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No es algo ya
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Presentacin
de las mismas; o el de la deteccin del arrastre de unos apoyos de
neopreno como consecuencia de la fuerte pendiente longitudinal y
de una defectuosa colocacin de los mismos; o el de la constatacin de que el comportamiento experimental de un tablero construido a partir de elementos prefabricados segn un determinado
sistema constructivo, no se corresponda con la continuidad estructural supuestamente alcanzada; o tantos otros acumulados a lo
largo del tiempo.
Detectado el problema, ya fuera de proyecto, de materiales o de
ejecucin, que haba pasado inadvertido hasta que la prueba fue
realizada, su remedio exigi, en cada caso, medidas de muy diverso tipo, desde revisin y modificacin del proyecto con la consiguiente rectificacin en obra, hasta el refuerzo de la estructura con
pretensado exterior o el levantamiento del tablero y recolocacin
de apoyos, etc. Aunque se tratase de casos en que la seguridad no
estaba comprometida, la adopcin de medidas correctoras a tiempo resulta siempre ms eficaz y menos costosa que la posible
reparacin que, a plazo ms o menos corto, hubiera sido necesaria cuando los problemas se hubieran detectado.
En mi opinin, por tanto, las pruebas de carga, reglamentarias o
no, mantienen su vigencia, en tanto en cuanto constituyen una
fuente de informacin complementaria, cuya utilidad deriva, fundamentalmente, de las conclusiones que puedan extraerse a travs
de la comparacin de sus resultados con los valores previstos por
unos mtodos analticos ms o menos sofisticados.
Teniendo en cuenta todo lo anterior y que el coste de realizacin de
la prueba no es sino una muy pequea parte del coste de construccin, parece justificado el que, aunque sean pocos los casos en
que se detectan anomalas, se mantenga la obligatoriedad de realizacin de pruebas de carga de recepcin en el caso de los puentes
de carretera y ferrocarril. Otro caso bien distinto lo constituyen las
estructuras ordinarias de edificacin, donde el coste relativo de realizacin de las pruebas altera significativamente el razonamiento
anterior, lo que hace que slo se justifiquen en casos especiales.
En este punto de nuestro razonamiento, es importante subrayar
que para que la prueba de carga haga realidad sus posibilidades
potenciales de ser una fuente de informacin valiosa, es absolutamente imprescindible que est bien hecha, es decir, tiene que estar
bien proyectada y ejecutada. Se tiene que partir de un proyecto
realista, que utilice trenes de carga lo ms parecidos posible a los
que se vayan a poder materializar en la prctica y que defina claramente las magnitudes a medir y los valores tericamente esperables. En la ejecucin se han de controlar las cargas aplicadas en
los distintos escalones y sus posiciones, la situacin, fiabilidad y
precisin de los aparatos de medida y slo as se podrn obtener
resultados que, por comparacin con esos valores tericos esperables, permitan realmente detectar posibles anomalas.
Pero, desgraciadamente, esto es el extremo opuesto a las prcticas, bastante ms habituales de lo que sera conveniente, de realizar las pruebas reglamentarias como un "mero trmite" que "hay
que pasar" para cumplir con el imperativo reglamentario.
Por otra parte, la EHE, en su artculo 99.2, contempla un tercer tipo
de pruebas de carga, adems de las hasta aqu comentadas: las
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Presentacin
pruebas de carga para evaluar la capacidad resistente. De hecho,
la creacin en 1999 del Grupo de Trabajo GT-4/3 que ha redactado el presente texto, obedeci a una idea del entonces Presidente
de la Comisin Gestora de ACHE en el proceso de fusin GEHOATEP, para que la Comisin 4 (Uso y mantenimiento) abordara la
actualizacin del Boletn n 1 del GEHO ("Evaluacin de la capacidad portante de estructuras mediante pruebas de carga", publicado en 1988).
