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Laura Faxas. El Retorno del Estado? Procesos Sociodemogrficos, Gestin Poltica y Transporte Urbano en Santo Domingo.

FERMENTUM Mrida - Venezuela - ISSN 0798-3069 - AO 12 - N 34 - MAYO - AGOSTO - 2002 - 237-270

El Retorno del Estado? Procesos


Sociodemogrficos, Gestin Poltica y
Transporte Urbano en Santo Domingo
(Repblica Dominicana)
Laura Faxas*

Resumen
Durante los ltimos 20 aos en Amrica Latina y el Caribe, se ha
discutido acerca del papel del Estado y el peso de la voluntad poltica
para solucionar la crisis de los servicios pblicos. Igualmente se han
presentado grandes divergencias sobre las relaciones entre Estado,
Sociedad y Mercado, as como la intervencin del Estado como garante
de equilibrios sociales. Teniendo en cuenta lo anterior, este trabajo examina la evolucin del transporte colectivo urbano de la ciudad de Santo
Domingo, definido profundamente por los procesos polticos y las dinmicas sociodemogrficas desde 1920.
Palabras Clave: Sistema de Transporte, gestin poltica, luchas
sociales.

* Doctora en Sociologa, Investigadora de la Repblica Dominicana.

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El Retorno del Estado? Procesos Sociodemogrficos, Gestin Poltica y Transporte Urbano en Santo Domingo. Laura Faxas.
FERMENTUM Mrida - Venezuela - ISSN 0798-3069 - AO 12 - N 34 - MAYO - AGOSTO - 2002 - 237-270

The State Return? Sociodemographic processes, Public


Management and Urban Transportation (Dominican Republic)

Abstract
The State role and the influence of its political decisions to solve
the public services crisis, were discussed during the last 20 years in
Latin America and the Caribbean region. In the same way, the state
interventionism like guarantor of social balance, and the relationship
between Society, Market and State, were also debated. This work examine the evolution of urban collective transportation in the city of Santo
Domingo, which is deeply define by political processes, social dynamics
and demographic conditions since 1920.
Key Words: trasportation system, political management, social conflicts

Introduccin
Si bien es difcil establecer una relacin directa entre la evolucin de los
servicios urbanos, los procesos sociodemogrficos y la poltica , la experiencia
no deja de mostrarnos que esas variables interactan y ejercen influencias
recprocas entre s. En efecto, fenmenos tales como la urbanizacin, los
cambios en la estructura y composicin de la poblacin, tienen consecuencias
importantes en la oferta y en la demanda de servicios urbanos e inciden en la
definicin de las polticas estatales en ese campo. De la misma forma, la
satisfaccin de las demandas de servicios urbanos y la bsqueda de
soluciones a los problemas planteados por la crisis en los servicios, introducen
en el anlisis de los mismos, cuestiones relativas a la gestin del espacio
pblico, a los conflictos de intereses entre actores, al rol del Estado y al peso
de la voluntad poltica a la hora de buscar soluciones durables.
A lo largo de los ltimos veinte aos, aos de verdaderas mutaciones
1
en las dinmicas socioeconmicas y polticas mundiales , abundan los
ejemplos paradigmticos en este sentido. Asi, el tratamiento del tema de
los servicios urbanos, de la gestin de la crisis del transporte, son problemas
donde prima ms lo social y lo poltico que las cuestiones tcnicas.
1

En tan slo veinte aos podemos identificar : el fracaso econmico, poltico y social de los regmenes comunistas y nacionalpopulares clsicos, las transformaciones del mundo del trabajo, el fin de las ideologas y del Modelo de Progreso que orient las
prcticas sociales del siglo XX, la crisis econmica de los aos 80, las polticas de ajuste estructural, los procesos de democratizacin,
el auge de los fundamentalismos, el triunfo de la razn neoliberal, la reificacin del individualismo, el fracaso de la capacidad
reguladora del mercado, las dificultades de consolidacin democrtica en los regmenes post-comunistas , los cambios en la
dinmica poltica del Continente de Amrica Latina (que explican en mucho la llegada al gobierno de Hugo Chavez, Vicente Fox,
entre otros), en fin el retorno a nuevas formas de intervencin del Estado en la Sociedad latinoamricana.

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En el caso de Amrica Latina y del Caribe, nos parece particularmente importante retener, a la hora de pensar las polticas sociales y de
servicios urbanos, puestas en prcticas en esos aos, la significacin
de las discusiones y de las grandes divergencias, en torno a las relaciones entre Estado, Sociedad y Mercado. En efecto, en la regin, las formas de intervencin del Estado han sufrido transformaciones cualitativas. La crisis del Estado Nacional-Popular, es la crisis de un tipo de
Estado, el Estado interventor, que jugaba un rol importante en la
redistribucin social y como garante de equilibrios sociales. Bajo los
efectos de la crisis de los 1980 y de las polticas de ajuste estructural
impulsadas desde las instituciones de Brettons Woods (Fondo Monetario Internacional, Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo),
el Estado se liberaliza, se desentiende de las actividades de las cuales
l era el garante (de sus equilibrios), otorgndole a la iniciativa privada
un rol central. El mercado es reificado y deviene el elemento fundamental de la regulacin.
Hacia mediados de los noventas, de manera progresiva, bajo la
influencia de la agudizacin de las desigualdades sociales y de la po2
breza , se ponen en evidencia los lmites de los procesos de ajuste y de
reforma estructural de los ochentas, asi como de la capacidad de regulacin social del mercado. Asistimos al retorno del Estado, exhibiendo
esta vez , no sin ambiguedades y contradicciones, nuevas formas de
3
intervencin y de articulacin entre Estado, Sociedad y Mercado . En
otro orden, constatamos un cambio en el discurso y en las preocupaciones de los organismos de crdito internacional, quienes empiezan a dar
una gran importancia a la dimensin colectiva, en la bsqueda de soluciones a los problemas de la sociedad. Se desarrolla e incluye en la
4
reflexin la nocin de Capital Social , nocin que otorga a la accin
colectiva un rol central en el desarrollo de capacidades y gestin de
recursos. Se reitera el reconocimiento de la Cultura como un ente central del desarrollo.
Ese retorno del Estado, ha tenido implicaciones importantes - como
2
La gran constatacin de los aos 1990 es la desestructuracin social, el incremento de la pobreza y el reforzamiento de las
desigualdades sociales al interior de los pases y entre pases de una misma regin o de diferentes regiones del mundo.
3

S.J. BURKI and S. EDWARDS : Dismantling the Populist State : The Unfinished Revolution in Latin America and Caribbean,
Washington, the Work Bank, 1996, 1-33 pags.
4
Por un anlisis detallado de la nocin de Capital Social consultar la documentacin presentada por el BID en su reunin anual
celebrada en Paris en Marzo 1999.

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veremos ms adelante para la ciudad de Santo Domingo- en el campo


de los servicios urbanos y, en particular, en el sistema de Transporte
Colectivo Urbano (TCU). En efecto, la crisis del sistema de transporte
colectivo de la Capital, acumulada desde fines de los 1970, se agudiz
en los noventas. El sistema colapsa, mostrando por un lado su incapacidad de satisfacer la demanda y por el otro, dejando un vaco que
progresivamente es llenado por pequeos operadores privados y por el
transporte informal, sin por ello aportar una solucin real a la crisis. De
manera global la situacin del transporte colectivo de Santo Domingo
pone en evidencia una dificultad operativa y organizativa del sistema
que slo es capaz de producir servicios precarios, con vehculos poco
adecuados y en mal estado, y con un sistema desorganizado, que afecta a la circulacin en su conjunto y que no asegura condiciones adecua5
das de movilidad.
A partir de 1996, el Estado dominicano, en base a los compromisos programticos del recin estrenado gobierno de Leonel Fernndez,
impuls un proceso orientado a la bsqueda de soluciones durables a
la crisis en los sistemas de transporte y de electricidad. Ello implic el
desarrollo de nuevas formas de intervencin del Estado en el campo de
los servicios, que podran ser interpretadas como un perodo de transicin, hacia compromisos compartidos entre el sector privado y el Estado en la bsqueda de soluciones a los problemas de la crisis de los
servicios urbanos y un primer paso para el establecimiento de una poltica de Estado en ese campo.
Ejemplos importantes, en el area de reflexin que nos ocupa, son
las experiencias de la Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET),
instancia responsable de la reorganizacin-reglamentacin del transporte urbano y de la Oficina Metropolitana de Servicio de Autobuses
(OMSA), encargada de mejorar la satisfaccin de la demanda de transporte y de ir creando las condiciones para la privatizacin del servicio, a
partir de una interrelacin entre el Estado y la Empresa privada.
El conjunto de elementos hasta aqu esbozados nos sirve de referencia para abordar el anlisis de la evolucin de la crisis y del estallido
del sistema de TCU de Santo Domingo, capital de la Repblica Domini-

5
O. FIGUEROA, Prospectiva sobre el Transporte Urbano en Santo Domingo. Ideas sobre una evaluacin integrada e identificacin
de planes y proyectos, ms. Enero 1997

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cana, a la luz de las transformaciones urbanas y poblacionales de la


ciudad y de las distintas polticas impulsadas desde el Estado para enfrentar dicha crisis en las dcadas de 1980 y 1990. Sostenemos la hiptesis de que, en Santo Domingo, como resultado de un proceso de
hiperurbanizacin catico, en el contexto de un crecimiento poblacional
significativo y de una gestin poltica de corte clientelista de los servicios urbanos, asistimos al desarrollo y a la agudizacin progresiva de
una crisis general de los servicios urbanos, en particular en el transporte y en la electricidad, que rompi los frgiles equilibrios sociales existentes. En el caso del transporte, esta crisis implic, entre otras cosas,
una desreglamentacin informal del marco institucional del sistema, as
como un cambio en las formas modales de funcionamiento y en la naturaleza de las relaciones sociales ligadas a este servicio. En ese contexto, la evolucin de la crisis del transporte y los esfuerzos de solucin,
tienen una fuerte connotacin poltica y han estado mediados por la
forma especfica de intervencin del Estado y la voluntad poltica para
enfrentar dicha crisis. De ah la importancia de los cambios en la gestin poltica de la problemtica de los servicios urbanos que se
implementan hacia mediados de los aos 1990. Estas polticas parecen
confirmar un retorno del Estado, el cual en ruptura con la tradicin populista, redefinira un nuevo rol, luego del fracaso neoliberal de los ochentas. Este nuevo rol est marcado por una nueva articulacin entre Esta6
do y Mercado y por la introduccin de la nocin de Servicio Pblico,
en la bsqueda de soluciones estables a la crisis.
En la primera parte de este trabajo haremos una presentacin
sociohistrica general de la problemtica del transporte urbano, en el
marco de las especificidades del desarrollo de la ciudad. En la segunda
parte, tomando como referente ese contexto, pondremos de relieve, de
manera particular, los elementos al origen de la crisis del sistema del
transporte urbano de Santo Domingo e identificaremos los problemas
de ndole institucional y de definicin de poltica ms significativos, as
como tambien la conflictivad social en torno al transporte. A manera de
conclusin, abordaremos algunas cuestiones relativas a la dimensin
sociopoltica en la bsqueda de soluciones a la crisis del Transporte y
ms particularmente la significacin del cambio en el rol del Estado.
6
La nocin de Servicio Pblico a la francesa esta basada en los principios de : la igualdad de todos los usuarios, de la continuidad
y la calidad del servicio y de que la regulacin y los aspectos tecnolgicos sean acordes y respeten los dos primeros principios.
Consultar : Le service public, Rapport au Premier Ministre, Mission prside par Renaud Denoix de Saint Marc, Paris, La
Documentation Francaise, Collection des rapports officiels, 1996.

