estas prdidas de trfico, que se
dan en el largo plazo, se explican por efectos del crecimiento de la demanda y, en consecuencia,
aumento de la congestin.
Por otra parte, los trayectos del Nordeste Antioqueo (tramos competidores de la Ruta del Sol) se
ven severamente afectados alcanzando disminuciones del trfico mximas de 27.7% en 2040. Las
disminuciones en los dems aos no son necesariamente mucho ms menores: todas estn entre
24.6% en 2051 y el mencionado 27.7%. El promedio es de 26.4% y la dispersin de los valores es
mnima.
El Tramo 3 refleja la disminucin, pero el impacto no es tan fuerte como lo es el del Tramo 2. Los
valores ms ocurrentes varan entre 0.9% en 2030 y 5.5% en 2041. 2018, 2019, y 2020 experimentan
disminuciones ms altasde 14%, 14.1%, y 11.1%pero estas ocurren solamente en estos aos.
El Tramo 4, representado por La Felisa, tiene disminuciones entre el 15.4% y 7.5%, con un promedio
de 9.7% y con poca dispersin. Son viajes de larga distancia desde el sur del pas que tomaran la
Ruta del Sol en caso de una diferencia significativa del servicio ofrecido por cada uno de los dos
proyectos (como se mencion Ruta del Sol, en este anlisis extremo, ofrece velocidades a flujo libre
superiores a las de ADM en un 37.5%).
En general, se observa una disminucin menor en las reas cercanas a Medellnnatural por la
composicin del trfico all, metropolitano en su mayora. Sin embargo, el anlisis indica que la
disminucin potencial de trfico causado por una muy desarrollada Ruta del Sol contra las ADM en un
estado ms precario de avance (velocidades mximas a flujo libre de 80 km/h) es severo, y alcanza
Pgina 333
valores de aproximadamente 25% en el Nordeste Antioqueo y de valores de aproximadamente 10%

en el Tramo 4. En el Tramo 1 la disminucin es despreciable, pero el Tramo 3 refleja el impacto sobre
el Sistema, experimentando disminuciones 3.9% en promedio, con una dispersin relativamente alta
(ver prrafo sobre el Tramo 3, arriba).
Lo anterior indica que la Ruta del Sol es una competencia para las ADM en la medida en que aquella
sea muy superior a la ADM. Se resalta que los anlisis realizados hasta la fechael Escenario Base,
por ejemploles dan ventajas competitivas iguales, tanto a la Ruta del Sol como a las ADM. Pero,
para que esto se materialice, el calendario de ejecucin de obra ha de cumplirse, como se nota en las
Asunciones de las proyecciones (pgina 255).
SENSIBILIDAD A LA TRANSVERSAL DE LAS AMRICASanlisis (C)

Se realiz un anlisis de sensibilidad crtico en el que, similarmente al anlisis para la Ruta del Sol, se
asumieron velocidades altas para la Transversal de las Amricas, suponiendo as que stas se
construyen en su totalidad de alcance obteniendo una velocidad media a flujo libre igual a 100 km/h,
mientras las ADM permanecen a 80 km/h de flujo libre. Como se explic atrs, este tipo de anlisis
pretende exponer las situaciones ms crticas en la cuales la ejecucin de otra obra se realiza de
acuerdo a los planes mientras la obra de referencia (ADM, en este caso), permanece modelada dentro
de los parmetros estipulados. Siendo as, velocidades en las ADM de 80 km/h a flujo libre para los
autos significara que la obra est nicamente parcialmente ejecutada (su alcance no es el mximo
previsto) mientras que la otra, la Transversal de las Amricas, se construye en su totalidad. La
modelacin utilizada para todos los casos presentados anteriormenteincluyendo el BASEasumen
las conexiones carreteras correspondientes a la futura Transversal de las Amricas, en su estado
actual.
El Tramo 1 se beneficia de la construccin de la Transversal de las Amricas: En el Tnel de
Occidente, el impacto es menor, alcanzando solamente el 0.7% en la dcada de los 40s. El
incremento de trfico muestra un promedio de 0.4% y la dispersin de los valores es mnima. Para el
trfico de larga distanciael reflejado en Caasgordasel aumento es mayor, del orden de 15% para
todos los aos a partir de 2030. Antes, el aumento es del orden de 7%, con 2022, 2023, y 2024
experimentando valores menores de 3.9%, 2.1%, y 2.1%, respectivamente.
En el Tramo 2, Copacabana y Trapiche muestran disminucin en el trfico, de 1.9% y 3.5% en
promedio, alcanzando 7.3% en 2050 en Trapiche, pero la prdida no se refleja ni en Puerto Berro ni
en el Nordeste Antioqueo, lo que indica que hay desviaciones desde la Ruta del Sol hacia la
Transversal de las Amricas, va el Tramo 2, entre San Jos del Nus y Caucasia. Entre Remedios y
Zaragoza el trfico se incrementa en un promedio de 13.2% en el decenio entre 2018 y 2027, con
mnima dispersin alrededor del promedio. Entre 2028 y 2051, con mnima dispersin, el promedio
de aumento es de 7.7%.
Igualmente, el Tramo 3 exhibe un aumento de trfico de 8.5% en promedio, con valores mximos de
12.7% y mnimos de 3.1%. Valores cercanos a 8 y 9% son comunes (hay cierta dispersin).
El Tramo 4 se beneficia de las Amricas: En La Felisa, el aumento de trfico vara, y tiende a ser
ascendente, en general: en el perodo 2018-2021, el promedio es 4.7%; entre 2022 y 2033, el
promedio es de 3.3%; y de 2034 en adelante, el aumento incrementa, de 4.1% hasta 10.7% en 2050.
Pgina 334
Como conclusin general, se esperara que una vez la Transversal de las Amricas entre en plena
operacin, traiga beneficios para las ADM.
El anlisis anterior pone en evidencia que una va transversal, como la Transversal de las Amricas,
refuerza el mercado de las ADM mientras que una ruta longitudinal, como la Ruta del Sol, puede
convertirse en competenciade acuerdo a las ventajas ofrecidas por la una o la otra.
SENSIBILDAD A LA REALIZACIN CON UN ALCANCE BAJO (anlisis D)