Sin embargo, tanto la Comisin 4 como el propio Grupo de Trabajo
GT-4/3 estuvieron de acuerdo en considerar que la idoneidad de
utilizar pruebas de carga, como medio exclusivo para evaluar la
capacidad portante de estructuras existentes, resulta bastante discutible y su aplicacin debe quedar restringida solo a casos muy
concretos y especficos. En esta lnea, la presente monografa
recoge lo que al respecto indica el citado artculo 99.2 de la EHE,
pero enfocndolo fundamentalmente al caso de forjados que es
donde ms habitualmente se presenta esta necesidad de evaluacin. Por otro lado, se matiza, en lnea con la exigencia de pruebas cuidadas y realizadas con equipos de medida suficientemente
precisos, que el criterio fundamental de aceptacin de estas pruebas debe ser el basado en el valor de la flecha remanente al descargar y que, por tanto, el criterio de flecha mxima debe quedar
reservado slo a aquellos casos en los que se constate claramente que la estructura, por ser extraordinariamente rgida, podra ser
innecesariamente penalizada por una insuficiente precisin en la
determinacin de la flecha remanente. En otras palabras, la idea
debe ser aplicar siempre el criterio de aceptacin de la flecha
remanente, independientemente de que se cumpla el de flecha
mxima, si la precisin real alcanzada en el ensayo permite confiar en ese valor experimental de la remanencia.
En resumen, tanto unos tipos de pruebas como otros, basan su utilidad en una realizacin cuidada que permita obtener unos resultados precisos, bien para su comparacin con los valores tericos
previstos por los modelos de clculo, bien para el examen de los
propios valores experimentales en s mismos. Confo en que este
texto contribuya a mejorar las prcticas habituales en la realizacin
de pruebas y a que todos seamos ms exigentes en lo que esperamos de ellas.
Quiero, por ltimo, agradecer a todos los miembros del grupo GT4/3 y en especial a su coordinador Rafael Astudillo, el esfuerzo
realizado para llevar a buen puerto la preparacin de este documento. Asimismo, agradezco sinceramente a Javier Len, actual
Presidente de la Comisin 4 de ACHE, que me haya concedido la
oportunidad de elaborar esta presentacin como anterior
Presidente de la Comisin, en la etapa en la que este grupo GT4/3 desarroll sus trabajos.
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ndice
Coordinador:
Rafael Astudillo Pastor
CEDEX
Miembros:
Gonzalo Arias Hofman
Javier Cortezo Garca
Juan Garca Cabaas
Juan Carlos Garrido Bar
Mariano Garzo Fernndez
Antonio Madrid Ramos
Carlos Moreno Blanes
GEOCISA
TIFSA
CEDEX - Laboratorio Central
INTEMAC
CEDEX - Laboratorio Central
PROES
IIC
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ndice
PRESENTACIN.......................................................................................................3
GRUPO DE TRABAJO.............................................................................................7
NDICE.......................................................................................................................9
1.
INTRODUCCIN.......................................................................................................13
2.
2.1.
2.2.
GENERALIDADES....................................................................................................15
OBJETO DE LAS PRUEBAS DE CARGA ................................................................15
TIPOLOGA DE LAS PRUEBAS DE CARGA ............................................................15
3.
3.1.
INTRODUCCIN Y GENERALIDADES....................................................................17
3.1.1.
3.1.2.
3.2.
3.2.1.
3.2.2.
3.2.2.1.
3.2.2.2.
3.2.2.3.
3.2.3.
3.2.3.1.
3.2.3.2.
3.2.4.
3.2.4.1.
3.2.4.2.
3.2.4.3.
3.2.4.4.
3.3.
3.3.1.
3.3.1.1.
3.3.1.2
3.3.2.
3.3.2.1.
3.3.2.2.
3.3.2.3.
3.3.2.4.
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3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
INFORME
PRUEBAS
PRUEBAS
EFECTOS
4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.8.1.
4.8.2.
4.8.3.