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I. Proceso de urbanizacin, dinmica poltica y


crisis del transporte colectivo en Santo Domingo.
La evolucin general y las transformaciones del sistema de Transporte Colectivo Urbano de la ciudad de Santo Domingo han estado profundamente marcadas por los procesos polticos y las dinmicas sociodemogrficas que cambiaron el rostro de la ciudad y del pas despus
de la muerte del dictador Rafael Leonidas Trujillo, quien gobern el pas
en el perodo 1930-1961. Las estadsticas disponibles, a partir de 1920,
reflejan una correlacin importante entre el crecimiento de la ciudad y
de la poblacin y las demandas de transporte. Sin embargo, la satisfaccin de esas demandas y la bsqueda de soluciones durables a los
problemas generados por el transporte, han estado profundamente
influenciados por la dinmica poltica.
I.1. Demografa y poltica en el tratamiento del transporte urbano.
I.1. a. De una demografi controlada a la explosin urbana
El anlisis de los censos poblacionales a partir de 1920 pone en
evidencia que hasta 1961, a pesar de las altas tasas de crecimiento
urbano y de la primaca de Santo Domingo, en el conjunto urbano del
pas, la ciudad capital mantuvo un crecimiento poblacional relativamente controlado (cuadro No.1). Esto ocurre independientemente del progresivo alto ndice de crecimiento intercensal del pas (1,9% en 1935;
1,4% en 1950; 3,6% en 1960) y de la significativa tasa de crecimiento
urbano sostenido (4,2% en 1935; 4,3% en 1950) que se dispara a partir
de los aos cincuenta (6.1%) .
Durante la dictadura la ciudad de Santo Domingo se desarroll y
la dotacin de servicios urbanos mejor progresivamente en funcin de
7
la poltica urbana modernizadora del dictador . Esta poltica responda
progresivamente a las necesidades de la poblacin de una ciudad capital con un crecimiento reglamentado y con escasa poblacin de origen
popular. En lo que respecta al transporte urbano, se desarroll un sistema en base de rutas de autobuses que cubra las grandes ejes viales
7
Durante los casi 31 aos de dictadura de Trujillo hubo un fuerte control de la migracin rural-urbana, en particular hacia Santo
Domingo, lo que explica el escaso desarrollo de barrios marginales en esos momentos. En lo que se refiere a la situacin de la
dotacin en servicios en esta ciudad la poltica oficial, estuvo orientada en gran parte al desarrollo de obras de infraestructura
para hacer de la capital una ciudad moderna, capaz de mostrar las grandezas del dictador.

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de la ciudad, el cual, combinado con los taxis colectivos de 5 a 6 pasajeros llamados conchos, satisfaca ampliamente a la demanda.
A partir de los aos 1960, en el contexto de las grandes transformaciones polticas y sociales que sufre el pas tras el fin de la dictadura, se registr una verdadera explosin poblacional y urbana que transform las relaciones campo-ciudad e hizo progresivamente de la ciu8
dad el espacio privilegiado de las relaciones sociales. Entre 1961 y 1966 ,
en la ciudad de Santo Domingo, se inici un fuerte proceso de cambio
de su composicin social. Las clases medias y los sectores populares
encuentran un espacio para su expansin y se convierten en la base de
la poltica, en general de corte clientelista, de las diferentes fuerzas
polticas que tratan de imponer sin xito su hegemona. El Estado, heredero de la inmensa fortuna personal de Trujillo (haciendas,
industrias,etc) - luego de la nacionalizacin de la misma- es el objeto de
inmensas ambiciones, ya que el control poltico del mismo abre la posibilidad de acceso a grandes recursos econmicos, fuente a su vez de
poder poltico.
La gestin del sistema de transporte estuvo sobretodo marcada
por la dinmica poltica del momento. En efecto, la bsqueda de consensos y de apoyos clientelistas favorecieron una poltica en beneficio
de la pequea propiedad de medios de transporte, de carros convertidos en conchos, que aumentaron la oferta de transportes (urbano e
interurbano) por encima de la demanda. Esto trajo como consecuencia
una sobre - oferta que llev a una reglamentacin del sistema de transporte que permita a los choferes propietarios o alquiladores de carros
9
ofrecer el servicio interdiario.

8
La muerte de Trujillo es seguida por una situacin de inestablilidad poltica marcada por dos fenmenos. De un lado, una fuerte
movilizacin de los sectores sociales aplastado durante la dictatura que buscan expresarse en la coyuntura de apertura poltica y,
por el otro, la incapacidad de los diferentes sectores dominantes en pugna, de imponer su hegemona. Las oposiciones y
divergencias en el campo de la lucha poltica, es entre la oligarqua organizada en torno a la Unin Cvica Nacional (UCN), que
hace del antitrujillismo su principal bandera poltica y el Partido Revolucionario Dominicano (PRD), bajo la direccin de Juan
Bosch, portador de un proyecto nacional-popular que logra constituir un actor popular, en torno a demandas concretas y llega al
poder en las primeras elecciones democrticas celebradas en el pas (1962). Un golpe de Estado, luego de 7 meses en el poder,
lleva al poder a Donald Read Cabral prximo de la UCN y representante de la burguesa importadora.
9
El gobierno de transicin del Consejo de Estado , previo a las elecciones de 1962 (bajo el control de la oligarqua tradicional)
y el gobierno de Donald Read Cabral, fruto del golpe de Estado contra Juan Bosch (1963), representante de los intereses de la
burguesia comercial importadora, favorecieron y se beneficiaron de la importacin masiva de vehiculos de motor.

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I.1.b. El proceso de urbanizacin


Tomando como referente todo el perodo entre 1920 y 1981, la evaluacin de la dinmica sociodemogrfica, pone en evidencia las grandes transformaciones sufridas por el pas y la capital. La poblacin global del pas
pas de 895,000 a 5,650,000 habitantes; la poblacin urbana pas de 150,000
habitantes (16,6%) a casi tres millones (52. %). Las ciudades de ms de
5,000 habitantes pasaron de 7 a 60 y se identificaron siete ciudades con ms
10
de 50,000 habitantes . El grueso de ese crecimiento urbano se concentr
en Santo Domingo (47%), donde resida en 1981 el 23% del total de la poblacin del pas. Este crecimiento poblacional estuvo acompaado de una extensin fsica de la ciudad de 25 Km2 en 1950 a 162 Km2 en 1981.
Cuadro No. 1:
Indicadores demogrficos del proceso de urbanizacin : 1920-1981
Indicadores

1920

1935

1950

1960

1970

1981

Poblacin total

894,665

1,479,417

2,135,372

3,847,070

4,009,459

5,647,977

Poblacin rural

745,771

1,222,852

1,627,464

2,117,130

2,416,159

2,712,117

Poblacin urbana

148,394

266,565

508,108

929,940

1,593,299

2,935,860

Pob. Pas

1.9

1.4

3.6

3.0

2.9

Pob. rural

3.5

1.9

2.7

1.4

1.0

Pob. Urbana

4.2

4.3

6.1

6.0

5.3

Porcentaje urbano

16.6

18.0

23.8

30.5

39.7

52.0

% pob.pas

3.46

4.81

8.50

12.14

16.67

23.25

% pob. urbana

20.78

26.67

35.7

39.79

41.96

44.73

Tasa crecimiento

Cuidad principal
(Sto Domingo)

Fuente : W. LOZANO, Proceso de urbanizacin, modelos de desarrollo y clases sociales in La Urbanizacin de la Pobreza,
Santo Domingo, FLACSO, 1997, pp 13-89. Elaborado a partir de censos de poblacin.
10
En el censo de 1981, adems de la capital, la Romana (91,571), San Pedro de Macors (78,662), y San Cristbal (58,520) en
la regin Sureste ; Santiago (278,638), San Francisco de Macors (64,906) y la Vega (52,432) en la regin Cibao.

