Vous êtes sur la page 1sur 166

Podniebne lata

Jzef Mizera

Spis treci
Od autora ................................................................................................................................................ 3
W dbliskiej kuni .............................................................................................................................. 4
W krakowskim puku ............................................................................................................................. 23
Echo spadochronowej czaszy ................................................................................................................ 29
Egzamin wytrwaoci ............................................................................................................................. 34
W kabinie Miga ...................................................................................................................................... 42
Balon...................................................................................................................................................... 51
By dowdc ......................................................................................................................................... 55
Przelot.................................................................................................................................................... 57
Pierwsza walka powietrzna ................................................................................................................... 62
W korkocigu i... w rkawie ............................................................................................................... 66
Jesieni .................................................................................................................................................. 71
Defilady.................................................................................................................................................. 74
Ptaki ....................................................................................................................................................... 78
Puap ...................................................................................................................................................... 88
Nocna ulewa .......................................................................................................................................... 93
Zdarzyo si w nocy ............................................................................................................................... 97
Zimowe wiczenia ............................................................................................................................... 105
Odnaleziona zguba .............................................................................................................................. 109
Niewinna chmura ................................................................................................................................ 113
Zderzenie ............................................................................................................................................. 118
Poligon ................................................................................................................................................. 125
Przechwycenie ..................................................................................................................................... 128
Zoty lot................................................................................................................................................ 134
Sokolik .............................................................................................................................................. 142
Ilustracje .............................................................................................................................................. 152

Od autora
Wspczesne lotnictwo wojskowe naley bez wtpienia do tych dziedzin naszego ycia, ktrych
ksztat od czasu ostatniej wojny uleg zasadniczym przemianom. Dynamiczny rozwj techniki tu
eksplodowa w sposb nadzwyczaj efektywny, powodujc nie tylko oczywiste ju dzi dla kadego
przekroczenie bariery dwiku, ale take daleko idce zmiany w samej istocie zawodu pilota
wojskowego i penionej przez niego suby. To, co dziki technice okreli mona w lotnictwie dwoma
parametrami: szybciej i wyej, staje si jednoczenie jakoci zoon nie tylko z czysto
zewntrznych, mechanicznych niejako wymiarw.
O ile bowiem tej jakoci, mogcej legitymowa si najbardziej nawet rewelacyjnymi wynikami, nie
uda si podporzdkowa susznej i sprawiedliwej idei suenia dobru czowieka, jego bezpieczestwu
i trwaemu rozwojowi - jej warto bdzie adna. I ten aspekt zdaje si by podstawowy i decydujcy
w rozwoju wspczesnego ycia, zintegrowanego nader silnie rozmiarami postpu technicznego.
Nie sposb dzi urzeka si li tylko doskonaej jakoci sprztem. Samolot obecnie - tak jak za czasw
braci Wright - jest tym szczeglnym zespoem, w ktrym maszyna i czowiek pozostay nadal
nierozczn caoci, i to caoci, w ktrej ten ostatni, mimo wyrczania go w wielu czynnociach
przez automatyk, zachowa w dalszym cigu status pierwszego pod socem. Odpado co prawda
sporo z tych elementw, ktre kiedy skaday si na romantyk zawodu pilota, a ktre by moe
jeszcze teraz przetrway w niejednej urobionej tradycj wyobrani. Trudne warunki atmosferyczne
nie stanowi ju dzi adnej przeszkody w kontynuowaniu lotu, w osiganiu stratosferycznych
wysokoci lub zawrotnych prdkoci.
Kiedy jednak pisz, e pilot nadal pozosta w swoim samolocie pierwszym pod socem, mam na
myli przede wszystkim to, co w naszej tradycji lotniczej zyskao szczegln wymow i o czym
niejednokrotnie mielimy mono przekona si sami. Ju podczas I wojny wiatowej polscy lotnicy
zdobyli rozgos dziki posiadanym umiejtnociom pilotau i prowadzenia walki. Potem
zdumiewalimy si wspaniaymi lotami wirki i Wigury, a wreszcie w ostatniej wojnie polscy piloci,
walczc na rnych frontach, w rnych warunkach, zdoali - czego najlepszym przykadem choby
bitwa o Angli - zwrci uwag caego wiata na polskie skrzyda. Przypominam fakty najbardziej
znane, aby si ich wymowy podkreli, e czowiek i jego dziaanie stay si tu czynnikiem
decydujcym o sukcesie. I jeszcze jedna cecha naszej tradycji. Jeszcze nigdy polski samolot,
pilotowany przez polskiego lotnika nie zosta uyty agresywnie przeciwko innemu czowiekowi, nigdy
nie by grob dla innych narodw. To najwaniejsza, a zarazem najzaszczytniejsza jako, ktra staa
si udziaem naszego wspczesnego lotnictwa wojskowego, strzegcego zdobyczy narodu i czystoci
ojczystego nieba. Trzeba, abymy zawsze o tym pamitali i nie ulegali wycznie magii rekordw
i osigw, odartych z rzeczywistych treci.
Majc za sob dwadziecia osiem lat latania, w tym dwadziecia sze na rnych typach samolotw
myliwskich, postanowiem zebra gar wspomnie i refleksji, bdcych z jednej strony skrawkami
lotniczej autobiografii, a z drugiej - wsplnie z kolegami przeytych bd usyszanych przygd
i dowiadcze. Nieprzypadkowo wrd zgromadzonego materiau znajduje si wiele kart
powiconych okresowi tu powojennemu. W parze z sentymentem do lat wasnej modoci zbiega
si tu ch pokazania pocztkw, w jakich wwczas przyszo nam startowa. Jak w kadym, tak i w
tym zawodzie s blaski i cienie, wzloty i upadki, lecz barwy codziennego lotniczego ycia nie znajduj
sobie rwnych w mojej wyobrani. Stalowy mundur uwaaem zawsze za prawdziwie mski uniform,

ktry niesie w sobie wizj wielkiej przygody, niepowtarzalnych sytuacji i swoist egzotyk
wykonywanych zada.
Przechodzc od wspomnie do teraniejszoci, staraem si zebrany materia w pewnym stopniu
beletryzowa, zachowujc jednak w peni te wszystkie realia, z ktrymi pilot styka si na co dzie.
Bohaterami moich utworw s piloci myliwscy, co wcale nie znaczy, abym nie docenia wartoci
innych rodzajw lotnictwa, ale po prostu to samolot myliwski zwiza mnie z sob i z powietrzem.
Jeeli w tych partiach ksiki skoncentrowaem swoj uwag szczeglnie wok rnego typu zdarze
powietrznych, to bynajmniej nie dlatego, aby taka bya codzienno, w rzeczywistoci bowiem
dokonaem tu wiadomej selekcji zgromadzonego materiau po to, by pokaza - o czym
wspominaem wyej - i w zespole czowiek - maszyna najwaniejszy jest ten pierwszy, i jego
czynnoci, o ile s zgodne z ustalonymi przepisami, zawsze potrafi przezwyciy te wszystkie
negatywy, jakie mog wynikn w czasie lotu.

Przedmow t pisaem do mojej pierwszej ksiki W peryskopie lotniczym. Z drobnymi zmianami


natury chronologicznej powtarzam j rwnie przy tej okazji razem z tekstami tam pomieszczonymi.
Tom niniejszy jest jednak caoci znacznie obszerniejsz, rozbudowan zarwno w planie wasnych
wspomnie, jak i przey moich kolegw, przyjaci z podniebnych szlakw. Im te, uczestnikom
i twrcom trzydziestoletniej ju, powojennej historii naszego ludowego lotnictwa - pragn w tym
miejscu najserdeczniej podzikowa za pomoc w narodzinach tej ksiki.

W dbliskiej kuni
Byo ju pne popoudnie, gdy kolumna ochotnikw dochodzia do dworca kolejowego w Tarnowie.
Przed nami na bocznej rampie czekay odkryte wagony towarowe, a dookoa tum krewnych,
znajomych i jak zawsze peno ciekawych. Zatrzymalimy si blisko pocigu; dowodzcy nami kapitan
poda komend baczno! i za chwil w penej skupienia ciszy wysuchalimy dwikw hymnu
Jeszcze Polska nie zgina... Zebrani na placu dworcowym cywile zdjli nakrycia z gw,
gdzieniegdzie da si sysze pacz - przecie to jeszcze tak niedawno za sowa lub melodi Mazurka
Dbrowskiego grozia kara mierci.
Wsiadalimy grupami do uprzednio wyznaczonych wagonw. Sadowilimy si, jak kto mg, kady
jednak przezornie pilnowa swojego kuferka. Jeszcze kilka chwil koncertowaa orkiestra. Co jaki czas
podbiegay do nas dzieci z bukietami kwiatw. Kto z peronu, wida w dobrym humorze, krzykn
w nasz stron: Do Berlina, chopcy! Pomcijcie nasze krzywdy, nie zapomnijcie o Franku z Wawela!
Jechalimy w kierunku Krakowa. Pocztkowo toczylimy niemiae, ale w miar upywu czasu coraz to
bardziej oywione rozmowy. Zawieralimy znajomoci, w czym niektrym pomagay bimber
i wawka. Powoli zapadaa noc, a jej chd kademu dawa si we znaki; z niecierpliwoci
oczekiwalimy wschodu soca i jego ciepych promieni.
Okoo poudnia daleko na horyzoncie ukazaa si wiea klasztoru jasnogrskiego - naszym punktem
docelowym bya Czstochowa. Tu zostawilimy na torach oprnione pulmany i sformowani
w czwrki pomaszerowalimy do koszar.
Na ciasnych i krtych ulicach Czstochowy leay sterty gruzw. W stron klasztoru cigny ju grupy
pielgrzymw. My za ze swoimi kuferkami wcale nie przypominalimy widoku wojska. Wyszlimy za

miasto na niewielkie pole, ogrodzone drutami kolczastymi; w jego naronikach wystaway budki
wartownicze ze stanowiskami karabinw maszynowych, w gbi widniay ustawione w rzdach
drewniane baraki. To czstochowski Majdanek, obz koncentracyjny - nazywany tak przez
miejscow ludno - jakich mnstwo pozostawi na naszych ziemiach okupant.
Stanlimy na placu, ktrego foremny czworobok stanowiy baraki. Sporo pomieszcze byo ju
zajtych. Tu stacjonowa, formowa si i rozpoczyna szkolenie 4. zapasowy, mieszany puk piechoty.
Za chwil, podzieleni na kompanie i plutony, wcieleni zostalimy w jego skad, a naszymi dowdcami
od tej pory zostali starzy, dowiadczeni w wojnie onierze.
Pamici mej trzymaj si liczne obrazy naszej codziennej tu powojennej suby wojskowej,
warunkw ycia i charakteru wykonywanej pracy. Powtrz si one przy opisie pierwszych dni
mojego pobytu w Dbliskiej Szkole Pilotw - wojna pozostawia swoje lady, niestety, na kadym
skrawku naszej ziemi. Dla nas za, stawiajcych tu w czstochowskim puku swoje pierwsze wojskowe
kroki, najwaniejszym wydarzeniem by przyjazd od duszego ju czasu oczekiwanych kupcw, czyli
oficerw, ktrzy prowadzili rekrutacj i dobr kandydatw do szk.
Miaem pecha! Przyjechali akurat podczas mojego kilkudniowego urlopu. Nie mogem sobie darowa,
e w tak nieodpowiednim momencie wyjechaem do domu. Wielu kolegw zdecydowao si wtedy
na Oficersk Szko Piechoty, inni ulegli zachtom oficerw w stalowych mundurach. Z nimi te
wyjechaa cz moich znajomych z Tarnowa. Zazdrociem im tego szczcia. Nie byem przecie ani
na chwil pewny, czy speni si moje pancerne marzenia. Czy zostan czogist? Piechota nie
imponowaa mi. Mao, a waciwie nic nie wiedziaem o lotnictwie. Nie miaem pojcia, jakie tam s
specjalnoci i czy jako byy ogrodnik - mgbym ktrej z nich sprosta.
Siedzc czasami przelatujce samoloty usiowaem wyobrazi sobie pilotw prowadzcych te zwinne
i szybkie maszyny. W moim pojciu byli nimi ludzie o bardzo nieprzecitnym zdrowiu, rozumie
i odwadze.
Rozmylania o lotnictwie zaczy odciga mnie od pancernych zamiarw. Zakadaem, e jeeli
kilkunastu kolegw pojechao z lotnikami, to na pewno znajdzie si tam i dla mnie miejsce. Zaczem
si buntowa przeciwko wymarzonym dawniej czogom, teraz ich miejsce zajy samoloty. W bardzo
naiwnych wyobraeniach widziaem siebie w roli mechanika lotniczego, ktry przygotowuje samolot
i podwiesza bomby. Im wicej marzyem, tym mielsze nasuway mi si myli. Gotw bybym odda
wszystko, aby kiedy przelecie nisko nad swoj rodzinn chat. Widziaem si te w roli pilotabohatera, ktry na urlopie w gronie znajomych i kolegw rozprawia i popisuje si swoimi
umiejtnociami i wiadomociami lotniczymi. Postanowiem wic dziaa na wasn rk.
W niedzielne wolne popoudnie ukartowaem ostateczny plan dziaania. Zdecydowaem si
nieodwoalnie ucieka z Czstochowy. Zdawaem sobie spraw, e bdzie to przestpstwo, lecz
przecie nie dezercja. Nie zamierzaem bowiem uchyla si od suby wojskowej, wrcz przeciwnie chciaem bezterminowo suy, lecz tylko w lotnictwie.

Ulokowany w budce platformy, penej wgla, zmierzaem w kierunku stolicy. Nie miaem adnych
dokumentw, a wygldaem jak wczga. Co, co mogo upodabnia mnie do onierza, to ogolona
gowa i prywatna, nietypowa furaerka z orzekiem. Std te, kiedy wreszcie dobrnem do bramy
z biao-czerwonymi supami i biaym orem, podejrzliwo wartownika strzegcego wejcia na teren
garnizonu Pruszkw wydaa mi si zupenie zrozumiaa. Podobnie zareagowa rwnie przywoany po
chwili kolega, ktry przyby tu wczeniej z Czstochowy. Jego zdziwienie byo tym wiksze, gdy

opowiedziaem mu o swoich lotniczych zamiarach. le jednak trafiem; miast u lotnikw znalazem si


wrd cznociowcw!
Zblia si wieczr, pora kolacji. W drodze do stowki spotka nas dowdca plutonu gospodarczego,
krpy, niskiego wzrostu sierant. Kolega zasalutowa i zapyta, czy mgby mnie zaprowadzi na
kolacj i przenocowa w koszarach.
- Przyjedam tdy, znajomego chciaem odwiedzi - dorzuciem w popiechu.
- Moesz, a ty - zwrci si do mnie - zamelduj si jutro w moim plutonie.
Nastpnego dnia, po niadaniu, na zbirce plutonu staem w drugim szeregu jako ostatni. Kiedy
onierze rozeszli si do zaj i przydzielonych im prac, sierant kiwn na mnie palcem i ruszy
w stron podrapanego budynku koszarowego. Poszedem za nim.
Weszlimy do ciasnego, zastawionego pkami magazynu mundurowego. Tu przeprowadzi ze mn
szczegowy wywiad, zastrzegajc si z gry, e lubi sucha tylko prawdy. Nie byo wyjcia.
Opowiedziaem o swoich lotniczych cigotkach. Wzbudzio to u szefa umiech i ironiczne
przymruenie oka. Zapali papierosa i drapic si coraz to gdzie indziej zadecydowa: - Pozostaniesz
u mnie w plutonie, robot bd ci dawa sam, a co do reszty zobaczymy.
Zaraz te dostaem nie nowe wprawdzie, ale w dobrym stanie buty, mundur, pas i czapk wojskow.
Kombinezon, w ktrym przyjechaem, mia by uywany tylko do brudnych zaj. Przebraem si i
ywo zabraem si do swojej pierwszej wojskowej pracy. Miaem zrobi generalny porzdek w tym
wanie podrcznym magazynie mundurowym. Naleao wszystko posortowa, policzy i spisa stan
magazynu. Dzisiaj to si nazywa remanent.
Sierant zamkn mnie na kdk i odszed. Zapowiedzia jednak, e przed obiadem zobaczy, co
zrobiem. Chciaem sobie zdoby zaufanie przeoonego. Pracowaem bez chwili wytchnienia. Po kilku
godzinach rezultat mojego wysiku by ju widoczny. Pki zaczy zapenia si rwno poukadanymi
mundurami, bielizn i innym nietypowym odzieniem czyli po prostu trofeami. To by rok 1945.
Gdy szef przyszed na kontrol, najgorsze ju miaem za sob. Po obiedzie pracowaem dalej.
Zrobiem, co byo moliwe, i wieczorem zameldowaem o wykonaniu rozkazu. Odniosem wraenie,
e sierant by zadowolony. Odtd otrzymywaem coraz to inne polecenia. Czasami byem
wykorzystywany w kompanii i innym znw razem w kuchni lub parku samochodowym. Do
codziennych moich obowizkw naleao sprztanie i porzdkowanie kwatery mojego
chlebodawcy. Czasami te speniaem rol jego osobistego dostawcy produktw ywnociowych.
Sierant darzy mnie penym zaufaniem. Zdawaem sobie spraw, e wystpuj w roli nielegalnego
ordynansa, lecz na nic innego w tej sytuacji nie mogem liczy.
Pocztkowo byem zadowolony, lecz po dwch tygodniach miaem ju dosy tej posady. Jeeli nie
buntowaem si otwarcie, to tylko dlatego, e chciaem, aby w jaki sposb wykorzysta t sytuacj
dla swoich prawdziwych i chyba szlachetniejszych wojskowych zamiarw. Kilkakrotnie rozpoczynaem
rozmow z szefem na tematy, ktre najbardziej leay mi na sercu. Przypomniaem o swoich
lotniczych ambicjach. Prosiem o umoliwienie mi jakiego legalnego zrealizowania tych planw. Szef
wysuchiwa cierpliwie i nawet wida byo, e gotw byby mi pomc. Miaem jednak powane
wtpliwoci, czy w tym wypadku wystarcz same jego szczere chci.
Moje obawy okazay si jednak, na szczcie, przedwczesne. Bo oto po kilku dniach w godzinach
poudniowych szef wezwa mnie do swojej kancelarii. Tam spisa moje personalia, a nazajutrz po
krtkiej uwiadamiajcej mowie otrzymaem opiecztowan kopert i atestat ywnociowy. - Jutro -

powiedzia - jedziesz do Dblina. W kopercie masz skierowanie z naszej jednostki. Prawdopodobnie


na podstawie tego dokumentu bdziesz mg tam pozosta, a jak ci si poszczci, to moe trafisz na
jaki kurs. Atestat ywnociowy, mundur i buty masz w prezencie za dobre sprawowanie. Jutro zaraz
po niadaniu wyjeda od nas radiostacja. Pojedziesz z nimi, jej dowdca wie o tobie.
Ca niemal dob toczy si nasz pojazd w stron Dblina. W godzinach nocnych dojechalimy
wreszcie do bramy, przez ktr prowadzia droga na lotnisko. Reszt nocy, podobnie jak caa zaoga
radiostacji, spdziem na siedzco w samochodzie.
Rano niezbyt pewnym krokiem udaem si do budynku, w ktrym mieci si cay sztab Szkoy
Pilotw. Oficer, ktry przyj ode mnie dokumenty skierowania, wcale nie by zdziwiony moim
przybyciem.
- Ilu takich jak ty pozostao jeszcze w Pruszkowie? - zapyta z nieukrywan irytacj w gosie.
Z pytania wywnioskowaem, e nie jestem tu pierwszym tego typu intruzem. Ucieszyem si
jednoczenie, gdy zwikszyy si szanse zniknicia w tumie.
Na danie przedstawiem atestat ywnociowy, co w peni ju zadowolio kierownika kancelarii.
Podobno byli tu rwnie i tacy, ktrzy nie przywozili tego wanego dla sub kwatermistrzowskich
dokumentu. Po kilku minutach byem zaatwiony. Reszty formalnoci zwizanych z moim przybyciem
musiaem z kolei dopeni u szefa dywizjonu szkolnego.
Odlego pomidzy sztabem a miejscem zakwaterowania dywizjonu wynosia okoo dwch
kilometrw. Byo wic sporo czasu, aby dokadnie przyjrze si widocznym na kadym kroku
pozostaociom wojny. Wszystkie napotkane po drodze budynki byy przynajmniej czciowo
zburzone. Na ulicach i chodnikach zalegao jeszcze sporo gruzu i rnego elaziwa. Wszdzie - peno
dziur i gbokich lejw, znaczcych upadki bomb. Przy samolotach obok fragmentami zniszczonego
hangaru uwijaa si grupa mechanikw. Z zaciekawieniem przygldaem si z daleka silnikom
lotniczym, ktre stanowiy dla mnie najwiksze cudo techniki. Wtedy te po raz pierwszy miaem
okazj zobaczy z bliska ldujcy tu przed hangarem kukurunik. Patrzc na jego koyszce si
skrzyda cieszyem si, e jestem ju tak blisko swoich marze i gotw byem znie najwiksze trudy,
aby dopi swego - zosta mechanikiem, a moe nawet pilotem.
Szefa dywizjonu odnalazem w dugim poatanym baraku. Zameldowaem mu swoje przybycie i bez
wikszych ceregieli zostaem skierowany do 3. plutonu pod bezporednie dowdztwo sieranta
Walochy. Tu spotkaem kilku kolegw z rodzinnych stron; mieli ju sporo rozeznania w dbliskiej
rzeczywistoci, lecz lotniczych nadziei nie robili mi adnych.
Wszystkim, ktrzy w roku 1945 przekroczyli bramy Dbliskiej Szkoy Lotniczej, nie trzeba
przypomina tych dni i warunkw, w jakich penilimy sub wojskow. Powiedzenie penilimy
sub wojskow jest chyba zbyt oglnikowe. Nie mwi nic o codziennych trudach, ktre
w pierwszych miesicach wolnoci napotykalimy tu niemal na kadym kroku. Dblin po wyzwoleniu
to nie dzisiejszy, jeden z najpikniejszych w kraju garnizonw. Wtedy wszdzie spotykao si lady
wojny. Wprawdzie wida byo ju prac rk ludzkich, lecz jaka to kropla w morzu w stosunku do
tego, co naleao jeszcze zrobi. Wokoo sterczay zburzone betonowe konstrukcje, wszdzie
pltaniny metalowych prtw, szyn i dwigarw. Pobocza lotniska zawalone stosami beczek i rnego
zomu. Dawne pole wzlotowe przedstawiao obraz podobny do poligonu, ktrego teren pooray
bomby i pociski artyleryjskie. Do startu nadawa si tylko wyrwnany pas trawiasty. Gdziekolwiek,
w krzakach i na odkrytym polu leay stosy bomb i innych mierciononych adunkw. Na pograniczu

lotniska wystaway spod ziemi potne betonowe bunkry, a wok nich cay system roww i rnych
stanowisk strzeleckich.
Tyle pozostao z dawnej stolicy skrzydlatej Polski, ze synnej naszej uczelni lotniczej. Mimo e ziemia
parzya nas w pity, wielu z nas, modych zapalecw, nie wierzyo, e tu, w najbliszym czasie
bdzie mona organizowa nauk latania.
Zaczyna nam przyszo od przygotowania niezbdnego minimum koniecznego do ycia i do
rozpoczcia nauki. Nikt nie liczy dni ani godzin pracy. Czsto nie odrniao si niedzieli od dnia
powszedniego. Praktycznie, kady pluton stanowi co w rodzaju brygady robotniczej. Nie byo
midzy nami specjalistw ani fachowcw. Byli modzi ludzie, ktrzy zadeklarowali dla ojczyzny
i lotnictwa wszystkie siy i umiejtnoci, aby osign swj yciowy cel.
Dzi z dum wspomina si chwile, kiedy nasza kompania budowaa i remontowaa bocznic kolejow
ze stacji Dblin na lotnisko. opaty i kilofy byy naszym narzdziem pracy. Nie inynierowie i nie
technicy, lecz ten, kto mia wicej dowiadczenia yciowego, kierowa budow. Jeszcze trwaa praca,
a ju po torach toczyy si koa cystern z benzyn i wagony towarowe z zaopatrzeniem. Nikt nie
narzeka i nie rozczula si nad krwawymi odciskami na doniach.
W yciu koszarowym dotkliwie odczuwalimy brak pomieszcze onierskich. Nie na kach, lecz na
drewnianych narach i pododze ukadalimy si, gsto jak ledzie, do nocnego odpoczynku. Gdy
spracowani chrapalimy w najlepsze, wtedy szczury i pluskwy rozpoczynay sw biesiad. Sotne
i chodne noce rwnie daway nam solidnie w ko. Co drugi z nas otrzyma koc, a pozostali paszcze.
To byo wszystko, na czym i pod czym spalimy. Prawie kady onierz mia porwany i poatany
mundur lub cywilne jeszcze ubranie. Na zbirkach w czwartym szeregu stawali ci na bosaka. Ten
czwarty szereg by przewanie najliczniejszy.
Rezultaty naszej pracy staway si jednak coraz bardziej widoczne. Usprawniono cz instalacji
wodocigowej. Ju do stowek nie woono wody w beczkach. W pomieszczeniach sztabowych,
w porcie lotniczym i w barakach koszarowych zapalao si coraz wicej arwek elektrycznych.
Wyremontowane ogrodzenia, poty, i bramy naday wreszcie garnizonowi wygld obiektu
wojskowego. Z kadym dniem wida byo mniejsz ilo gruzw, a wicej wstawionych drzwi,
oszklonych okien i naprawionych dachw. Najgorzej przedstawiaa si sprawa kanalizacji i innych
urzdze sanitarnych. Wci jeszcze latryny stanowiy nieodczny, cho skrztnie chowany
w krzakach obiekt wojskowy pierwszej potrzeby.
Poprawiay si te nasze warunki bytowe. Coraz bardziej upodabnialimy si do onierzy. Jeszcze nie
wszyscy w polskich, lecz ju wikszo w mundurach i butach stawaa na zbirki i apele.
We wrzeniu rozpoczlimy szkolenie unitarne. Dowdcy i szefowie zaczli uczy nas regulaminw
i postawy onierskiej. Ju rzadziej wystpowalimy z opatami i kilofami, niektrzy otrzymali karabiny
i inne oporzdzenie onierskie. Unormowano godziny pracy i nauki. Czasem i niedziela bya dniem
wolnym od zaj.
Stan liczebny dywizjonu zwiksza si co kilka dni. Barak, ktry pocztkowo mg nas jeszcze
pomieci, teraz by stanowczo za ciasny. Po wizytacji naszych apartamentw przez Komendanta
Szkoy generaa brygady Jzefa Smag, zapada decyzja przekwaterowania dywizjonu. Na nowe
koszary przeznaczono pierwsze i drugie pitro dawnych magazynw.
Zakratowane lecz z potuczonymi szybami okna nie stanowiy adnej przeszkody dla powieww
jesiennego wiatru i innych kaprysw pogody. Czyszczenie pomieszcze, rejonu bloku, bielenie cian

oraz atanie blach, deskami i tylko czciowo szybami okien - oto kilkunastodniowy program prac
dywizjonu, wykonywanych w czynie spoecznym dla siebie. Popularne stao si stare polskie
przysowie: jak sobie pocielisz, tak si wypisz. Prawie kady pluton zdobywa jak specjalno
budowlano-remontow. Utworzono popoudniowe brygady hydraulikw, stolarzy, malarzy
i elektrykw.
Walczylimy na dwa fronty: od rana do obiadu nauka rzemiosa wojskowego, po obiedzie - prace
remontowe. Nie byo przy tym leserw. Mimo i wiedzielimy, e starsi koledzy przystpili ju do
szkolenia i wykonywali loty na lotnisku polowym, to jednak nie zraalimy si - praca i jej rezultaty
cieszyy. Gwnym celem przecie byo wygranie wycigu ze zbliajcymi si jesiennymi chodami
i szarugami; mielimy do barakowej ciasnoty i przeciekajcych podczas deszczw dachw i cian;
nie naleao rwnie do przyjemnoci dalsze codzienne mycie si i golenie w brudnej, cuchncej
wodzie, wolno pyncej koo baraku rzeki Irenki. Pierwszy jednak cel nie przysania nastpnego. Za
nowymi koszarami widzielimy to, po co tu wszyscy przyszlimy: lotnisko i samoloty.
Okoo poowy padziernika 1945 r. nastpio przekwaterowanie dywizjonu. Spalimy wprawdzie
jeszcze nie na kach, lecz ju na czteroosobowych, wycielonych som narach. Bardzo przydatne
okazay si tu stare pokrowce z samolotw i samochodw, ktrymi nakrywalimy rozcielon na
deskach som. Wreszcie i nam zabysy arwki elektryczne. Mimo cigych awarii i zwar
wystpujcych w prowizorycznie zaoonej instalacji, moglimy ju wieczorem czyta i pisa listy do
swoich najbliszych.
W tym wanie okresie rozpoczto organizacj nowych eskadr i kursw. Cz wojakw, z ktrymi
poprzednio mieszkalimy, przeprowadzia si do odbudowanego, murowanego baraku w rejonie
budynku sztabowego. Zostali oni zakwalifikowani na kurs nawigatorw i przydzieleni do swojej
eskadry. Zmniejszyo si koszarowe grono bliskich i serdecznych kolegw z Tarnowa.
Niewielu z tych, ktrzy pozostali w naszym dywizjonie, miao ch na kurs nawigatorw.
Powszechnym szacunkiem wrd nas cieszy si tylko pilot. To co w tym czasie mogo nam naprawd
imponowa u nawigatorw, to rzucajce si z daleka w oczy, z dum, chocia jeszcze nieprawnie,
noszone na wypitych piersiach zote gapy ze strzakami.

Rozkazem Dowdcy Lotnictwa Wojska Polskiego wydanym w padzierniku 1945 r. utworzona zostaa
4. eskadra szkolna. Nabr prowadzono gwnie spord onierzy naszego dywizjonu. Eskadra miaa
by wyposaona w samoloty PO-2, a jej zadaniem - szkolenie pilotw lotnictwa cznikowego
i transportowego.
Wkrtce po ukazaniu si rozkazu rozpocza prac komisja selekcyjna. Rwnolegle przechodzilimy
badania lekarskie, na ktrych okrelano przydatno kandydatw do suby w powietrzu. Tam
okazao si, e mody wiek i szczere chci to jeszcze nie wszystko, czym powinien dysponowa
amator podniebnych przygd. Lekarze byli bezwzgldni. Nawet kilku atletycznie zbudowanych
modziecw musiao odej z kwitkiem. Najwicej odmownie zaatwionych wychodzio od
okulisty i neurologa. Ten pierwszy dla wszystkich odpadajcych zaleca jednakow recept: Zjedz,
chopcze, wagon kiszonej kapusty i zgo si powtrnie do badania. Tych, ktrych uznano jako
zdolnych do suby w powietrzu, zorganizowano w grupy szkoleniowe i skierowano do czciowo ju
funkcjonujcego Dziau Nauk.
Byo nas trzynastu w grupie nr 13. Kilku przesdnych uwaao, e niedaleko na tych trzynastkach
pojedziemy...

Program teoretycznego szkolenia lotniczego obejmowa kilkanacie przedmiotw specjalistycznych


zwizanych bezporednio z przyszym praktycznym szkoleniem w powietrzu. Naszymi wykadowcami
w wikszoci byli oficerowie Armii Radzieckiej, ktrzy nie znali polskiego jzyka, my z kolei nie
mielimy pojcia o rosyjskiej mowie.
Przez pierwszych kilka dni w ogle nie moglimy si dogada. Niewiele rozumielimy szczeglnie
w czasie wykadw z nawigacji, konstrukcji silnika oraz aerodynamiki. To bya czarna magia. Ile
napotykalimy tu nowych sw i okrele. Zupenie nam obc terminologi w polskim brzmieniu
naleao pojmowa z jzyka rosyjskiego. Na co dzie wynikay std niejasnoci i sprzecznoci
w zrozumieniu niektrych poj. Na przykad znieksztacano podszypnik na podsypnik, kaczestwo
na daczestwo, ugo snosa na uko nosa. Tak wic obce nam sownictwo poczone z kaleczonym
niemiosiernie jzykiem polskim i rosyjskim daway jak now mow. Dzi mona uwaa j jako
polsko-rosyjskie esperanto lotnicze lat powojennych.
Niewiele korzyci wynielibymy z tej nauki, gdyby nie to, e dominujc metod nauczania bya
pogldowo, stosowana szczeglnie w odniesieniu do wszystkich technicznych przedmiotw. Nie
tylko my kursanci mczylimy si na tych wykadach. To samo odnosio si do naszych szanowanych
i cenionych wykadowcw. Dla nich nie istnia problem czasu i godzin. W kadej wolnej chwili byli do
naszej dyspozycji. Nauka wasna prowadzona w godzinach popoudniowych przeduaa si do
pnych godzin nocnych i zamieniaa przewanie w powtrk wykadu. Najwicej chyba si
i zrozumienia powicaa nam wykadowczyni z aerodynamiki kapitan pilot Jaicka, ktra tak dugo
tumaczya, a kady z nas zrozumia wreszcie, dlaczego samolot lata. Nikt chyba z tych, ktrzy w tym
czasie poznawali tajemnice lotnictwa, nie jest w stanie zapomnie ojcowskiego wprost podejcia
i wysiku pierwszego dyrektora Dziau Nauk, podpukownika Zatoustwa, i kierownika cyklu nawigacji
podpukownika Nigowa. Dziki ich zdolnociom organizacyjnym i mozolnej, codziennej pracy w Dziale
Nauk z kadym dniem przybywao nam pomocy szkoleniowych i sal wykadowych.
W poowie grudnia zakoczylimy program teoretyczny. Po egzaminach podporzdkowano nas
dowdcy eskadry porucznikowi Czarneckiemu. Nastpi podzia na klucze i grupy lotnicze. Moim
pierwszym instruktorem i nauczycielem sztuki latania mia by podporucznik Stanisaw Charliski.
Rozpoczlimy kilkudniowe, intensywne przygotowanie do lotw. Od tej pory nauka regulaminu
wykonywania lotw oraz zasady techniki pilotowania i eksploatacji samolotu byy gwnym tematem
naszych codziennych rozwaa. W cienkich drelichach, z owijaczami i w rnie dopasowanych
paszczach, czsto zmarznici i niezbyt najedzeni, pracowalimy na sprzcie, a potem trenowalimy
w kabinie. Nikt nie domaga si i nawet nie myla o wolnym dniu po dwuzmiennej warcie nocnej.
Droga z posterunku prowadzia prosto na zajcia. Nie byo chtnych na trzyzmienne posterunki, gdy
w tym wypadku przepada cay dzie przygotowania do lotw, a to liczyo si jako strat trudn do
odrobienia.
Mimo i naziemne przygotowanie do lotw zostao zakoczone, nie doczekalimy si ju w 1945 r.
moliwoci latania. Szkolenie w powietrzu zostao czasowo wstrzymane, my za otrzymalimy 10dniowy urlop witeczny i noworoczny. Zostalimy podzieleni na dwie grupy. Poniewa znalazem si
w tej drugiej, wic cay okres wit Boego Narodzenia spdzaem w Dblinie.
Mimo wielkich chci do latania nikt tym razem nie myla o rezygnacji z urlopu. Kady prawie p roku
nie widzia ju swoich bliskich i krewnych. Ch spdzenia cho kilku chwil w ich gronie bya nie
mniejsza od zapau do latania. Pierwsza tura urlopowiczw przebieraa si w lepsze ubiory tych,
ktrzy pozostawali w koszarach. Wymieniano pomidzy sob mundury, paszcze, buty i czapki. Przy
transakcjach ujawniy si u niektrych handlowe talenty. Za wypoyczenie paszcza pacio si

kilogram swojskiej wdliny. Na tych samych warunkach zamieniano buty. Czapka kosztowaa jedno
jajko dziennie.
Na okres wit szczeglnie zaostrzono dyscyplin i czujno sub. Zwikszono ilo patroli wewntrz
i na zewntrz garnizonu. Wzmocniono posterunki ochronne oraz zdwojono czstotliwo ich kontroli.
Wszystko to zwizane byo ze wzmoon w ostatnim czasie dziaalnoci band reakcyjnego
podziemia. Coraz czciej dowiadywalimy si o dokonanych napadach, rabunkach, a nawet
mordach. W rejonie Dblina, w powiecie garwoliskim i puawskim grasowaa liczna banda Orlika.
Wieczorami w pobliskich wsiach i miasteczkach sycha byo sowa i melodi piosenki: Mymy
synowie rolnika, my z batalionw Orlika.
Wojsko, a w tej liczbie i Dbliska Szkoa Lotnicza bya jednym z gwnych obiektw, na ktry
skierowano atak podziemia. Na przestrzeni 1945 i 1946 r. zamordowano w rejonie Dblina wielu
oficerw radzieckich oraz oficerw, podoficerw i podchorych Wojska Polskiego. Oto nazwiska
niektrych z nich:

dowdca 1. eskadry szkolnej, bohater Zwizku Radzieckiego mjr pil. Iliasz i nawigator puku
szkolnego mjr Gapiszko - zamordowani w pobliskiej wsi Masw; ciaa ich wrzucono do rzeki
Wieprz
pilot-instruktor lejtnant Licow - przymusowo ldowa w okolicy Puaw, zamordowany
por. pil. Robaczewski - zgin od reakcyjnej kuli
pchor. Skowroski - zamordowany koo wsi Bobrowniki, a nastpnie oblany benzyn
i spalony
chor. Reszko - zgin w nierwnej walce z uzbrojon band, eskortujc wz z amunicj

Nieprzypadkowo wieczr wigilijny nasun mi myl o sprawach walki z reakcyjnym podziemiem.


W ten wanie wieczr dokonano napadu na bomboskad i wartowni. Dziki dzielnej postawie
podchorych-wartownikw, napastnicy musieli si wycofa. Takie obiekty jak: magazyny amunicji,
bomb, skady paliwa lotniczego oraz hangary i samoloty stanowiy gwne cele dziaajcych w pobliu
band. Usiowano kilkakrotnie zniszczy transformatory, stacje pomp i wie cinie. Budynki te
musiay by systematycznie chronione.
Min okres witeczny. Niektrym urlopowiczom pozostay jeszcze resztki przywiezionej wawki.
W dugie zimowe wieczory przyjezdni dzielili si swoimi wraeniami z podry i wit. Rne byy
wspomnienia. Najmniej gosu w urlopowej dyskusji zabierali ci, ktrym wojna zabraa najbliszych,
a w czasie urlopu odwiedzali jedynie rodzinne strony i znajomych. Byli te tacy, ktrym na drodze do
urlopowego szczcia stany opakane warunki komunikacyjne. Zdarzao si przecie, e na
przebycie drogi z Dblina do Tarnowa trzeba byo powici trzy doby. Bywao i tak, e popsuty na
trasie parowz remontowa ca noc maszynista z wiejskim kowalem.
Trudnoci komunikacyjne nie byy jednak nigdy usprawiedliwieniem spnionego powrotu z urlopu.
Kady musia wrci i wraca w nakazanym czasie, a nawet kilkanacie godzin wczeniej.

Pierwszy powojenny 1946 r. wnis do Dbliskiej Szkoy cay szereg korzystnych zmian w organizacji
szkolenia lotniczego, a to nas, kursantw, najbardziej interesowao. Wci na pierwszym planie
mielimy przecie swoje loty. Pod koniec stycznia rozformowano grup kukurunikw. Przydzieleni
zostalimy do 3. eskadry szkolnej z przeznaczeniem na samoloty UT-2.
Powracamy znw do teorii i nauki o nowym sprzcie. Dwa miesice szkolenia teoretycznego
przynioso dobre rezultaty. Poznalimy szczegowo samolot i silnik, dokadniej opanowalimy

teoretyczn sztuk nawigowania. Z kadym dniem teoria lepiej wchodzia do gowy. Problem
znajomoci jzyka rosyjskiego zacz powoli zanika. Coraz rzadziej spotykalimy si
z niezrozumiaymi terminami; zdylimy ju przyswoi sobie sporo sw z obcego nam do tej pory
jzyka.
Wiosn 1946 r. do Dziau Nauk w charakterze wykadowcw przybyy nowe siy. Byli to modzi, lecz
doskonale przygotowani wykadowcy chorowie: Romanowicz, Wojewdzki, Jajszczyk i Lancmaski.
Gdy oni zaczli uczy nawigacji, bombardowania i meteorologii, przedmioty te stay si naszymi
ulubionymi.
Soneczny i ciepy kwiecie przeznaczony by gwnie na teori i na tward, prowadzon na
betonowych drogach musztr. Wszystkie pododdziay dbliskiego garnizonu intensywnie
przygotowyway si do defilady, ktra w dniu 1 maja miaa si odby w Warszawie.
Cztery do piciu godzin dziennie wiczylimy z karabinem w garci. Nowy regulamin musztry
spowodowa wiele zamieszania. Formowanie szeregw, chwyty broni i to najbardziej dziwaczne: na
rk bro - nie wychodzio nam w aden sposb. Najbardziej jednak daway si we znaki nowe
trzewiki, ktrymi jak na zo obdarowano nas w czasie przystpienia do wicze. Dopiero
dwudniowa przerwa w przygotowaniach pozwolia nam podleczy okaleczone nogi i z powrotem
stan w szeregach na betonowych drogach lotniska.
Zblia si wyjazd do Warszawy. Wielu z nas po raz pierwszy miao zobaczy stolic. Z Dblina do
Warszawy Wschodniej dojechalimy pocigiem towarowym. Wyadowani na jednej z bocznic,
ruszylimy czwrkami przez miasto w kierunku Bemowa, gdzie znajdowa si nasz obz. Jeszcze kilka
dni intensywnej musztry i wreszcie nadszed oczekiwany przez nas - 1 maja. O trzeciej rano pobudka,
a okoo godziny sidmej ju stoimy w szeregach gdzie w rejonie Placu Zwycistwa. Przestpujc
z nogi na nog czekamy na przemarsz. Czas wydua si w nieskoczono, a nogi coraz bardziej
odmawiaj posuszestwa. Ruszamy. Gruzy i pobocza ulic na trasie przemarszu zatoczone
oklaskujcymi nas ludmi.
Przejem si pierwsz swoj defilad; z wraenia niewiele widziaem dookoa. Od chwili, gdy pada
komenda, baczno! na prawo patrz! - wiedziaem tylko jedno maszerowa, rwna i kry...

W pierwszych dniach maja 3. eskadra wyjechaa na szkolne lotnisko polowe. Szybko i sprawnie
urzdzilimy si w obszernej murowanej stajni. Byo nas ponad stu podchorych. Wszyscy
pomiecilimy si jako w jednej duej sali, gdzie do niedawna kwateroway konie i krowy.
Najgorsze znw byy pocztki. O ile przemeblowanie i oczyszczenie pomieszczenia nie nastrczao
wikszych trudnoci, to bylimy cakowicie bezradni wobec panujcych tam zapachw i nieznonych
komarw. Instruktorzy i dowdca eskadry korzystajc z przywilejw kadry oficerskiej zamieszkali w
paacyku pooonym wrd parku nad stawami rybnymi.
Od pierwszych chwil pobytu na lotnisku polowym wstpi w nas lotniczy duch. Ju w drugim dniu
przystpilimy do naziemnego przygotowywania do lotw na samolocie UT-2. Podzieleni na klucze
i grupy szkoleniowe pod bacznym okiem instruktorw urzdzalimy ogrdki treningowe. Drki,
gwodzie i deszczuki stanowiy podstawowy materia na prowizoryczne kabiny z ukadem sterowania
samolotu. Na tych prymitywnych makietach przygotowywalimy si do pracy sterami w czasie startu,
ldowania i wykonywania figur pilotau.
UT-2 ustawione w szeregu na skraju lotniska oczekiway na loty. Obsug techniczn samolotw
stanowili podoficerowie i oficerowie radzieccy, ktrzy od chwili zorganizowania si jednostek

lotnictwa polskiego obsugiwali w czasie wojny loty bojowe, a po jej zakoczeniu szkolili polski
narybek lotniczy.
Trzecia dekada maja 1946 r. otworzya w moim yciu nowy rozdzia. Rozpoczlimy praktyczne
szkolenie w powietrzu. Od tej pory grupa podchorych w skadzie: Hirle, Jasiaczyk, Soma, Kubiak,
Kiciski, Mizera stanowia nierozczny zesp. Odpowiedzialno za nasz wiedz teoretyczn,
dyscyplin, wygld zewntrzny, no i najwaniejsze: za szkolenie w powietrzu - ponosi instruktor
podporucznik Kazimierz Oleski.
Ju w czasie pierwszego sprawdzianu z wiadomoci o samolocie Oleski bez trudu wymaca nasze
sabe strony. Trzeba byo wic wkuwa i czym prdzej uzupenia braki, eby wykona zaplanowany,
zapoznawczy lot do strefy. Pierwsze loty wykazay, e niejeden waniak i cwaniak na ziemi w wielu
wypadkach w powietrzu okazywa si sabeuszem. Na wasnej skrze przekonaem si, e to, co na
ziemi znaem jak pacierz, ulatywao z gowy z chwil wejcia do samolotu. Jedno jest pewne:
w pocztkowym okresie nauki latania kady popenia mnstwo kardynalnych bykw. Wielu
musiao otrzyma spor ilo ponadplanowych lotw z instruktorem. Oleski nie darowa nikomu
najmniejszej nawet pomyki. Systematycznie wskazywa przyczyny powstawania bdw, uczy, jak
poprawia je w powietrzu.
Dyscyplina w grupie utrzymywaa si przewanie na dobrym poziomie, jednak czasami zdarzao si,
e kto mierdzco podpad. Irytowao to mocno Oleskiego. Najbardziej habic i surow sankcj
byo odstronienie podchorego od lotw. Tego balimy si wszyscy jak diabe wiconej wody.
Kady dzie straty powodowa zalegoci trudne do odrobienia. Kilka takich kar mogo zadecydowa
o przeoeniu szkolenia w powietrzu na rok nastpny. Poza tym skazacy byli zasadnicz si
robocz wykorzystywan do brudnych i nie przynoszcych zaszczytu prac. Z nich organizowano grup
sprztaczy, kiblarzy i woziwodw. Mimo to jednak wizja osignicia upragnionego celu i zdobycia
zawodu pilota przysaniaa trudy i niewygody i wpywaa dodatnio na stan dyscypliny.

Program szkolenia podstawowego na UT-2 wykonywalimy z drugiej kabiny. Wedug nigdzie


niepisanego prawa, podchory przeywa trzy wane wydarzenia. Byy to:

pierwszy zapoznawczy lot do strefy


pierwszy samodzielny lot po krgu
kocowy lot egzaminacyjny potwierdzajcy zakoczenie programu podstawowego.

Jako modzi, lecz ju lotnicy, szybko przyjmowalimy zwyczaje starych awiatorw. Uroczysto po
pierwszym zapoznawczym i kocowym egzaminacyjnym locie zorganizowalimy wsplnie ca grup.
Uczczenie samodzielnego wylotu organizowa i finansowa zawsze ten, kto zamiast instruktora
powiz w powietrze worek z piaskiem. Pamitne i przyjemne byy te imprezy. Gwnym rdem
finansw na ten cel byy papierosy, ktrych podchory otrzymywa dwadziecia pi sztuk dziennie.
Kady oszczdza, gdy cena ich zbytu na wsi wynosia dwa zote za sztuk. Tak wic miesicznie
oszczdnoci za papierosy ukaday si w granicach 500 zotych. Ta suma w zasadzie wystarczaa na
oblewanie, a to gwnie dlatego, e nie robio si przecie adnej luksusowej zastawy.
Upamitnianie samodzielnego wylotu byo okazj do wsplnego z instruktorem, dowdc klucza
i kolegami spotkania w pozycji - spocznij! Przy kieliszku te mona byo nauczy si czego i posucha
wesoej lotniczej gawdy. Najwicej humorystycznych anegdot opowiadali zawsze mechanicy. To oni
wysyali modych kursantw do magazynu z wiadrem po kompresj lub do innego mechanika po iskr

na wiece. Instruktor, mechanik i podchorowie - stanowili zawsze zgrany i dobrze rozumiejcy si


kolektyw, ktry y tylko jednym - samolotem i lotami.

Oleski zna doskonale swj zawd. W powietrzu dawa uczniowi maksimum inicjatywy - jednak
potrafi robi problem z kadego, drobnego nawet bdu. W jego ocenie lotu syszao si przestrogi
i pochway. Nigdy nie dopuszcza do zarozumiaoci i zbytniej pewnoci ucznia; uwaa, e byo to
najwiksz przesank do wypadku w lotach samodzielnych. W lipcu 1946 r. zakoczyem pierwszy
etap szkolenia poprzedzajcego loty samodzielne. Zblia si mj dzie - dzie samodzielnego
wylotu. Wykonaem ju loty kontrolne na poprawianie bdw w czasie startu i ldowania. Miaem
te poza sob kilka niespodziewanie wprowadzonych przez instruktora imitacji defektu silnika i loty
kontrolne z dowdc klucza, kapitanem Uszanowem, ktre upewniy mnie w posiadanych
umiejtnociach.
Rankiem instruktor wykona ze mn jeszcze jeden lot. 21 sierpnia miejsce instruktora w pierwszej
kabinie zaj dowdca eskadry kapitan Tierechow. Poprzez prymitywne pokadowe urzdzenia
rozmwnicze zwane awiofonem usyszaem:
- Gotw?
- Tak jest - zameldowaem gono.
- Wzletaj i saaj sam, mienja zdzie niet.
- Zrozumiaem - odpowiedziaem.
W zakres egzaminu wchodzia nie tylko technika pilotowania, ale rwnie czynnoci przed lotem i po
jego zakoczeniu oraz znajomo przepisw lotniczych. Przeprowadziem przepisow prb silnika.
Sprawdziem stery i podniesieniem lewej rki do gry poprosiem o pozwolenie wykoowania. Za
chwil samolot na maych obrotach silnika, toczy si w stron linii startu. W czasie egzaminw
w miejscu startowego przewanie sta instruktor. On osobicie bia chorgiewk zezwoli na
wykonanie startu. Odprowadzajcy zasalutowa praw rk, a lew - wskaza kierunek startu.
Wykonaem dwa egzaminacyjne loty po krgu. Po drugim, na polecenie dowdcy eskadry,
zakoowaem na lini tankowania. Przepisowo ochodziem cylindry, wyczyem silnik. Zdaem
samolot mechanikowi i zameldowaem si do Tierechowa po uwagi i wskazwki. Stali ju razem z
Oleskim, ktry take chcia sysze ocen moich lotw, co przecie byo take ocen i jego
odpowiedzialnej pracy.
Tierechow nie lubi duo mwi. W kilku zdaniach przekaza swoje uwagi. Na zakoczenie i jak gdyby
w nagrod dla instruktora powiedzia: - Charaszo podgotowili kursanta, mona jego wypuska
samostojatielno.
Oleski poczerwienia z radoci. Bya to zapata za jego trud, tym bardziej e Tierechow nieczsto
obdarowywa instruktora takim komplementem.
Mechanik ju przygotowywa poczciwego UT-2 dla mnie do samodzielnego wylotu. W pierwszej
kabinie przywizano pasami brezentowy worek z zawartoci 50 kilogramw piasku. To sztuczne
obcienie miao na celu zachowanie waciwego wywaenia samolotu.
Przed wejciem do kabiny usyszaem od Oleskiego kilka spokojnych sw:

- Wykonuj lot normalnie, nie wymylaj nic nowego, a na wyrwnaniu powiedz sobie gono - aby nie
za wysoko.
Pomg mi usadowi si w kabinie. Sprawdzi zapicie pasw i umocowanie worka. Po upewnieniu
si, e wszystko jest w porzdku speni rol odprowadzajcego. Kroczc powanie przy kocu
skrzyda wyprowadzi mnie na lini startu.
Na znak biaej chorgiewki dublowany rk instruktora rozpoczem swj pierwszy samodzielny w
yciu lot. Mimo e robiem dobr min, to jednak miaem pietra. Zdawaem sobie spraw, e worek
z piaskiem w kadej sytuacji bdzie tylko balastem. Wiedziaem, e jestem zdany jedynie na wasne
siy i umiejtnoci zdobyte w czasie lotw z instruktorem. We wasnym interesie musiaem zadba
o cao samolotu i swojej skry oraz pokaza si naleycie w oczach tych, ktrzy obserwowali mj lot
z ziemi. Kady samodzielny wylot by zawsze ogldany i oceniany przez siedzcych w danej chwili na
ziemi podchorych, instruktorw i mechanikw. Baem si, aby nie skompromitowa instruktora, nie
narazi grupy na pomiewisko, a na siebie nie cign szyderczych i penych politowania spojrze.
Bardzo chciaem wykona dobry lot, ale - chcie, to nie zawsze mc.
Samolot wyrwany moc penych obrotw miga ruszy pynnie do przodu. Ca uwag skupiem na
okreleniu odpowiedniego momentu podniesienia ogona samolotu i na prawidowym utrzymaniu
kierunku startu. Uniesienie ogona - kierunek, uniesienie ogona - kierunek, powtarzaem sobie
w duchu.
W miar wzrostu prdkoci na skrzydach narastaa sia nona. O przyrocie jej sygnalizowa samolot
stukaniem k, lecz sztuka polegaa na tym, aby nie za pno odda drek. Zwikszajca si
czstotliwo podskokw nakazywaa zmniejszenie ktw natarcia patowca. Pynnym,
zdecydowanym ruchem drka sterowego od siebie uniosem gon samolotu. Siedzc pilnie pooenie
grnego cylindra w stosunku do linii horyzontu, kontynuowaem drugi etap rozbiegu. Wyczulony na
prac silnika such gotw by sygnalizowa kady nienormalny jego rytm.
Samolot toczc si po trawiastym pasie nabiera coraz wikszej prdkoci. Syszaem miarowe stuki
podwozia. Okreliem to jako waciwy moment do oderwania. Ruchem drka na siebie zwikszyem
kty natarcia patowca. Powoduje to wzrost siy nonej, a gdy ta zrwnoway ciar, nastpuje
oddzielenie si samolotu od ziemi.
Przestaraem si nieco. Zbyt pynnie wybieraem ster na siebie. Samolot podskoczy raz i drugi
i wreszcie podtrzymywany drkiem - zawis w powietrzu. Instruktor nie pochwala nigdy takich
startw - przeszo mi przez myl.
Wolaem jednak nieco pniej oderwa si, anieli zawisn nad ziemi na maej prdkoci. To
doprowadza z zasady do zwalania si samolotu na skrzydo.
Byem po raz pierwszy sam w powietrzu. Ziemia uciekaa do tyu i w d. czy mnie z ni tylko
kontakt wzrokowy. Stopniowo wzrastaa prdko. Z chwil gdy wskazwka prdkociomierza
wskazywaa 140 km, przeprowadziem samolot na wznoszenie. Podzielno uwagi miaem chyba nie
najlepiej dotrenowan. Gdy kontrolowaem prdko, ucieka mi wariometr. Gdy te dwa przyrzdy
ustawiem naleycie, utraciem ju o kilka stopni kierunek.
Zdawaem sobie spraw, e z kadego odchylenia narasta stopniowo coraz to wikszy i trudniejszy do
poprawienia bd. Samolot posusznie wspina si coraz wyej. Rwno i rytmicznie pracowa silnik M11-D. Wskazwki na tarczach przyrzdw wskazyway, e w samolocie i w silniku wszystko jest
w porzdku.

Leciaem wci po prostej, lotnisko pozostawao coraz bardziej w tyle. Strzaka wysokociomierza
zbliaa si do podziaki okrelajcej 150 m. Powinienem wykonywa pierwszy skrt. Raz i drugi
spogldam na ziemi. Upewniam si, czy jestem we waciwym miejscu trasy. Tak. Pode mn na
piaszczystych achach falistego terenu ley znajoma wie.
Ilekro przelatywaem nad t wiosk, zawsze odczuwaem dziwny ucisk serca... Tam w niskim domku
pod lasem mieszkaa 18-letnia Sylwia; mia, o jasnych blond wosach dziewczyna. Znaem j, lubiem,
a moe... Spotykalimy si w czasie wolnych chwil. Krtko jednak trwaa nasza znajomo. Znalaz si
taki, ktry uwaa, e dziewczyna chodzca z podchorym w czerwonych lampasach naley do
czerwonych wilkw, e jest rozpustnic godn potpienia. Wyczulonymi na te sprawy byli ci, ktrzy
pod przywdztwem Orlika grasowali w miasteczkach i okolicznych wioskach. Oni te niby
niechccym wystrzaem z pistoletu miertelnie ranili Sylwi. Na pocieszenie koczcej ju ycie
przesali list, w ktrym zobowizali si, e doo wszelkich stara, aby na drugim wiecie nie bya
samotna; tam skieruj jej sympati w czerwonych lampasach. Niedugo ju jednak grasowali w tym
rejonie. Nie kto inny, a podchorowie w czerwonych lampasach ujli ich i oddali w rce
sprawiedliwoci.
Te ostatnie refleksje nie byy przedmiotem moich rozwaa w pierwszym samodzielnym locie. Wtedy
samolot absorbowa mnie bez reszty. Ledwo wyprowadziem z pierwszego, a ju musiaem myle
i przymierza si do wykonania drugiego skrtu. Cay czas zmieniaa si wysoko lotu, warunki pracy
silnika i pooenie samolotu w stosunku do lotniska i znakw ldowania.
Nawet nie opamitaem si, kiedy nabraem 400 m wysokoci. Ustaliem warunki lotu poziomego.
Kurs, prdko i wysoko musz by stae. Odcinek od drugiego do trzeciego skrtu, to najduszy
i najatwiejszy etap lotu po krgu.
Na UT-2 nie byo radiostacji, std bezpieczestwo i naleyte rozmieszczenie samolotw nad
lotniskiem zaleao gwnie od spostrzegawczoci pilotw. Dowrotami w prawo i lewo, od drugiego
do trzeciego skrtu penetrowaem przestrze powietrzn. Upewniony, e z przodu w bliskiej
odlegoci nie ma innej maszyny, ustaliem znw warunki lotu poziomego.
Pooenie samolotu w stosunku do lotniska okrelaem wedug uprzednio poznanych i zapamitanych
charakterystycznych skrawkw lasu i jezior. Budowanie krgu wedug mebli dyktowane byo
przewanie sab widzialnoci lotniska i znakw ldowania. Zdarzay si wypadki, e ci ktrzy nie
przestrzegali prawidowej budowy trasy, zachodzili do ldowania na lec obok k. Pasce si tam
stado krw podpowiadao wtedy, e nie tdy droga.
Od trawersu litery T rozpoczem przygotowania do ldowania. Najwaniejszym w tym etapie byo
wykonanie we waciwym miejscu trzeciego skrtu. Decydowao to o profilu oraz o dokadnoci
obliczenia i przyziemienia.
Moment zmniejszenia obrotw silnika i wprowadzenie w lot szybowy okrelao si dokadnie wedug
znakw ldowania. Pynnym ruchem drka sterowego prowadziem samolot na znianie. Ani si
spostrzegem, jak zacza si zwiksza prdko. W celu niedopuszczenia do nadmiernego jej
wzrostu energicznym szarpniciem manetki gazu zmniejszyem obroty silnika. Strzaka wariometru
wskazywaa znianie pi do sze metrw na sekund. Malaa rwnie wysoko. Po kilku sekundach
szybowania po prostej naleao wprowadzi w czwarty i ostatni skrt w locie po krgu.
Wysokociomierz wskazywa 250 m. Dodaem troch obrotw i przechyliem samolot pynnie w lewo.
Manewrujc zwisem usiowaem wyprowadzi maszyn w o pasa ldowania. Ale zapatrzony w znaki
i przejty dokadnoci zajcia dopuciem do utraty prdkoci. Nie za bardzo precyzyjnie ale udao mi

si poprawi ten bd. Systematycznie zniaem si do ziemi. Nosem samolotu celowaem w biae
ptno, ktre oznaczao punkt wyrwnania. Rzutem oka na finiszera stojcego przy literze T upewniem si, czy mam zezwolenie ldowania. Dostrzegem podniesion do gry bia chorgiewk
- mog ldowa. Zredukowaem cakowicie moc silnika. Znajdowaem si ju nad skrajem roboczej
czci lotniska. Byem pewien, e nie popeniem wikszego bdu w obliczeniu. Patrzc bez przerwy
na ziemi, przypomniao mi si powiedzenie Oleskiego: Na wyrwnaniu zapytaj sam siebie, czy nie
za wysoko!
Odpuciem lekko drek. Samolot mkn koami tu nad traw. Stopniowo zmniejszaa si prdko,
malay obroty miga. Wyuczonym, pynnym, cho niezbyt jeszcze pewnym ruchem sterw
doprowadziem maszyn do pooenia przyziemienia. Za kilka sekund delikatne dudnienie oznajmio,
e koa dotkny ziemi. Zatrzymaem stery w poprzednim pooeniu. Z kad chwil zwikszay si
drgania k, a samolot coraz mocniej trzyma si lotniska. Nie bardzo jako wierzyem, e ju
wyldowaem. Cay czas byem przygotowany, e mog jeszcze oderwa si od ziemi, e trzeba
bdzie poprawi jaki bd.
Poczciwy UT-2 stopniowo wytraca prdko. Gwn uwag skierowaem na utrzymanie kierunku
dobiegu. Ten element by zawsze surowo oceniany, gdy sab konstrukcj podwozia mona atwo
uszkodzi, szczeglnie w czasie energicznych skrtw i trawersw. Utrzymujc drek sterowy
w pooeniu cakowicie na siebie, koczyem dobieg. Z przesadn ostronoci dokoowaem samolot
w rejon kierownika lotw, gdzie oczekiwa instruktor.
Ciekawy byem, jakie wraenie zrobi na nim mj lot. Jeeli otrzymam wiksz porcj wskazwek pomylaem - to znaczy, e nie mam by z czego zadowolony. Nie sdziem rwnie, aby Oleski nie
pozwoli wykona drugiego startu. Nie mg przecie zauway utraty prdkoci na czwartym skrcie,
a poza tym wydawao mi si, e lot by zupenie normalny.
Zatrzymaem samolot we wskazanym miejscu. Mechanik sprawnie dokona przegldu podwozia
i oson silnika. Oleski zamylony sta przy kocwce prawego skrzyda. Po otrzymaniu meldunku od
mechanika statecznym krokiem zbliy si do kabiny. Opierajc rk na moim ramieniu, spokojnym
gosem powiedzia:
- Wykonasz jeszcze jeden krg, zwr uwag na prdko i wysoko wyrwnania.
Po chwili wykonaem nastpny i w tym dniu ostatni samodzielny lot po krgu. Tym razem czuem si
nieco pewniej. Bardziej swobodnie i celowo pracowaem sterami, a oczy zasigiem swym
obejmoway wicej ni w locie poprzednim.
Po wyczeniu silnika i wyjciu z kabiny zapaem gbszy oddech. Najgorsze byo ju za mn.
Obcigajc kombinezon udaem si do instruktora, by zameldowa o wykonaniu zadania.
Zadowolony i umiechnity Oleski - gratulujc - poda mi rk, a pniej po kilku uwagach
zainaugurowa tradycyjnego kopniaka. Z tym balastem wrciem do samolotu. Od kolegw
i mechanika zebraem rwnie cae wizanki ycze.
- Dugiego i wysokiego latania - pyno z kadych ust, a nogi tych yczliwych wymierzay mi
jednoczenie solidnego kopsa w tyek.
Za t fizyczn zniewag nikt si nie obraa, gdy wrd lotniczej braci w gest by jednym
z dowodw uznania i yczliwoci.

Z kabiny wyjto worek z piaskiem. Mechanik zatankowa benzyn i sprawdzi silnik. Mimo e
sierpniowa gorczka dawaa si dobrze we znaki, instruktor z nastpnym uczniem uda si
w powietrze.
Ja do koca lotw miaem wolny czas.
Rozmylaem wtedy nad swoim lotniczym ywotem. Zaledwie przecie jeden rok upyn od chwili,
gdy w marzeniach moich urodzia si myl o lataniu. Pierwszym moim zamiarem byo zosta
mechanikiem lotniczym, by z bliska oglda, a moe i rozmawia z tymi, ktrzy stworzeni byli do
latania. Apetyt jednak rs w miar jedzenia. Z chwil gdy rozpoczem loty na UT-2, snuem ju
dalsze plany. Pragnem lata na samolotach myliwskich Jak-9. One z kolei stay si szczytem moich
marze. Ju wtedy po pierwszym samodzielnym locie po cichu planowaem na cae ycie zwiza si
z lotnictwem.
Nie byem jednak ani przez chwil pewny, czy sprostam warunkom stawianym pilotom samolotw
bojowych. Czasami w lunych rozmowach prowadzonych z instruktorami i pilotami uczestnikami
wojny, dowiadywalimy si o blaskach i cieniach bojowego latania. Nikt z dowdcw i przeoonych
nie obiecywa nam w przyszych latach gruszek na wierzbie. Otwarcie mwiono o czekajcym
wysiku. Sami zreszt nie spodziewalimy si, a nawet nie marzylimy o wygodach i cieplarnianych
warunkach ulubionego zawodu. Nie niy nam si nawet ka siatkowe i nocne pantofle; nie
zastanawialimy si nad przyszymi pensjami. Najwysz zapat bya moliwo wykonywania lotw.
Ten zapa i bezinteresowno wpoili nam instruktorzy. Std te i moja pami i szacunek dla
Oleskiego.

Z nastaniem listopada 1946 r. zakoczylimy szkolenie podstawowe. Eskadra w caoci przebazowaa


si na lotnisko Dblin. Tam zastalimy ju lepsze warunki. W odbudowanym bloku koszarowym
mielimy wszystko to, co zapewniao normalne ycie. Nikt ju nie potrzebowa biega w krzaki do
latryny. Do naszej dyspozycji byy czyste cho trzydziestoosobowe sale onierskie. Komenda Szkoy
stworzya nam dobre warunki do nauki i odpoczynku. Z alem jednak na okres jesienno-zimowy
egnalimy si z samolotami.
W zimie codzienna droga prowadzia do dobrze urzdzonego ju Dziau Nauk. Do programu
nauczania wprowadzono nowe przedmioty. Wykady i nauka wasna, a od czasu do czasu suby
wewntrzne i garnizonowe byy staym naszym zajciem.
Do czsto jeszcze zdarzay si o rnej porze ogaszane alarmy i podwyszone stany gotowoci
bojowej garnizonu. W rejonie Dblina w dalszym cigu grasowa Orlik. Wci dowiadywalimy si
o dokonywanych aktach sabotau.
Pewnego listopadowego wieczoru w jednej z sal wykadowych odbywao si zebranie czonkw
i kandydatw Polskiej Partii Robotniczej. Wtedy zostaem przyjty w poczet kandydatw PPR.
W czasie zebrania w gonikach na korytarzu Dziau Nauk rozleg si wyrany i dobrze znany nam
sygna:
- Huragan! Huragan! Huragan!...
Biegiem udalimy si do koszar. Kady chwyta za swoj bro i pdzi na plac zbirki. Za chwil
podjechay samochody.
Otrzymalimy zadanie: Natychmiast uda si w rejon Kurowa i odbi uprowadzone samochody
wojskowe, wiozce z Lublina do naszego garnizonu ywno i odzie. Ciemna noc nie zapowiadaa

atwej roboty i szybkiego powrotu. Kolumna samochodw podzielona zostaa na dwie grupy. Kada
udaa si we wskazany rejon inn drog. W tego rodzaju akcjach niebezpieczestwo czyhao z kadej
strony. Nie mona byo wdawa si w podstpne i zaczepne strzelaniny. Na jadce bez wiate
samochody, czekay na drogach rne puapki. Terroryzowana ludno z pewn obaw o wasn
skr udzielaa informacji o ruchach, melinach i miejscu pobytu band. Okoo pnocy otoczylimy
rejon, w ktrym rozadowywano nasze samochody. Doszo do ostrej strzelaniny. Piciu, w tym dwch
ciko rannych bandytw dostao si w nasze rce. W godzinach rannych nastpnego dnia
przywielimy ich do dbliskiego garnizonu wraz z tym, co wczoraj zagarnli.

Grudzie by okresem przygotowawczym do wielkiej akcji politycznej, w ktrej miaa bra czynny
udzia powana cz podchorych i oficerw Szkoy. Szo o zabezpieczenie majcych si odby 19
stycznia 1947 r. pierwszych wyborw do Sejmu. Rozkazem Komendanta Szkoy powoane zostay
grupy ochronno-propagandowe. Rejonem naszych dziaa byy wsie: Parczew, Ciemierniki i Wohy,
teren szczeglnej aktywnoci band.
Zbaamuceni chopi pocztkowo z nieufnoci i rezerw odnosili si do nas. Czsto na pierwsze
zebranie we wsi przychodzio zaledwie po kilka osb. Wywieszane przez nas ogoszenia i hasa byy
prawie natychmiast zrywane. Niejednokrotnie dopisywano na nich ohydne bzdury i kamstwa
powodujce chaos i zamieszanie. Nawoywano rwnie do bojkotowania wyborw i zebra. Raz po
raz dochodzio do ostrych star z tymi, ktrzy w ostatecznym razie si chcieli udaremni
przeprowadzenie zebrania.
Kad bardziej lojaln wobec wadzy ludowej wie naleao w cigu nocy ochrania. Sklepy
gromadzkie musiay by strzeone niemal bez przerwy. W miar zbliania si dnia wyborw reakcja
potgowaa swoj dziaalno. Na adres chopw i robotnikw przysyano pisma z rnymi
pogrkami. Pod zagrody, w ktrych kwaterowalimy, podrzucano listy z ostrzeeniami i namow do
dezercji. Pewnego ranka na przydronym drzewie spotkalimy naklejone ogoszenie. By to wyrok
mierci dla caej grupy ochronno-propagandowej. Z kadym dniem jednak ludno darzya nas coraz
to wiksz sympati i zaufaniem.
Dostrzegalimy, e praca nasza nie idzie na marne. Mrona niedziela 19 stycznia 1947 r. bya
kocowym etapem pracy w Ciemiernikach. Tu ochranialimy lokal wyborczy. W dniu wyborw ju nie
podejrzliwie, lecz z yczliwoci patrzya na nas miejscowa ludno. Z poczuciem dumy
i zadowoleniem wyjedalimy z wioski. Ci chopi, ktrzy pozostali w swych gospodarstwach, egnali
nas przekonani, e kady nastpny dzie przynosi bdzie wikszy ad, bezpieczestwo i dobrobyt.
Dalsze miesice zimowego okresu spdzalimy znw na salach wykadowych. Otrzymywalimy ju
pierwsze podrczniki w jzyku ojczystym. Wzrosy te wymagania wykadowcw oraz zaostrzono
kryteria oceniania odpowiedzi. Nie moglimy ju liczy na adn taryf ulgow.

Po szeciomiesicznej przerwie w lotach wracamy znw do samolotw. Instruktorem moim zosta


jeden ze starszych kolegw - Kazio Ciepiela. On w miejsce Oleskiego szkoli dalej nasz grup, ktra
pozostaa w nie zmienionym skadzie.
Latalimy w dalszym cigu na UT-2. Na tym etapie szkolenia instruktorzy dokonywali oceny
przydatnoci ucznia do poszczeglnych typw maszyn bojowych. Ze skadu naszej 3. eskadry miay
zosta uformowane trzy plutony, kady z przeznaczeniem na inny typ samolotu. I tak: pierwszy pluton

mia by szkolony na samolotach myliwskich, drugi na szturmowych, trzeci na bombowcach.