Se analizaron 2 escenarios de menor alcance de obra: uno mediano y otro bajo. Por las
caractersticas del mediano, ste no presenta diferencias de trfico con el Escenario Base (no
intervenir el Tramo 1 no cambia las condiciones de trfico de los dems Tramos). Aquel de Alcance
Bajo, donde, en un perodo de 10 aos se realizan solamente calzadas sencillas y no hay intervencin
en el Tramo 1, presenta una pequea diferencia de trfico.
Tramo 1: Aunque este tramo no se considerara como parte de la concesin, se reporta que la
disminucin en el trfico es despreciable, alcanzando valores del 7% solamente en un ao (2037) en
el Tnel de Occidente. Pero, en general, las diferencias son de 0.3% o menos, lo que en el contexto
de la precisin del ejercicio, son despreciables. En Caasgordas las diferencias son ms constantes y
alcanzan 0.8% en varios aosentre 2029 y 2032. En general, los valores estn alrededor de 0.5%.
Tramo 2: En Copacabana se presentan disminuciones de trfico mnimas, las que progresivamente
van desde 0.6% en 2018 hasta 2.0% en 2050. Trapiche es un eco amplificado de Copacabana, con
valores de disminucin entre el 0.4% y el 3.7% en los mismos aos de referencia. Remedios-Zaragoza
experimenta prdidas niveladas, entre 2.1% en 2018 hasta 3.1% en 2051. La disminucin en el
Nordeste Antioqueo se puede entonces tasar alrededor del 3%.
Tramo 3: En Puerto Berro, la disminucin de trfico tiene valores entre 0.5% y 0.9%; pero, la mayora
de los valores, se encuentran en cerca de 0.5% (0.9% ocurre solamente en el quinquenio 2025-2029).
Tramo 4: Representado en La Felisa, este tramo ve su trfico disminuido en un promedio de 2.6%, en
el perodo 2018-2051, con poca dispersin alrededor de este promedio.
En general se nota que, bajo las asunciones de modelacin adoptadas, donde no se cambia la
capacidad de produccin y generacin de trfico por efecto de las buenas vas (dobles calzadas, en
este caso), la sensibilidad del Sistema a la construccin de una segunda calzada es bajacercana al
3%.
Pgina 335
9 ESTNDARES DE SERVICIO DE LAS ADM: UN ENFOQUE