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Ese proceso de hiperurbanizacin tuvo lugar luego de la segunda


intervencin militar norteamricana de la Repblica Dominicana en 1965,
hecho que coron el fuerte perodo de inestabilidad poltica que prim
en el pas a raz de la muerte del dictador. Este proceso fu especialmente favorecido por la poltica del Estado, cuya gestin descansaba
11
en manos de Joaquin Balaguer (1966-1978) , lider del Partido Reformista (PRSC). Balaguer, mano derecha del dictador y Presidente del
pas a la hora de su muerte, retorn al poder en unas elecciones realizadas en 1966, con el apoyo de los norteamericanos. En el marco de
una coyuntura econmica favorable, Balaguer impuls un importante
proceso de modernizacin del pas, con trazos de exclusin y de autoritarismo, fundado en una industrializacin sustitutiva que hizo de Santo
Domingo una gran urbe. As Santo Domingo se transform en el eje
urbano del pas concentrando en 1981 35% del PIB nacional y el 54%
del PIB urbano; ocupaba 36% de la PEA del pas, monopolizando 72%
del comercio, 57% de los establecimientos industriales y 74,5% de los
vehculos de motor.
Sin embargo, esa modernizacin de la ciudad - fisicamente visible
de la ciudad, a travs de sus grandes avenidas, parques, zonas verdes
y apartamentos multifamiliares (HLM) - dej de lado la bsqueda de
mayores equilibrios sociales y favoreci fundamentalmente a los sectores de clase media que ayud a desarrollar. As, la modernizacin de la
ciudad de Santo Domingo estuvo acompaada de la marginalizacin
de una gran parte de la poblacin migrante que llegaba a la misma y de
la conformacin de barrios marginados, los cuales, con una tasa de
crecimiento anual de 10% concentraban en 1981 el 70% de la poblacin de la ciudad . Esto transform a Santo Domingo en una ciudad
fragmentada y a dos velocidades, entre una zona norte, marginal
sobrepoblada, con una dotacin de servicios urbanos limitada y una
zona sur, integrada a la dinmica dominante de la ciudad con un acceso importante a los servicios urbanos.
I.2. El transporte en el marco de la problemtica de los servicios
urbanos
En general no hubo una preocupacin por la implementacin de
una poltica urbana orientada a satisfacer las demandas de servicios
11
La figura emblemtica del Dr. Joaquin Balaguer, con ms de noventa aos, ha particularmente marcado la vida poltica del
pas luego de la muerte de Trujillo. Elegido presidente en el marco de la intervencin militar norteamricana de 1965, gobern el
pas entre 1966-1978 y entre 1986-1996.

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generadas por la urbanizacin y mucho menos interesada en garantizar un igual acceso del conjunto de la poblacin a los servicios urba12
nos. De esta manera, esos servicios no crecieron al ritmo de la ciudad
y satisfacieron principalmente la demanda de los sectores medios y
altos de la poblacin. Este fenmeno implic que el desarrollo de la
infraestructura de servicios urbanos de Santo Domingo se mantuviese
prcticamente estancada en relacin con el crecimiento de la poblacin
y la extensin de la ciudad, generndose de manera progresiva una
13
situacin de crisis en los servicios . No obstante, es importante destacar que los sectores populares urbanos mantuvieron hasta inicios de
los 1980 un cierto nivel de acceso a los servicios urbanos, el cual se fu
degradando paulatinamente, rompindose en esa dcada los lmites
14
que esa poblacin estaba habituada a soportar (seuil de tolrance ).
En el caso del transporte colectivo, asistimos a la descomposicin
progresiva del sistema de taxis colectivos (conchos) que funcion sin
grandes problemas hasta fines de los 1970 y al fracaso de las tentati15
vas de colectivizacin, va autobuses, del transporte urbano . En efecto, para esos aos, la bonanza econmica permiti sortear el choque
16
petrolero de los 70 ; y se confirma, por un lado, un acceso masivo de
las clases medias al carro privado y por el otro un proceso de segmentacin social que se expresa a travs del tipo de acceso a los medios de
transporte pblico: los conchos para ciertos sectores de las clases medias, los autobuses para los sectores populares urbanos. El parque
automotor crece (cuadro No.2), el sistema se desregula, el cuadro
17
institucional se multiplica.
12

La ciudad creci y la dotacin de servicios se qued por mucho tiempo al nivel de una ciudad de 300,000 habitantes.

13

La nocin de crisis en los servicios es definida en funcin a los criterios de nivel de acceso a los servicios y de la calidad de
esos servicios.
14

La nocion de umbral de tolerancia ( seuil de tolrance ) hace referencia al nivel mnimo de acceso y/o de calidad de los
servicios urbanos, a los que estan habituados los habitantes de los barrios marginados. Esa nocin tiene como marco general los
lmites en los que una situacin determinada es considerada como tolerable u intolerable por una poblacin determinada.
15
Con este propsito el gobierno de Balaguer cre en 1975 la Corporacin de Transporte Colectivo de Santo Domingo, que
fracas al poco tiempo fruto de la mala administracin, la corrupcin y la falta de un proyecto.
16
Durante gran parte los 12 aos de Balaguer (1966-1978) el pas conoci una coyuntura de altos precios para las materias
primas y una fuerte tasa de crecimiento econmico que favorecieron la gestin del choque petrolero de los aos 1970.
17
El sistema de transporte no funciona como sistema integrado. Las instituciones implicadas en la gestin de los transportes
pblicos en Santo Domingo en ese momento son diversas : Secretara de Obras Pblicas, a travs de la Direccin de Trnsito
Terrestre (1966), principal institucin responsable del trnsito terrestre, la Direccin de Trnsito de la Polica Nacional, y el
Ayuntamiento del Distrito Nacional. Los regmenes del PRD crean la Oficina Nacional de Trnsito Terrestre (ONATRATE, 1979).

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Con la bsqueda de soluciones por parte del Estado, se hacen


intentos de una colectivizacin del sistema de transporte por la va de
autobuses y una articulacin entre los sectores privado y pblico, para
enfrentar la crisis del transporte. No obstante, las dificultades de establecer tarifas realistas a los usuarios de transporte se transforma a la
larga en un cuello de botella para estimular la inversin privada. El
clientelismo y las luchas sociales refuerzan su presencia en el espacio
de la problemtica del transporte urbano de la ciudad.
La colectivizacin de un sistema de transporte urbano a travs de
autobuses, se confirma como el modelo ideal, pero no logra implantarse.
Los conchos continuan siendo la base principal, por razones polticas, de
la satisfaccin de la demanda de transporte y se pone en evidencia, una
vez ms, la incapacidad de este medio de transporte de dar respuesta a
la demanda del servicio. Nuevas formas de transporte urbano empiezan
a delinearse como una alternativa de crisis a la crisis. La moto aparece
en el escenario como opcin de transporte colectivo de pasajeros (el
chofer y uno o dos pasajeros). El cuadro a continuacin sobre la evolucin del parque automotor nos da una idea de ese proceso.
Cuadro No. 2: El parque automotor en la Repblica Dominicana de 1974 a 1999
Tipo
Vehculos
Autombiles
Autobuses
Motocicletas
Total*

Aos
1974
66,159
1,795
31,352
126,127

1975
69,336
1,926
33,631
146,316

1976
74,563
2,015
36,215
-

1977
82,741
2,311
38,991
-

1978
87,817
2,462
40,008
183,030

1979
87,906
2,515
47,100
186,969

Tipo
Vehculos
Autombiles
Autobuses
Motocicletas
Total*

1980
78,543
3,299
64,703
197,592

1981
102,255
4,317
89,904
257,712

1982
95,111
4,463
118,251
279,846

1994
226,970
26,413
506,000
911,071

1999
371,606
34,439
689,399
1,333,034

Aos
1983
88,880
4,814
127,110
284,270

1984
101,979
6,736
141,330
316,729

1985
98,795
6,510
166,381
334,314

1986
110,269
8,350
217,795
405,842

1987
117,386
10,977
218,194
484,062

1992
126,154
11,413
237,334
481,938

1993
160,124
15,621
302,411
609,034

Fuente : Elaborado a partir de informacin de la Direccin General de Rentas Internas.


* El total es general e incluye a todos los vehculos de motor registrados en el pas (jeeps, otros). Estos ltimos no fueron
incluidos en el presente cuadro, de ahi la diferencia entre el total general y los totales parciales de automviles, autobuses y
motocicletas.

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I. 3. La degradacin de las dcadas ochenta y noventa


De acuerdo a los dos ltimos censos de poblacin (1981 y 1993)
sin entrar en detalles sobre las especificidades del proceso de urbani18
zacin dominicano - podemos afirmar que las tendencias generales
de la urbanizacin se confirman. As, en 1993, con una tasa de crecimiento intercensal de 2,3% y de crecimiento urbano anual de alrededor
2%, la poblacin total es cifrada en 7,300,000 habitantes. Un 55,5% de
la poblacin era de carcter urbano y en la zona metropolitana de Santo Domingo (Distrito Nacional: Capital + zona rural) resida 23% del total
de la poblacin del pas (2,193,390 habitantes en el conjunto del Distri19
to Nacional y 1,801,570 habitantes en Santo Domingo ) . En lo que
respecta a la extensin de la capital dominicana, los 162 Km2 ya indicados en 1981 pasan a 334 Km2 en 1993.
En este contexto se habla de mutacin de la ciudad. Los analistas
del transporte fundamentan sus propuestas de accin sobre el sistema
a partir de una reflexin sobre las transformaciones urbanas de la ciudad de Santo Domingo, que pasa paulatinamente de un modelo urbano concntrico de tipo europeo a un modelo polinuclear de tipo norte20
americano, con varios centros urbanos . Aparecen voces ciudadanas
que introducen el aspecto humano de la congestin del trfico y la pr21
dida de calidad de vida para los peatones.
Estos procesos de crecimiento poblacional y de extensin geogrfica de la ciudad, acompaados de una poltica del laissez-faire o de
la tortuga, agravan la situacin de los servicios urbanos, en particular
del transporte. Asistimos a una descomposicin del sistema de dotacin de servicios de la electricidad y del transporte, que se expresa,
entre otras cosas, en la llegada de la crisis de los servicios a la poblacin de clase media y alta y su agudizacin en los sectores populares,

18
Wilfredo Lozano en el artculo Proceso de urbanizacin, modelos de desarrollo y clases sociales de su libro, La urbanizacin
de la Pobreza (op. cit.) desarrolla la tsis sobre dos etapas del proceso de urbanizacin dominicano. La primera etapa caracterizada
por una migracin del campo a la ciudad capital. La segunda por una migracin del campo a la ciudad intermedia ms cercana
como un primer paso de la cadena migratoria antes de ir a la capital.
19
De acuerdo a proyecciones ms recientes en 1998 la ciudad contaba entre 2,000,000 y 2,500,000 habitantes, sobre un total
nacional de unos 8,000,000 millones de habitantes .
20
SEMALY-BCEOM-MBG, Estudio de un sistema de Transporte Rpido de Masas en Santo Domingo , Informe 1, Estudio de
prefactibilidad de 4 opciones tcnicas, ms, Santo Domingo, enero 1999.
21

Segura Carlos, Las calles para quin ? para los peatones o para ambos ? , peridico Hoy, 1999.

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as como en su impacto global sobre la economa del pas.