Zarysowaa si wic wizja latania na jednym z nastpujcych typw:
Jak-9 - znany i szeroko wykorzystywany w czasie ostatniej wojny samolot myliwski
I-2 - samolot szturmowy, ktry ogniem z dziaek pokadowych i bomb sia mier i panik wrd
hitlerowskich wojsk.
Pe-2 - dwusilnikowy, zwrotny o bardzo przyjemnej sylwetce bombowiec
Pomimo i wymowna bya potga bombowca, a wcale niedwuznaczne zalety kry w sobie pancerny
I-2, to jednak ani na chwil nie zastanawiaem si w wyborze: Jak-9 odpowiada mi pod kadym
wzgldem.
Pasjonoway mnie loty figurowe i akrobacja powietrzna. Tam mogem si wyy i da upust
modzieczej energii. Nie pozostao mi wic nic innego, jak tylko usilnie dy do wkupienia si na
myliwce. Celu swego dopiem, a to m. in. rwnie dziki potajemnemu planowi, jaki sobie
ukartowaem.
Przed kadym lotem stawiaem sobie dodatkowe zadania na dokadne wykonanie takiej lub innej
figury. Na temat akrobacji dyskutowaem z kadym i wszdzie. Czsto zgaszaem si na ochotnika,
aby zabra si jako pasaer z samodzielnie leccym do strefy koleg. Podgldaem, jak to robi inni.
Obserwowaem ich bdy, by nie dopuci do podobnych u siebie.
Powoli te uzyskiwaem coraz to lepsze rezultaty. Czuem samolot w kadej prawie sytuacji. Czasami
nawet pozwalaem sobie w oddaleniu od lotniska wykonywa figury, ktrych nie obejmowao
zadanie. Po kilkakrotnym treningu opanowaem wykonywanie sterowanej beczki, co na UT-2 byo
do trudne. Pewnego razu wykonaem j w strefie nad lotniskiem. Udao si, lecz po wyldowaniu
Ciepiela wcale mnie za to nie pochwali. Mia racj.

Jesie i zim znw przeylimy w Dziale Nauk. Program szkolenia zwany teori bojow
przygotowywa ju do lotw na samolotach bojowych. Kady pluton szkoli si w swoim kierunku.
Dryblasy wkuwali zastosowanie i konstrukcj samolotu UTB i Pe-2. Garbusy namitnie studiowali
pancernego I-2. Pluton myliwcw podzielony na dwie grupy poznawa w teorii sztuk walki
powietrznej oraz konstrukcj i eksploatacj swojego Jak-9.
Bezwzgldne wymagania wykadowcw daway si nam zdrowo w ko. Trzeba byo solidnie zabra
si do roboty. Wikszo podchorych hodowaa nauce zespoowej. Samorzutnie tworzyy si grupy
i grupki, w ktrych na co dzie i od wita mwio si tylko o konkretnych sprawach teorii. W sierpniu
oczekiway nas egzaminy pastwowe, a to tym bardziej dopingowao.
W kwietniu po zakoczonym cyklu wykadw wyszlimy na lotnisko. Przed lotami na samolotach
bojowych naleao zakoczy program przejciowy. Jeszcze miesic intensywnego latania na UT-2,
a nastpnie ju na Jak-9. Ten ostatni etap szkolenia na utetce prowadzi instruktor - Kazimierz Ptak.
Pod jego bacznym okiem 24 kwietnia 1948 r. lotem egzaminacyjnym zakoczyem cakowicie
program zaj na samolocie szkolno-treningowym.
Bardzo pamitnym w ostatnich dniach lotw na UT-2 by niespodziewany przyjazd mojego ojca do
Dblina. W godzinach popoudniowych 16 kwietnia zostaem telefonicznie wezwany do biura
przepustek. Tam w poczekalni siedzia zmczony dug podr ojciec. Nie wiedziaem, co mogo
sprowadzi tak nagle chorowitego ju staruszka. Weszlimy na teren Szkoy. Ojciec le si czu,

gnbia go coraz bardziej choroba odka. Przyjecha do mnie w przewidywaniu, e stan jego zdrowia
bdzie si pogarsza.
Chcia osobicie przekona si, jak drog wybra i jaka jest przyszo najstarszego jego syna. Szuka
potwierdzenia wiadomoci przysyanych do domu listownie. W czasie rozmowy dowiedziaem si, e
wszystko, co pisaem w listach i co opowiadaem o sobie w czasie urlopu, traktowane byo
w rodzinnym domu i wiosce jak bajeczka z tysica i jednej nocy. Ostatecznie uwierzono tylko w to, e
peni sub w lotnictwie. Wiadomo o samodzielnym wykonywaniu lotw nie miecia si
w gowach rodzicw i ssiadw. Nie do wiary przecie byo, by syn maorolnego chopa bez majtku
i wyksztacenia mg zosta oficerem i to w dodatku pilotem. Mwio si te wrd mieszkacw
mojej rodzinnej podkarpackiej wsi e nad Polsk lataj samoloty prowadzone tylko przez Rosjan.
Przykro mi byo tego sucha, wic zaraz nastpnego dnia w wolnej chwili zameldowaem si do
dowdcy plutonu porucznika Rusina i przedstawiem mu ca spraw. Poprosiem o pozwolenie
przyprowadzenia ojca na lotnisko. Chciaem, aby sam przekona si, e podchorowie mwi
polskim jzykiem i na polskiej rodzili si ziemi. Nie miaem potrzeby ukrywa, e sporo instruktorw
i oficerw rnych specjalnoci to towarzysze z Armii Radzieckiej. Oni przecie uczyli i pomagali
w szkoleniu polskich pilotw. Uwaaem, e chwilowy pobyt mojego ojca na starcie bdzie dla niego
czym przyjemnym i wymownym.
Kierownik lotw po krtkim namyle zgodzi si.

Wprowadzony midzy samoloty cywil z zaciekawieniem rozglda si na wszystkie strony.


Rozmawia z porucznikiem Rusinem, wypytywa o moje postpy i zachowanie. Widzia na wasne
oczy, kto dziery lotnicze stery, wiedzia, e by w bdzie.
W pewnym momencie wezwa mnie kierownik lotw. Pyta, jak si czuj, czy jestem wypoczty i w
kocu, czy chc wykona planowany lot do strefy. Wyraziem szczer ch.
- Wic nic nie wymylaj, wykonuj lot jak zawsze - doda na koniec porucznik.
Udaem si do samolotu. Sam, bez pasaera, zajem miejsce w kabinie UT-2. Uruchomiem silnik i po
otrzymaniu zezwolenia, wykoowaem na pas. Przed startem dostrzegem, e instruktor podszed
z ojcem do stou kierownika.
To mnie troch podniecao. Wiedziaem, e bd egzaminowany przez wasnego ojca.
Wystartowaem. Ca akrobacj wykonaem dokadnie nad lotniskiem. Po zakoczeniu strefy, dla
ochody, wykonaem przelot nad startem na maej wysokoci; potem przepisowe zajcie, obliczenie
i ldowanie.
Nikt jeszcze z moich kolegw nie mia okazji zademonstrowania swoich umiejtnoci lotniczych na
oczach wasnego ojca. Niejeden z nich zazdroci mi na pewno. Zezwolenie na ten lot byo kredytem
wielkiego zaufania, jakim obdarzy mnie instruktor i dowdca plutonu. Byem im za to bezgranicznie
wdziczny.
Zakoowaem samolot na wskazane przez mechanika miejsce. Wyczyem silnik. Do skrzyda zbliy
si instruktor. Tym razem Ptak nie przyj ode mnie meldunku; doni wskaza w stron stojcego
obok niego cywila.
O wykonaniu lotu sierant podchory Mizera zameldowa dawnemu wachmistrzowi kawalerii
austriackiej. zy radoci pyny z oczu ojca. Obj mnie ramieniem, a za chwil uciska instruktora.
Sowa podzikowania zoy porucznikowi Rusinowi i dowdcy eskadry kapitanowi Gajochowi.

Odchodzc z lotniska powiedzia sowa, ktrych jako syn i onierz zapomnie nie mogem: Jeeli
zabierze mnie rycha mier, to odejd spokojnie; wiem, e jeste na dobrej drodze i po niej masz i
dalej.

W ostatnich dniach kwietnia trway gorczkowe przygotowania do przelotu naszego plutonu na


lotnisko Rakowice pod Krakowem. Pewnego ranka instruktorzy przelecieli samolotami, a my
przyjechalimy pocigiem do Krakowa. W tym czasie na rakowickim lotnisku bazowa 2. puk
lotnictwa myliwskiego. Mielimy wic szkoli si pod bokiem starszych i dowiadczonych ju
lotnikw.
Dziesitego maja 1948 r. rozpoczlimy pierwsze loty na bojowych Jak-9. Instruktorem moim by
wsaty Witek Basiejko. Wykonaem zapoznawczy lot do strefy. To by wspaniay samolot. Jego
zwrotno i prdko, a szczeglnie doskonaa reakcja na stery oraz dua, jak na owe czasy moc
silnika musiay imponowa kademu. Zdawaem sobie spraw, e opanowanie tej maszyny nie bdzie
tak proste, jak wydawao si to z daleka. Wiksze prdkoci i przecienia oraz do skomplikowana
w stosunku do UT-2 armatura kabiny i eksploatacja silnika stawiay pilotowi nowe wymagania.
Drugi samodzielny wylot, lecz pierwszy na bojowym myliwskim samolocie, wykonaem 28 czerwca
1948 r. Z prawdziw rozkosz prowadzio si ten samolot. Patrzc samokrytycznie na swoje lotnicze
umiejtnoci zdawaem sobie spraw, e duo wody upynie, zanim bd mg na Jaku wykona tak
stref, jak ta, ktr kiedy jeszcze widziaem w wykonaniu starego lotnika. Szczeglne trudnoci
miaem z opanowaniem ranwersmana. Prawie zawsze w czasie zwalania samolotu przez skrzydo
wpadaem w korkocig. Nie mogc sobie poradzi poprosiem instruktora o dodatkowy lot pokazowy.
To pomogo, od tej pory przestaem mczy si z t ewolucj.
Lipiec i pierwsz dekad sierpnia spdzalimy niemal codziennie na lotnisku. Wspaniaa pogoda
pozwalaa na planowe wykonywanie lotw. 15 sierpnia pospiesznie egnalimy yczliwych
gospodarzy i dowdcw 2. puku w Krakowie. Wyjechalimy do Radomia. Tam czekay nas kocowe
egzaminy z techniki pilotowania, a nastpnie w Dblinie egzaminy z teorii. Promocja miaa by 5
wrzenia. Pozostao zaledwie trzy tygodnie do uroczystoci, na ktr wielu z nas oczekiwao ponad 3
lata.
I oto nadszed dzie ostatnich lotw w Szkole. Myliwcw egzaminowa doskonay lotnik i instruktor z
1. Puku Lotnictwa Myliwskiego - major Piepielin. Ten frontowy pilot by wymagajcy, ale wiedzia,
czego chce. Basiejko wyznaczy mnie jako pierwszego z grupy na egzamin. Byem pewny, e lot
wyjdzie mi dobrze, lecz mimo to miaem trem. Wykonaem planowane loty po krgu i do strefy.
Do dobrze zrobiem pilota pionowy. Kadorazowo po wykonaniu ptli wpadaem w zaburzone
strugi powietrza, co byo oznak, e wchodziem dokadnie w poprzedni tor lotu. Po trzecim
ldowaniu zakoowaem samolot na miejsce postoju. Major Piepielin nie ukrywa swojego
zadowolenia.
- Skay ostalnym, czto by tak wyponiali zaczoznyje piljoty - powiedzia, gratulujc mi bardzo dobrego
wyniku za technik pilotowania.
Ci, ktrzy w pierwszej kolejnoci zaliczyli loty, powicali si ju bez reszty ostatnim przygotowaniom
teoretycznym. Nie byo bardziej lub mniej wanych przedmiotw. Wszystkie w jednakowym stopniu
wpyway na redni ocen i promocyjn lokat.
Po egzaminach za czekao nas kilkudniowe przygotowanie do promocji. Troch czasu zajo
dopasowanie mundurw z naszytymi lecz zamaskowanymi jeszcze gwiazdkami, a potem ju bez

reszty zaopiekowa si nami szef eskadry, z ktrym do ostatniego dnia wiczylimy musztr na
betonowych drogach przed hangarami. Rado bya wielka. Wkrtce mielimy naoy stalowy
oficerski mundur.
5 wrzenia 1948 r. we wczesnych godzinach rannych zabrzmiaa ostatnia dla nas onierska pobudka.
W chwil pniej podchorackie ubiory powdroway do magazynu szefa. Biae koszule, czarne
krawaty oraz w ostry kant wyprasowane stalowe spodnie i mundury zdobiy nasze figury. Nie byo
rwnie wrd nas takiego, ktry zapomniaby o przypiciu gapy i odznaki skoczka
spadochronowego. Bylimy przecie pilotami, wykonalimy rwnie odpowiedni ilo skokw ze
spadochronem.
Znaczna cz kolegw dekorowaa sw pier medalami i odznaczeniami - otrzymali je za walk
i bohaterstwo w czasie minionej wojny.
W popiechu jeden pomaga drugiemu. Jeszcze w ostatniej chwili trzeba byo co poprawi, przeszy
ktry guzik... Przygldalimy si jeden drugiemu, nie poznajc si nawzajem. Jedni spowanieli,
a inni z dum ogldali si w lustrze. Podnieceni i peni wiary w przyszo udalimy si pocigiem do
Warszawy. Tam, na lotnisku Okcie, marszaek Micha Rola-ymierski mia dokona aktu promocji.
Stalimy otoczeni zewszd tumem warszawiakw, z zainteresowaniem ledzcych rozpoczynajc si
uroczyst ceremoni.
O godzinie 10 przed prowizoryczny port lotniczy zajechay samochody osobowe. Orkiestra odegraa
hymn narodowy. Kompania honorowa czynia honory nalene marszakowi. Po krtkim
przemwieniu rozpocz si uroczysty ceremonia. Kolejno wystpoway szeregi, klkajc na prawe
kolano. Od prawoskrzydowego poczwszy - marszaek dokonywa promocji, buaw dotyka ramienia
i gratulacyjnym uciskiem doni przeobraa nas z podchorych w oficerw pilotw Ludowego
Lotnictwa Polskiego.
Wszyscy otrzymalimy stopie chorego. Wielkie to byo dla mnie przeycie. Czy miaem prawo
marzy kiedy o ucisku doni najwyej postawionej osobistoci wojskowej?

Trzaskay zamki duych oficerskich walizek. W nich mieci si cay oficerski dobytek. Nastpiy
ostatnie serdeczne uciski i sowa poegnania: Do zobaczenia, do spotkania! Lataj nisko i pomau
- yczy jeden drugiemu. Samochody ciarowe grupami odwoziy na dworzec wieo upieczonych,
lecz duo nadziei w przyszym yciu pokadajcych oficerw.
Podobnie jak przez lata nauki tak i owego dnia wartownik przy gwnej bramie sprawdza rozkazy
wyjazdu. Pierwszy za ni krok - to krok w dalek przyszo. Teraz ju nie instruktor bdzie si o mnie
martwi. To co potrafiem zdoby, czym uzbroiem si do dalszego ycia, zabieraem z sob
i wynosiem poza mury Szkoy.

W krakowskim puku
Dziesiciu modych kilka dni temu promowanych oficerw wysiado z pocigu na krakowskim
dworcu. Kady z nich dwiga ze sob cay swj majtek, ktry mieci si bez trudu w obszernej,
popielatej, okutej na rogach walizie. Na chodniku, przed budynkiem dworcowym rzdem ustawili
swj majtek, a sami niemiao rozgldajc si za jakim pojazdem kopcili papierosy.

Jeden z bardziej przezornych i dowiadczonych yciowo, zameldowa telefonicznie oficerowi


dyurnemu, e dziesiciu orw skierowanych do 2. puku lotnictwa myliwskiego czeka na pojazd
przed budynkiem dworcowym... Czekajcie zaraz co tam przyjedzie - usysza w odpowiedzi.
- Tak jest! - krzykn i stajc na baczno, zawiesi na widekach cik suchawk.
Pniej dopiero zorientowa si, e zupenie niepotrzebnie pry si przy telefonie - po prostu nie
przywyk jeszcze do tego, e jest ju oficerem i moe sta na spocznij - tym bardziej w czasie
rozmowy telefonicznej.
Ciarowy Zis-105 z odkryt skrzyni, kopcc z rury wydechowej i strzelajc w ganik, zajecha przed
dworzec. Z szoferki wyskoczy niski ruchliwy sierant Padziorek.
- Cze chopaki! Przyjechaem po was, adujcie swoje manele i jedziemy do koszar.
Byskawicznie wszystkie walizy wrzucono do nieco dziurawej i brudnej skrzyni frontowego chyba
jeszcze Zisa. awek do siedzenia nie byo. Kady wic ulokowa si na swoim dobytku i czeka na
odjazd.
Kierowca nacisn na starter - klap, klaap, klaa... i klapa - akumulator wysiad.
- Zasiarczony - burkn, wycigajc spod siedzenia korb, najlepszy na Zisa sposb uruchomienia.
- Podpompowa go, panie sierancie - powiedzia kierowca wkadajc furaerk do kieszeni. Siedzcy
w kabinie sierant pompowa, a kierowca z zawzitoci krci korb. Kroplisty pot lecia mu z czoa,
lecz silnik ani myla ruszy. Kilkanacie minut tej mczarni nie dao adnych rezultatw.
- Zalany skurrr... Trzeba popcha, bo inaczej nie pojedziemy - zakomunikowa bezsilny ju, oparty
o pogity botnik szofer. C nam pasaerom innego pozostao. Przyzwyczajeni do Zisw
i podchorackiej dyscypliny jeden za drugim zeskoczylimy na bruk.
- Heej raz wziali - zakomenderowa z kabiny sierant.
Krok za krokiem przypieszalimy tempo rozbiegu. Dopchalibymy tak chyba sieranta bez wikszego
wysiku do koszar, gdyby kierowca nie wczy biegu. Niestety, w silniku szarpno co raz i drugi
i znw klapa.
- Sprbujemy jeszcze raz, panowie - powiedzia siedzcy w szoferce dysponent. Najpierw wolno,
a pniej znw coraz szybciej toczy si nasz wehiku.
Wreszcie udao si. Prychajc, kichajc silnik zacz pracowa. Z rozkosz wdychalimy krakowskie
powietrze jadc znanymi ju sprzed kilku tygodni ulicami w stron rakowieckich koszar.
Samochd nasz zatrzyma si przed wejciem do internatu. W podpartych ceg drzwiach sta niski
z pkatym brzuchem major. Sierant zameldowa mu wykonanie zadania, przedstawiajc
jednoczenie:
- To nasz kwatermistrz, pan major Jaworski.
Przywitalimy si wymieniajc po kolei swoje nazwiska.
Kwatermistrz poprowadzi nas na pierwsze pitro. Pokazujc przydzielone na dziesiciu dwa redniej
wielkoci pokoje, z gry owiadczy, e na pewno bdziemy zadowoleni i bdzie si nam tu dobrze
mieszkao. Na razie otrzymalimy tylko onierskie ka, lecz ze wie w siennikach som. Troch
trudnoci mielimy z podzieleniem trzech szaf na dwa pokoje, ale c to ostatecznie za sztuka dla
modych oficerw, ktrzy kilka dni temu nie takich cudw dokonywali w czasie przedpromocyjnych

egzaminw pastwowych. Zreszt za to, e skierowano nas do krakowskiego puku, rne trudy
gotowi bylimy znosi, tym bardziej e kademu z nas pachnia ju miesiczny urlop promocyjny, na
ktry mielimy si uda zaraz po zameldowaniu si w puku.
Nasz sierant tymczasem przyuway onierza z rk w kieszeni.
- Chod no tu, synku - zawoa do niego. - eby ci si rce nie krzywiy, zatargaj te dziesi walizek na
pierwsze pitro i pjdziesz sobie dalej - powiedzia spokojnie.
- Tak jest - odpowiedzia szeregowy widzc stojcego obok majora.
- Take samo - rzuci swe powiedzenie kwatermistrz - porzdek musi by, sierancie Padziorek.
Za chwil ca dziesitk powdrowalimy do oficera personalnego. Ten, przyjmujc skierowania,
przeprowadzi z kadym krtk rozmow-wywiad, a pniej poprowadzi nas do dowdcy puku.
Na drzwiach pierwszego naszego wodza jednostki bojowej widniaa wizytwka: mjr pil. Edward
Chromy. Personalny wszed pierwszy. Pozostajc na chwil na korytarzu, obcigalimy pasy
i poprawiali krawaty. Chcielimy zrobi jak najlepsze wraenie na nowym przeoonym.
O majorze Chromym syszelimy ju wiele. Pikny i imponujcy dla nas modych by jego szlak
bojowy. Od Grigorijewskoje poprzez przyczek Warecko-Magnuszewski do Berlina wiody go drogi
walk i zwycistw. By jednym z tych, ktrzy przysporzyli chway polskim skrzydom w czasie drugiej
wojny wiatowej. Loty bojowe, walki powietrzne i zestrzelenia hitlerowskich samolotw przyniosy
mu saw i trwa o nim pami zanotowan na kartach historii polskiego lotnictwa.
Zaszczytem byo mie takiego dowdc puku. Pod jego bacznym okiem mielimy przecie uczy si
dalej lotniczego rzemiosa. W szkole nauczono nas lata, a tu mamy opanowa sztuk walki.
- Podporucznik Zieliski plus dziewiciu melduje przybycie do jednostki pilotw celem penienia
dalszej suby wojskowej - wyrecytowa pynnie Zenek, zwany przez nas Ramzesem.
Szczupy, wysoki, o zgrabnej sylwetce major przywita kadego z nas.
Obok biurka sta personalny oraz nie znany nam jeszcze, opalony, o kocistej twarzy kapitan i mody,
rumiany, wysokiego wzrostu porucznik.
- Mj zastpca do spraw szkolenia kapitan ozowski, a to wasz dowdca eskadry, porucznik Tanana powiedzia major Chromy wskazujc rk na przedstawianych.
Przygldalimy si sobie nawzajem, wreszcie dowdca zwrci si do porucznika:
- W ogle, Stanisaw, urodziwych pilociakw dostalicie, a donuany z nich, choroba, na pewno
niekiepskie.
- A modzian wdk pije? - zwrci si do mnie niespostrzeenie kapitan ozowski.
Zmieszany, nie bardzo wiedziaem co odpowiedzie. Wreszcie niemiao mruknem: - Czasami,
obywatelu kapitanie. A na to major Chromy z p kwanym umiechem:
- W ogle prawidowo. Pilociaga od czasu do czasu powinien sobie wychyli kieliszeczek
w towarzystwie swojego dowdcy.
Po krtkiej rozmowie na rne tematy wyszlimy z gabinetu wodza, wynoszc z sob yczenia
dobrego urlopu.

Zostawiajc w pokojach cz swojego dobytku, z niezbdnymi osobistymi rzeczami po poudniu


wyjechalimy na upragniony odpoczynek. Powrt ustalilimy na dwa dni wczeniej przed
obowizujcym terminem. Trzeba byo przecie zagospodarowa si, pobra pierwsz oficersk
pensj i oczywicie zrobi oblot Krakowa.

ycie i szkolenie lotnicze w puku bojowym rnio si zasadniczo od tego, jakie mielimy w szkole.
Trzech braci Tananw niepodzielnie panowao w eskadrze. Najstarszy Stanisaw, spokojnie lecz
stanowczo dowodzi podlegymi mu lotnikami. redni wiekiem - Czesaw, peni obowizki nawigatora
eskadry. Najmodszy z tej trjki - Kazimierz, zwany przez nas Wstydliwym - by dowdc klucza. Oni,
wraz z innymi starymi pilotami, uczyli nas modych lotniczej sztuki bojowej. Z nimi latalimy na
przechwycenia, trasy i rozpoznania; uczyli nas strzelania do celw naziemnych i walk powietrznych.
Mimo e kady z nas mia szczere chci, to jednak pod adnym wzgldem nie dorwnywalimy
starym lotniczym wygom.
Czasami bylimy rozczarowani, kiedy instruktor po locie postawi ocen niedostateczn. Za podobne
wykonanie zadania w szkole otrzymywao si stopie dostateczny, a nawet dobry. Na to jednak nie
byo rady. Musielimy nadal wkada duo wysiku, aby nauczy si lata tak, jak wymaga tego
program w puku bojowym. Instruktorzy i dowdca eskadry pomimo swych wymaga byli jednak dla
nas bardzo yczliwi i nie dawali nam nawet odczu, e oni, starsi, s lepsi. To zrodzio atmosfer
koleestwa i wzajemnego zaufania. W tej atmosferze mio byo y i pracowa.
Latalimy na starych, frontowych Jak-9. Moja maszyna miaa fatalny podobno numer kadubowy - 13.
By to samolot z tak zwanej serii przeciwpancernej. Z przodu przez reduktor obrotw miga
wystawaa pokanych rozmiarw lufa 37 milimetrowego dziaka. Ta seria samolotw miaa szereg
ujemnych waciwoci. Szczeglnie ciko byo wykonywa na nich akrobacje i walki powietrzne,
natomiast dobrze wychodziy strzelania do ziemi i ldowania.
Po kilku lotach przyzwyczaiem si do swojej trzynastki. Lataem na niej czsto i duo. Gona,
chrobotliwa praca silnika i troch gryzcego dymu w kabinie nie przeszkadzay mi wcale. Nigdy dotd
zreszt nie lataem jeszcze na nowym samolocie i nawet nie wyobraaem sobie innej lepszej
maszyny.
Czasami dziwnym nieco wydawao mi si, dlaczego o inne samoloty targowali si instruktorzy, a tylko
moja, trzynastka nie cieszya si popularnoci. To zreszt byo mi na rk, bo zawsze miaem przy
boku swj samolot.
Pewnego razu latalimy na strzelanie do celw naziemnych. Program przewidywa wykonanie trzech
wylotw. Poszo mi to do szybko. Grubo przed kocem lotw zameldowaem dowdcy puku, e
plan dnia wykonaem.
- A samolot wasz w ogle w porzdku? - zapyta major Chromy.
- W porzdku, wszystko sprawne - odpowiedziaem.
- Dajcie polecenie zaadowa dziaka, polec postrzela na waszej maszynie - owiadczy dowdca.
- Tak jest - skwitowaem krtko i wbiegem, by wraz z mechanikiem przygotowa dla wodza wszystko
jak naley.
Po chwili majestatycznym krokiem podszed do samolotu. Zameldowaem o zaadowaniu dziaek,
pomogem zaoy spadochron i zapi pasy.

Uruchomiony silnik trzaska i jak zwykle troch dymi. Mechanik wyj spod k podstawki. Samolot
wykoowa na pas i nie zatrzymujc si nawet do przegrzania wiec, rozpocz start. Zaledwie zdy
oderwa si od ziemi i nabra kilka metrw wysokoci, a ju pilot wprowadzi w energiczny skrt.
Niemal na ogonie zawrci i zaszed do ldowania z przeciwnym kursem.
Patrzyem na to ze zdziwieniem i nie miaem pojcia, co jest przyczyn tak gwatownej decyzji
powrotu na lotnisko. Zbliyem si niemiao do samolotu.
- Wy w ogle durak i banialuki mi meldujecie. Motor, choroba, trzsie i dymi, a strach w portki leci powiedzia Chromy, zy jak rzadko kiedy i spluwajc odszed od samolotu.
Gowilimy si z mechanikiem, co mogo by powodem przerwania lotu. Przeprowadzone przez
inyniera puku prby silnika rwnie nie wykazay nic konkretnego. Po prostu trzynastka
pracowaa na swj sposb i tylko dla mnie bya dobra.
W zimowe miesice mniej wychodzilimy na lotnisko. Saba pogoda nie pozwalaa na systematyczne
loty. Duo czasu spdzalimy za to w salach wykadowych. Czesaw Tanana pompowa nam
w gowy wzory nawigacji. Lubiany i ceniony szef strzelania powietrznego - kapitan Ziomkowski
klarowa nam o zasadach strzelania powietrznego i prowadzenia walki powietrznej. Najwicej jednak
zdrowia zatruwa inynier uzbrojenia puku - kapitan Srutek. Biada temu lotnikowi, ktry nie wiedzia,
co to jest lufa lub ile gramw way sponka detonujca. Nieszybko taki orze mg u Srutka
poprawi ocen. Kapitan ozowski te mia swj ulubiony i nigdy nie koczcy si temat
z aerodynamiki. Po kilku jego wykadach wykres krzywej Lilienthala ni nam si po nocach. Do
czsto rwnie mielimy wykady z popularnie zwanej metodyki szkolenia. Godziny wloky si
w nieskoczono. W dobrze udawanym skupieniu suchalimy o tym, co wolno, a czego nie naley
czyni. Zawsze jednak na tych zajciach znalazo si chwil czasu, aby zagra w okrty lub narysowa
koledze kota w czapce.
Kady poniedziaek przeznaczony by na tak zwany dzie oglnowojskowy. Z rozkosz wyywa si
wtedy na nas szef sztabu - major Grdka. Najwicej strachu mielimy przed kad zbirk puku.
Nigdy nie wiedzielimy, co w danym dniu bdzie przedmiotem kontroli. Przewanie dostawalimy
baty za nie ogolone brody i za nie bardzo czyste po niedzielnych spacerach buty.
Obecno na porannej zbirce puku, najdokadniej sprawdzano w kady pierwszy poniedziaek
miesica. Tradycyjnie w te dni najwicej byo nieobecnych i nieusprawiedliwionych. Bywao przecie
i tak, e w czasie kiedy odbywaa si zbirka, niektrzy przodownicy kawalerskich wyskokw
dojrzewali jeszcze w ku po nocnych przygodach. Innym zdarzao si, e prosto z miasta w rowym
jeszcze humorze doczali do szeregu.
W jeden z takich poniedziakw, gdy stalimy ju w szeregu, na drodze prowadzcej do placu
alarmowego ukaza si krakowski galambosz, wiozcy dwch rozbawionych jeszcze orw. Pojazd
z fasonem zatrzyma si przy drce, ktr zwykle wychodzi na plac zbirki dowdca puku.
Szczliwi pasaerowie wygramolili si z oboconej doroki. W tym momencie pada komenda: Baczno! na prawo patrz! - Zza rogu budynku sztabowego ukazaa si sylwetka majora Chromego.
Przyjezdni dostrzegli, e nie zd ju do szeregu, wic nie namylajc si wiele, stanli na baczno!
i salutowali przechodzcemu obok majorowi. Wszystko byoby si moe jako udao, gdyby nie
dorokarska szkapa, ktra nieoczekiwanie zaraa z caych si. W szeregach buchno miechem.
Dorokarz nie tracc gowy krzykn na swoj koby:
- Stj Baka spokojnie! Pan major raport przyjmuje.

W tej sytuacji oficer dyurny musia zaj si wonic, a dowdca puku po zbirce rozgrzesza
przyjezdnych lotnikw.
Nadchodzca wiosna ograniczya chtnym moliwoci wyskokw i frywolnych rozrywek. Lepsze ni
zim pogody pozwoliy na systematyczne loty. Zmniejszono nam ilo zaj teoretycznych i czas
przesiadywania w salach wykadowych. Pod koniec kwietnia nadrobilimy powstae w zimowym
okresie zalegoci w lotach. Jednoczenie trway intensywne przygotowania do wyjcia puku na obz
letni.
Wczesnym rankiem 4 maja zawyy syreny alarmowe. W popiechu pakowalimy swoje manatki. Na
bocznicy kolejowej czekay ju wagony towarowe. adowano do nich wszystko, co potrzebne byo do
zabezpieczenia szkolenia i ycia na obozie.
Przed poudniem wystartoway pierwsze samoloty. Ponad czterysta kilometrw wynosia trasa lotu
na nasze poow lotnisko. Wyjecha rwnie transport kolejowy. Po dwch dniach bylimy ju
urzdzeni i zorganizowani w nowym miejscu. Gwnym obozowym zajciem od poniedziaku do
soboty kadego tygodnia byy loty. Uczono nas lata na maych wysokociach i lotem koszcym. Te
ostatnie najbardziej nas pasjonoway. Fruwalimy zwinnymi Jaczkami tu nad gaziami lasw
i anami zb. To co dawniej nazywalimy samowol lub chuligastwem, teraz moglimy wykonywa
prawnie. Nie byy to loty atwe, jednak przyjemne; daway duo emocji i satysfakcji, lecz byy
jednoczenie trudniejsze i niebezpieczniejsze od lotw na wikszych wysokociach. Nie byo jeszcze
wtedy w lotnictwie wszystko widzcych radiolokatorw ani doskonaych radiostacji prowadzcych
i pelengatorw. W kadym locie trzeba byo co chwil dokadnie okrela swoje miejsce wedug
orientacji wzrokowej. Jeeli kto zlekceway sobie t czynno, to trudno byo w urozmaiconym,
pokrytym lasami i jeziorami terenie znale waciwy kierunek do lotniska. Pilnowalimy si wic pod
tym wzgldem w kadym locie.
Raz tylko jeden z naszej dziesitki, Stasio Kobacz, przegapi troch spraw i nie wrci sam na
lotnisko. Widzc e utraci orientacj, najpierw w milczeniu stara si dolecie do rejonu lotniska. Nie
odpowiada rwnie na wezwania radiowe. Kierownik lotw mia ju nawet troch stracha. Nagle
w odbiorniku zaskrzecza gos Stasia.
- Wiosna! Wiosna! Ja 115 utraciem orientacj, nie wiem, gdzie jestem. Bdcie o mnie spokojni, ja
nie denerwuj si i sprawdzam swoje obliczenia.
Po chwili doda: - Jestem nad jeziorem, na ktrym znajduje si poduna, zaronita krzakami wyspa.
Sprawdzam dalej swoje obliczenia.
- Ja Wiosna! Moesz sprawdza, tylko zabraniam ci odchodzi od tego jeziora. Wam, 115, czeka na
lidera - zagrzmia do mikrofonu wytrcony z rwnowagi kierownik lotw.
Natychmiast wystartowa dowdca eskadry i skierowa si w stron, gdzie najprawdopodobniej
znajdowa si sprawdzajcy swe obliczenia Stasio, ktry dotd wedug swojego zdania uwaa si za
najzdolniejszego i jedynego kandydata na nawigatora eskadry. Wszystko jednak skoczyo si
szczliwie - dowdca eskadry przyprowadzi go na lotnisko.
W kilka dni pniej ujawni si nastpny talent Stasia. Wykonywalimy po raz pierwszy samodzielne
loty nad morzem. Nakazana trasa prowadzia na Hel i z powrotem. Niezbyt przyjemnie byo lecie
prawie godzin nad niezgbionym i nie koczcym si obszarem wodnym. Mimo woli kady ciska
poladki, gdy przychodzia myl, co byoby, gdyby silnik przerwa... Jak nigdy, tak w lotach nad
morzem piloci cigle ledzili temperatury oraz cinienie oleju i paliwa.

Stasio, mimo e w jzyku by do mocny, to jednak tras nad morzem wykonywa na swj sposb.
Po starcie i odejciu od lotniska zameldowa kierownikowi lotw przelot linii brzegowej. Co kilka
minut zgasza swoje wspaniae samopoczucie. Zameldowa rwnie przelot Helu i wejcie na tras
powrotn, a w kilkanacie minut pniej zjawi si nad brzegiem. Wydawa by si mogo, e lot
wykonany by zgodnie z zadaniem. Dopiero w czasie omwienia zadania prawda wysza na jaw.
Okazao si, e Stasio cay czas lata wspaniaomylnie wzdu brzegu i nawet skrzydem nie zahaczy
o wody Batyku. Skadane meldunki radiowe byy czyst mistyfikacj, a spostrzegawczo co najmniej
niezadawalajca, gdy w ogle nie zauway leccego mu w ogonie instruktora, ktry ledzi jego lot
od pocztku do koca.
Bezbarwne byy obozowe soboty i niedziele w porwnaniu do tyche krakowskich, tak mile przez
wszystkich wspominanych. W pobliskim zburzonym w czasie wojny miasteczku nie byo nawet
uczciwej restauracji. Najpierw z nudw, a pniej z przyzwyczajenia zaczlimy zajmowa si
sportem. Modne wwczas stay si w puku mecze piki nonej, kawalerowie kontra onaci. Ostre to
byy pojedynki i ze zmiennym dla druyn szczciem. Jeeli ktry z kawalerw nie wykorzysta
dogodnej sytuacji bramkowej z miejsca dostawa od wodza silny pater noster.

Miy i bliski wydawa si Krakw, gdy po powrocie znw wkroczylimy na kwitnce i ruchliwe planty.
Niedugo jednak cieszyem si tym widokiem. W ostatnich dniach wrzenia w dwjk z Walczakiem
dostalimy polecenie rozliczy si z pukiem. Nie bardzo byo nam to na rk, ale rozkaz trzeba
wykona.
Pozostajcy w eskadrze przeoeni i koledzy urzdzili nam poegnaln uczt. Dowdca eskadry
wznoszc poegnalny toast pozwoli sobie wypi z nami bruderszaft. Potraktowalimy to jako
szczeglne wyrnienie i po chwili tym samym co rok temu Zisem-105 odjechalimy na dworzec
kolejowy.
Nastpnego dnia rano bylimy ju w Gdyni.

Echo spadochronowej czaszy


Tego momentu, gdy pierwszy raz zostaje si wyrzuconym z pokadu samolotu, nie da si chyba nigdy
zapomnie. Co z tego, e na ziemi wkadali mi w gow, e spadochron jest niezawodnym sprztem.
Nie mogem przecie o tym myle w chwili, gdy napywajce od migie strugi powietrza zatkay mi
oddech. W pokracznej sylwetce leciaem w d zachystujc si coraz bardziej swoim oddechem.
Chciaem krzycze z przeraenia, ale siy w gardle nie starczao. Ziemia w dziwny sposb krcia si
w prawo i lewo. W pewnej chwili wydao mi si znw, e nie do ziemi, a wprost w stron nieba nios
mnie jakie askawe skrzyda.
Takie wraenie miaem, gdy na moment w dali pod moimi nogami ukaza si bkit nieba. Z coraz
wikszym niepokojem rozgldaem si wkoo, czekajc z niecierpliwoci na otwarcie si czaszy. Rce
kurczowo przyciskay do piersi pokrowiec z zapasowym spadochronem. Trzy do czterech sekund,
jakie dzieliy mnie od kopniaka do chwili, gdy zacz otwiera si spadochron - trway pozornie
duej od niejednej wielogodzinnej randki z mi dziewczyn. Serce chyba jednak bardziej omotao
jak w tym drugim przypadku, chocia uczu do spadochronu w czasie pierwszego skoku, adnych
nie ywiem.

W wyniku mocnego szarpnicia otwierajcej si czaszy, zostaem rzucony bezwadnie w bok. Pasy od
uprzy wpiy si w pachwiny, a nogi jak klocki z plasteliny betay si wbrew mojej woli. Do uszu
dobieg szelest, a w chwil pniej szum napeniajcego si spadochronu.
Spojrzaem w gr. Biaa jedwabna kopua napompowana powietrzem majestatycznie koysaa si
na boki. Opodal swobodnie opada may spadochronik zwany pilocikiem. Raz i drugi spojrzaem
jeszcze do gry, przygldajc si czy przypadkowo w czasie otwierania nie nastpio uszkodzenie lub
pknicie tkaniny. Wszystko w porzdku. Napite linki none zbiegay si symetrycznie do
metalowych uszek, ktre z kolei byy wszyte w grube pasy szelek. Sprawdziem jeszcze zapicie
zamkw uprzy. Grube ogniwa karabinkw zaczepione byy na waciwych klamrach. Po tych
ogldzinach ochonem nieco z pierwszych wrae. To co najwicej przeywaem przed wejciem do
samolotu i po otwarciu drzwi do skokw - byo ju za mn. Nie mniej jednak nerwowo rozgldaem
si, chcc czym prdzej odzyska orientacj w terenie. Ze wstydem musz przyzna, e przez dusz
chwil nie mogem odnale lotniska. Pola, lasy, drogi i domy przemykay mi przed oczami, a zielona
tafla ldowiska gdzie si zapodziaa.
Nie przyzwyczajony do patrzenia z gry na nasz planet, chaotycznym spojrzeniem przeszukiwaem
teren. Niej, pode mn, wisieli na spadochronach ci, ktrzy wczeniej wyskoczyli.
Z teorii tylko wiedziaem, e wysoko moja po otwarciu spadochronu powinna by okoo 600 m.
Ocena jednak faktycznej odlegoci wykraczaa poza moje umiejtnoci. W kadym razie dostrzegem
e daleko byo jeszcze do ziemi.
Niewygodne wiszenie na pasach przypomniao mi o dalszych czynnociach, ktre zgodnie z zadaniem
skoku powinienem wykona. Najpierw naleao poprawi swoj pozycj i bardziej wygodnie usi
w uprzy. Ca si jednej rki uchwyciem za szelk podnoszc si na niej nieco do gry. Woln rk
pas udowy przesunem z krocza w stron kolana. To samo zrobiem z drugim pasem. Wygodnie
usadowiony w uprzy rozpoczem nastpne czynnoci. Miaem wykona kilka maych lizgw
i odpracowa przy tym niwelowanie koysania si pod spadochronem. Nie bardzo mi to z pocztku
wychodzio, W miejsce lizgw robiem jakie nieudane zwroty. Pomimo e tak dobrze czynnoci te
miaem opanowane na uprzy treningowej, wtedy, w powietrzu, byem kompletnym niezdar.
Wszystko jako dziao si odwrotnie, a na wielokrotne powtarzanie tych samych czynnoci nie byo
czasu, gdy ziemia coraz szybciej zbliaa si. Po chwili dostrzegem lotnisko. Pocztkowo nie bardzo
byem pewien, czy uda mi si wyldowa w jego granicach, gdy odniosem wraenie, e wiatr niesie
mnie w stron wioski. Skakanie po wiejskich dachach nie naleao chyba do przyjemnoci. Dostaem
troch pietra. Baem si, e poami nogi albo w najlepszym wypadku zagrodowy pies dobierze mi si
do skry.
Mimo lekkiego szumu powietrza, z ziemi zaczy ju dochodzi do mnie gosy. Kto chrapliwie przez
wielk blaszan tub pokrzykiwa i napomina o czynnociach przed ldowaniem. Instrukta ten
kierowany by w stron wszystkich wiszcych na spadochronach:
- Stopy razem!
- Zewrze kolana!
- Ugi nogi!
- Rkami trzyma si za pasy nad gow! - syszaem coraz wyraniej.
W pewnej chwili dostrzegem, e spadochron niesie mnie do tyu, a ldowanie z przednim wiatrem
byo, jak nas uczono, niebezpieczne. Musz si odwrci pod wiatr - pomylaem i jednoczenie

krzyujc rce na szelkach usiowaem wykona skrt o 180 stopni. Nie tak atwo mi to poszo, ale
w kocu udao si. Sztuk tylko byo utrzyma si w tym pooeniu. Musiaem rwnie z powrotem
pozbiera nogi razem, ktre wci same rozlatyway si na boki. Skrzyowane przed oczami rce
uniemoliwiay mi obserwacj ziemi z przodu. Wykrcajc gow w bok przez lewe rami patrzyem
na zielon paszczyzn lotniska. Zniky ju obawy ldowania na wiejskich posesjach. To byo tylko
zudzenie pierwotniaka powietrznego nie umiejcego jeszcze oceni kierunku znoszenia go przez
wiatr.
- Dobrze, nogi razem! - syszaem znw z ziemi.
Od tej chwili zielona trawa lotniska bardzo szybko zbliaa si do mnie. Czuem, e prdko zderzenia
z ziemi w czasie ldowania bdzie duo wiksza ni - jak obserwowaem to poprzedniego dnia u innych kolegw.
Ostatnie kilkadziesit metrw wysokoci malao byskawicznie. Koledzy, ktrzy przez cay czas
opadania na spadochronie byli na niszym ode mnie pitrze, siedzieli ju na ziemi. Widziaem jak
jeden z nich fikn solidnego koza, ale zaraz potem poderwa si do zwijania spadochronu.
Patrzc co inni robi, sam w tym czasie grzmotnem w ziemi, a mi zby zaszczkay. Po pierwszym
zderzeniu poderwao mnie troch do gry i powtrnie upadem na bok. Szybko cignem linki na
siebie by jak najszybciej wygasi czasz spadochronu.
Gdy w chwil pniej przekonaem si, e wyszedem z tej przygody bez szwanku, zacza mnie
ogarnia nieodparta duma i rado. Nie byem zreszt jedynym, ktry milczeniem pomija chwile,
w ktrych mia pene portki cykorii. Kady kto by ju na ziemi, czu si waniejszy i bogatszy
w przeycia i przygody od tych, co jeszcze pierwszy skok mieli przed sob.
Na usprawiedliwienie tego chwilowego zadzierania nosa pozostaje chyba fakt, e u kadego, kto
skaka pierwszy raz, mimo e nie przyznawa si, nie obeszo si bez strachu i kwadratowych oczu.
Dopiero pniej, gdy ma si za sob kilka skokw i jako takie oswojenie z powietrzem, mona mwi
o tym, e sport spadochronowy jest dyscyplin przyjemn i pen emocji.
Piloci jednak zawsze inaczej patrz na ochotnicze wykonywanie skokw spadochronowych. Bez
wzgldu na to, jaki posiadaj sta w powietrzu, zdecydowana ich wikszo nie paa chci do
skokw. Pilot wzlatuje w powietrze samolotem z zadaniem i zamiarem powrotu nim na ziemi.
Niech jego do skokw wynika na pewno z faktu, e w swoim zawodzie nierozerwalnie zwizany jest
z samolotem, a kada sytuacja, w ktrej trzeba go opuci jest olbrzymim i przykrym przeyciem.
Oczywicie w sytuacji, gdy w rachub wchodzi bezpieczestwo - spadochron jest t ostatni desk
ratunku, z ktrej bez namysu trzeba korzysta.
Niewielk iloci skokw spadochronowych sam mog si pochwali, bo nigdy nie paliem si do tej
roboty. Skakaem tylko wtedy, gdy musiaem, gdy niewykonanie treningowego skoku grozio
niedopuszczeniem do lotw. Zreszt ju po pierwszym skoku otrzymaem efektowny znaczek
spadochroniarza, a to wrd cywilnej parafii liczyo si bardziej ni stopie kaprala.
Wiosn 1951 r. rozptaa si jaka dziwna zawierucha wok skokw spadochronowych. Wszyscy
piloci zmuszani byli na gwat do skakania. Chtnych jednak jak zwykle za duo nie byo. Kto mg,
wyszukiwa przerne powody aby przynajmniej odoy t przyjemno na pniej. Z rnych
przyczyn, ale prawie poowa pilotw znalaza wykrtne alibi zwalniajce ich od skokw.

Wiadomo o tym dosza do dowdcy dywizji, ktrym w tym czasie by genera P. Wcieky przylecia
na nasze lotnisko. Po obiedzie poleci zorganizowa skoki. On sam mia decydowa o tym, kogo
mona zwolni.
W godzinach popoudniowych dowdca puku zrobi na lotnisku zbirk pilotw. Przed nami leay
uoone rzdem spadochrony. Zaraz te gazikiem podjecha genera. Dowdca puku zoy mu
raport. Genera wygosi do nas krtk przemow. W kocu cienkim gosem zapyta:
- Kto pierwszy z was chce skaka?
W szeregach panowao jednak uparte milczenie. Nikt na ochotnika nie zgasza si.
W pewnej chwili kto stojcy w drugim szeregu pchn mnie niespodziewanie. Nie chcc straci
rwnowagi zrobiem mimo woli dwa kroki naprzd. Tym samym znalazem si przed frontem
dwuszeregu. Wystpienie moje zwrcio natychmiast uwag generaa. Skinieniem rki wezwa mnie
do siebie.
Stanem frontem do pilotw. Nie wiedziaem, co mam w tej sytuacji robi. Nie chciaem przecie
sypa kolegi, e wypchn mnie z szeregu, a nie zamierzaem rwnie z tego powodu by pierwszym
ochotnikiem.
Genera spojrza na mnie i powiedzia:
- Dobrze, e si nie boisz. Ochotnikom zawsze lejsze ycie.
W tym momencie wpada mi zota myl. Zwracajc si do generaa zameldowaem:
- Ja chc skaka, tylko lekarz mi nie pozwala.
- A, to inna rzecz. Jeli lekarz nie pozwala, wtedy i ja was nie zmuszam - powiedzia dobrodusznie
genera.
Taka bya ostatnia decyzja. Po chwili rozpoczy si skoki, w ktrych udzia brali wszyscy z dowdc
puku na czele. Ja ogldaem je z ziemi.

Do czsto natomiast wywoziem w powietrze tych, ktrzy chcieli, lub musieli wykonywa
programowe skoki. Wtedy dopiero zobaczyem, jak inne s ich ruchy i wygld twarzy - jak niepodobni
s do tych sprzed kilku minut na ziemi. Oczywicie nie wszyscy, ale wikszo nowicjuszy wracaaby
chtnie na ziemi samolotem, gdyby nie wstyd przed tymi, ktrzy dokonali ju tego bohaterskiego
czynu.
Zdarzyo si rwnie, e na znaczek zachorowa jeden ze znanych frontowcw. Gdy jednak wlaz do
kabiny kukurunika straci nieco na aktywnoci. W powietrzu na wysokoci 600 metrw
zmniejszyem obroty silnika i daem komend wyjcia na skrzydo - nie bardzo mia na to ochot.
Wreszcie wygramoli si.
Przeoyem mu przez gow link wycigajc spadochron z pokrowca i sprawdziem jej
zamocowanie. Wszystko byo w porzdku.
- Jazda! - krzyknem do niego.
- Co chciae? - zapyta roztargniony.

- Pryskaj na d! - odpowiedziaem przechylajc jednoczenie samolot na skrzydo. Skoczek jednak


kurczowo trzyma si kabiny.
- Na co czekasz, fujaro? - wrzasnem. Trzymajc si nadal jedn rk kabiny, drug przeegna si
nabonie.
- Jeszcze raz! - powiedziaem z umiechem.
Posucha. Przeegna si powtrnie, a w tym momencie zepchnem go ze skrzyda. Polecia w d
z otwart gb.
Po skokach znw bya okazyjna kolacja zafundowana w imi dotrzymania tajemnicy tego, co
widziaem w powietrzu.

Pamici mej trzyma si rwnie pewien obrazek ze skokw, ktre na jednym z lotnisk wykonywane
byy o zmroku. Dwa wyloty miaem wykona tego wieczoru. Musz przyzna, e byem dobrze
przygotowany do zrzutu skoczkw o zmroku. Przed startem spojrzaem na puszczony dla okrelenia
kierunku i siy wiatru balon meteorologiczny.
Wiatr by wschodni. Pi razy oko obliczyem, e jeeli skoczkw wyrzuc w zachodnim naroniku
lotniska, to ldowanie bdzie porodku jego paszczyzny.
Dopiero w momencie, gdy ostatni z trzech spadochroniarzy wyprysn mi z kabiny, spostrzegem e
popeniem nieodwracalny bd. Zrzuciem przecie skoczkw z wiatrem, a wic nie ma siy, aby mogli
wyldowa w granicach lotniska. Jest rzecz naturaln, e przez czas spadania wiatr bdzie ich znosi
w swoim kierunku. Nie byo to oczywicie grone dla tych, co skakali, lecz mnie niestety nie
przynioso sawy.
Krc nad ofiarami swej pomyki obserwowaem, gdzie ktry z nich wylduje. Trzeci w kolejnoci
skokw przyziemi si na pagrku tu za ogrodzeniem lotniska. Drugi, nieco dalej, w krzakach przy
drodze.
Najgorzej wypado temu, ktry wyskoczy pierwszy, gdy mimo usilnych manipulacji czasz
spadochronu wyldowa na paskim dachu jednego z magazynw wojskowych. Samo ldowanie na
dachu nie byoby niczym atrakcyjnym, gdyby uroku tej sprawie - o czym dowiedziaem si pniej nie doda wartownik, ktremu powierzono ochron tego obiektu.
Okoo 80 metrw wysokoci mia skoczek, w chwili gdy zauway go wartownik.
- Stj! Stj, kto idzie? - krzykn gromkim gosem.
Spadochron opada jednak dalej.
- Stj, bo bd strzela! - wrzasn jeszcze raz przepisowo wartownik, skierowujc jednoczenie luf
pistoletu maszynowego w stron bezradnego skoczka.
Kilka sekund pniej spadochroniarz dotkn nogami dachu.
- Rce do gry! - krzykn znw wartownik - oddajc jednoczenie krtk ostrzegawcz seri.
Na nic zday si wszelkie perswazje tego z gry. Wierna stra magazynu bya nieubagana. Tylko
spadochron pozwoli skoczkowi odpi, a pniej ju, a do chwili nadejcia z wartowni
rozprowadzajcego, trzyma go cay czas na muszce swojego rozpylacza.

Egzamin wytrwaoci
Wiosn 1950 r. puk otrzyma nowoczesne jak na te lata samoloty szkolno-treningowe typu Jak-11.
Jak zwykle loty na nowym sprzcie poprzedzone byy przygotowaniem teoretycznym.
W maju rozpoczlimy pierwsze prby. Wszyscy szkoleni z uznaniem wyraali si o nowym sprzcie,
ale w lad za sowami uznania pyny rwnie ostrzeenia. Po kilku startach przekonaem si, e
technika pilotowania na nim bya do osobliwa. Waciwoci aerodynamiczne patowca rniy si
zasadniczo od bojowych Jak-9. Jak-11 by samolotem trudnym szczeglnie w czasie startu
i ldowania. Nie darowa pilotowi drobnych nawet bdw, nie pozwala na spoufalanie si
i lekcewaenie jego osobowoci.
W drugiej poowie maja wykonaem ju pierwsze na nim samodzielne loty. Szkoliem si wtedy
z pierwszej kabiny. Latalimy czsto i duo. Samoloty spisyway si doskonale. Nikt nie narzeka na
prac silnika. Stao si wic, e loty na Jak-11 przestay ju by w puku atrakcj, a piloci i personel
techniczny zbratali si z nim na dobre.
W lipcu przysza kolej na drugi etap szkolenia. Zdolniejszych pilotw wytypowano na szkolenie
instruktorskie z drugiej kabiny. Tych, ktrzy zakocz program, puk mia oddelegowa do Oficerskiej
Szkoy Lotniczej, by w ten sposb zasili rozrastajc si kuni w nowe siy instruktorskie. Majc
niez opini lotnicz zostaem midzy innymi wyznaczony do tej grupy. Loty z drugiej kabiny
poprzedzi kurs metodyczny. Uczono nas, jak naley uczy innych. Wtedy to otworzyy mi si oczy na
obowizki i rol instruktora.
Wiedziaem, e by instruktorem to z jednej strony zaszczyt i okazja intensywnego latania, a z drugiej
cika, odpowiedzialna i rwnie niebezpieczna praca. Nie przestraszao mnie to jednak. Uwaaem, e
nie ma dla mnie nic lepszego od latania.
Szkolili nas starsi i bardziej dowiadczeni lotnicy. Miaem do dobrze opanowan technik
pilotowania Jaczka z pierwszej kabiny, std te nie miaem adnych trudnoci w prowadzeniu go
z kabiny instruktora. W czasie kilku dni opanowaem doskonale starty i ldowania. Bardzo dobrze
wedug zdania instruktora wykonywaem akrobacj w strefie i loty grupowe. Mwic lotnicz gwar,
samolot czuem ju siedzeniem. Znaem jego kaprysy i dobre strony.
Wykonaem cay program szkolenia i byem przygotowany do egzaminu kocowego. Przed
poudniem 16 sierpnia 1950 r. rozpoczlimy loty. Okoo godziny jedenastej poszy w powietrze
pierwsze samoloty.
Mj plan przewidywa dwa loty po krgu oraz lot do strefy. Majc do dyspozycji okoo dwch godzin
wolnego czasu, udaem si pod namiot wykonany ze spadochronu i tam w cieniu rozmylaem
o egzaminie. Analizowaem kolejno kad czynno na ziemi i w powietrzu. Rozegraem w myli
szczegowy plan lotu. Zwrciem uwag na wszelkiego rodzaju haczyki zadawane czsto przez
egzaminujcych. Przypomniaem sobie wszystkie nakazane czynnoci, ktre naleao wykona
w przypadku imitacji przymusowego ldowania. Odtworzyem w pamici pooenie pl i k
nadajcych si do wykorzystania w razie defektu silnika.
Okoo godziny 13 wezwa mnie kierujcy lotami dowdca puku major Lisiecki. Obok niego siedzia
spokojny i umiechnity mj egzaminator - porucznik Mikiewicz. Otrzymaem bezporednie zadanie

i wskazwki do lotu. Na zakoczenie dowdca puku dorzuci ostatni rad: - Nie przestaraj si, tylko
le tak, jak ci nauczono, a nauczono ci lata dobrze.
Do zajcia miejsca w kabinie pozostao jeszcze kilkanacie minut. Wtedy ju nie rozmylaem o locie.
Troch artw z kolegami i ostatni przed lotem papieros wypeniy reszt wolnego czasu.
- Zbiorniki zatankowane, olej, powietrze i tlen sprawdzone - zameldowa mechanik. Majc
przygotowane spadochrony oczekiwaem na instruktora. Byem zadowolony, e obok mnie za sterami
usidzie porucznik Mikiewicz.
By doskonaym pilotem i starszym koleg. Karier lotnicz rozpocz jeszcze w 1943 r., kiedy to w
Zwizku Radzieckim formoway si i szkoliy oddziay lotnictwa polskiego. Wadzio - bo tak popularnie
go nazywano - przychodzi na lotnisko zawsze umiechnity, zrwnowaony i spokojny. yczliwy
i wyrozumiay w stosunku do modszych, a za sumienno i pracowito - ceniony przez przeoonych.
By wietnym sportowcem i gawdziarzem. Imponujco wyglday jego popisy na przyrzdach
gimnastycznych. W wolnych chwilach na starcie lub po zajciach subowych lubi opowiada rne
pocieszne i wcale niebanalne historie lotnicze. Uczy lata odwanie lecz rozsdnie. W powietrzu by
zawsze opanowany. Szkolonym dawa maksimum inicjatywy.
Umiechnity, z hemofonem zaoonym na prawe ucho, podszed do samolotu. Zameldowaem
gotowo do lotu.
- Dzikuj - powiedzia.
Naoylimy spadochrony. Ja miaem lecie w drugiej kabinie. Mikiewicz wsiad do pierwszej. Po
uruchomieniu silnika przeprowadziem prb. Sprawdziem przyrzdy i stery. Wszystko w porzdku.
Poprzez pokadowe urzdzenie rozmwnicze usyszaem:
- Ja do sterw nie mieszam si.
Uzyskaem zezwolenie wykoowania na pas startowy. Ustawiem samolot dokadnie porodku
betonowej pyty. W suchawkach hemofonu zabrzmiaa komenda: Start pozwalam.
Ostatni rzut oka na przyrzdy - wszystkie pracoway. Zegarek pokadowy wskazywa godzin 13 minut
40. Zwikszyem obroty silnika do maksymalnych i pynnie, zwalniajc hamulce, rozpoczem start.
Sterem kierunkowym staraem si dokadnie utrzyma kierunek. W pierwszym etapie startu samolot
toczy si na trzech koach. W miar przyrostu prdkoci kko ogonowe unioso si do gry i dalszy
rozbieg wykonywaem na dwch koach gwnych.
Jak-11 delikatnie oderwa si od ziemi. Start wyszed dobrze - pomylaem. Zwikszyem dalej
prdko, by za chwil przej na wznoszenie. Po kilku sekundach zmniejszyem obroty silnika. Nie
byo potrzeby przemcza go na maksymalnej mocy. Ziemia pozostawaa coraz bardziej w dole.
Stopniowo zwikszaa si prdko i wzrastaa efektywno sterw. Na wysokoci 100 metrw
wariometr wskazywa wznoszenie 5-6 metrw na sekund. Prdko utrzymywaa si w granicach
260 kilometrw na godzin, cinienie i temperatury byy prawidowe. Osignem 150 metrw. Na tej
wysokoci miaem wykona skrt w lewo na wznoszenie. Pynnie wychyliem lotki, naciskajc
jednoczenie na peda orczyka. Samolot by jaki tpy. Nie reagowa wcale na stery. Silnik nie szarpa
i nie stuka, lecz nieoczekiwanie zmniejszya si jego moc. W kabinie sycha byo szum miga, ktre
utrzymywao jeszcze obroty, lecz pracowao ju hamujco i nie dawao adnej siy cigu.
Byem przekonany, e Mikiewicz zaimprowizowa defekt, by sprawdzi moje czynnoci. Co prawda
byaby to prba w najbardziej trudnym i odpowiedzialnym momencie, lecz wierzyem, e dam sobie
rad. Niewiele w tej sytuacji miaem czasu do namysu. Pole nadajce si do przymusowego

ldowania leao o 10-15 stopni w prawo w stosunku do kierunku startu. O t wielko musiaem
natychmiast wykona dowrt. Energicznym ruchem drka od siebie wprowadziem samolot w lot
szybowy z jednoczesnym dowrotem w prawo. Wczyem urzdzenie rozmwnicze i podaem
komend: - Schowaj podwozie. - Przez chwil widziaem przed sob dugie rwne ciernisko, na
ktrym z powodzeniem mona byo przeprowadzi przymusowe ldowanie. Rzuciem okiem na
przyrzdy.
Wskazwka prdkociomierza utrzymywaa si na skali 180. Mikiewicz w tym momencie przez lewe
rami obejrza si do tyu. Jednoczenie w suchawkach hemofonu usyszaem krtkie: - Co
wyprawiasz? - Trwao to uamek sekundy. Poczuem rk instruktora na drku. Samolot szarpnity
sterami podnis nos i przeszed z lotu szybowego na wznoszenie z jednoczesnym skrtem w lewo.
Uwiadomiem sobie, e nie bya to imitacja przymusowego ldowania, lecz defekt silnika.
Spojrzaem na prdkociomierz - wskazywa 160 kilometrw. To bardzo mao. Na wysokociomierzu
byo zaledwie 100 metrw. Samolot energicznie zarzuci w lewo - wpadajc w korkocig. Sytuacja
bya dla mnie cakiem jasna i jednoczenie... beznadziejna. Korkocig na wysokoci 100 metrw nie
pozostawia nam ju adnych szans ratowania si. Byo za nisko, aby wyskoczy i ratowa si na
spadochronie. Tylko szczcie i jaki cudowny zbieg okolicznoci mogy nas ocali.
Wykonaem w kabinie byskawiczne i nieskoordynowane ruchy. Kopnem energicznie prawy peda,
oddaem drek cakowicie od siebie. Rwnoczenie wyczyem iskrownik, zamknem kran
benzynowy i otworzyem kabin. W ostatniej chwili zasoniem czoo lew rk, chronic w ten
sposb gow przed uderzeniem o celownik. Ziemia rosa w oczach.
Zamajaczyo przede mn widmo eksplozji i poaru. Przez myl przemkn mi obraz rodzinnego domu
i tych, ktrzy tam pozostali. Przed oczami zjawia si niska, strzech okryta, z maymi oknami, wiejska
chata. Tam si urodziem...
Nagle obraz i myl urwaa si. Nastpio zderzenie z ziemi.
Czas trwania tej skomplikowanej i beznadziejnej sytuacji by tak krtki, e nie pozwala nawet na
pojawienie si najmniejszego uczucia strachu. Zniko wszystko, co do tej pory notowaem w pamici,
przepado i odeszo gdzie w dal...
Nie czuem adnego blu. Nie syszaem trzasku i zgrzytw amicej si konstrukcji samolotu. Nie
wiedziaem o tym, e na skutek uderzenia pky znajdujce si w skrzydach zbiorniki z benzyn.
Prawie p tony tego atwopalnego pynu rozbryzno si wok miejsca naszego upadku. Chyba tylko
los szczcia zrzdzi, e nie zapaliy si szcztki samolotu wraz z pozosta tam jeszcze zaog.
Wiele urzdze zamontowanych w samolocie zerwao si z zaczepw i umocowa. Rozrzucone byy
bezwadnie po polu w rnych kierunkach i odlegociach. Pokadowe, tlenowe i powietrzne butle,
poleciay najdalej. Poamany kadub i skrzyda w niczym nie przypominay ksztatu samolotu. Z prawie
tysic kilogramw wacego silnika pozostaa znieksztacona brya oblepiona ziemi. Z pierwszej
kabiny ocalay tylko szcztki. W pltaninie metalowych prtw, rur i przewodw oraz w gszczu
poamanych blach byo jeszcze odrobin miejsca dla tych, ktrych przed chwil nazywano pilotami.
Pami moja nie bya w stanie odnotowa, jak dugo po zderzeniu si z ziemi trwaem w bezruchu
i braku wiadomoci. W pewnym momencie odczuem jakie silne szarpanie. Usyszaem gmatwanin
rnych gosw. Odniosem wraenie, e to potny wilczur szarpie mnie, wydajc przy tym ca
gam niemodulowanych dwikw. Z trudem otworzyem oczy. Przy wraku samolotu krcio si kilku
onierzy. Przybiegli na miejsce wypadku z pobliskiej wartowni. Syszaem krzyki: Ratowa ich! Nie
wiedziaem jednak, o co chodzi. W pierwszej chwili wzrok utkwi na potuczonym zegarku marki

Cyma, ktry by moj dum w tych czasach. Na rdrczu pozostay z niego jedynie szcztki
i poszarpany pasek. Ogarn mnie gboki al i smutek. Nie bolaem nad sob, gdy nie zdawaem
sobie sprawy z sytuacji, w jakiej si znajduj. aowaem jedynie swojej Cymy. Ten tak mao wany
szczeg przysoni mi cakowicie tragedi chwili. Nie przemina jeszcze rozpacz po zniszczonym
zegarku i znw straciem przytomno. Nie wiem, na jak dugo.
Obudziy mnie znw szarpania i smrd benzyny. Tym razem nawrt wiadomoci by bardziej trway.
Wiedziaem, e ulegem wypadkowi lotniczemu. Nie mogem tylko poj, w jakim znajduj si stanie.
Dostrzegem, e siedz, a raczej zwinity le wrd elaznego zomu. Trzeba si ratowa pomylaem. W kadej przecie chwili moe wybuchn poar, a wtedy koniec...
Wasnymi siami chciaem wydosta si z wraku samolotu. Pierwsze jednak wsparcie na lewej nodze
ostudzio moje dalsze zapay. Ostry bl poamanych koci i silne zawroty gowy wyczyy znowu
wiadomo. Co jaki czas na kilka sekund wracaem do siebie, lecz obraz by wci przerywany. To
tak jakbym oglda film z porwanej tamy.
Na miejsce wypadku przybya karetka pogotowia wraz z lekarzem. Przyjecha dowdca puku major
Lisiecki. Przyjechali i przybiegli rwnie koledzy. Rozpocza si zorganizowana akcja ratowania
rozbitkw. Zgrzytay przeraliwie, odginane i amane blachy. Smrd benzyny odurza i przyprawia
o zawroty gowy. Bolao mnie wszystko, a krew jak gdyby pod wpywem dodatkowej pompy uderzaa
do gowy i pulsowaa w skroniach.
Pierwszym, ktry przystpi do wycigania mnie z metalowego labiryntu, by najbliszy kolega Ada
Buczyski.
- yje jeszcze! - krzykn i nie zwaajc na kaleczce go elaziwo torowa sobie drog do kabiny.
Roztrzsionym gosem przynagla do akcji innych. Scyzorykami przecinano pasy, ktrymi
przywizaem si przed startem. Kto otar mi chustk zakrwawion twarz.
- Wody, szybciej, wody! - krzykn Buczyski.
Po kilkunastu sekundach chodny strumie popyn po twarzy i pociek na tuw. Zrobio mi si
raniej. Kilka par rk chwycio mnie unoszc do gry. Staraem si im pomaga, lecz koczyo si to
tylko na moich dobrych chciach. Kady mj ruch kontrowa ostry bl.
Za chwil leaem ju na noszach sanitarnych. Lekarz, porucznik Bbnowski, czyni jakie zabiegi.
Okrca i bandaowa rce i nogi. Twarz przemyta jakim mierdzcym i piekcym medykamentem
wydawao mi si, e ponie. Dostaem kilka zastrzykw.
Bl stawa si coraz sabszy. Byo mi jako wszystko jedno, co si ze mn dzieje. Nerwowym ruchem
rki szukaem w spodniach papierosw. Nie znalazem kieszeni, a tym bardziej tego, czego szukaem.
Ubir porwany by w strzpy. Na biodrach pknity do poowy pas gwny, a na nim rozerwana
kabura. Pistolet zagubi si gdzie w szcztkach samolotu. Tam rwnie pozosta but z lewej nogi.
Portfel wraz z dokumentami odnaleziono dopiero w czasie zbierania szcztkw samolotu. Wrd
gadaniny i nawoywa, otoczony grup wspczujcych kolegw i bliskich powdrowaem do karetki
pogotowia.
W nagym przypywie wiadomoci zapytaem:
- Co z Mikiewiczem? Gdzie jest?
- W porzdku - odpowiedzia lekarz. - Zaraz go opatrzymy i pojedzie drug sanitark.

Uspokoiem si, ale nie na dugo. Po chwili doszy mnie strzpy prowadzonej obok rozmowy. To
kierowca sanitarki, w ktrej leaem, opowiada jakiemu wojakowi... Usyszaem - nie yje... a potem trzask drzwi szoferki.
W pierwszej chwili nie mogem w te sowa uwierzy. A jednak...
Porucznik pilot Wadysaw Mikiewicz zgin mierci tragiczn. Zgin mierci lotnika wykonujc
zadanie instruktora. Nie wiedziaem jeszcze, jakie bd dalsze moje losy, lecz ogarn mnie serdeczny
al za czowiekiem, ktry odda ycie nie w imi kariery osobistej, nie w imi sawy, lecz dla dobra
suby i ludowego lotnictwa polskiego.
Energiczne zatrzanicie tylnych drzwi karetki stanowio rozdzia pomidzy tym, co dziao si do tej
pory, a tym, co miao nastpi pniej.

W drodze do szpitala siedzia przy mnie mj nierozczny przyjaciel Buczyski. Mielimy do


przejechania kilkadziesit kilometrw. Doskonale orientowaem si, jak jedziemy tras. Bl fizyczny
ustpowa coraz bardziej. Byem oszoomiony zastrzykami, ktre otrzymaem na miejscu wypadku.
Jedynie jazda po wyboistej drodze nie naleaa do przyjemnoci i chciaem, aby szybciej si skoczya.
Ca nadziej pokadaem w lekarzach i ich zabiegach. Wreszcie samochd zatrzyma si przed
wysokim budynkiem oddziau chirurgicznego Szpitala Marynarki Wojennej. Przetransportowano mnie
na sal opatrunkow.
Widzc wkoo ubranych w biae kitle lekarzy, poczuem si jako nieswojo. Baem si nawet. To moe
dlatego, e do dnia wypadku przeyem ju dwadziecia pi lat, lecz nigdy jeszcze nie chorowaem
i nie miaem do czynienia z lekarzami jako pacjent. Uoono mnie na nakrytym biaym przecieradem
warsztacie. Noycami rozprawiono si z pozostaym ubraniem i bielizn. Poszy w ruch igy i inne
narzdzia tortur.
Otrzymaem znw ca seri zastrzykw. Lekarze bezceremonialnie robili swoje. Rozpoczo si od
zszywania rozdartego nosa, warg oraz innych ran dartych i citych na gowie, tuowiu i koczynach.
Dokonywa tego ordynator oddziau chirurgicznego komandor porucznik Haak w asycie kapitana
Zieliskiego.
Kto ustawia aparat rentgenowski i fotografowa mnie z kadej strony. Zdjcia wykazay zamanie
z odstrzaem koci lewego uda, jedno zamanie i dwa pknicia lewych koci ebrowych oraz
pknicie koci okciowej lewej rki. Stan lewego oka rwnie nie by pocieszajcy. Rany darte
powieki i silny krwiak rogwki nie wryy nic dobrego. Prawie wszystkie powane obraenia skupiy
si na lewej stronie gowy, tuowia i koczyn.
Od czasu do czasu syszaem brzk instrumentw medycznych wrzucanych do szklanych nerek.
Wszystko, co dziao si wok, byo mi coraz bardziej obojtne. Gosy lekarzy i sistr staway si jakie
matowe. Mimo e chciaem by wiadomym wszystkich zabiegw, to jednak wbrew mojej woli oczy
zamykay si same. Nie wiem, kiedy przewiercono mi ko tu nad kolanem i zaoono drut
wycigowy. Nie pamitam momentu ustawiania pogruchotanej koci lewej nogi; kto i kiedy zaoy mi
gips na rk i klatk piersiow. Podobno ponad dwie godziny spdziem na sali zabiegowej.
Pniej przetransportowano mnie na specjalne oe w sali numer 33. W stanie niewakoci trwaem
do pnych godzin wieczornych. Po odzyskaniu penej wiadomoci nie mogem poukada sobie
w gowie tego, co si stao. Nie bardzo wiedziaem, skd znalazem si w szpitalu. Dziwi mnie
naoony gips i wiszca na wycigu noga.