9.1
Introduccin
El presente captulo tiene por objeto resaltar la importancia de concebir los tramos troncales de las
Autopistas de la Montaa, y de gran parte de la red troncal nacional, como vas de doble calzada. Los
conceptos expresados aqu constituyen directrices de carcter tcnico, orientadas a proveer oferta de
transporte apropiada para:
La operacin de la flota vehicular en las vas, bajo parmetros de calidad de servicio altos, de
acuerdo con las necesidades actuales del transporte en el pas;
La existencia de una interconexin estratgica entre nodos de poblacin, produccin, y de
comercio exterior de importancia nacional (denominada la red troncal o vas troncales); y
La sostenibilidad de la red troncal, minimizando en la medida de lo posible la vulnerabilidad
de la misma.
A pesar de las ideas contenidas en este captulo, Cal y Mayor reconoce las limitaciones de
presupuesto existentes en la realidad nacional; sin embargo, no limita la amplitud de los conceptos,
bajo la asuncin de que proyectos de gran envergadura como las Autopistas de la Montaa pueden
requerir de un desarrollo por fases, de acuerdo con la disponibilidad de recursos. Si bien las dobles
calzadas son una reconocida necesidad nacional, la construccin inicial de calzadas sencillas de
especificaciones modernas y generosas, que permitan su desdoblamiento futuro a dobles calzadas, es
un paso firme en el gran proyecto hacia el desarrollo de una infraestructura apropiada en Colombia.
9.2
Enfoque
En su sentido ms amplio, los conceptos aqu expuestos estn enfocados a alimentar las polticas
para la implementacin de las dobles calzadas en vas troncales, de tal manera que exista una
infraestructura de transporte con una amplia visin futura, que est de acuerdo con principios
institucionales, normativos, y de promocin de la competitividad regional y nacional.
En su sentido ms estrecho, el enfoque aqu expresado pretende dar ms amplitud de interpretacin
y, posiblemente, una nueva luz a parmetros asociados con el dimensionamiento de las secciones
transversales de las vas63, en especial al concepto de nivel de servicio64 como nica directriz en el
diseo de secciones transversales asociadas con la red troncal estratgica nacional.
63
Para el caso de las vas que forman parte de las Autopistas de la Montaa, las posibilidades de seccin transversal son bsicamente dos:
la calzada sencilla y la calzada doble. En ciertos casos, se concibe la construccin de calzadas sencillas con secciones transversales
generosas que incluyen carriles de ascenso y rebaso, importantes para el caso de las vas en territorios ondulados o montaosos.
64
Nivel de servicio, entendido en el sentido de Level of Service (LOS), definido de acuerdo a los parmetros del Highway Capacity Manual
publicado por el Transportation Research BoardTRB de los Estados Unidos)
Pgina 336
En cualquier caso, este captulo refuerza la reconocida poltica del Gobierno Nacional en materia de la
necesidad de dobles calzadas en la red troncal nacional. As, el alcance de esta perspectiva no es de
detalle tcnico, en parte porque el documento sostiene que la concentracin en aspectos tcnicos
puntuales no contribuye al desarrollo claro de una poltica sobre las necesidades de las vas
estratgicas troncales nacionales. Por otra parte, dentro del diseo de detalle de las Autopistas de la
Montaa, habr instancias que s requieran un anlisis ms detallado con mtodos como los
desarrollados por el HCM.
9.3
Principios de normativa existentes
Constitucional de Colombia
Dentro del alcance de la Constitucin Poltica de Colombia (1991), sta, en su Artculo 24
establece el principio bsico de movilidad de los colombianos.
Artculo 24.- Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho
a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de l, y a permanecer y
residenciarse en Colombia.
Existen otros artculos constitucionales relacionados con aspectos de movilidad, estableciendo
las condiciones de bondad en las que sta debe ocurrir65.
Plan Nacional de Desarrollo de Colombia
El Gobierno Nacional, a travs de su Plan Nacional de Desarrollo, hace explcita las falencias y el
atraso del estado de la infraestructura de transporte en Colombia, y especficamente nota los avances
en la construccin de dobles calzadas y el rezago en la existencia de una red troncal nacional
apropiada con especificaciones de doble calzada. Las consideraciones del Plan no son ni pueden ser
de carcter tcnico puntual (anlisis tcnicos de capacidad en tramos de la red) sino que sientan las
directrices para el desarrollo competitivo del pas y para el establecimiento de una poltica directriz en
relacin con la calidad de la infraestructura a construir. En particular, el Plan hace nfasis en aspectos
de Competitividad y Sostenibilidad, en especial, aplicados al desarrollo nacional. Al respecto, las
Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, publicadas por el Departamento Nacional de
Planeacin como sustento del Plan, reconoce la prioridad de superar los rezagos en materia de
65
Se destacan los siguientes: Artculo 11: sobre el derecho inviolable a la vida: Artculo 24: sobre el derecho a la recreacin:
Artculo 52: sobre el derecho de las personas a la recreacin, a la prctica del deporte y al aprovechamiento del tiempo libre; Artculo
79: sobre el derecho de las personas a gozar de un ambiente sano e incluye el mandato para el Estado de proteger la diversidad e
integridad del ambiente, conservar las reas de especial importancia ecolgica y fomentar la educacin para el logro de estos fines;
Artculo 80: sobre la necesidad del Estado de planificar el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su
desarrollo sostenible, su conservacin, restauracin o situacin. Agrega que el Estado deber prevenir y controlar los factores de
deterioro ambiental, imponer las sanciones legales y exigir la reparacin de los daos causados; Artculo 82: sobre la obligacin del
Estado de velar por la proteccin integral del espacio pblico y por su destinacin al uso comn, el cual prevalece sobre el inters
particular. Adiciona que las entidades pblicas participarn en la plusvala que genere su accin urbanstica y regularn la
utilizacin del suelo y del espacio areo urbano en defensa del inters comn.
Pgina 337
infraestructura terrestre de transporte, y, especficamente, cita el atraso en materia de la existencia de

dobles calzadas en la red troncal nacional. Las Bases para el Plan resaltan lo siguiente:
En infraestructurala cuarta locomotorauna prioridad ser superar la situacin de rezago de dcadas
en la que se encuentra Colombia, tanto en trminos de cantidad como de calidad, especialmente en el
componente de transporte terrestre que representa ms del 70% de las toneladas de carga
transportadas anualmente por el pas.
Aunque en los ltimos aos hubo avances importantes (por ejemplo, entre 2006 y 2009, el pas pas de
de 440 km de dobles calzadas a ms de 800 km), todava enfrentamos un rezago considerable frente a
nuestros competidores internacionales. Por ejemplo Chile, un pas con extensin y poblacin inferiores a
las de Colombia, cuenta con ms de 2,400 km de carreteras con doble calzada. As mismo, al comparar
la red vial arterial pavimentada como porcentaje de la poblacin total, encontramos que Colombia se
encuentra rezagada incluso frente a pases de menores ingresos como Ecuador o Bolivia. (Fuente:
Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. Departamento Nacional de Planeacin, 2011)
Especficamente, el Plan Nacional de Desarrollo es contundente acerca de la calidad de la red a