22

De la misma manera, la lucha por el acceso a los servicios urbanos y de infraestructura se convirti en elemento de una identidad colectiva a la base de la constitucin de un actor popular especfico de
los barrios populares urbanos. As, las reivindicaciones por servicios
urbanos y por el mantenimiento del precio del transporte logran articular importantes movilizaciones sociales definidas a partir de la pertenencia a una territorialidad y de una reaccin contra le exclusin de los
frutos de progreso.
A lo largo de ese perodo un indicador importante de la falta de
coherencia en la definicin de una poltica de transporte desde el Estado se expresa en los cambios, de naturaleza poltica (en funcin del
gobierno de turno) de las decisiones en materia de transporte urbano.
De los esfuerzos de colectivizacin con autobuses y, en coordinacin
con el sector privado, de los 70 (los 12 aos de Balaguer) a la poltica
de cooperativizacin coordinada con los sindicatos de choferes durante
el ltimo gobierno de Balaguer (1986-1996), cada gobierno define su
poltica de transporte en funcin de intereses muy particulares. Las
posibilidades de apoyos electorales de los choferes y usuarios parecen
primar sobre la bsqueda de soluciones duraderas. Ms all de los dictados del mercado, que acompaaron las polticas de ajuste de los aos
80, en el caso del transporte, al Estado le ha sido particularmente difcil
dejar de jugar su rol clientelista tradicional, para seguir las recomendaciones de las instituciones de Bretton Woods.
En otro orden, es importante destacar que la toma de decisiones
en el sector se complica por la multiplicidad de instancias institucionales
23
ligadas al transporte, como el Ayuntamiento de Santo Domingo (Alcal22
La cada del sistema elctrico nacional y la poltica oficial para solventar la crisis de la electricidad, orientada por un lado a
favorecer la importacin de plantas electricas privadas (para individuos o empresas) ; y por el otro, a facilitar el desarrollo de
compaas privadas de venta de energa elctrica al Gobierno. Este ltimo, en tanto que responsable de hacer funcionar el
sistema y en su calidad de propietario de la Compaa Dominicana de Electricidad (CDE) se pone en una situacin de dependencia
de estos productores privados. Estas compaas se aprovechan de la situacin de crisis para imponer sus condiciones y al da de
hoy continuan siendo elementos de conflicto en el proceso de capitalizacin de la CDE.
23

No existe una instancia global orientada a reglamentar o regular el conjunto del trnsito en el pas. A las instancias directamente
ligadas al trnsito terrestre, que tienen funciones combinadas de regulacin,control y de operacin, habra que agregar otras que
conciernen el trnsito aereo y portuario. Se trata de la Autoridad Portuaria Dominicana (APD-creada en 1970), La Direccin
General de Aeronutica Civil (DGAC-creada en 1955), el Departamento Aeroportuario (1978). Existe adems una Comisin
Dominicana de Transporte y la Secretara de Estado de Turismo al igual que la OTTT autoriza y reglamenta el transporte turstico.

249

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da), la Oficina Tcnica de Transporte Terrestre (OTTT-creada en 1987)


adscrita a la Presidencia de la Repblica, la Oficina Nacional de Transporte Terrestre (ONATRATE-1979), dependiente de la OTTT; igualmente, la Direccin General de Trnsito Terrestre de la Secretara de Obras
Pblicas (1966), el Departamento de Trnsito de la Policia Nacional,
tienen que ver con la reglamentacin y control del sistema de transporte de la ciudad; lo que ha contribuido a diluir responsabilidades y ha
dificultado un tratamiento de conjunto del problema. La generalidad de
estas instancias -a excepcin de la OTTT tienen de manera simultnea
las funciones de operadores y de regulacin-control. Esta multiplicidad
institucional implica una duplicidad de recursos humanos y financieros,
una incertidumbre en lo que se refiere a las competencias, as como una
confusin en la gestin, la planificacin y en la puesta en prctica de
mecanismos de regulacin va controles efectivos.
El control del Estado sobre las tarifas ha tenido efectos perversos.
En primer lugar asistimos a una prdida del equilibrio financiero de los
operadores que ha incidido en la calidad del servicio y en el mantenimiento de la flota. En segundo lugar, constatamos el desarrollo de una
estrategia choferil que ha permitido un aumento al precio del servicio en
detrimento del usuario, sin llegar a un enfrentamiento con el Estado.
Las grandes rutas que atraviesan la ciudad (Avenidas Bolvar, Independencia, Lope de Vega, 27 de Febrero, San Martn, Mximo Gmez)
normalmente realizadas por el pago de un pasaje, son divididas de
manera unilateral en varios tramos. Lo que permite al chofer cobrar el
monto de varios pasajes por un slo trayecto.
La desregulacin toca, de una u otra manera, todos los niveles del
sistema de transporte urbano, desde la asignacin de rutas, la autorizacin para incorporacin de nuevos operadores, el control de las frecuencias, la calidad del servicio, las tarifas.
Frente a la crisis en la oferta y la no intervencin del Estado, sobre
todo del PRD (1978-1986), para solucionar los abusos de los choferes, los
usuarios se sienten traicionados por el PRD, sobre todo la base social
residente en los barrios populares y que realizan grandes desplazamientos
hacia sus lugares de trabajo. La nica opcin del usuario es pagar lo que
exigen los choferes o caminar a pie. Los sindicatos de choferes, histricamente prximos al PRD y portadores de una tradicin democrtica, pierden progresivamente su popularidad como vanguardia tradicional de una
resistencia a las estructuras del poder sedimentada durante los 12 aos

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de Balaguer (1966-1978). Adems, se desarrolla poco a poco una lite


sindical, cercana a los intereses polticos (del poder y/o de los partidos),
fcilmente cooptable y alejada de los intereses de los choferes de la base.

II. El recrudecimiento de la crisis y el colapso del


Sistema de Transporte Urbano en Santo Domingo
En las dos ltimas dcadas (1980 y 1990) de crisis acumulada del
transporte (desde los 70) asistimos al estallido del sistema de transporte
colectivo de Santo Domingo. En efecto, luego de los fracasos de la
ONATRATE y de la poltica dirigida a provocar knock out tcnico en el
sistema de taxis colectivos conchos durante el 1er Gobierno del PRD (Antonio Guzmn, 1978-1982) y de los escasos resultados de la introduccin
de minibuses, mejor conocidos como las Voladoras por la alta velocidad en
que transitan, durante el segundo Gobierno del PRD (Salvador Jorge Blanco, 1982-1986), - integrados al sistema gracias a la poltica de exoneraciones
de dicho Gobierno -, los dficits en la oferta de transporte y la dimensin
sociopoltica de las demandas en torno al servicio, adquieren una dimensin de primer orden. El retorno del Presidente Balaguer, entre 1986 y
1996, y la poltica de cooperativizacin de transporte puesta en pie no llega
a abordar los problemas de fondo de la crisis del transporte la cual se
24
profundiza. La importacin exonerada de las guaguas banderitas (por
sus colores nacionales : blanco, azul y rojo) y de los autobuses escolares
(amarillos) todos de medio uso, aumentan la oferta, pero no son una respuesta a la definicin de una poltica moderna y de largo plazo del sector.
Los conchos en ruinas continuan garntizando ms del 45% de la oferta.
El sector transporte sigue estando marcado por una poltica clientelista.
II.1. La significacin de la crisis del transporte
Para tener una idea de la dimensin de la crisis del transporte y
del carcter estructural de la misma basta considerar algunos elementos que trascienden el dficit de la oferta o las dificultades de acceso al
servicio. Esto tiene que ver con : los cambios en la composicin modal
del Sistema TCU y las implicaciones sociopolticas de estos cambios,
los conflictos sociales en torno a las demandas de transporte, el rol
poltico de los actores del Sistema TCU, el costo econmico para el
24

Nombre popular dado a los autobuses en Repblica Dominicana .

251

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pas de la crisis del transporte, la desregulacin y falta de control del


Sistema, la calidad del servicio (comodidad, facilidad de acceso, sistema de rutas, trasbordos innecesarios), la percepcin de los usuarios de
la problemtica del transporte, etc.
En este sentido, las transformaciones del sistema de transporte y
los efectos sociopolticos de su descomposicin son patentes a partir de
1986. En ese momento observamos un cambio en la composicin modal
del sistema que ponen de manifiesto el fracaso de las polticas puestas
en ejecucin. La dificultad de una colectivizacin del transporte por la va
de autobuses es patente. El 55 % de los pasajeros se traslada en conchos,
25
el 25% en motos motoconchos y el 20 % en autobuses y minibuses .
Los motoconchos se integran en el sistema de transporte urbano
de la ciudad de Santo Domingo, como un medio de transporte corriente,
satisfaciendo la demanda de zonas de urbanizacin recientes o al interior
de los barrios populares con malos caminos, no consideradas en las rutas origen-destino, caractersticas del sistema de rutas vigentes en la ciudad. Los minibuses aparecen en la escena como una forma de transporte colectivo con el objetivo de ayudar a satisfacer el dficit en la demanda, a la vez que permiten fortalecer el clientelismo poltico por la va de
las exoneraciones de vehculos a los sindicatos de choferes.
Los tipos de operadores se multiplican escapando algunas categoras a los mecanismos de control. En efecto, existe una amplia gama de
operadores agrupados en empresas privadas, sindicatos y asociaciones,
as como los independientes. A estos se agregan los carros de conchos
piratas, las camionetas de tipo pick-up no inscritos y los motoconchos,
los cuales no estan controlados por la OTTT - y se tiene poco conocimiento de su estructura,composicin, funcionamiento, etc.
Las rutas de autobuses, microbuses, minibuses se superponen o
se concentran en ciertas partes de la ciudad, que resultan ser los ejes
ms concurridos y mejor servidos. Este caos afecta la rentabilidad de
todos los operadores pero parece haber sido dramtica para las Cooperativas de Choferes. En efecto, de las 14 Cooperativas de Transporte
26
existentes en 1991 las cuales operaban 170 vehculos (110 autobu-

25
HOLGUIN VERAS Jos, Informacin recolectada a partir de trabajos varios del autor sobre el sector transporte y entrevista
realizadas en Santo Domingo, 1990-1991.