Zamieniem kilka sw z siostr dyurujc przy moim ku. Pozszywane wargi i jzyk utrudniay mi
wymow. Czuem si zmczony i senny, jakbym mia lepszego kaca. Z pragnienia szarpao mi
odkiem. Na migi prosiem o szklank wody. Dawno nie smakowa mi tak aden napj, jak wtedy ta
czysta destylowana woda.
Otrzymywaem coraz to nowe porcje rnych lekw. Jedne musiaem yka, inne wstrzykiwano mi
doylnie i dominiowo. Pierwsza szpitalna noc bya okropna. Gips uwiera mnie coraz to w innym
miejscu. Zawieszona na wycigu noga drtwiaa z blu. Jzyk miaem usztywniony, a zaklejone oko
upodobniao mnie do Cyklopa. Nie byo mowy o zaniciu. Pprzytomny z blu i napompowany
lekami liczyem minut po minucie. Mimo e sierpniowa noc jest krtka, ta jednak przecigaa si
w nieskoczono. W chwilach lepszej wiadomoci powracaem mylami do samolotu, do
korkocigu i Mikiewicza. Szukaem przyczyny katastrofy.
W nastpnym dniu w godzinach przedpoudniowych wok ka zebraa si spora grupa lekarzy. Byli
starsi i modsi wiekiem. Jedni obmacywali mnie i radzili, a inni pokornie bez sowa kiwali gowami.
Duszy wywiad przeprowadzi ze mn ordynator oddziau. Robi mi nadziej szybkiego wyjcia ze
szpitala. Cae leczenie miao trwa do trzech miesicy. Nigdy nie przypuszczaem, e tak dugo bd
uziemiony.
Uzbroiem si jednak w cierpliwo i postanowiem robi wszystko, aby nie komplikowa pracy
lekarzom, a tym samym nie wydua leczenia.
Drugi i trzeci dzie pobytu w szpitalnym ou urozmaicony by wizytami czonkw komisji badajcych
przyczyn katastrofy. Coraz to kto inny przyjeda do szpitala. Rankiem zadawali mi pytania
inynierowie. Po nich na sal wkraczali specjalici pilotaowcy. Wreszcie znalaz si rwnie przy
ku prokurator. Miaem tego wszystkiego dosy. Czsto stawiano mi takie pytania, na ktre
mgbym odpowiedzie bdc cay i zdrowy, a nie wiszc na wycigu, poamany w kawaki. Niektrzy
nie mogli poj, dlaczego nie wiedziaem, jakie byo cinienie benzyny przed uderzeniem w ziemi.
Dziwili si i uwaali mnie za krtacza, jeeli niezbyt cile odpowiadaem na pytania. Wreszcie lekarz
dyurny stan w mojej obronie i przerwa to beznadziejne ledztwo.

Pierwsze trzy tygodnie leczenia upyny na og do szybko. Wiedziaem ju na pewno, e ycie


moje nie jest zagroone. Dalej lekarze, cierpliwo i czas miay dziaa na moj korzy. Byem jednak
wci pod wraeniem katastrofy i mierci Mikiewicza.
Ktrego dnia przyjecha do szpitala Dowdca Wojsk Lotniczych genera Turkiel. Jego wizyta
podniosa mnie na duchu i pozwolia z nadziej patrze w przyszo. Z ust najwyszego dowdcy
lotniczego pyny sowa pocieszenia i nadziei. Syszaem, jak w rozmowie z ordynatorem oddziau
genera powiedzia: - Rbcie wszystko, co moliwe, on jest mody i chce lata. - Kilka yczliwych zda
byo dla mnie istotn podpor psychiczn. niem ju ciche nadzieje, e po wyjciu ze szpitala genera
Turkiel zezwoli mi dalej lata.
Po szeciu szpitalnych tygodniach widoczne byy ju pierwsze rezultaty leczenia. Nastpi zrost
poamanych eber. Zdjto gips z rki. Krwiak ustpi z lewego oka. Mogem ju czyta i oglda to
wszystko, co do tej pory widziaem jak przez mg. Liczne rany zewntrzne zagoiy si. Pozostay tylko
blizny.
Od tej pory jedynym i zasadniczym problemem pozostaa noga. Niezbyt szczliwie zaoony wycig
dawa mi si solidnie we znaki. Na drucie wycigowym poprzez kombinacj linek i bloczkw zwisa

worek z piaskiem. Zmieniany okresowo ciar mia utrzymywa poamane koci w danym
pooeniu, co powinno stworzy warunki do naleytego zrostu.
Ju dziesi tygodni leaem w jednej pozycji. Na wprost przed oczami miaem tylko kulisty klosz
sufitowej lampy. Ile w tym czasie byo nieprzespanych nocy i bolesnych chwil. Z wielk nadziej
oczekiwaem kadego nastpnego dnia i wynikw okresowo wykonywanych zdj rentgenowskich.
Co jaki czas zmieniano ustawienie koci; zwikszano lub zmniejszano ilo piasku w wycigowym
worku, a rezultaty nadal jednak byy nike. Poamana i przemieszczona ko nie dawaa najmniejszego
nawet zrostu. Dostrzegaem objawy bezradnoci i niepokj lekarzy, ktrzy w czasie porannych
obchodw rozkadali jedynie rce, i wszystko co mogli dalej zaleca - to wytrwae wiszenie na tej
szubienicy. Upyno czternacie tygodni, a ja wci trwaem w wisielczej pozycji. Nikt nie by
w stanie okreli, jak dugo potrwa ta mczarnia. Wpywao to ujemnie na mj stan psychiczny. Coraz
to w inne popadaem kompleksy.
W wyniku dugotrwaego leenia w jednej pozycji na plecach potworzyy si bolesne rany. Zaleczenie
ich nie byo spraw prost. Coraz bardziej cierpiaem na bezsenno. Baem si samotnoci. W czasie
dugich zimowych nocy rozmylaem wci nad swoim losem i przyszoci. Kalkulowaem, jak dalej
oszukiwa rodzin. Do tej pory nikt jeszcze z nich nie wiedzia, e ulegem wypadkowi. Wolaem nie
dzieli si z nimi swoj niedol. Nie chciaem wprowadza do rodzinnego domu zmartwie
i smutnych chwil. Chciaem najpierw zakoczy leczenie, a dopiero po wyjciu ze szpitala powiadomi
o wszystkim matk i rodzestwo. W caej tej kombinacji pomaga mi Buczyski. To on zabiera pisane
moj rk kartki pocztowe i listy, i wysya je coraz to z innej miejscowoci. On kupowa wskazane
mu, a czsto i na wasn rk wybrane upominki, ktre wdroway poczt do rodzinnego domu.
Pocieszajcym byo, e listy do matki nie zawieray w treci nic, co wiadczyoby o mojej
dekonspiracji.
Upyno ju szesnacie tygodni leenia, a sytuacja moja nadal nie ulega najmniejszej zmianie. Koci
poamanej nogi wcale nie zamierzay zrosn si. Ju nie odwiedzali mnie koledzy. Nie przychodzi
Buczyski i Trela. Puk zmieni swoje miejsce postoju.
Znw zacza si samotno.
Dla otoczenia byem coraz bardziej zoliwy i nieznony. Nienawidziem ludzi, a szczeglnie tych,
ktrzy ubolewali nad moim losem. Za wszelk cen chciaem zej z wycigu i na dobre rozsta si
z kiem. A potem, potem nurtowao mnie tylko jedno pytanie - czy bd mg jeszcze lata?
W czasie ktrego z porannych obchodw zwrciem si do lekarza, aby poczyniono jakie kroki
w celu przyspieszenia zdjcia mnie z wycigu. Gotw byem pozby si nogi, ktra na tyle tygodni
przywizaa mnie do elaznego oa. Byem zdecydowany nawet na pimie potwierdzi swoj decyzj
na amputacj. Wtedy, po raz pierwszy, lekarz nawymyla mi zdrowo.
W kilka dni pniej dowiedziaem si, e przybdzie do mnie na konsultacj specjalista-chirurg profesor Kieturakis. Do niego nalee bdzie decyzja o dalszym leczeniu. Nie upyn tydzie, gdy
w licznym gronie lekarzy wszed na sal dostojny profesor. Zapozna si z histori choroby i sposobem
leczenia. Studiowa szczegowo zdjcia rentgenowskie poamanej nogi. Krcc gow wymieni
z lekarzami kilka niezrozumiaych dla mnie zda. Po chwili osobicie zmieni ukad nogi i ustali ciar
piasku oraz kierunek nacigu. Odchodzc pocieszy mnie, e jego zdaniem nie upynie wicej ni sze
tygodni, a zostan zdjty z wycigu. Po chwili doda:
- Nie mona i nie wolno tak bezmylnie rezygnowa z wasnego ciaa i decydowa si nieodwoalnie
na los kaleki.

W wyniku tej konsultacji przypisano mi rwnie diet osobist. Mogem otrzymywa takie posiki,
jakie zamwiem sobie dnia poprzedniego. Od tego te dnia konsumowaem znw cae partie nowo
zaleconych mi medykamentw. ykaem wikszych i mniejszych rozmiarw i o rnych smakach
draetki. Pojono mnie syropami i rodkami uspokajajcymi. Codziennie doylnie otrzymywaem
porcj wapna. Nie obeszo si rwnie bez witamin i glukozy.
Tak intensywne leczenie dodawao mi nowych si i nadziei. Najgorsze w dalszym cigu jednak byo to,
e noce spdzaem bezsennie. Baem si zasypia, gdy czsto w czasie snu wykonywaem nie
kontrolowane ruchy wiszc na wycigu nog. To za byo powodem silnego blu gowy.
Czasami dugie jesienne wieczory spdzaem z modym marynarzem - kalek. By z zawodu
stomatologiem. Kiedy przywieziono go do szpitala, rce mia cae w krwi. Przechodzc wieczorem
przez lasek na Helu nieopatrznie chwyci stojcy obok cieki koek. Nastpi wybuch. Pancerfaust
oberwa mu praw do, ranic przy tym twarz i drug rk. Trzy tygodnie upyno, zanim dowiedzia
si, e do ma amputowan. Rozpacza dugo. Jego zawd przepad ju na zawsze. Nie mg by
jednorcznym stomatologiem. Przesiadywa u mnie do pnych godzin wieczornych. Pocieszalimy
si nawzajem. Czsto gralimy w szachy, skracajc sobie w ten sposb koszmarne wieczory i noce.
Upyn pierwszy tydzie leczenia wedug zalece profesora. Zbliay si wita Boego Narodzenia.
Wiedziaem, e nikt mnie nie bdzie odwiedza. Noc wigilijna, jak inne poprzednie, miaa by duga
i bezsenna. Do rodziny, znajomych i krewnych wysaem listy i karty witeczne. Nie zapomniaem
rwnie o prezentach. Byy te skromne upominki dla tych w biaych fartuchach, ktrzy cierpliwie
znosili moje grymasy i robili wszystko, aby przywrci mi zdrowie. Znalaza si nawet plitrwka
winiwki.
Suchaem radia i bdziem mylami wrd krewnych i rodziny. Byem z nimi przy wigilijnym stole,
przy wsplnej kolacji. Po chwilach mylowej wdrwki i po rodzinnej kolacji wrciem do
rzeczywistoci. Zbliaa si godzina ciszy nocnej. Siostry dyurne zapdzay rozbawionych chorych do
ek.
Nacisnem dzwonek alarmowy. Wesza na sal sanitariuszka. Poprosiem o przybycie lekarza
i pozostaych z wigilijnej nocnej zmiany. Upyno kilkanacie minut i gocie zjawili si obok ka.
Zoyem im yczenia i wrczyem upominki. W przystpie wigilijnej miaoci zaproponowaem
lekarzowi kieliszek winiwki. Nie odmwi. Wypilimy po jednej blisko stugramowej porcji. To
zreszt wystarczyo. Dostaem solidnych obrotw. Wszystko, co byo na sali, wirowao wraz ze mn.
Nie pamitam, kiedy i jak skoczyy si te akrobacje. Zasnem.
Obudziem si, gdy siostra dyurna wkadaa mi pod pach termometr. Byo ju po godzinie sidmej.
To byo wprost nie do wiary! Ca noc po raz pierwszy od wielu tygodni spaem. Czuem si
wypoczty. Nigdy nie mylaem, e jedna w peni przespana noc moe przynie tyle szczcia. Teraz
mogem wisie na wycigu przez nastpnych siedemnacie tygodni, byle tylko przespa kad noc.
Wykonane w styczniu kontrolne zdjcie dao pocieszajce wyniki. Zrost koci by widoczny. Profesor
Kieturakis nie myli si.
Upyno dwadziecia dwa tygodnie od dnia wypadku. W czasie porannego obchodu ordynator wyda
polecenie zdjcia wycigu. Czuem si jak nowo narodzony. W szpitalu pozostaem jeszcze przez
nastpnych pi tygodni. Ten okres jednak mogem zaliczy sobie jako wczasy w atrakcyjnej
miejscowoci nad Batykiem. Nie otrzymywaem ju adnych lekw. Do szybko goiy si rany na
plecach. Cieszy mnie codzienny kontakt z ludmi. Nie oczekiwaem ju odwiedzin, lecz sam
wspierajc si na kulach odwiedzaem innych.

8 marca opuciem szpital. egnajc si, serdecznie dzikowaem lekarzom, ktrzy tyle cierpliwoci
i wysiku ofiarowali dla mnie, dla mojego dobra. Oni rwnie dzikowali mi za wytrwao.

Po przybyciu do puku zameldowaem si u nowego dowdcy. By nim major Szwarc. Pocztkowo nie
wierzy, e stoj na swoich nogach. Sdzi, e jedna z nich to proteza, takie bowiem plotki kryy
w puku. Z przyjemnoci udowodniem, e jest w bdzie. Co prawda poamana lewa noga bya 14
milimetrw krtsza, ale przecie bardziej funkcjonalna od najlepszej protezy.
Z pomoc kolegw odszukaem swoje rzeczy i urzdziem si w nowym mieszkaniu. Po kilku dniach
wyjechaem na dalsze leczenie do sanatorium w Busku.
Zbaczajc nieco z drogi, odwiedziem matk, siostr i blisz rodzin. Cieszyem si, e dobre
maskowanie moich przey oszczdzio zmartwie i ez najbliszym.
W maju, po cakowicie zakoczonym leczeniu i badaniach lotniczo-lekarskich, jako zdolny do suby
w powietrzu, zameldowaem si u dowdcy puku. Chciaem lata dalej. Spotkao mnie jednak
rozczarowanie i zawd. Dowiedziaem si, e mam by przeniesiony do suby naziemnej. To byo nie
do przyjcia. Taka w kocu miaa mnie spotka zapata za cierpienia i wielomiesiczne wiszenie na
wycigu? Na wszystkie propozycje i obiecanki, odpowied dawaem krtk: - Nie zgadzam si.
Szukajc ostatniej deski ratunku, napisaem raport do Dowdcy Wojsk Lotniczych. Prosiem
o przyjcie na osobist rozmow. Niedugo czekaem na wezwanie do Warszawy.
Po zapoznaniu si z orzeczeniem komisji lotniczo-lekarskiej genera Turkiel zadecydowa
o natychmiastowym dopuszczeniu mnie do lotw. W kilka dni pniej Starszy Inspektor Lotnictwa,
pukownik Gaszyn wykona ze mn kilka lotw kontrolnych. Dziesiciomiesiczna przerwa nie
wpyna za bardzo na czysto latania. Lataem duo, nadrabiaem zalegoci. Wkrtce dorwnaem
innym kolegom.
Kiedy dowiedziaem si, e cz jednostek lotniczych bdzie przeszkolona na samolotach
odrzutowych, postanowiem dziaa dalej. Znw raport i znw brak poparcia. Moja nieustpliwo
jednak zwyciya.

W kabinie Miga
W lutym 1952 roku przyjechalimy do Warszawy. Przed dworcem czeka kryty plandek samochd
ciarowy, ktrym udalimy si na jedno z lecych w pobliu stolicy lotnisk. Solidnie zmarznici,
nieogoleni i godni dobrnlimy wreszcie przed murowany barak, w ktrym mielimy kwaterowa.
Nie zachwycalimy si za bardzo przydzielonymi pomieszczeniami. Na duych salach stao po
kilkanacie onierskich ek i troch innego niezbdnego sprztu. Podrapane ciany i niezbyt czyste
okna te nie wyglday zachcajco. Jedno tylko cieszyo - kaloryfery grzay solidnie, przysaniajc tym
wszystkim inne niedostatki.
Do wieczora bylimy ju w komplecie. Ponad dwudziestu pilotw przywdrowao tu z rnych
jednostek. Byli w tej gromadzie starzy myliwcy i modzi lotnicy, ktrym niedawno w czasie
promocji przypito oficerskie gwiazdki. Wrd tych ostatnich znaleli si tacy, jak Bidziski, Pelc,
Matuszyski, Kozik i Mrozowicz. Ich pamitam najlepiej, bo w jednej pniej bylimy eskadrze.

W nastpnym dniu oficer dyurny ogosi zbirk. Z budynku sztabowego wyszed najpierw kapitan
Borek, a za nim major Bajczykow, jako trzeci kroczy major azar. Meldunek od dyurnego przyj
Bajczykow. Po tej formalnoci kapitan Borek odczyta rozkaz, z ktrego wynikao, e zgodnie z decyzj
Ministra Obrony Narodowej ma by utworzony jeden z nastpnych pukw myliwskich, ktry bdzie
szkolony na samolotach odrzutowych.
Na dowdc formujcej si jednostki wyznaczony zosta major Bajczykow. Funkcj szefa sztabu mia
peni kapitan Borek. Zastpc dowdcy do spraw szkolenia zosta major azar. Dowdc 1. eskadry
lotniczej by kapitan Piotrowski, a drug dowodzi Buczyski. Mnie przypado stanowisko dowdcy
klucza w eskadrze Buczyskiego.
Na tej pierwszej zbirce stao nas okoo stu onierzy. Oprcz niekompletnego dowdztwa
i niepenego stanu pilotw w szeregu byo jeszcze kilkunastu oficerw z personelu technicznego
i prawie tylu podoficerw tej samej specjalnoci. Najwiksz liczebnie grup byli onierze suby
zasadniczej, ktrzy w przyszoci mieli spenia funkcje mechanikw.
Zaczynalimy wszystko od zera. Jedni organizowali ycie koszarowe, inni przygotowywali sale
wykadowe, w ktrych od nastpnego dnia mielimy rozpocz szkolenie. Najwicej biega
i haasowa nawigator puku kapitan Uglik. Wszdzie byo go peno. Kadego - kto trafi mu si po
drodze - agitowa do urzdzania sali nawigacji.
Inynier puku major Graczow do pnej nocy urzdowa w hangarze. Tam kompletowano ca
baz szkoleniow. Troch schematw i innych pomocy naukowych byo ju gotowych. Reszt na
gwat rysowano, nie patrzc za bardzo na zdolnoci artystyczne wykonawcw. Pnym wieczorem
przyjechao jeszcze kilku spnialskich, dla ktrych te znalazo si jeszcze zajcie.
Na drugi dzie rano znw zbirka. Wtedy stalimy ju w jako tako zorganizowanych pododdziaach.
Szef sztabu odczyta pierwszy pukowy rozkaz. Podano do wiadomoci skad grup szkoleniowych
i inne postanowienia organizacyjne, po czym udalimy si do hangaru. Zimno tu byo jak diabli. Due,
nieogrzewane pomieszczenie przegrodzone byo siatk. W jednej jego poowie stay dziwacznie
troch wygldajce Jaki-23, a w drugiej i przylegych pomieszczeniach urzdzone byy kciki do
szkolenia w poszczeglnych specjalnociach. Na cianach, drzwiach, a nawet na obramowaniach
tablicy szkolnej widniay ostrzeenia o dotrzymaniu tajemnicy wojskowej. Wszyscy przyjmowalimy
to ze zrozumieniem, bo przecie technika odrzutowa interesowaa wtedy bardzo amatorw
i zbieraczy informacji o wszystkim, co w wojsku i kraju si dziao.
Rozpoczy si zajcia teoretyczne. Od tego dnia przez ptora miesica wykadowcy kadli nam do
gowy nowoci z zakresu konstrukcji i eksploatacji odrzutowcw. Imponujcym wydawa si nam
wszystkim Jaczek-23. Prdko 960 kilometrw i puap 14 000 metrw wyrniay si znacznie na tle
osigw Jakw-9. Jedyne co przeraao, to nieporwnywalna z poprzednim typem ilo przyrzdw
i rnych przecznikw w kabinie. Na pierwszy rzut oka wydawao si niemoliwoci opanowanie
ich i objcie kontrol w czasie lotu.
W drugiej poowie marca zakoczylimy teori. Na egzaminy przeznaczono dwa dni. Najbardziej
wyywa si wwczas na nas inynier uzbrojenia kapitan lusarczyk. Budow i eksploatacj siedzenia
katapultowego kady musia mie obkut do perfekcji, bo w przeciwnym wypadku grozia
nieodwoalna dwja, z ktr nie byo prawa wstpu do kabiny.
Mimo e loty samodzielne mielimy wykonywa na Jakach, to jednak teoria obejmowaa jeszcze
szkolno-bojowy UTMiG-15. Na nim mielimy wykonywa loty z instruktorami, gdy Jak-23 nie mia
swojego dwusterowego odpowiednika. Tak wic rwnolegle musielimy opanowa dwa rne typy

samolotw, ktrych konstrukcja i eksploatacja oraz technika pilotowania rniy si zasadniczo.


Najbardziej wszystkim podoba si Jaczek. Przyjemniejsza i znacznie obszerniejsza bya jego kabina,
a nawet przyrzdy wydaway si bardziej czytelne ni na Migu. Poza tym siedzc w kabinie Jaka, pilot
widzia przed sob kawaek samolotu; dugi, wystajcy w przodzie kadub powodowa jakie
bardziej swojskie samopoczucie lotnika. Na Migu za kabina bya prawie e na samym szczycie
kaduba, a skone skrzyda cofnite do tyu wychodziy z pola widzenia pilota.
Po wszystkich teoretyczno-egzaminacyjnych perypetiach nadszed wreszcie czas na waciwe
przygotowanie do lotw. Z tego etapu najbardziej utrwaliy si kademu treningi w kabinach
samolotw. Pocztkowo z otwartymi oczami, a pniej na lepo kady bezbdnie musia wskaza
odpowiedni przyrzd, a nawet konkretn cyfr na skali jego tarczy. Rwnolegle z tym uczono nas
teorii lotu po krgu, na akrobacj i innych zada.
Jedynymi naszymi instruktorami byli dowdca puku major Bajczykow i jego zastpca major azar.
Oni we dwjk przyjli na siebie ciar przygotowania na ziemi i wykonywania lotw kontrolnopokazowych z liczc okoo trzydziestu ludzi grup pilotw. Roboty mieli pene rce, ale i rezultaty ich
dziaalnoci do szybko byy widoczne. Chci do lotw byy u wszystkich ogromne. Od rana do
wieczora, kady mg siedzie na lotnisku, aby tylko wykombinowa jeszcze jaki dodatkowy lot.
Instruktorowi do kabiny donosio si drugie niadanie lub kubek jakiego napoju. Dwa UTMiG-15 bez
przerwy latay po krgu i do strefy. Rekord iloci lotw pobi wtedy Bajczykow. Czterdzieci cztery
razy startowa i tyle ldowa wykona w jednym dniu. Gdy samolot jego po wyldowaniu koowa
w stron stoiska, to tam ju mechanicy i piloci czekali, aby jak najszybciej zatankowa paliwo,
powietrze oraz tlen i znw wypuci go do lotu. Niezmczona bya jego lotnicza dusza. Im wicej
lata, tym bardziej wydawa si by rzeki. azar te niewiele mu ustpowa. Frontowa zadziorno
pozostaa mu jeszcze we krwi.
Ja pierwszy swj w yciu na odrzutowym samolocie lot wykonaem wanie z nim. By to lot do strefy
na akrobacj. Ciekawy byem ogromnie, jak ten dziurawy z przodu i z tyu samolot zachowuje si
w powietrzu. Ju od pocztku startu dostrzegem, e ta maszyna w niczym nie jest podobna do
Jaczka-9. Nienormalnym wprost wydawa mi si taki samolot, ktry nie trzsie, nie kopci, a jednak
leci. Po kilku latach latania na frontowych Jakach tak byem ju przyzwyczajony do mierdzcego
dymu w kabinie, e w tym locie najwyraniej byo mi go brak.
W strefie, pierwsze figury wykona azar. Pniej odda stery w moje rce. Za bardzo to chyba nie
popisaem si w tej akrobacji, w kadym razie co chwil, od przecienia robio mi si ciemno
w oczach. Najbardziej dziwio mnie to, e samolot zamiast traci wysoko w pilotau, nabiera jej
coraz wicej. Moc silnika odrzutowego te bya nieporwnywalna do tokowych. Maszyna rwaa do
przodu, e a plecy przygniatao do oparcia siedzenia katapultowego. Wystarczyo tylko troch
potrzyma go na penych obrotach, a ju prdko przekraczaa 900 kilometrw.
- Wracamy do domu - powiedzia wymczony chyba instruktor.
Zniyem si do 500 metrw. Prbowaem sam wykona zajcie do ldowania, ale nie wiem, czy
starczyoby mi betonowego pasa. Prawdopodobnie zamiast zatrzyma si na jego kocu, tam dopiero
nastpioby ldowanie.
Pierwsze dwa wykonane po strefie loty pokazowe po krgu okazay si dla mnie bardziej nawet
trudne ni mczca akrobacja. Starty wychodziy mi nie najgorzej, ale za to prdko i wysoko
znacznie odbiegay od nakazanych. Po czwartym skrcie te nie mogem da sobie rady
z utrzymaniem staego kta zniania. Samo ldowanie rwnie wychodzio nie bardzo, bo albo za
nisko podpuszczaem samolot do ziemi, albo chciaem wycig go o kilka metrw za wysoko. Cae

szczcie, e nie byem jedynym artyst, ktry takie robi popisy. azar cierpliwie znosi te
mczarnie, a do sterw miesza si tylko wtedy, gdy zachodzia ju bezwzgldna tego konieczno.
Dopiero na omwieniu lotw da nam wycisk i kademu po kolei przycina pirka. W nastpnym
dniu bardziej przykadalimy si do utrzymania nakazanych warunkw lotu, tote i lepiej wszystko
wychodzio.
Przez cay kwiecie pogoda bya jak na zamwienie. Latalimy prawie codziennie. Ju w czwartym
dniu poszli w powietrze pierwsi samodzielniacy. Wprawdzie Jaki-23 byy cisze w sterowaniu, ale
ldowania udaway si kademu bez zarzutu.
Dwanacie krgw i stref wykonaem z azarem. Nastpne dwa planowane miaem z dowdc.
Przygotowywaem si bez wikszej tremy. Nie pierwszy przecie to by egzamin i nie pierwsze
samodzielne loty miaem przed sob. W czasie krtkiej przerwy obiadowej dostaem od Bajczykowa
kontrolne zadanie i c. u. (cenne ukazania), okrelajce co i jak mam robi na ziemi i w powietrzu.
Potem zapalilimy jeszcze papierosa i na komend poszli! - ruszylimy do samolotu. Nie bardzo
miaem ochot - od razu po solidnym obiedzie - wazi do kabiny. Najwyraniej czuem potrzeb
udania si tam, gdzie krl piechot chodzi, ale przynaglony przez Bajczykowa ubraem spadochron
i wlazem do odrzutowca.
Mechanik przygotowa urzdzenia do uruchomienia silnika. Nawizaem czno z kierownikiem
lotw. Ten da polecenie, aby wstrzyma si chwil, albowiem od zachodniej strony lotniska
podchodzia pojedyncza ciemna chmura, dajca do intensywny opad deszczu. Po chwili grube
krople zaczy stuka po kadubie i skrzydach samolotu. Bajczykow zamkn swoj kabin. Ja przy
pomocy mechanika uczyniem to samo u siebie.
Nie chcc, aby woda dostawaa si do rodka, otworzyem kran hermetyzacji. Strugi deszczwki
pyny po przezroczystej kopule kabiny, lecz nie mogy ju przecieka do jej wntrza. Kilka minut
przesiedzielimy nie odzywajc si do siebie. W mylach uporzdkowaem sobie jeszcze plan lotu,
a instruktor mrucza pod nosem swoj ulubion taczank.
W pewnym momencie poczuem, e obfity obiad daje zna o sobie. Dostaem gwatownego wzdcia
brzucha. Wiedziaem ju, jakie bd tego nastpstwa i na wszelki wypadek profilaktycznie zaciskaem
poladki. Niestety powietrze w zahermetyzowanej kabinie stawao si coraz cisze.
Chocia to ludzka rzecz, ale mimo wszystko paliem si ze wstydu. Wiedziaem przecie, e zaraz
poczuje to ten w drugiej kabinie. Nie chcc dopuci do cakiem nieznonej atmosfery, spuciem
powietrze z wa uszczelniajcego.
-- Czto dieajesz? Woda letit - powiedzia Bajczykow przestawiajc z powrotem dwigni kranu.
Upyno kilka dalszych sekund. Ze spuszczon gow oczekiwaem, a instruktor powie mi co do
suchu. Po chwili z drugiej kabiny doszed mnie jaki pomruk niezadowolenia. W suchawkach
hemofonu pojawi si lekki szum. Oznaczao to, e instruktor wczy midzykabinowe urzdzenie
rozmwnicze. Zaraz te usyszaem dwuznaczne podwjne chrzknicie, a potem zamiast wymwek
pado pytanie:
- Kto zahazowa?
Udaem, e nie sysz.
Bajczykow, nie czekajc dugo, powtrzy pytanie. Co ja w tej sytuacji miaem do powiedzenia?
Przecie w samolocie siedziao nas tylko dwch, wic sprawa bya oczywista. Wyrwaa mi si jednak
krtka odpowied:

- Ja nie.
To chyba do ostatecznoci wzburzyo go, bo zaraz odburkn:
- Jeli nie ty, to znaczyt ja.
Wzbudzio to we mnie jaki pusty i nieopanowany miech, na co ten z tyu zareagowa
w nieoczekiwany sposb.
- Wezmi kisorodnoju masku, a to podochniem poka doszcz ustaniet - powiedzia z udawanym
spokojem, a po chwili znw doda: - A moe skaesz, czto technior woniuszczy wozduch zatankowa.
Nic nie odzywaem si na te epitety, a czekaem jedynie, aby jak najszybciej usta deszcz, eby mona
byo uruchomi silnik i wystartowa.
Mimo e tak niepomylny by pocztek, to jednak same loty egzaminacyjne wyszy mi do dobrze.
Gdy po drugim ldowaniu zakoowaem na poprzednie miejsce, natychmiast wyczyem silnik i jak
wystrzelony z procy wyskoczyem z kabiny. Bajczykow te dugo nie zagrzewa tam miejsca. Nie
miaem najmniejszej ochoty spotka si z nim na ziemi. On jednak nie darowa.
- Skay ostalnym, czto ja bolsze pole obieda zaczotow prynima nie budu, a ty wzletaj tepier sam powiedzia niby gronym gosem, ale z umiechem na twarzy.
Byo ju pne popoudnie, gdy wykonywaem pierwszy lot na odrzutowym Jaku-23. Mimo e
samolot ten jako dzieo techniczne by nieporwnywalny do UT-2, na ktrym wykonaem pierwszy w
yciu samodzielny lot, to samopoczucie moje i pewno siebie byy lepsze ni na tamtej prostej
przecie maszynie. Wynikao to bezspornie z dowiadczenia, jakie zdobyem w cigu poprzednich
piciu lat latania.
Nie upyno chyba wicej ni 10 dni, a caa grupa lataa ju samodzielnie. Samolotw mielimy pod
dostatkiem, wic w szybkim tempie wykonywalimy program przeszkoleniowy. Poza tym w caym
naszym zespole nie byo ani jednego pilota z boej aski, ktrego trzeba byo uczy latania na
rozkaz.
Atrakcj swojego rodzaju byy loty na przechwycenie. Wtedy po raz pierwszy naprowadzano nas na
cele powietrzne przy pomocy radiolokatorw. Pocztkowo nie bardzo wierzylimy, e to magiczne
oko bdzie dokadnie okrela miejsce samolotu w odlegoci kilkudziesiciu kilometrw. Sam
rwnie w pierwszych tego rodzaju lotach z rezerw odnosiem si do komend nawigatora
naprowadzania. Nieraz wydawao mi si, e prowadzi mnie w zupenie innym kierunku, a nie tam,
gdzie naley spodziewa si celu. Dopiero po kilku przechwyceniach przekonaem si, e radar to
cudowny wynalazek, o ktrym wczeniej nikt z nas nawet nie marzy.
Pierwszym pilotem z puku, ktremu przy pomocy radiolokatora udzielono pomocy by Kozik.
Podobnie jak wielu z nas, tak i on ktrego dnia wystartowa na tras. Lecia na wysokoci 6000
metrw. Na pierwszym odcinku wszystko przebiegao normalnie. Nawigator kontrolowa jego lot i od
czasu do czasu podawa poprawki do kursu.
Po skrcie - nad pierwszym punktem zwrotnym - zaczo si troch wrzasku przez radio.
- Dlaczego wykonujesz skrt w prawo, a nie w lewo? - zapyta nawigator naprowadzania.
- Bo tak mam obliczone - odpowiedzia spokojnie Kozik.
- Nieprawidowo idziesz - upiera si ten z ziemi.

- Nie przeszkadzaj, u mnie wszystko w porzdku odpar pilot.


Nawigator widocznie sam zwtpi w swoj racj i rzeczywicie przez chwil nie wcza si. Krtko
jednak trwaa cisza radiowa. Tym razem przerwa j sam Kozik.
- Olcha, ja 250, podaj czy dobrze id, bo u mnie chyba busola le wskazuje - zameldowa. Po chwili
doda: - Nie zgadza mi si teren z map, prowad do domu.
- Ja Olcha, widz ci, idziesz nieprawidowo. Masz 60 kilometrw odchylenia od trasy, wykonuj
moje komendy, to sprowadz ci na lotnisko.
- Ja 250 zrozumiaem - odpowiedzia ju bez adnej przekory Kozik.
Olcha prowadzia go do samego lotniska. Pilot tym razem posusznie wykonywa polecenia z ziemi.
Po wyldowaniu okazao si, e niewinny tak zwany czeski bd byby wyprowadzi Kozika w pole.
Zamiast wykona skrt na kurs 128 stopni wykona go na 218, bo z tak pomyk zapisa go na mapie.
Ten przypadek by wod na myn nawigatora puku. Kapitan Uglik bezpardonowo zacz dobiera si
nam wszystkim do skry. Od razu zagna pilotw na egzaminy z rejonu lotw i instrukcji wznowienia
orientacji. Tak z tej sprawy zrobi afer, e omal wszystkich nie wstrzyma w lotach. Dopiero gdy
major azar zacz wyjania szczegy, to kazao si, e nasz nawigator te nie jest bez winy. On sam
podpisa pilotowi plan lotu, na ktrym naniesione byy bdne obliczenia.
Zgodnie z rozkazem wyszych przeoonych puk nasz pod koniec kwietnia powinien zakoczy
podstawowe przeszkolenie i przebazowa si na jedno z lotnisk na Wybrzeu. Przedsiwzicie to byo
niebagatelne. Poniewa zadania - w zakresie szkolenia w powietrzu - zostay wykonane prawie
tydzie wczeniej, wic mielimy w miar wystarczajc ilo czasu na przygotowanie si do
przebazowania.
Wprawdzie niewielkim jeszcze majtkiem dysponowaa jednostka, ale wszystko trzeba byo
odpowiednio zapakowa i przewie do miejsca przeznaczenia. W ostatniej kolejnoci wyruszy miay
samoloty.
Nie wszyscy byli zadowoleni ze zmiany garnizonu. Krtko co prawda stalimy w pobliu stolicy, ale
wielu z nas zdyo si tu zadomowi na dobre. Postanowilimy te na swj sposb poegna
Warszaw. Trzy dni przed przebazowaniem, w sobot wieczorem, wyruszylimy do miasta. Podzieleni
na grupy - po omiu kada - udalimy si w stron z gry zaplanowanych lokali. Tam kluczami
przyziemilimy si przy stoach zastawionych na miar wasnych moliwoci finansowych.
Zadaniem kadej grupy byo tak zaatwia spraw, aby punktualnie o godzinie drugiej po pnocy
orkiestra zagraa marsz lotnikw, przy ktrego dwikach piloci opuszczali sal taneczn. Kada grupa
oczywicie z tego punktu programu wywizaa si z honorem.
W pierwszych dniach maja ju na nowym miejscu przybyo nam kilkunastu modych pilotw. Od tej
pory eskadry lotnicze byy prawie cakowicie skompletowane. Gdy tylko pogoda pozwalaa, to
z reguy codziennie wychodzilimy na loty. Trzeba byo nadal szkoli si samemu i jednoczenie
szkoli innych. Koniecznoci stao si wtedy szybkie przygotowanie instruktorw, bez ktrych nie
mogo by mowy o dalszym intensywnym lataniu. Dobr kandydatw do instruktorskiej roboty by
z zasadzie prosty. Tytuowi do tej pory dowdcy kluczy musieli zakasa rkawy i na serio zabra si
do dowodzenia i szkolenia podlegych pilotw.
Na efekty tej pracy nie musielimy dugo czeka. W lipcu wszyscy wykonywali ju samodzielne strefy,
trasy i loty grupowe. Mniej mielimy roboty instruktorskiej. Czciej za to latalimy z modymi
pilotami jako prowadzcy grup.

Na Jaku-23 do trudno byo utrzyma si w szyku, szczeglnie w czasie manewru lub lotu na
zmiennych prdkociach. Brak aerodynamicznych hamulcw zmusza pilota do bardzo precyzyjnego
dysponowania moc silnika, gdy tylko to warunkowao utrzymanie nakazanego miejsca w szyku.
Szczeglne trudnoci w tych lotach mia do dugo Janek Balon. Klucz, w ktrym lecia, rzadko kiedy
wraca nad lotnisko w caoci. Janek jak kamikaze buszowa pomidzy samolotami, nie mogc
duej na jednej pozycji zagrza miejsca. Std te by obiektem obserwacji pozostaych pilotw, bo
nigdy nie wiadomo byo, kto bdzie musia przed nim ucieka, aby nie zosta ofiar taranowania.
Jako dowdca eskadry wyczerpaem ju prawie wszystkie znane mi sposoby stosowane w nauczaniu
lotw grupowych. Balon wci jednak robi swoje. Wykonaem z nim wiele dodatkowych lotw
pokazowych na samolocie szkolno-bojowym. Za kadym razem wydawao si, e wreszcie zapa
byka za rogi. Zudzenia jednak trway krtko, bo ju w nastpnym locie na samolocie bojowym
pokaza co potrafi. al mi go byo, gdy inne zadania w powietrzu wykonywa bardzo dobrze i na ziemi
te by dobrym koleg.
Ca niedziel straciem z nim na dogbne teoretyczne przygotowanie do nastpnego lotu ktry
mielimy wykona par na samolotach bojowych. Liczyem na to, e wreszcie uda si z niego co
zrobi.
Wystartowalimy par. Pocztkowo Janek trzyma si do dobrze, lecz w miar zwikszania
wysokoci zacz znw rozrabia. Coraz to z innej strony pokazywaa si sylwetka jego samolotu.
Czasami znika mi gdzie w tyle, to znw doem jak meteor wyskakiwa do przodu. Po kilku minutach
takiej szarpaniny udao mi si go uspokoi. Nie on, a ja do niego doczyem na nakazan pozycj.
- Postaw obroty 11 000 - powiedziaem przez radio.
- Wykonaem - odpowiedzia.
Chwilk lecielimy w miar przyzwoitym szyku, a pniej znw zacza si hutawka. Jeszcze raz
powtrzyem t sam komend. Gdy samolot jego znalaz si na nakazanej pozycji, poleciem mu
podnie lew rk do gry. Chciaem w ten ostateczny sposb pozbawi go moliwoci
niepotrzebnego manipulowania gazem. Sam troch jednak musiaem dopasowywa si do jego
samolotu. Do spory kawa drogi przelecielimy w dobrym ugrupowaniu pary. Balon tylko za
energicznie pracowa sterami, ale po kilku podpowiedziach udao si i to czciowo zlikwidowa.
Jeszcze jeden dzie lotw powiciem dla Janka i wtedy dopiero zacz w granicach normy trzyma
si w szyku. Pniej uwierzy w swoje moliwoci, przesta niepotrzebnie pracowa dwigni gazu
i szarpa samolot sterami; nauczy si lata grupowo, w co sam nie wierzy, e bdzie to dla niego
osigalne.
W przyjtej od Piotrowskiego eskadrze pocztkowo miaem nawa roboty, szczeglnie tej zwizanej
ze sprawami organizacji szkolenia i onierskiego wychowania. Jak kada nowa miota, tak i ja
chciaem co usprawni i zmieni, aby lepsze osign rezultaty na lotnisku i w koszarach. Szczerze
i ofiarnie pomagali mi w tej pracy wszyscy podwadni. Szczeglnie za Jurek Pelc i Adam Bidziski. Na
nich mona byo zawsze polega. Nigdy nie sprawiali mi najmniejszego zawodu. Obaj byli
doskonaymi pilotami i instruktorami. Pelc duo angaowa si rwnie do pracy wychowawczej z
onierzami. Z natury by bardzo wymagajcy, lecz od podwadnych nie da nigdy wicej jak od
siebie.
Adam mia nieco inny charakter. Bardziej pasjonoway go sprawy organizacyjne. Poza tym w kadej
wolnej chwili by niezastpionym koleg. Bardzo atwo, kawaler, nawizywa kontakt z pikniejsz

poow ludzkiego rodu i jeeli tylko czas na to pozwala, zawsze by w stanie zorganizowa przyjemny
wieczr. Wrd kolegw i znajomych syn jako nieposkromiony zjadacz karnawaowych pczkw.
Pod tym wzgldem bi wszystkie rekordy. Kady, kto stawa z nim w zakad o ilo czy czas
konsumpcji, zawsze odchodzi od stou przegrany.
W ocenie przeoonych stanowilimy dobr i zgran pod kadym wzgldem grup. Coraz lepszy
porzdek by w salach onierskich naszej eskadry. Rzadziej ni poprzednio zdarzay si wykroczenia
dyscyplinarne onierzy. Lepsze te od innych eskadr uzyskiwalimy rezultaty w szkoleniu lotniczym.
Udawao si nam lata bez adnych wypadkw i powaniejszych przesanek.
Nowy dowdca dywizji pukownik Kopakow, ktry przyby na miejsce podpukownika Babunowa, nie
szczdzi nam na odprawie szkoleniowej pochwa. To jeszcze bardziej zobowizywao i jednoczenie
zagrzewao do dalszej solidnej pracy, ktrej rezultaty byy coraz bardziej widoczne.
W nagrod za zdobycie pierwszego miejsca przez eskadr dostaem talon na bezkamieniowy zegarek
marki UMF. Dzisiaj taka nagroda mogaby wzbudzi u obdarowanego przynajmniej dwuznaczny
umiech. Wtedy, gdy zegarki w handlu byy rarytasem, nikt nie gardzi takim prezentem. Zreszt
w tych latach nie bylimy przyzwyczajeni do nagrd i nie one wzbudzay entuzjazm i zapa do pracy to wynikao z poczucia obowizku i potrzeby umacniania naszych polskich skrzyde.
Znakomitym i dobrym wzorem byli i tu dla nas - modych jeszcze lotnikw i dowdcw - oficerowie
radzieccy, ktrzy na kadym kroku pomagali i wskazywali drog do zamierzonego celu. To oni
z serdeczn yczliwoci i trosk o dobro sprawy i szkolenia przekazywali nam wszystkie praktyczne,
teoretyczne i organizacyjne umiejtnoci. Z nich mona byo bra przykad tak pod wzgldem
pracowitoci jak i patriotyczno-onierskiej postawy oficera i dowdcy. Nie kuli dla siebie patentu na
dowodzenie i szkolenie, a chcieli jak najszybciej przygotowa nas na swoich nastpcw. Sami kiedy
umieli znosi twarde dni wojennej zawieruchy i pniejsze te nie atwe lecz spokojne ju lata
odbudowy swojego kraju i do tego w kadym wzgldzie przysposabiali nas, uczniw i podwadnych.
Tacy oficerowie, jak major Bajczykow, podpukownik Babunow, pukownicy Kopakow, Zotoustow,
Kazaski i Iwanow na trwae zapisali si nie tylko w kronikach jednostek, ktre organizowali i szkolili,
lecz rwnie w pamici wielu z nas jako dowiadczeni wychowawcy i prawdziwi przyjaciele. Razem
z nami przeywali kade niepowodzenie, cieszyli si te z naszych osigni i postpw w szkoleniu.
To od nich syszelimy najprawdziwsze haso braterstwa broni: Polskije ory i ruskie sokoy chroni
budut spokojneho i czisteho nieba.
Modzi zakoczyli program szkolenia w dzie w zwykych warunkach atmosferycznych i byli ju
dobrze zaawansowani w lotach w chmurach. W tym czasie te przygotowywao si w eskadrach
wszystko, co potrzeba do szkolenia w nocy. Na pierwsze loty nocne wychodzilimy w ograniczonym
skadzie. Mielimy znw tylko dwch instruktorw. Bajczykow i azar wozili nas po krgu i do strefy.
Po kilkunastu lotach kontrolnych na UTMiG-15 przesiadalimy si na Jaki-23. Trzeba byo jak
najszybciej zakoczy podstawowe loty w nocy na samolotach bojowych, a pniej po krtkim
programie instruktorskim przyj na siebie rol nauczyciela.
Wedug dzisiejszych pogldw takie tempo szkolenia byoby niedopuszczalne. Wszyscy nowi
instruktorzy mieli bardzo ma praktyk w lotach nocnych, gdy powierzono im ju szkolenie innych.
Byo jedno zasadnicze kryterium, ktre powinien spenia kady nowy instruktor - musia mie dobrze
opanowan technik startu i ldowania z drugiej kabiny. Reszty - to jest prowadzenie samolotu
wedug przyrzdw w powietrzu - mona byo si nauczy szybciej.

Zabezpieczenie naziemne lotw nocnych te nie byo najlepsze. Pas startowy nie posiada jeszcze
wasnego owietlenia. Stawiane po jego bokach lampy stajenne byy sabo widoczne. Jeeli ksiyc
nie rozjania nawierzchni betonu, to trudno nawet byo wedug nich utrzyma kierunek w czasie
startu. Orientacj o pooeniu lotniska utrzymywalimy wedug lecego niedaleko miasta. Po kilku
lotach wszyscy zdyli si przyzwyczai do tego, e lotnisko nasze jest tam, gdzie nie ma adnego
owietlenia.
Najwiksz sztuk wrd ciemnoci byo ldowanie. Nie mielimy w puku ani jednego reflektora do
owietlenia paszczyzny przyziemienia samolotu, a to przecie dla odrzutowcw jest konieczne. Z tej
trudnej sytuacji te jednak znalazo si wyjcie. Spord samochodw, jakimi dysponowa puk,
wybrano 6, ktre miay najlepsze reflektory. Ustawione skonie co 30-40 metrw, wieciy na pas
dugimi wiatami. Z ziemi wydawao si, e lepszego wynalazku nam nie potrzeba. Dopiero
z powietrza kady przekona si, e byo to troch za mao, gdy z odlegoci 2-3 kilometrw ledwie
mona byo dostrzec, ma, jasn plam betonu. Do ldowania zawsze musielimy te wcza
reflektor pokadowy, ktry sam dawa wicej wiata anieli wszystkie samochody. W tych warunkach
w czasie przyziemienia duo pomaga przez radio kierownik lotw. Jeeli pilot w por i dokadnie
wykonywa jego podpowiedzi i polecenia, to nawet po ciemku mona byo wyldowa bez trudu.
Po kilku nocach przyzwyczailimy si do tego stanu rzeczy i kademu wydawao si, e to, co jest,
w zupenoci wystarcza i zabezpiecza nocne loty. Bajczykow i azar nauczyli nas na centymetry
wyczuwa odlego do ziemi. Nawet w dzie przyziemienia nie byy tak precyzyjne jak w nocy przy
zisowskich lampach.
Pniej dopiero - gdy otrzymalimy typowe lotnicze reflektory - zaczy si kopoty z ldowaniem. Nie
przyzwyczajeni do tak silnych wiate za wysoko wyrwnywalimy samolot, co psuo prawie wszystkie
ldowania.
Duo satysfakcji daway mi loty instruktorskie w nocy, Z przyjemnoci obserwowaem postpy
szkolonych. Nieraz tacy, co w pierwsz noc na ziemi bdzili po lotnisku, po kilku lotach dobrze ju
dawali sobie rad przy starcie, ldowaniu i w powietrzu.
Nie bya to jednak lekka praca. Czasami jak wieczorem wprasowaem si do drugiej kabiny, to
dopiero o wicie pod koniec lotw wyaziem z niej; podczas gdy pierwszej w tym czasie zmienio si
kilku szkolonych. Bywao i tak, e ucze wystrzeli nieraz co tak nieoczekiwanego, e a wosy dba
staway.
Takie zdarzenie miaem z jednym z nich w czasie jego pierwszego nocnego lotu do strefy. Na
wysokoci 2-3 tysicy metrw wykonywa prosty pilota. Ja siedziaem z tyu i nie trzymajc nawet
sterw gapiem si na ziemi. Co chwil rzucaem okiem na przyrzdy i znw uciekaem wzrokiem
i mylami poza kabin. Nie zwracaem nawet uwagi na rozmowy radiowe. Monotonny szum silnika
dziaa jako kojco, a nawet przysposabia do mimowolnego przymknicia oka. Mimo e sam przed
sob nie chciaem si do tego przyzna, to jednak byy to najzwyklejsze objawy zmczenia. Nagle w t
bezmylno i bogi spokj wkrad si jaki nieoczekiwany stuk i szarpnicie samolotem.
Zderzylimy si! - przemkno mi przez myl. Jednoczenie byskawicznie wycignem nogi
z pedaw, a donie chwyciy za kabki odpalenia siedzenia katapultowego. Nie pomylaem nawet
o podaniu uczniowi komendy do skoku, a sam ju chciaem to uczyni.
W tym wanie momencie na lewej stronie tablicy przyrzdw mrugny trzy zielone lampki,
a samolot przeszed energicznie w nurkowanie. Oderwaem rce od katapulty. Praw chwyciem
natychmiast za drek, a lew wczyem przycisk rozmwniczy.

- Co wyprawiasz? - krzyknem do pilota, wyprowadzajc jednoczenie samolot z nurkowania.


- Pomyliem przeczniki - odpowiedzia speszony.
- Po co wypucie podwozie? - warczaem dalej na niego.
- Przecie obywatel porucznik kaza wypuci reflektor, a ja w popiechu pomyliem dwignie tumaczy si nieswoim gosem. Szczcie, e wszystko skoczyo si dobrze, bo niewiele brakowao,
a uybym katapulty.
Na ziemi sprawa wyjania si do koca. To kierownik lotw poda innemu pilotowi komend
wypu reflektor!, a usiowa j wykona mj ucze wypuszczajc pomykowo podwozie. Napdzi
mi przez to tyle strachu, e gdyby nie mrugnicie zielonych lampek wypuszczenia podwozia, to na
pewno skorzystalibymy z dobrodziejstw spadochronu.

Balon
Co jaki czas bezporednio po lotach nocnych niektrzy piloci pozostawali do rana na lotnisku. Nie
kalkulowao si jecha do domu na 2-3 godziny snu i znw o wicie wraca na dyur bojowy. Stracony
na drog czas z chci przeznaczao si na odpoczynek, ktrego nigdy nie byo za duo. Nieprzespan
noc nadrabiao si czciowo w dzie. Po sprawdzeniu samolotu przewanie istniaa moliwo
ucicia drzemki, ale o typowym spaniu nie byo ju mowy. W kadej chwili naleao oczekiwa
sygnau na start. Czasem stanowisko dowodzenia podrywao dyurn par na cel kontrolny lub
niewyjaniony obiekt powietrzny. Innym znw razem startowao si celem przepdzenia
prowokacyjnych samolotw rozpoznawczych, a nawet jednostek pywajcych zakradajcych si na
nasze wody terytorialne.
Wylot z dyuru bojowego by zawsze dla pilotw wielk frajd. Nic te dziwnego, e kady sygna
alarmowy podrywa natychmiast lotnikw na nogi. Czasami startowalimy pojedynczo, a niekiedy
para od razu sza w powietrze.
Z prawdziwie bojowym nastrojem wskakiwao si do kabiny, by po kilkudziesiciu sekundach na
penej mocy silnika rwa w gr. Za stracony czas uwaali piloci, jeeli w czasie dyuru przynajmniej
raz nie zostali podniesieni w powietrze.
W chodny wrzeniowy poranek wraz z Masternakiem sprawdzilimy dyurne samoloty. Po prbie
silnikw mechanicy dotankowali paliwo i ledwie tylko zdyli doj do stojcego opodal namiotu a ju
zabrzmia sygna alarmowy.
- Do samolotw! - krzyknem na Masternaka.
Biegiem ruszylimy w stron stoiska, a wraz z nami caa obsuga techniczna. My zapinalimy pasy
spadochronw, a mechanicy pomagali uruchamia silniki. W suchawkach hemofonu usyszaem
znajomy gos nawigatora ze stanowiska dowodzenia.
- 311 jak syszysz?
- Dobrze, gotw - odpowiedziaem zamykajc kopu kabiny.
- Syszysz 315? - zapytaem naparnika.

Masternak kiwn gow poprawiajc przy tym co z oporzdzenia w kabinie. Zwikszyem obroty
silnika. Samolot mj energicznie ruszy z miejsca. Za mn Masternak. Par wpadlimy na pas i nie
zatrzymujc si nawet rozpoczlimy start.
- Trzymaj si! - mruknem przez radio chowajc podwozie.
- Na miejscu - odpowiedzia 315 podchodzc coraz bliej mojego skrzyda.
- 311 bdziesz pojedynczo wykonywa zadanie - odezwa si gos z ziemi.
- Zrozumiaem ja 311. - A po chwili dodaem: - Tobie 315 do ldowania.
- Lepiej par, po co ldowa - domaga si Masternak.
- Do ldowania 315! - powtrzy stanowczo moj komend nawigator.
- Zrozumiaem, odchodz w lewo - zameldowa Masternak i energicznym ze zoci ruchem pooy
samolot w gboki przechy. Wiedziaem, e diabli go bior na tak decyzj, ale c mia robi, rozkaz
musia wykona.
- 311 tobie pod chmurami skrt na kurs 270 - poda nawigator.
- Wykonuj 311.
Energicznym dowrotem stanem na nakazany kierunek.
- Podaj informacj o celu.
- Z tym kursem nabieraj wysoko do 6000 - usyszaem z ziemi. Silnik wprowadziem na pene obroty.
Szybko wzrastaa z kad chwil.
- Id do gry - zameldowaem, cigajc jednoczenie drek na siebie. Jaczek posusznie podnis
nos i po kilkunastu sekundach z duym ktem wznoszenia wpad w chmury. Rwna warstwa biaych
obokw wydawaa si nie by grub. Z wysokoci 900 metrw ziemi ju nie widziaem. Miaem
wraenie, e gdzie na dwch do trzech tysicach bd ju nad chmurami. Tak si jednak nie stao.
Wysokociomierz wskazywa 3500 metrw, potem 4000, a ja wci byem w mlecznoszarych
chmurach.
- Przebie w gr? - zapyta nawigator.
- Jeszcze nie, jestem na 4500 - odpowiedziaem.
- Jak wyjdziesz nad chmury, to zamelduj.
- Zrozumiaem.
Na wysokoci 5500 metrw w kabinie zaczo si robi janiej. To znak, e ju niebawem powinienem
zobaczy bkit nieba. Sdziem, e jeszcze z 500 metrw i bdzie zupenie czysto. Chybiem.
Przekroczyem wysoko 6000 i jeszcze byem w chmurach.
- Nabieraj wysokoci dalej po prostej - powiedzia nawigator.
- Wykonuj.
Miaem 7200 metrw, gdy wyskoczyem nad rwn, wenist warstw chmur, ktra jak gdyby
pokrowiec otulaa ziemi nie dopuszczajc do niej promieni porannego soca.
- 311 uwaaj, dla ciebie wysoko 8000 i dalej po prostej z tym kursem.

-- Wykonuj - odpowiedziaem krtko.


Po chwili samolot osign nakazany puap. Oddaem drek od siebie i sunem dalej na zachd.
Niehermetyczna kabina przepuszczaa do wntrza monotonny wist powietrza. Docisnem mask
i sprawdziem pozostao tlenu oraz prac reduktora cinienia. Wszystko byo w najlepszym
porzdku.
- Uwaaj, 30 kilometrw przed tob bardzo wolno leccy cel - informowa nawigator.
- Jaka dla mnie wysoko? - zapytaem.
- Okreliem go na 9000, a prdko okoo 60 kilometrw.
- Rozumiem - odpowiedziaem podnieconym troch gosem.
Nie rozwijajc prdkoci, poderwaem samolot wyej. Na 8700 metrw przeszedem znw do lotu
poziomego. Z praktyki wiedziaem, e jeeli bd niej od celu to atwiej bdzie mi go dostrzec.
Zawsze wyraniej i z wikszej odlegoci wida kady obiekt powietrzny na tle bkitnego nieba.
Odcienie chmur i rna ich konfiguracja doskonale maskuj znajdujce si nad nimi wszelkie typy
aparatw latajcych.
- Dowr w prawo 15. Zmniejsz prdko do 500. Przygotuj si do skrtu w lewo - dyrygowa mn bez
przerwy nawigator.
Natychmiast wykonywaem kade jego polecenie.
- Przygotuj uzbrojenie do otwarcia ognia - pada wyrana komenda.
- Ja Grota, nie strzela przed dokadnym rozpoznaniem celu i moj zgod - doda po chwili
nawigator. - Wykonuj skrt w lewo na kurs 120 stopni.
- Zrozumiaem.
Wprowadziem samolot w przechylenie. Z lewym jednakowym zwisem wykonywaem dowrt
w nakazanym kierunku. Dwukrotnie nacisnem kciukiem czarne elektro-pneumatyczne przyciski
suce do przeadowania dziaek. Guchy podwjny stuk pod podog kabiny wiadczy, e naboje
zostay wprowadzone w komory zamkowe. Na tablicy przyrzdw zapaliy si dwie czerwone lampki.
To sygna, e bro jest w gotowoci bojowej. Szybko sprawdziem jeszcze podwietlenie siatki
celownika i ustawienie licznikw amunicji. Dreszcz emocji przebiega mi po skrze, gdy pomylaem,
e by moe dzi pierwszy raz przyjdzie mi wykona prawdziwe bojowe zadanie.
Nie mogc doczeka si nastpnej komendy z ziemi, sam zaczem domaga si bliszej informacji
o celu. Nawigator spokojnym lecz stanowczym gosem przykontrowa moje zapdy: - 311, na razie ja
tob dowodz, suchaj i wykonuj komendy, ja Grota.
- Zrozumiaem 311.
- Wyprowadzaj na kurs 130.
- Na kursie! - odpowiedziaem po kilku sekundach.
Szyja zacza mnie ju troch bole od cigego krcenia gow i rozgldania si za celem.
Instynktownie czuem, e gdzie bardzo blisko jest przedmiot moich poszukiwa.
- 311, ja Grota uwaaj, przed tob w odlegoci 5 z lewej 15.

- Ja 311 zrozumiaem.
- Przed tob, odlego 4, odlego 3, uwaaj, dochodzisz do celu.
W skupieniu wpatrywaem si we wskazany sektor powietrzny. Donie podwiadomie zacisny si na
drku sterowym i dwigni gazu.
- Jest, widz! - krzyknem prawie w tej samej sekundzie, gdy w polu widzenia dostrzegem jak
ciemn kwadratow skrzyni. W odlegoci okoo 50 metrw przemknem obok dziwacznego celu.
Zatkao mnie w pierwszej chwili i nie wiedziaem nawet, w ktr stron mam wykona skrt, eby nie
straci tego przedmiotu z pola widzenia. Odruchowo szarpnem samolot w lewo i dodajc obrotw
zaczem coraz mocniej ciga drek na siebie. Na krytycznych ktach i z maksymalnym
przecieniem wykonywaem skrt, aby jeszcze raz podej do celu. Mimo e wykrcaem gow, jak
mogem do tyu, to i tak na kilkanacie sekund straciem cel z pola widzenia.
- 311, ja Grota, uwaaj, to na pewno jest balon, prdko jego jest bardzo maa - informowa znw
nawigator.
W tym momencie w caej okazaoci dostrzegem du, lekko szar, byszczc w socu kul powoki
balonu i wiszcy pod nim na linach pokanych rozmiarw pojemnik.
Jeste, ofiaro - pomylaem sobie wyprowadzajc samolot na prost.
- Widz go dokadnie, to duy balon z bagaem - zameldowaem podnieconym gosem na ziemi.
- Grota, zezwlcie otworzy ogie - dodaem po krtkiej chwili.
- Standardowym manewrem podchod do niego i strzelaj, tylko celnie, ja Grota - usyszaem
w odpowiedzi.
W tym zajciu nie miaem ju jednak moliwoci na dokadne przycelowanie i oddanie serii. Balon by
za blisko, co stwarzao niebezpieczestwo zderzenia si z nim.
Wykonaem powtrny manewr. Na wikszej odlegoci wyprowadziem samolot na prost. Dokadnie
na tej samej wysokoci i na zmniejszonej prdkoci zbliaem si do celu. Centralny punkt celownika
staraem si utrzyma na rodku powoki balonu. Gdy odlego wynosia 1000 metrw nacisnem
spusty dziaek. Od dugiej serii a zadrga kadub samolotu. Dwa rzdy wietlnych koralikw
pomkny w stron propagandowego intruza. Bez przerwy ledziem wzrokiem za pociskami
i oczekiwaem rezultatu strzelania. Pocztkowo wydao mi si, e caa seria zmierza w sam rodek
pkatej powoki balonu. W miar jednak zbliania si do celu pociski obniay swj tor i przemkny
tu pod jego pojemnikiem.
- Cholera, za daleko otworzyem ogie - przemkno mi przez myl. Natychmiast energicznie
wyprowadziem samolot i odpowiednim manewrem jeszcze raz sprbowaem szczcia.
W poprzednim zajciu przekonaem si, e atwiej jest atakowa cel leccy z du prdkoci, anieli
wiszcy niemal nieruchomo w powietrzu worek. Tym razem postanowiem wprowadzi wiksz
poprawk na odlego i wypuci seri.
Ustawiem celownik na grnej czci powoki. wiadom poprzedniego bdu bez przerwy
napominaem siebie, aby nie za wczenie nacisn na spusty. Ca si woli musiaem wyhamowywa
przedwczesn ch oddania serii. Z kad sekund balon rozrasta si do coraz wikszych rozmiarw.
Jego rednica wynosia nie mniej ni 25 metrw. Z trudem jednak wytrzymywaem nerwowo
i wreszcie gdy jednoznacznie okreliem, e odlego jest prawidowa, gruchnem dug seri.

- Za wysoko - pomylaem patrzc na oddalajce si od luf wietliste smugi pociskw, ktre jakby
cignione podniebnym magnesem windoway si ponad kopu balonu. Byem pewien, e znw nic
z tego nie wyszo. Zacza mnie ogarnia gwatowna wcieko, e z tak atwym celem nie mog
sobie da rady. To byo jednak zudzenie. W drugiej poowie lotu warkocz pociskw, jakby kierowany
moim wzrokiem, zagi swj tor i ca gromad wpakowa si w balon.
- Dosta! - krzyknem radonie sam do siebie.
W momencie gdy cignem stery na wyprowadzenie, na chwil ukaza mi si przed oczami bysk
fioletowego pomienia. Z wraenia przymknem na chwil oczy i prawie na pami odchodziem
w bok. Nie chcc straci z pola widzenia swej ofiary, wprowadziem samolot do pprzewrotu. Teraz
dobrze widziaem sflacza powok balonu, z ktrej strumie powietrza wyszarpywa jakie biae
wntrznoci. Wiszcy pod spodem pojemnik jak wahado odchyla si to w jedn, to w drug stron
i coraz szybciej zacz opada w d. Widok ten przypomina mi nierozwinit czasz spadochronu,
ktra wraz ze skoczkiem mknie jak strzaa ku ziemi.
Uradowany i niemal podskakujcy ze szczcia w kabinie, zameldowaem o wykonaniu zadania.
Dostaem od nawigatora odlego, kurs i czas lotu do lotniska. Zmniejszyem obroty silnika,
wyczyem uzbrojenie i powoli zniajc si wracaem do bazy. Wiedziaem, e Masternaka na ziemi
diabli bior, no bo przecie okazja taka nie kademu moga si zdarzy.
W tych latach z terenw NRF wypuszczano sporo takich balonw, ktre pod brzuchem swym niosy
na wschodnie tereny ca mas prymitywnych ulotek i innych materiaw propagandowych.
Patrioci z Zachodu pod egid Wolnej Europy nie przebierali w rodkach, by sia zamt i podsyca
wci zimnowojenne nastroje. Bolay ich oczy, gdy patrzyli na wschd, gdzie budoway si miasta
i rozrasta si przemys, gdzie nard ochon ju z cikich lat wojny i z zapaem budowa swoj
socjalistyczn przyszo. Naiwne, o sztubackiej treci, a nieraz z bdami ortograficznymi ulotki
nawoyway do zachodniej zotej wolnoci.
Tak jak u kadego pilota, i u mnie ten pierwszy lot na wykonanie zadania bojowego pozostanie na
zawsze w pamici. Wprawdzie przede mn mieli ju tak okazj inni piloci. Micha Wolan by tym
pierwszym, ktry na Migu-15, na wysokoci 13 000 metrw napotka potny balon, do ktrego za
jednym zajciem wystuka 200 sztuk amunicji i posa go na ziemi. Tak, marnie w wikszoci,
koczyy swj ywot nosiciele ulotek z wolnego wiata i ich pobratymcy, speniajcy rol szpiegw
i zwiadowcw.

By dowdc
Pocztkowo z ciekawoci, a pniej troch ze subowej potrzeby sporo wolnych chwil musiaem
powica zagadnieniom teorii dowodzenia. Zdawaem sobie spraw, e od tego jak dowdca
eskadry poprowadzi prac w swoim pododdziale, w duej mierze zalee bd osignicia puku. Nikt
nigdy nie uczy mnie tego, co teoretycy nazywaj sztuk dowodzenia. Na zagbianie si
w podrczniki psychologii i inne tego rodzaju materiay nie miaem przedtem chci i czasu. Dopiero,
gdy podporzdkowano mi ponad setk ludzi, dostrzegem, e nie tak atwo by dowdc.
Chciaem nalee do dobrych przeoonych, ale z pocztku nie bardzo wiedziaem, jak uoy sobie
warunki pracy, jak pogodzi koleestwo z subow wymagalnoci. Zdawaem sobie spraw, e
przede wszystkim ode mnie zaley, czy zdobd sobie autorytet i zaufanie u podwadnych. Mody

wiek i zaledwie trzy gwiazdki na pagonach nie stanowiy tego, co nazwa mona zewntrznym
przejawem autorytetu. Sytuacj komplikowa jeszcze fakt, e kilku podwadnych oficerw byo
starszych wiekiem i stopniem. Wci zadawaem sobie pytanie: Jakie wartoci osobiste musiaby dla
mnie mie dobry dowdca?
Odpowiedzi szukaem w sylwetkach tych, ktrzy do tej pory mn dowodzili. Przez osiem lat noszenia
munduru rnych miaem przeoonych. Kady posiada sporo plusw, lecz jako podwadny atwiej
i czciej dostrzegaem rwnie ich wady. Najbardziej odpowiadajcym mi ideaem dowdcy eskadry
by kapitan Wadysaw Rusin. W jego sylwetce - dowdcy i oficera - trudno byo doszuka si czego,
co nie byoby godnym naladowania. Wysoki zasb wiedzy - nie tylko specjalistycznej - umoliwia mu
wypowiadanie autorytatywnego zdania i sdu w rnych sprawach zwizanych z wychowaniem
i szkoleniem onierzy. Od niego zawsze w spokojnych i rzeczowych sowach mona byo dowiedzie
si nie tylko, co naley robi, ale jak robi, aby zadanie wykona naleycie i z moliwie najmniejszym
nakadem si. Godn naladowania bya jego pracowito i logiczny upr, z jakim dy do osignicia
zamierzonego celu. Jako podwadni dostrzegalimy, e wsplnie z nami dzieli trudy, e nie da
wicej od nas ni od siebie. Wtedy kademu atwo byo zrozumie, e przywileje naszego
przeoonego maj swj rwnowanik w jego odpowiedzialnoci i trudzie pracy.
Nienaganny zawsze sposb bycia i wygld zewntrzny budzi u kadego respekt i uznanie. Rusin
potrafi robi wraenie czowieka silnego i energicznego lecz rwnoczenie opanowanego. Umia
zachowa zimn krew w kadej skomplikowanej sytuacji na ziemi i w powietrzu. Nigdy nie widziaem
go uniesionego ani te w porywach szaleczej aktywnoci. Powszechnie uchodzi za bardzo
prawego czowieka. Nie mia faworyzowanych pupilkw, ani tych gorszych, ktrych usiowaby w jaki
sposb gnbi. W szkoleniu da si pozna jako zdolny pedagog. Umia nauczy, a od podwadnego
stanowczo da znajomoci przedstawionego materiau. Wydawane przez niego rozkazy zawsze byy
dostosowane do moliwoci fizycznych, psychicznych i intelektualnych wykonawcw. Nie tylko
z wasnego odczucia, ale i z wypowiedzi kolegw wiedziaem, e Rusin by rwnie wymagajcy, jak
i sprawiedliwy. Oceniajc wykonanie zadania zawsze dla najlepszych znalaz kilka ciepych sw
i osobistego uznania, natomiast nie dopuszcza nigdy do tego, aby w gronie ofiarnych
i zdyscyplinowanych maskowali si cwaniacy i obiboki.
Rozmylajc czsto nad osobowoci i walorami kapitana Rusina, marzyem skrycie, aby mc w tym
wzgldzie dorwna mu kiedy. Zdawaem sobie spraw, e dowodzenie w lotnictwie ma swoje
charakterystyczne cechy i rni si w wielu sprawach od tego w wojskach naziemnych. Dowdca
lotniczy nie zawsze z ziemi, a czsto z powietrza lub w powietrzu musi spenia t funkcj. Poza tym
istnieje zupenie odmienny ukad zalenoci i codziennych kontaktw dowodzonych z przeoonymi.
Jako pilot, dowdca klucza, a pniej dowdca eskadry prawie w kadym dniu musiaem spotyka si
ze swoimi podwadnymi od szeregowca poczwszy. Oni przecie wraz ze mn w dzie i w nocy
przebywali na lotnisku. Przez ich rce przechodzi samolot, zanim ja pobienie sprawdziem go
i wystartowaem. Nieporwnywalnie wicej wzajemnego zaufania musi by midzy pilotem,
a mechanikiem samolotu, w odrnieniu od kierowcy czogu a jego dowdcy plutonu czy kompanii.
Ta ciga wsplna zaleno i obcowanie z jednej strony jest zjawiskiem pozytywnym, a z drugiej stwarza przesanki do spowszechnienia przeoonego.
Zdawaem sobie spraw, e gwnym moim zadaniem jest bezpieczne i dobre szkolenie pilotw. Nie
sztuk byo narysowa planow tabel lotw i wykona j w sprzyjajcej pogodzie. Przecie sam jako
pilot te musiaem si przygotowywa. Byem wiadom, e nie mam prawa gorzej narysowa trasy
czy wykona lotu od ktregokolwiek ze swoich pilotw. Oni doskonale umieli podglda, co i jak robi
ich dowdca, ktrego osobisty przykad jest przecie najlepsz szko dla podwadnego.