construir al declarar:
El mejoramiento de la capacidad de la infraestructura vial es un importante aporte al fortalecimiento de la
competitividad, por lo cual se impulsar la consolidacin de corredores que
soportan carga de comercio exterior y que conectan los principales centros de produccin y consumo
con los puertos martimos, aeropuertos y pasos de frontera a travs del programa
Dobles Calzadas para la Prosperidad. En ese sentido, se dar prioridad a la terminacin de
proyectos, promoviendo la homogenizacin de la capacidad vial.
Para sto, y considerando que el Gobierno Nacional tiene contratada la construccin de cerca de
2.000 km de carreteras de doble calzada, se adoptarn mecanismos para asegurar su eficaz
ejecucin y se implementarn acciones para contar de manera rpida con la infraestructura en
servicio que, adicionalmente, ofrezca condiciones de seguridad y durabilidad frente a situaciones
de vulnerabilidad ambiental o fenmenos de remocin en masa tales como deslizamientos, flujos
de lodos o cada de rocas. En este sentido, se espera incrementar la construccin del nmero de
kilmetros por ao, aumentando la capacidad de los corredores troncales por donde se moviliza
un 80% de la carga.
(Fuente: Plan Nacional de Desarrollo, 2011-2014, p. 205 )
Procurar por la movilidad sostenible urbana y regional es una parte integral de muchos planes de
gobierno departamental y municipal. En este sentido, muchos de estos derivan su idoneidad y
directrices del Plan Nacional de Desarrollo disponible en el momento. Las versiones de la
presentacin del tema varan, pero, como comn denominador, es de rigor encontrar retrica en
relacin a la necesidad de fortalecer la infraestructura de transporteen las ciudades y,
regionalmente, en la red troncal, como medio para las entidades locales de ser competitivas en el
contexto regional y/o nacional.
Ley 105 de 1993 y Manual de Diseo Geomtrico del INVAS

La Ley 105 de 1993 (la Ley) desarrolla ampliamente aspectos de movilidad y de transporte ya
aludidos en la Constitucin Poltica de Colombia. La Ley dicta disposiciones bsicas sobre el
transporte, [redistribuye] competencias y recursos entre la Nacin y las Entidades Territoriales,
Pgina 338
[reglamenta] la planeacin en el sector transporte y [dicta] otras disposiciones. (Fuente: Ley 105 de
1993, p. 1) En su Artculo 13, la Ley sienta claras directrices en materia de las especificaciones de las
secciones de las vas de la Red Nacional de Carreteras, las cuales encuentran su tratamiento
detallado en el Manual de Diseo Geomtrico del INVIAS (2008), en especial en su Captulo 2:
Controles para el Diseo Geomtrico. Aunque la Ley 105 no hace mencin especial del nmero de
carriles de una va (2, para calzadas sencillas; 4 para dobles), sus generosas especificaciones de
seccin transversal son importantes en las consideraciones institucionales de las polticas acerca de
la necesidad de dobles calzadas en la red troncal nacional. El Manual de Diseo Geomtrico que
desarrolla el espritu de la Ley, de hecho, elabora las normativas de diseo contemplando la
construccin de dobles calzadas para carreteras primarias. Las especificaciones mnimas dictadas
por la Ley 105 son las siguientes:
a. Ancho de carril: 3.65 metros.
b. Ancho de berma: 1.80 metros.
c. Mximo porcentaje de zonas restringidas para adelantar: 40 por ciento.
d. Rugosidad mxima de pavimentos 2.5 IRI (ndice de Rugosidad Internacional).
(Fuente: Artculo 13 de la Ley 105 de 1003)
9.4
Preferencia declarada por los usuarios actuales de las vas
La falta de dobles calzada suficientes en el sistema troncal colombiano constituye el tendn de Aquiles
de este sistema. La importancia de su construccin es constantemente reflejada en las experiencias
de los usuarios, incluyendo las plasmadas explcitamente en el estudio de preferencia declarada
para el Proyecto. La diaria experiencia de los viajeros colombianos es, en general, una que refleja las
condiciones precarias de las vas actuales, incluyendo muchas en calzadas sencillas que operan,
supuestamente, bajo niveles de servicio aceptables (nivel de servicio, entendido en el sentido de
Level of Service, definido de acuerdo a los parmetros del Highway Capacity Manual publicado por el
Transportation Research BoardTRB de los Estados Unidos). La percepcin de los usuarios a
futuras vas de doble calzada qued claramente explcita en el estudio de preferencia declarada
mencionado:
La percepcin de los usuarios, tal como qued plasmada en los estudios de Preferencia Declarada
realizados para el proyecto Autopistas de la Montaa, revela que los usuarios de automviles estaran
dispuestos a pagar cerca del doble de lo que pagan actualmente, por vas con dobles calzadas. Siendo
este el caso para los automviles, los camiones, parte de operaciones comerciales donde la eficiencia
es crucial, estn generalmente dispuestos a pagar 2 o ms veces los indicadores de los automviles.
Los autobuses, aunque muchas veces gozando de descuentos acordados entre las empresas que los
aglutinan y los concesionarios, pueden dividir el costo de los peajes entre las tarifas pagadas por sus
mltiples pasajeros, lo que les da, tericamente, una mayor capacidad de pago.
(Fuente: Captulo Estructuras de Peaje, en este informe.)
Pgina 339
9.5
Capacidad y niveles de servicio
El Highway Capacity Manual (HCM, publicado en el ao 2000, y ms recientemente, en 2010) del