INTRODUCCIN.......................................................................................................37
CAMPO DE APLICACIN Y OBLIGATORIEDAD....................................................37
PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA.........................................................................38
PROYECTO DE LA PRUEBA................................................................................................38
ACCIONES A APLICAR........................................................................................................39
SISTEMA DE MEDIDA .......................................................................................................41
CIRCUNSTANCIAS DE LA PRUEBA.....................................................................................42
REALIZACIN DE LA PRUEBA...............................................................................42
ACCIONES PREVIAS ........................................................................................................42
MATERIALIZACIN DEL TREN DE CARGA ..........................................................................43
POSICIN DEL TREN DE CARGA .......................................................................................45
APLICACIN DEL TREN DE CARGA ...................................................................................45
ANLISIS DE RESULTADOS ...................................................................................45
COMPROBACIONES .........................................................................................................45
CRITERIOS DE ACEPTACIN ............................................................................................46
INFORME DE LA PRUEBA....................................................................................... 46
PRUEBAS DE CARGA SIMPLIFICADAS .................................................................47
ENSAYOS DINMICOS ...........................................................................................48
CONDICIONES DE EJECUCIN .........................................................................................48
EXCITACIN DE LA ESTRUCTURA ....................................................................................49
ANLISIS DE RESULTADOS...............................................................................................49
5.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
INTRODUCCIN .....................................................................................................53
OBLIGATORIEDAD. NORMATIVA DE ENSAYO .....................................................53
TIPOLOGA DE LOS ENSAYOS...............................................................................56
PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA ........................................................................56
ACTUACIONES PRELIMINARES ........................................................................................56
CLCULOS TERICOS Y DEFINICIN DE LA PRUEBA.........................................................57
INSTRUMENTACIN .........................................................................................................59
PROYECTO DE PRUEBA DE CARGA ..................................................................................60
REALIZACIN DE LAS PRUEBAS .........................................................................60
APLICACIN DE LAS CARGAS. CICLOS Y ESCALONES DE CARGA .....................................60
ESTABILIZACIN ..............................................................................................................61
REMANENCIAS.................................................................................................................61
CRITERIOS DE ACEPTACIN ............................................................................................61
INFORME DE RESULTADOS ..................................................................................63
EQUIPO TCNICO...................................................................................................63
4.3.1.
4.3.2.
4.3.3.
4.3.4.
4.4.
4.4.1.
4.4.2.
4.4.3.
4.4.4.
4.5.
4.5.1.
4.5.2.
4.6.
4.7.
4.8.
5.4.1.
5.4.2.
5.4.3.
5.4.4.
5.5.
5.5.1.
5.5.2.
5.5.3.
5.5.4.
5.6.
5.7.
DE LA PRUEBA.......................................................................................32
COMPLEMENTARIAS...........................................................................33
DE CARGA SIMPLIFICADAS.................................................................33
AMBIENTALES........................................................................................34
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5.8
6.
6.1
6.2
6.3.
6.4.
6.5.
6.7.
INTRODUCCION............................................................................................................67
OBJETO DEL ENSAYO..................................................................................................67
CAMPO DE APLICACIN..............................................................................................67
LIMITACIONES..............................................................................................................68
PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA...............................................................................68
PROYECTO DE LA PRUEBA DE CARGA..................................................................68
CARGA DE ENSAYO A APLICAR.........................................................................................69
SISTEMA DE MEDIDA........................................................................................................70
Magnitudes a medir...........................................................................................................70
Aparatos de medida...........................................................................................................70
Elementos de seguridad.....................................................................................................71
REALIZACIN DE LA PRUEBA.....................................................................................71
ACTUACIONES PREVIAS..................................................................................................72
MATERIALIZACIN DE LA CARGA......................................................................................72
APLICACIN DE LAS CARGAS..........................................................................................73
ANLISIS DE RESULTADOS.............................................................................................74
Criterios de aceptacin de la prueba....................................................................................74
INFORME DE LA PRUEBA............................................................................................76
7.
INSTRUMENTACIN...........................................................................................79
7.1.
7.2.
7.3.