Niezbyt dua jeszcze wtedy praktyka lotnicza - a szczeglnie na samolotach odrzutowych - nie
pozwalaa mi na rutyniarskie wykonywanie kadego zadania. Z pocztku sam chciaem wszystko
robi, lecz wkrtce zorientowaem si, e nie dam rady w kady kt zagldn. W tej sytuacji przyszo
mi szuka zrozumienia i wsplnego jzyka z oficerami i szeregowcami. Ich pomoc widoczna te bya
na kadym kroku i w kadym przedsiwziciu. Staraem si sprawiedliwie ocenia postpowanie
i prac wszystkich podkomendnych bez wzgldu na to, jakie czyy nas pozasubowe wizi. To chyba
dawao najlepsze rezultaty w wychowaniu, dyscyplinie i szkoleniu.
Fakt, e eskadra miaa dobre osignicia i czsto stawiano nas za wzr innym, zawdziczaem zawsze
wszystkim onierzom, bo bez nich aden dowdca nie jest w stanie nic zdziaa. W swojej
dziaalnoci dowdczej zawsze pamitaem, jak kapitan Rusin mwi, e podwadni spord
nielicznych praw maj jedno zasadnicze - by dobrze dowodzonymi, co z kolei jest gwnym
obowizkiem przeoonego.
Zapat, za trudy dni, tygodni i miesicy by rzeczywisty obraz wyszkolenia pilotw. Kady instruktor
z przyjemnoci i zadowoleniem spoglda na starty i ldowania swych uczniw. Czasami wierzy si
nie chciao, e ci, ktrzy niedawno nie umieli jeszcze maszerowa rwnym krokiem, potrafi ju
doskonale dawa sobie rad w powietrzu, pojedynczo i grupowo, na maych i duych wysokociach,
przy piknej pogodzie i w gstych chmurach.

Przelot
Wiedzielimy ju od pewnego czasu, e polski przemys lotniczy zosta rozbudowany i rozpocz
produkcj samolotw odrzutowych opartych na radzieckiej licencji. Bd to wic te same maszyny,
na ktrych latalimy dotychczas, to znaczy od czasu, kiedy bojowe samoloty tokowe oddalimy
w rce kustoszw muzealnych.
Ale to tylko tak si mwi: takie same. Jeszcze przecie nic o nich nie wiedzielimy. Skpe informacje
z innych pukw lotniczych o zachowaniu si polskiego sprztu w powietrzu docieray do nas rzadko.
Mimo wszystko bylimy dumni, e nareszcie pojawi si samoloty bojowe z szachownicami z polskich
fabryk. Choby nie byy jeszcze doskonae, nie znalazby si w naszym puku ani jeden pilot, ktry nie
pragnby lata wanie na nich. Gdy wic wsiadalimy we czterech do samolotu komunikacyjnego,
ktry lecie mia z nami na lotnisko fabryczne, czulimy si niemal szczliwi. To nas: Kamiskiego,
Koodzieja, Kozika i mnie wybrano do wykonania tego zadania. Nie bez racji uznalimy to za osobisty
zaszczyt. Pierwsze cztery polskie odrzutowe samoloty sprowadzimy na nasze lotnisko.
Podczas lotu w tamt stron sprawdzalimy mapy, starajc si zapamita charakterystyczne punkty
terenowe. Po tej trasie mielimy wrci na polskich Limach. Chocia zadanie w gruncie rzeczy nie byo
trudne, to jednak przygotowalimy si do jego wykonania niezwykle skrupulatnie. Dugo bdziemy si
tym szczyci, e wybr pad wanie na nas.
Pasaerski samolot wyldowa na lotnisku fabrycznym. Za chwil ogldamy te nasze nowiutekie
maszyny. Wiemy e niczym si nie rni od dobrze znanych, radzieckich Migw. Wszystko jest takie
same, z wyjtkiem napisw. Ale wanie polskie napisy dziaaj na nas w sposb szczeglny.
Nastpnego dnia, duo wczeniej ni potrzeba, jestemy tu znowu. Na pycie betonowej ustawione
rzdem byszcz w socu srebrne Limy. Krc si jeszcze przy nich inynierowie. Widok to
niecodzienny, przywyklimy bowiem do osb wojskowych na stoiskach. Tym razem jednak ostatni

retusz czyni specjalici fabryczni. Potem my sami dokonamy przedstartowego przegldu,


wsidziemy do kabin i w drog.
Polecimy szykiem.
Tak te ustawiamy si na pasie. Z mojej prawej strony Koodziej, i nieco z tyu - para Kozika.
Sprawdzamy czno. Prowadzeni odpowiadaj na wszystkie moje wezwania, kolejno zgaszaj swe
indeksy i stwierdzaj, e sysz dobrze. Silniki ju hucz, samoloty trzymane na hamulcach dr
niecierpliwie.
Melduj, e w kabinie wszystko w porzdku. Rozkazuj startowa i zwalniam jednoczenie dwigni
hamulcow. Ruszamy i ju zapominam to wszystko, co stanowi o niezwykoci zadania. Jestem teraz
zbyt zajty pilotowaniem. Samolot jest mi tak samo posuszny, jak wszystkie inne odrzutowce
z mojego puku.
Jeszcze raz wzywam przez radio kierownika startu. Melduj odejcie grupy wedug nakazanego kursu.
Przelatujemy nad lotniskiem na wysokoci tysica metrw i dalej wznosimy si w gr. Na czterech
tysicach powinien odbywa si nasz lot. Spojrzaem jeszcze na busol i upewniwszy si przez radio,
e na pozostaych samolotach wskazuj tak samo jak moja - odszedem na tras.
Do wysokoci dwch tysicy metrw wszystko byo w porzdku. Tu odezwa si Kamiski. Prosiaby
nie nabiera wicej wysokoci, poniewa stwierdzi nieszczelno kabiny. Kwituj, e zrozumiaem
i przerywam wznoszenie. Trzy samoloty id za mn poziomo. Ostatecznie nieszczelno - niewielki
defekt, nie wykonujemy teraz zadania bojowego, nikt nas nie wysya do stratosfery. Wprawdzie
z tego powodu, e lecimy na mniejszej wysokoci, zwiksza si zuycie paliwa, jednak powinno
starczy do lotniska w pobliu Warszawy. Tam zatankujemy zbiorniki po raz drugi i chyba usuniemy
defekt kabiny. Nie ma wic najmniejszego powodu do obaw.
A jednak odczuem nieprzyjemnie ten meldunek Kamiskiego. Tak bardzo bym pragn, aby wszystkie
urzdzenia polskich samolotw pracoway nienagannie.
Wkrtce musiaem przesta myle o tych waciwie cakiem niepotrzebnych sprawach. Urzdzenia
techniczne na caym wiecie ulegaj defektom. My za jestemy w powietrzu w niewesoych
warunkach nie przez defekt samolotu Kamiskiego, ale z przyczyn naprawd od nikogo niezalenych.
Zacza si psu pogoda. Ju po kilku minutach lotu na wysokoci dwch tysicy metrw musielimy
wczy sztuczne horyzonty. Weszlimy w stref bardzo ograniczonej widzialnoci. Nie jestem
pewien, czy w kierunku poziomym wida byo cokolwiek dalej ni w zasigu dwch do trzech
kilometrw.
Mielimy si przecie za dowiadczonych pilotw. Pogoda, chocia paskudna, bynajmniej nikogo nie
przeraaa. rodki techniczne umoliwiaj nawigacj nawet bez adnej widzialnoci, a kady z nas
umie si nimi posugiwa. Na razie korzystamy z mapy i may obszar ziemi, widziany z kabiny,
cakowicie wystarcza. Wkrtce jednak i on znika zupenie. Jestemy skazani na przyrzdy pokadowe.
Wczam automatyczny radiokompas. Radiostacja prowadzca naszego lotniska etapowego w rejonie
Warszawy pomoe bez trudu wybrn z tego maego kopotu nawigacyjnego.
Co si jednak chyba musiao sta? Mam przecie zanotowan czstotliwo tej radiostacji, ale ona
milczy. Strzaka radiokompasu nie wskazuje adnego kierunku. Manipuluj korb strojenia
przekonany, e po prostu nie zaapaem wskazanej fali. Znw bezskutecznie.
Trzy samoloty id za mn. Moe ktry z nich uzyska czno z tym teraz jedynym naszym
drogowskazem? Niestety.

Nie rozumiem. Czyby nie wczono radiostacji prowadzcej, mimo e lot nasz jest zapowiedziany? To
byoby karygodne niedbalstwo ze strony suby ruchu lotniczego. Nie wierz w tak wielkie
zaniedbanie. Musiao sta si co innego. Ale lot odbywa si, jest coraz pniej, my za nie bardzo
dokadnie potrafimy okreli miejsce, w ktrym si znajdujemy. To znaczy - ja nie mog. Nie pytam
wci o nic adnego z moich prowadzonych, gdy sytuacja nie wydaje mi si jeszcze grona. A jednak
nie jest tak dobrze. Po ukazujcej si od czasu do czasu ziemi stwierdzam, e odchylenie od
nakazanego kursu wynosi mniej wicej 40 stopni. Jak to si stao?
Teraz musiaem uzna sytuacj za wrcz fataln, tym bardziej, e mga obja nas ju cakowicie.
Wydawao si, e jedynym wyjciem z przykrej sytuacji bdzie zmniejszenie wysokoci lotu. By moe
uda si ktremu z nas rozpozna jakie charakterystyczne przedmioty terenowe i w ten sposb
okreli pooenie. Ale i tu spotka mnie zawd gdy cakowicie straciem orientacj szczegow.
- Kto w grupie ma orientacj? - spytaem. Nikt nie odpowiedzia, za po chwili ciszy odezwali si
wszyscy razem. Nie mogem zrozumie, o co im chodzi. Powstao zamieszanie. Wygldao na to, e
sytuacja pogarsza si z kad chwil. Moi towarzysze uywali teraz typowo nielotniczego jzyka.
Obejrzaem si za siebie i stwierdziem, e cienili szyk. Zrozumiaem, e cokolwiek uczyni, zrobi to
samo. Jeli wic nic nie wymyl...? Lepiej nie wyobraa sobie, co stanie si z naszymi czterema
nowiutkimi samolotami, ktre tam, na ziemi, byy powodem tak wielkiej dumy.
Spojrzaem na zegarek. Teoretycznie, powinnimy znajdowa si gdzie w rejonie Warszawy,
w pobliu naszego lotniska etapowego. A wic nie wszystko jeszcze stracone. By moe uratuje nas
Wisa. Trudno o lepszego przyjaciela lotnikw ni ta wielka wspaniaa rzeka. Szeroko pynie przez kraj,
wic gdy ma si zapas paliwa, wystarczy zagubionemu nadlecie nad jej nurt, a z pewnoci
zaprowadzi do domu.
Najpierw jednak trzeba odnale ziemi, a wic musimy zej bardzo nisko. Nawet z wysokoci 500
metrw nie wida prawie niczego. Dopiero z 300 metrw dostrzegamy do wyranie szarozielon
powierzchni ziemi. aden z nas nie umie powiedzie, gdzie jestemy. Nie potrafimy jeszcze
rozpozna obiektw. Minlimy jaki tor kolejowy, lecz nie wiemy, skd i dokd on prowadzi.
Przelecielimy kilka drg pierwszej klasy... wreszcie znalelimy si nad wielkim masywem lenym.
Lecz to wszystko, co dostrzegamy, nie zawiera adnych wskazwek. Pragnem jak najszybciej znale
si nad Wis. Lecimy z kursem 30 stopni, wic wczeniej czy pniej musimy na ni trafi.
Nareszcie!
Gsto rozsiane wyspy, wyranie zarysowane mielizny, brzegi poronite wiklin. Nie ma drugiej takiej
rzeki w Polsce. Wszelkie pomyki s cakowicie wykluczone. To jest na pewno Wisa. Ley w poprzek
naszej trasy, nieco ukonie. Okrelam kierunek jej koryta: 270-280. Usiuj sobie przypomnie, czy
poza rejonem Wyszogrodu Wisa jeszcze w jakim innym miejscu pynie w kierunku
rwnolenikowym? Chyba nie. Pod nami musi by Wyszogrd. Warszawa wic ley za nami. Tak,
wyranie go rozpoznaj. Musimy zawrci i lecie wzdu koryta Wisy, lecz w kierunku na wchd.
Podaj komend przez radio:
- Uwaga grupa! Skrt w prawo.
W tym momencie odpowiada Kozik: - Ja 314, Mam orientacj. Lemy dalej z tym kursem. Warszawa
przed nami.
Ten meldunek zupenie mnie zaskoczy. Gdybym by pewien swojej racji, podtrzymabym naturalnie
poprzedni rozkaz. Ale Kozik meldowa gosem tak pewnym, e natychmiast pooyem samolot

w lewy zakrt. Na busoli - kurs 270. Klucz idzie za mn. Uwiadamiam sobie, e teraz nie powinienem
by dowdc tego zespou. Znw wczam radio:
- 314, jeeli masz orientacj, przejmuj dowodzenie grup!
Tego polecenia Kozik nie kwituje. Zupena cisza w suchawkach. Pozostali dwaj take nie wtrcaj si.
Co jest, do diaba? Trac coraz bardziej panowanie i wiar w siebie. Czuj, e moim obowizkiem jest
przekazanie dowodzenia. Pozostaj wic ze swoim prowadzony lekko z tyu, usiuj podej pod par
Kozika. Chc go zmusi do przyjcia prowadzenia grupy. On jednak broni si przed tym manewrem.
Schodzimy coraz niej i niej. Ju migaj pod nami wierzchoki drzew. Niej zej nie mona.
Nie! Ta zabawa zupenie nie ma sensu. Wracam na wysoko trzystu metrw. Lecimy teraz kursem
310 stopni, a pod nami na lewym brzegu rzeki - las. Bior do rki map i... wraca mi wiara w to, e
nad Wyszogrodem prawidowo okreliem nasze miejsce.
Na prawym brzegu jakie redniej wielkoci miasto. Nikt nie wie, jaka to miejscowo. Znw wszystko
zaley ode mnie. Jestem przekonany, e wkrtce miniemy Wocawek. Tym razem na pewno nie
pomyliem si.
Jest Wocawek! Poznaj go i od razu staje si dla mnie najbliszym z miast... Jakbym si tu rodzi
i wychowa. Ustaliem wreszcie nasze pooenie. Teraz nie obawiam si ju niczego, chocia
niebezpieczestwo wcale jeszcze nie mino. Nie moemy przecie ldowa we Wocawku na ulicy.
Soce coraz bardziej zblia si do horyzontu, a widzialno nie poprawia si ani odrobin. Lotnisko,
na ktrym mielimy ldowa, pozostao daleko z tyu, wraca nie moemy. Nie starczy paliwa, lecimy
przecie bez zbiornikw zapasowych. Pocieszam si tylko myl, e w Bydgoszczy bdziemy mieli
lepsz widzialno i gdy znajdziemy tam lotnisko, wyldujemy szczliwie.
Para z prawej strony zwikszya nieco odlego i odstp. Nie stao si to bez powodu, ale na razie nie
usiuj zrozumie, dlaczego tak jest. Jestem zajty myl o wyjciu na najblisze lotnisko i ldowaniu.
Rzucam przez radio:
- Uwaa na mosty! Pod nami Toru! Bdziemy siadali w Bydgoszczy.
W odpowiedzi sysz gos Kozika: - Czerwona lampka!
Nie mwi nic wicej, jakby to byo zupenie nieistotne spostrzeenie. A przecie ta czerwona lampka,
o ktrej melduje Kozik, ostrzega, e pozostao minimum paliwa.
- Zrozumiaem - odpowiadam i patrz na swj paliwomierz. Strzaka zblia si do skali trzysta litrw.
Wic i u mnie take za chwil zapali si czerwona arwka. Gdyby teraz poprawia si widzialno. Ale
niestety.
Pod nami kolano Wisy. Rzeka zakrca ciasnym ukiem. Teraz ju wiem doskonale, gdzie jestemy.
Wiem.
Nie widz Kozika i Kamiskiego. Wzywam ich przez radio, ale nie odzywaj si. Co si z nimi stao? Co
si stanie z nami?
Lecimy ju tylko par. Koodziej przyklei si do mojego skrzyda i nie odzywa si ani sowem. Wiem,
e myli dokadnie to samo co ja, e koniecznie trzeba przeprowadzi ldowanie w Bydgoszczy.
Skierowuj samolot w stron zachodni: tam znw dymy i mga zmieszane razem tworz nie do
przebycia dla oka ciemnoszar przyson, pod ktr kryje si miasto i przylege mu tereny. Nie mog
rwnie dostrzec lotniska. Boj si odchodzi dalej na zachd, bo znw utrac orientacj.

Na zmian z Koodziejem usiujemy nawiza czno z Bydgoszcz. Na nic jednak nasze wysiki ziemia milczy uparcie. Nie widz wic najmniejszych szans odnalezienia lotniska i przeprowadzenia
ldowania.
Decyduj si:
- Idziemy do domu - powiedziaem krtko.
- Zrozumiaem - kwituje Koodziej gosem, ktry zupenie nic nie wyraa.
Ju i u nas pal si czerwone lampki. Paliwa zostao na kilkanacie minut. Jeli teraz pomylimy tras,
bdziemy musieli siada w polu bez paliwa albo opuci nasze nowiutekie samoloty. Nakazuj
Koodziejowi wyj lekko do przodu. Bd obserwowa jego samolot, on przecie jest modszy, on jest
w gorszej sytuacji.
Mijamy jakie mae lotnisko aeroklubowe. Nie zmiecimy si na nim. Paliwomierz pokazuje ju tylko
100 litrw. Na szczcie wchodzimy w dobrze znany rejon. Do lotniska macierzystego pozostao
jeszcze kilkadziesit kilometrw. Owiadczam Koodziejowi, e bdziemy ldowa z prostej, nie
moemy ju sobie pozwoli na krg nad lotniskiem.
A tymczasem lecimy wedug mebli. Tak ju chyba od wiekw lotnicy nazywaj najprymitywniejszy
rodzaj nawigowania. Meble - to dobrze znane naziemne punkty orientacyjne.
Gdyby troch wicej paliwa. Gdyby strzaka nie zbliaa si tak szybko do przekltego zera.
Widz wreszcie charakterystyczny obiekt lecy dokadnie na przedueniu osi pasa startowego. Na
maej wysokoci wykonujemy skrt na kurs ldowania. Koodziej jeszcze trzyma si mego skrzyda.
Zmniejszamy prdko. Lotnisko powinno zaraz wyoni si z mgy.
Dostrzegam je w tej chwili. Ukazuje si nagle szary pas betonu, nie ley jednak na osi naszego lotu.
Nieco ukonie i z prawej strony.
Jestemy bardzo nisko, nie wyej ni 50 metrw. Rzucam maszyn gwatownie w prawo, potem znw
w lewo, aby znale si na przedueniu osi pasa, lecz ju nie pamitam o tym, e o manewrze trzeba
ostrzec Koodzieja, uprzedzi o moim gwatownym odwrocie.
Koodziej nie zdy, nie poszed za mn. Poderwa nieco swj samolot do gry, aby unikn zderzenia
i pomkn nad lotniskiem. Wypuciem ju podwozie i klapy do ldowania, o siebie mog wic by
spokojny.
- Bd ldowa z kursem przeciwnym - sysz meldunek Koodzieja. Pas zblia si coraz bardziej.
I jeszcze jeden meldunek.
- Ja 319, silnik zgas.
Nie mam czasu zajmowa si swoim prowadzonym, chocia jestem stanowczo w lepszej sytuacji. Mj
samolot, nie obciony paliwem, mknie dugo nad betonowym pasem i nie chce si przyziemi.
Nagle... Wosy stany mi dba i poczuem, e krew gdzie ucieka. Naprzeciw mnie pdzi Koodziej.
Jest nie wyej ni 20 metrw nad pasem, i wiem, e aden z nas teraz nie odejdzie na drugi krg.
Krzyknem nieswoim gosem:
- Trzymaj si prawej strony!

W tym samym momencie zobaczyem srebrny meteor z lewej. Odruchowo odchyliem si w prawo,
przytuliem do burty samolotu.
Min mnie. Nie zawadzi skrzydem. Wic obaj jeszcze yjemy i oba samoloty s cae. Ukoczyem
dobieg i gdy trzeba byo wyj z kabiny, poczuem si nagle bardzo zmczony. Obejrzawszy si na pas
ldowania, za siebie, zauwayem, e samolot Koodzieja pozosta tam, gdzie skoczy dobieg.
Dlaczego on nie otwiera wiatrochronu? Dlaczego pilot nie wychodzi na skrzydo? Zaniepokoiem si.
Pdem pobiegem do jego samolotu.
Koodziej siedzia w kabinie ze zwieszon na rami gow i zamknitymi oczami.
Tak, z ca pewnoci to dziwne zemdlenie mogoby by point tego dramatycznego przelotu. Na
ziemi mona sobie omdlewa do woli. Wskoczyem na skrzydo. Szarpnem mocno za zewntrzn
dwigni otwarcia kabiny. Przeroczysta kopua odsuna si do tyu. Chwyciem Koodzieja za rami,
uderzyem go lekko w twarz. To pomogo. Otworzy oczy i zacz nerwowo rozpina pasy. - Wycz
akumulator! - krzyknem zeskakujc ze skrzyda. Nie mam czasu na dusze z nim pertraktacje. Nie
wiem przecie, co si stao z Kozikiem i Kamiskim. Pdz teraz na stanowisko dowodzenia.
Tu wszyscy wyraaj zdziwienie: skd si wziy nagle na pasie startowym dwa samoloty, i do tego
ldujce z przeciwnych kierunkw? Nie mam czasu na wyjanienia. Suchawki telefonw wymykaj
mi si z roztrzsionych rk.
Przez godzin bezskutecznie poszukuj kolegw.
Wreszcie niewyrany gos w suchawce zdejmuje ze mnie bolesn niepewno.
yj. Samoloty w porzdku. Obaj wyldowali na przygodnie zauwaonym lotnisku, troch
przykrtkim, ale jako wyldowali. To jest przecie najwaniejsze.
Tymczasem technicy poddaj ogldzinom nasze samoloty. W instalacji mojej maszyny pozostao
jeszcze trzydzieci litrw paliwa, u Koodzieja, oczywicie, ani kropli. Nie to jednak teraz jest wane.
Co tu duo gada, nie by to aden popis z naszej strony, a szczeglnie z mojej jako prowadzcego
grup.

Pierwsza walka powietrzna


Piloci wychodzili z kasyna. Jedni chwalili kuchark za niadanie, a inni pogod. Ustawione w rzdzie
Limy byszczay w socu. Mechanicy krztali si wok nich, czynic ostatni retusz, by za chwil
odda samoloty w rce pilotw.
Od duszego czasu czekalimy na dzie, w ktrym zaczniemy pierwsze samodzielne walki
powietrzne. Pilot po pierwszej walce czuje si wicej wart. Bylimy dobrze przygotowani. Przeoeni
napompowali nas ca mas poj teoretycznych i taktycznych, przeszlimy rne treningi
i sprawdziany. Kady z todziobw wykona okrelon ilo lotw kontrolnych z instruktorem. Teraz
bdziemy robi to sami. Wprawdzie przeciwnikami mieli by starsi i lepiej wyszkoleni koledzy,
niemniej uwaalimy, e bd to powane jak na pokojowe czasy walki powietrzne. Rnica midzy
walk na serio a treningow polega na tym, e efekty jej odczytane s ze zdj fotokarabinu. W ten
sposb nawet zwyciony nie mg by zestrzelony.

Pamitam, jak nieraz z zazdroci obserwowaem uganiajce si za sob myliwce. To walczyli starsi.
Po cichu zadawaem sobie pytanie: Kiedy ja...?
Rozmylania nad zamiarami i moliwociami przerwaa pynca z gonika radiowza komenda.
Dyurny lotw zarzdzi zbirk, na ktrej dowdca omawia z nami przebieg wicze i udziela
ostatnich wyjanie o sposobie prowadzenia walki:
- Szybko jest podstaw manewru. Samolot bez szybkoci jest kup metalu bezwadnie wiszcego
w powietrzu. Tylko ten wygrywa walk, kto ma zapas prdkoci i wysokoci. W wypadku korkocigu
natychmiast wyprowadza, a poniej 3 000 metrw katapulta. - Na zakoczenie jeszcze kilka uwag od
dyurnego nawigatora i wreszcie komenda: - Do samolotw!
Szybko wsiadam do kabiny. Melduj swoj gotowo i za chwil uruchamiam silnik. Pierwszy lot mam
wykona do strefy na wyszy pilota. To doskonay trening przed walk powietrzn, ktra z reguy jest
wyszym pilotaem w ucieczce lub pogoni za przeciwnikiem. Wykoowaem na pas betonowy.
- Start zezwalam - mrukn kierownik lotw. - Strefa numer dwa - doda za chwil.
- Zrozumiaem ja... - odpowiedziaem...
Wprowadzam silnik na maksymalne obroty. Kilka pynnych ruchw sterami i oddzielam si od ziemi.
- Wysoko 5 000 metrw. Rozpoczynam zadanie - zameldowaem.
Wira gboki w lewo, w prawo i jeszcze raz powtarzam w lewo. Przewrt, rozpdzenie prdkoci,
wywrt na grce, ptla i znw z samolotem mkniemy w d. Za skrzydami Lima pojawiaj si biae
smugi. Nie tylko samolot, ale i ja rwnie odczuwam przecienia wystpujce w czasie tego
wariackiego lotu.
Jestem zadowolony. wietnie wychodz mi wirae, a co najwaniejsze nie dopuszczam do utraty
prdkoci. Jeszcze dla treningu krtki lot na plecach, a potem energiczne wejcie w nurkowanie - to
bdzie jeden z moich chwytw w czasie lotu na pierwsz walk powietrzn.
Zameldowaem wykonanie zadania, a w kilka minut pniej koa samolotu dotkny betonu.
Zakoowaem na wskazane miejsce. Wysiadem z kabiny i wtedy dopiero poczuem, e strefa daa mi
solidnie w ko. Nogi troch mikkie w kolanach rce lekko dr. Zapaliem papierosa. Miaem
przeszo godzin wolnego czasu. Zd odpocz, sprawdzi samolot i omwi lot na walk
z dowdc klucza.
Usiadem chwil na trawie. W wyobrani mej bez przerwy kryy coraz to inne zamiary i kalkulacje.
Jak wykorzysta soce? Jaki manewr zastosowa, aby uzyska przewag?
Mechanik zameldowa: - Samolot zatankowany, gotw do nastpnego lotu.
Sprawdzam zaadowanie fotokarabinw. Upewniam si, czy dobrze jest podczona tama filmowa
i waciwie ustawiona przysona. Wydaj polecenie zaoenia filtru wietlnego. Nie wolno mi o tym
zapomina, albowiem o ocenie walki decyduj celne zdjcia mego przeciwnika.
Zjawi si dowdca klucza. Omwilimy sposb wykonania lotu. Jeszcze raz da yczliwe wskazwki
i w kocu umiechnity powiedzia: - No, trzymaj si.
Z naoonym spadochronem wskoczyem do kabiny. Na komend uruchomiem silnik
i przeprowadziem prb na penej jego mocy. Mechanik zatrzasn kabin. Przekrciem kran
hermetyzacji.

W przodzie - Lim dowdcy klucza, a za nim ja wykoowaem na pas startowy. Startujemy par.
Obszernym ukiem nabieramy wysokoci w kierunku nakazanej strefy. Wskazwka wysokociomierza
dochodzi do 5 000 metrw. Dociskam mask tlenow i wykonuj kilka gbszych wdechw. Tlen
podawany jest prawidowo. A wic wszystko gotowe.
Wczam fotokarabin, zwalniam yroskop celownika. Pozostajc kilkaset metrw w tyle oczekuj
komendy do walki.
Zgodnie z zadaniem prowadzcy da mi przewag, wyszed do przodu. Dla mnie to bardzo korzystne.
Jestem w dogodnej pozycji, co pozwala mi na bezporednie wykonanie ataku i zdj. Aby tylko przez
cay czas utrzyma t przewag, ktr ofiarowa mi prowadzcy.
- Rozpoczynamy! - zabrzmia gos w suchawkach.
Dowdca klucza pynnie przechyla swj samolot w lewo. Wchodzi w agodny, a pniej w coraz
bardziej ciasny wira. Wprowadzam za nim. W polu widzenia mam jego samolot i byszczce rbiki
siatki celownika. Jeszcze chwila, jeszcze wprowadzi poprawki na wyprzedzenie i odda seri. Zdjcia
powinny by celne. Uganiajc si za celownikiem, nawet nie spostrzegem, jak mj samolot znalaz si
w gbokim wirau. Przechy dochodzi ju do 90 stopni. Rzucam okiem na wariometr, ktry wskazuje
prawie 30 metrw opadania.
Zwikszam obroty silnika do maksymalnych. Trudnoci jednak zaczynaj narasta. Uwaga moja jest
jakby niepodzielna, a najgorsze, e nie potrafi jeszcze przewidywa, co bdzie za chwil? w jakiej
bd sytuacji? co moe wykona nieprzyjaciel?
Ucieka gdzie w d. Id za nim. Raptownie wzrasta prdko, a ubir kombinezonu
przeciwprzecieniowego uciska mnie w brzuch. Przed oczami lataj mi ciemne plamy ograniczajce
zasig i ostro wzroku. Wargi, jzyk i dzisa osuszone napywajcym wci tlenem stwarzaj
wraenie obumierajcych.
Ze skrzyde przeciwnika odrywaj si biae strugi, znaczc kilkumetrowy lad za jego samolotem.
Odlego midzy nami zwiksza si. Ja coraz bardziej zostaj w tyle. Z kad chwil trac przewag,
ktra bya tak wyrana jeszcze kilkanacie sekund temu. Wczam dopalanie i ca si rki cign ster
na siebie. Aby bliej! Aby utrzyma si u niego w ogonie i wykona wreszcie upragnione zdjcia!
Nieprzyjaciel raptownie podrywa samolot i mknie do gry. Z prawym przechyem wspinam si za
nim. W poprzek jednak moim zamiarom staje soce. Racy jego blask olepia mnie cakowicie.
Przeciwnik czmychn gdzie w bok i znikn z pola widzenia. Cign mocniej drek na siebie.
Samolot jest coraz mniej posuszny. Odczuwam energiczne drenie skrzyde. Przez gow przebiega
myl korkocigu i ostatnie wskazwki: Nie tra prdkoci!. Dobrze mu byo mwi na ziemi, a jake
inaczej wyglda to w powietrzu. Silnik pracuje na penej mocy, a prdko jako nie narasta. Jedynie
w gowie mam coraz wikszy szum.
Oddaj energicznie drek od siebie. Samolot przestaje dre, ale c z tego, przeciwnik zachodzi mi
ju w ogon. Zaprzepaciem to, co miaem. Teraz on jest na dogodnej, zreszt wywalczonej przez
siebie pozycji. Dla mnie nie pozostaje nic innego, jak tylko robi przyjemny wyraz twarzy. Za chwil
on pole w moj stron celne serie z fotokarabinu.
Nie rezygnuj jednak z dalszej walki. By moe nie uda mi si odzyska utraconej przewagi, ale
pozostaje mi przecie prawo ucieczki spod celownika. Nie chc tanio sprzeda swojej skry. Jeeli ja
popeniem bd, to mam prawo oczekiwa, e mj przeciwnik przypadkowo moe zrobi to samo
i wtedy ja znowu bd gr.

W peryskopie dostrzegam, e na wypuszczonych hamulcach powietrznych atakujcego mnie z tyu


samolotu nakadaj si biae smugi. Przechylam energicznie samolot w prawo i ciasnym przewrotem
przechodz w nurkowanie. Prdkociomierz wskazuje 500, 600, 700 kilometrw. Wskazwka
wysokociomierza w szalonym tempie opada w d. Oburcz cigam drek na siebie. Lim posusznie
przechodzi na wznoszenie i mknie niemal pionowo w stron soca. To moe by szansa, e napastnik
zgubi mnie, a przynajmniej nie bdzie mg wykona zdj. Wykonuj kolejno ptl, imelmana i jak
jeszcze skon figur, a w kocu zwrotem bojowym wychodz na poprzedni wysoko 5 000
metrw. Poprzez peryskop obserwuj stref ogonow. Krc gow i wywracam samolot, szukam
z prawej i z lewej. Gdzie on si podzia? Czyby naprawd udao mi si go zgubi? A moe... Dlaczego
jednak nie sysz adnych komend radiowych?
Sprawdzam radio. Mam odczony przewd hemofonu. Zaciskam zcze i znw nie jestem sam.
Wznowiona czno daje lepsze samopoczucie i pewno siebie. W dalszym cigu jednak nie mog
odszuka tego, z ktrym mam walczy. Decyduj si wezwa go przez radio.
- Jak syszysz... Nie widz ci - powiedziaem pokornie.
- Nareszcie odezwae si - usyszaem w odpowiedzi. - Z kim ty waciwie prowadzisz walk, jeeli
z wasnym cieniem, to jeszcze dugo nie zwyciysz - burkn dowdca klucza.
A wic ta z duym wysikiem wykonywana ucieczka niewiele mi daa. On musi by gdzie w pobliu
i na pewno cay czas obserwuje mnie, a ja niestety nie widz go. Przerwaem ten zapamitay
i niecelowy manewr. Rozgldam si na wszystkie strony. Gdyby gowa bya zamocowana na
przegubie, to moe atwiej byoby odszuka przeciwnika.
Silnik na penych obrotach gna mnie coraz szybciej. Skrzyda posusznie niosy, tylko oczekiwanego
efektu lotu jeszcze nie uzyskaem.
Wreszcie z prawej, z gry, od strony soca dostrzegem samolot dowdcy klucza. - Koniec walki prowad do domu - powiedzia.
Wyczyem uzbrojenie, zablokowaem yroskopy celownika i zmniejszajc obroty silnika przeszedem
na znianie. Jak jednak lecie do domu, skoro nie wiedziaem, gdzie jestem? Lece w dole wioski,
lasy i jeziora byy jakie obce. Nie mogem ich rozpozna. Poprzestawiao mi si wszystko w gowie.
Nawet soce znajdowao si gdzie na zachodniej stronie, mimo e zegarek pokadowy wskazywa
godzin dziesit. Doskonaa widzialno pozwalaa siga wzrokiem daleko, lecz nie mogem
rozpozna adnych obiektw. Jeziora jakby zmieniy swoje ksztaty i pooenie w stosunku do
masyww lenych. Znajome z ziemi i powietrza miasta i wsie znikny nie wiadomo gdzie.
Z niecierpliwoci rozgldaem si poszukujc lotniska. Wskanik radiokompasu pracowa jako
niestatecznie. Strzaka jego wychylaa si raz w prawo, raz w lewo. Z nieufnoci odnosiem si
rwnie do wskaza busoli.
Nawizaem czno z radionamiernikiem. Prosiem o namiar. Za chwil powtrzyem t sam
czynno, lecz otrzymany kurs rni si od poprzedniego o kilkadziesit stopni. Czyby wszyscy diabli
sprzysigli si przeciwko mnie? Nic mi nie pasowao. Przegraem walk, koczy si paliwo, a lotniska
nie wida.
Z prawej strony lecia ten, ktry przed kilku minutami by moim przeciwnikiem. Dlaczego zachowuje
si tak biernie? - pomylaem. Dlaczego nie wydaje adnej komendy, a tylko jak cie, milczcy trzyma
si mego skrzyda? Czyby i on utraci orientacj i lecia posusznie za mn?

W kabinie mrugno czerwone wiateko sygnalizujce resztki paliwa. Wiedziaem, e nie ma artw.
Jeszcze tylko 12 minut mog utrzyma si w powietrzu - a co dalej? Gdzie bd ldowa? gdzie moje
lotnisko?
Do dobrej miny do kiepskiej gry. Trzeba przyzna si, e nie wiem, gdzie jestem. Nacisnem
wcznik nadajnika: - Nie widz lotniska - powiedziaem. Czuem si, jakbym skada akt kapitulacji.
W odpowiedzi usyszaem komend: - Wykonuj skrt w lewo o 45 stopni!
Wykonaem polecenie i lecc po prostej rozgldaem si za lotniskiem. Minuty zday si by
godzinami, a teren jakby zaczarowany nie przypomina nic znajomego. Wreszcie dostrzegem
podchodzcy do ldowania samolot. Szary betonowy pas widoczny by z duej odlegoci. Chyba na
skutek kwadratowych oczu nie mogem go odszuka.
Wszedem w krg i ciasnym manewrem wykonaem zajcie do ldowania. Za mn wyldowa
dowdca klucza. Oba samoloty zatrzymay si na stoisku.
Zmczony wylazem z kabiny i usiadem na trawie, tej samej, na ktrej przed godzin marzyem
o zwyciskiej walce. Odtwarzaem w pamici przebieg caego lotu. Sporo bdw i niedorzecznoci
doszukaem si sam. Wiele wicej wskaza mi dowdca klucza.
- Umie startowa i ldowa oraz wykona lot do strefy, to wcale nie znaczy umie dobrze walczy powiedzia na koniec.
Ja te bd kiedy starym i lepszym od innych - pomylaem w duchu.

W korkocigu i... w rkawie


Coraz to wiksza rnorodno wykonywanych zada nie pozwalaa nam nigdy nudzi si na lotnisku,
a tym bardziej w powietrzu. Po opanowaniu prostych wicze przysza kolej na bardziej
skomplikowane. Jednym z nich byy loty na wykonywanie korkocigu na samolocie UTMiG-15,
Waciwie to wrd lotnikw nie znajdowao si za duo entuzjastw tej akrobacji. Instruktorw
byo te niewielu.
Bidziski jako jeden z pierwszych zacz szkoli w tej sztuce innych pilotw naszej jednostki. Ja
miaem zosta drugim instruktorem. Warunkiem uzyskania nalenych uprawnie, byo wykonanie
dwch lotw kontrolnych.
Na pierwszy poleciaem z Bidziskim. On z kabiny instruktora, a ja z pierwszej - uczniowskiej
wykonywaem zadanie. Wdrapalimy si na 6 000 metrw. Pierwszy korkocig by pokazowy.
Bidziski nad lotniskiem zmniejszy obroty silnika. Drkiem cign samolot, a do uzyskania
minimalnej korkocigowej prdkoci. Skrzyda dray, gdy na prdkoci krytycznej zaczy odrywa si
od nich strugi powietrza. Pniej samolot bezwadnie zwala si raz na jedno, to znw na drugie
skrzydo.
- Wprowadzam! - oznajmi Bidziski. Energicznym kopniciem orczyka w lew stron wytrci
cakowicie maszyn z rwnowagi. Samolot samoczynnie podnis nieco nos do gry, a pniej
gwatownie zwali si na prawe skrzydo zarzucajc przy tym ogonem, a zaszumiao w kabinie.
- W prawy poszed, wyprowadzam! - powiedzia.

Jeeli samo wprowadzenie - od strony teoretycznej i praktycznej - byo dla mnie cakowicie jasne, to
w wyprowadzeniu krya si czarna magia. Na tym samolocie nie mona byo pozwoli sobie jedynie
na mechaniczne czynnoci. Nigdy nie byo wiadomo, jaka bdzie reakcja maszyny na okrelone
pooenie sterw.
Drugi korkocig zrobilimy wsplnie. Nawet nie tak le to wszystko wypado.
- Nabieraj wysokoci i wykonuj sam - powiedzia Adam.
- Zobaczymy, co z tego wyjdzie - skwitowaem cigajc drek na siebie.
Kopnem orczyk w lewo. Samolot najpierw jakby posusznie zacz wchodzi w ostr lew spiral.
Pniej wywin jakiego szarpaca, co nie miecio si w normach adnej ewolucji lotniczej. Piasek
spod siedzenia i z podogi zasypa mi oczy. Szczcie, e na twarzy miaem mask tlenow, bo inaczej
musiabym poyka to, co sam i inni nanosili butami. Coraz to inne odczuwaem przecienia. Raz
wgnioto mnie w kabin, e a kark trzeszcza, a za chwilk znw wyrzucao z fotela. Cakowicie
zgupiaem, nie wiedzc nawet, czy wyprowadza, czy siga po ostateczn desk ratunku. Bidziski
co chcia powiedzie, ale tylko jakie krtkie mocne sowo doszo mi do uszu.
Samolot beztrosko miota si na wszystkie strony, a wysoko nieubagalnie malaa. Obaj
z instruktorem chcielimy wyprowadza, tylko e kady na swj sposb, a Mig da tylko jednego
pana. Wreszcie na drku i orczyku wyczuem, e Adam zdecydowanie pracuje sterami. Ja
przestaem mu si wtrca, a z racji stosunkowo maej ju wysokoci zaczem zupenie na serio
przyglda si katapulcie.
Wysokociomierz wskazywa 2000 metrw a my wci jeszcze krcilimy si w korkocigu. Jeeli do
1500 nic z tego nie wyjdzie to wysiadam - pomylaem. I tak ju przekroczylimy doln granic, na
ktrej naleao opuci samolot bdcy w korkocigu. Nogi wycignem z pedaw i postawiem na
podnki siedzenia katapultowego.
W pewnym momencie samolot jakby zatrzyma si na chwil, a pniej opuci nos i wszed
w normalne nurkowanie. Prdko zacza stopniowo wzrasta, a strzaka wysokociomierza pdzia
do dou. Silnik pracowa nada na maych obrotach. Pchnem dwigni gazu do przodu. Poczuem, e
Bidziski zrobi to w tym samym momencie. Silnik zwikszy moc. Prdko przekroczya 350
kilometrw. Samolot - delikatnie cigany drkiem - stopniowo zmniejsza kt nurkowania. Na
wysokoci 500 metrw bylimy w locie poziomym. Lecielimy po prostej w stron lotniska. Ja nie
odzywaem si do instruktora, on te cay czas milcza. Dopiero po chwili lekki szum da si sysze
w suchawkach. To Adam poczy muf radiotelefonu, ktra rozpia mu si w czasie korkocigu.
- Idziemy do ldowania - oznajmi krtko.
Wypuciem podwozie. Wykonaem przepisowe zajcie i po chwili bylimy ju na ziemi.
Przez cay czas koowania na stoisko nogi dygotay mi, jakby kto do nich prd podczy.
- Alemy si przewieli - powiedzia Bidziski po wyjciu z kabiny. - Takiej nierozbierichy jeszcze nie
widziaem.
Ja miaem niewiele do powiedzenia na ten temat. Jeeli on wykona ju kilkanacie lotw na
korkocig i tak mia o nim opini, to ja po jednym pokazie mogem tylko myle, co robi, eby
wicej tego nie powtarza.

Ponownego lotu w tym dniu ju nie wykonalimy. Obaj mielimy do pierwszego. Na dobr spraw
to tym razem powinnimy ldowa nie na lotnisku, a poza jego granicami i nie samolotem, a na
spadochronach.
Za trzy dni mielimy wykona jeszcze jeden lot. Zaplanowaem go sobie pod koniec planowej tabeli.
Po co od rana psu sobie humor?
W dniu poprzedzajcym loty wpyn do sztabu telegram. Z treci wynikao, e wstrzymane zostay a
do odwoania loty na korkocig. Pniej drog telefoniczn - dowiedzielimy si, e powodem tego
by - w innej jednostce - lot Andrzeja D. z uczniem na wykonanie takiego zadania, jak ja z Bidziskim.
Andrzej raz i drugi pokaza szkolonemu, jak naley wprowadza i wyprowadza, a pniej ucze zrobi
to sam. Ich wyprowadzenie niewiele rnio si od naszego. W kadym razie, gdy na 2 000 metrw
krcili si jeszcze w korkocigu, Andrzej poda uczniowi komend: Skaczemy! Widzc, e ten
z pierwszej kabiny nie wykonuje natychmiast jego polecenia - a wysoko szybko maleje - nacisn na
spust katapulty i po chwili ju wisia na spadochronie. Z alem patrzc za samolotem, ktry po jego
wyskoku wyszed z korkocigu wykona krg nad lotniskiem, a potem znikn za drzewami zniajc si
do ldowania.
Niesusznym byoby twierdzi, e loty na korkocig nic pilotom nie daway. Nie wszyscy tylko lubili go
wykonywa, ale kady zdawa sobie spraw, e kiedy - podobnie jak spadochron - moe si to
lotnikowi przyda. Sporo znw o tym mg powiedzie Bidziski.
Na jednym ze szkole metodycznych dowdcy wyszego szczebla demonstrowali swoje
umiejtnoci w wykonywaniu walki powietrznej. Adam trafi na twardego przeciwnika. Kady z nich
oddzielnie wystartowa i po wykonaniu krtkiej trasy nad lotniskiem miao nastpi spotkanie.
Wiadomo, e walka powietrzna pilotw o jednakowym poziomie wyszkolenia i na samolotach o tych
samych waciwociach daje kademu rwne szanse. Wystarczy, eby jeden z walczcych przegapi
korzystn dla siebie sytuacj, to ju drugi bdzie nad nim niepodzielnie panowa.
Bidziski dolecia nad lotnisko. Mkn tu pod porozrzucanymi z rzadka na niebie cumulusami.
Z niecierpliwoci wypatrywa przeciwnika, z ktrym mia stoczy pojedynek. Na sekund dostrzeg
w niewielkiej odlegoci drugi samolot.
- Widz, rozpoczynam - zameldowa przez radio. I w tym samym momencie energicznie pooy
samolot w skrt w stron celu. Ten drugi wyprzedzi go o uamek sekundy, co dao mu minimaln ale
jednak przewag.
Kilka gbokich - z maksymalnym przecieniem - wiray wykonali stojc przez cay czas prawie
naprzeciwko siebie. W obu samolotach silniki pracoway na penych obrotach. Skrzyda - jakby
plastikowe - dray pod wpywem maksymalnych przecie. Adamowi udao si nadrobi
zalegoci, jakie posiada na pocztku manewru.
Odwrceni do siebie kabinami znowu wykonali kilka penych wiray. aden z nich nie chcia jednak
zmieni manewru, bo to rwnaoby si przegranej. Tylko cierpliwo albo ryzykowne przecignicie
samolotu mogo przechyli szal zwycistwa na jedn stron.
Z ziemi wida byo wyranie e przeciwnik Bidziskiego nie dy do zmiany sytuacji, a zadawala si
remisem. Adam nie wytrzyma nerwowo. Energicznym cigniciem drka na siebie chcia
zmniejszy promie swojego samolotu. Wprawdzie uzyska tym sposobem kilka stopni przewagi ale
Lim nie wytrzyma duej na krytycznych ktach natarcia. Najpierw z lewego przechylenia przekrci
si w prawo i prawie natychmiast gwatownie zarzuci ogonem i wszed w typowy lewy korkocig.

- Przerwa walk! Wyprowadzaj! - krzykn kierownik lotw.


Na oczach wszystkich obserwujcych walk samolot w korkocigu coraz bardziej zblia si do ziemi.
Po chwili wida byo, e przesta si obraca, ale widocznie popiech w wyprowadzeniu z nurkowania
znw doprowadzi do poprzedniej sytuacji. Wtedy tylko katapulta moga bezpiecznie rozwiza
spraw.
Poniej tysica metrw pilot po raz drugi rozpocz manewr wyprowadzania z korkocigu. Samolot
jednak zgodnie z wszelkimi prawami z duym ktem nurkowania i na maej prdkoci znia si coraz
wyraniej. Niektrzy bardziej wraliwi odwrcili gowy w przeciwn stron. Inni patrzyli do koca.
Samolot schowa si za lecy na skraju lotniska lasek.
- Koniec z nim! - powiedzia kto stojcy przy radiostacji. W takim przypadku pozostao tylko
oczekiwa, kiedy zza koron drzew ukae si kb czarnego dymu... Zapanowaa martwa cisza.
Po kilku zaledwie sekundach nie dym a samolot na maej prdkoci z nieznacznym wznoszeniem
wyoni si znad lasu.

Jednym z wci ciekawych, cho nie tylko na odrzutowcach wykonywanych zada byo strzelanie do
rkawa. Przygodni obserwatorzy nazywali to strzelaniem do worka. O to, kto mia racj
w nazewnictwie, na pewno nie warto kopii kruszy. W kadym razie ten pcienny cel powietrzny
wymaga od pilotw dobrych umiejtnoci strzeleckich, bo w przeciwnym razie wraca zawsze na
ziemi cay i czysty. Czasami mona byo czyni rne sztuczki, ale kontrola fotokarabinw ujawniaa
od razu nieprawidowoci w manewrze lub celowaniu. Trzeba byo chwyci metod strzelania
i wtedy ju pilot nie musia si wstydzi swoich rezultatw.
Mimo wszystko nie byo to zadanie atwe. Holowany na 300 metrowej linie za samolotem worek mia
8-10 metrw dugoci i zaledwie metr szerokoci. Przycelowa si do niego z odlegoci 500-600
metrw - pilotujc jednoczenie samolot - nie byo wcale proste.
Loty na tego rodzaju strzelanie miay w sobie zawsze sporo emocji. Ju w czasie zestawiania planowej
tabeli trzeba byo szuka chtnych do holowania. Nikomu za bardzo nie chciao si ponad godzin
wisie prawie bezczynnie w powietrzu po to, eby inni robili mu koo ogona. Pniej zazwyczaj
trway przetargi o kolor pociskw, jakimi kto mia strzela. Latem najwicej chtnych byo na zielony zawsze po trochu mona byo liczy, e trawa zazieleni gdzie kawaek worka i bdzie pretekst do
ubiegania si o zaliczenie trafienia. Nigdy nie byo amatorw na ty, przestrzelmy z tym kolorem
byy najsabiej widoczne i przewanie najmniej ich odnajdywano.
W pocztkach - gdy nie byo jeszcze urzdze do rozwijania liny w powietrzu - holownik startowa od
razu z wycignit na ziemi. Przywizany na jej kocu worek najpierw sun po trawie, a potem po
nabraniu prdkoci napenia si powietrzem i za samolotem podnosi si w gr. Za nim kolejno
startowali piloci. Zrzutu celu dokonywao si przewanie w rejonie startowego stanowiska
dowodzenia. Tam zawsze czekaa gromada chtnych do oceny rezultatw. Nieraz wicej lub mniej
znajcy si na tym spece te usiowali swj sd gono wyraa.
Jednego z nich piloci tak omieszyli, e pniej nigdy na ten temat nie zabiera gosu i nawet wstydzi
si na start pokaza.
- Co sabo wasi lotnicy trafiaj w rkaw - powiedzia spogldajc na stojcego midzy pilotami
dowdc eskadry.

- To sabo? - wyrazi zdziwienie jeden z pilotw.


- Przecie to tylko podszewka, a cay wierzch zosta postrzelany, e ani strzpa z niego nie zostao podpowiedzia drugi.
- To w starych, przedwojennych rkawach nie byo podszewki, a teraz nie wolno do takich strzela przedua na serio rozmow kto trzeci.
- A, to co innego, nie wiedziaem, e dostalicie nowy sprzt. W takim razie macie rezultaty zakoczy kiwajc z uznaniem gow.
Dopiero pniej, gdy pojecha do magazynu, eby zobaczy jak wygldaj podwjne rkawy dowiedzia si prawdy o sobie.
Po jednym z takich strzela holownik zrzuci baga tu przed kierownikiem lotw. Technik
uzbrojenia i szef strzelania podbiegli od razu, eby wynotowa ilo trafnych. Rozcignli worek na
trawie i kolejno od przodu liczyli dziury i kolory pociskw. Gdy doszli do koca co nienormalnego
rzucio im si w oczy. Worek podejrzanie si rusza.
- Co do diaba? - mrukn uzbrojeniec i jeszcze raz usiowa wyrwna rkaw. W tym momencie co
w rodku zaczo posuwa si coraz szybciej do przodu w stron otworu. Z fadw ptna wychyli si
szary epek i zaraz potem wylaz z nich zajc. Szarak rozgldn si, stan na dwch apkach i po
krtkiej ocenie czmychn w stron wysokiej trawy.
- O zajc, zajc - krzykn siedzcy obok kierownika lotw onierz rejestrujcy starty i ldowania
samolotw.
- Wrblewski! - Tylko nie Zajc, a kapitan Zajc! - skontrowa go pracujcy przy ssiednim pulpicie
dyurny przedstawiciel sztabu. Wrblewski szybko - podobnie jak zajc - oceni sytuacj i wskazujc
uciekajcego szaraka jeszcze raz powtrzy:
- A wanie, e zajc, obywatelu kapitanie Zajc!
Ten faktyczny zajc - zagarnity w czasie startu holownika do rkawa - odby ponad godzinn podr
powietrzn, a jakie stamtd wynis wraenie pozostao to tylko jego tajemnic, ktr by moe
dzieli si pniej ze swymi brami w kapucie.
Innym znw razem, kiedy Gacek holowa rkaw, w rejon lotniska podesza wypitrzona troch
chmura, ktrej nikt nie traktowa serio. Takich cumulusw tego dnia byo sporo rozrzuconych po
bkicie nieba. Nawet meteorolog, ktry zazwyczaj na wyrost dawa ostrzeenia, nie zwraca na ni
uwagi.
Gacek wykona ju rkawem jedn rund po trasie i wrci nad lotnisko.
- Wykonaj nade mn jeden krg - powiedziaem przez radio. - Zaraz wystartuje do ciebie nastpna
para.
- Zrozumiaem, wykonuj! - pokwitowaem. W pytkim wirau oczekiwa na start tych, co mieli
strzela do holowanego przez niego rkawa.
Saba, ledwo dostrzegalna z ziemi byskawica migna mi przed oczami, gdy spojrzaem w stron
samolotu. Nie zrobio to na mnie specjalnego wraenia, bo nawet grzmotu nie usyszaem. Na wszelki
jednak wypadek spojrzaem jeszcze w stron samolotu Gacka. Przez kilka sekund lecia jak
poprzednio w agodnym skrcie. Pniej jakby nie sterowany zacz balansowa ze skrzyda na
skrzydo, raz przechodzi na znianie, to znw nabiera wysokoci.

- Jak syszysz? - zapytaem.


Nie odpowiada.
- Wyprowad ze zwisu i nie zniaj si - powiedziaem.
I znowu adnej odpowiedzi: Samolot wytraci okoo 1000 metrw wysokoci, a ja adnej cznoci
z pilotem nie mogem uzyska.
- Wyprowadzaj albo katapultuj si! - podaem stanowczo ostateczn decyzj.
- Dlaczego mam si katapultowa? U mnie wszystko w porzdku.
- Zachod na zrzut i do ldowania. Przerywamy strzelanie.
- Zrozumiaem.
Dopiero na ziemi Gacek dowiedzia si, e w lin za samolotem uderzy piorun, a on na kilkadziesit
sekund straci kontakt z ziemi.

Jesieni
W ramach jesiennych wicze inspekcyjnych kilka jednostek postawionych zostao w gotowo
bojow. Sygna syreny alarmowej by tym przysowiowym kijem wsadzonym w mrowisko. Kto yw,
biegiem ruszy na swoje stanowisko pracy. Liczy si czas osignicia gotowoci, co jest przecie
jednym z wanych elementw wpywajcych na ocen jednostki. Rozjemcy i kontrolujcy pilnie
ledzili wszystko, co dziao si po ogoszeniu alarmu. Po kilku minutach pierwsze samoloty byy ju
w powietrzu. Pozostae zaogi czekay na sygna startu. Wkrtce i na nie przysza kolej. Pary i klucze wedug z gry ustalonego planu - wykoowyway na pas startowy i co kilkanacie sekund mkny
w powietrze. Po wykonaniu zadania ldoway na innym lotnisku. Tam znw... przez cay dzie
wszyscy mieli pene rce roboty. Przeciwnik usiowa wtargn w osaniany rejon. Trzeba byo bez
przerwy oczyszcza powietrze z intruzw. Pojedynczymi samolotami i grupowo, na maych i duych
wysokociach oraz z rnych kierunkw zapdzali si napastnicy, byle tylko dobrn do osanianego
obiektu.
Z krtkich meldunkw radiowych wynikao, e przeciwnikowi nie udao si zaskoczy myliwcw.
Radiolokatorzy, nawigatorzy naprowadzania, piloci i samoloty w powietrzu stanowili jakby jeden
wsplny organizm, ktrego rezultaty dziaa widoczne byy przez cay czas. Noc byo mniejsze
nasilenie lotw. Co jaki czas tylko startoway pojedyncze samoloty, a reszta czuwaa w gotowoci na
ziemi.
Od witu znw zacza si gorca robota. Ruch na lotnisku by intensywny. Jedne grupy startoway,
inne tu za nimi podchodziy do ldowania, by po chwili znw z penymi paliwa zbiornikami poderwa
si w powietrze.
Ostatni w tych wiczeniach wylot caej jednostki odby si w godzinach poudniowych.
Bombardowanie i strzelanie z rakiet i broni pokadowej byo kocowym etapem wykonywanych
zada. Obcione adunkami samoloty leniwie odryway si od trawiastego pasa startowego.
Ja wystartowaem par jako ostatni. Gdy dochodziem do poligonu, poprzednie grupy wracay ju
w stron macierzystego lotniska. Po wykonaniu swojego zadania wziem kurs wschodni. Za

dwadziecia minut miaem by nad swoim lotniskiem. Na tym, z ktrego wystartowaem, pozosta
tylko Sawek Gibki. On wypuszcza wszystkich, a pniej dopiero sam mia ruszy. Jego UTMig sta pod
lasem, gdy ja koowaem na start.
- Docz do ciebie, gdy bdziesz wraca - powiedzia mi, kiedy byem ju w powietrzu.
- Zaczekam nad lotniskiem - odpowiedziaem.
Wracajc z poligonu odchyliem si nieco od trasy, aby przej bliej lotniska. Syszaem, jak Sawek
otrzyma zgod na start. Po kilkudziesiciu sekundach od tej komendy byem ju w rejonie krgu
nadlotniskowego. Rozgldajc si szukaem jego samolotu w powietrzu. Powinienem zauway go na
wznoszeniu. Przepatrzyem cay ten sektor, lecz bez adnych rezultatw.
- Spotkamy si nad pasem - powiedziaem, wchodzc ciasnym skrtem nad paszczyzn lotniska.
Zdziwia mnie cakowita cisza radiowa. Nikt z powietrza, ani z ziemi nie odpowiedzia mi sowem.
Dopiero po chwili zaczem podejrzewa, e tam na dole musiao sta si co niedobrego.
Przechyliem samolot na bok. Przeleciaem wzrokiem po paszczynie pasa startowego.
Z pocztku oczom wasnym nie wierzyem. Mniej wicej porodku lotniska lea uszkodzony samolot.
Od strony lasu pdziy w jego stron samochody. Na przodzie wz straacki, za nim karetka
pogotowia i jeszcze jakie inne dwie ciarwki.
- Co tam si u was stao? - zapytaem. Nikt nadal nie odpowiada.
Jeszcze raz kryptonimem wezwaem ziemi. Wtedy nietypow gwar odezwa si kto z obsugi
radiostacji.
- Sysz was dobrze, ale nie mog z wami pracowa, kierownik pojecha karetk - powiedzia ten kto
krzykliwym gosem.
- Zrozumiaem, czekam w krgu na decyzj - odpowiedziaem.
Zniyem lot do zupenie maej wysokoci. Naparnik w milczeniu trzyma si z boku. Przelecielimy
wzdu pasa startowego. Mimo duej prdkoci i krtkiego czasu obserwacji udao mi si
dostatecznie wiele zobaczy.
Cay przd samolotu by cakowicie zniszczony. Lewe skrzydo prawie w poowie odamane leao
kilkanacie metrw z boku. Ciemny, niezbyt intensywny dym wydobywa si spod kaduba. Wkoo
wraku biegali onierze. Straacy uruchomili ju swoje agregaty i przystpili do tumienia poaru.
W czasie drugiego zajcia zauwayem, jak ukadano kogo na noszach tu obok karetki pogotowia.
Rne myli kryy mi po gowie. Nie mogem jednak nic wydedukowa. Dlaczego rozoyli si na
rodku lotniska? Przecie gdyby silnik odmwi posuszestwa, to dugi, rwny ugr pozwala na
bezpieczne wyhamowanie prdkoci. Zniszczony przd samolotu pozwala przypuszcza, e stao si
co zupenie innego.
Krc nad lotniskiem oczekiwaem, e w kocu otrzymam jak informacj. W midzyczasie
podjem ju zamiar ldowania, lecz bieganina i jedce po lotnisku samochody stwarzay i dla mnie
niebezpieczestwo. Zrezygnowaem wic z tego i z wysokoci 5 000 metrw obserwowaem lotnisko.
- Wykonamy jeszcze jeden krg i jeeli nie wczy si kierownik, to wracamy do domu - powiedziaem
do naparnika.
Po chwili w suchawkach usyszaem swj indeks.

- 317 wracaj na stay punkt!


- Zrozumiaem! Powiedz co si stao?
- Ten z pierwszej kabiny pozosta tu na zawsze. - Teodor by w drugiej, on ma jeszcze jakie szanse.
- Zrozumiaem - przeszo mi przez gardo w momencie, gdy wyprowadzaem samolot na kurs do
lotniska macierzystego.
W gowie mi si nie mogo pomieci to, co przed chwil widziaem. Od kilku lat przyjanilimy si ze
Sawkiem. W jednej klatce schodowej i na jednym pitrze mieszkalimy przez sze lat. czyy nas
wizi zawodowe i osobiste, munduru i ssiedzkiej przyjani. Wsplnie z nim rozstrzygalimy szereg
problemw szkolnych. Nasze ony i dzieci rwnie blisko si z sob zyy.
Gdy dolatywaem do lotniska, wczy si kierownik lotw.
- 317 podaj, czy wystartowa do mnie 301.
To chodzio o Gibkiego. W pierwszej chwili nie wiedziaem, co odpowiedzie. Nie chciaem
z powietrza przekazywa tak przykrej informacji, jednak nie mogem tego pytania pomin
milczeniem.
- Jeszcze jest na ziemi - odpowiedziaem sucho.
Po wyldowaniu zatrzymaem samolot w rejonie stanowiska dowodzenia. Wyskoczyem z kabiny
i pobiegem do najbliszego telefonu.
- Zablokowa aparat do mieszkania Gibkiego! Nikogo nie wolno tam czy - poleciem dyurnemu
centrali. Tym sposobem chciaem wykluczy przekazanie przedwczesnej tragicznej wiadomoci onie
Gibkiego. Zdawaem sobie spraw, e samego faktu ukry si nie da, lecz komunikat o tym, co si
stao nie mg by podany zbyt pochopnie.
Potem poczyem si ze startem lotniska, na ktrym nastpi wypadek. Od kierownika lotw
dowiedziaem si, e samolot tu po oderwaniu si od ziemi zwali si na skrzydo. Dalej rzdziy nim
prawa fizyki. Sawek ponis mier na miejscu. Siedzcy w drugiej kabinie - w roli pasaera - Teodor
Jwik dozna cikich obrae i przewieziony zosta do najbliszego szpitala.
T sam telefoniczn drog otrzymaem zadanie, ktre byo najtrudniejszym, jakie kiedykolwiek
w lotnictwie musiaem wykona. Miaem powiadomi on Gibkiego o mierci jej ma. Nigdy
przedtem nie przypado mi w udziale spenienie podobnej misji. Nie wiedziaem, jak postpi, od
czego zacz rozmow. W drodze z lotniska do mieszkania nie mogem skupi myli. Najchtniej
uciekbym gdzie w leny gszcz, aby unikn tej przykrej roli.
Samochd zatrzymaem przed wejciem do klatki schodowej. Zdenerwowany i zmieszany wysiadem
i szybkim krokiem udaem si w stron drzwi. Chciaem jak najszybciej wej do wasnego mieszkania
i tam dopiero uoy dalszy plan dziaania. Nogi jednak jak z gumy uginay si pode mn, a serce
omotao jak po najwikszym wysiku fizycznym. Przed wejciem do klatki schodowej staa
w czerwonym bereciku Lutka - szecioletnia creczka Sawka. W rczkach trzymaa par jakich
jesiennych kwiatkw. Czsto tak witaa powracajcego z lotw ojca.
- Kiedy mj tatu przyjedzie? - zapytaa.
Mimowolny skurcz zacisn mi krta. Pooyem jej rk na gowie, a pniej wymuszonym gosem
powiedziaem:

- Tatko dzi bardzo zajty i wrci pnym wieczorem.


Gdy odmykaem drzwi do swojego mieszkania, z drugich wychylia si gowa ony Sawka.
- Wszyscy ju przylecielicie? - zagadna patrzc na mnie jakim niespokojnym wzrokiem.
- Jeszcze nie. Sawek i kilku pilotw nie wrci dzi do domu - skamaem i nie podejmujc dalszej
dyskusji zamknem za sob drzwi.
Moja ona natychmiast spostrzega, e co si stao. Udawaem zmczonego, lecz widocznie zupenie
co innego mona byo wyczyta z mojej twarzy. Z pocztku dawaem rne wymijajce odpowiedzi,
lecz w kocu powiedziaem prawd.
- Kamiesz! To niemoliwe - krzykna i osuna si na tapczan. Z miejsca zalaa si zami. Nie mogem
wic liczy na jej udzia i pomoc.
Sam nie chciaem speni tej misji. Telefonicznie dogadaem si z mieszkajcymi w ssiednim bloku
lekarzem i przewodniczc organizacji rodzin wojskowych. W takim skadzie stanlimy przed
drzwiami Gibkich. Nacisnem na dzwonek i nie czekajc zaproszenia pierwszy wszedem do
przedpokoju i od razu skrciem w lewo do pokoju.
- Co si stao? Gdzie Sawek? On nie yje! - krzykna patrzc na nas rozpaczliwym wzrokiem
gospodyni tego domu. Nikt z nas nie zdy wypowiedzie ani jednego sowa, a jej ju byo wszystko
wiadome...
Wolnym krokiem posuwa si kondukt pogrzebowy w kierunku kwatery cmentarnej, gdzie czeka
wieo wykopany grb. Kolejno zmieniali si piloci, ktrzy na swych ramionach nieli trumn ze
zwokami kolegi i przyjaciela. Tym razem nie na parad zaoyli galowe mundury, akselbanty
i kordziki. Kady chcia uczci i da dowd pamici czowiekowi, ktry pokonujc trudy onierskiej
suby powici jej to, co najcenniejsze - ycie. Jednakowy bl i al okrywa tak jego rwienikw, jak
i modszych pilotw, ktrych Sawek by wychowawc i oddanym towarzyszem. To wrd nich przede
wszystkim miaa procentowa jego ofiarna praca i bezprzykadne powicenie, wrd tych, ktrych
nauczy lata i by wiernym ojczynie.
Gdy trumn zaczto opuszcza, zawis nad ni na maej wysokoci migowiec, z ktrego zrzucono
wizank biao-czerwonych godzikw. Po chwili, gdy odlecia migowiec, nad cmentarzem
przedefilowaa eskadra odrzutowcw. To by ostatni poegnalny salut lotnikw, z ktrymi zy si na
ziemi i w powietrzu. Nie wiem, czy wszystkim, ale mnie wydawao si, e nawet szum silnikw
odrzutowych nis w sobie melodi alu i smutku, przez dugi jeszcze czas to potniejc, to znw
zanikajc w skbionych jesiennych chmurach.

Defilady
Stalowy kolor munduru przylgn do lotnictwa polskiego od lat pierwszej wojny wiatowej. Znana
i ceniona bya to barwa, chocia przecie nie ona bya twrczyni sawnych na wiecie bohaterskich
wyczynw skrzyde z biao-czerwonymi szachownicami. Ten jednak stalowy ubir by zewntrzn
oznak lotniczych tradycji.
Cieszyem si bardzo, gdy w 1947 roku wyfasowaem mundur tego wanie koloru. Wprawdzie
nosiem wtedy jeszcze podchorackie szlify, ale marzenia moje sigay ju stopnia oficerskiego.

Szkoa lotnicza pocztkowo nie otrzymaa wystarczajcej iloci tych ubiorw. W pierwszej wic
kolejnoci przydzielono je podchorym z wyrniajcych si pododdziaw i eskadr. Ta wydawaoby
si dzi mao istotna sprawa, bya mocnym dopingiem do zyskania sobie miana zasuonych na kolor
stalowy. Ci, ktrym najduej przyszo nosi czarne spodnie z czerwonymi lampasami i zielone kurtki
z zapinanym pod szyj konierzem - z zazdroci patrzyli na wybracw losu. Nawet dziewczyny
z przylotniskowego miasteczka jednych nazyway podchorakami, a innych lotnikami. Promocyjny
oficerski mundur mia te kolor stalowy. Piknie prezentowaa si na nim stara tradycyjna gapa.
Ten srebrny, oksydowany orze, trzymajcy w dziobie wianuszek wawrzynowy, by na rwni
z mundurem dum kadego lotnika. Od 1919 roku, gdy model gapy wyszed spod rk rzebiarza
Gruberskiego, sta si on symbolem czcym skrzyda goda narodowego ze skrzydami samolotu.
Niedugo jednak paradowalimy w stalowych mundurach. W roku 1951 stopniowo
przemundurowano lotnikw na kolor zielony. W adnej jednostce nie byo entuzjastw takiej
nowoci. Znw na galowo wrcilimy do sztywnych konierzy i czarnych spodni. Zim dugie maxi
paszcze obijay si kademu o pity. Srebrna gapa stracia swj wygld na tle jasnego koloru kurtki.
Okrge, cikie czapki z okutym daszkiem upodobniay nas do lenikw i gajowych.
Na kadym prawie zebraniu partyjnym, na odprawach i szkoleniach - wci wracalimy do sprawy
stalowych mundurw. Najwicej pretensji wysuchiwali zawsze kwatermistrzowie, ale i oni byli
bezradni. Wypuszczona przez zakady produkcyjne partia umundurowania musiaa by znoszona.
Dopiero rok 1956 zwrci nam nasze pikne mundury. Decyzja ta przyjta zostaa z wielkim
zadowoleniem. Nawet ci, ktrym nie skoczy si jeszcze termin uywania zielonego ubioru, chtnie
gotwk wpacali rnic, aby wrci do starych barw. Znw na ulicach, w miastach i wioskach
pokazali si lotnicy w znanych pirkach. Gapy z powrotem nabray swojego blasku i z dum do
dzi noszone s na stalowym mundurze. Te srebrne odznaki nosz tylko ci, ktrzy przynajmniej cz
swego ycia spdzili w powietrzu. Gorzej w pewnych latach zaczo si dzia z odznakami
nawigatorw. Niespodziewanie duo znalazo si wacicieli zotych gap, ktre wedug wszelkich
zasad zawsze przysugiway tylko nawigatorom z prawdziwego zdarzenia i one przez nich byy
cenione tak, jak srebrne przez pilotw.

Wspomniaem ju o swojej pierwszej defiladzie pieszej. Wwczas to, stremowrany i do koca


owadnity uczuciem onierskiej dumy, mylaem tylko o tym, by nie wypa z rytmu kroczcej
kolumny. A w powietrzu?
Wstpem do powietrznej parady byy zawsze wiczenia wedug reimw. Tak nazywano loty, w czasie
ktrych pilot musia cile przestrzega wedug przyrzdw pokadowych wyznaczone normy
i warunki pilotau. Szczeglne znaczenie miao to w czasie wykonywania zbirek wikszych grup, co
do tej pory czyniono raczej na oko. Przy dobrej pogodzie i nieduych grupach mona byo sobie na to
pozwoli. Gorzej natomiast przedstawiaa si sprawa, gdy podnoszono w powietrze grupy po
kilkadziesit samolotw. Wtedy suma bdw wynikajca z pilotowania na oko nie miecia si
czsto w granicach moliwoci ich poprawienia. Jeszcze bardziej komplikowaa si sprawa, gdy trzeba
byo wykona taki lot w gorszej pogodzie, a szczeglnie podczas ograniczonej widzialnoci. Trudno
przecie wyobrazi sobie uformowanie tafli skadajcej si z 64 samolotw, ktre w 1960 roku
przelatyway nad polami Grunwaldu, metod pi razy oko. Jeeli takim sposobem samoloty
zebrayby si w kup, to na pewno niewiele leciaoby w nakazanym im miejscu, co z gry jest nie do
przyjcia. Synny przecie stylizowany orze formowany przez Iy-28 te nie zbiera si metod krla
wieczka.