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ses y 60 minibuses), en 1995 diez (10) haban desaparecido. Slo quedaban cuatro (4) en 1995.
En 1995 de acuerdo al estimado del estudio realizado por
27
SERCITEC , de los 2.5 millones aprximados de pasajeros movilizados diariamente por el transporte pblico, el 36% contina
28
transportandose en los conchos. Si bien las formas colectivas de transporte satisfacen alrededor de un 64% de la demanda, hay que remarcar
que los pasajeros que usan autobuses slo representan un 7%, mientras que los minibuses y microbuses satisfacen el 33% y el 24% de la
demanda respectivamente. Los motoconchos se limitan al transporte
cautivo, reducindose su presencia en el escenario del transporte urbano de la ciudad a un 2% al igual que los taxis individuales.
Este mismo estudio estima que el total de pasajeros movilizados
diariamente en la ciudad est entre 3.5 millones y 3.4 millones. De ese
total se movilizan a travs de medios pblicos de transporte unos 2.5
millones de pasajeros. Esos representan el 75% del total de las personas que se movilizan diariamente y lo hacen utilizando el 24% de los
vehculos. El 55% de los vehculos son automviles particulares y transportan slo el 25% de las personas que se trasladan diariamente.
La comodidad fsica del uso de los medios de tranporte colectivo
deja bastante que desear tanto en los conchos como en el sistema de
buses, minibuses y microbuses, que es tericamente mejor. Durante
las horas picos y fuera de las horas picos no hay ningun control del
nmero de pasajeros y los choferes aprovechan la fuerte demanda para
montar hasta el doble de la capacidad de pasajeros de su vehculo. De
acuerdo a este estudio, 57% de los pasajeros indicaron que tienen dificultades para acceder a un medio de transporte. Por lo dems, 83% de

26
Plan Maestro Urbano de Santo Domingo, Estudio de la Asistencia Tcnica Italiana, Metropolitana Milanese/ELC Electroconsult,
Milan Italia, Repblica Dominicana, 1991-1993.
27
SERCITEC-DELCAN, Estudio de Transporte Urbano de Santo Domingo, a la demanda de SEOPC/BIRF, Informe Tcnico No.
3 Fase II, Programa de Mejoras al Transporte Pblico, Mayo 1996. Este estudio se basa en estimaciones proyectadas sobre el
conjunto de la ciudad, entre las seis de la maana y las 8 de la noche (incluye el movimiento de pasajeros en las horas pico). El
estudio estima que el movimiento pendular de pasajeros, que utilizan medios colectivos de transporte en esos horarios es de 2.
493 millones de pasajeros . El total de personas que se movilizan en la ciudad oscila entre 3.46 millones y 3.36 millones.
28
Este mismo estudio en el Diagnstico del Sector seala que cerca del 50% de los pasajeros se mueve en los carros de
concho. SERCITC-DELCAN, Estudio de Transporte Urbano de Santo Domingo, Informe Tcnico No. 5 Fase V, Noviembre 1996
(SEOPC/BIRF).

253

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los usuarios deba usar dos o ms medios de transporte para llegar a su


destino, lo que implica ms tiempo y dinero.
La flota vehcular en gran parte necesita renovarse. Segun el inventario de la OTTT en 1995, el 57% de los autobuses tena 14 aos o
ms. Los clculos del estudio de SERCITEC, en lo que respecta los
minibuses, cerca del 79% de la flota tiene ms de 7 aos y 38%, 12
aos o ms. En el caso de los microbuses, el 92% tiene ms de 7 aos
y de ese total un 65% sobrepasa los 10 aos.
En sntesis el transporte colectivo es malo y caro. El usuario es
sometido a un tiempo imprevisible de espera y a colas interminables en
las horas pico, a un estado de deterioro de los vehculos y al carcter
errtico del paso de los autobuses, a la falta de seguridad de los medios
de transporte y al carcter temerario de los choferes, al abuso de los
choferes que imponen el precio a cobrar por un itinerario inicialmente
considerado como un pasaje, a un sistema de rutas que no se corresponden con el modelo de crecimiento de la ciudad que favorecen repetidos
trasbordos y a cambios en la composicin modal del sistema que determinan la existencia de rutas cautivas en que el servicio de transporte es
asegurado por las motos sin ninguna seguridad para el pasajero (sin
cascos protectores, varios pasajeros en un mismo motor). A todo sto se
aaden los problemas de trnsito y embotellamientos ligados al crecimiento del parque automotor, el cual se cuatriplica para 1995.
Algunas estimaciones sobre los gastos en transporte sealan que
cerca del 40% de los gastos fijos de los habitantes de Santo Domingo
29
corresponde a los gastos en transporte , cuando lo normal, en un sistema bien organizado, debera ser alrededor de un 10% o 12%. La Encuesta Nacional de Gastos e Ingresos de los Hogares del Banco Central (1998) muestra la elevacin progresiva de los gastos de transporte
en la Canasta Familiar. En 1976 los gastos por este concepto eran de
30
6% y en 1998 representaban un 16% .
Por fn, la desregulacin del Sistema tiene un fundamento
31
jurdico que se expresa en un desorden generalizado y en la ausencia
29
30

Invierten 40% de presupuesto en transporte , Peridico Hoy, 13 septiembre de 1996.

SANTANA, I., Algunos cambios en la sociedad dominicana a la luz de la nueva encuesta del Banco Central , Fundacin
Siglo 21, Listin diario, 30 de abril 1999.II. 2. Las luchas sociales por los servicios urbanos

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o dificultad de identificar las instancias institucionales responsables de


ese caos.
En lo que respecta a las luchas por demandas ligadas a los servicios urbanos es importante destacar que, tal y como ya sealamos, de
manera progresiva se hace evidente la emergencia de un actor popular
diferente al movimiento sindical que reivindica un espacio propio en el
escenario de la accin social de la ciudad. Asistimos adems a una
fractura importante entre los sindicatos de choferes y los sectores populares que se movilizan por demandas relativas al servicio del transporte pblico urbano.
La crisis de las clases medias, en el marco de las polticas de
ajuste estructural de los 80, convierte en utopa la compra del vehculo
privado. Gran parte de esos sectores sociales imposibilitados de acceder a ese medio de transporte deben optar por la motocicleta (que es
una prdida de status) y/o el uso de los conchos o autobuses, hasta el
momento exclusivo de los sectores ms bajos dentro de la escala social (sectores obreros, bajas clases medias, pobladores), lo que favorece la mezcla de poblaciones de origen social diferente. En otro orden, la
prdida progresiva de status dentro de estos sectores se expresa en
una radicalizacin poltica de los mismos y al desarrollo de un sindicalismo de clases medias que asume en mucho casos la vanguardia de
las luchas sociales.
Los cuadros No. 3 y No. 4 relativos al carcter de las reivindicaciones de los actores a lo largo de los ochenta muestran claramente
estas transformaciones del escenario de la accin social en la Repblica Dominicana.
Entre 1981 y1988 asistimos a un incremento de la accin social de
los sectores populares o subalternos, el cual alcanza su clmax en 1988
(505 acciones), seguido en 1989 de una tendencia a la baja de las luchas sociales (274), a pesar de la crisis econmica y de que el gobierno
de Balaguer, de regreso al poder en 1986, impone su orden en coyuntu31
El marco jurdico del Sector Transporte lo constituyen, por lo menos hasta 1995, tres leyes fundamentales que norman el
sector. Se trata de la Ley No. 3455 del 21/12/1952 sobre la Organizacin Municipal; la Ley No.241 del 28/12/1967 de Trnsito de
Vehculo ; la Ley No. 6232 del 25/02/1963 de Procesos de Planificacin Urbana. A estas leyes se agregan una serie de Decretos
del Ejecutivo que disgregan y superponen atribuciones y competencias. Merecen destacarse el Dcreto 1260 del 17/10/1970 de
creacin de ONATRATE y el Decreto 489 del 21/09/1987 de la OTTT.

255

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ras de lucha importantes. La naturaleza de las reivindicaciones adquiere un caracter defensivo (26%: costo de la vida, defensa del salario y
del empleo), relegando a un segundo plano las acciones reivindicativas
(18.6%: aumento de salarios, reforma poltica, democracia). Las reivindicaciones por servicios e infraestructuras ocupan un lugar especial
(16.4%) expresando el lugar de lo urbano y de la ciudad como fuente y
espacio de conflictos. La lucha por las libertades pblicas est siempre
presente (3%) y aparecen demandas de caracter tico-comunitario (contra la droga, los abusos) y de alto contenido simblico (caceroleo, velas
prendidas, ocupacin de iglesias).
Los actores populares ocupan paulatinamente el escenario social
y un sindicalismo de clases medias radicalizado aparece en la escena
social. As constatamos la emergencia de los pobladores barriales (24%),
los habitantes de pequeas aglomeraciones urbanas (8.8%), las clases
medias, en particular las profesiones liberales (mdicos, agrnomos,
ingenieros, etc. 10.3%. Sin embargo, en el marco de los procesos socio-polticos de los 1990, estas luchas pierden su capacidad de transformacin y tienen un escaso nivel de influencia en el juego poltico. De
cierta manera se convierten en un mecanismo de legitimacin de un
orden y/o de defensa de un cierto statu quo. La ruptura entre lo social y
lo poltico explican esas dinmicas, asi como el retorno del lder, Joaqun Balaguer, su capacidad de imponerse ms all de los fracasos
electorales de 1990 y 1994 y, en este contexto, su importancia mayor
32
en el sistema poltico dominicano (1986-1996).

32
El fracaso de la gestin del PRD entre 1978-1986, explica el retorno al poder de Balaguer. Este ltimo en el marco de la crisis
del movimiento popular (ligada a la gestin perredesta) logra quedarse en el poder , por la va de diferentes subterfugios , luego
de su fracaso electoral en 1990 (frente a Juan Bosch-PLD) y en 1994 (frente a Jos Francisco Pea Gomez-PRD). En el ao 2000
continua siendo la figura clave del sistema poltico. Para un anlisis detallado de ese proceso ver tsis del autor : Systme
politique et mouvement populaire en Rpublique Dominicaine (1961-1990) , bajo la direccin de Alain Touraine, EHESS, Paris,
Francia, 1996.