Transportation Research Board de los Estados Unidos, desarrolla metodologas para calcular
capacidad de las vas y Niveles de Servicio (NS, o LOS por su sigla en ingls) aceptadas
mundialmente y aplicadas principalmente en las Amricas. De acuerdo con las caractersticas de su
oferta, una va tiene una capacidad; de acuerdo con las caractersticas de su oferta versus las de su
demanda, una va tiene un nivel de servicio determinado. Aunque los conceptos de capacidad y NS
se conciben para vas en longitudes significativas de la misma, la evaluacin de ambas
caractersticas, en especial el NS, se hace por trayectos, ya que, naturalmente, las condiciones de
oferta-versus-demanda de una va, difcilmente se mantiene constante en toda su extensin. As, la
aplicacin de los mtodos del HCM se realiza, tpicamente, sobre trayectos de una va con
caractersticas de oferta y de demanda (y de la relacin entre ambas) similares.
Un determinado NS da un indicativo aproximado de la calidad del servicio de la va. La definicin de
los NS es cualitativa (y no cuantitativa) describiendo la calidad del servicio desde un servicio A (el
mejor) hasta un servicio F (el peor). Los NSs se describen en prosa y/o se ilustran en fotografas, y
proveen una buena idea del servicio ofrecido por la va sin constituir un juicio completamente
cuantitativo sobre la va. Lo anterior es entendible dada la alta variabilidad de las condiciones de la
operacin de una va (demanda, clima, sus caractersticas fsicas, su entorno, etc.).
El Manual de Capacidad para Carreteras de Dos Carriles (MCCDC, 1996) del Instituto de Posgrado
en Vas e Ingeniera Civil de Universidad del Cauca, adapta los procedimientos del HCM para las
condiciones de las vas de dos carriles prevalecientes en Colombia. Aunque con diferencias en su
procedimiento general, el MCCDC, al igual que el HCM, establece el NS en una va determinada,
utilizando la misma taxonoma. Esta adaptacin se consider importante dadas las condiciones
particulares de las vas de dos carriles en Colombia, en especial su contenido de vehculos pesados y
las caractersticas de los mismos. Otros aspectos propios de las vas en Colombia llevaron a los
investigadores de la Universidad del Cauca a producir este manual.
Capacidad y Nivel de Servicio
La capacidad de una va y su NS son conceptos diferentes.
La capacidad indica el volumen mximo de trafico que puede acarrear un punto o tramo uniforme de
una va, y se mide generalmente en vehculos por hora (veh/h), o en intervalos de tiempo menores,
como en el caso de intersecciones urbanas. Para el caso de las vas regionales que nos atae, se
espera que la capacidad de la va sea constante para trayectos significativos aunque podran darse
puntos donde dificultades especialesdesafos de construccinlleven a la necesidad de reducir
momentneamente la capacidad de una va (e.g., tneles especiales, topografas muy desafiantes,
etc.). La capacidad se calcula considerando una capacidad mxima en condiciones ideales, la que se
descuenta paulatinamente en la medida en que las condiciones particulares del trayecto difieran de las
ideales (e.g. terreno plano (ideal) versus terreno montaoso (real)).
El Nivel de Servicio de una va indica la calidad del servicio que el usuario percibe. Es el principal
insumo de la teora de peajes sobre la cual descansa la concepcin del proyecto Autopistas de la
Montaa toda vez que los peajes establecidos en este proyecto responden al principio ineludible de
Pgina 340
que se est ofreciendo un servicio mejor por el cual el usuario est pagando un peaje nuevo o
marginalmente mayor a otros existentes en el momento.
El concepto de NS est ntimamente ligado a la velocidad real de circulacin que los usuarios logran
mantener con cierta constancia, la que, idealmente constituye una velocidad de cruceroes decir, una
velocidad media sostenible, concepto ste que se aproxima en definicin y percepcin por parte del
usuario, al concepto seminal de una va: a la velocidad de diseo. Sin embargo, la velocidad no es un
proxy del NS: En el NS se encierran otros conceptos relacionados con la calidad del servicio tales
como la relacin entre el volumen y la capacidad (determina el nivel de congestin de la va) o
aspectos de funcionalidad y seguridad.
El HCM define los niveles de servicio en trminos de la velocidad media por trayecto as:
Nivel de
Servicio
Velocidad media de
recorrido (km/h)
>90
80-90
70-80
60-70
<60
Excede capacidad
Estos NS se calculan teniendo en consideracin (para cada trayecto analizado):
Tipo de terreno (plano, ondulado, montaoso)

Velocidad a flujo libre
Anchos de carril y de berma
Trfico de la hora de mxima carga en los dos sentidos de circulacin
Porcentaje de vehculos pesados
Distribucin direccional
Factor de hora pico (FHP)
Nmero de accesos
Porcentaje del tramo en donde no es permitido rebasar otros vehculos
Los niveles de servicio se definen as:

