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Equipo B
INDICE
1. Historia de los frenos de tambor
2. Sistema antibloqueo de frenos ABS
2.1. Cronologa e historia del ABS
2.2.
Definicin del ABS
2.3.
Consecuencia del bloqueo de ruedas
2.4.
Principios fsicos
2.5.
Dinmica de frenado.
2.5.1. Fuerza de frenado
2.5.2. Fuerza mxima sin deslizamiento
2.5.3. Deceleracin
2.5.4. Eficacia de frenado
2.6. Estructura del sistema
2.7 Componentes
2.7.1 Hidrulicos
2.7.1.1 Funcionamiento hidrulico
2.7.1.2. Componentes del sistema hidrulico
2.7.2 Electrnicos
2.7.2.1.Sensres
2.7.1.2.Actuadores
2.8.
Esquema elctrico
2.8.1. Positivos
2.8.2. Masa
2.8.3. Seales de actuacin
2.8.4. Entrada de informacin
3. Control de traccin
4. Control de estabilidad ESP
4.1 Estructura del sistema
4.2 Componentes
4.2.1 Actuadores
4.2.2 Sensores
4.2.2.1 Sensor de giro de volante
4.2.2.2 Sensor de aceleracin
4.2.2.3 Sensor de derrapaje
4.2.2.4 Sensor de presin de frenado
5. Distribuidor de presin de frenado
5.1 BAS
6. Asistencia elctrica a la frenada de emergencia AFV
6.1 Funcionamiento
6.1.1 Activacin
6.1.2 Actuacin
6.1.3 Liberacin del pedal
7. Sistema de recuperacin de la energa
2.2.
2.3.
Ante una frenada excesivamente enrgica, el bloqueo de ruedas puede traer consigo
algunos problemas, por ejemplo:
2.4.
Principios Fsicos.
2.5.
Dinmica de frenado.
El par motor transmitido a las ruedas genera una fuerza de impulsin (Fi) que
transmitida a la masa del vehculo, provoca su desplazamiento.
El trabajo desarrollado en este desplazamiento es equivalente a la energa cintica del
vehculo. Por tanto, el trabajo ser igual a la fuerza aplicada en el vehculo (Fi) por el espacio
recorrido (e). T = Fi e
Para detener un vehculo, es necesario aplicarle una fuerza de igual magnitud pero de
sentido contrario a la fuerza de impulsin, esta fuerza se conoce como fuerza de frenado.
El frenado consiste en absorber y transformar la energa cintica del vehculo en
movimiento en energa calorfica, por medio del rozamiento entre superficies.
Los dispositivos empleados para ello son los discos y pastillas de freno y los tambores
y zapatas de freno.
Para calcular las fuerzas de frenado que se deben aplicar a los dispositivos de frenado
de los vehculos, as como el trabajo y la potencia de frenado, se deben despreciar factores
como la velocidad del viento, las pendientes del terreno, la aerodinmica, etc.
Se emplean idnticas frmulas que las utilizadas para clculos normales de trabajo y potencia,
pero hay que tener en cuenta que en este caso la aceleracin en negativa (desaceleracin).
2.5.1..
Fuerza de frenado.
2.5.2..
del neumtico con el terreno, al igual que ocurre con la fuerza de frenado.
La fuerza de frenado mxima que se debe contrarrestar con la fuerza de impulsin,
depende del peso del vehculo y del coeficiente de adherencia del neumtico y el terreno.
Por lo tanto; la fuerza de frenado en cada eje del vehculo es proporcional al reparto de
pesos en los ejes.
El reparto de pesos con el vehculo parado se denomina carga esttica. Este reparto de
pesos se modifica cuando el vehculo se desplaza. El reparto de pesos con el vehculo en
movimiento se denomina carga dinmica, y depende de la velocidad que alcance el vehculo,
de la posicin del centro de gravedad, de la distancia entre ejes y de la dureza de la
suspensin.
El valor medio de la carga dinmica en el eje delantero es un 20% superior a la carga
esttica y un 20% menor en el eje trasero.
Los sistemas de freno se disean teniendo en consideracin los valores de las cargas
dinmicas que el vehculo soporta como consecuencia del desplazamiento. Esto se realiza
instalando correctores de frenado en el eje trasero para reducir la presin y la fuerza de
frenado en el eje y adaptando el sistema de frenos al peso que soportan los ejes.
2.5.3..
Deceleracin.
2.5.4..
Eficacia de frenado.
2.6.
2.7.
Componentes.
El sistema de ABS esta formado por unos sensores colocados en cada una de
cuatro ruedas que informar al modulo electrnico de las presiones de frenado y
revoluciones de giro de cada rueda, el modulo electrnico procesa la informacin de
sensores y comanda sobre el circuito hidrulico de frenos, en el que se encuentran
electro vlvulas y la bomba de barrido.
2.7.1..
las
las
los
las
Hidrulicos.
Conjunto motor-bomba:
Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito,
controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es rechazar el lquido de
frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba de frenos. Este
rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un
movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que
arrastra el eje del motor.
2.7.2..
Electrnicos.