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257

Cuadro No. 3 :
Acciones en Repblica Dominicana segun el tipo de
reivindicacin (1979-1989)
Tipo de
reivindicacin
reivindicaci
n
Costo de la
Vida

1979 1980

1981

1982 * 1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

total

No.
(%)

No.
(%)

No.
(%)

No.
(%)

No.
(%)

No.
(%)

No.
(%)

No.
(%)

No.
(%)

No.
(%)

No.
(%)

No.
(%)

1
(5,9)

3
(5,8)

3
(2,8)

31
(24,4)

18
(8,3)

13
(4,4)

31
(7,5)

17
(3,4)

3
(1,1)

120
(5,7)

14
(11)

11
(5)

2
(0,5)

7
(1,4)

1
(0,4)

35
(1,7)

24
(22,4)

22
(17,3)

44
(20,2)

142
(48,3)

83
(20,2)

116
(23)

63
(23)

547
(26)

3
(2,4)

8
(3,7)

11
(3,7)

13
(3,2)

11
(2,2)

9
(3,3)

64
(3)

4
(1,8)

4
(1,4)

15
(3,6)

4
(0,8)

5
(1,2)

3
(0,6)

2
(0,7)

21
(1)

74
(18)

110
(21,8)

34
(12,4)

391
(18,6)

5
(1,2)

22
(4,4)

7
(2,6)

37
(1,8)

Costo de la
Vida/politica
Defensiva

21
(40,4)

13
(35,1)

Libertades
publicas

(52,9)
1
1
(5,9)
(1,9)

3
(8,1)

4
(3,7)

2
(3,8)

1
(2,7)

3
(2,8)

Pol./conmemoracion

10
(15,4)

Reivindicativa
Reivindicaiva/Politica
Poltica
Reivindicativa

11
(5)
3
11
(17,6) (21,2)

11
(29,7)

2
(3,1)

31
(29)

Servicios/
Costo vida
2
(3,8)

1
(2,7)

Apoyo

2
(3,8)

1
(2,7)

3
9
(17,6) (17,3)

7
(18,9)

1
(1,5)

33
(11,2)

1
(1,5)

9
(8,4)

23
(18,1)

18
(8,3)

32
(10,9)

100
(24,3)

92
(18,2)

67
(24,5)

345
(16,4)

16
(15)

6
(4,7)

15
(6,9)

15
(5,1)

20
(4,9)

47
(9,3)

46
(16,8)

168
(8)

16
(15)

9
(7,1)

17
(7,8)

25
(8,5)

43
(10,5)

47
(9,3)

22
(8)

199
(9,4)

19
(6,5)

15
(3,6)

16
(3,2)

6
(2,2)

58
(2,8)

4
(1)

2
(0,4)

1
(0,2)

11
(2,2)

Etica

2
(1,6)

Diversas

1
(1,9)

1
(0,9)

Otras

1
(0,8)

Indefinidas

1
(0,8)

No detalladas

Total

70
(32,1)

3
(2,4)

Servicios/infraestructura

Tierra

12
(9,4)

33
(1,6)

2
(0,9)

8
(0,4)
7
(2,6)

22
(1)

7
(2,6)

8
(0,4)

51
(78,5)

51
(2,4)

17

52

37

65

107

127

218

294

411

505

274

2107

(100)

(100)

(100)

(100)

(100)

(100)

(100)

(100)

(100)

(100)

(100)

(100)

Fuente: Cronologias del CEDEE , completadas por Milton Tejada y Dario Tejada, Santo Domingo .

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El Retorno del Estado? Procesos Sociodemogrficos, Gestin Poltica y Transporte Urbano en Santo Domingo. Laura Faxas.
FERMENTUM Mrida - Venezuela - ISSN 0798-3069 - AO 12 - N 34 - MAYO - AGOSTO - 2002 - 237-270

Cuadro No 4.
Reivindicaciones en la Repblica Dominicana Segun el tipo
de Actores (1979-1989)

Tipo de actores
Obreros
Centrales
sindicales
Choferes
Profesores
Profesionales
liberales
Empleados

1979

1980

1981

No.
(%)
8
(47,1)

No.
(%)
19
(36,5)
6
(11,5)
4
(7,7)
1
(1,9)
1
(1,9)
3
(5,8)
1
(1,9)

No.
(%)
14
(37,8)
1
(2,7)

5
(9,6)

3
(8,1)

1
(5,9)
1
(5,9)

4
(23,5)

Popular

1982
(1)
No.
(%)
6
(9,2)
3
(4,6)

1983

1984

1985

1986

1987

1988

No.
(%)
30
(28)
7
(6,5)
6
(5,6)

3
(4,6)

4
(3,7)

No.
(%)
13
(10,2)
10
(7,9)
9
(7,1)
6
(4,7)
4
(3,1)
7
(5,5)
34
(26,8)
6
(4,7)
19
(15)
3
(2,4)
2
(1,6)

No.
(%)
22
(10,1)
15
(6,9)
1
(0,5)
5
(2,3)
48
(22)
2
(0,9)
43
(19,7)
8
(3,7)
31
(14,2)
3
(1,4)
1
(0,5)

No.
(%)
58
(19,7)
2
(0,7)
20
(6,8)
23
(7,8)
49
(16,7)
7
(2,4)
42
(14,3)
18
(6,1)
24
(8,2)
3
(1)
3
(1)

No.
(%)
32
(7,8)
15
(3,6)
27
(6,6)
30
(7,3)
19
(4,6)
12
(2,9)
111
(27)
71
(17,3)
23
(5,6)
7
(1,7)
4
(1)

No.
Nombre No.
(%)
(%)
(%)
50
15
267
(9,9)
(5,5)
(12,7)
3
5
67
(0,6)
(1,8)
(3,2)
13
7
88
(2,6)
(2,6)
(4,2)
19
31
116
(3,8)
(11,3)
(5,5)
55
33
216
(10,9)
(12)
(10,3)
17
8
66
(3,4)
(2,9)
(3,1)
175
93
505
(34,7) (33,9)
(24)
52
23
186
(10,3)
(8,4)
(8,8)
23
7
141
(4,6)
(2,6)
(6,7)
18
3
38
(3,6)
(1,1)
(1,8)
17
28
(3,4)
(1,3)

10
(7,9)
1
(0,8)
3
(2,4)

30
(13,8)
6
(2,8)
3
(1,4)

37
(12,6)

54
(10,7)

8
(2,7)

55
(13,4)
4
(1)
1
(0,2)

127
(100)

218
(100)

294
(100)

411
(100)

6
(16,2)
1
(2,7)

5
(4,7)
8
(7,5)
6
(5,6)
1
(0,9)

Popular/pueblo
Estudiantes
Mujeres
Comerciantes/pe
-enos
proprietarios
Campesinos

1
(1,9)
3
(17,6)

10
(19,2)

Diversos
Otros

1
(1,9)

9
(24,7)
1
(2,7)
2
(5,4)

2
(3,1)

39
(36,4)
1
(0,9)

Indefinido
No disponible
TOTAL

17
(100)

52
(100)

37
(100)

51
(78,5)
65
(100)

107
(100)

Fuente : CEDEE (Santo Domingo), datos revisados y completados por Milton Tejada y Dario Tejada.
(1) informacion incompleta

1989

Total

6
(1,2)
3
(0,6)

43
(15,7)
1
(0,4)
4
(1,5)
1
(0,4)

292
(13,9)
14
(0,7)
28
(1,3)
4
(0,2)
51 (2,4)

505
(100)

274
100%

2107
100%

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En los noventas estas tendencias, en cuanto al contenido de las


luchas, a las dinmicas de la accin social y al tipo de actores, parecen
confirmarse por diferentes vas. Las informaciones recogidas a todo lo
largo del ao 1990 y ms adelante, las conclusiones del Dialogo Nacional en 1998 muestran la significacin de las demandas por
33
infraestructuras, transporte y servicios urbanos en general . El trabajo
de registro de las acciones sociales realizada por la Direccin de Informacin, Anlisis y Programacin Estratgica de la Presidencia de la
Repblica nos dan una idea del tipo de demandas que la Agenda Oficial toma en consideracin a partir del registro de las luchas sociales
34
consignadas en todos los peridicos del pas y de estudios focales .

Cuadro No. 5
Sintesis consolidada de los diferentes tipos de demandas realizadas entre los meses de julio y septiembre de 1997
Tipos

Cantidad absoluta

Medio ambiente
Obras Fsicas
Electricidad
Agua
Salud
Educacin
Agropecuarias
Justicia/Derechos Humanos
Pobreza/Niez-Juventud
Concertacin
JCE/Ley Electoral
Cambios Poltica Econmica

124
71
60
59
36
30
71
42
36
30
24
12

20.84
11.93
0.08
9.91
6.05
5.04
11.93
7.07
6.05
5.04
4.04
2.02

TOTAL DEMANDAS

595

100

(28 de julio-5 de septiembre)*


Fuente : Estadsticas de la Direccin de Informacin, Anlisis y Programacin Estratgica de la Presidencia.

33
DORE CABRAL, C. y HERNANDEZ, E., La Voluntad de la Nacin. Propuestas aprobadas en la primera etapa del Dialogo
Nacional,, Santo Domingo, julio 1998.
34

VARGAS, Tahira, Informe Realizacin de Entrevistas y Grupos Focales a la Poblacin de Barrios Marginados de Santo
Domingo y Santiago Sobre la Gestin Gubernamental y su Impacto, Unidad de Anlisis de la Relacin Estado Sociedad, Presidencia
de la Repblica, mayo 1997.

259

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El lapso de tiempo considerado es insuficiente para establecer conclusiones definitivas; sin embargo, otra documentacin parcial de series
estadsticas producidas por la Direccin nos confirman la tendencia.
Se han realizado excelentes estudios sobre el tema del transporte
urbano, auspiciados por el Banco Mundial, el Banco Interamericano de
Desarrollo, la cooperacin italiana, entre otros. Los mismos muestran las
implicaciones econmicas y sociales del colapso del sistema de transporte, se diagnostican las causas de la crisis y se proponen alternativas
de privatizacin del servicio acordes con los nuevas corrientes neoliberales,
las cules no cuentan con la voluntad poltica para su implementacin.