A: Flujo libre. No hay ninguna restriccin.
B: Hay algunas restricciones al flujo libre. Se aminora la libertad para conducir a velocidad de flujo
libre y se pierde maniobrabilidad. Se hace necesario adelantar para mantener una cierta velocidad.
C: Flujo estable, pero las restricciones de geometra y pendiente disminuyen el NS. Hay interferencias
tolerables con otros vehculos y el nivel de comodidad y de libertad del usuario es adecuado.
D: El flujo es estable pero hay restricciones de geometra y pendiente que hacen que no haya libertad
para conducir con la velocidad deseada. Hay interferencias frecuentes con otros vehculos. El nivel
de libertad y comodidad del usuario es deficiente.
Pgina 341
E: El flujo vehicular alcanza la capacidad de la va. El tramo fluye sin interrupciones a velocidades
bajas. Es prcticamente imposible adelantar por lo que los niveles de libertad y comodidad son muy
bajos. La circulacin a capacidad es muy inestable y pequeas perturbaciones del trnsito causan
congestin.
F: Circulacin congestionada. La demanda supera la capacidad terica. No hay continuidad del flujo.
La velocidad es errtica, el flujo irregular. Hay colas y condiciones de arranque y parada continuos.
Las condiciones de operacin son errticas.
El nivel de servicio como indicador de adicin de capacidad en Colombia
El calificativo de NS de una va es un indicador comn para la necesidad de adicionar capacidad a las
vasde adicionar carriles. En Colombia, donde el concepto de dobles calzadas es central dentro
de la configuracin de una rezagada red de transporte para la competitividad, el uso de NS para
establecer las necesidades de oferta discurre as: los anlisis del NS sobre calzadas sencillas y su
interpretacin como indicadores para la adicin de capacidad, significan, en realidad, pasar de calzada
simple a calzada doble.
El anlisis de NS en trayectos de calzada sencilla de la red troncal colombiana presenta las siguientes
limitaciones:
Las vas troncales colombianas, y en particular, las de las Autopistas de la Montaa

presentan la paradjica combinacin de trfico: (1) los volmenes son relativamente bajos, y
(2) las vas son usadas por mltiples tipos de vehculos (motocicletas, automviles, buses, y
camiones pesados). Esta combinacin (desde vehculos livianos hasta de varias decenas de
toneladas) es problemtica, no por la falta de espacio en la totalidad de los trayectos
considerados en los estudios de NS clsicos, sino por los problemas de funcionabilidad y
operacin vehicular asociados.
El concepto de la percepcin de los usuarios (e inclusive, de tcnicos en la materia) del NS es
altamente subjetivo y difcilmente coincide con los ideales de polticas de planeacin vial;
planeacin urbana; o, planeacin regional, nacional y estratgica.
El criterio nacional e internacional que dicta la necesidad de adicionar capacidad a una va,
dado un cierto NS, vara: desde agencias que requieren que se mantenga en A (Departamento
de Transporte de Texas, USA, en relacin con pliegos de peticin para la concesin de la va
SH-121), hasta situaciones urbanas donde se toleran niveles de servicio E y D. En cualquier
caso, el nivel de servicio F encontrado frecuentemente durante un viaje por las vas actuales
de Antioquia, es inaceptable.
En Colombia se ha usualmente aceptado el concepto de que se requiere adicin de capacidad
(un nuevo carril) cuando el nivel de servicio pasa de D a E. En el contexto de las vas
interurbanas, como lo son las Autopistas de la Montaa, cuando se parte de un solo carril por
direccin, este concepto es confuso, ya que indicara que la adicin de un segundo carril (es
decir: pasar de una calzada sencilla a una doble, muy posiblemente, con separador central) se
debe realizar cuando el carril existente alcanza su capacidadcuando el carril existente
alcanza un TPD entre 800 y 1,200 vehculos, aproximadamente. Lo anterior corresponde a
una condicin del trayecto analizado que raramente se da en las vas regionales de Colombia:
uno donde, durante toda la longitud del trayecto, la va est completamente ocupada por
vehculos, en la totalidad de la extensin del trayecto, todos operando como se describi el
nivel de servicio D, arriba:
Pgina 342
El flujo vehicular alcanza la capacidad de la va. El tramo fluye sin interrupciones a velocidades
bajas; es prcticamente imposible adelantar por lo que los niveles de libertad y comodidad son
muy bajos; la circulacin a capacidad es muy inestable y pequeas perturbaciones del trnsito
causan congestin.
En realidad, la oferta funcional y operativa de una va de calzada sencilla interregional en

Colombia hace que el trfico alcance repetidamente niveles de servicio E y F, cada que se
forma una situacin en la cual un vehculo pesado de baja velocidad controla la velocidad de
los vehculos que lo antecedenlivianos y pesadoscada uno sorteando una estrategia de
adelantamiento individual (y conflictiva entre todos aquellos que desean adelantar), lo que lleva
a situaciones de adelantamiento altamente riesgosas que rara vez coinciden con la normativa
en la va sobre adelantamiento. De esta situacin anmala es posible pasar a una de flujo libre
(inclusive para los livianos) la que dura hasta que el vehculo de ms velocidad encuentra otro
vehculo pesado de menos velocidad (20 km/h en terreno ondulado). A partir de ah, el ciclo de
adelantamiento descrito se repite. As, si es cierto que la va no ha alcanzado en promedio su
capacidad (1,000 vehculos por carril, por hora), el nivel de servicio es, en realidad, Fcon el
agravante de que en niveles de servicio F de autopistas de varios carriles hay congestin, pero
no necesariamente hay las rutinas de adelantamiento que repetidamente encuentra un viajero
en las vas interregionales de Colombia. Lo anterior es problemtico, no porque no puedan
existir vas donde el usuario no tiene un nivel de servicio aceptable relativamente constante,
sino porque estas vas han constituido la red troncalla red de comercio interior y exterior, y la
red estratgica de seguridadde Colombia.
9.6
Conclusin
Consecuentemente, el concepto de la adicionar capacidad usando los resultados de NS como un