2.7.2.1. Sensores.
La tensin en el captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente y
captador y de la frecuencia. La gestin del sistema queda encomendada a una unidad de
mando interconectada de los siguientes elementos:
Sensor de velocidad:
Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda miden la
velocidad instantnea en cada rueda. El conjunto esta compuesto por un captador (1) y un
generador de impulsos o rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio. La disposicin
puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras).
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Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el
captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.
El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se
encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el
desfile de los dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que
atraviesa la bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es
proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de
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Interruptor manomtrico
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2.7.2.2.
Actuadores.
-Bloque de vlvulas
electromagnticas
-Electromotor para la bomba hidrulica
-Rel de mando para el electromotor
-Rel de mando para el ABS
-Vlvulas de bloqueo (2 especficas EDS)
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2.8.
Esquema elctrico.
2.8.1..
Positivos
13
2.8.2..
Masas
14
2.8.3..
Seales de actuacin.
15
2.8.4..
Entradas de informacin.
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3. Control de traccin.
Mientras que la frmula del ETS para mejorar la traccin consiste en aplicar los frenos, el
ASR interviene adems, en caso necesario, en el sistema de gestin del motor, ofreciendo una
mayor estabilidad desde el arranque hasta la velocidad mxima.
Este plus de seguridad se pone de manifiesto sobre todo en automviles con motor de gran
potencia: en caminos mojados o congelados, incluso a los conductores ms experimentados
les cuesta manejar el acelerador de forma tan precisa y rpida como lo hace el ASR.
Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. Estos datos son
analizados en la unidad de mando. Si el conductor pisa el acelerador con tanta fuerza que las
ruedas motrices empiezan a girar en vaco, el ASR deduce que el par de accionamiento del
motor es demasiado elevado. Con el acelerador electrnico se acta sobre la mariposa de
estrangulacin en milsimas de segundo, con lo que automticamente se reduce la aceleracin
(aunque el conductor est pisando a fondo el acelerador). En caso de resbalamiento acusado
de las ruedas, el sistema interviene adems frenando una de las ruedas motrices o ambas
simultneamente (si la velocidad supera los 40 Km./h).
El ASR utiliza 2 circuitos de regulacin: el del equipo de frenos y el del motor. Adems
del efecto de frenado con regulacin del resbalamiento del ABS, el ASR impide que las
ruedas motrices giren en vaco y contribuye a estabilizar la trayectoria del vehculo
independientemente de la velocidad al arrancar y acelerar, en curvas, con placas de hielo o al
maniobrar bruscamente.
Funcionamiento:
El sistema de estabilidad utiliza gran parte de los componentes del ABS, pero necesita
mayor nmero se sensores:
El sistema utiliza un sensor para medir el ngulo de giro y la velocidad del volante, un
sensor para medir las aceleraciones y deceleraciones, y un sensor que capta el momento del
derrapaje. El ESP tambin utiliza la informacin del sensor de revoluciones de las ruedas del
ABS.
Con los datos de esas mediciones, la ECU determina otras variables que no mide
directamente: velocidad lineal de desplazamiento, fuerzas longitudinales en las ruedas y
deslizamiento en las ruedas. En funcin de las variables que mide o determina, el sistema
induce: fuerzas laterales en las ruedas, ngulo de deriva, ngulo del eje longitudinal del coche
con relacin a la direccin de desplazamiento y velocidad lateral. Estas variables son
comparadas por la ECU con las magnitudes que ya tiene memorizadas.
El control de estabilidad acta para que las reacciones reales del coche se asemejen a las
reacciones ideales, cuando no hay divergencia entre lo medido y lo memorizado. Para
conseguirlo, lo que hace es afectar (dentro de lo posible) a las fuerzas longitudinales y
transversales de cada rueda. Para conseguirlo el modulo electrnico actuara selectivamente en
los frenos de las ruedas que estime convenientemente para corregir la trayectoria del vehculo.
Tambin actuara sobre el motor para reducir la potencia y el par motor. La intervencin del
conjunto en el sistema de frenos y en el par motor permite estabilizar el vehculo.
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4.1.
4.2.
Componentes.
4.2.1..
Actuadores.
Amplificador servofreno.
El amplificador de servofreno activo, o booster, se diferencia esencialmente de los
modelos anteriores. Aparte de las funciones habituales, consistentes en intensificar la presin
del pie aplicada al pedal de freno, asistiendo la operacin mediante depresin procedente del
colector de admisin o de una bomba de vaco, asume la funcin de generar la presin previa
para una intervencin del ESP. Esto es necesario, en virtud de que las caractersticas de
aspiracin por parte de la bomba de retorno no resultan siempre suficientes para generar la
presin requerida. El motivo para ello reside en la alta
viscosidad
del
lquido de frenos a bajas temperaturas
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4.2.2.
Sensores.
4.2.2.1.
.Sensor
Localizacin.
Va alojado en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante. El anillo
retractor con anillo colector para el airbag est integrado en el transmisor goniomtrico de
direccin y alojado en su parte inferior
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Misin.
El transmisor se encarga de transmitir el ngulo de giro del volante a la unidad de
control.
Funcionamiento.