W czasie wykonywania takich zada kada czynno i warunki lotu musz by precyzyjnie obliczone
i wykonane. Ju od chwili uruchomienia silnikw i dalej w czasie koowania na pas jak i w czasie startu
nie wolno dopuszcza do adnych odchyle. Jeszcze bardziej dokadnie musz by przestrzegane
wszystkie normy lotu w powietrzu. Tam liczy si kada sekunda, kady stopie w przechyleniu
samolotu. Wystarczy, aby pilot, lecc na prdkoci 600 kilometrw na godzin, o trzy sekundy opni
skrt, to ju bd w doczeniu do grupy wynosi bdzie 492 metry. Jeeli dla przykadu piciu pilotw
popeni takie same bdy, to ten ostatni pozostanie w tyle prawie 2500 metrw, co przecie nie atwo
jest pniej poprawi.
Wielu lotnikw pamita generaln prb do defilady nad Warszaw w 1957 roku. Ogem brao
w niej udzia prawie 350 samolotw. Zdecydowan wikszo, bo 225, stanowiy myliwce.
Trzy grupy w kolumnie pitek - po 75 samolotw w kadej - zbierao si na tak zwanej ptli.
Prowadzcy jednej z tych grup o 10 sekund pomyli si w rozpoczciu skrtu na kurs defilady.
Rezultatem tej niewinnej pomyki byo to, e ju pod koniec skrtu 225 samolotw spotkao si na
jednej wysokoci. Dolna podstawa chmur wynosia 400 metrw. Nikt wic tak du grup nie mg
pozwoli sobie na ucieczk w gr. Do ziemi za byo niedaleko.
Przez kilkadziesit sekund nad lasami w rejonie Otwocka roio si od samolotw jak od przelatujcej
szaraczy. Tylko dziki duej dyscyplinie pilotw i waciwym dalszym decyzjom nie doszo wwczas
do bardziej przykrej sytuacji. Du przytomno umysu wykaza wtedy prowadzcy rodkow grup
pukownik Chromy. Widzc e jego kolumna nieoczekiwanie znalaza si w przodzie - przed
prowadzcym cao - zwikszy prdko i zosta samozwaczym prowadzcym. Wielu
uczestnikom prb do dzi utkwiy w pamici sowa komendy, ktre Chromy swoist gwar przekaza
prowadzonym.
- Uwaga ferajna, zaraz, choroba, bdzie kurda balet!
Po chwili, widzc co si wici, doda: - Parafia, ja Wilga, obrotki pene, rwiemy do trybuny!
Ciemne smugi gazw zamajaczyy za silnikami jego grupy. Samoloty zwikszyy prdko.
Zdegradowany prowadzcy nie ubiega si ju o wadz; zmniejszy szybko i celowa si do zajcia
drugiej pozycji. Najgorzej byo z tym w trzeciej grupie. Prawie nad samymi wierzchokami lasu, na
minimalnych prdkociach czogali si, aby przepuci do przodu wiszc nad nimi drug grup.
Cay ten galimatias rozegra si na szczcie z dala od trybuny. Gdy nadlatywalimy nad wschodnie
peryferie stolicy grupy - cho nie w tej kolejnoci - trzymay si ju w nakazanych odlegociach.
W miar przyzwoitym szykiem przelecielimy nad kierownictwem ogldajcym z ziemi generaln
prb. Wszyscy lecieli na znacznie zwikszonej prdkoci. Ponad 800 kilometrw na godzin
wskazyway przyrzdy w ostatniej grupie.
Ja ze swoj zamykajc pitk mczylimy silniki na penych obrotach, aby tylko utrzyma si
w nakazanej odlegoci. Wbrew przewidywaniom nie za duo nawet uwag usyszelimy z ziemi.
Po chwili nastpi jednak cig dalszy pocztkowej sceny. Rozpdzone tylne grupy zaczy dopdza te
z przodu. Zrobi si prawie taki sam korek jak w czasie wyjcia na kurs defiladowy. Jego
rozadowanie byo jednak atwiejsze, bo kada z grup bez wikszego namysu skrcaa w kierunku
swojego lotniska. Dopiero po wyldowaniu zaczo si chralne psioczenie i wzajemne
przygadywanie.
Powtrzona w nastpnym dniu prba wypada zupenie inaczej, teraz ju wszyscy przestrzegali
obliczonych i zadanych warunkw lotu.

Nie zapomn rwnie defilady w 1954 roku. Jednostki lotnicze zgrupowane na kilku lotniskach
w rejonie Warszawy przewanie wczesnym rankiem wykonyway loty treningowe. Przypada mi
wwczas w udziale funkcja kierownika lotw na lotnisku S. Bazoway tam 64 zaogi przygotowujce
si do defilady. Raz lepiej, raz gorzej udawao nam si wykona zadanie. W kadym razie
kierownictwo nie miao do nas wikszych uwag.
wczesny dowdca Wojsk Lotniczych genera Turkiel by bardzo wyczulony na przestrzeganie
dyscypliny radiowej w czasie treningw. Osobicie przylatywa na poszczeglne lotniska i krcc si
w rejonie radiostacji sucha, co si dzieje w powietrzu, a potem dawa, komu trzeba, odpowiedni
strk.
Ktrego dnia przed startem grupy zjawi si rwnie na naszym lotnisku. Spacerujc w rejonie
startowego stanowiska dowodzenia, bacznie obserwowa organizacj, sprawno wylotu oraz zbirk
grupy. Gdy samoloty oddaliy si od lotniska, Turkiel usiad na leaku przed radiostacj i pilnie
nasuchiwa rozmw prowadzonych w powietrzu. Ja jako kierownik lotw - podkrelajc niejako
istot problemu - parokrotnie przyhamowaem rozpoczynajce si gadulstwo.
Grupa po przelocie nakazanej trasy wracaa w rejon lotniska. Prowadzcy nawiza ze mn czno.
- Sysz dobrze, ograniczy rozmowy.
- Zrozumiaem - odpowiedzia prowadzcy.
Sprawdziem jeszcze czno z radiostacj na przeciwnym kierunku pasa startowego. Syszelimy si
dobrze.
- Podchodz do rozpuszczenia - zameldowa krtko prowadzcy.
- Widz, rejon wolny, wiatr bez zmian, rozpuszczajcie!
Nad pocztkiem pasa pierwszego para odesza w lewo. Za ni co 17 sekund wykonyway to samo
nastpne.
- Podwozia wypuszczone, pozwlcie ldowa.
- Zezwalam.
W tym momencie co trzasno w radiostacj. Po chwili podbieg do mnie wystraszony operator i po
cichu zameldowa, e gwatownie wzroso napicie w sieci i wysiady mu bezpieczniki na wszystkich
rodkach cznoci. Rwnoczenie zadzwoni telefon z drugiego koca pasa.
- Radiostacja nie pracuje - usyszaem w suchawce.
- U mnie te - odpowiedziaem.
Na chwil poniosy mnie nerwy, ale po kilkunastu sekundach otrzsnem si z tego.
- Obserwowa podwozie i klapy! - powiedziaem gono do dyurnego startu.
- Tak jest, pierwsza para wypuszczone! - zameldowa.
Genera syszc to odwrci na chwil gow, a pniej przyglda si ldowaniom kolejnych
samolotw. Gdy kada nastpna para pojawiaa si na podejciu, dyurny podobnie jak poprzednio
meldowa: - Podwozie wypuszczone, klapy pene! - Ja za z rakietnic w jednej rce, a mikrofonem
w drugiej, z udawanym spokojem obserwowaem sytuacj nad lotniskiem.

Jak nigdy dotd, tak wwczas piloci dokadnie wytrzymywali odlegoci midzy grupami i bez zarzutu
wychodziy im ldowania. Ostatnia para dotkna ju koami betonu i wtedy dopiero zawiecia
zielona lampka w urzdzeniu zdalnego sterowania radiostacj. Rycho w czas - pomylaem sobie.
- Wszyscy wyldowali? - zapyta genera.
- Tak jest!
- Wam koowa z powrotem po pasie - powiedziaem do koczcej dobieg pary.
Dowdca grupy zrobi zbirk pilotw. Zameldowa przeoonemu o wykonaniu lotu.
- Do lotnikw uwag nie mam. Zwalniajcie ich na odpoczynek. - A wy z kierownikiem lotw przylatujcie
na godzin jedenast do Warszawy na omwienie treningu - zarzdzi genera.
Maomwno dowdcy dwojakie moga mie znaczenie. Albo rzeczywicie nie mia zasadniczych
uwag, albo te zostawi je sobie na pniej. Lecc do Warszawy byem przekonany, e oberw tam
zdrowe baty za brak cznoci w czasie ldowania grupy.
Na omwieniu jednak wyniko zupenie co innego. Prawie kady kierownik lotw w pozycji na
sztywno wysucha sporo gromkich sw na temat dyscypliny radiowej pilotw i wasnej.
- Tylko jeden kierownik na lotnisku S. potrafi przestrzega zasad cznoci i ani jednego zbdnego
sowa nie usyszaem tam w czasie lotu i ldowania grupy.
Stojc na baczno nie wierzyem wasnym uszom.
- Wam wszystkim trzeba bra przykad z tego zgrupowania. Tam tylko pierwsza para zameldowaa
i otrzymaa zgod na ldowanie, a potem dopiero ostatni dosta komend na koowanie po pasie. Tak
powinno to by wszdzie. Personalny, zapiszcie kapitana do nagrody - zakoczy genera i ruchem
rki pozwoli mi usi.
Po defiladzie przywiozem do domu solidnych rozmiarw skrzan nagrodow walizk. Suya mi
ona przez dugie lata i zawsze przypominaa o cznoci.

Ptaki
Gdy pewnego dnia zobaczyem stojcy przed hangarem samolot I-2, ktry na krawdzi natarcia
skrzyda mia pokanych rozmiarw dziur, nie mogem uwierzy, e jest to wynik zderzenia si
samolotu z wron. Czy twarde i jednoczenie spryste pokrycie skrzyda mogo by tak wraliwe na
uderzenie kawaka misa z drobnymi bd co bd kosteczkami? Iy latay przecie na prdkociach
nieduych, rednia przelotowa wynosia zaledwie 320 do 360 kilometrw na godzin, a jednak
wystarczyo to, aby zderzenie z ptakiem spowodowao dziur w skrzydle o rednicy okoo 20
centymetrw. Zmitoszone z pirami misiwo wcinite zostao przez pd powietrza do komory
skrzydowej, gdzie poprzylepiao si z kolei na jego oebrowaniu.
To, co dalej dziao si z pokryciem skrzyda, byo ju dzieem strug powietrza opywajcych jego profil.
Specjalne okleinowe ptno po lekkim chociaby uszkodzeniu nie wytrzymywao obcienia
dynamicznego, w jakim musiao pracowa. Z pocztku pojedyncze nitki, a pniej coraz szersze
tasiemki odryway si od szkieletu skrzyda. Dobrze, e pilot zauway, e uszkodzenie wci narastao
i natychmiast zmniejszy prdko oraz skierowa samolot na lotnisko. Gdyby za chcia dalej na

normalnej prdkoci kontynuowa lot, to kto wie, czy po krtkim czasie skrzydo nie wygldaoby jak
stary parkan i tak te przedstawiaoby chyba warto uytkow.
To pierwsze zdarzenie miaem okazj ujrze w 1951 roku. Mimo e do tej pory lataem ju penych
pi lat, to jako nigdy nie syszaem, aby samolot zosta poturbowany przez ptaka. Widziaem, jak
nieraz mign mi koo skrzyda albo kabiny jastrzb lub bocian, ale nigdy nie byem wiadom tego, co
czekaoby mnie po bezporednim z nim zderzeniu.
W kilka dni po tym pierwszym przypadku, dwa nastpne samoloty z tej samej jednostki zostay
uszkodzone w powietrzu. Pierwszy z nich z powanymi trudnociami wrci na lotnisko. Zderzenie
z jastrzbiem w jaki cudaczny sposb spowodowao zaklinowanie lewej lotki w pooeniu
wychylonym nieco do gry. Pilot prbowa rnych kombinacji, ale w aden sposb nie mg
uruchomi tych najpotrzebniejszych sterw. Narobi przy tym troch krzyku przez radio, w kocu
jako si opanowa i przy pomocy suflera z ziemi bezpiecznie wyldowa.
Drugi za zderzy si z niezidentyfikowanym lecz duych chyba rozmiarw ptakiem. Punktem
zderzenia bya stokowa osona piasty miga, wykonana z 3 milimetrowej blachy. Na pierwszy rzut
oka wydawaoby si, e nie powinno to przynie adnych powaniejszych nastpstw. Niestety, nie
tyle ptak, ile rozerwana blacha dokonaa dalszych zniszcze. Przecity zosta metalowy przewd,
doprowadzajcy olej do automatycznego regulatora nastawienia miga. Olej zacz natychmiast
wycieka urwanym przewodem, a pewna jego ilo zalaa oszklenie kabiny pilota, ograniczajc tym
samym widoczno. Sporo te oleju dostao si do silnika, bezporednio na gorce kolektory i rury
wydechowe, skutkiem czego samolot zacz cign za sob smug biaego dymu.
migo samoczynnie przestawio si na duy skok, co spowodowao utrat prawie 50 procent mocy
silnika. Mimo e pilot natychmiast da peny gaz, to i tak samolot ledwie utrzyma si w powietrzu.
Nastpi gwatowny spadek cinienia oleju, ktrego ilo zmniejszaa si z kad chwil. Byo to
zjawisko o tyle grone, e silniki tokowe nie toleroway braku smarowania i bardzo szybko
nastpowao w nich tak zwane zatarcie. Pilot, mimo gryzcego dymu w kabinie i bardzo ograniczonej
mocy silnika, uparcie jednak pcha si do lotniska, bo teren, nad ktrym przelatywa, nie bardzo
nadawa si na wykonanie przymusowego ldowania. Sytuacj pogarsza jeszcze fakt, e spadek mocy
silnika nie pozwala mu nabra wysokoci, ktra gwarantowaaby bezpieczny skok spadochronowy.
Po omiu minutach borykania si z przeciwnociami losu pilot dowlk si w rejon lotniska. Pomaga
mu w tym znacznie tylny do silny wiatr. Nie wicej jak 40 metrw wysokoci mia, gdy znalaz si
nad skrajem lotniska. Prawie nad sam ziemi pilot zdy jeszcze wypuci podwozie i natychmiast
samolot klapn na trawiast niezbyt rwn paszczyzn lotniska. Po kilku sekundach migo - mimo
e silnik nie zosta wyczony - zatrzymao si.
Szczliwym zbiegiem okolicznoci skoczyo si wszystko na wielkim strachu. Technicy musieli
jednak zamieni silnik, ktry pracujc bez oleju uleg cakowitemu zaklinowaniu.
mialimy si pniej ze szturmowcw, z ktrymi na jednym stalimy lotnisku, e nie potrzeba na nich
myliwcw, bo wrony i jastrzbie dadz sobie z nimi rad. Co prawda garbusy bronili si jak mogli,
ale sprawa bya oczywista, mymy przecie te latali na tym samym lotnisku i nigdy dotd Jakom-9
aden ptak krzywdy nie uczyni. Niedugo jednak przyszo si nam cieszy z tej wtpliwej przewagi.
W tydzie pniej rwnie nas myliwcw signa ornitologiczna kara. Rozpoczlimy tego dnia
loty na strzelanie do poligonu, oddalonego okoo 80 kilometrw od lotniska. Prawie 13 minut trwa
czas dolotu do celu i tyle samo z powrotem.

Kilka par wykonao ju swoje strzelanie. Kolejno startoway nastpne. W tym potoku byem i ja ze
swoim prowadzcym. Dolecielimy spokojnie do poligonu. Uzyskalimy zezwolenie na strzelanie.
Z pierwszego zajcia wprowadzilimy w nurkowanie. Po chwili oddalimy po jednej serii.
Trasa lotu pociskw zawsze bya dobrze widoczna, bo znaczyy j kolorowe smugacze. Piloci ciekawi
byli zwykle na gorco osignitych wynikw. Wbrew nakazom kady gapi si, gdzie upady jego
pociski i z tego powodu przewanie za nisko wychodzio si z nurkowania. W takich przypadkach
samolot obnia si do wysokoci 40-50 metrw.
Tak te byo i tym razem. W kilka sekund po oddaniu serii prowadzcy mojej pary narobi krzyku przez
radio.
- Co upno mnie w kadub, chyba nadziaem si na rykoszet krzykn.
Bylimy ju na wznoszeniu. Trzymaem si z jego prawej strony, nieco z tyu.
- 311, zobacz, co tam si stao? - powiedzia do mnie.
Podsunem si z tyu pod jego samolot. Ogldnem skrzydo i kadub. Na pierwszy rzut oka nic nie
dostrzegem. Dopiero po chwili zauwayem, e z okolicy gondoli chodnicy zaczyna si wydobywa
dym. Wkrtce jednak stwierdziem, e jestem w bdzie, albowiem bya to para wodna, ktra coraz
intensywniej wraz z wod wydostawaa si pod kadub.
Zameldowaem o tym prowadzcemu. Nie wykonujc ju drugiego ataku lecielimy w stron lotniska.
- led mnie - powiedzia. Krtka, mao nawet widoczna biaa smuga cigna si nadal za jego
samolotem. Bylimy ju prawie w poowie drogi do lotniska, gdy usyszaem nastpny meldunek.
- U mnie temperatura wody 100 stopni i cigle wzrasta. Po chwili doda: - Chyba nie docign do
domu.
Czuem, e to moe skoczy si nie za wesoo, bo silniki Jakw-9 byy bardzo wraliwe na chodzenie
i kade przegrzanie ich grozio zaklinowaniem.
Przez cay czas obserwowaem samolot prowadzcego. Para nie wydobywaa si ju spod kaduba.
Tym gorzej - pomylaem - na pewno instalacja chodzenia jest ju pusta, ale moe uda si nam jako
dolecie do lotniska.
Krtko trway moje nadzieje, bo prawie w tej samej chwili usyszaem:
- 311 uwaaj, u mnie obroty spadaj, silnik zatarty.
Zauwayem, e migo na jego samolocie obraca si coraz wolniej.
- Daj peny gaz! - krzyknem.
- Ju to zrobiem - odpowiedzia, przeprowadzajc jednoczenie samolot na znianie.
Prdko samolotu spada o prawie 100 kilometrw. Z pocztku nie zauwayem tego i majc wiksz
zaczem wychodzi do przodu. Odskoczyem troch w bok i lecc wyej cay czas obserwowaem
go. Rwnoczenie rzucaem okiem po ziemi poszukujc przydatnego do przymusowego ldowania
terenu. Trudne zreszt byy moliwoci wyboru. Rejon falisty z porozrzucanymi kpami krzakw
i maych laskw nie bardzo si do tego nadawa.
Po chwili migo uszkodzonego samolotu zatrzymao si cakowicie. Jego nieruchome opaty jak trzy
wsy sterczay przed piczastym nosem Jaczka.

- Id na przymusowe ldowanie - powiedzia wykonujc jednoczenie lekki dowrt w lewo.


- Masz wybrane pole?
- Bd siada wzdu drogi.
- Uwaaj, wiatr masz boczny - przypomniaem.
- Wiem, wiem - potwierdzi.
Krciem si cay czas nad nim. Mimo zmniejszajcej si wysokoci nie spuszczaem go z oka ani na
chwil. Rwnolegle informowaem kierownika lotw o sytuacji i miejscu, w ktrym nastpi
przymusowe ldowanie. Ten z kolei skierowa tam samochd techniczny i karetk pogotowia.
Gdy prowadzcy by ju na prostej, zauwayem dokadnie dugi zagon rzepaku, na ktrym zamierza
ldowa. Nie czekajc na adne jego polecenie zwikszyem obroty silnika i wyskoczyem przed niego.
Zniyem si do wysokoci okoo 50 metrw i przekadajc samolot ze skrzyda na skrzydo
przegldnem jeszcze teren. By lekko falisty, lecz wydawao mi si, e lepszego w tym rejonie nie
ma. Z boku stay supy trakcji wysokiego napicia, a wzdu drogi linia telefoniczna.
Uprzedziem go o tym, po czym zwrotem wyszedem w gr, aby obserwowa ldowanie.
Widziaem, jak na wysokoci okoo 150 metrw samolot wykona lizg i za chwil wypuci klapy.
- Docignij pasy i wycz iskrowniki! - rzuciem jeszcze krtko przez radio. Odpowiedzi nie
otrzymaem.
Jaczek zblia si szybko do ziemi. Nie bardzo zgrabnie wyglda samolot podchodzcy do ldowania
bez podwozia. Niestety inaczej w takiej sytuacji nie mona. Ldowanie w polu na koa stwarza za due
ryzyko. Kada nierwno moe spowodowa kapota, a wtedy wydoby si pilotowi spod lecej
do gry brzuchem maszyny nie jest atwo.
W chwili przyziemienia za samolotem pojawi si szary tuman kurzu. Pylisty ogon wydua si,
a przed nim jakby ucieka przyklejony ju do ziemi Jaczek. Prdko jego wyranie malaa, a wreszcie
zatrzyma si. Pylista zasona dopdzia samolot i wtedy na chwil straciem go z oczu.
- W porzdku, udao si - powiedzia ten z ziemi, a za chwil doda: - 311 le do domu, niech tu zaraz
przyjedaj.
Chwil jeszcze pokrciem si nad nim. Czekaem, a wyjdzie z kabiny. Przelatujc na maej wysokoci
widziaem pilota stojcego na skrzydle i machajcego w moj stron bia podpink spod hemofonu.
To uspokoio mnie cakowicie, wiedziaem, e nic mu si nie stao.
Spod lenej zagrody w stron lecego w polu samolotu biegy dzieci. W pobliu zatrzyma si
rwnie jadcy drog traktor. Pomachaem im skrzydami i skierowaem si na lotnisko.
W poudnie spotkalimy si znw par w kasynie na obiedzie. Przez cay czas naszej rozmowy
kolega by pewien, e zosta strcony rykoszetem pocisku, ktrego sam wystrzeli.
- Cholera, za bardzo si zniyem po oddaniu serii - powiedzia wstajc od stou.
Po obiedzie pojechalimy w pole do Jaczka. Gdy przyjechalimy, samolot sta ju na koach. Troch
tylko dziwnie to wygldao, e w polu, a nie na lotnisku. Przy drodze zebraa si spora gromada
gapiw.

Ku naszemu zdziwieniu inynierowie zaraz na miejscu ustalili niewtpliw przyczyn przymusowego


ldowania. Mimo e w czasie ldowania w tunel chodnicy dostao si sporo ziemi, to jednak
znaleziono tam szcztki myszoowa, ktry nad poligonem uderzajc w samolot spowodowa
pknicie ukadu chodzenia, a to z kolei byo przyczyn dalszych nastpstw.
W tym samym roku tylko kilka miesicy pniej - bo byo to jesienn por - o may wos sam nie
zostabym strcony przez ptaki.
Od dowdcy puku dostaem zadanie przewiezienia pilnej poczty na inne lotnisko. Po obiedzie
poleciaem wic na kukuruniku, bo midzy innymi do celw cznikowych wykorzystywane byy te
samoloty.
Szybko uwinem si z oddaniem tajnego pakietu i natychmiast wracaem do domu. Trasa prowadzia
nad do znacznie zalesionym terenie. W poowie drogi leao due, obrose wkoo trzcin
i szuwarami jezioro. Gdy dolatywaem do niego, miaem wysoko 100 metrw. Tafla wody lnia
w pomaraczowych promieniach zachodzcego soca. Jaki zy duch podkusi mnie, aby przycisn
troch i przelecie nisko nad lustrem wody. Oddaem drek od siebie. Kukurunik si znia.
Dolatujc do brzegu jeziora zauwayem pywajce i pluskajce si w wodzie spore stado dzikich
kaczek. Przez chwil pomylaem, e na pewno gdy znajd si nad nimi, dadz nurka do wody. Stao
si jednak inaczej. Przestraszone ptactwo jak na komend poderwao si w powietrze
i niespodziewanie zaroio si tu przed moim samolotem. Wtedy dopiero zdaem sobie spraw, jakie
palnem gupstwo. Nie czekajc ani chwili szarpnem drek na siebie. Kukurunik leniwie
podnis nos do gry. Widziaem, e nieuniknione jest zderzenie nie z jedn a z kilkoma kaczkami.
Jak stru w piasek, tak ja gow wsadziem w kabin. Skulony, patrzc na przyrzdy cignem dalej
samolot do gry. W krtkiej chwili zdyem wyobrazi sobie wszystko co najgorsze. Wiedzc o tym,
e cienka owiewka z przodu kabiny nie uchroni mnie przed ewentualnym obraeniem twarzy,
trzymaem nadal gow w kabinie. Dudnienie i omotanie po skrzydach napdzio mi sporo strachu.
Cae szczcie, e trwao to nie duej jak dwie - trzy sekundy. Potem z niedowierzaniem podniosem
gow do gry. Ptactwa z przodu ju nie byo, a za samolotem fruwao miotane strugami powietrza pierze. Z wraenia nie zauwayem nawet, e samolot znacznie straci prdko. Dwigni gazu
pchnem do przodu, lecz silnik jakby otpia. Nie przerywa, lecz by saby i pracowa bardzo
nierwnomiernie. Nie mogem osign wikszej prdkoci ni 90 kilometrw na godzin. Wprawdzie
wystarczao to do utrzymania si w locie poziomym, lecz nie miaem pewnoci, czy za chwil nie
bdzie gorzej. Najbardziej niepokoio mnie to, e nie mogem stwierdzi, co si stao z silnikiem - czy
za chwil w ogle nie odmwi mi posuszestwa. Na wszelki wypadek postanowiem omija lasy, by
razie potrzeby mie kawaek pola lub ki nadajcej si do przymusowego ldowania.
Wolno, ale jako wlokem si w stron lotniska. Widzc e na razie nie zagraa mi wiksze
niebezpieczestwo, zaczem przyglda si skrzydom i kadubowi. Na szczcie tylko na prawym
skrzydle ptno byo rozerwane. Z kabiny nie wygldao to gronie. Kocwka prawego statecznika
poziomego bya rwnie uszkodzona, co jednak nie przeszkadzao w pracy steru wysokoci. Dolatujc
ju prawie do lotniska jeszcze raz dokonaem ogldzin samolotu. Wtedy dopiero zauwayem, e
wioz z sob... tustego kaczora. Wkleszczony pomidzy tyln cz kaduba a wspornik statecznika
poziomego, jakim cudem trzyma si tam pod naporem strug powietrza. Delikatnie od tej pory
pracowaem sterami. A moe uda si go dowie na lotnisko - pomylaem - bd mia przynajmniej
czciow rekompensat za strach, ktrego najadem si nad wod.
Ldowanie odbyo si normalnie. Zakoowaem pod hangar. Zaraz po wyczeniu silnika wyskoczyem
z kabiny, by ogldn samolot. W grnym cylindrze brakowao popychaczy. Poza tym urwana bya
siatka wlotowa do ganika. Spowodowao to oczywicie spadek mocy silnika. Prawdopodobnie jeden

z ptakw uderzy w pierwszy cylinder zginajc popychacze, ktre od razu wypady i wyczyy go
z pracy; drugi za uderzy w doln cz silnika zrywajc ganikowy filtr powietrzny. Cae moje
szczcie na tym chyba polegao, bo gdyby filtr nie zosta urwany, a zatkany, to najprawdopodobniej
kpabym si wraz z kukurunikiem w jeziorze.

Najwiksza ilo kolizji pomidzy samolotami, a ptakami wystpuje w okresie wiosennym


i jesiennym. Wtedy ptactwo wdrowne gromadzi si i przelatuje - maymi grupami lub wikszymi
gromadami - do innych krajw lub kontynentw. W obecnej dobie ptactwo stao si problemem
powanie zagraajcym bezpieczestwu lotw. Dotyczy to gwnie samolotw wykonujcych loty na
wysokociach maych i rednich. Na duej wysokoci spotyka si je bardzo rzadko. Czasami tylko
pojedynczy bocian krci si w kominie na 3-4 tysicach metrw. Najwicej przelotw wykonuj
ptaki w godzinach rannych i przedwieczornych. Mapy ornitologiczne niezbyt dokadnie jeszcze
orientuj o trasach i okresach wdrwek ptactwa. Z rnym powodzeniem udaje si realizowa
metody poszenia ptakw z okolic lotnisk lub te zakazy dla hodowcw gobi. Sam problem jednak
czeka na swoje ostateczne rozwizanie, tak z poytkiem dla czowieka, jak i przyrody.
Widziaem samolot odrzutowy typu Lim, ktry w czasie startu zrobi solidn masakr i spustoszenie
wrd wielkiego stada wron. Nikt przedtem nie dostrzeg, e o zmroku na kocu pasa startowego
zebrao si ich tam kilkaset sztuk. W momencie, gdy startujcy samolot by w penym rozbiegu
i odrywa si od pasa, czarne stado rwnie podnioso si w powietrze. Pilot zdy tylko krzykn co
niezrozumiaego przez radio, a pniej jedynie po nierwnomiernej pracy silnika mona byo
zorientowa si, e z samolotem jest co nie w porzdku. Z powodu ciemnoci ani lotnik ani te
kierownik lotw nie mg oceni faktycznej grozy sytuacji. Gdy samolot znalaz si ju na wysokoci
200 metrw wtedy dopiero pilot poda informacj e zderzy si chyba z wiksz iloci ptakw.
Narzeka na silnik, e sabo cignie i temperatury gazw s za wysokie. Po wykonaniu ciasnego krgu
zmuszony by natychmiast zachodzi do ldowania.
To co wraz z wielu innymi ogldaem, gdy samolot przycignity zosta na stoisko, wykraczao poza
wszelkie wyobraenia. Krawdzie natarcia skrzyde wyglday, jakby brygada kowali zmcia je
motkami. Iloci wygi i pkni - grubej przecie blachy - trudno byo si doliczy. Najbardziej za
ucierpia tunel wlotowy w ktry wpakowao si kilkadziesit ptakw. Mona byo wyranie zauway
przebicia blachy od dziobw. Siatki ochraniajce sprark byy oblepione pierzem i cierwem; nic te
dziwnego, e pilot narzeka na prac silnika i wzrost temperatury gazw. Gondole podwozia tak byy
zapchane, e gdyby pilot chcia je schowa to na pewno nic by z tego nie wyszo. Z podziurawionych
zbiornikw podskrzydowych wycieko prawie 800 litrw paliwa. Ostateczny rezultat tego zderzenia
by taki, e skrzyda nie nadaway si do remontu a silnik musia te by wymieniony.
Nastpnego dnia doliczono si e zostao zabitych okoo 300 wron.

Powane zderzenie z bocianem mia pilot na samolocie Mig-21. Par wystartowali na wykonanie lotu
po trasie. Nakazana wysoko lotu - 200 metrw, prdko - 900 kilometrw na godzin.
Prowadzcym by 850, jego za prowadzonym - 855. Spokojnie przelecieli ju pierwszy i drugi odcinek
trasy i po wykonaniu skrtu nad ostatnim punktem zwrotnym zmierzali w stron wasnego lotniska.
Dugo tego ostatniego odcinka wynosia okoo 150 kilometrw. Odlego t mieli przelecie
w czasie 10 minut.
Po szeciu minutach 850 krzykn przez radio: - 855 uwaaj, bocian!

- Za pno, ju go grzmotnem - odpowiedzia 855.


- Idziemy do gry - zdecydowa natychmiast prowadzcy, wiadom nastpstw, jakie mog by po
zderzeniu si z ptakiem na tej prdkoci.
- Nie odstawaj! Cig w gr, to zaraz zobacz, jak wygldasz - doda ogldajc si za naparnikiem.
- Dobrze ci mwi, a u mnie w silniku gruchocze jak w starej sieczkarni.
Kosztem utraty prdkoci udao si 855 wywindowa na 1500 metrw.
- Le po prostej - powiedzia 850. - Obejrz samolot. Zmniejszy obroty silnika i pozosta kilka metrw
z tyu za 855. Najpierw z lewej strony ogldn skrzydo, kadub i stery, a nastpnie przeszed pod
samym jego brzuchem ogldajc paszczyzn doln. Nic szczeglnego nie zauway rwnie na prawej
stronie. Dopiero gdy wysun si nieco do przodu, dostrzeg, e prawa strona tunelu wlotowego jest
uszkodzona, a w stoku aerodynamicznym wida spor dziur.
- Dostae w stoek, uwaaj, bo moe ci nie pracowa.
- Stoek to lipa, ale silnik zaczyna mi wysiada, obroty spady do 70 procent. Cinienie oleju
i hydraulika te mi nawala.
Rozmow t usysza kierownik lotw, ktry zdawa sobie spraw, e sytuacja 855 jest powana,
a tylko pilot nie chce robi paniki. Zreszt znany by z opanowania i rozsdku. Na lotnisku wstrzymane
zostay starty nastpnych samolotw. Te za, ktre znajdoway si na podejciu do ldowania, zostay
skierowane w stref wyczekiwania. Zagwarantowane zostao pierwszestwo ldowania dla 855,
ktrego od lotniska dzielio tylko 30 kilometrw.
- Jaka sytuacja u ciebie 855? - zapyta kierownik lotw.
- Nie najlepiej, ale moe jako docign.
- Widzisz? Lotnisko przed nami - wczy si 850, ktry bez przerwy obserwowa samolot kolegi.
- Widz, ale obroty znw powoli spadaj i cay samolot trzsie si coraz bardziej.
- Staraj si nie zmniejsza wysokoci i wcz dodatkow pomp hydrauliczn - usysza z ziemi.
- Pompa wczona, ale to ju nie pomaga, drek trzymam dwoma rkami.
- Do lotniska 20 kilometrw - podpowiada nawigator z ziemi.
- Nie przeszkadzaj, bo pas widz. Ja 855 bd musia si znia, bo mam ju za ma prdko - doda.
- Wysoko 900 metrw, wypuszczam podwozie sposobem awaryjnym - zameldowa 855.
Przez kilka sekund zapanowaa w powietrzu zupena cisza. Stojcy obok kierownika lotw dyurny
obserwator uparcie patrzy przez lunet na zbliajcy si samolot 855.
- Podwozie wyszo! - zameldowa podnieconym gosem. Prawie jednoczenie potwierdzi to sam pilot
i nie wyczajc nadajnika doda natychmiast: - Silnik cakowicie stan, nie dam rady, skacz.
- Katapultuj si! - krzykn kierownik lotw, 850 syszc to odwin gwatownie swoim samolotem
w bok do gry. Nie chcia przeszkadza koledze, a poza tym sam mg oberwa odstrzelon oson
kabiny. Samolot 855 ciko podnis nos do horyzontu i wykona skrt okoo 60 stopni w lewo.

To pilot w ostatniej chwili zdecydowa si na ten ruch sterami swej maszyny, aby zmieni jej kierunek
lotu i wyj poza o pasa. Tam przecie stay radiostacje prowadzce i inne rodki ubezpieczenia
lotw, tam znajdowaa si ich obsuga.
- Skacz natychmiast! - krzykn jeszcze raz kierownik lotw.
Odpowiedzi na to polecenie ju nie byo, bo w tej samej sekundzie poyskujca, owalna kabina
oddzielia si od samolotu. Zaraz te wystrzelony zosta pilot. Caa zaoga startowego stanowiska
dowodzenia w milczeniu patrzya na ten dramatyczny akt ratowania si pilota, ktry mimo
niesprawnoci samolotu tak bardzo chcia wyldowa na swoim lotnisku, z ktrego wykona ju
kilkaset lotw. Tym razem jednak musia ldowa na spadochronie.
Samolot zachwia si jeszcze ze skrzyda na skrzydo, a potem energicznie opuci nos do dou i z coraz
wiksz prdkoci zblia si do ziemi, a wreszcie zary si w ciernisku midzy kopkami zboa. Pilot
w tym czasie wisia ju na spadochronie i w kilkadziesit sekund pniej rwnie na skraju tego
cierniska zdrw i cay dotkn ziemi.

Nie tylko jastrzbie, kaczki, wrony i bociany mog by przyczyn powanych wypadkw lotniczych.
Podobne niebezpieczestwo grozi ze strony gobi, szkoda tylko, e nie wszyscy gobiarze chc to
zrozumie i jake czsto - naruszajc obowizujce zarzdzenia - hoduj swoje gruchacze
w bezporedniej bliskoci lotnisk, tam gdzie jest to jak najbardziej niewskazane.
Najlepiej mgby o tym powiedzie podchory oficerskiej szkoy lotniczej plutonowy Kostka.
Mody adept sztuki lotniczej wykona czwarty w swym yciu samodzielny start do lotu po krgu
nadlotniskowym. Kady pilot pamita, jakim asem sam by w czasie swych pierwszych samodzielnych
lotw. Leci si usztywnionym i chocia gow krci wkoo, to i tak poza kabin niewiele wida.
Gdy samolot nabra 150 metrw wysokoci, pilot pynnie wprowadzi go w skrt wznoszc si dalej.
Zaabsorbowany wskazaniami przyrzdw, nie zauway nawet, kiedy wpad w niewielkie stado
gobi. Nie zdawa sobie nawet sprawy, gdy co raz i drugi stukno w jego samolot, tylko dalej
usiowa wykonywa skrt. Dopiero gdy prdko zacza mu gwatownie spada, zareagowa.
- Id na przymusowe ldowanie! - zameldowa przez radio podnieconym gosem.
- Wypu klapy, schowaj podwozie! - zdy tylko krzykn kierownik lotw.
Kostka, co mg, to zrobi, lecz maa wysoko i zwizany z tym deficyt czasu nie pozwala mu na
spokojne i planowe dziaanie. Kwadratowymi oczami dostrzeg przed sob kawaek ki. Tam
postanowi ldowa. Jeszcze tylko sprawdzi docignicie pasw, a samolot ju stukn brzuchem
o ziemi. Od tej pory niewiele, a chyba nawet wcale nie sterowa nim Kostka. Najpierw jedno
skrzydo zaczepio o stojc przy miedzy redniej gruboci grusz. Maszyna skrcia natychmiast
w lewo. Cinity si odrodkow pilot przylgn do prawej burty kabiny. Drek stukn go raz i drugi
w kolano, lecz z wraenia Kostka nie czu wcale blu. Zamyka tylko z przeraenia oczy, bo samolot
gna wprost ku stodole, przed ktr sta zardzewiay kierat.
Nieoczekiwanie na drodze prawego skrzyda znalaz si supek, ktry tkwi tam jeszcze jako
pozostao parkanu. city skrzydem - przekoziokowa, a samolot znw zmieni kierunek tym razem
troch w prawo i zacz teraz na przemian to jednym, to znw drugim skrzydem kosi drzewka
owocowe torujc sobie w ten sposb drog do stodoy. Tylko kadub i nos samolotu unika jako
szczliwie czoowego zderzenia. Ostatecznie mocno ju zdeformowany samolot zatrzyma si na

sporej gruboci jaboni. Uwizana u drzewa, tu koo stodoy jawka zerwaa acuch i ryczc
przeraliwie, pognaa w pole. Zza rogu stodoy wyskoczy z grabiami w rku gospodarz. Widzc pilota
stojcego ze spuszczon gow koo samolotu dopad go i oglda, czy yw i cay.
- Chwaa Bogu, e panu nic si nie stao, a skoro i jawka caa, to i ja te nie jestem za duo stratny.
- Samolotu szkoda - mrukn markotny Kostka.
- Szkoda nie szkoda, przecie to ludzie robili, to i drugi zrobi. - Gospodarz machn rk zapraszajc
pilota do domu na kubek chodnego mleka.
Niepocieszony by tylko szesnastoletni syn gospodarza, ktry nie mg si doliczy w swym stadzie
dwch rasowych gobi. Szcztki ich znaleziono w tunelu wlotowym rozbitego TS-11.

Najmocniejszym, a nawet tragicznym w skutkach dla pilota byo zderzenie si samolotu pilotowanego
przez porucznika Marka Biedronia z solidnych rozmiarw myszoowem. W skad zaogi jego
rozpoznawczego odrzutowca wchodzi rwnie podporucznik Marian Solak. Wiosennym wczesnym
rankiem wystartowali oni w celu rozpoznania wojsk naziemnych biorcych udzia w wiczeniach. Bya
to najodpowiedniejsza pora do tropienia przeciwnika, gdy wtedy albo koczy si nocny manewr,
albo te rozpoczyna si poranny ruch wojsk. O tej porze kady sabo zamaskowany skrawek szyby
samochodowej byszczy w nisko nad horyzontem pooonym socu i zauwaalny jest z powietrza
z duej odlegoci. Porucznik Biedro i jego nawigator wiedzieli doskonale, e czasami niewinny
dymek, wydostajcy si gdzie z krzakw, mg by bardzo pomocny w wykonaniu zadania. Obaj
wyspecjalizowali si w wyszukiwaniu i rozpoznawaniu rnych stanowisk dowodzenia i jego
elementw. Porucznik Biedro za swoje dobre oko otrzyma ju niejedno wyrnienie, co jeszcze
bardziej dopingowao go do solidnego przygotowania si do lotu i wykonania zada.
Porucznik Solak mimo e pocztkowo bardzo chcia by pilotem - a nie woonym przez kogo
nawigatorem - w miar obrastania w pirka coraz bardziej entuzjazmowa si swoj funkcj na
pokadzie samolotu. Zy si z Biedroniem, a jego dobre przygotowanie teoretyczne, dua wyobrania
i pami wzrokowa zapowiaday dobrego fachowca.
Po wejciu na teren przeciwnika kady z nich wedug wyprbowanego ju sposobu prowadzi
obserwacj ziemi. W pewnym momencie pilot z pierwszej kabiny dostrzeg jak podejrzan szar
mgiek, wyaniajc si spomidzy gazi nieduego masywu lenego. Podejrzanie to wygldao.
O tej porze dnia nie powstaj przecie mgy, tym bardziej ze pogoda bya wyowa i wilgotno
powietrza niska. Pynnym ruchem drka zmieni przechy samolotu i skierowa go w tamt stron.
- Marian, uwaaj na ten las! - powiedzia dolatujc do niego na maej wysokoci.
- Z lewej pod nami tygrysy! - krzykn Marian.
- Formuj si na duktach - potwierdzi Marek, a po chwili doda: - W nastpnym zajciu liczymy
i fotografujemy.
Samolot oddali si i skry za lasem, by po chwili znw nieoczekiwanie znale si nad celem.
Gdy drugi wykonywali nalot, to widoczna przedtem dobrze mgieka zacza ju znika. To czogici
wyczyli silniki, eby nie demaskowa si przed wcibskim okiem lotnika. Za pno jednak, gdy
wszystkie ich wozy bojowe zostay umiejscowione, policzone i sfotografowane. Wiadomo
o wykrytym celu popyna w eter do odbiorcy.

Marian koczy meldunek radiowy, a Marek manewrujc samolotem oddala si od pancernego


lasu. Nie zaspokojony w peni uzyskanymi ju rezultatami lotu dalej ciekawie rozglda si po terenie.
Gdy zblia si do nastpnego nieduego iglasto-liciastego lasu, bysk odbitych od szka promieni
sonecznych zwabi jego oko. Bez duszego namysu wykona lekki dowrt w lewo. Pochylone
skrzydo mkno tu nad gaziami lasu. Przez przedni szyb kabiny dostrzeg co wystajcego ponad
rwne korony drzew. Rozpozna obiekt natychmiast. To niezbyt udolnie zamaskowana antena
radiostacji wystawaa ponad zielon paszczyzn lasu.
- Marian, tu musi by stanowisko dowodzenia albo sztab. Zajdziemy jeszcze raz, eby powiedzie im
dzie dobry.
- No to jazda - odpowiedzia ten z drugiej kabiny, zmieniajc jednoczenie ustawienie aparatw
fotograficznych.
Po kilkudziesiciu sekundach znw byli nad tym lasem.
- Zrobilimy chyba co swoje - odezwa si z tyu Solak.
- Rwiemy do domu, tam czekaj na filmy.
Przelecieli ju z powrotem lini frontu. Do macierzystego lotniska pozostao jeszcze 12 minut lotu.
Po drodze na przeciwnych kursach minli si z grup szturmowcw, ktrzy w lufach i pod brzuchami
nieli poranny poczstunek dla tych z drugiej strony.
- Pjdziemy teraz troch wyej - zadecydowa Marek cigajc lekko drek na siebie. W tym
momencie stao si co zupenie nieoczekiwanego. Pilot dostrzeg, e tu przed kabin pojawia si
jaka nieksztatna biaoszara przeszkoda. Przeraony troch zacisn kurczowo rk na drku. Nic
wicej nie mg ju zrobi, a stara si tylko utrzyma samolot w locie wznoszcym.
To co z du si uderzyo w lew, przedni cz kabiny.
Chodny, silny strumie powietrza odrzuci mu nieco gow w bok. Tworzce si pod kopu oszklenia
zawirowania powietrza wyrway mu map z bocznej bortowej kieszeni i rzuciy na przedni szyb. Na
chwil utworzyo to zason uniemoliwiajc pilotowi obserwacj pooenia samolotu. Widzc to
Biedro momentalnie chwyci j rk i zmitoszon wepchn pod lewe udo.
- Co si stao? - krzykn z drugiej kabiny Marian.
- Zderzylimy si z jak choler - powiedzia chrapliwym gosem Marek. - Jaki gad rozbi przedni
szyb i zdaje si, e mam pokaleczon twarz - doda.
O tym nie musia ju utwierdza Solaka. Krew spywajca po twarzy i porywana przez strugi wiatru
rozbryzgiwaa si na szybie rozdzielajcej kabiny.
- Jeste chyba solidnie pokaleczony, wycignij swj pakiet z kieszeni i sprbuj zatamowa krew podpowiada koledze Solak.
- le ze mn, Marian. Na lewe oko nic nie widz.
- Nabieraj wysokoci, bdziemy musieli chyba skaka. Tylko nie wyej jak 1500 metrw, bo bdziesz
mia jeszcze wikszy upyw krwi - radzi dalej Marian.
- Skaka nie bdziemy, musimy jako dolecie.
Samolot wysterowany trymerami prawie sam lecia w stron lotniska. Pilot w tym czasie wycign
gdzie z kieszeni - tak czsto zawadzajcy na ziemi - pakiet opatrunkowy i przyoy go do lewego

policzka i oka. Osiem minut lotu mieli jeszcze do ldowania. Ca korespondencj radiow za pilota
prowadzi nawigator. Zameldowa na stanowisko dowodzenia o zaistniaej na pokadzie sytuacji,
prowadzi orientacj i spokojnym gosem podpowiada pilotowi, w czym mg. Marian wiedzia, e
teraz tylko od Marka i jego przytomnoci zalee bdzie, czy wylduj, czy te obaj bd musieli
korzysta ze spadochronw.
- Marian, nie wiem, jak bdzie z ldowaniem. Na jedno oko jeszcze nigdy tego nie robiem. Moe ty
nad lotniskiem wyskoczysz, a ja sprbuj posadzi maszyn sam. Po co mamy obaj ryzykowa?
- Nigdy w yciu! Albo skaczesz ty pierwszy, a ja za tob, albo obaj ldujemy - zdecydowanie
odparowa Solak.
Nawigator widzia ju pas startowy. Bez przerwy informowa o wszystkim pilota i jak mg
podtrzymywa go na duchu.
Marek upar si ldowa. Zameldowa na ziemi, e da sobie rad, tylko niech mu podpowiadaj przy
samym przyziemieniu. Z wypuszczonym podwoziem, najkrtsz drog po prostej zbliali si do
lotniska. Gdy samolot znalaz si w zasigu wzroku kierownika lotw, wtedy on przej pen
kontrol. Systematycznie informowa pilota o pooeniu i nakazywa wykonanie okrelonych
czynnoci. Nawigator od tej pory milcza - wiedzia, e ten na ziemi ma wiksze prawa i wicej moe
pomc.
Marian pierwszy wyskoczy z kabiny. Pomg te wydosta si stamtd Markowi. Wtedy to nawigator
dostrzeg, e w konierzu kombinezonu pilota tkwi jeszcze zacinite szpony jastrzbia.
Dalsz drog odby Biedro ju w karetce pogotowia. Ze szpitala wrci po czterech tygodniach, lecz
z jednym tylko okiem.
Wzruszajce i cikie byy zy pynce z jedynego oka Marka, gdy na jego piersi i kolegi przeoeni
przypinali odznaczenia pastwowe.

Puap
Otrzymywalimy coraz to nowsze wersje myliwskich samolotw odrzutowych. Wprowadzane
ulepszenia techniczne pozwalay na lepsze osigi tych maszyn. Z oglnej zasady uycia lotnictwa
wynika, e winno ono by wykorzystane od najmniejszej do najwikszej osigalnej dla danej
konstrukcji wysokoci.
W warunkach bojowych wyskok na maksymalnie osigalny dla myliwca puap moe zadecydowa
o powodzeniu w zwalczaniu samolotw przeciwnika. W marcu na jednym z lotnisk zorganizowano
loty metodyczne, ktrych celem byo nauczy pilotw osigania puapu dynamicznego i wykonania na
tej wysokoci najkorzystniejszego manewru bojowego.
Rankiem wystartowaem na oblot pogody. Z prognozy dyurnego meteorologa wynikao, e w czasie
dnia zachmurzenie bdzie niewielkie, a widzialno bardzo dobra. Na pnoc od lotniska mogy
wystpowa niewielkie opady niegu.
Obserwacja zjawisk meteorologicznych z powietrza potwierdzaa prognoz. Niebo byo prawie
bezchmurne. Widzialno obiektw na ziemi wprost nieograniczona. Wzdu batyckiej linii brzegowej
pojawio si zachmurzenie. Sprawdziem dokadnie ten rejon. Tworzyy si tam drobne porozrywane

chmury typu kbiastego; nie daway jednak opadw ani te nie zdradzay tendencji do rozbudowy.
Kilka stopni mrozu nie przeszkadzao, a wrcz korzystnie wpywao na prac silnikw odrzutowych.
Czyste chodne powietrze, dua jego gsto masowa dodawaa znacznie mocy silnikom. Byem peen
nadziei, e planowa tabela lotw bdzie wykonana w stu procentach. To zreszt zawsze byo ambicj
kadego kierownika lotw.
Tym razem jednostk kontrolowali przeoeni z instancji nadrzdnej. Staralimy si wic, aby
wszystko co naley do organizacji lotw, zapite byo na ostatni guzik.
Zakoczyem oblot pogody. Na pycie betonowej w dwuszeregu stali piloci, mechanicy i dyurne
suby. Komenderowa nimi szef sztabu jednostki. By to dziarski chop z brzuszkiem, ktry przesania
mu nieco koce byszczcych zawsze butw. Wyrwna! Pokry! - dolatywao do mych uszu
w chwili, gdy wychodziem z kabiny.
Szef sztabu zoy raport. Nastpio onierskie przywitanie. Czoem obywatelu ...niku odpowiedzieli stojcy w szeregu lotnicy.
Przedstawiem pilotom faktyczn pogod. Daem wskazwki dla sub i specjalistw
zabezpieczajcych loty. Dyurny nawigator poda dane dowodzenia oraz dokadny czas. Do startu
pierwszego samolotu pozostao okoo 20 minut. Piloci, ktrzy w pierwszej kolejnoci mieli wykona
lot, popiesznie nakadali wysokociowe ubiory kompensacyjne, dopasowywali maski tlenowe
i ubierali spadochrony.
Wszystko, co dziao si na lotnisku, byo jawnie lub skrycie obserwowane przez kontrolujcych. Loty
wysokociowe, jak zawsze tak i w tym wypadku traktowane byy bardzo powanie. Kady lotnik
zdawa sobie spraw, e im dalej od ziemi, to z jednej strony bezpieczniej, a z drugiej - lot jest
trudniejszy i bardziej odpowiedzialny. Piloci wsiadali do kabin, a ja wraz z dyurnym nawigatorem
udaem si na startowe stanowisko dowodzenia.
Za nami ruszyo kilku kontrolujcych. Na maszt wcignito flag. Oznaczao to, e od tej chwili
wszystko na lotnisku i w powietrzu podporzdkowane jest kierownikowi lotw. Flaga z biaoczerwon szachownic i godem narodowym powiewaa na wietrze wskazujc jednoczenie jego
kierunek i przyblion prdko.
W pomieszczeniu, skd kierowa miaem lotami, robio si coraz cianiej. Tak byo zawsze, kiedy
w chodne i wietrzne dni zjawiali si na lotnisku rozjemcy lub kontrolujcy. Chcc si ich pozby
zarzdziem wczeniejsze ni zwykle otwarcie bufetu startowego. Decyzj przyjli z uznaniem.
Rozpoczy si loty. Pierwszy startowa Koodziej, a po nim co 5 minut unosiy si w powietrze
samoloty Drzewowskiego, Kowalskiego i Gacka. Za czterdzieci minut w tej samej kolejnoci
i odstpach czasowych winno nastpi ldowanie. W tych 40 minutach piloci powinni wdrapa si na
wysoko ponad 15 000 metrw, wykona odpowiedni manewr i okrelonym sposobem zej do
ldowania.
Jako kierownik lotw wykorzystywaem niezbyt eleganckie lecz praktyczne krzeso obrotowe;
uatwiao mi ono obserwacj pola startowego i ldowania. Dyurna suba rozpocza swoj prac.
Miaem pen kontrol nad wszystkimi samolotami w powietrzu. To kierowanie lotami byo troch na
pokaz. Niektre komendy i czynnoci byy wicej dla kontrolujcych jak dla rzeczywistej ich potrzeby.
Cztery po sobie kolejno startujce samoloty oddalay si coraz bardziej od lotniska. Piloci meldowali
osigan wysoko i samopoczucie. Otrzymywane od nich informacje o pogodzie nie wnosiy nic
nowego.

Upyno okoo 20 minut od startu Koodzieja. Meldowa wysoko 15 000 metrw. Za chwil poda:
Nabraem 15 500 metrw - wchodz w dynamiczny. Po niedugim czasie zameldowa wykonanie
manewru i rozpocz znianie. Gdy Koodziej opuszcza sektor puapu, za nim wchodzi tam ju
Drzewowski. Wtedy uwaniej ledziem meldunki tego drugiego.
Po chwili jednak uwag moj przycign gos Koodzieja. Meldowa on nienormaln prac silnika.
W nastpnych kilku sekundach informacja bya ju bardziej konkretna:
- Silnik zgas!
Drzewowski wkrada si tylko w wolny eter i podawa krtko swoje pooenie; nie chcia
przeszkadza w korespondencji koledze, ktry by w kopotliwej sytuacji. Dla Koodzieja wydaem
komend okrelajc warunki znienia do wysokoci, na ktrej naleao wykona rozruch silnika.
Przeprowadzony w poprzednim dniu trening uruchamiania silnika w czasie lotu by jakby
w przewidywaniu tego, co zaszo. Koodziej spokojnie meldowa o sytuacji i wysokoci. On myla
tylko o sobie.
Ja rwnoczenie musiaem pamita o pozostaych trzech pilotach. Drzewowski opuci ju sektor
puapu i zblia si stopniowo do lotniska. U niego wszystko byo w porzdku. Za chwil puap mia
osign Kowalski.
Na planszecie kontrolnej mogem w kadej chwili odczyta aktualn sytuacj powietrzn i miejsce
swoich samolotw. Za chwil Koodziej zameldowa wysoko, na ktrej naleao uruchomi silnik.
Przypomniaem mu o obowizujcych warunkach lotu i czynnociach w kabinie. Z napiciem
oczekiwaem od niego meldunku. Chwilowo nie chciaem mu przeszkadza. To mogo oderwa uwag
pilota od wykonywania zasadniczych czynnoci. On w penym skupieniu musia ledzi konkretne
przyrzdy, musia wcza odpowiednie agregaty i cay czas bezbdnie pilotowa samolot.
Pozostali piloci ograniczali swoje meldunki. Zza plecw nachyli si do mnie dyurny meteorolog.
Chcia o czym zameldowa. Odsunem go na bok. Nie byo czasu na wysuchiwanie jego wrby.
Miaem waniejsz sytuacj w powietrzu. Kady przecie przeoczony meldunek mg mie przykre
nastpstwa. Meteorolog by jednak uparty. Nie schodzi mi z drogi - ostrzega, e za chwil naley
spodziewa si opadu niegu typu burzowego.
Rzeczywicie. Zaabsorbowany samolotami nie zwrciem uwagi na pogod. Z pnocno-zachodniej
strony lotniska zbliaa si zamie niena. Wygldao na to, e jeeli przejdzie ona nad lotniskiem, to
mog by powane kopoty z samolotami, ktre po puapie niewiele maj paliwa.
Chwyciem mikrofon. Chciaem zapyta Koodzieja o sytuacj. W tym momencie usyszaem
meldunek Kowalskiego. U niego silnik rwnie zgas. Tego si nie spodziewaem. Za duo zego na
jednego. Ju dwa silniki nie pracuj a do lotniska zblia si opad niegu. agodny do niedawna
cumulus rozbudowywa si wzdu, wszerz i na wysoko.
Musiaem dziaa szybko i zdecydowanie. Nie byo chwili do stracenia. W takich warunkach czsto nie
minuty a sekundy odgrywaj wan rol. Pytam Koodzieja o sytuacj. Otrzymuj pocieszajcy
meldunek: Silnik uruchomiony. Za chwil bdzie podchodzi do ldowania.
W kilku sowach przypomniaem Kowalskiemu warunki zniania. Rwnoczenie Gacek otrzyma
rozkaz przerwania dalszego lotu na puap i natychmiastowego powrotu na lotnisko.
Drzewowski, ktry nie mia adnych kopotw, by ju nad pasem. On teraz by mi bardzo potrzebny.
Podaem dla niego komend:

- Podej w kierunku skd nadchodzi chmura! Poda faktyczn pogod! Patrolowa na skraju opadu
nienego!
W czasie gdy byem zajty sytuacj w powietrzu, dyurny nawigator wyda polecenie postawienia
w gotowoci lotnisk zapasowych. Ogosi alarm dla rodkw awaryjnych z sanitark wcznie wszystko w razie potrzeby musiao zadziaa natychmiast.
Wsplnie bez przerwy ledzilimy pooenie samolotw. Kady z nich znaczony na planszecie innym
kolorem zblia si w kierunku lotniska. Kowalski meldowa wysoko 12 000 metrw. Znia si. Dla
lepszego samopoczucia wykorzystywa awaryjn porcj tlenu. Nic w tym dziwnego, chop potny,
blisko 100 kilogramw wagi, musia mie czym dotlenia swj organizm.
Drzewowski by ju w rejonie, skd podchodzi opad. Po chwili meldowa: - W odlegoci 4 kilometrw
od lotniska pada gsty nieg: - Widzialno w opadzie okoo 500 metrw; dolna podstawa chmur 100
do 120 metrw.
Odpowiedziaem mu sucho: - Zrozumiaem.
Wysoko Kowalskiego bya jeszcze 10 000 a w kilkadziesit sekund pniej 8000 metrw. Koodziej
jako pierwszy podchodzi do ldowania. Dotkn koami i pomkn po szarym betonowym pasie.
Przestaem zwraca na niego uwag - on by ju na ziemi.
Drzewowski wci krci si na skraju opadu nienego. Gacek bez duej tym razem gadaniny
odszuka w powietrzu Kowalskiego i majc go w polu widzenia znia si razem z nim. Taka
koleeska osona, bardzo typowa zreszt dla myliwcw, dodaje zawsze otuchy temu, kto jest
w trudnej sytuacji.
Do mikrofonu rzuciem kilka zwizych zda.
Kowalski odpowiedzia metalicznym gosem:
- Wysoko nakazana! Uruchamiam silnik!
Z niecierpliwoci oczekiwaem dalszych jego meldunkw. Byem jednak dobrej myli. Miaem
przekonanie, e instalacja rozruchu silnika w powietrzu jest niezawodna; zreszt udowodni to przed
kilku minutami Koodziej.
Niestety, nastpny meldunek Kowalskiego nie by pocieszajcy. Pierwsza prba uruchomienia nie
powioda si. Wysoko samolotu zmniejszaa si z kad chwil. Gacek, wiernie towarzyszcy
Kowalskiemu, meldowa:
- 3000 metrw, pod nami strzpiaste chmury.
- Odchod na ldowanie! - skwitowaem go krtko.
Jeeli do chwili wejcia w chmury powtrna prba zapuszczenia silnika nie da pozytywnych
rezultatw, to decyzja moja winna by jednoznaczna. Powinienem wyda komend na opuszczenie
samolotu. To gwarantowao bezpieczestwo i ycie pilota. Wiedziaem, e pilot z kad chwil bdzie
si coraz bardziej denerwowa. To samo udzielao si i mnie, lecz nie wolno mi byo tego okaza.
Obawiaem si, e Kowalski, cho zawsze spokojny, tym razem moe popeni bd i niewaciwie
wykona okrelone czynnoci obowizujce w czasie uruchamiania silnika.
Na wysokoci 2500 metrw zameldowa:
- Wchodz w chmury, silnik w dalszym cigu nie pracuje!

Zdecydowaem si wiadomie naruszy obowizujcy Regulamin Wykonywania Lotw. Wydaem


komend uruchomienia silnika w chmurach pod moje dyktando. Nie informacje lecz rozkazy
przekazywaem Kowalskiemu:
- Utrzymuj prdko 350! Bez przerwy obserwuj sztuczny horyzont!
Sam posugiwaem si sekundomierzem i cile wedug czasu dyktowaem dalsze czynnoci:
- Wcz przecznik-rozruch!
- Otwrz kran paliwowy!
- led pooenie samolotu!
- Utrzymuj prdko 350!
- Obserwuj gwny przyrzd kontroli silnika!
Zdawaem sobie spraw, e pilot cay czas wytraca wysoko. Kada chwila przybliaa go do ziemi.
Teraz sekundy miay decydowa o uratowaniu samolotu. Wiedziaem, e ryzykuj powane naraenie
czowieka. Lot w chmurach z rwnoczesnym wykonywaniem w kabinie niecodziennych czynnoci
stwarza przesanki do odwrcenia uwagi od zasadniczych przyrzdw pilotaowych. Mogo to
doprowadzi do utraty panowania nad samolotem.
Wierzyem jednak Kowalskiemu. Wiedziaem, e jest doskonaym i opanowanym pilotem. Nieraz ju
da tego dowody. Pamitaem i o tym, e ma dobry trening w skokach spadochronowych. Chocia
u pilota spadochron jest zawsze ostatecznoci, jednak trzeba pamita, e codziennie zabierany
w powietrze musi by wykorzystany, gdy zachodzi taka potrzeba.
- Podaj wysoko! - rzuciem do mikrofonu.
- 1 300 - brzmiaa odpowied.
Jeeli na wysokoci 1 000 metrw silnik nie zapracuje, bd musia wyda komend uycia katapulty przebiego mi przez myl. Wiedziaem, e ldowanie samolotu odrzutowego z niepracujcym
silnikiem w przygodnym terenie w nieycy i przy niskiej podstawie chmur doprowadzi mogo do
katastrofy.
Niewtpliwie wysoka cena samolotu nie moga lepo przesania mi tego, co jest bezcenne czowieka. Postanowiem ostatni raz skontrolowa sytuacj Kowalskiego. Nie zdyem jednak - on
by pierwszy. Jego gos nieco drcy nis ton radoci.
- Wysoko 1 200, silnik wszed na obroty - powiedzia.
Ju tylko on sam by w powietrzu. Wyldowa Gacek, a uparcie ledzcy pogod Drzewowski przed
chwil wanie dotkn koami zasypanego nienym puchem pasa.
Na przeciwnym skraju lotniska nasila si opad, lecz na kierunku skd podchodzi Kowalski,
widzialno bya jeszcze wzgldnie dobra.
W chwili, gdy samolot, ktry zgodnie z przepisami powinien ulec rozbiciu, dotyka koami betonu, nad
lotniskiem na dobre rozszalaa si nieyca. Nie mogem ju obserwowa drugiej poowy jego
dobiegu.

Nocna ulewa
Od duszego czasu nie mielimy okazji polata w trudnych warunkach atmosferycznych. Chmur nie
byo nawet na lekarstwo. Loty zastpcze w zasonitej kabinie tylko w czci pozwalay utrzyma
osignite poprzednio nawyki pilotaowe. Z dnia na dzie oczekiwalimy na chmury, aby mona byo
odrobi powstajce ju zalegoci szkoleniowe.
Sierpniowe popoudnie przynioso stopniowo postpujce z poudniowego zachodu zachmurzenie.
Dyurny synoptyk meldowa o nadchodzcym przednim skraju ciepego frontu. Co prawda dawa on
chmury wysokie, lecz i tym nie naleao gardzi.
Samoloty przygotowane do nocnych lotw oczekiway na stoiskach w pobliu pasa startowego. Piloci
jak zwykle przed nocn prac odpoczywali. Zblia si zmrok. Na nieboskonie nie pojawiy si tego
wieczoru gwiazdy. Chmury stopniowo przysaniay wieczorny bkit nieba.
W czasie gdy mechanicy dokonywali ostatnich przegldw samolotw, kierownik lotw wystartowa
na sprawdzenie pogody. Dolna podstawa chmur nad lotniskiem bya wysoka. W kierunku skd
nadchodzi front, stopniowo chmury obniay si. Ssiednie stacje meteorologiczne nie sygnalizoway
adnych niebezpiecznych zjawisk pogody. Naleao sdzi, e loty nocne w trudnych warunkach
atmosferycznych bdzie mona prowadzi bez adnych niespodzianek ze strony pogody. Wysokie
chmury byy zjawiskiem raczej korzystnym. Nie stwarzao to ryzyka szczeglnie dla pilotw, ktrzy
mieli ju do dugie przerwy w lotach wedug przyrzdw.
Gwnym zadaniem tej nocy byo przechwytywanie i operowanie w chmurach.
W kilkanacie minut po zmroku pierwsze samoloty poderway si w powietrze. To wystartowali ci,
ktrzy wykonywali lot po trasach. Inni dyurowali w kabinach samolotw, oczekujc na sygna startu.
Radiolokatory przeczesyway swymi antenami blisk i dalek przestrze powietrzn. W krtkich
odstpach czasu paday komendy na start. Drog radiow ze stanowiska dowodzenia pyny
informacje dla pilotw, ktrych zadaniem byo wyszukiwa manewrujcy w chmurach cel i przy
pomocy pokadowego celownika radiolokacyjnego przeprowadzi atak.
Pierwszy wylot odby si zgodnie z planow tabel. Ostatnie samoloty wychodzc z chmur,
podchodziy do ldowania. Nikomu nie przeszkadzay ciemnoci nocy i coraz bardziej narastajca
grubo chmur.
Wedug aktualnych informacji pilotw, chmury nie niosy w sobie opadw; nie byo rwnie
turbulencji.
Personel techniczny w popiechu przygotowywa samoloty do nastpnego wylotu. W zbiorniki
nalewano, paliwo, uzupeniano tlen i powietrze, zamieniano kasety fotokarabinw.
Piloci z zapaem omawiali sposb wykonania nastpnego zadania. Co chwil w gonikach radiowych
sycha byo meldunki o gotowoci do startu. Coraz wicej samolotw podnosio si w powietrze.
W miar jak wzrastaa intensywno ruchu w powietrzu, na ziemi zmniejszao si tempo pracy. Na
stoiskach pozostao tylko kilka samolotw. Kady mechanik odprowadza wzrokiem swoj maszyn
i ledzi j do chwili, gdy gdzie na horyzoncie lub w chmurach zniky wiata pozycyjne. Dla obsugi
technicznej nastpowaa chwila odpoczynku. Mona byo pogawdzi i poartowa z kolegami.
Stanowisko dowodzenia i kierownik lotw w tej pracy stanowiy mzg lotniska. Tam podejmowane
byy wszystkie decyzje. Stamtd pyny proste i bardziej zoone komendy. Czsto w opowiadaniach

lotnikw syszao si, e kierownik lotw tylko fizycznie jest na ziemi. Psychicznie i emocjonalnie jest
zawsze tam, gdzie s jego zaogi; on razem z nimi wykonuje zadanie; siedzc przy radiostacji - lata,
a odetchnie z ulg dopiero wtedy, gdy wszystkie samoloty wylduj.
Wszystko na ziemi i w powietrzu toczyo si normalnym trybem. Dyurny synoptyk co p godziny
przedstawia sytuacj meteorologiczn, ktra uzupeniana meldunkiem z powietrza dawaa obraz
faktycznej pogody w rejonie lotniska.
Piloci, ktrzy startowali jako pierwsi, powracali ju w stron lotniska. Co kilkadziesit sekund
byszczce w wiatach reflektorw Limy dotykay koami pasa betonowego. W odlegoci okoo 100
kilometrw od lotniska wykonyway jeszcze zadanie cztery myliwce. Jeden z tej grupy zakoczy ju
atakowanie celu. Zblia si do lotniska i ustalonym manewrem przebija chmury w d.
W pewnym momencie zameldowa: - Dolna podstawa na podejciu do ldowania obniya si do 400
metrw. W odlegoci 5-6 kilometrw od lotniska - silny opad deszczu.
Piloci, kierownik lotw i meteorolog byli zaskoczeni. W dzie nie stanowio to takiego zagroenia, jak
w ciemnociach nocy. Wczeniej przecie mona byoby dostrzec opady i okreli ich intensywno
oraz kierunek przesuwania si chmury. Rozwizanie tej zagadki noc jest prawie niemoliwe. Nie byo
wic chwili do namysu. Kierownik lotw poda komend:
- Natychmiast wszyscy do ldowania!
Po chwili ldowa ten, ktry by na podejciu. To on ostrzeg o zbliajcej si niebezpiecznej pogodzie.
W czasie gdy schodzi do pasa, powia do silny, tylny wiatr, ktry szczeglnie w nocy bardzo
powanie utrudnia ldowanie. Pozostaa w powietrzu trjka zblia si do lotniska.
Jeden za drugim w odlegoci 10-15 kilometrw wykonywali lot w kierunku radiostacji prowadzcej.
Cay czas byli pod kontrol radiolokatora. Mimo e pogoda z kad chwil pogarszaa si, nie mona
byo nic zrobi, aby przyspieszy ich ldowanie. Chcc nie chcc piloci musieli wykona manewr, ktry
zapewnia wytrat wysokoci z jednoczesnym wyjciem w o pasa ldowania.
Wszystkie te czynnoci musiay by wykonane w chmurach. Sytuacja bya niepokojca tym bardziej,
e w zbiornikach samolotw pozostao ju niewiele paliwa. To zmuszao kierownika lotw do
szybkiego i zdecydowanego dziaania. Zaalarmowane zostay lotniska zapasowe, lecz bya to jednak
tylko formalno. Ldowanie w tym wypadku musiao odby si na macierzystym lotnisku. Za dua
odlego od zapasowych nie pozwalaa na dolot do nich przy posiadanej iloci paliwa. Zreszt tam
pogoda rwnie pogarszaa si. Upyno prawie 10 minut, gdy samoloty ustawione w bezpiecznych
odlegociach przeleciay radiostacj prowadzc. Manewr do ldowania musia by wykonany
precyzyjnie i tylko wedug przyrzdw. Kade naruszenie obowizujcych warunkw lotu i popiech
zmniejszay prawdopodobiestwo dokadnego wyjcia na pas ldowania.
Wszyscy trzej piloci kolejno meldowali o wieccej na tablicy przyrzdw czerwonej lampce pozostao 300 litrw paliwa, a to starcza zaledwie na 12 minut lotu. Jeeli komu nie uda si
wyldowa z pierwszego zajcia, to nie ma ju najmniejszych szans na drugie - pozostaje
katapultowanie.
Zaoga radiolokatora ldowania ledzia kady samolot. W por likwidowano odchylenia od
nakazanego toru zniania. Wczono pene owietlenia lotniska. Maksymaln jasnoci wieciy lampy
podejcia i wyrwnania oraz wiata graniczne. Pas ldowania migota od podwjnych rzdw lamp
bocznych i kierunkowych. Reflektory lotniskowe owietlay miejsce, w ktrym powinno nastpi
ldowanie.