indicador implica que los indicadores de NS sean suficientemente indicativos de los aspectos
estratgicos que rigen la concepcin de las Autopistas de la Montaa.
Y no lo son: Los niveles de servicio calculados por estos mtodos no se dan en toda la extensin del
trayecto analizado, y mucho menos de la va en su totalidad. Adems, estos mtodos ignoran el
sinnmero de idiosincrasias de las vas colombianas, principalmente la mezcla de trfico estratgico
(carga y de pasajeros para la interconexin social) de masa fsica desproporcionadamente diferente
en un mismo carril. Se suman otras como la carencia de accesos controlados a las vas, los hbitos
de los conductores, la circulacin irracional de motos en las vas mayores, y los eventos imprevistos
en la va (resaltos, ventas, ventas en los resaltos, retenes militares, animales en la va, etc.).
Pero, principalmente, la metodologa de planear la configuracin de vas estratgicasen especial la
decisin de ampliar la va de uno a dos carriles por sentidoutilizando mtodos de diagnstico como
los del HCM no es suficiente. No solamente el mtodo se desarroll para otro tipo de condiciones sino
que el pas necesita un mnimo de infraestructura de calidadnecesita dobles calzadasentre sus
nodos principales de produccin y asentamientos humanos. A partir de secciones transversales de
ms de dos carriles por sentido, mtodos como los del HCM son tiles: La adicin de capacidad a
partir del segundo carril en una direccin dada, bien puede regirse por los mtodos del HCM (o
derivados) toda vez que el problema de la mezcla de trfico pesado (en general, 50% del flujo
vehicular de una va interregional en Colombia) y el trfico liviano, se ha aliviado con la existencia de
dos carriles en la misma direccin, bsicamente, permitiendo la negociacin del espacio (paso de
vehculos) sin involucrar el trfico que se aproxima en la direccin contraria.
Pgina 343
Adems, existen ya otras directrices mayores para la concepcin de vas en Colombia. Estas vas
troncales son suficientemente importantes para la competitividad del pas y para el acercamiento de
sus gentes, y han de dimensionarse de acuerdo a las grandes polticas directrices del desarrollo de
infraestructura. Lo anterior es especialmente crtico dado el atraso de la conectividad nacional y la
consecuente importancia que su modernizacin implica para el futuro de Colombia. El problema no
reside en el mtodo del HCM en si, sino en su aplicacin. Y la aplicacin de este tipo de mtodos ha
sido implcitamente descartada por la poltica nacional al respecto de la red troncal (se requieren
dobles calzadas) ya que su aplicacin, como se ver enseguida, arrojara que muchos de los tramos
de la red nacional de Colombia no requieren dobles calzadas, o las requieren en varias decenas de
aos.
La aplicacin estricta de la metodologa del HCM y su derivado manual de la Universidad del Cauca,
al diseo estratgico de las nuevas vas de Colombia llevara a una contradiccin con las polticas
nacionales al respecto (el Gobierno reconoce la necesidad de una red bsica e interconectada de
dobles calzadas) y a estudios y abundantes ejemplos que establecen una conectividad directa entre el
grado de desarrollo de la infraestructura de un pas y su nivel de progreso. De acuerdo con la
metodologa del HCM, para las especificaciones previstas para las Autopistas de la Montaa,
trayectos ondulados / planos, como La Pintada-La Felisa, La Felisa-Irra, e Irra-Tres Puertas, y sus
homlogos en el Nordeste Antioqueo, nunca requeriran de una doble calzada dentro del perodo
hasta 2051, ya que nunca alcanzaran el nivel de servicio E con una calzada sencilla. Otros trayectos
ms ondulados, como La Pintada Bolombolo, Porcecito-San Jos del Nus, y San Jos del NusVegach, necesitaran dobles calzadas en aproximadamente 30 aos (2046 para el primero y 2038
para los dos ltimos). La doble calzada sera necesaria en un futuro cercano solamente para el
trayecto Camilo C.-Bolobmboloen 2020.
El anlisis del HCM invalidara, entonces, todos los postulados de relacin entre la infraestructura y el
desarrollo que histricamente ha probado ser efectivos (sistema Interestatal de vas, en los Estados
Unidos, construido en los 50s; sistemas de vas Autobahns de Alemania; sistema Autostrade de Italia;
las vas de Francia; sistemas de vas construidos ms recientemente en Espaa; sistemas de vas
construidos en Europa Central (Rumania, Polonia, Hungra); vas en Chile y Per, ms recientemente;
y el caso de China y otras potencias emergentes en el Oriente. Invalidara, tambin el actual esfuerzo
del Gobierno Colombiano y de muchos sectores de su poblacin, de atender el sector de
infraestructura vial, el que se encuentra particularmente atrasado en el pas (Colombia ocupa el
puesto 101 en infraestructura, entre 133 pases considerados)esfuerzos todos especialmente
importantes en la vspera de la celebracin de varios tratados de libre comercio.
Finalmente, la interconexin vial nacional con una red adecuada y confiable (las calzadas sencillas
son ms susceptibles a interrupciones y cierres) es de vital importancia desde el punto de vista de
defensa, uno de los principales motivos en la construccin del sistema vial interestatal en los Estados
Unidos. En el contexto de los problemas de seguridad social prevalentes en Colombia durante gran
parte del siglo XX y en esta ltima dcada, la defensa interna y la conexa seguridad del ciudadano
han mostrado ser un factor primordial en la fortaleza econmica de Colombia. Especficamente, la
relacin entre deterioros severos de la seguridad en el pas y su desempeo econmico estn bien
soportados en perodos recientes: una reactivacin de la confianza en su seguridad de los
ciudadanosuna reactivacin del transporte interregional, ademsllev a Colombia a niveles de
desarrollo sin precedentes en el perodo 2005-2007. An as, regiones con poca accesibilidad, como
lo es el Nordeste Antioqueo, han continuadamente presentado problemas de seguridad severos. La
falta de accesibilidad y la falta de trfico de larga distancia transitando por regiones, convierte a stas
en reas especialmente atractivas para el asentamientos de grupos por fuera de la ley (e.g., Nordeste
Antioqueo, regiones con salida al Atlntico entre Urab y Coveas, el Choc).
Pgina 344
Es la opinin del Consultor que la planeacin de la construccin de dobles calzadas para las
Autopistas de la Montaa que hasta ahora se ha utilizadobasada en las posibilidades financieras del
proyecto y no en cuestionamientos de la necesidad de las mismases correcta y est enmarcada
dentro de las apremiantes necesidades de desarrollo del pas y de la consecuente posicin del
Gobierno al respecto de cmo salvar los obstculos de conectividad nacional.
{Fin del Estudio de Trfico}
Pgina 345