INTRODUCCIN..................................................................................................79
MAGNITUDES A MEDIR...............................................................................................79
APARATOS DE MEDIDA. TRANSDUCTORES.............................................................80
MEDIDA DE DEFORMACIONES.................................................................................80
Extensmetros mecnicos...............................................................................................81
Galgas extensomtricas.....................................................................................................82
MEDIDA DE DESPLAZAMIENTOS................................................................................85
Mtodos pticos, mecnicos y mixtos...............................................................................85
Transductores de desplazamiento....................................................................................88
MEDIDA DE GIROS...........................................................................................................89
MEDIDA DE ACELERACIONES..........................................................................................89
SISTEMAS DE ADQUISICIN DE DATOS....................................................................90
ELEMENTOS BSICOS DE UN SISTEMA DE TOMA DE DATOS............................................91
RECOGIDA Y TRATAMIENTO DE REGISTROS...................................................................95
SISTEMAS DE TOMA DE DATOS AUTNOMOS...................................................................98
SISTEMAS DE REGISTRO.................................................................................................99
MEDIDAS EN ENSAYOS ESTTICOS......................................................................100
MEDIDAS EN ENSAYOS DINMICOS.......................................................................103
6.5.1.
6.5.2.
6.5.3.
6.5.3.1.
6.5.3.2.
6.5.3.3.
6.6.
6.6.1.
6.6.2.
6.6.3.
6.6.4.
6.6.4.1.
7.3.1.
7.3.1.1.
7.3.1.2.
7.3.2.
7.3.2.1.
7.3.2.2.
7.3.3.
7.3.4
7.4.
7.4.1.
7.4.2
7.4.3.
7.4.4.
7.5.
7.6.
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1. Introduccin
La comprobacin cualitativa o cuantitativa del comportamiento resistente de una estructura mediante la experimentacin, consistente en aplicar sobre la misma unas cargas
de relativa importancia que simulen las sobrecargas de uso, es una tcnica tradicional
en la historia de la construccin.
En pocas todava no demasiado lejanas, la limitacin de los mtodos de clculo y el
imperfecto conocimiento de los materiales hicieron de la prueba de carga un mtodo
comn de comprobacin global de la seguridad de las obras.
Histricamente, aunque existe poca documentacin sobre ello, es lgico suponer que
los constructores de la antigedad comprobaran la bondad de aquellas estructuras
que, aun utilizando materiales tradicionales, supusieran una singularidad por sus
dimensiones o formas, particularmente en el caso de los puentes y las bvedas.
En el siglo XIX y comienzos del XX, como consecuencia de algunos colapsos de puentes y, especialmente, tras la aparicin del hormign como nuevo material de construccin, se instituy de forma rutinaria la metodologa de la prueba de carga como ensayo previo a la puesta en servicio de una obra.
El avance en el conocimiento de las propiedades de los materiales de construccin,
singularmente del hormign, y de los mtodos de anlisis estructural ha ido restando
incertidumbre al conocimiento de la seguridad de una estructura. Como consecuencia
de ello, hoy en da, una obra diseada y calculada de acuerdo con unos mtodos contrastados, que frecuentemente estn establecidos de forma reglamentaria, y construida con los debidos controles que aseguren la calidad de su ejecucin, ofrecera, en
principio, garantas suficientes para que no fuera preciso ningn tipo de comprobacin
experimental de su capacidad resistente previa a su puesta en servicio.
De hecho, la realizacin de la ms comn de las pruebas de carga, la prueba de recepcin, ha desaparecido como ensayo obligatorio en la mayora de los pases con alto
desarrollo tcnico. En el mbito europeo (aunque no se dispone de informacin de
todos los pases, s de la mayora de ellos), para el caso de los puentes de carretera,
la prueba de carga de recepcin de obra nueva es solamente obligatoria en los pases
del sur de Europa: Portugal, Espaa, Francia e Italia). En Espaa, la prueba de carga
de recepcin sigue siendo obligatoria, como se describir en este documento, en el
caso de puentes de carretera y de ferrocarril.