III. Hacia un nuevo rol del Estado en la gestin


de servicios
Esa herencia de problemas, acompaado de una fuerte presin
social por una solucin durable al colapso del sistema electrico nacional y del sistema transporte urbano de Santo Domingo es lo que encuentra Leonel Fernndez y el Partido de la Liberacin Dominicana (PLD)
a su llegada al gobierno en 1996. El discurso inaugural que marca la
llegada al poder de Leonel Fernndez en 1996, as como su gestin en
los primeros 100 dias de gobierno, ponen en evidencia la preocupacin
por la bsqueda de nuevas formas de articulacin entre Estado y Sociedad y el cuestionamiento de la capacidad equilibradora del mercado.
Su propuesta de Economa Social de Mercado permite introducir la dimensin social y con ello la nocin de Servicio Pblico a la francesa en
el anlisis de la dinmica econmica del pas.
Ms all de la discusin terica y prctica sobre la posibilidad de
un modelo de esta naturaleza y de la importancia que sigui teniendo el
esquema liberal durante su gestin, el gobierno del PLD encabezado
por Leonel Fernndez, en tanto expresin de un nuevo tipo de liderazgo
en ruptura con la tradicin caudillista-populista, es portador de una
visin moderna sobre el rol del Estado y la responsabilidad del manda35
tario frente a los electores.
35
Leonel Fernndez (PLD, centro-reformista) el joven Delfn de Juan Bosch, lleg al poder fruto del apoyo dado en una segunda
vuelta electoral por Balaguer (PRSC, derecha conservadora), quien voto contra Jos Francisco Pea Gomez del PRD (populistasocialdemcrata), quien con cerca de 46% de los votos en la primera vuelta, no alcanz el porcentage exigido (50% +1) por la
Constitucin votada en 1994. Recordamos que la Reforma Constitucional de 1994, modelada en gran parte por Joaqun Balaguer,
fue votada como salida a la crisis poltica post-electoral, creada por Balaguer al rehusar aceptar los resultados de las elecciones
que daban a Jos Francisco Pea Gomez como vencedor. Las negociaciones permitieron a Balaguer quedarse en el poder dos
aos en vez de cuatro y celebrar elecciones avanzadas en 1996 a las cuales l no podra representarse.

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En efecto, su liderazgo que establece una distancia frente a los


liderazgos tradicionales encarnados por Balaguer, Pea Gmez y Bosch ,
quienes desde 1961 haban dominado la vida poltica dominicana, busca nuevos consensos y se fundamentan en una visin no herica de la
poltica, entendida esta ltima como un proceso de negociacin, de reconocimiento de los adversarios y de bsqueda acuerdos sustanciales
en torno a los grandes problemas del pas. As, la electricidad y el
transporte fueron definidos por el gobierno como una prioridad e incluidos en la agenda de urgencias a abordar en los primeros cien das de
ejercicio de poder.
36

Desde la OTTT, con Ignacio Ditren a la cabeza, se dieron no sin


tensiones y contradicciones (en agosto1996 mismo) los primeros pasos
para abordar de frente las paradojas que implicaban hacer un balance
de la situacin concreta (ms all de estimados) del transporte en la
capital, buscar paliativos rpidamente a la situacin insoportable que
viva la poblacin y definir una poltica a largo plazo sobre el Sector.
Para el gobierno la tarea no era fcil. Adems del subsidio mensual a los choferes (2.5 millones de dolares mensuales de parte del
Estado) y de tener que lidiar con la diversidad de intereses empresariales, bancarios, de oficinas de consulting y de pases que ofrecan su
cooperacin para la millonaria ejecucin de la reestructuracin del servicio, a partir del diagnstico realizado por SERCITEC, haba que considerar el peso de la oposicin poltica (intelectual y partidaria) ligada al
PRD y de la Prensa, la cual tena dificultades para ocultar sus inclinaciones polticas o para el manejo profesional, no sensacionalista, de
37
ciertos temas. Los oponentes a Fernndez no le perdonaban su alianza con Balaguer para llegar al poder, y asumiendo un rol de arbitros, no
estaban dispuestos a facilitarle el trabajo que implicaba darle una nueva orientacin a la dinmica sociopoltica y econmica del pas, luego
del reinado balaguerista (1966-1978 y 1986-1996). Un anlisis de la
prensa escrita en esos meses de 1996 nos muestra claramente de qu
manera el tema del colapso de los sistemas de la electricidad y del
transporte era un sujeto candente en la agenda nacional.

36
37

Ditren promete organizar en tres meses las rutas del transporte en la capital , Listin Diario, 18 sept. 1996.

A este tenor consultar HERMANN, Hamlet, Para Vencer el Caos. Otro intento de organizar el transporte, Santo Domingo,
Amigo del Hogar, 2001.

261

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El Retorno del Estado? Procesos Sociodemogrficos, Gestin Poltica y Transporte Urbano en Santo Domingo. Laura Faxas.
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Luego de una evaluacin de las propuestas de reforma del transporte, de un corto perodo de dudas y de bsqueda de soluciones de
urgencia que tuvieron que ver con la controvertida implicacin del Estado (como garante de un prstamo de 25 millones de dlares) en favor
del sector privado para facilitar la compra de ms de 300 autobuses, el
gobierno de Fernndez abord la cuestin de la regulacin cmo la
llave maestra para enfrentar la desestructuracin y el caos imperante
en el Sector. Con este propsito fueron creadas dos instituciones: una
normativa, la Autoridad Metroplitana de Transporte (AMET) y otra
operativa, la Oficina Metroplitana de Servicios de Autobuses (OMSA),
responsable del aspecto operativo concerniente a la administracin,
mantenimiento y control de los autobuses adquiridos por el sector pri38
vado con la garanta oficial frente a la banca privada nacional. Ambas,
en su complementaridad, estaban llamadas a poner de manifiesto dos
cosas. En primer lugar, la visin realista del gobierno en cuanto a que
no haba soluciones milagrosas inmediatas en el dominio de los servicios. En segundo lugar, la implicacin directa del Estado, en tanto expresin de los poderes pblicos, como garante del derecho de acceso
de los diferentes sectores sociales a los servicios urbanos.

IV. 1. Las experiencias de la AMET Y de la OMSA


La AMET y la OMSA pueden ser analizadas como dos instancias
institucionales orientadas a unificar y a dar coherencia a las acciones
estatales en el sector transporte y son un primer paso, de transicin
importante, hacia la creacin de condiciones para la privatizacin del
sector, tomando como base la nocin de servicio pblico y asumiendo
la realidad institucional y de los diversos actores implicados en el sector. Sin entrar en detalles en los aspectos internos y de funcionamiento
de estas estructuras y siguiendo la lgica del razonamiento aqui expuesto, nos limitaremos a mostrar algunos de sus logros y las dificultades sociopolticas que tuvieron que enfrentar para la implementacin
de un plan orientado a la solucin de la crisis en beneficio de los usuarios del transporte.

38

Consultar las publicaciones de la Presidencia de la Repblica Dominicana en particular : Promesas y Realidades : 3 aos de
logros 1996-1999, Santo Domingo, 1999 y La Nueva Repblica Dominicana : Memorias de una Gestin, 1996-2000, Santo
Domingo, 2000.

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IV. 1.a . La Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET)


La AMET fu creada, como instancia dependiente de la Presidencia
el 10 de septiembre de 1997 a traves del Decreto 393-97, con el fin de
resolver el problema de la multiplicidad institucional y regular, consolidando en esta sola instancia todo lo concerniente a la demanda y oferta
39
de transporte en Santo Domingo. La designacin de Hamlet Hermann
en calidad de Secretario de Estado como Director de la AMET muestra la
consciencia del Presidente Fernndez de la difcil tarea que era definir
una poltica de Estado en el rea y sortear los intereses particulares
involucrados. Desde un principio la cuestin adquiri una dimensin po40
ltica y Hermann asumi el asunto desde esta perspectiva .
Como bien sealaba Hermann, todos los actores implicados aceptaban en forma unnime que el transporte capitaleo era un caos que
deba ser transformado para disfrute de todos, pero desde que se intentaba modificar la situacin la protesta de choferes, propietarios de
vehculos, era feroz : Protestaban muchos como medida preventiva de
intimidacin y al mismo tiempo despreciaban el decreto presidencial
porque, consideraban ellos, eso sera un nuevo intento para crear una
burocracia que beneficiara al Partido en el poder. As, el recibimiento
que tuvo la creacin de AMET fue de recelo, de desconfianza y de des41
precio . Los adversarios de AMET venan no slo de la oposicin
poltica o de los posibles afectados con las medidas de reglamentacin
del servicio, sino de ciertos funcionarios del propio gobierno.
Luego de la seleccin del personal bsico y de una labor permanente frente a la opinin pblica, para cortar por lo sano las tergiversa42
ciones sobre el rol de la AMET , esta institucin, se embarc en la
elaboracin de un plan global de Transporte Pblico conforme con las
recomendaciones del diagnstico. El mismo estaba encaminado a la
implementacin de un sistema de Corredores con carriles exclusivos
39

Personalidad de la vida pblica dominicana, ex-guerrillero, antiguo miembro del PLD socialemente conocido por su rectitud y
fuerte personalidad.
40
HERMANN, H., Organizacin del Transporte en Santo Domingo , Conferencia ofrecida en el Encuentro de Alta Gerencia
organizado por la Comisin para la Reforma y Modernizacin del Estado, Santo Domingo , ms, 29 abril 1999 (8 pginas).
41
42

Ibidem, pag. 2

Las negativas campaas de prensa se convertiran desde el principio en una impedimenta de la que habra que deshacerse
rpidamente para que el proyecto de modernizacin pudiera arrancar , HERMANN, H, Para vencer el Caos , op. cit., pag.35.