Estudio de Trafico Autopistas de La Montana Cal y Mayor Ago 4 PDF

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Estudios de trfico y estimaciones de la demanda actual

y futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad

Informe Estudio de Trfico (Agosto 9, 2011)

Reporte de Julo 9 de 2010,

Reporte de Agosto 6 de 2010

Reporte de Agosto 25 de 2010

Reporte de Octubre de 2010 (Anlisis de Alternativas, sin Alt 5-Yolomb-Dolores)

Reporte de Noviembre 8 de 2010 (Anlisis de Alternativas, CON Alt 5-Yolomb-Dolores)

Reporte de Nov. 24, 2010 (anterior, incorporando comentarios de Lavalin)

Reporte de Julio 8 de 2011 (Reporte Final de Anlisis de Alternativas)

O. Correa/Director del Proyecto

O. Correa/Director del Proyecto

O. Correa/Director del Proyecto

Versin 08NOV10-Rev. Nov 24

O. Correa/Director del Proyecto

Versin 08NOV10-Rev. Dic. 27

O. Correa/Director del Proyecto

O. Correa/Director del Proyecto

O. Correa/Director del Proyecto

RESMEN EJECUTIVO ....................................................................................................................................... 13

DESCRIPCIN DEL PROYECTO AUTOPISTAS DE LA MONTAA ............................................................. 30

Tramo Tnel de Occidente-El Tigre ........................................................................................................ 34

Tramo Hatillo-Caucasia ........................................................................................................................... 36

Tramo Bello-Puerto Berro ....................................................................................................................... 39

Tramo Ancn Sur-Tres Puertas-La Manuela (y Variante Irra-La Virginia) ........................................... 41

Oferta de transporte ................................................................................................................................. 43

Ahorros en tiempo de recorrido ............................................................................................................... 47

CARACTERSTICAS DEL TRFICO HISTRICO Y ACTUAL........................................................................ 47

HISTORIAL DE TRFICO .................................................................................................................................... 47

Identificacin de los puntos de registro .................................................................................................. 61

Formato de campo ................................................................................................................................... 69

Recopilacin de informacin ................................................................................................................... 72

CALENDARIO DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO ...................................................................................................... 74

Estaciones maestras ................................................................................................................................ 77

Todas las estaciones sondeadas ............................................................................................................ 83

CARACTERSTICAS DEL TRFICO EN LAS ESTACIONES DE SONDEOS OD .......................................................... 85

Buses ....................................................................................................................................................... 101

Camiones ................................................................................................................................................. 110

DESCRIPCIN GENERAL DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAA ........................................................................ 30

PROGRAMA DE CONCESIONES EN COLOMBIA ................................................................................................... 24

EXPANSIN DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO ....................................................................................................... 125

SOCIOECONOMA Y CRECIMIENTO DEL TRFICO ..................................................................................... 128

PROYECCIONES MACROECONMICAS ............................................................................................................. 129

Modelo de Equilibrio General Computable ............................................................................................ 131

Proyecciones Nacionales ....................................................................................................................... 132

Proyecciones Regionales ....................................................................................................................... 135

Proyecciones de Poblacin y Empleo para el departamento de Antioquia ........................................ 138

METODOLOGA DEL ESTUDIO DE DEMANDA .............................................................................................. 139

ASPECTOS GENERALES: ESTUDIO DE GRADO DE INVERSIN .......................................................................... 139

Calibracin entre semana .................................................................................................................... 145

Calibracin de fin de semana .............................................................................................................. 155

Resumen del proceso de calibracin ..................................................................................................... 164

SEGMENTACIN DE MATRICES PARA EL PROCESO DE ASIGNACIN ................................................................. 167

rea de influencia y Zonificacin ........................................................................................................... 167

Configuracin de la red vial de influencia .............................................................................................. 169

Velocidades y tiempos de recorrido ....................................................................................................... 171

CALENDARIO DE EJECUCIN DE OBRAS DE LAS AUTOPISTAS DE LA MONTAA: CONSIDERACIONES................. 173

Consideraciones de trfico ..................................................................................................................... 174

Consideraciones de ingresos ................................................................................................................. 174

Calendario de obras asumido................................................................................................................. 175

METODOLOGA DEL MODELO DE CRECIMIENTO DE TRFICO Y SU VALIDACIN ................................................. 176

Generalidades ......................................................................................................................................... 176