W gotowoci do akcji staa sekcja stray przeciwpoarowej, wz sanitarny i awaryjna grupa


techniczna. W tej sytuacji trzeba by przygotowanym na najgorsze.
Dyurny synoptyk chcia meldowa, skd ta niespodzianka, lecz kierownik lotw nie to mia w gowie.
Najpierw musia posadzi tych, co w powietrzu, a potem dopiero prowadzi analiz pogody. Nie
czsto zdarza si, aby burza wewntrzmasowa rozbudowaa si w tak piorunujcym tempie.
W grubych frontalnych chmurach nie byo widoczne formowanie si gronego zjawiska. Nawet
byskawice nie sygnalizoway o tym, co za kilkanacie minut bdzie si dziao nad lotniskiem. Bardzo
niekorzystny dla ldowania wiatr w ogon nasila si z kad chwil. Jego prdko przekraczaa 40
kilometrw. Gwatowna ulewa przysaniaa wiecce reflektory. Ledwo dostrzegalne byy pozostae
wiata lotniska. Po betonowej nawierzchni pasa startowego pyn wartki potok wody. Miotane
wiatrem strugi deszczu krciy diabelskiego mynka, tworzc wok kadego wiata i reflektora
tczow aureol.
Sytuacja bya bardzo niebezpieczna. Zgodnie z przepisami naleao wyda komend do
katapultowania si pilotw. Nie wolno naraa ich ycia, ale za to trzeba posa w ziemi trzy
samoloty. Tylko znajomo psychiki pilotw oraz ich umiejtnoci pilotaowych skaniay do
powzicia decyzji na ldowanie. Takie ryzyko do czsto musi podejmowa kierownik lotw. Za mao
jest i chyba nigdy nie bdzie takiej iloci przepisw, ktre dawayby recept na kad dyktowan
yciem sytuacj. Dobrze, gdy wszystko szczliwie koczy si, w przeciwnym wypadku atwo mona
zawrze znajomo z prokuratorem.
Pierwszy z trjki meldowa: - Wysoko 300 metrw w chmurach, 200 metrw w chmurach. Z radiolokatora paday komendy wprowadzajce poprawki do lotu. - Wysoko 150 metrw, jestem
pod chmurami, widzialno bardzo saba, lotniska nie widz - zameldowa 341. Z odlegoci okoo
1 000 metrw dostrzeg jednak wiecce reflektory. Energicznym, skoordynowanym ruchem sterw
odwrci samolot w o pasa. Kierownik lotw pomaga mu w ldowaniu. Dwaj nastpni: 345 i 331
znajdowali si pod sta kontrol radiolokatora ldowania. Lekki bez paliwa samolot 341, dua
prdko podejcia, a szczeglnie tylny wiatr utrudniay ldowanie. Mimo cakowicie zmniejszonych
obrotw silnika, samolot mkn nad pasem i ani myla dotkn betonu.
Skoczya si ju owietlona reflektorami paszczyzna. Tylko spokj pilota i pene podporzdkowanie
si komendom kierownika lotw mogy pomc mu w szczliwym zakoczeniu lotu. Koa
w ciemnociach dotkny betonu. Rozbryzgiwana woda uderzaa o blaszany kadub i skrzyda
samolotu.
Koczy si pas ldowania, a prdko bya jeszcze w granicach 200 kilometrw. liski beton utrudnia
hamowanie. Kade energiczniejsze nacinicie dwigni hamulcowej powodowao boczne polizgi, co
mogo doprowadzi do uszkodzenia samolotu.
Kierownik lotw rozkaza wczy reflektor pokadowy i po wytoczeniu si na traw agodnym lukiem
zej w lewo, a po zakoczeniu dobiegu zameldowa i szybko odej od samolotu. 341 pokwitowa: Zrozumiaem, silnik wyczony, skrcam w lewo w stron lasu.
Na podejciu do ldowania znajdowa si ju 345. Deszcz cay czas leje jak z cebra, a porywisty wiatr
zawiewa zmieniajc co chwil kierunek. Coraz czciej ciemne, mknce nad lasem chmury janiay od
byskawic. W nocy, a tym bardziej na maej wysokoci, jest to dla pilota bardzo niebezpieczne.
Byskawice, powoduj raptowne i bardzo intensywne owietlenie kabiny. Nastpujca pniej
ciemno nie pozwala na dokadne odczytywanie wskaza przyrzdw i okrelenie pooenia
samolotu.

Informowany z ziemi o odlegoci, 345 zblia si do lotniska. Spokojnie meldowa wysoko, lecz
wci jeszcze znajdowa si w chmurach. Wyadowania atmosferyczne powodoway niestabiln prac
automatycznego radiokompasu, co jeszcze bardziej utrudniao mu dokadne wyjcie na pas
ldowania.
W odlegoci okoo 1 000 metrw kierownik lotw dostrzeg czerwone pozycyjne wiato lewego
skrzyda.
- Zmniejszaj obroty! zniaj si! pas przed tob! - pada komenda.
- Nic nie widz - odpowiedzia 345. Kabina zalewana strugami deszczu nie przepuszczaa z zewntrz
adnych promieni wietlnych. Pilot, zdany na ask kierownika lotw, posusznie i natychmiast
wykonywa jego polecenia.
- Utrzymuj prdko 300! zniaj si! patrz, w przodzie reflektory!
345 podobnie jak jego poprzednik nie mg zakoczy dobiegu na pasie. Tym razem nie z lewym jak
341, a z prawym skrtem musia oddali si od osi pasa. Jeszcze jeden samolot w powietrzu i dla
niego trzeba bdzie przecie pozostawi bezpieczny wybieg poza granic betonu.
Opad deszczu nieco osab. Wiatr w dalszym cigu silny, lecz zmieni kierunek na tylno-boczny.
W powietrzu pozosta tylko 331. Co chwil meldowa swoje pooenie i wysoko. Lecia wci
w chmurach o silnej turbulencji. Rozbudowujca si burza miotaa samolotem, nad ktrym tylko on
mg zapanowa i utrzyma go w ryzach posuszestwa. W zbiornikach pozostao zaledwie 80 litrw
paliwa. W miar zmniejszania si odlegoci operator z radiolokatora ldowania coraz czciej
podawa poprawki do kursu.
- 331, popraw w lewo 10 stopni, popraw w lewo 15, w lewo 20, uwaaj odlego 1 500 metrw,
jeste z prawej strony pasa.
Kierownik lotw dostrzeg wiata samolotu. Pilot rwnie zameldowa, e widzi pas. Energicznie
dowrci samolot w lewo. Odda drek od siebie i z wysokoci 100 metrw zblia si w stron pasa.
Chcia na si ldowa. To jednak mogo skoczy si le. Wejcie w o pasa, wytrata wysokoci
i prdkoci to skomplikowany manewr w dzie, a c dopiero w warunkach trudnej nocy.
W najlepszym wypadku mona byo spodziewa si ldowania w ciemnociach na kocu lotniska.
Dobieg jednak zakoczyby si w lesie. Trudno byo w tej sytuacji oczekiwa szczliwego zakoczenia
lotu. Decyzja musiaa by natychmiastowa. Pada komenda kierownika lotw: - 331 obroty pene,
nabieraj wysoko!
Za dysz odrzutowca pojawi si pomie. Silnik zapracowa na penych obrotach. Samolot poderwany
energicznym ruchem drka przeszed na wznoszenie. W tym momencie 331 zameldowa: Radiokompas nie pracuje. - Tym samym przekrelona zostaa moliwo wykonania powtrnego
zajcia do ldowania, nawet gdyby pozwala na to zapas paliwa.
Samolot 331 na penych obrotach silnika nabra wysokoci w granicach 100-120 metrw. I oto znw
meldunek 331: - Wykonam ciasny skrt o 360 stopni, musz przecie wyj na pas!
Samolot energicznie pochyli si na lewe skrzydo i prawie na ogonie wykona ciasny krg. Po
kilkunastu sekundach by znw na przedueniu pasa. Kilka podpowiedzi kierownika lotw pomogo
w poprawieniu kierunku i wysokoci. Pilot dostrzeg pas. By nieco za wysoko, lecz tym razem zajcie
byo lepsze od poprzedniego. Zdecydowanym dowrotem, a pniej ryzykownym lizgiem samolot
wszed w o pasa ldowania. W momencie, gdy w promieniach reflektorw bysn kadub Lima do

kierownika lotw doszed charakterystyczny gwizd. Taki gos sycha tylko w momencie wyczenia
silnika, ktry tu nad ziemi przesta pracowa z powodu braku paliwa. Samolot dotkn koami
betonu i potoczy si w ciemn otcha nocy. Na moment, w wietle byskawicy, ukazay si jego
byszczce skrzyda na skraju lotniska.

Zdarzyo si w nocy
Gdy wieczorny zmrok przysoni lini horyzontu, lotnisko rozwietla si mozaik rnokolorowych
wiate. W zalenoci od przeznaczenia maj one okrelone natenie i barw. Owietlenie lotniska
musi by odpowiednio jasne i dobrze widoczne, lecz nie moe olepia startujcego lub ldujcego
pilota. Szczeglnie dua rnorodno wiate wystpuje w sektorze podejcia do ldowania. Ten
odcinek lotu jest dla pilota najbardziej trudny i odpowiedzialny i dlatego musi by najlepiej
oznaczony. Czerwone, zielone, niebieskie i biae wiata migaj na caej prawie paszczynie lotniska.
Od czasu do czasu pas startowy i przylege mu pobocza owietlone s reflektorami ldowania.
Przygodny obserwator lotw nocnych odnosi wraenie, e ruch ludzi i samolotw wrd ciemnoci
nocy przebiega do ywioowo; trudno dostrzec tych, ktrzy kieruj i reguluj jego tempo. Wrd
nocy nie widzi si specjalnego samochodu zwanego startowym stanowiskiem dowodzenia. Std
kierownik lotw jak niewidzialna rka kieruje dziaalnoci wszystkich, ktrzy na ziemi i w powietrzu
wykonuj swoje zadania.
W jesienne popoudnie na lotnisku jednostki myliwskiej szykowano si do lotw nocnych.
Bezchmurna, wyowa pogoda dawaa dobr nadziej. Po zapadniciu zmroku w odbiorniku
radiostacji dowodzenia sycha byo kolejne meldunki pilotw: 412 gotw, 421 pozwlcie uruchomi
silnik...
Tej nocy 1. eskadra wykonywaa dalekie loty trasowe z pozoracj nalotw bombowych. Zadaniem 2.
eskadry byo przechwytywa i zwalcza ich. Pyny meldunki pilotw, a w lad za nimi komendy
radiowe. Co chwil na pas startowy wkoowyway oznaczone wiatami pozycyjnymi Migi. Stoki
pomienia z dysz odrzutowych towarzyszyy startujcym na dopalaczach samolotom. Na wskanikach
stacji radiolokacyjnych w kadej chwili mona byo odczyta faktyczn sytuacj powietrzn.
Piloci, ktrzy pozorowali przeciwnika, w penej ciszy radiowej wykonywali zadania. Odpowiadali tylko
na komendy i zapytania kierownika lotw. Ci, ktrzy mieli ich zwalcza, czciej wczali swoje
nadajniki. Niecierpliwili si, gdy nawigator przez chwil nie podawa im informacji o celu.
Ambicj kadego myliwca byo przechwyci i zniszczy przydzielony dla niego cel. Nie honor wraca
na lotnisko, jeeli zadanie nie zostao wykonane. Pomimo e w przechwyceniu samolotu przeciwnika
powany udzia maj nawigatorzy i obsuga radiolokatorw, jednak zawsze najwicej przeywaj to
piloci.
Ci, ktrzy na ziemi byli przyjacimi, w powietrzu tej nocy postawieni zostali w roli przeciwnikw.
Ktry z nich bdzie lepszy? Kto bdzie bardziej przebiegy, kto lepiej wykona zadanie? Ambitna
wojna myliwcw dwch eskadr trwaa. Jako kierownik lotw najlepiej mogem oceni, jak
emocjonalnie do kadego lotu angaowali si piloci. Od czasu do czasu trzeba byo kogo poskromi
za zbytni gadatliwo. Niektrzy nie mogli si wstrzyma ze sowami radoci lub zorzeczenia.
Bardziej ogniste temperamenty naleao ostudzi, gdy trudno sobie wyobrazi, jak inaczej mona
byo panowa nad sytuacj.

Upyway godziny nocnej pracy, przynoszce wszystkim dobry humor i zadowolenie z wykonanego
zadania. Piloci wyraali uznanie pod adresem nawigatorw naprowadzenia i chwalili pikn pogod.
Rzadko spotyka si takie warunki, aby z wysokoci 5000 metrw dostrzega wiksze obiekty wietlne
lece w odlegoci 150 do 200 kilometrw.
Mina godzina 23. Na pas startowy wkoowa ostatni z samolotw pozorujcych nieprzyjaciela.
Przechwytywacze siedzieli w kabinach gotowi do uruchomienia silnikw i natychmiastowego startu,
by nastpnie wyowi z otchani nocy tego, kto omiela si narusza broniony przez nich obszar
powietrzny. Nieprzyjaciel 421 wystartowa. Po kilku minutach zoy pierwszy meldunek: Na
pokadzie wszystko w porzdku, wykonuj lot zgodnie z zadaniem. Nawigator naprowadzenia
i zaoga radiolokatora nie znaa jego trasy. Na wszelki wypadek podniesiono w powietrze dwch
przechwytywaczy. Jeden pozosta jeszcze w odwodzie na ziemi. Sektor powietrzny, gdzie grasuje
przeciwnik, musi by tak strzeony, aby nie pozwoli mu na bezkarne wykonanie zadania.
Cel zmienia okresowo kierunek i wysoko. Manewrowa rwnie prdkoci. Dla tych, ktrzy
naprowadzali myliwce i dla pilotw przechwytujcych, sytuacja cay czas bya zagadkowa. Przeciwnik
robi coraz to nowe niespodzianki - kluczy jak lis pomidzy strzelcami i chcia koniecznie umkn
przed atakiem.
Po kilku minutach jeden z przechwytywaczy dostrzeg samolot-naruszyciel. Zameldowa: Widz go wysoko 5 200 metrw, prdko okoo 800 kilometrw, kurs 220. Cel cay czas zmienia warunki
lotu. Nawigator naprowadzi na niego rwnie drugiego myliwca. Dwch przeciwko jednemu.
Stosunek si by dla przeciwnika niekorzystny. Wystartowa jeszcze znajdujcy si w odwodzie trzeci
pilot. Przechwytywacze chcieli si zrewanowa za kilka niepowodze, jakie spotkay ich w pierwszym
etapie dziaa.
Byszczce impulsy na radiolokacyjnym wskaniku szczegowo wskazyway miejsce samolotw. Cel
421 zblia si do ostatniego punktu zwrotnego trasy. Za kilka minut mia wykona skrt w stron
lotniska.
Dwa atakujce poprzednio myliwce na komend nawigatora odeszy od celu. Komendy
naprowadzenia otrzymywa teraz ostatni przechwytywacz. Ci, ktrzy wykonali ju zadanie, nawizali
czno ze startowym stanowiskiem dowodzenia.
Przyjem ich pod swoj kontrol. Od tej pory utrzymywali czno tylko ze sob. Moim
obowizkiem byo zabezpieczenie im ldowania. W pewnej chwili w odbiorniku usyszaem
podniecony gos:
- Ja 421... Ja 421, jestem nad ostatnim punktem; mam silne zawroty gowy; nie widz przyrzdw, nie
mog panowa nad samolotem.
Po takim meldunku drgnem jak prdem raony. Sytuacja bya zaskakujco niejasna. W gr
wchodzio przede wszystkim bezpieczestwo pilota. Na drugim planie musiaem widzie warto
samolotu. Jeeli na przestrzeni kilkuletniej praktyki kierowania lotami spotkaem si niejednokrotnie
z defektem samolotu, to nigdy jeszcze nie miaem do czynienia z defektem pilota. W pierwszej chwili
nie bardzo wiedziaem, co mam pocz. Jak zareagowa, jak mam wyda komend? Znaem
wszystkie instalacje samolotu. Wiedziaem, co mona wczy zastpczo, aby dalszy lot mg by
w miar bezpieczny. C jednak mogem powiedzie po meldunku otrzymanym od 421? Po prostu
nie wiedziaem, co w jego organizmie nawalio. Czas i sytuacja nie pozwalay jednak na jakkolwiek
konsultacj z lekarzem. Zreszt i ten niewiele mgby mi podpowiedzie.

Przypuszcze mogem snu mnstwo, lecz ktre z nich bd prawdziwe? Moe to niewaciwa praca
instalacji tlenowej, moe w ogle brak tlenu? Mogem liczy si rwnie z nieprawidowym
owietleniem kabiny oraz bdnymi wskazaniami sztucznego horyzontu. W tej sytuacji musiaem
zastosowa recept, ktra - podobnie jak aspiryna - moe nie pomc, w kadym razie nie powinna
zaszkodzi.
Chwyciem mikrofon; jedn za drug rzucaem komendy:
- Wyprowad samolot ze zwisu!
- Utrzymuj wysoko 5000 metrw!
- Wcz awaryjny tlen!
- Uszczelnij mask tlenow!
- Wykonuj lot cile wedug sztucznego horyzontu!
421 meldowa o wykonaniu kolejnych czynnoci. Stan jego samopoczucia nie ulega jednak poprawie.
Zdawaem sobie spraw, jak walk toczy ze sob osamotniony w ciemnociach nocy pilot
z kryptonimem 421. Do nawigatora naprowadzania wydaem polecenie:
- Naprowadzi na niego 430, przej na precyzyjne naprowadzenie.
Chciaem, aby jak najszybciej nastpio spotkanie 430 z 421. Tylko w ten sposb mogem uzyskiwa
aktualn informacj i pen kontrol pooenia samolotu pilotowanego przez 421.
Nie wolno mi jednak trwa w bezczynnoci, musiaem dziaa, aby bez przerwy mie kontakt
z pilotem. Podaem nastpne komendy:
- Nie odrywaj uwagi od przyrzdw!
- Zamelduj prdko i wysoko - zmuszaem 421 do zaostrzenia uwagi. Skaniaem go jednoczenie
do odczytw wskaza przyrzdw. Kade sowo z ziemi mogo by dla niego bardzo cenne. Jeeli nie
przyniesie ono innej korzyci, to przynajmniej wypeni luk samotnoci.
421 meldowa swoje czynnoci i sytuacj na pokadzie samolotu. Gos jego by coraz bardziej
podniecony. Wyczuwaem, e oczekuje i da wprost ode mnie bardziej konkretnej pomocy i decyzji.
To, e pilot nie wpad w panik i wykonywa moje polecenia, wiadczyo z jednej strony o zaufaniu,
jakie mia do kierownika lotw, a z drugiej - o cakowitej bezradnoci. Tego zaufania nie wolno byo
zawie. Dodatkow komplikacj stwarza fakt, e 421 cay czas oddala si od lotniska. Z kad
minut odlego jego zwikszaa si rednio o 12 kilometrw. Nie chciaem go zawraca. To mogo
doprowadzi do utraty przestrzennego pooenia.
W tym czasie 430 z ca precyzj wykonywa otrzymywane z ziemi komendy. Nawigator bez przerwy
naprowadza go na 421.
- Do celu 4 kilometry, 10 stopni z lewej.
- Do celu 3 kilometry. Do celu kilometr, z lewej 5 stopni.
- Zmniejsz prdko, cel przed tob.
- Cel widz, doczam do niego - zameldowa 430, ktry ostatni startowa, aby przechwyci i zwalczy
przeciwnika. Zmieni teraz rol - docza do 421, aby nie mu pomoc. Nie byo to jednak atwe.
Naleao przej do szyku zwartego, wej niemal pod skrzydo niepewnie pilotowanego samolotu

i ledzc za jego i swoim pooeniem - drog radiow udziela wskazwek. Takie zadanie mona byo
powierzy tylko dowiadczonemu pilotowi. Odlege przed chwil o kilka kilometrw samoloty
stanowiy ju obecnie zwart par. W jednym z nich Stefan-430 wystpowa w roli dozorcy, a w
drugim Witek-421, mia by holowany do lotniska.
Dla 430 wydaem kilka wskazwek. O szczegach musia decydowa sam. Od tej pory on przyj
dowodzenie nad 421. Piloci, ktrzy jako pierwsi przechwytywali 421, byli ju na ziemi. W powietrzu
miaem tylko dwa samoloty. 430 znany by z trefnego lotniczego dowcipu. Niemal kad sytuacj
umia okreli citym argonowym jzykiem. Wedug jego komend 421 wykona skrt w kierunku
lotniska. Z rozmowy radiowej wynikao, e 430 interweniowa na kady niemal bd swojego
podopiecznego.
Wsuchiwaem si w meldunki pynce z powietrza. Nie pozwoliem znia si pilotom poniej 4000
metrw. Mimo to jednak 421 od czasu do czasu pcha si do dou.
Wreszcie Stefan nie wytrzyma i odpali:
- 421, ciebie chyba do kostuchy cignie! Jak masz tu znajomy cmentarz, to nie pchaj si tam w nocy,
nie przeszkadzaj duchom, gramol si wyej do aniokw.
Za chwil doda: - Spjrz na zegarek.
Bya akurat godzina 24. Na te sowa 421 co burkn, jakby usiowa odwzajemni si Stefanowi. Nie
wyszo jednak. Dowcip jego i uszczypliwo wtpliw miay warto. Po upywie kilku sekund Stefan
znw wczy nadajnik.
- Pruj, Witu, do chaupy. Poluchna ciepa czeka pod pirkami.
- Pilnuj swojego nosa - odpowiedzia Witek.
Od tej pory 430 coraz mniej dawa uwag. Widocznie jego podopieczny lepiej spisywa si i nie
wymaga tylu podpowiedzi. Zegar wskazywa ju pierwsze minuty nastpnej doby. Zgodnie z planem,
loty winny zakoczy si o godzinie 24, lecz te dwa ostatnie samoloty wci jeszcze byy w powietrzu.
Od lotniska dzielio ich tylko 80 kilometrw. Na starcie wszystko postawione byo w stan pogotowia.
Coraz mniej rozmw napywao z powietrza. Samoloty byy ju blisko. W pewnym momencie 421
zameldowa:
- Lotnisko widz, pozwlcie na ldowanie, czuj si dobrze.
Czy mogem w tej sytuacji wierzy pilotowi? Czy rzeczywicie czuje si dobrze? Moe uniesiony
faszyw ambicj chce samodzielnie wykona manewr do ldowania? Znajc 421 nie posdzaem go
o brak waciwej oceny swoich moliwoci. Dlaczego jednak miaem stwarza powtrne ryzyko
i zezwoli na samodzielne znianie si w ciemnociach?
Obaj piloci milczeli, oczekiwali na ostateczn decyzj z ziemi. Wiedziaem, e komenda, jak wydam,
musi by jednoznaczna. Nie mogem dopuci do tego, aby 421 zwtpi w swoje moliwoci.
Musiaem znale rozwizanie, aby wilk by syty i owca caa. Ostatecznie 421 powinien odczu, e
zaufano mu; ja za miaem stworzy warunki penej kontroli jego lotu. Marzyem aby ta wojna
zakoczya si pomylnie. Chciaem jak najprdzej mie na ziemi wszystkich pilotw i samoloty.
Po krtkich rozwaaniach podaem komend:
- 421, zezwalam znia si. Wykonuj zajcie jako prowadzcy. Ty bdziesz ldowa pierwszy.
Ldowanie z prostej. 430 - tobie ledzi za dokadnym wyjciem na pas.

Piloci pokwitowali zrozumienie komend. Z t chwil w 421 wstpi duch dowdcy. Wydawa komendy
dla 430, uprzedza o zamierzonym manewrze. Zdawao mi si, e wszystko bdzie w porzdku, e
kryzys przeszed, a przyczyn tego, co zaszo, mona bdzie ustali po wyldowaniu. 430 pozornie
tylko podporzdkowa si swojemu prowadzcemu. Uznawa jego zwierzchnictwo, lecz w miar
potrzeby wtrca swoje trzy grosze.
- Nie za gboki przechy? Zmniejsz opadanie, bo nie utrzymam si przy tobie - podpowiada.
Stefan w dalszym cigu poprawia lot 421. Na to liczyem i o tym mylaem wydajc decyzj na
ldowanie. On dobrze zrozumia moj intencj - mia dalej kontrolowa i pomaga koledze.
421 wczy nadajniki; podawa teraz komendy dla 430:
- Wysoko 1000, wyprowadzam na prost.
- Przygotuj si do podwozia!
- Wypuszczaj podwozie!
- Podwozie wypuszczone, sygnalizacja wieci, zezwlcie si znia, ja 421.
Potwierdziem zgod na ldowanie. Wychyliem si jednoczenie przez okno startowego stanowiska
dowodzenia. Musiaem ich obserwowa wzrokowo, aby w razie potrzeby interweniowa i pomaga.
wiata pozycyjne i zewntrzna sygnalizacja podwozia byy ju dobrze widoczne z ziemi. Ze staym
ktem zniania samoloty po prostej zbliay si do owietlonego reflektorami pasa ldowania.
Wysoko z kad chwil zmniejszaa si. Od czasu do czasu Stefan wcza si z krtk uwag.
Z mojej strony do wysokoci 200 metrw nie byo potrzeby interwencji. Obserwowany profil lotu
pozwala z optymizmem patrze na jego pomylne zakoczenie.
Wysoko 200 metrw, przelot dalszej prowadzcej - zameldowa 421.
- Widz ci, dobrze idziesz, utrzymuj ten kt i nakazana prdko! - odpowiedziaem.
Od tej chwili znw zacz si cyrk. 421 zniajc si do ziemi przechyla samolot w prawo.
Przechylenie narastao, a wysoko zmniejszaa si z kad sekund. 430 odsta nieco do tyu. Oceni,
e w tej sytuacji utrzymywanie si w szyku zwartym jest niebezpieczne.
Komendy 430 i moja wydane jednoczenie naoyy si i mogy by niezrozumiae dla 421. Wysoko
jego wynosia zaledwie 30 metrw. By z prawej strony pasa ldowania. Nie wiadomo dlaczego,
samolot kierowa si na stoisko zapenione sprztem i ludmi. Sytuacja bya niebezpieczna.
Wczyem po raz drugi mikrofon i rozkazujcym tonem podaem:
- Obroty pene, drek na siebie! Przeprowadzaj samolot na wznoszenie! Pilotuj tylko wedug
przyrzdw!
Reakcja 421 bya natychmiastowa. Co prawda nie odpowiedzia nic przez radio, lecz silnik jkn
wchodzc na pene obroty. Samolot niemal znad ziemi poderwa si w gr. Na bardzo maej
wysokoci przelecia nad stojcymi na ziemi Limami i pracujcymi mechanikami. Wysoko stopniowo
wzrastaa. Z boku, wyej, lecia 430. Chwilowo wszyscy milczeli, jak gdyby aden z nas trzech nie mia
nic do powiedzenia.
Martw radiow cisz przerwa drcy gos 421:

- Co si ze mn dzieje? Przecie pas ldowania by przechylony w prawo! Musiaem na niego wykona


dowrt!
- Zrozumiaem - odpowiedziaem, chocia naprawd nic z tego wszystkiego nie pojmowaem. Co si
z nim dzieje? Jakie z tej sytuacji wyjcie? Jak sprowadzi go na ziemi?
Postanowiem jeszcze zaryzykowa. Jeeli nie uda si cign go na pas z 430 w parze, to nastpn
komend bdzie - katapultuj si!
430 przez cay czas utrzymywa si z boku. Wreszcie i on przemwi:
- Witek! Czy ty oszala? Pas betonowy ci si skrzywi? Co ty wyprawiasz?
- Przerwa gadulstwo! - krzyknem do mikrofonu.
Wydaem polecenie dla 430:
- Wyjd do przodu i par zaprowadzaj go do ldowania. Na wysokoci wyrwnania obroty i na drugi
krg!
- Ja 430 - zrozumiaem.
Drug komend wydaem dla 421:
- Utrzymuj si w szyku z 430! Nie zwracaj uwagi na adne wiata, le tylko wedug samolotu 430, on
wprowadzi ci na pas! Nie zaciskaj sterw, po wejciu w reflektory dokadnie wykonuj moje
komendy!
- Zrozumiaem - odpowiedzia nieswoim gosem. Za chwil oba samoloty z wypuszczonym
podwoziem zachodziy do ldowania. 430 od czasu do czasu pochwala 421 za dobre utrzymywanie
si w szyku. Wiedziaem, e w ten sposb podnosi go na duchu, lecz jakie bd kocowe rezultaty,
nikt nie mg wiedzie.
- Wykonujemy skrt - zameldowa 430. Po chwili para bya ju na czwartym skrcie. Na razie lot by
prawidowy, aby tylko tak do koca. Wprowadzenie pary w o pasa i obliczenie spoczywao na 430.
Wiedziaem, e on nie zawiedzie.
Na wszelki wypadek przypomniaem 421:
- Nie odrywaj wzroku od prowadzcego! Odstp i odlego masz prawidow.
Wysoko ich bya w granicach 100 metrw. Za kilka sekund winni wej w wiata reflektorw.
Przez radio uprzedziem 421:
- Obroty silnika zmniejszysz na moj komend.
Wysoko 40, 30, 20 metrw. Prowadzcy lecia wzdu lewej krawdzi pasa. Za to trzeba go
pochwali. W ten sposb uatwia ldowanie prowadzonemu. Samolot 430 lizn si po smugach
reflektorw.
Podaem komend:
- 421 zwikszaj obroty!
- Patrz na ziemi!
- Nie cignij, trzymaj tak, spokojnie, spokojnie...

Samolot dotkn koami pasa betonowego i toczc si po nim zmniejsza prdko.


430 odszed na drugi krg. O godzinie 0,15 wyldowa jako ostatni po dobrze wykonanym zadaniu.
Dla uspokojenia si wystrzeliem trzy czerwone rakiety - koniec lotw.
Na stoisku 421 oczekiwa lekarz. Pniej doczy do nich 430. Wolnym krokiem w czwrk udalimy
si do startowego gabinetu lekarza. Trzeba byo wyjani, co za chochlik siedzia w kabinie 421.
W tych wiczeniach nie byo zwycizcw - byli tylko szczciarze.
Nad tym, e lot 421 zakoczy si pomylnie, nie mona byo przej do porzdku dziennego. Naleao
ustali przyczyn zaistniaej przesanki.
Nazajutrz zesp specjalistw przystpi do dziaania. Prace prowadzono w trzech zasadniczych
kierunkach. Specjalici sub technicznych badali sprawno samolotu. Musieli szczegowo sprawdzi
prawidowo wskaza przyrzdw pilotaowo-nawigacyjnych i dziaanie ukadu sterowania. Naleao
rwnie ustali, czy osona kabiny pilota wykonana ze szka organicznego nie jest zdeformowana. To
mogo powodowa znieksztacenie obserwowanego obiektu.
Specjalici techniczni wspomagani precyzyjnymi przyrzdami nie ustalili jednak adnych odchyle od
norm technicznych sprztu. Dla ostatecznego upewnienia si wyznaczony pilot dokona praktycznego
sprawdzenia samolotu w powietrzu. Cikie zadawa tej maszynie tortury. Stwarzane przecienia, lot
figurowy na zmiennych prdkociach oraz obserwacja obiektw z rnych odlegoci i wysokoci nie
wniosy nic nowego.
Ostateczny werdykt inynierw ustalony wsplnie z oblatywaczem brzmia: Samolot nie posiada
adnych defektw ani usterek i nie mg by przyczyn zaistnienia przesanki.
Inny zesp bada prawidowo procesu szkolenia pilota. Wyszukiwano w dokumentacji z ostatnich
lat przesanki i bdy, jakie zapisano na jego konto w czasie szkolenia. Nie natrafiono jednak na co,
co dawaoby klucz do rozwizania zagadki.
421 by dobrym pilotem. Proces jego szkolenia przebiega prawidowo. We waciwym czasie
wykonywa wszystkie okrelone programem loty i wiczenia. Nie mia charakterystycznych przesanek
i bdw. Lata bardzo chtnie. Dobrze opanowa lotnicze rzemioso. W eskadrze zaliczany by do
lepszych lotnikw.
Wezwany przed komisj 421 opowiedzia szczegy ostatniej nocy. Oto jego relacja:
- Pierwszy lot wykonaem o godzinie 20,15. Leciaem po trasie. Na poszczeglnych odcinkach
wykonywaem manewr majcy na celu utrudnienie wykonania zadania stronie przeciwnej.
W powietrzu czuem si doskonale. Pogoda bya wspaniaa. Samolot jak zwykle w nocy pilotowaem
wedug sztucznego horyzontu. Od czasu do czasu na krtko odrywaem oko od przyrzdw
i okrelaem swoje miejsce znajdowania si. Po dolocie do lotniska otrzymaem zezwolenie na
ldowanie. Wykonaem przepisowy manewr wejcia na prost w o pasa ldowania.
Na wysokoci okoo 100 metrw, gdy wzrok przerzuciem na wiata lotniskowe, odniosem wraenie,
e samolot jest znoszony w lewo. Wykonaem nieznaczny dowrt w prawo i w tym momencie
znalazem si w wiatach reflektorw. Nastpi normalny etap ldowania, z czym zreszt nie miaem
adnych trudnoci. Na stoisku po wyjciu z kabiny sprawdziem zewntrzne pokrycie samolotu.
Przypuszczaem, e moe w powietrzu niewyczuwalnie zderzyem si z ptakiem, przez co pokrycie
zostao zdeformowane. To mogo powodowa samoczynne skrcanie z ustalonej linii lotu. Wsplnie
z mechanikami ogldalimy cay patowiec. Nic jednak nie dostrzeglimy. Pniej udaem si do

domku pilotw, aby pozostae dwie wolne godziny powici na odpoczynek i przygotowanie
oblicze do nastpnego lotu. Potem zjadem kolacj.
Okoo godziny 23 wsiadem powtrnie do kabiny. Nie miaem adnych obaw. Czuem si pewnie
i swobodnie. Bez napre wykonaem start, a nastpnie odszedem od lotniska na zadan tras.
Powietrze byo spokojne, a lot przyjemny. Na drugim odcinku trasy byem przechwytywany.
Widziaem zbliajce si samoloty. Swobodnie rozgldaem si za nimi. Od czasu do czasu kontrolujc
przyrzdy wykonywaem nakazane manewry. W tym czasie dolatywaem do ostatniego punktu
zwrotnego trasy, ktrym bya Bydgoszcz.
Przestrzennie duy obiekt usiany tysicami wiate rozkosznie wyglda z powietrza. Rozpoznaem
znajome mi ulice i place. Od czasu do czasu na tle monotonnych wiate Bydgoszczy wybuchay na
tramwajowych przewodach elektrycznych jasne rozbyski. Iskry i fioletowy pomie raco byskay
wkoo. W pewnym momencie skierowaem wzrok do kabiny. Od razu odniosem wraenie, e
przyrzdy s sabo owietlone. Nie mogem odczyta ich wskaza. W kabinie wszystko byo mgliste.
Odsoniem niebieskie filtry owietlenia.
Przed oczami migotay mi rne wirujce figury geometryczne. Byem zaskoczony. Nie mogem
okreli, co si ze mn dzieje. Usiowaem nadal wedug przyrzdw ustali pooenie samolotu. Nie
mogem. Zmieszaem si nieco. Spojrzaem znw na miasto. wiata na ziemi byy rwnie jakie
zamglone. Mimo woli zaczem wykonywa ruchy sterami. Chyba wtedy rozhutaem maszyn tak, e
wiata obiektw naziemnych pojawiay mi si raz z jednej, raz z drugiej strony kabiny. Po raz
pierwszy w yciu ogarn mnie w powietrzu strach i uczucie niepewnoci. Czuem, e nie dam sobie
rady, o czym zameldowaem kierownikowi lotw. Pocztkowo niewiele pomagay mi komendy, jakie
otrzymywaem z ziemi. Prowadziem z sob krytyczn walk. Zmuszaem si do obserwacji
przyrzdw, lecz bez wikszego efektu. Syszaem przez radio, e 430 jest naprowadzany i za chwil
doczy do mnie. Oczekiwaem tego jak zbawienia. Liczyem, e on najwicej mi pomoe, e nie bd
sam. Rozgldajc si wkoo, dostrzegem wiata jego samolotu. Poczuem si nieco raniej. Nie
wierzyem sobie, lecz ufaem w skuteczn pomoc kolegi.
Pniej wbrew wasnej woli lecz posusznie wykonywaem jego polecenia. Wyobraam sobie, ile
wysiku musia woy Stefan, aby utrzyma si w pobliu ordynarnie pilotowanego przeze mnie
samolotu. Lecielimy w stron lotniska i im bliej byem, tym lepiej si czuem. Jego gadulstwo
poprawiao moje samopoczucie. Pilotowaem wedug przyrzdw, lecz jeszcze nie w peni byem
pewien siebie.
Wyszlimy na prost do ldowania. Widziaem wiata lotniska. Z niecierpliwoci oczekiwaem
chwili, kiedy dotkn koami betonu.
Po przelocie radiostacji prowadzcej przeniosem wzrok na wiata lotniska. Wtedy znw straciem
kontrol nad pooeniem samolotu. Odniosem wraenie, e pas startowy przechylony jest w prawo.
Nerwowymi ruchami sterw chciaem ustawi samolot w o pasa. Chciaem od razu ldowa nie
zdajc sobie sprawy, jaki byby koniec tego lotu. Energiczna komenda kierownika lotw przerwaa
moj szarpanin z piciotonow maszyn.
W suchawkach hemofonu usyszaem: Obroty pene, drek na siebie. Wykonaem to polecenie.
Potem z przodu pojawi si Stefan. Cay lot po krgu utrzymywaem si przy jego skrzydle. Zaufaem
mu cakowicie, chocia czasami wydawao mi si, e lecimy jako bokiem lub na plecach. Teraz wiem,
e to byo tylko zudzenie. Postanowiem ani na chwil nie odrywa wzroku od prowadzcego mnie
samolotu i tak byem w niego zapatrzony, e nawet nie zauwayem, kiedy 430 wprowadzi mnie
w wiata reflektorw.

Dalej kad czynno dyktowa kierownik lotw a ja tylko byem mechanizmem wykonawczym. Gdy
samolot toczy si po gadkim betonie, poczuem si najszczliwszym w swoim yciu. Byem na ziemi
- powiedzia 421 - ocierajc pot z czoa.
Nie byo potrzeby zadawa mu dodatkowych pyta. Przyczyna przesanki zostaa wstpnie
wyjaniona. Szczegowa opinia o stanie zdrowia pilota pozostaa w gestii Wojskowego Instytutu
Medycyny Lotniczej, gdzie skierowano 421. Nadesane w kilka pniej orzeczenie brzmiao:
Zasadnicz przyczyn niewaciwego zachowania si i czynnoci pilota, byy zudne wraenia,
powodowane zaburzeniami akomodacji wzroku. Takie objawy mog wystpowa przy przejciu
z prowadzenia samolotu wedug przyrzdw na pilotowanie wedug wietlnych obiektw
naziemnych.

Zimowe wiczenia
Gruba, prawie 30 centymetrowa warstwa niegu pokrya pnocny obszar kraju. Silny mrz od kilku
dni dawa si zdrowo we znaki. Panoway jeszcze przedwitowe ciemnoci, gdy na lotnisko polowe
wjechaa kolumna samochodw wojskowych. Na pasie startowym pracowa ju ciki sprzt. Potne
pugi zgarniay na boki masy niegu. Rotory odrzucay go daleko na boki. Wszystko to robiono
w popiechu nie liczc si z ciemnociami i zimnem, Pas startowy musia by przygotowany na
przyjcie samolotw, ktre w kadej chwili mogy znale si nad lotniskiem. onierze brnc po
kolana w niegu ustawiali lampy oznaczajce granice pasa. cznociowcy podczali aparaty
telefoniczne i uruchamiali radiostacje.
W rejonie, gdzie rozwiny si suby kwatermistrzowskie, ustawiano namioty, bdce jedynym na
dzie i noc schroniskiem dla tych, ktrzy przyjechali tu, aby szkoli si w zimowych warunkach.
Najwikszy ruch panowa dokoa ustawionej midzy sosnami kuchni polowej. Porcja gorcej
grochwki na boczku dodawaa konsumentom si i humoru. Bardziej zgodniali zawracali drugi raz
w stron kota.
Janiao, gdy na maej wysokoci zza lasu pojawi si samolot rozpoznawczy. Zakrca w prawo,
w lewo, szuka i wszy midzy lasami. Chcia zdemaskowa tych, ktrzy w ciemnoci nocy
przygotowali lotnisko do przyjcia swoich samolotw i do dziaa.
Na niezamaskowane jeszcze namioty i samochody, onierze zaczli w popiechu sypa nieg. To
najlepszy w zimie sposb na powietrznych zwiadowcw. Zdawalimy sobie wszyscy spraw, e jeeli
zostaniemy rozpoznani, to lotnisko moe by zniszczone przez przeciwnika w bardzo krtkim czasie.
Siedzc w zakonspirowanej radiostacji, krciem gow za natrtem, ktry buszowa w rejonie
lotniska.
W goniku radiostacji startowej usyszaem znany mi kryptonim. Wymienilimy kilka sw. Dbek
pokwitowa czno. On rwnie wystartowa na rozpoznanie lotnisk naszych przeciwnikw. Po
wykonaniu zadania mia ldowa na moim lotnisku. Nie namylajc si dugo skierowaem go w swoj
stron. Mknc tu nad gaziami sosnowych lasw pokaza si na skraju lotniska. Przez radio
wskazaem mu zwiadowc, ktry wci jeszcze krci si nad naszym zgrupowaniem. Zabroniem
atakowa. Dbek mia czeka, a przeciwnik odejdzie.
Okazao si, e przypuszczenie moje byo suszne. Przeciwnik nie mogc wykry adnych obiektw
zmieni rejon rozpoznania. Dbek zmiarkowa, o co chodzi. Przyczepi si do ogona intruza i ledzi go

bez przerwy. Krc na maej wysokoci samoloty znikny mi z oczu. Po kilku minutach usyszaem
gos Dbka: Lec za nim kursem 280 stopni.
Kilka minut w odbiorniku radiostacji panowaa cisza. Wiedziaem, e Dbek ma szanse rozpozna
lotnisko przeciwnika. Ten, ktry przed chwil chcia nas rozszyfrowa, prowadzi teraz naszego
zwiadowc na swoje lotnisko.
Wczyem odbiornik na kana rozpoznania. Dbek podawa rezultaty swojej dziaalnoci. Okreli
wedug umownych tablic miejsce pooenia lotniska. Wylicza iloci i typy stojcych tam samolotw.
Z krtkiej analizy otrzymanych z rozpoznania informacji wynikao, e przeciwnik przygotowywa si
do grupowego wylotu. By moe mia zamiar uderzy na nasze lotnisko. Nie wolno byo zwleka ani
chwili.
Szybko poczyem si ze stanowiskiem dowodzenia. Zameldowaem sytuacj i propozycje. W gowie
dowdcy zrodzia si decyzja.
- Uderzam na lotnisko przeciwnika ca pierwsz eskadr - powiedzia sucho.
Po chwili doda:
- Ty zabezpiecz im ldowanie! Dalsze dziaania tej eskadry z polowego - od ciebie. - Odoyem
suchawk.
Upyno niewiele minut, a w goniku sycha byo krtkie komendy leccej na uderzenie eskadry.
Nawizaem czno z dowdc tej grupy.
Syszelimy si dobrze. Na trzeciego w czno wszed Dbek. Przekaza jeszcze troch
szczegowych informacji o przeciwniku i po chwili na maej wysokoci przelecia nad lotniskiem.
Zdecydowaem potrzyma go kilka minut w powietrzu. Dosta zadanie nasuchu na kanale, na ktrym
pracowa dowdca eskadry. Po chwili Dbek zameldowa:
- Uderzaj na koujce na start samoloty.
A wic w ostatniej chwili. Gdyby o trzy minuty pniej wystartowaa nasza eskadra, przeciwnikowi
udaoby si uj cao i nie wiadomo, czy nasze lotnisko nie byoby obiektem uderzenia.
Wyldowa Dbek. Nieco pniej trzy klucze 1. eskadry kolejno zachodziy do rozpuszczenia. Wszyscy
mieli ldowa pojedynczo. Zanieony pas nie pozwala na grupowe przyziemienia. Niektrzy piloci
narzekali na sab widzialno. Trudno byo im dostrzec pas ldowania, gdy nieg stworzy naturalne
i doskonae warunki maskowania.
W tej sytuacji prawie kademu musiaem poprawia kierunek wyjcia na pas. Gdy ostatni samolot
zblia si do ldowania, zacz wia do silny, boczny wiatr. To znacznie utrudniao przyziemienie,
a nawet koowanie po zanieonych drogach. Trzynacie Limw byo na lotnisku. T trzynastk
miaem dowodzi i dziaa w dzie i w nocy.
Kolejne zadania otrzymywaem od dowdcy, ktry wraz ze sztabem pozosta na lotnisku, gdzie
bazowaa jeszcze 2. i 3. eskadra naszego puku.
Roboty byo sporo. Wszyscy jednak pracowali chtnie i bez gderania. Najbardziej dokucza wiejcy
coraz silniej mrony wiatr. Porywane si podmuchw puszyste masy niegu uderzay z impetem
w mechanikw krztajcych si przy samolotach. Co chwil kby rozpylonego niegu podnosiy si
w gr, tworzc jakby bia kurtyn. Na pasie startowym zaczy narasta zaspy. Pugi znowu

wkroczyy do akcji. Lotnisko przez cay czas musiao by czynne. Piloci zostali podzieleni na dwie
grupy. Jedna przeznaczona bya do dziaa dziennych, druga - do nocnych.
Z uwagi na sab pogod nie przewidywaem zbyt duej intensywnoci lotw. A jednak...
Planowo, mimo zamieci, pojedyncze samoloty lub pary podnosiy si w powietrze. Nie chciao si
wierzy w ich meldunki o pogodzie. Okazao si e burza niegowa sigaa zaledwie do wysokoci 20
metrw. Jednak widzialno obiektw na ziemi bya tak saba, e ani oko pilota, ani kamery aparatw
fotograficznych nie mogy przenikn nienej przysony.
W powietrzu znw by Dbek. Podobnie jak i w poprzednim locie wykonywa rozpoznanie. Mimo
sabej pogody udao mu si dostrzec kolumn czogw wyjedajc z lasu. Nic w tym zreszt
dziwnego - Dbek by uznawany za jednego z lepszych zwiadowcw w puku. Wiedzia, jak i gdzie
szuka przeciwnika. By z tego dumny, a czasem nawet przebijaa przez niego nutka zarozumiaoci.
Zameldowa przez radio o rezultatach rozpoznania. Na maej wysokoci wraca na lotnisko. Do uszu
mych doszed przyguszony przez wiatr szum silnika, samolotu jednak nie udao mi si dostrzec.
- Prosz o pozwolenie ldowania - zameldowa pilot.
- Jeeli widzisz pas, lduj - powiedziaem przez radio.
- Raz gorzej raz lepiej, ale widz - odpowiedzia.
Za chwil zameldowa o wypuszczeniu podwozia. Pokwitowaem zrozumienie meldunku.
- Widzisz pas? - zapytaem jeszcze raz.
- Widz, zaraz lduj - odpowiedzia.
Wytrzeszczajc oczy wpatrywaem si w nien biel.
Chciaem dostrzec samolot, by w razie potrzeby co odpowiedzie pilotowi. Mimo, e widzialno
pozioma bya nieco lepsza, to jednak dalej nie mogem go zauway. Chwyciem mikrofon do rki.
Chciaem poda komend zabraniajc ldowania. Nie zdyem jednak. Dbek zameldowa
pierwszy:
- Wyldowaem, ale chyba nie na lotnisku, troch za bardzo samolot podskakuje.
- Schowaj podwozie! - krzyknem do mikrofonu.
Nie odpowiedzia nic. Przeczekaem kilka sekund - znw adnej odpowiedzi ani meldunku. Wzywam
go, raz, drugi i trzeci - jednak bez skutku.
Odczekaem chwil - niestety, Dbek nie odpowiada...
Przystpiem do organizowania grup poszukujcych. Gdzie jednak wysa tych, ktrzy szuka maj
samolotu i pilota? Przede wszystkim naleao skierowa ludzi w kierunku podejcia do ldowania.
Gdyby bya cho troch lepsza widzialno, to sprawa byaby prostsza, ale w takiej nienej zamieci
naleao przeszukiwa pola tyralier. Nie mona byo rwnie wykluczy lasw. Wiadomo tylko, e
Dbek wyldowa na polu, ale czy nie wpad pniej w las, trudno odgadn.
Kilkudziesiciu onierzy i oficerw ruszyo na poszukiwania. Cz pojechaa samochodami, reszta
pieszo, brodzc w niegu, oddalaa si od lotniska. Dla tych, ktrzy pozostali na lotnisku, czas
wydua si w nieskoczono. Wszyscy podnieceni tym, co zaszo, nie odczuwali nawet mronego,
wiatru.

Upyno p godziny, a wiadomoci nie byo adnej. Byem przygotowany na najgorsze. Jeden
z samochodw, ktry wyjecha na poszukiwanie, musia zawrci. Zawiane polne drogi nie daway
najmniejszych szans przejazdu.
Telefon ze stanowiska dowodzenia puku dzwoni co chwil. Za kadym podniesieniem suchawki
syszaem jedno i to samo pytanie: Co z pilotem, czy go odnaleziono? W czasie gdy odpowiadaem
na ktre z tych pyta, zadzwoni telefon z wartowni. Odoyem jedn i podniosem drug
suchawk. Zgosi si wartownik z bramy lotniskowej. Niewyranym gosem co bekota.
Zrozumiaem, e kto przyjecha saniami po siano. Odrzuciem suchawk. Nie to byo mi wtedy
w gowie. Wartownik by jednak nieustpliwy. W dalszym cigu nie bardzo wiedziaem, o co mu
chodzi. Dla witego spokoju wysaem do bramy oficera cznikowego. Po kilku minutach wrci do
radiostacji, zdziwiony byem, dlaczego pojecha samochodem, a przywiz go chop na drabiniastych
saniach. Oficer wpad do kabiny trzymajc w rku jak kartk.
- Dbek! Dbek!... - krzykn uniesionym gosem. Nie daem mu skoczy. Wyrwaem papier z jego
zmarznitych palcw. Oczy biegay mi po nabazgranych dugopisem kilku sowach. Wyldowaem
w polu. Samolot i ja w porzdku. Zatrzymaem si na stogu siana. Czekam - Dbek.
Kilka razy przeczytaem ten telegram, zanim uwierzyem w jego tre. Rzeczywicie to Dbek
kurierem na saniach przysa o sobie wiadomo.
Blisze cho niecise informacje o ldowaniu opowiedzia wonica, ktry przywiz t pocieszajc
wiadomo. Poproszony do ciepego pomieszczenia radiostacji rozsiad si wygodnie i z
zaciekawieniem oglda pracujc aparatur. Po chwili wycign z kieszeni sporta, zapali i zacz
opowiada:
- To byo tak. Przyjechaem komi z Bac i Ciaprag, po siano do obory. Stanli my za wiatrem, eby
byo cieplej. Na rozgrzewk yknlimy wiartk czerwonej. Ciapraga zacz odgarnia nieg, a ja
zakadaem pachty na konie. Wtedy zobaczyem e po naszej polnej drodze, zasypanej sianem, co
prdko jedzie, a koa podskakuj do gry. Otworzyem gb i patrz, co si dzieje. Ju niedaleko
byo, kiedy poznaem, e to aeroplan. Nawet nie widziaem, kiedy by ju koo mnie i hukn czubkiem
w stg. Krzyknem ze strachu, a konie poderway si do ucieczki. nieg pomieszany z jakim
mierdzcym, ciepym dymem zakurzy mi w oczy. Za chwil wszystko przeleciao. nieg opad, dym
przeszed, a tam tylko co tyrkotao. Odjechaem z komi dalej, bo jakby zaczo wybucha, to szkoda
zwierzyny. Baca z Ciaprag podlecieli do aeroplanu i zaczli szuka ludzi. Z pocztku nie mogli znale
adnych drzwi ani okienek. Latali dookoa tego, eby si dosta do rodka. Baca prbowa od tyu
wej w tak rur, ale jak poczu gorco, to si wycofa. Ciapraga w tym czasie grzeba co od przodu.
Kiedy uwizaem konie, podleciaem do nich na pomoc. Usyszaem w stogu jakie gosy. Chwycili my
si rkami za zmarznite siano, darlimy, ile si i odrzucali do tyu. Za jaki czas dogrzebaem si do
szyby. Tdy chopy! - krzyknem i skubiemy dalej. Jeszcze troch odrzucili my siana i patrzymy, e
tam si kto rusza. Lotnik na gowie mia biay hem, a na nosie i gbie mask - chyba gazmask.
Szarpa si ten chop w rodku, ale nijak nie mg wyle. Dawa nam te jakie znaki rcami.
Poleciaem po widy, bo nie byo innej rady. Chciaem potuc to szko, eby czowieka wyratowa.
Ju miaem wali z gry, kiedy ujrzaem, e samo si to jako otwiera. Odskubalimy jeszcze troch
siana i otwaro si do koca. Zaczym my si spostrzegli, lotnik wyskoczy ju na wierzch. Wyglda jak
kosmonauta. Z pocztku lata dookoa aeroplana i co do siebie gada. Zaglda pod spd, maca po
skrzydach i po kadubie. My patrzyli z boku i nie wiedzieli, o co chopu chodzi. Baca trci mnie
w rami i powiedzia, e chyba on jeszcze drugich szuka. Podeszlimy bliej. Lotnik wycign rk
i przywita si z nami.

Dbek jestem - powiedzia. Tego nigdy nie zapomn - on si nazywa Dbek. Taki mody chop, a ju
tym jedzi, a si czowiekowi wierzy nie chce. Ciapraga zapyta go, ile tam jeszcze jest w rodku
ludzi. Powiedzia, e tylko on jeden jecha. Roznerwiony by ten lotnik cakowicie. Policzki, rce
i kolana trzsy mu si jak zimne nogi. Popatrzy on chwil na nas, a my na niego i wreszcie
powiedzia: Pomcie chopy, odrzuci troch siana, musz zobaczy, co si stao.
Chwycili my si we czwrk do roboty. Siano ino fruwao na boki, a my wci dalej i dalej. Aeroplan
robi si coraz wikszy. Od spodu dostalimy si do k. Nie s one nawet takie wielkie - mogyby by
i do woza. Troch potrwao, zaczym odgrzebali my cay przd. Tam to chyba musi by co
uszkodzone. miga nie byo nigdzie wida, tylko dziura z przodu zostaa zapchana sianem. Potem to
pan Dbek wszdzie pochodzi, pomaca, a nawet tak od przodu pocaowa w t zimn blach.
Baca by strasznie ciekawy, jak te wyglda ten aeroplan w rodku. Wyleli my na skrzydo i zagldnli
do rodka. W gowie si nie mieci, co tam tego wszystkiego. Zegarek jeden przy drugim, a na
niektrych to nawet po kilka wskazwek. Od rnych drkw i uchwytw a gsto. Wierzy si nie
chce, e tam czowiek moe si zmieci i jeden to wszystko obrobi w powietrzu.
Pan Dbek zamkn potem t szklan kopu i wtedy poszlim w bok na papierosa. Jak daleko do
lotniska? - spyta lotnik chowajc pod pach mapy. Ze trzy kilometry chyba - powiedzia Ciapraga.
Jak to usysza pan Dbek, to zaraz wyrwa kartk z zeszytu, co napisa i kaza prdko jecha do
dowdcy. Sam zosta pilnowa swojego ptaka. Spieszyem si, jak mogem i bybym tu prdzej, tylko
ten wartownik ani rusz nie chcia wpuci. Szkoda mi tylko, e nie mogem duej z tym lotnikiem
pogada, ale trudno i tego nie auj, tu te zobaczyem ciekawe rzeczy - zakoczy opowiadanie
Kapusta spogldajc z zainteresowaniem na wiecce rnokolorowe lampki pracujcej radiostacji.

Odetchnlimy wszyscy z ulg. Wieczorem trzynasty samolot przycignlimy przez pola na lotnisko.

Odnaleziona zguba
Po kilkunastodniowej przerwie wyszlimy ponownie na start. Widoczno bya dobra. Wahajca si
w granicach 200-300 metrw dolna granica chmur nie stanowia adnej przeszkody. Wyej nad nimi
od wysokoci 3500 metrw wiecio pikne styczniowe soce. Z pocztku wykonywalimy
pojedyncze loty, potem - grupowe. Pary i klucze spotykay si nad chmurami i tam wykonyway swoje
zadania.
Klucz porucznika Jerzycha wystartowa parami i gdy caa ju czwrka spotkaa si w powietrzu
zameldowali odejcie na tras.
Po kilku minutach przysza kolej na mnie i moj trjk. Dowodzi nami z ziemi jeden z punktw
naprowadzenia. Co chwil otrzymywalimy komendy kierujce nas w stron celu, ktrym, by klucz
Jerzycha. Z przyjemnoci spogldaem na byszczce w socu srebrne skrzyda Limw. Jak wspln
nici powizane jednoczenie reagoway na kady mj manewr. To prawdziwa przyjemno
prowadzi tak grup nad chmurami i lecie niby w nieznane z niezachwian wiar wykonania
zadania i pomylnego powrotu na lotnisko. Mimo e bylimy przekonani, e radiolokator potrafi
podprowadzi nas na waciw pozycj do ataku, to jednak staralimy si wczeniej dostrzec
przeciwnika, by w por mc uprzedzi jego manewr.

Z zaoenia lotu wynikao, e jeeli z pierwszego ataku nie oddamy z fotokarabinw celnych serii, to
w ocenie kocowej zyska na tym ten drugi. Poniewa nikt nie chcia tanio sprzeda swej skry, wic
tak atakowani, jak i atakujcy krcili gowami dokoa poszukujc si nawzajem.
Wedug czasu lotu czuem, e znajdujemy si ju niedaleko celu. Obniyem wysoko o 200 metrw,
bo przecie atwiej mi byo szuka przeciwnika w grze, anieli Jerzychowi dostrzec mj klucz
w dole na tle srebrzystych chmur.
- Z prawej wyej - poda przez radio ktry z moich towarzyszy.
Wlepiem oczy w ten kierunek.
- Widz - powiedziaem i prawie jednoczenie wprowadziem w skrt. Na zwikszonych obrotach
zblialimy si do leccego w lunym ugrupowaniu klucza, dowodzonego przez 065. Bylimy w tej
korzystnej sytuacji, e atakowalimy od strony soca, co jeszcze bardziej utrudniao wykrycie nas.
- Ognia! - krzyknem, gdy samolot 065 miaem ju dokadnie opisany w siatce celownika,
a odlegociomierz wskazywa cyfr 600. Wiedziaem, e w tym czasie moi prowadzeni przycelowuj
si rwnie do pozostaych maszyn.
300 metrw wskazywa odlegociomierz, gdy podaem komend na wyprowadzenie z ataku. W lewo
pod socem pocignem swojego Lima, a za mn posza pozostaa trjka.
065 dostrzeg nas w tym manewrze. Wida byo jak energicznym szarpniciem sterami wykona
dowrt w nasz stron. Za ma mia jednak prdko i z kad chwil coraz bardziej zostawa w tyle.
Mj klucz szybko wywindowa si do gry i za chwil z pprzewrotu znw uderzylimy na nich.
Jerzych widzc przegran nie stara si ju atakowa, a jedynie ciasnym manewrem utrudnia nam
dokadne przycelowanie. Przemknlimy znw nad nimi, odchodzc w bok, aby za chwil po
przyjacielsku dostroi si do ich grupy.
Uwaajc walk za zakoczon przeszedem na wsplny dla obu kluczy kana dowodzenia. Od tej
pory ca semk mia prowadzi na lotnisko Jerzych. Nawizalimy czno.
- Wyjd troch do przodu, to docz do ciebie z lewej - powiedziaem.
- Wychodz - odpowiedzia 065 - i za chwil wysun si przed nas. W tym momencie dostrzegem
wydobywajc si z dyszy wylotowej samolotu Jerzycha ciemn smug gazw. Nie wygldao to na
nic gronego. Pomylaem, e po prostu za energicznie zwikszy obroty silnika. Wkrtce jednali
zjawisko powtrzyo si.
- Co u mnie nie w porzdku, obroty zaczynaj si waha - powiedzia 065, ale zaraz znw doda, e
wszystko w porzdku.
Ca semk w poprawnych szykach w kluczach i midzy kluczami lecielimy w stron lotniska. Na
podstawie wskaza przyrzdw i informacji z ziemi wiedziaem, e jestemy ju nad lotniskiem, ktre
zakrywaa nadal gruba warstwa chmur.
Nie wiem, czy wszyscy w grupie, ale wwczas z wyran niechci szedem do ldowania. Chciao mi
si jeszcze pozosta w powietrzu, popatrze na pikno skbionych chmur i jasny nad nimi bkit
nieba. Na ziemi - po wyjciu z samolotu - czekay na mnie podmuchy mronego wiatru, za
w powietrzu miaem ciepo i spokojnie. Jak rzadko kiedy, tak tym razem czuem si w kabinie jak
w malekim domku, ktrego byem niepodzielnym panem.

Nikt nie mg zabroni mi umiechu, ani wytyka grymasu twarzy. Czuem si swobodny, niczym nie
ograniczony.
Tak rozmarzony bezwiednie wprost wykonywaem ruchy sterami. Przez cay czas utrzymywaem
niezmiennie swoje miejsce w szyku. Spokj ten zamcia mi jednak pojawiajca si znw za
samolotem Jerzycha ciemna smuga.
- 065 uwaaj, silnik ci znw kopci - ostrzegem go przez radio.
- To samo, co przedtem - odpowiedzia, a za chwil doda: - Chyba zgas, bo obroty cakiem spadaj.
Samolot Jerzycha pchnity sterem przeszed pynnie na znianie. Pozostali piloci bez namysu zrobili
to samo. Dopiero na moj komend wyrwnali lot i za kilka sekund zaczli kolejno odchodzi do
ldowania.
Wczy si kierownik lotw: 050, ty led za 065, a ja pozostaych sprowadzam na ziemi.
Skwitowaem zrozumienie komendy i wypuszczajc klapy hamulcowe pozostaem z tyu grupy, by
towarzyszy 065.
- Jak tam u ciebie? - zapytaem.
- Ustalam prdko, zaraz bd uruchamia silnik - odpowiedzia.
Znw ciemny dymek pojawi si za jego samolotem i zaraz potem peen nadziei gos 065 w moich
suchawkach:
- Normalnie pracuje, obroty wzrastaj.
- Dowr troch w prawo, bdziesz bliej lotniska - powiedziaem nie tyle z koniecznoci, ile z chci
podniesienia go na duchu. - Nie zniaj si! - dodaem po chwili widzc, e 065 nie utrzymuje lotu
poziomego.
- Musz i z utrat wysokoci, bo obroty wzrosy tylko do 8000 i dalej ani rusz - odpowiedzia
stroskanym znw nieco gosem.
Po kilkunastu sekundach kolejna niepomylna informacja:
- Silnik znowu zgas, temperatura i obroty spadaj.
Chmury byy ju coraz bliej i to nas najbardziej teraz niepokoio: Wiedzielimy obaj, e jeeli silnik
normalnie nie zapracuje do momentu wejcia w chmury, to decyzja nasza i kierownika lotw bdzie
jednoznaczna.
- Sprbuj jeszcze raz go uruchomi, a jak nie, to pomyl o katapulcie.
- Zrozumiaem - odpowiedzia.
Nie ma mowy przecie o ldowaniu na samolocie odrzutowym z niepracujcym silnikiem
w przygodnym terenie. Co innego gdyby nie byo chmur. Wtedy, majc zapas wysokoci mona tak
wymanewrowa samolotem, e ldowanie nastpi na lotnisku.
- Nic z tego nie wychodzi, bd musia wysiada - powiedzia z wyranym alem. - Ju wchodz
w chmury, a silnik ani ruszy.

Samolot 065 z numerem kadubowym 1313 znikn w kbach chmur. Ze wzgldw na jego i wasne
bezpieczestwo nie towarzyszyem mu dalej, nic ju przecie nie mogem mu pomc. Po kilku
sekundach wezwaem go przez radio. Nie odpowiedzia.
W niecae p godziny po moim ldowaniu mielimy ju telefon od Jerzycha. Wyldowa na
spadochronie na boisku szkolnym niedaleko dworca kolejowego. Czu si doskonale. Nie mia nawet
najmniejszych obrae.
Z chwil gdy zmartwienie o pilota mino, przystpiono do poszukiwania samolotu. Nie istotn bya
ju jego warto, ale by moe udaoby si ustali przyczyn defektu silnika. Przez par godzin
samoloty cznikowe kryy nad polami i lasami, lustrujc uwanie przypuszczalny rejon upadku
maszyny. Wydawao si, e na tle biaego caunu nienego pokrywajcego ziemi, atwo bdzie
odnale lady i szcztki samolotu.
Niestety nastaa noc, a rezultatw nie mielimy jeszcze adnych, poza przekonaniem e samolot,
spadajc, nie poczyni szkd, bo o tym na pewno zostalibymy ju powiadomieni. Wieczorem
w sztabie - wsplnie z pilotem i inynierami - usiowalimy okreli bardziej cisy rejon pobytu
zguby. Najbardziej prawdopodobnym wydawao si, e Lim wyrn gdzie w las albo szuwary i nie
pozostawi za sob wyraniejszych ladw. Najbardziej za wtpliwym, e samotnie poszybowa
w okrelonym kierunku, a zderzy si z ziemi z chwil, gdy zabrako mu wysokoci. Co prawda nigdy
jeszcze nie byo takiego zdarzenia, ale w rozwaaniach teoretycznych i tego nie naleao wyklucza.
W istocie przecie samoloty tego typu miay tak stateczno, e jeeli nie zostay w ordynarny
sposb wytrcone z rwnowagi, to potrafiy same sobie ustala warunki lotu. Jeeli prdko
wynosia 500-600 kilometrw na godzin, to samoczynnie podnosi si nos samolotu i nastpowao
zmniejszenie jej do 300-350 kilometrw. Wtedy znw nos opuszcza si i tak w kko falowym lotem
maszyna moga zblia si do ziemi.
Nastpnego dnia rozptaa si zawieja niena, co wykluczyo moliwo kontynuowania poszukiwa
z powietrza. Kurzyo tak przez trzy dni i ostatecznie zrezygnowano z dalszej akcji. Gdyby nawet byy
gdzie jakie lady, to i tak nieg zasypa wszystko, co mogo rzuci si w oczy.
Trzy tygodnie upyno chyba od zdarzenia, gdy dyurny na stanowisku dowodzenia odebra dziwny
troch telefon. Rozmwca informowa, e na polach koo wioski M. spad samolot. Taki by przejty
wiadomoci, e niewiele wicej mona byo si od niego dowiedzie. Nie przypuszczalimy nawet, e
to moe by nasza zagubiona maszyna. Dla witego jednak spokoju pojechalimy samochodem do
wskazanej miejscowoci, odlegej od naszego lotniska o 32 kilometry. Tam ju kady dzieciak mg
nas poinformowa, gdzie ley samolot. Pieszo, przez dugie, rwne pole udalimy si we wskazanym
kierunku. Czasami po kolana brnlimy w niegu, ktrego tamta zima nie poskpia.
- Tam pod krzakami jest samolot - mwi, wskazujc jednoczenie rk prowadzcy nas modzieniec.
Krzaki wida byo z daleka, ale nic poza tym. Dopiero z odlegoci okoo 500 metrw zaczy si
rysowa ksztaty znajomej sylwetki. Najlepiej wida byo sterczcy nad niegiem statecznik pionowy,
na ktrym siedziaa kraczca wrona.
Gdy zasapani troch dotarlimy na miejsce, zdziwienie nasze byo ogromne. To nasz 1313 lea na
brzuchu, cay prawie zasypany niegiem. Gazie rozoystej tarniny maskoway go tak doskonale, e
najlepsza nawet - przeznaczona do tego celu - siatka nie speniaby tak doskonale swojej roli. Na
skrzydach - rwno przysypanych niegiem - leao sporo zajczych bobkw. W tunelu dyszy wlotowej
i wylotowej - podobny widok. Kabina - pozbawiona odstrzelonego w powietrzu wiatrochronu - pena
bya niegu. Wszystkie przyrzdy i inne urzdzenia byy cae. Nawet mapa Jerzycha, nie zniszczona,
znajdowaa si w prawej bortowej kieszeni. Tylko podwieszone pod skrzydami zbiorniki miay

zniszczon doln powierzchni. Kadub rwnie od spodu by troch powgniatany. Do silnika nie
mielimy moliwoci zagldn, ale i on by - jak si pniej okazao - w zupenym porzdku.
Z niemaym trudem, lecz udao si nam w kocu odszuka lady ktre zostawi po sobie samolot.
Pierwsze przyziemienie nastpio na maym pagrku tu koo lasu. Pniej samolot oderwa si
jeszcze od ziemi i okoo 300 metrw lecia w powietrzu. W tym czasie najwyraniej zmalaa prdko,
bo drugie zetknicie z ziemi byo ju troch mocniejsze. Od tej pory na zbiornikach i kadubie - jak na
nartach - sun samolot po dugim ponad dwu kilometrowym polu i zatrzyma si dotykajc nosem
krzakw tarniny.

Niewinna chmura
Bombowcy koczyli ju program szkolenia w powietrzu. Za kilka dni mieli zdawa egzaminy kocowe
z techniki pilotowania. Ludwik wraz ze swoim nawigatorem i strzelcem pokadowym wystartowa do
ostatniego wedug programu szkolenia podchorych lotu. Frontowy sfatygowany ju troch Pe-2
pynnie oderwa si od ziemi. Zadaniem zaogi byo wykona lot kompleksowy, w ktry wchodzio
rozpoznanie wza kolejowego, bombardowanie na do odlegym poligonie i powrt na lotnisko
w cile okrelonej godzinie.
Normy wyjcia w czasie na nakazany obiekt s w lotnictwie bardzo surowe. Aby otrzyma tu ocen
bardzo dobr naley zameldowa si nad nakazanym punktem z dokadnoci do 30 sekund. Kade
dalsze odchylenie obnia stopie. W czasie takiego lotu zaoga, a szczeglnie pilot i nawigator musz
z sob bardzo cile wsppracowa. Naley przecie bardzo dokadnie oblicza i utrzymywa warunki
lotu. Szczeglnie duo uwagi trzeba powica przestrzeganiu prdkoci. Decydujce niemal
znaczenie ma dokadna znajomo i uwzgldnianie szybkoci wiatrw wiejcych na obranej
wysokoci. Od tego przecie zaley prdko podrna samolotu, co oczywicie powoduje zmian
czasu lotu.
Nie ma wikszego kopotu, jeeli zaoga ma zapas kilkudziesiciu sekund, gdy superat tak mona
atwo zlikwidowa odpowiednim manewrem. Gorzej natomiast jest, gdy wystpuje wikszy deficyt
czasu. Wtedy nie pozostaje nic innego jak nadrabianie zalegoci prdkoci. Jest to moliwe
w zasadzie tylko wtedy, gdy pilot dysponuje zapasem koni mechanicznych. Powane trudnoci
w nadrobieniu brakujcych minut wynikaj wwczas, gdy lot wykonywany jest w warunkach
zblionych do maksymalnych moliwoci samolotu i silnikw.
Z rozpoznaniem zaoga nie miaa wikszych trudnoci. Dobra pogoda sprzyjaa w dostrzeganiu
i jednoczesnym fotografowaniu obiektu. Bombardowanie rwnie poszo bardzo dobrze. Cztery
zrzucone w dwch kolejnych nalotach - bomby wybuchy dokadnie w celu. Zasug to byo
oczywicie nawigatora, ale i pilot te mia w niej swoje pi groszy.
Po odejciu od poligonu nawigator szybko dokona oblicze i przekaza pilotowi nakazane warunki
lotu. Prdkoci musieli nadrobi dwie minuty opnienia, ktre utracili poprzez nieco rozwleky
manewr przy bombardowaniu.
- Gaz do dechy - mrukn sobie pod nosem Ludwik przesuwajc jednoczenie dwignie kierowania
silnikami do przodu. Wskazwka prdkociomierza przesuwaa si na coraz wysz cyfr, a wreszcie
zatrzymaa si w miejscu. To wszystko, na co byo sta silniki.