Explora, mediante barreras de luz, un disco con segmentos unidos firmemente al eje de
direccin. El sensor mide el giro del volante de dos formas: En la primera medicin el sensor
informa al modulo del ABS/ESP de las variaciones angulares del volante. El mdulo calcula
la posicin de marcha en lnea recta de la direccin con ayuda de las seales de los otros
sensores del vehculo .En la segunda medicin el sensor transmite al mdulo una seal
especfica para cada posicin del volante. Con las dos seales el sensor queda definida la
posicin del volante y la velocidad del desplazamiento al girarlo.
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Misin.
El sensor detecta si existen fuerzas laterales que tratan de sacar el vehculo de su
trayectoria prevista, y en caso afirmativo, detecta su intensidad.
Funcionamiento.
Al actuar una aceleracin transversal en el vehculo (a), el imn permanente, debido a
su inercia de la masa, slo acompaa con retardo el movimiento generado. Eso significa, que
la placa amortiguadora se aleja conjuntamente con la carcasa del sensor y con todo el
vehculo, debajo del imn permanente, el cual se mantiene primeramente en reposo. Con este
movimiento se generan corrientes elctricas de Focault en la placa amortiguadora, las cuales
generan a su vez un campo magntico contrario al del imn permanente. Debido a ello se
debilita la intensidad del campo magntico general. Esto provoca una modificacin en la
tensin Hall (U). La variacin que experimenta la tensin es directamente proporcional a la
intensidad de la aceleracin transversal. Esto significa, que cuanto ms intenso es el
movimiento entre la placa amortiguadora y el imn, tanto ms se debilita el campo magntico
y tanto ms claramente vara la tensin de Hall. Al no existir ninguna aceleracin transversal,
la tensin de Hall se mantiene constante.
4.2.2.3.
Sensor de derrapaje.
Localizacin.
Este sensor debe hallarse lo ms cerca posible del centro de gravedad del vehculo, puede ir
montado conjuntamente con el sensor de aceleracin.
Misin.
Segn su posicin de montaje se puede comprobar as el giro en torno a uno de los ejes
espaciales. En el ESP, el sensor tiene que detectar si el vehculo gira en torno al eje
geomtrico vertical.
Funcionamiento.
El componente bsico es un pequeo cilindro hueco de metal, que posee ocho
elementos piezoelctricos. Cuatro de ellos someten al cilindro hueco a una oscilacin
resonante. Los otros cuatro elementos observan si varan los sitios en que se encuentran los
nodos de oscilacin del cilindro. Y precisamente esto sucede si un par de giro acta sobre el
cilindro hueco. Los nodos de oscilacin se desplazan (b). Este desplazamiento lo miden los
elementos piezoelctricos observadores y transmiten una seal correspondiente a la unidad de
control, la cual calcula de ah. la magnitud del viraje.
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Misin.
El transmisor de presin de frenado informa a la unidad de control acerca de la presin
actual en el circuito de frenado. Con ayuda de esta informacin, la unidad de control calcula
las fuerzas de frenado de las ruedas y, con .stas, las fuerzas longitudinales que actan sobre
el vehculo. Si resulta necesaria una intervencin del ESP, la unidad de control integra este
valor en el clculo de las fuerzas de guiado lateral.
Funcionamiento.
Al actuar la presin del lquido de frenos sobre el elemento piezoelctrico vara el
reparto de las cargas en el elemento. Sin la actuacin de la presin, las cargas tienen un
reparto uniforme. Al actuar una presin, las cargas se desplazan espacialmente, producindose
una tensin elctrica. Cuanto mayor es la presin, tanto ms intensamente se separan las
cargas. La tensin aumenta. En el circuito electrnico incorporado se intensifica la tensin y
se transmite como seal hacia la unidad de control. La magnitud de la tensin constituye de
esa forma una medida directa de la presin reinante en el sistema de frenos.
BAS.
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Funcionamiento.
6.1.1..
Activacin.
6.1.2..
Actuacin.
Una vez que las bolas estn retenidas dentro de las ranuras por el manguito de bloqueo
con muelle, se inicia la fase de actuacin.
As, el vstago de empuje queda un poco adelantado de las piezas de empuje ahora es
menor respecto a su posicin de reposo.
Con el grupo de conmutacin en esta posicin, es preciso muy poca fuerza en el pedal
para que el embolo de vlvula abra el paso de la presin atmosfrica a la cmara de presin de
amplificacin, ya que apenas se ha de oprimir el disco de reaccin. Con ello se consigue una
elevada diferencia de presiones entre las cmaras.
6.1.3..
A medida que el conductor levanta el pie del pedal de freno, el manguito de bloqueo y
la jaula de bolas se mueven solidariamente en retroceso, debido principalmente a la fuerza del
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muelle recuperador.
Cuando el tope mecnico llega a apoyarse en la carcasa del servofreno, impide que el
manguito de bloqueo siga retrocediendo, y no as la jaula de bolas ni el resto de piezas del
grupo de empuje. Ello provoca que las bolas queden liberadas, abandonen las ranuras del
manguito de bolas y vuelvan a su posicin inicial de reposo.
Con ello la frenada de emergencia queda desactivada.
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