Por otro lado, en el caso del hormign, las nuevas teoras e Instrucciones de clculo
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(en lo que a Espaa atae, la Instruccin EHE [1] fundamentalmente), permiten el clculo de elementos estructurales de forma que pueda llegar a aparecer fisuracin bajo
ciertas combinaciones de las sobrecargas de uso. En esta situacin una prueba de
carga de recepcin de una estructura nueva podra llegar a producir innecesariamente
un estado de fisuracin que, sin menoscabo de la seguridad de la obra, supusiera un
potencial riesgo para la durabilidad de la misma. Como consecuencia de ello, se ha ido
reduciendo la carga mxima recomendada en los ensayos de recepcin. As, en las ltimas Recomendaciones para la Realizacin de Pruebas de Carga en Puentes de
Carretera del Ministerio de Fomento, se limita la carga de ensayo de forma que se
alcancen esfuerzos del orden del 60% de los que producira el tren de la Instruccin de
Acciones, sin sobrepasar nunca el 70%, mientras que en las ediciones anteriores de
dichas recomendaciones (1973 y 1988) se aconsejaba que los esfuerzos alcanzados
fueran del 70 al 80%.
Aos atrs una opcin corriente era la metodologa de evaluacin de la capacidad
resistente de estructuras en uso por la va exclusivamente experimental. El documento 437R-67 (Revisin de 1982) del ACI [2] y el Boletn n 1 del GEHO [3] consideran
esta metodologa. El hecho cierto, al menos en lo que respecta al documento espaol,
es que rara vez se ha utilizado en la prctica, fundamentalmente por la caresta de realizacin, por la dificultad de establecer con rigor ciertos parmetros necesarios para
evaluar el resultado de la prueba (deformaciones o remanencias lmites admisibles, por
ejemplo) y por la posibilidad de daar la estructura en el proceso de ensayo.
Lo habitual en la actualidad es utilizar mtodos analticos ms o menos sofisticados
previo un detallado proceso de auscultacin de la estructura, obteniendo informacin
precisa de sus dimensiones, sus secciones resistentes y de las propiedades mecnicas de sus materiales en la situacin real de degradacin que pudieran tener. La prueba de carga, en caso de ser necesaria, se realizara para calibracin del modelo analtico utilizado o para comprobar comportamientos muy especficos (reparto de esfuerzos o transmisin de cargas, por ejemplo).
En el presente documento se ha pretendido recoger de forma detallada el proceso de
preparacin, realizacin e interpretacin de las pruebas de carga. Para puentes de
carretera y puentes de ferrocarril de hormign se ha considerado como tipologa base
de prueba de carga la de recepcin de obra nueva, por ser la ms regulada en la reglamentacin y la ms usual para dichas estructuras, pero la mayor parte de lo que se describe de ellas, en cuanto a la metodologa, es directamente aplicable a cualquier otro
tipo de pruebas de carga. En el caso de los puentes de ferrocarril metlicos, especialmente los de celosa, se ha considerado la prueba de carga peridica para seguimiento del estado de la estructura como el ensayo tipo.
El presente documento se refiere fundamentalmente a las pruebas de carga estticas,
aunque en el caso de puentes de ferrocarril se describen someramente los aspectos
principales de la realizacin de ensayos dinmicos sobre este tipo de estructuras. Las
pasarelas peatonales, por sus caractersticas singulares, quedan tambin fuera del
alcance de este documento
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2. Generalidades
2.1. OBJETO DE LAS PRUEBAS DE CARGA
El objeto general de una prueba de carga de una estructura es la comprobacin del
comportamiento de la misma frente a unas acciones determinadas, generalmente
constituidas mediante la colocacin sobre la estructura de unas cargas perfectamente
conocidas en posicin y magnitud.
En algunos casos, como en los ensayos de recepcin, la importancia de la magnitud
de las cargas permitir establecer deducciones sobre la capacidad resistente de la
estructura y la ausencia de defectos ocultos. En otros, las cargas alcanzarn simplemente la magnitud necesaria para, mediante la medida y anlisis de la respuesta, obtener datos sobre ciertos aspectos especficos del comportamiento estructural, calibrar
un modelo terico, etc.
2.2. TIPOLOGA DE LAS PRUEBAS DE CARGA
Fundamentalmente se pueden considerar tres tipos de ensayo de prueba de carga:
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tan a aspectos resistentes, la medida y determinacin real de las secciones resistentes, etc. Constituyen un tipo muy especial de ensayos, planteados a medida de
cada caso concreto, con unos requisitos de instrumentacin mucho ms exigentes y
especficos y con unos especiales condicionantes de seguridad durante la realizacin de la prueba.