Koce skrzyde rozklekotanej ju nieco Peszki drgay pod wpywem prdkoci jak wideki
kamertonu. Lot wykonywany by na wysokoci 2500 metrw. Czasami na kilka sekund samolot
wpada w tworzce si na niebie kbiaste cumulusy. Wtedy wbrew woli pilota miotao maszyn jak
latawcem. Dwunastotonowy bombowiec podskakiwa niczym wz jadcy po wyboistej drodze.
Ludwik chcc kompensowa nieprzyjemne rzucanie stara si wychwytywa kady samowolny ruch
samolotu na stery. Nie zawsze jednak udawao mu si to zrobi. Nie nalea jeszcze do tych, co
potrafi wiatr na skrzyda apa. Czasami, gdy trafili na bardziej skbion chmur, to samolot
raptownie cisno do dou lub nioso w gr.
Taki lot w potocznej mowie ludzie mniej obeznani z lotnictwem nazywaj wpadaniem w dziury
powietrzne, ktre w fizycznym pojciu nie istniej przecie. Lotniczy jzyk zjawisko to okrela
mianem turbulencji. Lot w takich warunkach jest bardzo uciliwy, a poza tym ludziom nieobytym
z powietrzem przysparza czasem kopotliwych sytuacji, do wystpienia choroby powietrznej
wcznie.
W chwili gdy przelatywali charakterystyczne zgicie rzeki, nawigator ustali pozycj samolotu oraz
skonfrontowa odlego i czas pozostay do wejcia nad lotnisko.
- Dobra jest, Ludwiku - powiedzia do pilota przez pokadowe urzdzenie rozmwnicze - nadrobilimy
troch zalegoci. Zmniejsz prdko o 50 i na pitk wychodzimy nad punkt.
- Ju si robi, panie ksigowy - odpowiedzia pilot dajc troch ulgi silnikom.
Na przebycie dzielcych ich od lotniska 50 kilometrw drogi potrzeba byo nieco ponad 6 minut. Tyle
wanie czasu mieli jeszcze do dyspozycji. Niespodziewanie w przodzie - na trasie lotu - pojawia si
chmura z daleka wygldajca niewinnie. Bya tylko nieco ciemniejsza i bardziej rozlega od innych,
ktre do tej pory napotykali. Zbliajc si do niej Ludwik dostrzeg charakterystyczne ciemnoszare
warkocze, zwisajce jakby po jej bokach. Spodziewa si wic, e za chwil wpadnie w opad deszczu.
- Pokropi nas troch - powiedzia do nawigatora.
- A moe lepiej obejdziemy z boku?
- Nie wyrobimy w czasie, a szkoda psu oceny.
Z teorii Ludwik wiedzia, e wszelkie chmury kbiasto-burzowe s niebezpieczne i naley je omija
w odlegoci 2-3 kilometrw z boku. Tym razem jednak manewr taki zwizany byby z wytrat
kilkudziesiciu cennych sekund, ktrych mogo zabrakn do uzyskania wymarzonej pitki.
- Prujemy prosto - zawyrokowa ostatecznie pilot. Zanim nawigator zdy cokolwiek odpowiedzie,
samolot zanurzy si w intensywny opad. Grube krople deszczu dudniy po skrzydach i kadubie
bombowca. Przezroczysta dotd kopua kabiny staa si od razu matowa jakby oklejona szronem.
Pilot nie mogc okreli pooenia samolotu wedug mebli przerzuci wzrok na przyrzdy. Jak sroka
w ko wpatrywa si w wahajce skrzydeka sztucznego horyzontu. Burzliwe powietrze miotao
maszyn na wszystkie strony. Nawet strzelec z tyu odczuwa to wida solidnie, bo na chwil wczy
si na kierunek pilota i powiedzia:
- Ale kibluje cholera, a zby brzcz.
- Schowaj jzyk, eby ci nie obcio - odpowiedzia mu nawigator.
Poziom wyszkolenia Ludwika nie dawa mu jeszcze nalenych gwarancji do prowadzenia samolotu
w chmurach spokojnych, a c dopiero mwi o locie w burzy z intensywnymi opadami. Gdyby

wczeniej zdawa sobie spraw z potgi ywiou, jaki niosa w sobie ta chmura, na pewno nie pchaby
si w t matni. Niestety, za pno doszed do tego wniosku. Z kad sekund coraz gbiej zanurza
si w mroczny, mglisty tuman.
Roztargnionym nieco wzrokiem biega po tarczach przyrzdw. Jeeli udao mu si przez chwil
utrzyma we waciwym pooeniu skrzydeka sztucznego horyzontu, to znw ucieka mu spod
kontroli strzaka wariometru. Raz windowaa si do gry wskazujc 10 metrw wznoszenia, to znw
za chwil opadaa w d oznajmiajc 15 metrw zniania.
Pot zacz mu wystpowa na czoo, donie bezwiednie zaciskay si na wolancie, cierpy ze
zmczenia. Takiej mordgi w locie Ludwik nie przeywa jeszcze nigdy. Nie tak to przecie atwo
zmaga si na lepo z wielotonow maszyn i toczy z ywioem bj o najwysz by moe stawk.
Rezultatw tych zmaga nikt z zaogi nie by w stanie przewidzie. Ludwikowi nawet przez myl nie
przechodzio wyjcie nad lotnisko w nakazanym czasie, pragn tylko jak najprdzej wydosta si poza
granice chmury.
W pewnym momencie na chwilk zmniejszya si intensywno opadw. W przodzie przed
samolotem zajania lekki przewit. Pilot odsapn z nadziej, rozluni nieco minie i poprawi si
w siedzeniu. Widzc zbliajcy si skraj chmury poczu si nieco raniej. Chcia nawet z wymuszonym
fasonem zagada co do nawigatora, ale najpierw odezwa si do strzelca.
- Jak tam yjesz, Wacek? - zapyta wyreyserowanym dziarskim gosem. Odpowiedzi jednak ju nie
usysza.
W tym wanie momencie wok samolotu i w kabinie zabyso jasnofioletowym wiatem. Suchy
trzask dobieg jego uszu. Sterownica drgna mu w doniach i samolot zatrzs si jak osikowy listek
na wietrze. Ludwik przytomny lecz olepiony nie mia pojcia, w jakim pooeniu znajduje si jego
samolot.
Donie znw bez jego woli zacisny si na uchwytach wolanta. Przez kilkanacie sekund trwa
w bezmylnej jakby martwej bezczynnoci. Mimo e zmusza si do uporzdkowanego, logicznego
dziaania, to jednak nic z tego nie wychodzio. By tak mocno zdezorientowany, e nawet nie
zareagowa na dalsze hutanie samolotu. Po krtkiej chwili trwania w tej niewakoci wpada mu
do gowy nieodparta myl: Eksplozja! Na pewno tak, bo c innego mogo si zdarzy. Obawiajc
si o wasn i kolegw skr, wystraszonym wzrokiem spojrza na skrzydo i silniki. miga krciy si
normalnie. Paty - mokre od deszczu - te byy cae. Znw odetchn z ulg. Dla upewnienia si raz
jeszcze zerkn na lewe skrzydo. W przodzie pomidzy smugami deszczu dostrzeg wyrany ognisty
zygzak byskawicy. Wtedy dopiero uwiadomi sobie, e w samolot uderzy piorun.
Zanim cakowicie zorientowa si w sytuacji niesterowany prawie bombowiec zdy ju wytraci
ponad 1000 metrw wysokoci. Nie wiadomo, czy nurkujc tak dalej nie stuknby w ziemi, do
ktrej przecie nie byo ju daleko. Nieoczekiwanie pilot w przedniej szybie dostrzeg wyrany zarys
horyzontu. Ludwik zaszokowany tym, co zdarzyo si przed chwil, nie zauway nawet, kiedy wypad
pod chmury. Widzc zbliajc si ziemi poderwa gwatownie maszyn do gry, a nastpnie
zlikwidowa do duy i pogbiajcy si stale przechy. Kilkoma niezbyt skoordynowanymi ruchami
sterw doprowadzi samolot do lotu poziomego. Gdy wskazwka wysokociomierza zatrzymaa si na
skali okrelajcej 1000 metrw, lot by ju ustabilizowany.
Zowroga chmura pozostaa z tyu, a w przodzie przed kabin pilota wida byo bkit nieba, ktry
gdzieniegdzie poplamiony by jednak cumulusami. Trzeba wyj na nakazan wysoko - pomyla

zwikszajc jednoczenie obroty silnikw. Po chwili cign na siebie wolant. Samolot, stopniowo
windowa si do poprzedniej wysokoci - 2500 metrw.
Pocztkowo pilotowi - szczliwemu, e wylaz z chmury - wydawao si, e wszystko na pokadzie
jest w porzdku. Pniej jednak zwrci jego uwag jaki dziwny, pustynny spokj. Nigdy do tej pory
nie zdarzyo mu si, aby w suchawkach hemofonu panowaa taka cisza. Zawsze wkraday si tam
jakie trzaski, komendy i meldunki. Tym razem aden najmniejszy nawet szmer nie mci tej ciszy.
Wyraniej ni zwykle da si sysze jedynie szum powietrza i rytmiczny stukot pracujcych silnikw.
W pierwszej chwili przypuszcza, e moe jakim nie kontrolowanym odruchem wyczy radiostacj
pokadow. Sprawdzi natychmiast pooenie odpowiednich przecznikw; wszystkie byy we
waciwym pooeniu. Pokrto sterujce ustawi na kierunek nawigatora. Niestety na jedno
i drugie wezwanie nie otrzyma adnej odpowiedzi. Z kolei przeczy si na suchawki strzelca. Kilka
razy zawoa go po imieniu. Wszystko jednak bez skutku. Wacek, jak zaklty milcza.
- Co si stao do diaba? Czyby ten piorun wszystkich porazi, a mnie tylko askawie oszczdzi ycia? mrukn do siebie. Dalsze kilkakrotne manipulacje przecznikami na skrzynce sterujcej
urzdzeniami rozmwniczymi nadal nie daway adnych rezultatw. Sprbowa wic wczy nadajnik
i nawiza kontakt z ziemi, lecz z tego te nic nie wyszo.
Wodzc bezradnie wzrokiem po kabinie dojrza z boku za szybk komplet topikowych
bezpiecznikw. Pocztkowo nie zwrci na nie wikszej uwagi. Pniej dopiero, gdy drugi raz opar na
nich wzrok, zauway, e wszystkie byy przepalone. Tu wic tkwia przyczyna tej martwej
i denerwujcej ciszy. Uderzenie pioruna dao widocznie tak silne napicie, e wysiady wszystkie
bezpieczniki pokadowej instalacji elektrycznej. Szczciem jedynie byo, e od wyadowania nie
ucierpiay iskrowniki i inne detale instalacji zaponowej silnikw.
Splot tych nieprzyjemnych wydarze sprawi jeszcze na dodatek, e pilot - majc gow zaprztnit
czym innym - odwrci uwag od nawigacji. Tak na wyczucie wiedzia tylko, e powinien ju zblia si
do lotniska, ale nie mia szczegowej orientacji. Cay czas - do tej pory - robi to za niego nawigator.
Ten jednak nie dawa o sobie najmniejszego znaku ycia.
Jak nigdy przed tym, tak teraz Ludwik odczuwa piln potrzeb porozumienia si ze swoim
ksigowym, ktry na pewno mgby poda konkretny kierunek na lotnisko. Odczytany poprzednio
kurs rni si o 30 stopni od nakazanego.
Tego jeszcze brakowao, zamiast dobrej oceny za dokadne wyjcie w nakazanym czasie, jeszcze
zabdz w rejonie swojego lotniska - burkn pod nosem.
Szum i wist panujcy w niehermetycznej kabinie nie pozwalay na porozumienie si z siedzcym
z tyu za przegrod nawigatorem. Ludwik odwrci gow i spojrza pytajcym wzrokiem. Szturman
nie zwraca na niego uwagi. Sam najwyraniej by jaki zmieszany. Wydawa si przy tym by tak
zajty, e nawet nie mia czasu spojrze w stron kabiny pilota. Jedn rk obraca swoj map
w coraz to inn stron, a drug manipulowa rnymi przecznikami.
- Kurs! Jaki kurs? - krzykn z caych si pilot. Nawigator jednak udawa, e nie wie, o co chodzi. By to
ju oczywisty znak, e obaj nie maj orientacji.
Wtedy jak na ironi przypomniaa si Ludwikowi uszczypliwa anegdota o nawigatorach. Opowiadali j
nieraz frontowi piloci, a pniejsi instruktorzy: Jeli ljotczik nie znajet swojeho mieca, takda
szturman nawierno ue potyria orientirowku. Byo w tym oczywicie sporo przesady i zgryliwoci,
a jednak i tak czasami si zdarzao, zwaszcza gdy nawigator by mniej oblatany od pilota.

Ludwik nie mogc doczeka si adnej informacji, zacz dziaa na wasn rk. Skierowa samolot na
kurs ostatniego odcinka trasy; chaotycznym wzrokiem rozglda si po terenie. Jedn rk trzyma za
stery, a drug - podobnie jak nawigator - przekada i obraca swoj map. Nie mg jednak rozpozna
adnego obiektu, nad ktrym przelatywa. Mijane lasy, drogi, ki i pola wydaway mu si jakie obce.
Pilot pochylajc samolot ze skrzyda na skrzydo, gapi si na d i usiowa porwna map z ziemi.
Nic jednak z tego nie wychodzio. Z kad chwil denerwowa si coraz bardziej, a kwadratowe oczy
nie dostrzegay nawet bardzo charakterystycznych obiektw.
Nie widzc adnych szans wznowienia orientacji, pilot zdecydowa si wykorzysta do tego matk
Wis. Dowrci samolot na kurs 270 stopni. Postanowi lecie w tym kierunku, a napotka t
najbardziej znajom w kraju rzek, ktra niejednego ju lotnika zaprowadzia do domu. Przezornie
sprawdzi zapas paliwa. Pozostao benzyny pozwalaa jeszcze na prawie ca godzin lotu.
A jeeli nie uda mi si ustali swojego miejsca, to co wtedy? - przebiego Ludwikowi przez myl.
Minuty zdaway si by godzinami, za ktrymi wci krya si niewiadoma. Niezbyt dobra widzialno
nie pozwala za daleko sign okiem. Pola i lasy wci ukazyway si z przodu i jakby straszone
gronym pomrukiem silnikw, choway si znw bezpowrotnie pod skrzyda. Wisy nadal jednak nie
byo wida.
Wodzc nieustannie wzrokiem po ziemi rzadko kierowa spojrzenie do kabiny. Czasami tylko
kontrolowa busol. Na reszt przyrzdw nie zwraca najmniejszej uwagi. Niewane byy
temperatury oraz cinienia oleju i paliwa ani te obroty migie i prdko. Grunt, e samolot lecia, e
by sterowny. Osamotniony i wystraszony nie prbowa ju nawiza kontaktu z nawigatorem. Maa
niesprawno techniki rozdzielia tych dwch ludzi i mimo e siedzieli tak blisko siebie, to jednak nie
byli razem. Nie stanowili ju zgranego, jednolitego organizmu, tak jak to byo zawsze, rwnie na
pocztku tego lotu.
W pewnym momencie zapomniany i niby niepotrzebny nawigator pocign pilota za rkaw
kombinezonu. Ludwik zdziwiony ogldn si do tyu i zobaczy, e ten chce mu co powiedzie. Raz
i drugi nachyli si w jego stron, lecz nie mg zrozumie ani sowa. Nawigator jednak nie rezygnowa
z powzitego zamiaru. Machn co porozumiewawczo rk i uchwyci za uwizany do mapnika
owek.
Za kilka sekund podsun pilotowi przed oczy kartk. W prawo na kurs 340 stopni. Do lotniska 25
kilometrw - brzmiaa tre korespondencji. Ludwik przeczyta raz i drugi, a pniej ze zrozumieniem
kiwn gow. Jednoczenie pooy samolot w prawy przechy. Energicznym skrtem wykona do
wrt o 70 stopni.
To jednak on wie, gdzie jestemy - pomyla ucieszony. Po niedugim czasie dostrzeg przed sob
krt wstg rzeki. Z pocztku myla, e to Wisa, lecz gdy dolecia bliej, rozpozna Wieprz.
Jakim cudem znalazem si na poudniu, skoro nie przelatywaem tej rzeki z pnocy - mrucza
niezadowolony, wstydzc si sam siebie.
Dla upewnienia si spojrza raz jeszcze na map. Wtedy wszystko zaczo mu si zgadza. Rozpozna
masyw leny i charakterystyczn z biaym kocioem wiosk. Teraz ju wiedzia, ktrdy droga do
domu, mimo e jeszcze nie byo go wida.
Gdy dolatywa do rejonu krgu nadlotniskowego ujrza przed sob drugi samolot. To siostra jego
Peszki podchodzia rwnie do ldowania. Nie namylajc si dugo uczepi si jej ogona i krok w krok
na bezpiecznej odlegoci zblia si za ni do lotniska. Ludwik po zakoowaniu na swoje miejsce
wyczy silnik i pierwszy wyskoczy na skrzydo. Z ciekawoci zaglda do kabiny Strzelca. Wacek

odpina akurat pasy spadochronu, a szturman z pkat torb i pogniecion map te zlaz ju ze
swojego zydelka.
- I po co ci byo, Ludwiku, pcha si w t chmur. Widziae przecie, e to mierdzca sprawa, a co
najwaniejsze, nie tylko swoj nadstawiae gow - powiedzia z nieukrywan zoci nawigator,
pokazujc pilotowi przerwan od pioruna link antenow.

Zderzenie
Pikny, czerwcowy dzie na lotnisku panuje oywiony ruch. Trwaj wiczenia taktyczno-bojowe.
Postronny obserwator nie zauwayby tu nic szczeglnego. Zdziwiaby go co najwyej wiksza ni
zwykle czstotliwo startujcych i ldujcych samolotw oraz grupy uzbrojonych onierzy
naziemnej obrony lotniska. Dla uczestnikw wicze gorczka dobiegaa szczytu. Rozkazem
przeoonych jednostka zostaa wprowadzona do dziaa bojowych.
Zza wzgrza na maej wysokoci pojawia si dwusilnikowy samolot rozpoznawczy. Kto dowcipny
krzykn: Przyjemny wyraz twarzy, zasony otwarte, fotografuje nas!
Zwiadowca zaskoczy wszystkich. Wykona swoje zadanie i znikn na tle horyzontu. Z zaroli na
pograniczach lotniska, gdzie znajdoway si rozrodkowane i zamaskowane samoloty, raz po raz daje
si sysze szum silnikw. To prba. Za chwil na pas kouje para myliwcw. Samoloty dopadaj linii
startowej i nie zatrzymujc si rozpoczynaj rozbieg. Inne grupy wracaj na lotnisko - samoloty
z oprnionymi zbiornikami po nowe porcje paliwa, piloci po nowe zadania. Stacje radiolokacyjne
wykrywaj z kad chwil coraz to wiksz ilo celw powietrznych. Przeciwnik dziaa z rnych
wysokoci. W eterze krzyuj si dziesitki, setki komend, rozkazw i meldunkw.
Myliwcy maj pene rce roboty. Personel stanowiska dowodzenia pracuje sprawnie, chocia praca
tej machiny nie jest rzecz prost i atw.
Dziaaniami kieruje dowdca jednostki. Patrzy na mapy konturowe, na ktre bez przerwy nanosi si
aktualn sytuacj w powietrzu. Linie niebieskie to trasy lotw przeciwnika. Czerwonym kolorem
rysuje si trasy wasnych myliwcw. Z chwil gdy na mapie zbiegaj si dwie rnokolorowe linie,
piloci melduj: Cel widz - atakuj!
Trzymajc w rku mikrofon radiostacji dowodzenia powietrznego pilnie wsuchuje si w odbiornik.
Std pynie pltanina sw i numerw, gonych i cichych, mwionych spokojnie i nerwowo,
przerywanych i zaguszanych, brzmicych we wszystkich tonacjach, od gbokiego basu do
chopicego falsetu. W zasigu radiostacji dowodzenia dziaa kilka jednostek. Z tego chaosu dowdca
musi wyawia sowa i indeksy swoich pilotw, musi poda im komendy i upewni si, e dobrze go
zrozumieli, dowiedzie si, co wykonuj i jakie s rezultaty ich dziaa. Wszystko to odbywa si bez
zbdnego gadania, bez powtarzania pyta i polece. Nie wolno dopuci do radiowego rozgardiaszu i
nie zamieca - jak mwi cznociowcy - eteru.
W powietrzu a roi si od samolotw. Zadania wykonuj rwnie ssiedzi. Przeciwnik z kad chwil
potguje swoje siy: zaczyna si nalot zmasowany.
Z gonika radiostacji sycha coraz wicej meldunkw. Z charakterystycznym powistem turbin
podchodz do ldowania myliwce.

Kolejny klucz otrzyma rozkaz startu. Dowodzi nim dobry i dowiadczony 381. Razem z nim wykonuje
lot jego zastpca 401 i dwaj pozostali piloci.
- Start wykonaem, grupa zebrana! - zameldowa 381.
Po chwili ze stanowiska dowodzenia popyny komendy, okrelajce nakazany kurs, wysoko,
prdko lotu i charakter celu, na jaki zosta skierowany klucz myliwcw. Samoloty z kad chwil
zbliaj si do celu. Zmniejsza si odlego midzy plamkami na ekranach radiolokatorw. Zbiegaj
si do siebie czerwona i niebieska linia na mapie sytuacji powietrznej. Tego celu nie mona
przepuci. Z meldunkw wynika, e jest to zasadnicza grupa uderzeniowa przeciwnika. Dla
cakowitego zapewnienia wykonania zadania dowdca wysya w powietrze nastpne pary
myliwcw. Wszyscy na maksymalnej prdkoci zmierzaj w stron samolotw przeciwnika.
- Wysoko 6000 metrw - zameldowa 381. -- Cel widz. - Nastpnie wydaje komendy pilotom
w kluczu: - Atakujemy w szyku klin.
Za chwil znw natenie sw pyncych z gonika. Spord tej gmatwaniny komend da si wyowi
gos dowdcy klucza: - Gdzie si pchasz? Uwaaj! - Chwila ciszy i nagle czyj podniecony gos: Zderzyem si!
Rka dowdcy zacisna si na mikrofonie.
- Powtrz, kto si zderzy? - zapyta rzeczowo i beznamitnie. Nie mg sobie darowa, e nie usysza
indeksu pilota, ktry nada ten zowieszczy meldunek. Teraz tamten moe ju opada ku ziemi na
spadochronie; moe naciska dopiero dwigni katapulty, a moe nieprzytomny wraz z niesterownym
samolotem opada ku ziemi, ktra przyjmie go na zawsze.
Niewykluczone, e pilot nie moe ju meldowa o sytuacji. Dlaczego inni milcz? Przecie byli razem,
musieli widzie, musz koledze pomaga!
Najbardziej przeraajc w takich momentach jest martwa cisza w odbiornikach radiostacji
dowodzenia. Wreszcie po kilku sekundach da si sysze podniecony gos 381. Zoy krtki, krzykliwy
meldunek:
- Zderzylimy si z 401. Mj samolot w porzdku, 401 krci si w korkocigu.
Dowdca na moment odpuci przycisk nadajnika, lecz zaraz poda komend: - 401, opuszczaj
samolot! - Opuszczaj samolot! - doda 381. - Obserwuj ci.
Po chwili odezwa si gos 401: - Jestem w lewym paskim, stery nie dziaaj.
- Opuszczaj samolot! - powtrzy spokojnie lecz stanowczo swj rozkaz dowdca jednostki.
Przycichy rozmowy pozostaych pilotw. Wszyscy w powietrzu pracuj w milczeniu. Chc uatwi
dziaalno dowdcy. Zdaj sobie spraw, e jeden z ich serdecznych kolegw od udawanej wojny
przeszed do walki na serio, do walki o ycie.
Znw meldunek 401: - Nie mog opuci samolotu! Katapulta nie odpala! Ratujcie!
To nie by ju meldunek, to by krzyk, to rozpacz i panika, w jak wpad pilot, widzc swoj
bezradno wobec niesterownego samolotu i nieubagalnie zbliajcej si ziemi.
- Opuszczaj samolot sposobem awaryjnym! Wyszarpnij czerwon dwigni z prawej strony
w przodzie kabiny! - rozkaza stanowczo dowdca.
- Zrozumiaem, ja 401.

To bya ostatnia odpowied! Czas przedua si. Czy pilot wyskoczy? czy uratuje ycie? - te pytania
nurtoway wszystkich znajcych sytuacj w powietrzu. W tym czasie 381 sprawdza dokadnie
sterowno swojego samolotu; upewnia si o normalnej pracy silnika; by nawet w stanie oglnie
okreli uszkodzenia spowodowane zderzeniem z 401. Wyrwany kawa blachy z lewego skrzyda,
zamana przeciwwaga kompresacyjna, wgicie przedniej czci kaduba oraz lekkie uszkodzenie
osony kabiny. To wszystko nie napawa 381 optymizmem, lecz chwilowo nie stwarza zagroenia dla
jego ycia. Ster i silnik pracuj normalnie. 381 bez przerwy obserwuje samolot kolegi krccy si
bezwadnie w korkocigu. Ziemia coraz bliej. Dlaczego on nie skacze? Na co jeszcze czeka? Przecie
jeeli zawodzi jedna instalacja, to pozostaj dwie inne, odrbne, przy pomocy ktrych zawsze mona
oddzieli si od samolotu i ratowa ycie.
W tym momencie 381 dostrzega bysk. Co oddzielio si od samolotu 401. W nastpnej sekundzie
odpada od kaduba may czarny przedmiot. Tak, to na pewno on, nareszcie katapultowa si.
Dostrzeony bysk - to odbicie promieni sonecznych od odstrzelonego wiatrochronu; czarny
przedmiot - to pilot wraz z fotelem i spadochronem.
Odepchnite przez 401 siedzenie opadao ruchem wirowym. Na tle zielonych pl i k oraz
ciemnoniebieskich jezior 381 wyranie odrnia samolot, a nad nim koziokujcego 401. Czasami
dostrzega byszczc w socu kabin. Dlaczego nie otwiera spadochronu? Zreszt na tej wysokoci
powinien otworzy si automatycznie. Po jednej, po dwch sekundach od chwili katapultowania si,
401 powinien wisie na spadochronie.
Na zielonej przylegajcej do jeziora ce 381 dostrzega czarn kbic si chmur dymu. W centrum
wiroway wciekle ciemnopomaraczowe pomienie. To samolot 401 uderzy w ziemi. W wyniku
eksplozji paliwa silna metalowa konstrukcja rozpada si zarzucajc najbliszy teren dymicymi
i palcymi si czciami. Tam nie mogo by miejsca dla pilota.
W wyniku chwilowo odwrconej uwagi 381 utraci z pola widzenia opadajcego ku ziemi koleg.
Nerwowo poszukiwa go wychylajc gow i czynic jednoczenie nieznaczne pochyy swoim
samolotem. I oto jest! Jest biaa kopua spadochronu, a pod ni w ruchu wahadowym pilot!
Wysoko okoo 600-700 metrw. Siedzenie pozostajce do tej pory wyej, jak gdyby zwikszyo
prdko; w wycigu do ziemi wyprzedzio pilota. W lad za siedzeniem podaa osona kabiny, by za
chwil znale si tam, gdzie reszta samolotu. W powietrzu pozostaa biaa czasza, a pod jej
dachem wiszcy na linkach 401.
Na wysokoci 1000-1500 metrw 381 wykonuje agodne zakrty. To on w tych ostatnich chwilach jest
cznikiem pomidzy 401, a stanowiskiem dowodzenia i spenia rol sprawozdawcy radiowego z tego
wycigu. Teraz ju spokojnie melduje:
- Samolot rozbi si na poudnie od punktu x. 401 wyskoczy, spadochron ma otwarty, bdzie
ldowa w rejonie jeziora.
- Zrozumiaem, Wam 381 wraca do ldowania - odpowiedzia dowdca jednostki.
Ostatni krg nad opadajcym na spadochronie koleg i 381 kieruje si w stron lotniska. Naley
jeszcze upewni si, czy uszkodzenie nie wpynie na bezpieczestwo ldowania. Kilka polece ze
stanowiska dowodzenia nakazuje sprawdzenie sterownoci samolotu na maej prdkoci. Rezultaty
s pomylne. Pozwolono ldowa. Koa delikatnie dotykaj betonu.
Po wyczeniu silnika nowa niespodzianka: pilot nie moe wyj z samolotu. W wyniku zderzenia
zaklinowane zostay zamki kabiny. Do akcji przystpuje personel techniczny, ktry uwalnia winia.

Dziaania bojowe dobiegaj koca. Jeszcze kilka par wykonuje zadanie. Piloci w dalszym cigu peni
dyury, by w kadej chwili wystartowa do walki z przeciwnikiem. Po ostatnim meldunku i ldowaniu
381 dowdca jednostki westchn z ulg i powiedzia: - Warunki rzeczywicie zblione do bojowych,
odparlimy wszystkie naloty przeciwnika, lecz mamy rwnie straty wasne. Bdziemy mieli dzisiaj
wicej startw ni ldowa.
Po zakoczeniu wicze grupa specjalistw przystpuje do badania okolicznoci wypadku. Bd
pilota polega na nieprzestrzeganiu naleytych odlegoci i odstpw midzy samolotami w czasie
grupowego ataku celu, co doprowadzio do zderzenia. Poza tym poredni wpyw na zaistnienie
wypadku miao niepowane i niedbae potraktowanie lotu przez pilota - krtko stwierdza spisany
przez komisj protok.

Mijay kolejne miesice pogodnego lata. Mga i niskie deszczowe chmury nie pozwalay na
systematyczne loty. Piloci dysponowali teraz wiksz iloci wolnego czasu.
Ktrego wieczoru zebrali si ca paczk przy stoliku w kawiarni Garnizonowego Klubu Oficerskiego.
Nie kontrolowani tym razem przez kierownika lotw w wesoym nastroju obchodzili imieniny jednego
z ich grona. By tam rwnie 401 i siedzcy naprzeciwko niego Rysiek - 381.
Rysiek gadatliwy w powietrzu lecz z zasady maomwny przy stole, nie wytrzyma tym razem. Zacz
nagabywa 401, aby wreszcie sprawi swoje czerwcowe narodziny. Tego 401 nie trzeba byo dwa razy
powtarza. Na stole pojawia si butelka szampana.
- Za noworodka! - powiedzia Rysiek, wznoszc kielich do gry. Posypay si toasty a przy nich
rwnie fragmenty zawodowych przey. 401 mia teraz okazj nie przed komisj a w gronie kolegw
opowiedzie szczerze o swoim zderzeniu.
... - Dlaczego mam na swoim koncie o jedno ldowanie mniej w stosunku do iloci wykonanych
startw? - powtrzy w zamyleniu pytanie. - Nie o wszystkim chciaem mwi komisji badajcej
wypadek. Pocztkowa miaem zamiar wiele spraw ukry, baem si kary, a gwnie tego, e mog by
nie dopuszczony do dalszego wykonywania lotw.
Pocztek by cakiem niewinny. Z okna stanowiska dowodzenia prysna w gr czerwona rakieta.
Rysiek i dwch pozostaych pilotw biegiem udali si w stron samolotw. Ja nie czuem potrzeby
popiechu. Dopiero co zapaliem papierosa. Szkoda mi byo kadego dymka. Wypaliem giewonta
i wskoczyem do kabiny. W momencie gdy zapinaem pasy spadochronu, pozostali piloci uruchamiali
ju silniki. Spieszyem si. Musiaem zdy wystartowa z nimi. Meldowaem Rykowi, e jestem
gotw, e wszystko sprawdzone. Faktycznie niektre czynnoci wykonaem jeszcze w czasie
koowania na pas startowy. Dziewi lat lataem na samolotach odrzutowych i nigdy nawet przez
myl mi nie przeszo, e w powietrzu mog mnie spotka jakie kopoty. Byem pewny siebie.
Zostalimy naprowadzeni na cel. Widziaem grup bombowcw, wok nich uwijay si samoloty
myliwskie wprowadzone do walki przed naszym kluczem. Zajmujemy pozycj wyjciow do ataku.
Myliwce poprzedniej grupy wyszy z walki. My przystpilimy do ataku.
Rysiek prowadzi miao. Chwil uwagi powiciem na sprawdzenie celownikw. Z przodu,
w odlegoci 3-4 kilometrw leciay trzy potne czterosilnikowe bombowce. Zblialimy si do nich
z du prdkoci. Odlego zmniejszaa si z kad chwil. W pewnym momencie dostrzegem, e
odstp pomidzy mn a Rykiem raptownie si zmniejszy. Zaczem rwnie wyprzedza go i
nakrywa swoim prawym skrzydem. Mielimy obaj jednakow wysoko. Sytuacja stawaa si

coraz bardziej niebezpieczna. Musz natychmiast zwikszy odstp i odlego - pomylaem.


Wiedziaem, e Rysiek nie patrzy na mnie. Caa jego uwaga skierowana bya na bombowce.
Chciaem zaraz wyprowadzi z ataku i odej w bok, aby za chwil zaj swoje miejsce w szyku.
Zaczem pracowa sterami, lecz rezultat by aden. W tej chwili znalazem si w zawirowaniach
wytworzonych przez silniki odrzutowe bombowcw. Samolot nie reagowa na stery, by bezwadny;
caa jego konstrukcja, a draa od wibracji. Przede mn w odlegoci 600-800 metrw leciay trzy
potne maszyny. Odniosem wraenie, e mj silnik zgas. Wypuciem hamulce aerodynamiczne
z myl, e moe uda mi si pozosta w tyle. Daremne jednak byy moje wysiki. W pewnej chwili
zostaem rzucony w praw stron na samolot Ryka. Widziaem, e zderzenie jest nieuniknione.
Wszystko dziao si byskawicznie i wbrew mojej woli.
Odczuem raptowny wstrzs i metaliczny stuk zderzajcych si samolotw. Rysiek co wrzasn. Silne
szarpnicie, rzucio mnie na praw burt kabiny. Na chwil zastygem w bezruchu. Zawirowania,
w ktrych by samolot, przeniosy si do mojej gowy. Wszystko wraz ze mn krcio szalonego
mynka. Nie wiedziaem, gdzie reszta samolotw; nie okrelaem swojego pooenia w przestrzeni.
Nie zapity hemofon zsun mi si na oczy. Poprawiem go natychmiast. Po chwili opanowaem si.
Zaczem realnie ocenia sytuacj. Samolot by w lewym paskim. O zderzeniu zameldowaem na
stanowisko dowodzenia. Rwnoczenie usiowaem wyprowadzi z korkocigu. Zdawaem sobie
spraw, e wysoko pozwala mi na prby wyjcia z tej niewdzicznej figury.
Niestety! Ster kierunkowy zablokowany, samolot coraz szybciej krci si w lewo. Powtrne kopanie
nogami w orczyk nie przynosio adnego rezultatu. Nie chciaem skaka. Wierzyem, e moe jeszcze
w jaki sposb uda mi si wyj z korkocigu. Baem si bezdennej i guchej samotnoci, z jak mam
si spotka po katapultowaniu. Potrzebowaem czego, co dopingowaoby mnie do dalszego
dziaania. Wtedy krzyknem przez radio: Jestem w lewym korkocigu!. Natychmiast opuszczaj
samolot! - usyszaem spokojne, lecz stanowcze sowa ze stanowiska dowodzenia. Poznaem ten
gos. Podobn komend poda mi Rysiek.
Katapulta, to jedyny dla mnie ratunek, przecie w domu czekaj na mnie... Myl o nich gwatownie
poderwaa mnie do czynu. Chwytam za rczki przy kabkach fotela. Odbezpieczam.
Nic z tego. Strzaka wysokociomierza krcia si jak szalona. Z kad chwil malaa wysoko
i zmniejszaa si moja szansa. Jeszcze tylko 3000 metrw dzielio mnie od ziemi. Utraciem ju poow
wysokoci i jeszcze nic nie zrobiem; jeszcze jestem w samolocie, ktry musz przecie opuci, aby
y.
Znw byem bezradny. Wzywam pomocy drog radiow. Decyduj si zameldowa, e katapulta nie
odpala. Niech mnie ratuj, niech podpowiadaj...
...Nie zawiodem si, ratunek przyszed z ziemi. Opuszczaj samolot sposobem awaryjnym! usyszaem w suchawkach. Te zbawcze sowa otworzyy przede mn perspektyw ycia.
Z przodu, z prawej strony kabiny dostrzegem dwigni awaryjnego zrzutu wiatrochronu. W tym
momencie uwiadamiam sobie, e poprzednie moje czynnoci zwizane z katapultowaniem byy
bdne. Po prostu leciaem na samolocie nowszej serii, a wykonywaem czynnoci okrelone dla
samolotw starszych. Byskawiczny rzut rk nad gow. Chwytam za rkojeci i zdecydowanie szarpi
je na siebie. Rezultat by natychmiastowy. Po sekundzie jak gdyby w wyniku potnego kopniaka
wyleciaem z kabiny samolotu. Odczuem mocne przecienie. Odpyw krwi z grnych partii
organizmu osabi mi wzrok. Usiowaem utrzyma naleyt pozycj znan mi dobrze z treningw
prowadzonych na ziemi przed lotami. Pamitaem, e w dalszej kolejnoci miaem energicznie

wyprostowa nogi i rce. Odczekaem chwil. Jednoczesny, energiczny ruch rk i ng wystarczy, by


kilkudziesiciokilogramowe siedzenie popyno w przestrze.
Spad mi z gowy hemofon. Poprzez przymruone oczy dostrzegem wirujcy kilkaset metrw niej
samolot. Czuem jednoczenie, e moja prdko opadania zwiksza si z kad sekund. Czekam na
otwarcie spadochronu. To ju powinno nastpi. W komplecie ratowniczym mam przecie
niezawodny automat, ktry po odejciu siedzenia sam otwiera spadochron.
Kilkanacie sekund spadam bezwadnie ku ziemi. Czyby z kolei zawid automat otwarcia? pomylaem. Podobno nigdy on nie zawodzi. Tak, to nie automat, to ja zawiodem, gdy wsiadajc
w popiechu do samolotu nie podczyem linki uruchamiajcej samowyzwalacz. Nigdy ju nie
doczekabym si otwarcia spadochronu.
Nie byo chwili do stracenia. Teraz kady metr wysokoci liczy si na cen ycia. Nerwowymi ruchami
rk poszukuj uchwytu, przy pomocy ktrego mogem sam otworzy spadochron. W popiechu
praw rk uchwyciem za fady kurtki skrzanej i z caych si cign, lecz niestety... Powtarzam t
czynno jeszcze raz; poszukuj uchwytu i oto nareszcie dostrzegam czerwon farb malowan
klamr. To za ni, a nie za fady kurtki naley szarpn. Jeden ruch, energiczne pocignicie do tyu
i klamra wraz z link pozostaje mi w rku.
Poczuem stopniowe wyhamowanie prdkoci i stabilizacj mojego figurowego jak do tej pory lotu.
Rzuciem okiem do dou. Wysoko bya maa. W tym momencie dokadnie pode mn wyrasta czarny
sup dymu i ognia. To mj samolot uderzy w ziemi. Widz dokadnie rozpadajce si czci jego
konstrukcji. Co pozostaoby ze mnie, gdyby nie zbawcza kopua?
Samolot upad na k w odlegoci okoo 400-500 merw od jeziora. Przebrzmia odgos detonacji.
Za chwil sysz seryjne eksplozje rozrywajcych si pociskw, ktre zaadowane byy w skrzyniach
amunicyjnych. Widz wyranie wyrywajce si co chwila od ziemi wietlne smugi. Rozpywaj si
w rnych kierunkach. Kilka tych barwnych koralikw przeleciao w niedalekiej ode mnie odlegoci.
A wic jeszcze i teraz nie mog by pewny, czy ocal ycie. Przecie przypadkowy pocisk moe
rozpru czasz spadochronu, a to wystarczy, aby upa na ziemi jak kamie.
Rzuciem okiem na zbawienny swj dach. Jest cay. Na horyzoncie dostrzegem oddalajcy si
samolot. To zapewne jeden z naszej grupy.
Wysoko moja jest coraz mniejsza. Oceniam j na 100, a najlej na 200 metrw. Poprawiam uprz
spadochronu, podcigam pasy siedzeniowe; przygotowuj si do ldowania...
W tej chwili Rysiek chcia co wtrci, lecz 401 przeprosi go i opowiada dalej:
- Usiowaem okreli przyblione miejsce swojego przyziemienia. Niezauwaalny dotd wiatr zacz
mnie znosi w kierunku jeziora. Z jednej strony to dobrze, bo przecie lepiej by z dala od poncych
szcztkw samolotu i eksplodujcych pociskw, a z drugiej za le, albowiem nieubaganie zbliaem
si do pofalowanego lustra wody rozlegego jeziora.
Jeszcze i tu czyhao na mnie niebezpieczestwa. Nigdy nie lubiem ubiera kamizelek i pasw
ratowniczych. Wolaem w kabinie czu si swobodny i nieskrpowany.
To ju na pewno ostatnia stawka - pomylaem. Chyba zoliwo losu wyczerpaa wszystkie
moliwoci, ktre zagradzay mi drog do szczcia. Prbuj jeszcze wykona lizg, ale jest za nisko.
Za chwil nastpi przyziemienie. Widziaem dokadnie, e moim punktem ldowania bdzie skraj
jeziora, ktrego brzegi porosy wysokimi szuwarami. Przygotowaem pasy spadochronu do szybkiego
odpicia. To przecie niemoliwe, abym po tylu perypetiach mia zgin mierci szczura morskiego.

Jeszcze trzy, jeszcze dwie sekundy i wpadem w nieco bagnisty skraj jeziora. Dotykajc nogami wody
zrzucaem z siebie uprz spadochronu. Nie zdyem jednak. W tym momencie wkleiem si po
kolana w botnisty mu. Spadochron porwany si wiatru pocign mnie jeszcze kilka metrw na
gbsz wod. W popiechu uwolniem si od pasw. Chwyciem oburcz za przeginane przez wiatr
szuwary. Zrobiem kilka krokw w stron brzegu. Za mn pozostaa rozoona i zamakajca na wodzie
biaa czasza. Poczuem nieskoczon wdziczno do tego martwego przedmiotu. Przecie to wanie
on jedyny i wierny do koca spadochron uratowa mi ycie. Zawrciem, jedn rk chwyciem za
pasy - drug trzymam szuwary i krok po kroku zbliam si do brzegu. Nareszcie pod nogami twardy
grunt.
Byem cakowicie wyczerpany. Nogi pode mn dygotay, czuem bl we wszystkich miniach.
Najbardziej dokuczay mi palce prawej rki. Teraz dopiero dostrzegem, e na dwch z nich miaem
zamane paznokcie. To rezultat szarpania za fady kurtki skrzanej, zamiast za uchwyt otwarcia
spadochronu. Chciaem zapali. Niestety, zamoczone spodnie, a w nich papierosy i zapaki, nie
nadaway si do uytku. W tej ostatniej biedzie poratowali mnie dwaj chopi, ktrzy przybiegli
z pobliskich pl. Pragnem spokoju i ciszy. Chciaem by sam w niezmconej samotnoci. Obojtne
byy mi dopalajce si resztki samolotu. Wci jeszcze nie wierzyem, e ju jestem bezpieczny.
Zwinem zmoczony i brudny spadochron. Usiadem obok i staraem si powrci mylami na lotnisko
i do swoich najbliszych, do domu. Nie byem jednak w stanie. Uparcie cisna mi si myl
o nastpstwach tego fatalnego lotu. Zdawaem sobie spraw, e czeka mnie pisanie owiadcze, e
bd przedmiotem zainteresowania komisji, lekarzy i przeoonych.
Pocztkowo nie zamierzaem niczego ukrywa. Byem zdecydowany owiadczy komisji ca prawd.
Wiedziaem, e musz ponosi konsekwencje swojej nierozwagi i nie mog si przed nimi uchyla.
W zmczonej gowie zaczy si jednak kojarzy wtpliwoci czy dobrze postpi, jeeli odkryj
wszystkie karty? Zawsze uczono mnie i ja uczyem innych, aby o tym, co zdarzyo si w powietrzu
mwi szczerze.
Zdawaem sobie spraw, e powinienem pomc komisji wyjani przyczyn wypadku. Na swoj
korzy miaem troch okolicznoci agodzcych. To te przeklte strugi bombowcw... Jednak
wszystko co dziao si przed i po zderzeniu byo wynikiem rutyniarskiego podejcia do lotu
i nieprzestrzegania obowizujcych przepisw. Ale o tym przecie nie musiaem nikomu mwi. Tylko
ja znaem ca prawd. Nikt nie by wiadkiem moich czynnoci i przey. Obawiaem si jednak, e
szczero moe obrci si przeciwko mnie. Jeeli to miaoby by powodem do wylania mnie
z lotnictwa, to jak mam dalej ukada swoje ycie? Ponad dwanacie lat zwizany jestem
z mundurem. Kocham latanie i wszystkie przywary ycia pilota. Obawa utracenia ukochanego zawodu
nie pozwala zdecydowa si na mwienie prawdy. Staraem si uszeregowa kolejno swoich
czynnoci od chwili zajcia miejsca w kabinie do czasu ldowania na spadochronie. Miaem w tym
jednak powane trudnoci. Rj urywanych myli oraz strzpy zamiarw i decyzji pchay si do gowy.
Podniosem si z trawy i na zbolaych nogach zaczem chodzi wzdu brzegu jeziora. Jaka kobieta
przyniosa mi garnuszek chodnego mleka. Nie odrywajc go od ust wypiem do dna. Zaraz te
poczuem si jako raniej i jak gdyby wrcia mi trzewo umysu. W tej wanie chwili
postanowiem odrzuci wszystkie krtactwa i powiedzie prawd dowdcy.
Wok dopalajcych si resztek samolotu zebraa si ju grupa ludzi. By tam rwnie milicjant, ktry
nie dopuszcza ciekawskich do dymicego wraka odrzutowca. Po kilkudziesiciu minutach na polnej
drodze ukazaa si nasza sanitarka i jadcy za ni samochd techniczny. Z szoferki wyskoczy
w pogniecionym biaym kitlu troskliwy nasz lekarz. Chwyci mnie za rk, sprawdzi puls, kaza zrobi

przysiad, a pniej podnie rce do gry. Robiem co kaza. To przekonao go, e koci miaem cae.
Z torby medycznej wycign jakie tabletki, ktre musiaem pokn.
Sanitariusz w tym czasie przygotowa nosze. Upieraem si, bo po co miaem jecha na leco, skoro
czuem si dobrze. Nic jednak nie pomogo.
Po drodze nie mylaem ju o kraksie. Byem szczliwy, e yj i wracam do domu, gdzie, jak wiecie,
czekaa na mnie ona i dwie pociechy.
Kara, jak otrzymaem, bya surowa, lecz najmniejszej pretensji nie mam do tych, ktrzy mi j
wymierzyli. Jestem peen nadziei, e potrafi jeszcze zasuy sobie na wyrnienie. Najwaniejsze dla
mnie jest to, e pozwolono mi dalej lata - powiedzia 401 dopijajc resztki ostygej ju kawy.

Poligon
Pilot wykonujcy oblot myszkowa po ustalonej trasie; rozpoznawa rzeczywist pogod. Dyurny
meteorolog skrupulatnie notowa podane z powietrza meldunki i uzupenia map sytuacji
meteorologicznej w rejonie lotw. Po sprawdzeniu pogody pilot skierowa si na poligon. Tam mia
okreli przygotowanie celw do strzelania i bombardowania. Meldunek znad poligonu donosi, e
obiekt przygotowany jest dobrze.
Do samolotu numer 1313 podszed niski, ruchliwy Bublik. Zamieni kilka sw z mechanikiem,
sprawdzi pooenie trymerw, zaoy spadochron i zadowolony wsiad do kabiny. Szybko zapi
pasy, sprawdzi napicie akumulatorw, wczy radio i oczekiwa na komend kierownika lotw.
Soce wiecio mu prosto w twarz. Po kilku minutach ogarn go jaki bogi nastrj. Zdrzemn si
chwilk. Chrapnby sobie chyba duej, gdyby nie gos w suchawkach:
- 816, zapuszczaj!
- Zrozumiaem - odpowiedzia Bublik. Uruchomiony silnik pracowa na coraz wyszych obrotach.
Przeprowadzona prba utwierdzia pilota o cakowitej sprawnoci samolotu.
Mechanik wyj spod k podstawki.
- Zezwalam koowa, start po gotowoci - poda kierownik lotw. Mig ruszy z miejsca. Po kilku
sekundach wystartowa.
- Wysoko nakazana, kurs obliczony - zameldowa Bublik.
W powietrzu byo ju kilka samolotw. Czstotliwo startw i ldowa nadal zwikszaa si.
Po kilkunastu minutach Bublik nada meldunek:
- Ja 816, zadanie numer jeden wykonaem. Zezwlcie na poligon.
- Zezwalam - usysza z ziemi. - Nawicie czno z Jesionem-7.
- Ja 816, zrozumiaem.
Po chwili poligon poda pilotowi sytuacj, warunki strzelania i numer celu.
- Jesion-7, ja 816 zrozumiaem, jestem nad wami, cel widz, atakuj - pokwitowa Bublik.

Trzask krtkiej salwy przeszy powietrze. Padajce na ziemi pociski wyryway darnin i rozbryzgiway
wod na tarczy numer 3.
- Wykonam jeszcze jeden atak - zameldowa 816.
- Zezwalam, ja Jesion-7 - odpowiedzia poligon.
Samolot Bublika pynnie przechyli si w lewo; wznoszc si wykonywa powtrny nalot na poligon.
Na kursie bojowym zameldowa si rwnie pilot, ktry w poprzednim nalocie zrzuci bomby, a teraz
mia razi cel z dziaek pokadowych. W powietrzu rozleg si znw ostry trzask oddanej salwy.
Samolot zniy si do wysokoci 100 metrw i za chwil znikn, wychodzc z rejonu poligonu.
Po kilku sekundach zameldowa si Bublik.
- Widz - odpowiedzia kierownik. Odgos dugiej salwy przeszy powietrze. Wysoko samolotu
zmniejszaa si z kad sekund.
- Wyprowadzaj! Wyprowadzaj! Ja Jesion-7.
Pilot energicznie zmniejszy kt nurkowania przeprowadzajc samolot jednym ruchem steru na
dodatnie kty natarcia. Kierownik poligonu zaniemwi - w tej sytuacji nie by ju w stanie pomc
i podpowiedzie pilotowi. Byo stanowczo za pno na jakkolwiek interwencj. Samolot na ktach
krytycznych nieubaganie zblia si do ziemi. W pewnym momencie znik za kp krzeww rosncych
na terenie poligonu.
Zapanowaa martwa cisza i pene napicia oczekiwanie, kiedy zza krzakw ukae si dym i pomie.
Sekundy przeduay si w nieskoczono. Teren zasonity przez kp krzeww by niedostpny dla
oka obserwatora. Obsuga poligonu z niecierpliwoci wpatrywaa si w rejon, gdzie znik z ich oczu
samolot wraz z Bublikiem. Przygnbiajc cisz przerwa podniecony gos 816:
- Wysoko 100 metrw, wszystko w porzdku, zezwlcie odej na ldowanie
Kierownik lotw oniemia.
- Powtrz! Nie zrozumiaem, ja Jesion-7.
Po krtkiej wymianie informacji Bublik odlecia od poligonu. W gonikach radiostacji lotniskowej
sycha byo wszystkie komendy Bublika i Jesiona-7.
Na starcie zorientowano si, e nad poligonem co jest nie w porzdku. Zacza si szybka wymiana
informacji midzy poligonem a lotniskiem. Jesion-7 poinformowa, e prawdopodobnie samolot
w czasie wyprowadzania z nurkowania zetkn si z ziemi.
Bublik by ju nad pasem ldowania. Drcy jego gos wiadczy o zdenerwowaniu i silnym
podnieceniu. Nie mona ryzykowa ldowania w takim stanie.
Wiadomo byo, e na duych prdkociach samolot jest sterowny, e silnik pracuje normalnie. Nikt
jednak z pilotem wcznie nie by pewien, czy samolot nie jest uszkodzony. Jeeli zetkn si z ziemi,
czy nie zostay uszkodzone lub unieruchomione klapy ldowania i podwozie? Jak bdzie zachowywa
si samolot na maych prdkociach? Czy okae si posuszny woli pilota, i ostatecznie, czy ldowanie
bdzie bezpieczne? To wszystko naleao sprawdzi.
Pilot otrzyma polecenie przeprowadzenia imitacji ldowania i wykonania wszystkich zwizanych
z tym czynnoci. Przeprowadzone prby wypady pomylnie. Naleao oczekiwa, e wszystko
zakoczy si dobrze. Bublik w tym czasie ostyg i mona mu byo zezwoli na ldowanie.

Samolot dotkn koami pasa betonowego. Dobieg i koowanie nie byo ju przeplatane dreszczykiem
niepewnoci.
Przerwano loty. Kierownik lotw i dowdca eskadry musieli wstpnie ustali, co byo przyczyn
przesanki, ktra omal nie zakoczya si katastrof.
W pierwszej kolejnoci sprawdzono samolot. Ju sam zewntrzny wygld odrzutowca dawa peny
obraz powagi sprawy. Dolna paszczyzna skrzyde, kadub oraz dysza wlotowa zabryzgane byy botem
i oklejone traw. Na skrzywionym podkadubowym grzebieniu aerodynamicznym znaleziono gar
wyszarpnitej z poligonu darni. Przy dalszym sprawdzeniu okazao si, e caa powierzchnia tunelu
wlotowego oraz korpus sprarki wraz z innymi agregatami oblepione s obeschym ju botem.
Sprawdzono stery i prac trymerw, przeprowadzono pen prb silnika. Wszystkie parametry
ukaday si w normie. Nie mona wic byo doszukiwa si winy w przedmiotach martwych.
Naleao szuka przyczyny u samego pilota. Bublik na gorco opowiedzia cay lot w szczegach.
Omwi wszystkie wykonywane czynnoci w czasie pracy nad poligonem. Wylegitymowa si rwnie
dobr znajomoci zadania i zasad bezpieczestwa lotu.
- Widziaem - powiedzia - e jestem bardzo nisko, lecz nie miaem czasu myle o tym, czy zd
wyprowadzi z nurkowania. Kiedy zorientowaem si, e zbyt si zniyem, wykonaem dwie
czynnoci. Pierwsze, to energicznym ruchem dwigni chciaem wyprowadzi silnik na maksymalne
obroty; rwnoczenie jednym szarpniciem zebraem stery na siebie. Czekaem. Czas wydua si
w nieskoczono, a samolot wci wisia, a nawet jak gdyby czoga si po poligonowym gruncie.
Zastygem w bezruchu. Nie pozostawao mi nic innego jak czeka, co przyniesie opatrzno. Moe za
sekund uderz brzuchem samolotu w ziemi i rozpadn si wraz z nim w kawaki zarzucajc poligon
swoimi i jego szcztkami. Za nisko byo, aby decydowa si na skok. Zreszt, nawet do gowy mi to nie
przyszo. Paszczyzna poligonu wydawaa mi si niezmiernie duga. Chciaem czym prdzej zej
z oczu kierownikowi lotw. Dziwio mnie tylko, dlaczego on milcza i po komendzie wyprowadzaj!
nie odezwa si ani jednym sowem. Najwikszego stracha miaem jednak wtedy, gdy caa
konstrukcja patowca zacza si trz jak szalona. Pniej przekonaem si, e to silnik
pompaujc wchodzi powoli na obroty. Wreszcie samolot zacz pynnie przechyla si ze skrzyda
na skrzydo, oddalajc si jednoczenie od ziemi. Wysoko rosa. Na krytycznych ktach natarcia
wspinaem si coraz wyej. Silnik pracowa na penej mocy. Na wysokoci 100 metrw wczyem si
czynnie do prowadzenia samolotu. Wtedy dopiero pot wystpi mi na czoo. Dobrze, i nie
wiedziaem, e peznem kadubem po poligonie, a silnik zassa w dysz wod, boto i ziemi. Po
dolocie nad lotnisko dostaem znw cykori. Jakby to wyldowa, eby teraz karku nie skrci? pomylaem. Zbawcze i pomocne byy komendy kierownika lotw. Te sowa, ktre czasami zoszcz
mnie, a czsto zdawaoby si stwarzaj niepotrzebny haas w powietrzu - byy dla mnie bardzo cenne.
Zrozumiaem, e tam na ziemi jest kto, kto pomaga, kto radzi, komu naley ufa.
Dokadna znajomo przebiegu przesanki, ktra w zasadzie nie powinna zakoczy si szczliwie,
nie wyjania jeszcze przyczyn powstania jej.
Jasne byo, e samolot i silnik przygotowany by do lotu waciwie. Mechanik nie ponosi tutaj
najmniejszej winy. Gwnym i jedynym winowajc by sam Bublik. Dao si jednak wyczu, e chcia
jeszcze co powiedzie, ale jako sowa nie przechodziy mu przez gardo.
Po chwili namysu schyli si i wycign rk do czarnej ziemi wieego kretowiska; nabra jej w gar
i podnis do nosa. Dugo wcha i jakby zachwyca si jej zapachem. Drug rk wydoby z prawej
kieszeni skrzanej kurtki tali kart i rzuci pod nogi. Jak wcieky zacz depta obrazki, ktrym
mionicy potrafi si przyglda caymi nocami.

Przechwycenie
Rozpoczynaa si jedna z wielu lotniczych nocy. Grony oskot silnikw, zwaszcza tych pracujcych na
dopalaczach, wdziera si w kady zaktek lotniska. Co kilkanacie sekund dokuczliwy w uszach trzask
oznajmia, e nastpny z nich wszed na maksymalne obroty. Bysk z dyszy wylotowej pomienia
koloru pomaraczowo-fioletowego dugoci kilku metrw i samolot ju mkn po pasie startowym.
Pogoda bya pewna, wic ruch w powietrzu panowa nieprzecitny, podobnie zreszt jak na ziemi. W
domku pilotw jedni sprawdzali obliczenia tras, inni konsultowali z meteorologiem pogod,
a szczeglnie si wiatru na duych wysokociach. W pomieszczeniu zwanym ubieralni piloci
zdejmowali swj naziemny strj i zakadali kombinezony wysokociowe oraz hermetyczne kaski,
stosowane w czasie lotw na duych wysokociach i w stratosferze.
Poprzez centralne urzdzenie rozgoszeniowe kierownik lotw podawa informacj i wzywa zaogi do
samolotw. Gdy nastpowa kolejny wylot, domek na chwil pozostawa niemal pusty. Tylko
kelnerka i bufetowa miay tu pene rce roboty. Musiay przecie przygotowa pomieszczenie
i produkty do obsuenia nastpnej partii konsumentw. Dopiero na samym kocu, gdy wszystkie
samoloty ju poszy w powietrze, cigaa tu na krtki odpoczynek i smaczny posiek techniczna bra.
Dwie klasy pilotw wykonyway tej nocy loty. Pierwsi to stare wygi powietrzne, ktrzy mieli ju za
sob wszystko, co zwie si szkoleniem. Ich ju nauczono lata w kadych warunkach i na wszystkich
wysokociach. Teraz pozostao im doskonali swe umiejtnoci lub - jak to niektrzy nazywaj utrzymywa si w formie. Dla nich prawie kada pogoda jest dobra. To s ju rzemielnicy
z prawdziwego zdarzenia, ktrzy samolot traktuj jak narzdzie, a powietrze jak miejsce pracy.
Tej nocy latali na maych wysokociach. Przechwytywali si nawzajem, wykonywali ataki i walki, bo to
przecie gwny chleb myliwcw, a po powrocie na lotnisko ldowali przy wasnym reflektorze. To
trudna sztuka. Bd co bd prawie dziesi ton ciaru zblia si do ziemi z prdkoci blisko
czterystu kilometrw na godzin, a pilot przy mdym wietle pokadowego reflektora musi
podprowadzi swj samolot na wysoko kilkunastu, a co najwyej kilkudziesiciu centymetrw, by
pniej delikatnie przyklei go do pasa startowego. Zupenie inaczej wyglda sprawa w odniesieniu
do samolotw, ktrych prdkoci podejcia i ldowania s mniejsze. Wtedy pilot ma wicej czasu na
obserwacj ziemi, okrelanie wysokoci oraz na poprawienie ewentualnego bdu. Ten wanie
sekundowy nieraz deficyt czasu, ktry stwarzaj samoloty o duej prdkoci ldowania, zmusza
pilotw do maksymalnego skupienia uwagi w czasie przyziemienia. Szczeglnie daje to zna o sobie
w czasie lotw nocnych, nawet wtedy, gdy paszczyzna ldowania owietlona jest milionami wiec
reflektorw startowych. Wystarczy tylko pomyle, e samoloty szybkie dotykaj koami pasa
betonowego z prdkoci postpow w granicach 300 kilometrw na godzin, a pionowe znianie
wynosi rednio 10 metrw na sekund - aby uwiadomi sobie, jakie mog by nastpstwa
popenionego bdu. Dlatego te nauka ldowania na nieowietlonym lotnisku i przy wykorzystaniu
do tego reflektora pokadowego uznana jest za jeden z najbardziej trudnych elementw sztuki
pilotau.
Pozosta grup pilotw tworzyli modzi lotnicy, ktrzy niedawno przesiedli si z tradycyjnych Limw
na Migi-21. Kady z nich najpierw w dzie musia zakoczy odpowiedni program szkolenia, by
pniej dopiero rozpocz cykl lotw nocnych. Nie pierwsza jednak bya to dla nich noc latania na
samolotach szybkich. Mieli ju za sob na tych maszynach spory nalot. Tym razem wykonywali loty

na przechwytywanie celw leccych w stratosferze z prdkoci naddwikow. Nie prosta to bya


te sprawa prowadzi samolot wedug przyrzdw, pilnie sucha kadej komendy nawigatora
naprowadzania i wedug pokadowej stacji radiolokacyjnej wyszuka, zidentyfikowa, a nastpnie
zaatakowa swj cel.
Znajdujcy si pord tej drugiej grupy porucznik Jerzy Bojaryn, nie spieszc si naciga na siebie
w startowej ubieralni swoj kosmiczn garderob. Zgodnie z planem dysponowa jeszcze
kwadransem czasu, ktry chcia wykorzysta na ostatni przedlotowy dymek i chwil relaksu. Mia to
ju by tej nocy trzeci jego lot na przechwycenie. Dwa poprzednie wykona w zupenych
ciemnociach. Ten zapowiada si lejszy, bo w sukurs lotnikom przyszed ksiyc. Bojaryn sprawdzi
przyleganie kombinezonu do ciaa, poprawi jeszcze sznury nacigw kompensacyjnych, wykona
kilka przysiadw i rzeki wszed do pokoju, gdzie oczekiwali na swoj kolejk ubrani podobnie jak on
piloci. Po chwili znalaz si tam rwnie gotowy do lotu kapitan Ryszard Grabowski, ktry tym razem
mia lecie na podstawk, to jest pozorowa cel przechwytywany przez Bojaryna.
- No jak, Jurek, gotowy jeste? Wkrtce moja kolej. Stary nie lubi spniania.
- Zaraz zao garnek na gow i id do samolotu - odpowiedzia Bojaryn.
Grabowski rzuci jeszcze okiem na rozgrywan przy ssiednim stole parti szachw, chcia co
powiedzie grajcym, ale przerwa mu chrapliwy gos pyncy z gonika.
- 120 i 124 poszli ju do samolotw?
- Tak, tak, przed chwil - odpowiedzia ktry z pilotw.
Akurat te w kompletnym ju ubiorze zjawi si Bojaryn.
- A nie mwiem, e wdz nas zaraz pogoni. Nie daruje nawet minuty spnienia.
- Aha! Nie wiesz, Jurek, kto dzisiaj naprowadza? - zapyta jeszcze Bojaryna.
- Stefanek, ten mody nasz nawigator, ale pracuje dzi pod kontrol Klimka. Zreszt dwa razy ju tej
nocy mnie naprowadza i nawet dobrze to robi - powiedzia wychodzc za Grabowskim.
- Nie atwo dzisiaj naprowadza - cign dalej Rysiek - chyba z wyjtkiem much wszyscy lataj tej
nocy, a gsto w powietrzu. Pamitaj tylko, Jurek, po starcie ustaw cinienie na wysokociomierzu
dokadnie na skali 760, eby kogo albo kto ciebie po drodze nie zawadzi ogonem.
- Dam sobie rad, zreszt czym wyej, tym mniejsze zamiecenie powietrza.
Po paru minutach byli ju w kabinach. Rysiek, 120, pierwszy nawiza czno z kierownikiem lotw.
Zaraz po nim zgosi si przez radio 124 - Bojaryn.
- Zapuszczaj! - pada komenda dla 120.
Bojaryn w tym czasie sprawdzi jeszcze czno z nawigatorem naprowadzania, a nastpnie wczy
instalacj tlenow, by przez kilka minut zaadaptowa organizm do oddychania czystym tlenem.
Przecie na duej wysokoci i w stratosferze gwnym, a waciwie jedynym jego yciodajnym
pokarmem bdzie wanie tlen z butli pokadowej. Niedugo czeka na komend nakazujc start.
Bezbdnymi niemal automatycznymi ruchami rk wykona wszystkie czynnoci obowizujce przy
uruchomieniu silnika. Na tablicy przyrzdw zamigotay rnokolorowe lampki. Kada sygnalizowaa
co innego, kada bya wana. Jeszcze krtka prba na maksymalnej mocy i Mig ruszy w stron pasa
startowego.

- Startuj 124 - usysza w suchawkach kasku. Po kilkunastu sekundach samolot ju by w powietrzu.


wiata lotniska pozostaway coraz bardziej w dole, a wreszcie zaniky zupenie.
- Jele-6, ja 124 wystartowaem. Co dla mnie?
- Nabieraj nad punktem wysoko do 1200 metrw.
124 na maksymalnej mocy silnika pi si uparcie w gr. Meldowa kolejno 4, 8, 10 i 12 tysicy
metrw.
- Jele-6, ja 124, wysoko nakazana. Co dalej?
- Dla ciebie kurs 115, nabieraj na kursie wysoko do 16.
- Zrozumiaem kurs 115 do szesnastu - odpowiedzia 124.
Prdko utrzymywaa si w granicach 1100 kilometrw na godzin. Wysoko bez przerwy
wzrastaa. Po 3 minutach nowe polecenie z ziemi: - Popraw na kurs 150, wysoko do 17, rozpdzaj
prdko do 1,6.
- 124, wykonuj.
Lekki dowrt w prawo i po chwili strzaka na poczonym wskaniku busoli zatrzymaa si na skali
okrelajcej kurs 150 stopni. Pilot lew rk przesun dwigni kierowania silnikiem w pooenie
dopalanie pene. Tam na dole nad ziemi rozleg si ju na pewno przytumiony przez wysoko
podwjny wybuch. Zostaa przekroczona tak zwana bariera dwiku. Pilot tego grzmotu nie jest
w stanie sysze, no bo jest on ju od tej chwili szybszy od prdkoci rozprzestrzeniania si fal
gosowych. Lecia teraz z prdkoci 2000 kilometrw na godzin. Powinny ju dopyn do niego
nastpne komendy. Bez przerwy bacznym okiem rzuca na wskanik celownika radiolokacyjnego, na
ktrym co chwila pojawiay si jasno wiecce plamki. Byy to odbicia od samolotw znajdujcych si
w jego rejonie. Jedne ukazyway si w odlegoci 30 kilometrw, inne - bliej. Cel musi by ju gdzie
blisko - pomyla 124 - tylko dlaczego nie informuj ktry? Cay czas sysza komendy dla innych
pilotw, a o nim jakby zapomniano.
Nie wytrzyma wreszcie i wczy nadajnik. - Jele-6,. ja 124, co dla mnie?
Ziemia nie odpowiadaa.
Powtrzy pytanie jeszcze raz. Po chwili sabo jakby na poowie mocy radiostacji usysza:
- 124, tu Jele-6, dla ciebie kurs 90.
- Zrozumiaem, 90 - powtrzy dowracajc samolot w lewo o 60 stopni. Widocznie cel zaczyna
manewrowa - stwierdzi i coraz pilniej wpatrywa si w celownik radiolokacyjny. Nie mg jednak
wyszuka nic, co byoby na jego kursie.
Po minucie znw dosza go sabo syszalna komenda.
- 124, dla ciebie kurs 180 stopni.
Potwierdzi zrozumienie, wykona skrt w prawo na nakazany kurs, lecz zaniepokoiy go te skrajne jak
na ostatni etap naprowadzenia zmiany kierunku. Wiedzia przecie, e Grabowski powinien
wykonywa lot od punktu zwrotnego w kierunku pnocnym i tam powinno nastpi przechwycenie,
a jego prowadz teraz na poudnie. Postanowi wic drog radiow upewni si, czy nie zasza jaka
pomyka.

- Jele, ja 124, ty mnie widzisz? - zapyta.


W suchawkach panowaa jednak cisza. Powtrzy pytanie. Znw milczenie. Usysza tylko jak jego
pytanie powtarza do Jelenia kapitan Grabowski.
- Jele, ja 124, co masz dla mnie? - pyta coraz natarczywiej Bojaryn. - U mnie pozostao paliwa
1300, a ty podajesz kursy na poudnie zamiast na pnoc - doda po krtkiej przerwie. - Jestem nad
chmurami, nie widz ziemi i radiokompas nie dziaa. Co masz dla mnie?
Wreszcie usysza w suchawkach: - 124, dla ciebie kurs zero.
No, adny interes - pomyla. - Teraz to na pewno mnie ju nie widz. Taki to specjalista ten
chwalony przeze mnie Stefanek. Dobrze, ale w ktrym kierunku naprawd mam lecie?
Pod nim rozcielay si byszczce w ksiycu chmury. Ziemi przez nie trudno byo dostrzec. Wykona
skrt na nakazany poprzednio kurs pnocny. Wyczy dopalanie, zmniejszy prdko i zacz si
znia. Meldowa o tym wszystkim przez radio, lecz odpowiedzi nie otrzymywa adnej.
Przez przypadkowo napotkane okno w chmurach dostrzeg na dole due owietlone miasto. Nie
prbowa nawet sign po map, bo i tak niewiele by mu to dao. Rzuci okiem na wskanik paliwa.
le. Ju tylko 900 litrw. Moe napotkam jakie lotnisko, do siebie przecie nie dolec - pomyla.
Na wszelki wypadek przeszed na inny kana dowodzenia. Chcia nawiza czno z kierownikiem
lotw. Moe poda mu jak wic decyzj. - Jele-2, ja 124, u mnie paliwa 900, podaj kurs
i odlego do lotniska.
Nikt nie odpowiada. Po chwili powtrzy to samo. Usysza tylko, e kapitan Grabowski poredniczy
w cznoci midzy nim a lotniskiem. On te, oceniajc e sytuacja jego modszego kolegi staje si
coraz bardziej trudna, zdecydowa si w kocu sam wkroczy do akcji.
- 124, wykonaj nad chmurami prawy krg. Wcz sygna niebezpieczestwo, zmniejsz prdko do
600. Jak zrozumiae, 124? Powtrz!
Bojaryn powtrzy przekazane mu polecenia, wykona i zameldowa. Ze zdenerwowania zaczy mu
jednak troch nogi dygota na pedaach steru kierunkowego. Mimo e na Limach oblatany by w nocy
niele, to jednak teraz zacz wtpi, czy w tej sytuacji da sobie rad z szybkim Migiem. On przecie
poera potne iloci paliwa. C to jest to 800 litrw!
Trzy minuty upyny od chwili, gdy Bojaryn wszed w prawy krg. W suchawkach hermetycznego
kasku panowaa cisza. Nikt go nie wzywa. Mimo i groba z kad chwil narastaa, to jednak
monotonny szum silnika zacz go troch uspokaja. Wyprowadzi samolot na kurs 270 stopni
i przeszed na znianie. Moe po wyjciu pod chmury uda si dostrzec jakie lotnisko, a jak nie to na
bezpiecznej wysokoci bdzie musia skierowa samolot w stron nie owietlonego terenu i poegna
si z nim.
- 124, tu Zasada - usysza nagle spokojny gos nowej radiostacji. - Widzimy ci. Jeste w naszym
rejonie. Wykonuj spokojnie moje komendy, wyprowadz ci na najblisze lotnisko.
- Zrozumiaem was, Zasada. Dzikuj, dajcie kurs, u mnie paliwa 600.
- Podaj swoj wysoko, ja Zasada.
- 4000 metrw, wchodz w chmury.
- Zniaj si pynnie z kursem 260 stopni. Oszczdzaj paliwo i spokojnie z tym kursem wychod pod
chmury. Widz ci, idziesz dokadnie w stron lotniska W.