263

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El Retorno del Estado? Procesos Sociodemogrficos, Gestin Poltica y Transporte Urbano en Santo Domingo. Laura Faxas.
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(autobuses autorizados y vehculos de emergencia) que garantizaban


amplios recorridos a lo largo de los principales ejes viales de la ciudad y
al desarrollo de una polica especial profesional, para vencer la corrupcin, encargada de la fiscalizacin del trnsito en los Corredores. El 25
de enero de 1998, se gradu el primer grupo de la Polica Metropolitana
y se inaugur, el 26 del mismo mes, el primer Corredor (el Corredor 27 de
Febrero, con 40 km) de los seis diseados. Entre esa fecha y el 16 de
mayo de 1999 se pusieron en funcionamiento 5 de los seis Corredores
43
previstos , la Polica Metropolitana contaba con un cuerpo de 500 profesionales y se daban los primeros pasos para la implementacin de una
segunda etapa, para el establecimiento de Rutas de Alimentacin (Corredores Secundarios). A los 21 meses de existencia la AMET se apresta
a extender su experiencia a Santiago, la segunda ciudad del pas.
IV.1.b. La Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses
(OMSA)
La OMSA, puesta en funcionamiento en enero 1998, dirigida por
Ignacio Ditren, fu la instancia operativa encargada del control de los
autobuses privados, financiados con garanta estatal. Ella fu adems
una instancia de negociacin con las bases choferiles y la lites sindicales para poner en funcionamiento el nuevo sistema. Ms all de la
fuertes oposiciones y diferencias entre la AMET (instancia directiva fundamental) y la OMSA, de cierta manera dependiente de la primera,
ambas lograron una sinergia con resultados positivos. Entre enero 1998
y mayo 1999, el sistema de transporte dispona de una flota de 337
vehculos operando en los 5 Corredores y haba movilizado un total de
45 millones de usuarios. La calidad y la cobertura del servicio haban
mejorado sensiblemente. Una encuesta de Gallup Dominicana a los
pocos meses de iniciado el servicio (1998) y otra realizada por la OMSA
en mayo 1999 confirman la conformidad de los usuarios con el servicio.
Estos primeros resultados ilustraban el peso de la voluntad poltica y la determinacin necesarias para poner en ejecucin transformaciones en un sistema, como el del transporte.

43
Se trata de : El Corredor 27 de Febrero (26 de Enero 1998), el Corredor J.F. Kennedy (5 abril 1998), el Corredor Los
Alcarrizos (mayo 1998), el Corredor Mximo Gmez (14 de febrero 1999), Corredor Independencia (16 de mayo 1999). Adems
se integraron al servicio 10 autobuses (1 febrero 1999) artculados con capacidad con capacidad para 180 pasajeros a
incorporar en las horas pico.

Laura Faxas. El Retorno del Estado? Procesos Sociodemogrficos, Gestin Poltica y Transporte Urbano en Santo Domingo.
FERMENTUM Mrida - Venezuela - ISSN 0798-3069 - AO 12 - N 34 - MAYO - AGOSTO - 2002 - 237-270

Conclusin
A todo lo largo de este artculo hemos visto el peso de los
condicionantes polticos en la bsqueda de soluciones durables a los
problemas ligados a los servicios urbanos. De esta manera, el abordar
los desafos impuestos por la naturaleza del proceso de urbanizacin
no es independiente de los procesos sociales y polticos que se suceden en la sociedad dominicana. Las soluciones propuestas a las demandas de servicios, provengan stas de los organismos de crditos
internacionales, de la Cooperacin o del Estado mismo, no son neutras,
tienen un alto componente poltico-estratgico. Los casos del transpor44
te pblico urbano y de la experiencia de capitalizacin del sistema
elctrico nacional son ejemplos paradigmticos en este sentido.
Es claro, en el caso de la ciudad de Santo Domingo, que la crisis
del transporte colectivo y la gestin de la misma han estado atravesada
por la Poltica y que la voluntad poltica ha sido y es una condicin
fundamental para definir una estrategia encaminada a la bsqueda de
soluciones coherentes y pensadas a largo plazo del problema. Esta
posibilidad de bsqueda de soluciones est ntimamente ligada a la
capacidad del Estado y de los poderes pblicos en general a definir una
Poltica de Estado en la materia, es decir un proyecto que trascienda
los cambios poltico electorales y que tomando en cuenta los escenarios de evolucin del pas, sea capaz de preveer la necesidades futuras
de la poblacin de la Repblica Dominicana.
Los ejemplos de la dinmica sociopoltica y el tratamiento a los
problemas ligados al transporte urbano durante los regmenes del Partido Revolucionario Dominicano (1978-1986) y del Partido Reformista
Social Cristiano (1966-1978; 1986-1996) dan cuenta, de manera concreta, del peso de la dimensin poltica en el tema de los servicios urbanos. As, los sindicatos de choferes, prximos al Partido Revolucionario
Dominicano (PRD), fueron una base importante de la oposicin al rgimen de Joaqun Balaguer (PRSC). Desde el poder balaguerista, se
impulsaron polticas orientadas a la cooptacin de dirigentes sindicales
y a la creacin de un sindicalismo amarillo en el sector del transporte de

44
Los procesos de capitalizacin, en boga en Amrica Latina (Repblica Dominicana, Bolivia), hacen referencia a una forma de
privatizacin de las empresas pblicas (monoplicas o no) bajo el control del Estado, que no implica la simple venta del patrimonio
nacional. El Estado crea las condiciones financieras para estimular las inversiones de capital privado nacional o extranjero, por la
va de recapitalizaciones, consorcium mixtos u otras formas de organizacin empresarial.

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la capital. Esta poltica de cooptacin de dirigentes trascendi los regmenes del PRSC (1966-1978 y 1986-1996) para tocar los gobiernos del
PRD una vez que este partido lleg al poder, entre 1978-1986. De manera general desde el Estado se impulsaron polticas para garantizar el apoyo
del sindicalismo choferil, o de parte de ste a las iniciativas polticas.
Durante los regmenes del PRD de los ochentas (Antonio Guzman
1978-1982 y Salvador Jorge Blanco 1982-1986), apesar del esfuerzo
temporalente exitoso de la Oficina Nacional de Transporte Terrestre
(ONATRATE), por buscar una solucin al problema del servicio de transporte, la crisis del sistema se mantiene y se refuerza sin cambios sustanciales. ONATRATE, creada el 1979 para enfrentar la crisis del transporte e impulsar la introduccin de un sistema de transporte colectivo
basado en autobuses, fracasa. Esta institucin que en sus inicios funcion con xito y abri esperanzas sobre las posibilidades de encontrar
soluciones viables a la crisis del sistema de transporte fu vctima de la
poltica populista-clientelista del Estado, en una coyuntura econmica
de crisis global donde la redistribucin propia de un rgimen nacionalpopular resultaba imposible. En efecto, la incitacin a la reduccin del
parque automotor de conchos como poltica de gobierno, en favor del
establecimiento de un sistema de autobuses, estuvo influenciada por la
lucha entre las diferentes tendencia polticas al interior del PRD, las
cuales buscaban el apoyo de las fuerzas importantes, como era el caso
de los choferes de concho, al interior del Partido. En este marco donde
el enfrentamiento entre tendencias del PRD se expres en el enfrenta45
miento entre los diferentes poderes del Estado , la poltica oficial del
Presidente no logr romper con una poltica demasiado preocupada en
garantizar un apoyo irrestricto de los choferes, base social tradicional
importante del rgimen. En otro orden, los gobiernos del PRD, presionados por sus bases sociales aplastadas durante los doce aos de
Balaguer y forzados a aplicar las medidas de ajustes impuestas por el
Fondo Monetario Internacional, estuvieron sometidos a fuertes presiones sociales.
El sistema de transporte de la ciudad continu fundamentado en
conchos. Por razones polticas y de clientelismo un sistema colectivo
45
Es importante llamar la atencin sobre el tipo de enfrentamiento entre Antonio Guzman, Jacobo Majluta y Salvador Jorge
Blanco - jefes de las principales tendencias del PRD-, asi como, de los lmites del rol conciliador de Jos Francisco Pea Gmez
lder carismtico del Partido. Las diferencias entre los dirigentes del PRD se expresaron en la luchas entre los poderes del
Estado : Ejecutivo y Legislativo, representados por los dirigentes de las tendencias.

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basado en autobuses no logra imponerse y los motoconchos se integran al sistema. Lo mismo pasa con la poltica tarifaria y con la multiplicidad institucional del sector que dificulta la toma de decisiones y el
establecimiento de responsabilidades. Se reglamenta el no mejoramiento
del parque automotor de conchos para tratar de forzar la muerte del
mismo e imponer un sistema de autobuses ms econmico y acorde
con las necesidades y demandas de la poblacin, que presionan por un
mejoramiento del sistema de transporte. Se integran, de manera informal, los motores (motoconcho) en el sistema de transporte colectivo
para resolver las demandas de servicios de ciertas zonas sin romper o
afectar los equilibrios impuestos por los sindicatos de transporte en la
reparticin de rutas tradicionales. Los procesos arriba descritos significaron en trminos sociales la emergencia de actores de carcter urbano-popular y de luchas sociales importantes por mejores servicios urbanos e infraestructura.
Con la llegada de Leonel Fernndez en 1996 y sus propuestas de
solucin a la crisis de los servicios (transporte y electricidad) por la va
de la privatizacin o de la capitalizacin, se confirma que las soluciones
al problema de los servicios son ms polticas que tcnicas. El proceso
de ordenamiento del sector transporte con la AMET y el inters de crear
las condiciones para una capitalizacin del sector, comprometiendo al
Estado en ese proceso (OMSA) ponen en evidencia, no sin contradicciones, el inters de ir definiendo una poltica de Estado en materia de
transporte. El balance y la continuidad de esta experiencia, ms all de
los cambios poltico-electorales, est por verse.
Sin embargo, las propuestas tcnicas de solucin a la crisis del
transporte (tranva, autobuses, etc.) ofertadas al Estado, ms all de la
cuestin de reorganizacin y racionalizacin del sector imprescindibles,
tienen muchas veces un sentido de defensa de intereses de ofertas
empresariales. Ellas envuelven adems conflictos de intereses entre
sectores sociales y polticos; tienen como eje la definicin misma de lo
que es un servicio pblico e implican la puesta en ejecucin de mecanismos de concertacin. En sintesis, las decisiones del gobierno en
materia de servicios (privatizacin , capitalizacin, subsidio de los servicios, nuevos modos de transporte) no son neutras, expresan posiciones polticas en torno al rol del Estado en la regulacin y frente una
lgica puramente liberal, asi como correlaciones de fuerza muchas veces coyunturales, entre los actores implicados.
As, la voluntad poltica es clave en la definicin de una Poltica de

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Estado en materia de transporte urbano en Santo Domingo. Esta tarea


es de largo plazo y no es independiente de la cuestin de la democracia. En particular de la institucionalizacin democrtica y de la existencia de reglas del juego claras. Es decir, de la capacidad de las diversas
fuerzas polticas de llegar a compromisos sustanciales en torno al proyecto de pas que soamos los dominicanos. Las cartas estan echadas. El camino es largo, incierto y lleno de escollos, pero como dice el
poeta se hace camino al andar.

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