Muchos de los aspectos, especialmente en lo que se refiere a realizacin de los
ensayos, que se recogen en el presente documento son, por supuesto, vlidos tambin para las pruebas de carga de evaluacin, aunque otros, como aquellos relacionados con los criterios de aceptacin de la prueba, criterios de remanencias, aspectos formales relativos a la obligatoriedad del ensayo de recepcin y su tratamiento
administrativo, etc. no seran pertinentes en los ensayos de evaluacin.
Ensayos de investigacin
En algunos casos se realizan ensayos de carga en las estructuras, y entre ellas en los
puentes, con una finalidad distinta de las anteriores. En ocasiones se trata de obtener
informacin adicional del comportamiento de la estructura, especialmente cuando sta
es singular, ya sea por sus dimensiones, solucin estructural, proceso constructivo o
por los materiales utilizados. En dichos casos, tanto los trenes de carga como las magnitudes a medir sern consecuencia de lo que en cada caso especfico se quiera investigar. Un ejemplo es la obtencin de lneas de influencia experimentales de esfuerzos,
movimientos o deformaciones.
Otras veces el ensayo se plantea como un experimento que permita mejorar el conocimiento de un determinado aspecto estructural. Ejemplo clsico son los ensayos a
rotura de tableros de puente o de obras de fbrica. La instrumentacin en estos casos
suele ser sofisticada y adecuada al seguimiento de la estructura desde el final de su
comportamiento elstico hasta la rotura de la misma.
Otro grupo de ensayos de investigacin lo constituyen los ensayos dinmicos encaminados a tratar de relacionar las variaciones de los parmetros relativos a la respuesta dinmica de una estructura con el estado de dao en la misma.
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Hay que indicar que, siendo la prueba de carga un ensayo en el que se trata de obtener informacin del comportamiento de una estructura mediante la medida de la respuesta de la misma frente a unas acciones perfectamente conocidas, no tiene mucho
sentido su realizacin sobre estructuras en las que, no predominando el trabajo a flexin, la respuesta es de una magnitud lo suficientemente pequea como para ser difcil su medida y, consecuentemente, presenta dificultad el establecer conclusiones claras del ensayo. Un ejemplo tpico de esta circunstancia lo constituiran los puentes de
fbrica en arco.
Obligatoriedad
En el caso de puentes nuevos la prueba de carga esttica es preceptiva, segn la
vigente Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de
carretera (IAP)[4], que establece en su captulo 5 lo siguiente:
Todo puente proyectado de acuerdo con la presente Instruccin deber ser sometido a pruebas de carga antes de su puesta en servicio, de acuerdo con lo indicado en el preceptivo anejo
que sobre la materia incluir todo proyecto aprobado por la Direccin General de Carreteras.
Tales pruebas podrn ser estticas o dinmicas. Las primeras sern siempre obligatorias;
las segundas lo sern en aquellas estructuras en las que sea necesario verificar que las
vibraciones que se puedan producir no afectarn a la funcionalidad de la obra.
Las Recomendaciones para la realizacin de pruebas de carga en puentes de carretera[5] (RPC) establecen que las pruebas sern obligatorias en aquellas obras de paso
en las que algn vano tenga luces a partir de 12m, dejando a juicio del Director de Obra
y del Proyecto la necesidad o no de ensayar obras con menores luces.
Direccin de las pruebas de carga
Las pruebas de carga deben realizarse por personal tcnico especializado bajo la direccin de un Ingeniero con experiencia en este tipo de ensayos, que en adelante denominaremos Director de la prueba. Las RPC indican que este Director de la prueba ser
designado por el Director de Obra.
Es recomendable una buena coordinacin entre el Proyectista, el Director de Obra y el
Director de la prueba para que sta consiga de la forma ms efectiva su finalidad ltima: comprobar el correcto y seguro comportamiento resistente del puente. Esta colaboracin es tanto ms importante cuanto ms singular es la obra o si hubieran tenido
lugar incidencias desfavorables durante la fase de construccin.