- Chmury przebiem, wysoko 2800 metrw - zameldowa 124.


- W porzdku, do lotniska 30 kilometrw, ja Zasada.
- Prowadcie dokadnie, bo paliwa mao, ja 124.

Na jednej z dyurujcych stacji radiolokacyjnych nawigator kapitan Mendzelewski zauway na


wskaniku w swojej strefie obserwacji jaki nieoczekiwany i niezidentyfikowany obiekt powietrzny.
Byo to dla niego powanym zaskoczeniem. Wiedzia przecie, e w tym rejonie na wszystkich
lotniskach zakoczono ju loty. Nie mia rwnie zgoszenia przelatujcych przez rejon samolotw
z dalej pooonych lotnisk. Natychmiast wic zameldowa o wykryciu nie wyjanionego celu
starszemu zmiany dyurnej. Obaj przez chwil patrzyli na ekran. Jednoznacznie stwierdzili, e by to
samolot leccy na duej wysokoci i z bardzo du prdkoci. Nie wiedzieli tylko, czy to swj, czy te
moe jaki intruz. Na sygna informujcy o wykrytym obiekcie zostay byskawicznie postawione
w gotowoci bojowej samoloty dyurne. Moe przyjdzie udzieli komu pomocy, a moe trzeba
bdzie otworzy ogie do tego, co zamierza penetrowa nasz teren?
Operatorzy pilnie wsuchiwali si w goniki radiostacji pracujcych na rnych czstotliwociach.
Nawigator wczy aparatur rozpoznawcz. W tym samym te momencie z gonika radiostacji
popyn gos Bojaryna, ktry potwierdza zrozumienie polece wydanych mu przez Grabowskiego.
Po kilku sekundach na wskaniku radiolokatora pojawi si impuls, sygnalizujcy e zaoga leccego
statku jest w trudnej sytuacji. Powietrzne SOS. Na stanowisku dowodzenia ogoszono alarm.
Rozdzwoniy si telefony. Informacje, polecenia i meldunki pyny w gr i w d.
Kapitan Mendzelewski prowadzi Bojaryna na wskaniku i utrzymywa z nim czno. Major
Antosiewicz przekaza na wszystkie ssiednie lotniska sygna o gotowoci do przyjcia samolotu.
Pierwsze zgosio swoj gotowo lotnisko W.
Major Rczka penicy tej nocy dyur mia du wpraw w tego rodzaju akcjach. Kilka dni temu
wanie, dziaajc szybko i zdecydowanie, zabezpieczy niespodziewane przyjcie samolotu
pasaerskiego, ktry nie mg ldowa na lotnisku docelowym. Tym razem rwnie natychmiast by
gotw do udzielenia pomocy.
- Tak, dobrze idziesz 124, do lotniska 10 kilometrw, bdziesz mia je troch z lewej - mwi do pilota
Mendzelewski.
Po chwili znw wczy si stanowczym, lecz uniesionym nieco gosem.
- Cisza w eterze! Nie przeszkadza! Sprowadzamy go do ldowania, ja Zasada.
Byo to wypowiedziane pod adresem Grabowskiego i jeszcze jednego pilota, ktrzy nadal usiowali
poredniczy midzy 124 a Jeleniem.
- 124, tu Zasada, uwaaj, dochodzisz do lotniska, odlego 5 kilometrw.
- Zrozumiaem - odpowiedzia troch spokojniejszym ju gosem 124.
- Jest majak! Widz lotnisko - zameldowa po kilku sekundach radosnym tonem Bojaryn.
- Ja Torpeda, widz ci, jeste nade mn - odezwa si z lotniska W major Rczka.
- Nie dam rady wyldowa z prostej, za du mam prdko - zameldowa 124.
- Spokojnie wykonuj normalny krg, bd ci wyprowadza na pas wzrokowo, ja Torpeda.

- Zrozumiaem, ja 124.
- Uwaaj, 124, u mnie oznaczona wiatami tylko druga poowa pasa. Na lotnisku nie mam
reflektorw, bdziesz musia ldowa przy wasnym, ja Torpeda.
124 milcza.
- Powtrz, jak zrozumiae. 124?
- Zrozumiaem, przy wasnym. Nigdy tego nie robiem, sprbuj, ja 124.
Po wymianie tych informacji Rczka na ziemi i Bojaryn w powietrzu poczuli si jednoczenie nieswojo.
Obaj wiedzieli, jak due podejmuj ryzyko. Nieatwo przecie w peni nawet wyszkolonemu pilotowi
ldowa na obcym lotnisku o ograniczonej dugoci pasa startowego i przy poowicznym jego
oznakowaniu wiatami. A do tego jeszcze brak reflektorw.
Kupa zego na jednego - pomyla Bojaryn i rozpocz wykonywanie ostatniego skrtu do wyjcia na
pas ldowania. Podwozie i klapy mia ju wypuszczone, o czym poprzednio zameldowa Torpedzie.
Rczka wygasi wszystkie lampy na wiey, aby atwiej dostrzec wiata pozycyjne samolotu
Bojaryna.
- Pas widz! Jestem po czwartym skrcie, ja 124.
- Nie widz ci jeszcze, nie zniaj si poniej 200 metrw, ja Torpeda.
- Zrozumiaem, 124.
Rczka stojc z mikrofonem w otwartym oknie wiey intensywnie szuka wzrokiem zbliajcego si
samolotu. W pewnym momencie dostrzeg bysk czerwonego wiata pozycyjnego na lewym skrzydle.
W chwil pniej rozrnia ju bia sygnalizacj podwozia.
- Za du masz prdko, ja Torpeda.
- Na mniejszej nie mog.
- O cholera, to szybki - mrukn do siebie Rczka.
- Nie zniaj si, 124, za nisko idziesz.
- Widz pas, ja 124.
- Nie zniaj si! To jeszcze nie pas, to woda stoi na ce przed betonem.
- Szczcie, e zdyem go uprzedzi, a to klapnby przed lotniskiem w boto - mrukn Rczka do
stojcego obok meteorologa.
- Teraz si zniaj, dochodzisz do pasa, ja Torpeda.
- Rozumiem, bardzo sabo widz ziemi, ja 124.
W tym momencie troch twardo ale bezpiecznie koa dotkny betonu lotniska W. Po przebiegu
kilkuset metrw z tyu za kadubem Miga wykwita - widoczna dobrze w przymionym wietle
ksiyca - biaa czasza spadochronu hamujcego. Po chwili samolot zatrzyma si. Rczka otar pot
z czoa i poda przez radio kierunek koowania. Z wczonym dalej reflektorem Mig toczy si na
wskazane pilotowi stoisko. W jego zbiornikach pozostao zaledwie 250 litrw paliwa - to mniej ni
potrzeba na tym samolocie do wykonania jednego krgu nadlotniskowego.

Ten zwyczajny - wydawaoby si jak kady inny - lot przerodzi si nieoczekiwanie w mocn przygod.
Stefanek zawid pokadane w nim nadzieje. Bojaryn za pomylne zakoczenie lotu zawdzicza
w czci wasnemu opanowaniu i odwadze, a przede wszystkim ludziom, ktrych, gdyby nie ten
przypadek, by moe nigdy by nie spotka. To oni tak mao znani i czsto nie dostrzegani przez tych z
produkcji peni monotonne dyury, aby - gdy tylko wymaga tego potrzeba - przyj z pomoc tym,
ktrzy jej potrzebuj. Szlachetna to suba, godna najwyszego szacunku.

Zoty lot
Kazimierz Pieniek wrd lotniczej braci zaliczany by zawsze do starych wiarusw. W 1938 roku jako
gimnazjalista - rozpocz swoje pierwsze loty. Na szybowisku w Ustanowej da si pozna jako wielki
entuzjasta latania.
Zim z 1938 na 1939 roku wbrew woli rodzicw zapisa si na kurs skoczkw spadochronowych
i niebawem te nalea do juniorskiej czowki. Ju wtedy napisano mu w wiadectwie, e w kadej
sytuacji potrafi dziaa odwanie i rozwanie. Umia czy modziecz brawur z waciwym
przygotowaniem si do wykonania powietrznego zadania. Potrafi te godzi obowizek nauki
z amatorskim szybowcowo-spadochronowym sportem.
Wiosn 1939 roku udao mu si ubaga ojca i otrzyma zezwolenie na kurs samolotowy. Komisja
lekarska nie stawiaa mu adnych przeszkd. Kto ze znajomych instruktorw szybowcowych pomg
Kazikowi napisa podanie, do ktrego zaczone zostao zawiadczenie z kursu szybowcowego.
...Rokuje dobre nadzieje na pilota samolotowego - stwierdzono w ostatnim zdaniu tego wanego
dokumentu.
Wkrtce Bilonik - bo tak go nieraz nazywano - otrzyma odpowied ze Szkoy Pilotw im. gen.
Rajskiego. Z krtkiego pisma jednoznacznie wynikao, e zosta przyjty na kurs samolotowy.
Z pocztku nie wierzy wasnym oczom. Kilka razy przeczyta ten oczekiwany z du niecierpliwoci
i nie mniejsz obaw o jego tre - dokument. Dopiero gdy w peni uwiadomi sobie, e jego lotnicze
marzenia zaczynaj si spenia, zacz szale z radoci.
Koledzy ze szkolnej awy z zazdroci patrzyli na niego. Wiedzieli przecie, jakim trzeba by
wybracem losu, eby dosta si do lotnikw i lata na prawdziwych aeroplanach. Wielu z nich
w skrytoci ducha marzyo o takich przygodach, lecz jake wtedy daleko byo od marze do
rzeczywistoci.
W kwietniu tego roku Kazik zjawi si na lotnisku Masw koo Kielc. Od pierwszego dnia grupa
wybracw przystpia do szkolenia teoretycznego. Dziesi godzin dziennie trway wykady, a oprcz
tego trzeba byo jeszcze kilka godzin przeznaczy na nauk wasn i utrwalanie wiadomoci, gwnie
z zakresu techniki lotniczej. Marzeniem wszystkich byo jak najszybciej zakoczy teori i wyrwa si
na lotnisko.
Godnym odnotowania jest fakt, e instruktorem Pienika by chory rezerwy Skibiski, ktry w
1912 roku jako jeden z pierwszych Polakw uzyska tytu pilota we Francji. Skibiski mimo podeszego
ju wieku nie aowa si dla swoich uczniw. Sam wywodzi si z zapalecw, ktrzy na bardzo
jeszcze prymitywnych maszynach odrywali si od ziemi, byle tylko speni swoje marzenia.
Szkolno-treningowy RWD-8, na ktrym szkoli si Pieniek, by w porwnaniu do samolotw sprzed
pierwszej wojny wiatowej cudem techniki.

Na pewno przesadne, ale przecie warte wspomnienia s zwyczaje, jakie Skibiski wpaja swoim
uczniom. Przed rozpoczciem lotw podchodzi zawsze do miga i caowa jedn z jego opat. To
samo robi po ostatnim locie. Tak czowiek dzikowa martwemu przedmiotowi za to, e ten nosi go
w przestrzeni i pozwala oglda ojczyst ziemi z gry.
- Nie ma pikniejszych widokw i bardziej cudownych chwil - mawia Skibiski - jak ogldanie polskich
zagonw, lasw i k z kabiny samolotu. Tylko wtedy kocha bdziecie swj kraj, gdy poznacie jego
urok. Nawet ziemia nasza ma inny i lepszy zapach ni najwytworniejsze perfumy na obczynie. Dla tej
ziemi, dla ojczyzny aden z was nie ma prawa aowa nawet swojego ycia, bo ona krwi naszych
rodakw zbroczona.
By moe o tych prostych zdaniach pamita niejeden lotnik - a moe i ucze Skibiskiego - ktry
w czasie drugiej wojny wiatowej na obczynie walczy o swoj ojczyzn.

Wrzesie 1939 roku przerwa Pienikowi dalsz lotnicz edukacj. Przez pi lat z uczuciem zoci
i bezradnoci spoglda w niebo, po ktrym buszoway samoloty z czarnymi krzyami na skrzydach
i kadubach. Nic jednak nie mg temu zaradzi. Tsknota do latania i ch walki z okupantem
potgowaa si w nim z kadym rokiem.
Gdy w listopadzie 1944 roku nadarzya si pierwsza okazja, Pieniek natychmiast na ochotnika
zgosi si do wojska. Poprzez lubelski Majdanek trafi do Zamocia, gdzie formowano oddziay
przeznaczone do suby powietrznej. Po niemaych zreszt trudach udao mu si dosta do grupy,
ktr w marcu 1945 roku skierowano do - wyzwolonego w czasie zimowej ofensywy - Dblina.
Mimo e gruzy i zgliszcza zalegay dbliski garnizon, to jednak ta pierwsza grupa po krtkiej teorii
natychmiast przystpia do praktycznego szkolenia.
Po intensywnym czteromiesicznym lataniu tym razem ju na UT-2 grupa, w ktrej szkoli si
Pieniek, skierowana zostaa na tak zwan teori bojow. Po egzaminach przesiedli si na frontowe
Iy-2. Latanie na nich nie byo ju zabaw ani sportem. Te prawdziwe, bojowe maszyny wymagay od
pilota duej koncentracji i dobrego opanowania techniki pilotowania. Przed zapaem i upartoci
modych ustpoway jednak wszystkie niemal trudnoci. Czasami brudni, umorusani, a przewanie
zawsze niewyspani szturmowcy dobrze radzili sobie z grubasami.
Wiosn 1946 roku Kazik jako podchory skierowany zosta do puku transportowego w Warszawie.
C-47, zwane rwnie Dakotami, stanowiy gwny sprzt tej jednostki. W ten sposb Pieniek ze
szturmowca sta si transportowcem powietrznym.
22 lipca 1946 roku po otrzymaniu stopnia oficerskiego pozosta dalej w tym puku. Tam jako
jedynemu z lepszych lotnikw powierzano coraz to bardziej odpowiedzialne zadania. Przez pewien
czas by midzy innymi pilotem samolotu prezydenta Bolesawa Bieruta.

Spord wielu, ciekawych i penych emocji przygd, jakie spotykay Pienika, godnym odnotowania
jest jego zoty lot. We wrzeniu 1947 roku dwie zaogi samolotw C-47 przez kilka dni
przygotowywane byy do wykonania specjalnego zadania. Trasa znana bya tylko tym wanie dwom
zaogom. Z celem lotu do ostatniego dnia nie zapoznano nawet dowdcw zag. Dowdc jednej
z wybranych zag by wanie mody jeszcze, ale dowiadczony i odwany pilot podporucznik
Pieniek. Przed lotem Kazik dowiedzia si, e na pokad ma zabra szeciu mczyzn, ktrzy maj

wykona specjalne zadanie, polegajce midzy innymi na ochronie szczeglnie wanego adunku
w drodze powrotnej.
- Nic innego jak tylko co z atomu bdziemy transportowa do kraju - powiedzia Kazik do nawigatora
podporucznika Dworaka.
Do takich domysw skaniay go tajemny adunek i ciekawie wygldajcy pasaerowie. Twarze
kadego z nich byy Pienikowi obce. Badawcze i przenikliwe spojrzenia szefa tej grupy oraz lekko
uniesione konierze u paszczy jego podkomendnych pozwalay na snucie okrelonych refleksji.
Pieniek - i nie tylko on - nie wiedzia, e od duszego czasu midzy rzdami Polski i Rumunii
prowadzone byy pertraktacje na temat naszego zota, ktre w czasie wojny w 1939 roku trafio do
Bukaresztu. Do zakoczenia wojny pozostaa tam tylko cz tego cennego kruszcu, gdy znaczna
jego ilo powdrowaa ju uprzednio na zachd.
Upamitniajc fakty historyczne tamtych lat warto wspomnie, e tylko podstpem udao si
uchroni konfiskat skarbu przed grabie hitlerowsk. Emigracyjny rzd Polski, wspdziaajc
z wadzami rumuskimi, sporzdzi fikcyjny dokument, w ktrym okrelono, e zoto zdeponowane
w rumuskim banku jest wasnoci Rumunii. Pokrywao ono rzekomo koszty, na jakie naraona
zostaa Rumunia przez nasze uchodctwo z 1939 roku. Dokument ten rzeczywicie przyczyni si do
uchronienia zota przed rabunkiem.
Powojenny rzd Polski opierajc si na fikcyjnoci tego dokumentu prowadzi z rzdem rumuskim
rozmowy o zwrot zdeponowanego zota, ktrych pomylny wynik przypad na koniec lata 1947 roku.
Po to wanie zoto lecia do Rumunii na jednym z samolotw Pieniek, a na drugim - znany pilot
z czasw drugiej wojny - major Tomasz yniewski.
Cay lot po trasie do Bukaresztu odbywa si zgodnie z planem. Pikna jesienna pogoda darzya
lotnikw wspaniaymi widokami. Samolot spokojnie pyn nad lasami, nizinami i kolejnymi pasmami
gr. Po wyldowaniu kilku przedstawicieli naszych wadz odjechao z lotniska, by dokona odbioru
cennego adunku. Zaogi samolotw w gotowoci oczekiway na lot powrotny. Nie tak znw szybko,
jak wstpnie przewidywano, udao si zaatwi nalene formalnoci. Postj przeduy si do piciu
dni. Nikt z zaogi przed wylotem nie otrzyma adnej diety w postaci rumuskich rodkw patniczych.
Pierwsze dwa dni wytrzymali jako na swoim prowiancie. Wreszcie gdy skoczyy si wasne zapasy,
zaczto kombinowa, eby jako nie za bardzo godowa. W trzecim dniu technik pokadowy
Pienika, podporucznik Sotysiak, zaopatrzy obie zaogi w produkty ywnociowe. Wszyscy dziwili
si, skd on to wytrzasn, ale ten skwitowa ich mrukniciem: Ma si te chody. Od tej pory
Sotysiak regularnie znika i po niedugim czasie wraca z wawk.
- Nie bjcie si, chopaki, przy mnie nie zginiecie. Spotkaem tu znajomych Cyganw, ktrzy bd nas
podkarmia jeszcze kilka dni - odpowiada na ciekawo kolegw.
W pitym dniu zaogi otrzymay sygna gotowoci do startu. Samoloty z centralnego stoiska
przekoowano na skraj lotniska.
Okoo godziny 14, wpuszczone boczn bram, dwa ciarowe samochody, kryte brezentowymi
plandekami, podjechay pod samoloty. Ochrona ich bya nieliczna. Na kadej skrzyni siedziao po
trzech stranikw, ktrzy nawet nie demonstrowali faktu posiadania broni. W ten sposb Rumuni
chcieli zakonspirowa cenno adunku.
Trzeba byo si przy przeadunku troch poci, poszczeglne skrzynki wayy ponad 50 kilogramw.
Po upywie kwadransa kada z Dakot miaa na pokadzie okoo 1,5 tony zota.

Krtkie wskazwki przed startem poda major yniewski.


- Ja startuj pierwszy. Gdy tylko schowam podwozie, od razu wy puszczacie hamulce i za mn
w powietrze. Chodzi przecie o to, aby jak najszybciej oddali si od lotniska. Odlego 4-6
kilometrw za mn wyrobicie manewrem w czasie wyjcia na tras.
Technicy w popiechu oblecieli dookoa kady swj samolot. Ostatnim rzutem oka sprawdzili
cinienie w koach, zdjli blokad lotek i sterw gbokoci, a pniej zatrzasnli i zaryglowali od
rodka drzwi bagaowe. Kilkanacie sekund pniej uruchomiono silniki.
Pierwszy w stron pasa startowego koowa yniewski. Za nim z wolna ruszy Pieniek.
- Startuj - powiedzia major.
Pieniek zatrzyma swoj maszyn na skraju betonu i przytrzyma j na hamulcach. Technik na
przemian to zwiksza, to zmniejsza obroty silnikw, przepali wiece i potakujco kiwn gow do
pilota.
- Startujemy - usysza w odpowiedzi od dowdcy zaogi.
Popiech, jaki panowa na ziemi, nie pozwoli nawigatorowi na dokadne przestudiowanie pogody na
trasie. Dopiero w powietrzu zacz analizowa biuletyn meteorologiczny. Wynikao z niego, e
w rejonie Alp Transylwaskich zalega obszerny ukad niowy. Naleao liczy si, e samoloty bd
musiay przelecie przez t niebezpieczn stref pogody.
- Kazik - zwrci si Dworak do dowdcy zaogi - w rejonie Sybina bdziemy musieli chyba przedziera
si przez rozbudowany ni. Trzeba przeskoczy Gry Fogaraskie, a potem Transylwaskie. Najwyszy
szczyt Fogaraskich ma 2600 metrw.
- No to trzeba si pcha w gr - odpowiedzia Pieniek.
W mylach rozwaa ju prawdopodobne napotkanie strefy oblodzenia. Odruchowo skrci gow
w lewo spogldajc przy tym na krawd natarcia skrzyda. Bez adnego rozczarowania stwierdzi, e
bya goa.
Technicy przygotowujc wiosn samolot do letniej eksploatacji zdjli z brzegw skrzyde gumowe
protektory przeznaczone do zrzucania oblodzenia. Pilot z penym niepokoju grymasem na twarzy
spojrza na Dworaka, a potem na Sotysiaka.
- Trudno bdzie przedziera si przez cyklon bez protektorw - powiedzia, krcc z niezadowoleniem
gow.
Nawigator troch zmarkotnia. Wiedzia ju, co to jest oblodzenie, a tym bardziej na samolocie
z penym prawie obcieniem.
- Jedyna rada, to pcha si w gr - powtrzy sowa Kazika. - Nad szczytami musimy mie
przynajmniej 4000 metrw. Tam oblodzenie moe by mniejsze i zapas wysokoci powinien pozwoli
na przeskoczenie Niziny Wgierskiej.
- Masz racj - przytakn Pieniek.
- Suchaj, Zygmunt - zwrci si po chwili do Sotysiaka. - Czy mamy spirytus na miga, szyby i ganiki?
- Ani kropli.

- To cakiem le i nie ma si czym chwali. Przygotowanie samolotu chyba do ciebie naley? - warkn
z wciekoci. Zygmunt spuci gow i nie odezwa si ani sowem.
Perspektywa rzeczywicie bya niewesoa. Pieniek najwyraniej oburzony pchn energicznie
dwignie gazu do przodu. Silniki zawyy mocniej. Dakota zacza nabiera wysokoci.
- Za ile minut bd pierwsze gry? - zapyta nawigatora.
- Pitnacie minut do pasma, a za dwadziecia bd najwysze szczyty. - Nie ma chwili do stracenia.
Musimy jak najprdzej drapa si wyej.
Od startu mino p godziny. Na horyzoncie zarysoway si postrzpione linie gr. Nad szczytami
kbiy si wypitrzone troch chmury. W tej wanie chwili Pieniek zauway jak samolot
yniewskiego zacz stopniowo zanika w matowych ich strzpach.
Wysokociomierz wskazywa 3000 metrw.
- Cholernie mao - mrukn Kazik niby sam do siebie.
- Moe jeszcze zwikszy adowanie? - wtrci si Sotysiak.
- Pchaj do koca.
Drugi pilot, podporucznik ywicki, nie wcza si do dyskusji, a jedynie pilnowa kursu i prdkoci
samolotu. Wskazwka wariometru oscylowaa w granicach cyfr 3-4, co dawao tyle wznoszenia
w metrach na sekund.
Po chwili wysokociomierz wskazywa 3300 metrw. Samolot zacz zawadza ju o pierwsze chmury.
- Czuj, e zaraz zacznie si dobra robota - odezwa si wreszcie ywicki.
- Spokojnie, dalej do gry. Pilnuj kursu i sztucznego horyzontu - instruowa go yczliwie Pieniek.
- Mamy ju prawie 800 metrw przewyszenia nad najwyszym szczytem - zameldowa Dworak.
- Dobrze jest, powinnimy atwo przefrun przez acuch grski - podnosi wszystkich na duchu
Pieniek.
- Przez ten na pewno, ale mamy jeszcze gr do znudzenia przed sob i szmat drogi - napomnia
Dworak.
Tymczasem Dakota zanurzya si cakowicie w chmury. Prd strumieniowy rzuci ni i zakoysa ze
skrzyda na skrzydo. Pieniek skontrowa to sterem gbokoci i lotkami.
- ywicki, trzymaj mocniej sterownic i uwaaj na kurs!
- Trzymam, uwaam!
Samolot raz przelatywa midzy warstwami chmur, to znw wbija si w ciemniejsze ich kby.
Pieniek w skupieniu kontrolowa przyrzdy i od czasu do czasu utrzymywa czno z yniewskim.
Tamten by w lepszej troch sytuacji. Mia ju wiksz troch wysoko i spirytus w instalacji
przeciwoblodzeniowej.
Dakot rzucao coraz bardziej. Z kabiny wyranie wida byo, jak kocwki skrzyde wyginaj si od
wibracji. Na tej wysokoci zreszt - a szczeglnie nad grami - zawsze wystpuj silne prdy
powietrzne. Caa zaoga w skupieniu trwaa na swoich stanowiskach i jakby zronici z kadubem

wyczuwali kade jego drgnicie. Pieniek z ywickim robili, co mogli, aby kady podrzut samolotu
bra na stery i nie dopuszcza do wikszych uchybie w pionie i poziomie.
Burza rozszalaa si na dobre. Zdezorientowany nawigator nie mg nawet podpowiedzie dowdcy,
w jakim kierunku ley jej gwne ognisko. Wok samolotu coraz czciej przebiegay zygzaki
byskawic. Powietrze podobne byo do wzburzonego huraganem oceanu, a Dakota koysaa si
w nim jak upinka na fali sztormowej. Wskazwka na wariometrze raz podskakiwaa w gr, to znw
wbrew wychyleniu sterw opadaa w d. Kbowisko chmur, ostre porywy wiatru i coraz
intensywniejsze byskawice stwarzay obraz peen grozy.
Wrd tego zmagania si z ywioem wiszczcy trzask wypeni kabin. Olepiajcy bysk
sparaliowa na chwil wzrok zaogi. Wszyscy odruchowo przymknli powieki. Nie wiadomo, skd
pojawi si nieprzyjemny smrd palonej siarki. Przez chwil samolot nie by przez pilotw sterowany,
lecia sam, a raczej miotaa nim burza.
Pierwszy otrzsn si z tego zaskoczenia Pieniek. Energicznym pocigniciem sterownicy
wyprowadzi Dakot ze zwisu. Za chwil wczy si do sterw ywicki.
- Piorun uderzy w samolot! - krzykn Sotysiak. - Wszystkie bezpieczniki spalone!
- Wysiada radiostacja! - zameldowa radzista.
Radiokompas te przesta wskazywa kierunek na radiostacj pracujc w korytarzu lotniczym. Od tej
pory nawigator musia liczy tylko na swj instynkt i teoretyczne obliczenie lotu.
Najwicej jednak strachu najad si radiotelegrafista. W czasie uderzenia pioruna jego aparatura
zostaa oblana ogniem. Linka anteny gwnej - odcita od izolatora - bbnia o kadub samolotu.
Sierant, wystraszony, poderwa si ze swojego fotela i pobieg w stron ogona. Po drodze potkn
si o stojce na pododze skrzynki i upad jak dugi.
- Co si stao, panie sierancie? - zapyta go jeden z pasaerw.
- Nic takiego - zby go krtk odpowiedzi i poszed dalej do toalety.
Pasaer nie da jednak za wygran. Podnis si z fotela i trzymajc si na przemian porczy
i oebrowania kaduba doszed do kabiny zaogi.
- Co si stao, e tak hukno? - zapyta Pienika.
- Piorun uderzy w samolot, ale na razie wszystko skoczyo si szczliwie. Mamy uszkodzon
instalacj elektryczn.
- Mylaem, e to ju koniec.
- Na razie lecimy i chyba dolecimy - doda nawigator.
Tymczasem wystpiy nowe kopoty - oblodzenie samolotu. Z krawdzi natarcia migie zaczy
odpada kawaki lodu i uderza z du si o obudow kabiny pilotw, powodujc haas i rozterk
zaogi. Pieniek podenerwowany ju troch spojrza przez boczne okienko na lewe skrzydo. Nic
jednak nie mg dostrzec, gdy szyba zrobia si cakiem matowa. Z duym wysikiem udao mu si
wreszcie odsun troch ruchom cz szyby. Zacz dotyka palcami jej zewntrznej strony.
Wyranie wyczu do solidn warstw lodu. Grubo jej wynosia chyba ze dwa centymetry.
- Sotysiak! - krzykn do technika. - Zmieniaj co chwil kty nastawienia migie, bo tylko to ratuje
teraz nas i zoto.

- Robi to ju od kilku minut i dlatego ld tak bbni po kadubie.


- Pilnuj dalej migie i obrotw!
Samolot coraz bardziej obrasta w lodowy pancerz. Piloci wyczuwali znacznie ograniczone ruchy
sterownicy i coraz mniejsz sprawno sterw. Przeciony adunkiem i lodem samolot stopniowo
traci wysoko.
- Nawigator, gdzie jestemy? - zapyta Pieniek.
- Dokadnie nie wiem. Wedug czasu lotu minlimy szczyty gr Fogaraskich, a Alpy Transylwaskie
zostay z prawej. Nie zniajcie si, bo przed nami jeszcze Gry Bihorskie - wyjania patrzc na map.
ywicki by ju tym lotem prawie wykoczony. Opuszczay go siy fizyczne i jednoczenie by ju
u kresu wytrzymaoci psychicznej. Z czoa spywa mu pot, a rce zacinite na sterownicy bolenie
drtwiay. Wprawdzie miotanie samolotem ustao ju troch, lecz o naborze wysokoci w dalszym
cigu nie byo mowy.
- Chopcy! Ani metra niej, bo w przeciwnym razie roztrzaskamy si o skay jak butelka - powiedzia
Pieniek.
Sotysiak wydusza wszystko, na co tylko sta byo silniki. Nie dawa im ani chwili wytchnienia.
Temperatura cylindrw dochodzia do 215 stopni. To bya ju maksymalna granica nagrzania silnikw.
Wszyscy zdawali sobie spraw, e duszy lot na penym gazie moe doprowadzi do zatarcia
silnikw. Wysokociomierz zatrzyma si na 1 500 metrw. Lecieli na tej wysokoci przez 2-3 minuty.
- Dworak, jakie mamy teraz przewyszenie w stosunku do terenu? - zapyta Pieniek.
Nawigator badawczo patrzy na map. W promieniu 30 kilometrw nie powinno by wyszych
wzniesie ni 1 100 metrw.
Pieniek chwil zastanowi si i zaraz poda komend: - Nurkujemy! - Sam przy tym chwyci oburcz
za sterownic i pchn j od siebie. Na penych obrotach mkn w d. Wysoko malaa, ale prdko
przy tym do szybko rosa. Od jej zwikszania, kadub i skrzyda zaczy wibrowa, jakby popady
w jaki krytyczny rezonans drga.
Gdy wskazwka wysokociomierza zbliaa si do 1 100, zebra energicznie stery na siebie. omot
i stuki rozlegy si w kabinie i kadubie samolotu. Kawaki lodu pod wpywem prdkoci i przecienia
teraz ju same zaczy odpada od pokrycia maszyny. Lejsza znacznie Dakota staa si bardziej
posuszna woli pilota i ju atwiej moga nabiera wysokoci.
By to w czci desperacki krok dowdcy zaogi. Nie wiedzia przecie, czy w czasie nurkowania nie
przyklei si do ktrego ze skalistych szczytw. Innego wyjcia jednak nie byo. Dalsze pezanie na
krytycznych prdkociach w lodowym kouchu mogo doprowadzi do przeamania kaduba.
W czasie gdy samolot metr po metrze znw nabiera wysokoci, do kabiny zaogi wszed dowdca
konwojentw.
- Poruczniku, czy nie lepiej wyrzuci adunek, a ludzi ratowa?
- Jeeli wyrzuci zoto, to i was razem z nim - wciek si Kazik.
- Sotysiak! Sprawd zaryglowanie drzwi bagaowych i zamkn wejcie do kabiny.
Konwojent chwiejc si na nogach wrci na swoje miejsce nie prbujc nawet nawiza dalszej
dyskusji. Ostatecznie trudno byo dziwi si, e z tak propozycj wystpi. Przez cay czas lotu

w burzy i oblodzeniu miotao przecie pasaerami jak pikami pinpongowymi. Czste byskawice, huk
uderzajcego w maszyn pioruna i rzucane po pododze skrzynki zota - wszystko to najbardziej
nawet odpornego doprowadzi mogo do rozstroju nerwowego.
Od chwili, gdy samolot ustabilizowa troch swj lot, technik i radiotelegrafista zaczli kombinowa
co w skrzynce bezpiecznikw. Chcieli usprawni przynajmniej radiokompas, bez ktrego nawigator
by jak bez rki. Nic jednak im z tego nie wyszo. Spalone byy nie tylko bezpieczniki, ale i niektre
przewody. Poza tym zerwane anteny te ju nie speniay swojej roli.
- Dworak, gdzie jestemy? Podaj przynajmniej rejon - zapyta Pieniek. Nawigator zakreli owkiem
na mapie koo, ksztatem i wielkoci przypominajce kurze jajo.
- W tym rejonie - powiedzia spogldajc na zegarek. - Wykonaj skrt na kurs 270 stopni - doda po
chwili. Samolot z lekkim lewym zwisem skrca na zachd.
Wydawao si, e wszystko co najgorsze, ju mino. Wiatr nie miota ju tak Dakot, coraz rzadziej
migay byskawice i intensywno oblodzenia te ju zmalaa. Piloci nie musieli bez przerwy
szamota si ze sterami, nie prowadzili z ywioem walki na mier i ycie. Ustay obawy zaogi, e
lada chwila samolot moe straci przestrzenne pooenie i run w przepa. Wskazwki zegara
posuway si po jego tarczy bardzo powoli. Z upywem kadej minuty przelatywali prawie 4 kilometry.
- Powinnimy by nad Nizin Wgiersk wczy si nawigator. - Tak to wyranie wynika z moich
oblicze.
- To znaczy, e cay grzbiet Karpat Poudniowych mamy ju za sob?
- Jestem tego pewien - odpowiedzia Dworak. - Moemy sprbowa wyj pod chmury.
- Jeeli nie bd za niskie - wczy si drugi pilot.
Pieniek zmniejszy obroty wymczonych do tej pory silnikw. Powoli tracili wysoko. W kabinie
zrobio si ciszej.
- To ju resztki lodu zaczynaj od skrzyde odpada. Chyba cieplej si robi - powiedzia ucieszony
technik.
- To si okae, czy poniej 1 000 metrw znw nas nie zakituje - mrukn troch przekornie Pieniek.
Dakota zniya si do 700 metrw. Lecc dalej w chmurach wpadali co chwil w gste strugi
deszczu. Ju wicej nie wytracali wysokoci, bo nikt nie by cakowicie pewny, czy nie natkn si na
jakie przewyszenie.
Z wolna w chmurach zaczy tworzy si janiejsze plamy, a wreszcie pojawiy si wiksze przewity.
Po kilku minutach ziemi byo wida ju dobrze. W dole rozcigao si jakie miasto. Nawigator zacz
krci map i porwnywa j z terenem. Chcia jak najszybciej wznowi orientacj.
- To chyba Debreczyn - powiedzia zadowolony. Tak, zgadza si - doda po chwili. - Stawiaj, Kazik, na
kurs pnocny i prujemy na Muszyn.
Caa lawina chmur pozostaa ju za nimi. Drobne jeszcze i pojedyncze ich paty migay czasami po
kocwkach skrzyde.
- Wchodzimy na 1200 metrw - zadecydowa Pieniek. - Na tej wysokoci spokojnie przeskoczymy
nasze Karpaty.

Pogoda dalej bya ju dobra. Do Warszawy lecieli spokojnie i bez przygd. Technik ciekawy
o samopoczucie pasaerw zagldn do kaduba. Tamci te ochonli z przeraenia. Widok ziemi
i zachodzcego soca podnis ich na duchu. Nie mieli jednak na razie za duo czasu na rozgldanie
si. Drwic nawzajem z siebie czycili zachlapane kapuniakiem ubrania. Podkrone oczy i blade
twarze najwyraniej wiadczyy o tym, co przeyli.
- No i co? Chcielicie wyrzuci nasz skarb - przygada im zgryliwie sierant spogldajc na skrzynki ze
zotem. Nikt z obecnych w kadubie nie prbowa nawet ripostowa.
Prawie przed samym zachodem soca samolot dotkn koami betonowego pasa na Okciu. Godzin
pniej - prawie ju po ciemku - wyldowa yniewski. On te mia trudn drog i aby czciowo
chocia omin burz solidnie zboczy z drogi.
- Jest nasze zoto - krzykn na widok Pienika. Obie zaogi ciskay si i caoway z radoci, e wane
zadanie w tak trudnych warunkach zostao wykonane.
Po kilka dniach sierant w przystpie szczeroci przyzna si Pienikowi, jak to zdobywa jedzenie od
rzekomych Cyganw.
- To by zwyky handelek. Ja im daem mierdzcego spirytusu, a oni za to troch kabaniny. Trzeba
byo przecie martwi si o odek dowdcy - powiedzia z umiechem czujc, e ta wina bdzie mu
darowana.
Tak Pieniek wspomina swoje przygody, gdy wiosn 1973 roku egnalimy go odchodzcego po 29
latach suby i latania na zasuony odpoczynek. Wiele na jego piersi wisiao odznacze i medali, ale
srebrny Krzy Zasugi, ktry otrzyma za przewiezienie zota - zot mia dla niego warto.

Sokolik
Chocia historia ostatniej wojny zanotowaa wiele podobnych przypadkw, to jednak zawsze
nieprawdopodobnym wydaje si, eby dziewicioletni chopak by ju partyzantem.
Micha urodzi si 9 maja 1932 roku we wsi Odnoga pod Biaowie. Nie zdy jeszcze rozpocz
pierwszego roku nauki w szkole podstawowej, gdy rozptaa si wojna. Pniej, gdy Niemcy napadli
na Zwizek Radziecki, wczeniej anieli wie o tym - wjechay do jego rodzinnej wioski hitlerowskie
czogi. Jak wszdzie na okupowanych terenach, tak i w Biaostockiem okupant niszczy wszystko, co
polskie. Uliczne apanki, aresztowania, potem wywz na przymusowe prace lub do obozw mierci taka bya powszechna codzienno.
Terror i gwat nie zaamyway jednak miejscowej ludnoci. W lipcu 1941 roku w Biaostockiem
powstay pierwsze komitety antyfaszystowskie, skupiajce nie tylko komunistw, lecz take
bezpartyjnych - Polakw, Biaorusinw i Rosjan. Jednym z gwnych zada tej organizacji byo
udzielanie pomocy uciekinierom z niemieckich obozw jenieckich.
Pod koniec lipca 1941 roku w Puszczy Biaowieskiej oraz okolicznych -wsiach ukrywao si ponad 700
zbiegw, gwnie onierzy radzieckich. Mieszkacy wiosek zbierali dla nich ywno, odzie i obuwie
oraz udzielali schronienia i pomocy w przedostaniu si do swoich oddziaw. Spord nich take
poczy tworzy si grupy partyzanckie, szczeglnie wwczas liczne na terenach poudniowowschodniej Biaostocczyzny.

Dowdc jednego z takich oddziaw by major Stiepan Fiodorowicz, a w jego wanie szeregach
dziewicioletni Micha stawia swe pierwsze partyzanckie kroki. Szczupy i troch nawet zabiedzony
od pierwszego dnia gorliwie i sumiennie wywizywa si z zada. Wprawdzie z pocztku dowdca nie
zabiera go na adne akcje, ale za to by niezastpionym cznikiem. Micha krci si pomidzy
andarmami i onierzami na posterunkach, przy ochranianych obiektach, znosi najrniejsze
informacje, tak e major Fiodorowicz sam czsto zdumiewa si nad przebiegoci chopca.
Stopniowo te powierza mu coraz bardziej odpowiedzialne zadania, midzy innymi rwnie jako
zwiadowcy.
Do szczeglnie zaszczytnych momentw zalicza sobie Micha dzie, w ktrym major Fiodorowicz
oficjalnie nada mu pseudonim partyzancki. Uroczysty ten ceremonia odby si przed frontem
oddziau, na oczach onierzy rwnie wzruszonych jak sam Sokolik, bo takie otrzyma pseudo.
Fiodorowicz, jak si pniej okazao, trafi z tym pseudonimem w dziesitk. Ale nie uprzedzajmy
faktw.

W kocu 1943 roku i na pocztku 1944 tereny obecnego wojewdztwa biaostockiego znalazy si ju
w bliskim ssiedztwie frontu. Grupa majora Fiodorowicza wczona zostaa do brygady Wo imia
Rodiny. Jej dowdc by Micha Jankowski-Martynow. Brygada ta dziaaa ju w skadzie
Biaostockiego Zgrupowania Partyzanckiego.
Coraz czciej te zaczy si pojawia samoloty radzieckie, bombardujce tyy wroga. W czasie
jednego z nalotw na skad paliwa w rejonie dworca w Biaymstoku myliwce niemieckie zestrzeliy
bombowiec nurkujcy Pe-2. Z caej zaogi uratowa si tylko pilot, ktry na oczach Niemcw
z najbliszego posterunku, na spadochronie szybowa w stron sosnowego lasu. andarmi ruszyli na
motocyklach w pocig za lotnikiem. Sokolik widzc to, przeskoczy przez parkan i jeszcze jaki po
drodze pot i pdem ruszy w stron ki, gdzie pasy si konie, ktre Niemcy czsto uywali do
patrolowania terenu. Zrcznie dosiad jednego z nich i galopem ruszy w stron lasu. Zna tu kad
ciek, kady krzak, dziki czemu udao mu si przed Niemcami odszuka skoczka.
Warkot silnikw motocyklowych by coraz wyraniejszy. W pewnym momencie Micha dostrzeg
przemykajc si pomidzy krzakami schylon posta. To on - pomyla i ruszy w tym kierunku.
- Sadzisies na oszad - krzykn do lotnika przyczajonego pod gaziami modej jody.
- Ty kto?
- Swj, swj, partizant - odpowiedzia krtko, przynaglajc ruchem rki.
Lotnik w przyniszczonym kombinezonie i w brezentowym hemofonie na gowie wskoczy na grzbiet
konia.
- Kuda ty mienia wieziosz? - zapyta w pewnej chwili skoczek.
- Do swoich - odpowiedzia Sokolik.
Na skraju lasu - z daleka od drogi - zatrzymali si w krzakach.
- Ostacie zdzie - powiedzia zeskakujc z konia Sokolik. Sam, rozgldajc si wkoo, pobieg
w kierunku maego gospodarstwa, stojcego po przeciwnej stronie lenej polany, i rwnie szybko
wrci.

Zdenerwowany lotnik siedzia w krzakach, w jednej rce trzyma koski postronek, a w drugiej nagan
gotowy do strzau.
- Dawajtie biegom, tam diot hadziajka wysapa zdyszany Sokolik.
- Spasiba!
- Do wstreczy!
Lotnik pobieg we wskazanym kierunku, a Sokolik inn ni poprzednio drog popdzi w las. Po
drodze przyszo mu na myl, eby pojecha na miejsce, skd zabra spadochroniarza i tam udajc
ciekawskiego, da si nawet zobaczy Niemcom. W kocu zrezygnowa jednak z tego zamiaru.
Postanowi odprowadzi konia tam, gdzie pas si poprzednio.
Wieczorem dowdca brygady Wo imia Rodiny osobicie przyjmowa od Sokolika meldunek
o ukryciu zestrzelonego pilota.
- Malejki no gieroj - powiedzia Martynow, przypatrujc si uwanie chopcu.
Po trzech dniach, gdy Niemcy zaprzestali poszukiwania lotnika, Sokolik otrzyma zadanie
przeprowadzenia go do lasw, gdzie stacjonoway oddziay brygady. Po ciemku podkrada si do
lenego gospodarstwa. Zaczeka przy pocie, a w drzwiach chaty stana gospodyni z pustym
wiadrem w rku.
- O, dobrze, e przyszede, pomoesz mi wody ucign, bo rce mnie okropnie bol - powiedziaa
demonstracyjnym gosem.
- Pomog, pomog! - odpowiedzia chwytajc za wiadro.
Krcc skrzypic korb, opuszcza drewniany kube w gb studni.
- Zabieram waszego gocia - szepn nachylajc si do jej ucha. - Poczekam na skraju lasu.
Gospodyni kiwna gow i odchodzc od studni powiedziaa gono: - A przynie wiadro do izby.
Sokolik odnis wod i po chwili wyszed na podwrze trzymajc w rkach pajd czarnego chleba
posmarowanego mietan. Idc wolnym krokiem min zbite z drgw wrota, kierujc si w stron
lasu.
Nie upyno pi minut, gdy zjawi si lotnik.
- Idziom - skin na skoczka.
Kilkaset metrw szli krt ciek, a pniej skrcili na podrzdn dukt. Tam zatrzymali si chwilk
by znw ruszy w dalsz drog. Letnia noc nie bya duga, tote ich wdrwka trwaa do samego
witu. Soce wschodzio, gdy zmczeni dobrnli do obozu. Do swoich.
Uratowany lotnik nie kry swojej radoci. ciska i obcaowywa Michaa, a w dowd wdzicznoci
ofiarowa mu swj lotniczy hemofon. Takiego prezentu Sokolik nigdy si nie spodziewa. Trzyma
go w rku i z ciekawoci oglda z kadej strony. Pniej niemiao zaoy na gow. Wprawdzie
hemofon by stanowczo na niego za duy, ale to nie przeszkadzao poparadowa w nim chwil. Idc
tropem dziecinnej fantazji widzia siebie na pokadzie cikiego bombowca, leccego nad swoimi
stronami rodzinnymi i cieszy si, gdy spadajce bomby trafiay w posterunek policji i tor kolejowy.
Wkrtce to, o czym marzy, przerodzio si w sen, zoony ze strzpw opowieci pilota o walkach
powietrznych, bombach, hemofonie, czekoladzie, ktr codziennie otrzymuj lotnicy. Obrazy si
zmieniay, ale myl o lataniu pozostaa ju na zawsze.

W lipcu 1944 roku Armia Radziecka wyzwolia Biaostockie. Brygada partyzancka. Wo imia Rodiny
w wikszoci od tej pory wesza w skad regularnej armii. Niektre za grupy otrzymay nowe zadanie
i skierowane zostay dalej na zachd, by znw dziaa na zapleczu wroga. Dla Michaa natomiast
skoczya si wojenna rzeczywisto. Na nic si zday samodzielne prby wkrcenia si do wojska.
Zaopatrzony w listy polecajce od Martynowa, trafi do szkoy, co nie od razu przypado mu do
gustu. Pseudonim okaza si ju niepotrzebny, z partyzanckiego ekwipunku pozosta jedynie
hemofon, a w nim ukryte marzenie, ktre coraz czciej znaczone byo w zeszytach kolawymi
rysunkami samolotw. W przyspieszonym tempie odrabia wojenne zalegoci szkoy podstawowej
i powoli z dobrego partyzanta stawa si coraz lepszym uczniem. Po ukoczeniu szkoy podstawowej
zapisa si do technikum. Marzenia o lataniu dalej trzymay si jego gowy. Podobno by w tym tak
zakochany, e nigdy z tego powodu nie przeywa sztubackiej mioci. Ojciec z pocztku nie bardzo
pochwala jego zapdy, ale w kocu musia uzna zamiary syna.
Wiosn 1950 roku Micha jako ochotnik zgosi si do szkoy oficerskiej. Wszdzie jednak na
komisjach i w podaniu stawia ten sam warunek - to ma by tylko oficerska szkoa lotnicza. Mimo e
nie mia jeszcze ukoczonego redniego wyksztacenia, to jednak do atwo udao mu si dosta do
Dblina. Dokumenty stwierdzajce jego partyzanck dziaalno bardzo mu si wtedy przyday.

Jesieni 1950 roku szeregowy Micha Polech po raz pierwszy stan w szeregu w wojskowym
mundurze. Mia ju wtedy ukoczone 18 lat, ktre dobrze przysposobiy go do onierskiego ycia.
Napita w owym czasie sytuacja polityczna w wiecie, dyktowaa potrzeb szybkiego szkolenia
pilotw. Po parodniowym przeszkoleniu unitarnym i zoeniu przysigi wojskowej, grupa wieo
upieczonych podchorych rozpocza skrcony kurs teoretyczny. Micha do dzisiaj wspomina tamte
chwile. Powiada, e 20 godzin na dob musieli wkuwa teori a reszt stanowi czas wolny.

Zblia si koniec 1951 roku. Podchorowie przygotowywali si do egzaminw pastwowych.


W odstawk poszy samoloty. Teoria bez reszty zaprztna gowy wszystkich. Micha najbardziej
musia wkuwa taktyk. Zupenie inaczej wyglday dziaania w partyzanckich szeregach, inaczej
brzmiay definicje podawane przez wykadowcw. Gdyby pozostawiono mu prawo wyboru, to z tego
przedmiotu wolaby zdawa egzaminy praktyczne, byle tylko nie plta si w strategicznych
sformuowaniach.
27 grudnia zakoczono egzaminy, a w dwa dni pniej dowdca wojsk lotniczych genera dywizji Jan
Turkiel dokona uroczystego aktu promocji.
Jeszcze w tym samym dniu chory Micha Polech z kart urlopow wyjecha do swojej rodzinnej
wioski.

W puku bojowym Polech ju podczas pierwszych lotw przekona si, e pozostao mu jeszcze wiele
do zrobienia, aby dorwna w sztuce lotniczej dowiadczonym pilotom. Oderwa si na chwil od
ziemi - to ju wiele, ale zarazem jakie to przyziemne wobec sztuki prowadzenia walki powietrznej,
lotw na przechwycenie, lotw koszcych i innych elementw wyszkolenia bojowego. Nigdy dotd
nie wykonywa lotw w nocy, ktre bynajmniej nie byy atwe nawet dla starszych pilotw.

Chocia skoczyy si zajcia w szkole, nauka musiaa trwa dalej.


Micha podobnie jak wielu jego rwienikw marzy o lataniu na samolotach odrzutowych. Migi-17
przycigay oczy niby magnes, a w jego przypadku szczeglnie silnie i ze skutkiem. Wkrtce bowiem,
jako dobry pilot zosta wytypowany na przeszkolenie teoretyczne, a wiosn 1952 roku rozpocz
swoje pierwsze loty na odrzutowcach. Tempo szkolenia znw byo zawrotne. Poza tym musia
uzupenia rednie wyksztacenie. Wprawdzie zoliwi wci jeszcze mwili, e nie matura lecz ch
szczera zrobi z ciebie oficera - lecz prawda bya inna. Kto nie mia matury, ten kosztem wolnego
czasu i nieprzespanych nocy musia nadrabia zalegoci.
Do tego dosza jeszcze odpowiedzialna praca subowa. Polech majc 22 lata zosta ju dowdc
eskadry. Z jednej strony by to zaszczyt i awans, a z drugiej powane obowizki, musia odpowiada
za wyszkolenie i dyscyplin swojego pododdziau. Teraz szczeglnie przydaa mu si twarda szkoa
ycia, jak otrzyma w dziecinnych latach. Kady kolejny dzie przynosi coraz to inne dowiadczenia.

W jeden z marcowych dni 1953 roku Polech wystartowa na Migu na oblot pogody z jednoczesnym
zadaniem wykonania rozpoznania i sfotografowania wza kolejowego.
Dolna podstawa chmur utrzymywaa si w granicach 1000 metrw. Widzialno pod nimi - dobra.
Chmury te nie daway adnych opadw, lecz meteorolog przewidywa, e z kierunku zachodniego
nadciga bd przelotne nieyce. Pilot po sprawdzeniu pogody pod chmurami zwikszy obroty
silnika i poszed w gr. Soce zobaczy dopiero, gdy wysokociomierz wskazywa 6500 metrw.
Wyej by pikny niczym nie zakcony bkit. Przekaza meldunek na ziemi.
- Zobacz 80 kilometrw na zachd i podaj, jak tam wyglda pogoda - nakaza mu kierownik lotw.
Kolejne meldunki pilota potwierdzay przewidywania meteorologa. We wskazanym rejonie skbione,
wiosenne cumulusy daway przelotne, do intensywne opady niegu.
- Id na fotografowanie - zameldowa pilot po przekazaniu informacji o pogodzie. Wykona skrt
w prawo i wzi kurs pnocno-wschodni.
Po kilku minutach zorientowa si, e busola nieprawidowo pracuje. Nie robi jednak wok tego
gwatu, bo radiokompas wskazywa kierunek do lotniska, a pogoda nie bya przecie najgorsza.
Ambicja nie pozwalaa mu wraca z niepenym wykonaniem zadania. Na oko poprawi kilka razy kurs
i gdy wydawao mu si, e jest w nakazanym rejonie, przeprowadzi samolot na znianie. Gdy znalaz
si pod chmurami, spojrza na map, aby ustali dokadnie swoje miejsce. Nie te jednak obiekty,
ktrych oczekiwa, leay pod nim. Nigdzie ani ladu wza kolejowego, ani kawaka torw. Wykona
kilka dowrotw samolotem, jednak bez rezultatu.
W tej sytuacji zdecydowa si wraca na lotnisko. Radiokompas jednak, na ktry do tej pory liczy, te
ju nie pracowa prawidowo.
W chmurach na wysokoci 3000 metrw nawiza czno z kierownikiem lotw. Po chwili wczy
si nawigator naprowadzania.
- Widz ci na ekranie - poda. Popraw kurs o 15 stopni w prawo.
- Podaj odlego od punktu - przynagla go pilot.
- Odlego 120 kilometrw.
- To okropnie daleko - odpowiedzia bezbarwnym gosem.

- Ile paliwa? - zapyta kierownik lotw.


- Niecae 200 litrw, chyba nie starczy.
- Spokojnie wykonuj lot na tej wysokoci i bd przygotowany do katapultowania.
Pogoda w rejonie lotniska zacza si z wolna pogarsza. Podstawa chmur wprawdzie utrzymywaa
si bez zmian, lecz z pnocy i zachodu wida byo oddzielne nieyce.
- Odlego 60 kilometrw, podaj, ile paliwa.
- 70 litrw, wychodz pod chmury.
W czasie zniania silnik pracowa na maych obrotach, co zmniejszao zuycie paliwa. Bez wzgldu
jednak na to, pilot nie mia szans dolotu do lotniska.
Na wysokoci 1000 metrw po skrzydach mkny strzpy chmur. Od czasu do czasu ukazywaa si
ziemia, lecz jeszcze trzeba byo zniy si, aby wyj pod nie cakowicie
Dokadne okrelenie pooenia samolotu nie nastrczao pilotowi trudnoci. Ten rejon zna Micha
dobrze. C z tego jednak, e wiedzia gdzie jest, skoro puste ju prawie zbiorniki zapowiaday, e lada
chwila silnik z braku paliwa odmwi posuszestwa.
Spord rnych wariantw ratowania siebie i samolotu ostatecznego wyboru dokona musia sam.
- Pode mn rwne pola, bd ldowa na brzuch - zameldowa przez radio. - Zni si jeszcze
i zobacz, a w razie przeszkd cign do gry i katapulta.
Energicznym ruchem drka zawrci samolot w stron upatrzonego pola. Z grubsza tylko rozgldn
si po ziemi, ale od razu oceni, e jest to jedyny dugi i rwny zagon nadajcy si do ldowania.
- Lduj na pnoc od toru koo Bolimowa - zameldowa ostatecznie kierownikowi lotw.
Z ciasnego krgu wyprowadzi samolot na prost, podcigajc go na wszelki wypadek troch do gry.
Wysokociomierz wskazywa 400 metrw, a strzaka paliwomierza staa ju uparcie na zero. To byy
ostatnie tchnienia silnika. Naleao liczy si, e w kadej sekundzie charakterystyczny wist turbiny
i spadek obrotw oznajmi koniec jego pracy. Wtedy ten wspaniay, sterowany i posuszny woli pilota
odrzutowiec bdzie mg zmierza tylko w jednym kierunku - do ziemi.
Z lewej strony upatrzonego zagonu - w odlegoci okoo kilometra - biega linia kolejowa. W przodzie
za porozrzucane byy pojedyncze gospodarstwa. Z prawej - wzdu botnistej drogi - leao centrum
wioski Bolimw. Murowana szkoa i czerwony dach kocika widoczne byy z daleka.
Gdy 200 metrw dzielio samolot od ziemi, Micha rozhermetyzowa kabin, docign i zakontrowa
pasy plecowe oraz wypuci klapy. Mig tpo opuci nos i na zmniejszonej nieco prdkoci szybowa
w d. Trzeba chyba podcign troch obrotami - pomyla patrzc na kp niskich krzakw, lec
tu przed polem, na ktrym mia ldowa. Lew rk pchn do przodu dwigni kierowania
silnikiem. Spojrza na obrotomierz. Przyrzd ten jednak zamiast wskazywa wzrost obrotw
zasygnalizowa ich spadek. Silnik zgas - przebiego mu przez myl.
Samolot energicznie sypn si do dou. Micha odruchowo cign drek na siebie i w tym samym
momencie wyczu, jak skrzyda zaczepiy o gazie modych brzzek i tarniny. Nastpio lekkie
przyhamowanie prdkoci. Pilot odruchowo usztywni nogi wciskajc je gbiej w peday. Samolot
chwiejc si ze skrzyda na skrzydo w miar delikatnie dotkn ziemi. Z pocztku tylko kadubem

lizga si, a w chwil pniej przylgny do niej rwnie zbiorniki podskrzydowe. Wilgotna gleba
lekko poronita ozimin nie stawiaa duego oporu. Samolot lizga si po niej jak po lodzie.
Po kilku sekundach Mig coraz bardziej wytraca prdko. Wtedy zaczo si silne boczne rzucanie
samolotem. Sia odrodkowa przyciskaa pilota raz do jednej, to znw do drugiej burty. Drek
rwnie jak szalony miota si po kabinie, tukc przy tym lotnika po kolanach i udach.
W momencie gdy samolot koczy ju dobieg, lewe skrzydo zaczepio kocwk o kopiec
z kartoflami. Nastpi energiczny skrt, w czasie ktrego Micha solidnie grzmotn gow w oson
kabiny. To uderzenie zamroczyo go troch, ale po chwili doszed ju do siebie. W kabinie szumiay
pracujce jeszcze pompy i przetwornice.
Podniecony zdarzeniem wyczy akumulator i w popiechu wyskoczy na skrzydo. al mu si zrobio,
gdy patrzy na umorusanego w bocie Miga.
Poza tym czu si winnym tego, co zaszo. Defekt busoli to rzecz, ktra moe si zdarzy, ale przecie
nie powinienem dopuci do jakiejkolwiek niebezpiecznej sytuacji - myla obchodzc wkoo
maszyn.
Miedzami i na przeaj przez pole biegli w stron samolotu ludzie z okolicznych domw. Po chwili przy
samolocie zebraa si ju grupa ciekawskich. Od razu znaleli si tacy, ktrzy widzieli, jak samolot
na plecach wypad z chmur, a potem poszed za nim pomie i dym, ktry cign si za ogonem a do
samej ziemi.
W odlegoci nie wikszej jak 150 metrw staa niska z maymi oknami chata, a obok niej - pod
jednym dachem - obora i stodoa. Z tego domu wysza przygarbiona staruszka okryta sfatygowan ju
solidnie chustk. W rku niosa osonity ptnem garnuszek. Podesza do Michaa i odezwaa si
nieudan ruszczyzn:
- Proszu pana, ciepy czaj.
- Serdecznie dzikuj, babciu - powiedzia chcc przy tym ucaowa j w rk.
- A to ty nasz, Polak? - zapytaa z niedowierzaniem.
- Tak babciu - odpowiedzia troch zdziwiony i nie mniej zaskoczony.
- A widzisz, a chopy to gadaj, e ino ruskie lataj na tych samolotach, co tak wistaj.
Kubek gorcej herbaty z malinowym sokiem dobrze zrobi Michaowi. Nawet jakie dreszcze emocji,
ktre zaczy go trz, powoli ustpoway.
Po niedugim czasie przyjecha samochd ciarowy, stra poarna i sanitarka. Specjalici zajli si
samolotem. Lekarz wzi w opiek pilota, z ktrym po chwili odjecha do jednostki.
Ciki to by dla Michaa dzie. Wspominaby go -niechtnie, gdyby nie owa staruszka.
Upyny dwa miesice. Samolot, na ktrym Micha ldowa w polu, przeszed drobn napraw
i znw codziennie wycigano go na loty.

W sobotnie popoudnie Polech wraz z on postanowili odwiedzi babci z Bolimowa. Micha chcia
jej podzikowa za podany mu w marcu garnuszek gorcej herbaty.

Do skromnej paczuszki, przewizanej czerwon tasiemk, woyli sweter, komplet szklanek i puszk
cejloskiej herbaty.
Warkot wjedajcej w podwrze Jawy wywoa babci przed prg. Pochylona z zaciekawieniem
przygldaa si przybyszom. Micha, w wyjciowym mundurze i biaej koszuli, nie przypomina tego,
ktry przed dwoma miesicami ldowa tu w polu.
- Widz, e babcia nie pamita mnie - rzek witajc si ze staruszk.
- A czyj ty jeste?
- To ja wam samolotem kopiec z ziemniakami rozwaliem w marcu, a wy mnie za to poczstowalicie
bardzo dobr herbat - przedstawi si Micha.
- Mj Boe, to pan niepodobny do tamtego. A ona kto? - zapytaa wskazujc na stojc obok kobiet.
- Moja ona, Tamara.
- To dla babci na pamitk, witajc si Tamara podaa gospodyni przywieziony pakunek. - Niech pani
przymierzy - dorzucia, gdy zasiedli przy stole, na ktry staruszka wyoya zawarto paczki.
- Jeszcze takiego adnego swetra nie widziaam. - A to te dla mnie? - babcia, wzruszona wskazaa na
szklanki i puszk herbaty.
- Oczywicie! - przytakn Micha.
- Ale wy jestecie kochani. eby ty, anioku, codziennie tak koo mnie siada w polu, to i mnie lepiej
by si yo - powiedziaa ciskajc ich jak rodzona matka.
- Babcia tak sama tu mieszka? - zapyta Micha.
- Sama, samiuteka. Ju dziewi lat mino, jak wiosn Niemcy zabrali mi ma. Podobno powieli
ich na roboty. Od tej pory nie wrci. Syn - jedynak - w czasie wojny uczy si w Warszawie na
mechanika. Wtedy w czterdziestym czwartym roku we wrzeniu mia koczy 19 lat, ale powstanie
wybucho i on ju nie doczeka swoich urodzin.
Urwaa, zmarszczki na jej czole stay si jeszcze peniejsze.
- Wy nawet nie wiecie - cigna po chwili - jak si ciesz, e przyjechalicie do mnie. Cho chwil nie
jestem sama. Najgorsza dla mnie to jest zima. Czasami tylko zagldnie do mnie kolega szkolny syna,
ktry, jak mu starczy czasu, to pomoe mi nawet cokolwiek zrobi. To wasze wojsko, jak zbierao twj
samolot, te mi duo pomogo. Drzewa cay stos narbali, studnie naprawili i wychodek nowy
pobudowali. Jeden z tych onierzy by taki uczynny, e nawet na dach wlaz i zaata tam dziur, eby
woda nie cieka koo komina.
Od tej pory Micha w miar wolnego czasu zajeda do staruszki, ktra przyjmowaa go z otwartymi
ramionami.
- Jeste, mj drogi synku! - woaa, gdy zobaczya go wjedajcego w podwrze. Zawsze mieli o czym
porozmawia. Babcia zwierzaa si ze swoich kopotw, Micha radzi i pomaga, jak mg.
Ktrego dnia widzc, e staruszka le si czuje, zawrci motorem do jednostki i przywiz lekarza,
ktry zbada j i zostawi lekarstwa.

W gowie tej kobiecie nie mogo si pomieci, e lekarz moe za darmo przyjecha do chorego,
zbada go i da lekarstwo. W tamtych latach kada taka wizyta kosztowaa sporo pienidzy, ktrych
staruszka niewiele miaa.
W czasie niw Micha przyjecha do babci z Tamar. On kosi yto, a ona wizaa za nim snopy. W p
dnia zaatwili si z maym zagonem zboa, a babcia mczyaby si przy nim z sierpem przez kilka dni.
Micha nigdy nie ukrywa swojego wiejskiego pochodzenia. Stalowy mundur ze srebrn gap nosi nie
tylko w czasie suby i w koszarach. Z dum zakada go, gdy wyjeda do rodzinnej wioski. Nie
wstydzi si pracy w polu, nie cofa przed ludmi, z ktrych wyszed. Mieszkacy maej biaostockiej
wsi potrafili bezbdnie oceni prawdziw warto awansu ich syna.

Polech, zaabsorbowany prac, szkoleniem coraz to innych grup pilotw, nie zwrciby wikszej uwagi
na swj mini jubileusz, 25 lat ycia, 9 maja 1957 roku, gdyby nie obchody i uroczystoci zwizane
z dwunast rocznic zwycistwa nad faszyzmem. Przy tej okazji za dziaalno partyzanck w latach
okupacji odznaczony zosta Krzyem Partyzanckim.
Pikne i zaszczytne to odznaczenie cenione tak wrd wojskowych, jak i cywilw do tej pory zdobi
pier Michaa.
Upyno nastpnych pi lat. W maju 1962 roku Polech i wielu innych biaostockich partyzantw
spotkao si na tamtych terenach ze swoim byym dowdc brygady Wo imia Rodiny Martynowem.
Wsplnie ca gromad odwiedzali znajomych, ktrzy w latach wojny dzielili si z nimi kawakiem
chleba, nieli pomoc. Wrcili z wizankami kwiatw na miejsce walk i akcji, gdzie przed laty laa si
ich krew i pozostay groby kolegw.
Wielu z obecnych teraz dopiero po raz pierwszy poznao prawdziwe nazwisko i imi swojego
dowdcy. Nikt jednak nie nazywa go Jankowskim.
- A gdziee podziewajetsja nasz Sokolik? - zapyta zaraz na wstpie Martynow. Z wskiego krgu
rozmawiajcych wyszed mody mczyzna w lotniczym mundurze. Podpukownik. Przedstawi si. A jednak Sokolik - powiedzia powoli Martynow, przypatrujc si Michaowi tak samo uwanie,
jak wwczas gdy odbiera od niego meldunek o uratowaniu zestrzelonego lotnika.

Najwiksz niespodziank dla Polecha byo wezwanie go w 1968 roku do ambasady polskiej w
Moskwie. Micha studiowa wtedy na tamtejszej uczelni wojskowej. W sali reprezentacyjnej
ambasady spotka si z przedstawicielem rzdu radzieckiego - czonkiem Rady Najwyszej, ktry po
odczytaniu dekretu udekorowa Polecha Orderem Czerwonej Gwiazdy, nr 362-8362, nadanym mu
decyzj rzdu ZSRR, za aktywny udzia w walkach z okupantem w szeregach brygady partyzanckiej
Wo imia Rodiny.
Krt len i poln drog doszed Micha Polech do kabiny odrzutowca. Bakcyl, ktry przenikn do
jego duszy z hemofonu uratowanego pilota radzieckiego, zaowocowa w caej peni. Polech dzi nie
wyobraa sobie bardziej odpowiedniego dla siebie zawodu. Latanie i szkolenie modszych pilotw jest
jego pasj yciow.
Po dzi dzie jednak nie zdradzi lasu. Tajemnice gszczw, ktre pozna w modych latach, bardzo
przydaj mu si rwnie jako myliwemu.

Obz kondycyjny dobieg koca. Dwadziecia dni spdziem wsplnie z Michaem w jednym pokoju.
Z przyjemnoci suchaem jego opowiada, ktre by moe stanowi bd czstk historii o ludziach
Ludowego Lotnictwa Polskiego.

Ilustracje

Rysunek 1 Dblin 1945 rok - gruzy i szkielety hangarw sterczay wkoo lotniska.

Rysunek 2 Powojenn kuni polskich skrzyde trzeba byo najpierw odbudowa.

Rysunek 3 Wspaniale z kabiny Jaka-11 wyglday kosmyki ojczystych zagonw

Rysunek 4 Po-2 albo kukurunik takie imi nosi niezawodny dwupatowiec konstrukcji Polikarpowa

Rysunek 5 Ten salut powietrzny skoczka spadochronowego wykonywany jest powyej 1000 metrw.

Rysunek 6 Gdy silnik wchodzi na obroty, pilot i mechanik bacznie obserwuj wskazania przyrzdw.

Rysunek 7 Jak-23 - zwinny jak jaskka odrzutowiec.

Rysunek 8 Na sygna kierownika lotw co kilka sekund pjdzie w po wietrze pitka Limw polskiej produkcji.

Rysunek 9 Wspaniale byszcz skrzyda ora biaego uformowane z bombowcw I-28.

Rysunek 10 XXV na kursie defiladowym za chwil trybuna

Rysunek 11 Gdy czcilimy 1000 lat Pastwa Polskiego

Rysunek 12 Przed lotem w stratosfer trzeba zawsze sprawdzi, czy ubir pilota jest waciwie dopasowany.

Rysunek 13 Ciasna kabina myliwca wymaga umiejtnego wsiadania.

Rysunek 14 Najpierw I-28 rozpozna przeciwnika, a pniej szturmowcy poczstuj go ogniem bomb i rakiet.

Rysunek 15 Cel przed wami! pada komenda z radiolokatora

Rysunek 16 Myliwce strzeg czystoci polskiego nieba.

Rysunek 17 Przed zwiadowcami powietrznymi trzeba samolot dokadnie maskowa.

Rysunek 18 W prdkoci i uzbrojeniu sia tych skrzyde.

Rysunek 19 Dla dobrego pilota nawet pas startowy nie zawsze musi by prosty.

Rysunek 20 Inaczej chmury wygldaj z gry, nad nimi bkit i jasne soce.

Rysunek 21 Trudna jest walka powietrzna na szybkich samolotach.

Rysunek 22 Z tyu jasny pomie dopalacza - z przodu ciemna noc.

Rysunek 23 Lduj przy wasnym reflektorze - zameldowa pilot.

Rysunek 24 I w nocy trzeba dokadnie sprawdzi podwozie

Rysunek 25 Pilot wyszed z kabiny, samolotem wadaj bezimienni bohaterowie - mechanicy

Rysunek 26 Nawet w czasie treningu na ziemi jest co w kabinie robi, a c dopiero w powietrzu.

Rysunek 27 Najwikszej koncentracji wymaga ldowanie

Rysunek 28 Na krtkim pasie startowym bardzo przydaj si spadochrony

Obwolut projektowa TADEUSZ PISKORSKI


Zdjcia w tekcie i na obwolucie mjr PIOTR SOMA
W skad tomu wchodz m. in. teksty opublikowane w ksice J. Mizery W peryskopie lotniczym (Wyd. Poznaskie, 1972).
Redaktor BRONISAW KLEDZIK
Redaktor techniczny MIROSAW KOPISKI
Korektorzy ELBIETA KUBASZCZYK, BOLESAW SZWENGLER
Printed in Poland
WYDAWNICTWO POZNASKIE POZNA 1974
Wydanie I. Nakad 20 000 + 270 egz. Ark. wyd. 14,8; ark. druk. 19,25. Oddano do skadania 28 I 1974 r. Podpisano do druku 18 VII 1974 r.
Druk ukoczono w sierpniu 1974 r. Papier druk. sat. kl. IV, 60 g, 82X104 z fabryki w Kluczach.
Zam. nr 9/74 F-6/505/210 Cena z 25,Szczeciskie zakady graficzne
Szczecin, Al. Wojska Polskiego 128. Zam. nr 448