3.2. PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA DE CARGA
3.2.1. PROYECTO DE LA PRUEBA
El proyecto de la prueba de carga, tal como se indica en las citadas RPC, se incluir,
obligatoriamente, en el Proyecto de la obra, correspondiendo, por tanto, su redaccin
al autor de dicho Proyecto. Solo en el caso de que no existiera dicho proyecto de la
prueba, y no fuera posible su redaccin por el autor del proyecto de la obra, deber ser
realizado por un ingeniero cualificado para ello por encargo de la Direccin de Obra.
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- Tren de carga / da
- Equipo de ensayo / da
- Medios auxiliares
Se incluirn en el equipo de ensayo los gastos de personal, gastos de viaje, dietas,
amortizacin de aparatos, material fungible, etc.
Los puntos anteriores se incluirn en los propios documentos del Proyecto de la obra
y formando parte de los mismos.
3.2.2. ACCIONES A APLICAR
3.2.2.1 Estados de carga
En el Proyecto de la prueba de carga de recepcin, el proyectista debe considerar aquellas
disposiciones del tren de cargas de la IAP que producen las solicitaciones ms desfavorables sobre la estructura. Esto dar lugar a una serie de estados de carga que en la prctica consistirn en la colocacin de sobrecargas (habitualmente constituidas mediante trenes de camiones) en distintas zonas de la estructura y que producirn los efectos ms desfavorables en zonas crticas de la estructura: por ejemplo, flexin positiva en centros de
cada vano, flexin negativa en zona de apoyos, torsin en determinadas secciones, etc.
En ningn caso las solicitaciones a que d lugar el tren de cargas real aplicado podrn ser
superiores a los valores que tericamente producira la aplicacin del tren de cargas de
clculo (sobrecargas) definido en la IAP (sin aplicar coeficientes de mayoracin). Las
Recomendaciones RPC establecen que no se supere el 70% de dichos esfuerzos sin
mayorar y aconsejan operar en torno al 60%.
Hay que tener en cuenta que el lmite de la carga aplicada sobre la estructura es siempre convencional y que debe estar entre un umbral mnimo, que posibilite una respuesta clara de la estructura haciendo entrar en un nivel satisfactorio de trabajo a los
elementos estructurales ms importantes, as como a los elementos de equipamiento
(apoyos, juntas), y un nivel mximo de solicitacin que no dae innecesariamente ningn elemento estructural.
Como regla general, en el caso de vanos simplemente apoyados se cargar todo el
vano para producir el estado de flexin mxima en el centro de la luz. En puentes continuos se cargarn combinaciones de vanos contiguos y alternos para provocar esfuerzos mximos en el tablero en zonas crticas del interior del vano frecuentemente el centro y en la zona de pilas.
3.2.2.2 Zonas de aplicacin de la carga
Como norma general, la sobrecarga que sustituye al tren de la Instruccin se aplicar
solamente en la calzada y arcenes, sin que sea necesario someter a prueba las aceras. Sin embargo, en aquellos casos en que se desee ensayar tambin las aceras,
estando stas en voladizo, dicha prueba podr realizarse cargando nicamente una
zona de longitud igual al triple del ancho de la misma con una sobrecarga de 4 kN/m2.
En todo caso, y con objeto de acelerar el proceso de carga y descarga, podr sustituirse dicha sobrecarga uniforme por cargas puntuales, empleando elementos del peso
apropiado para producir estados de solicitacin anlogos.
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solicitaciones producidas por los trenes de carga utilizados en los ensayos. Asimismo,
el proyectista fijar los puntos de la estructura en los que deban medirse las magnitudes correspondientes.
En general, las magnitudes que pueden medirse en pruebas de carga estticas son las
siguientes:
Movimientos en juntas
Anchura de fisuras
Temperatura
Humedad
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tados aparentemente anmalos o cuando en el ensayo de varios vanos similares alguno de ellos presentara resultados diferentes al resto.
Escalones de carga
Una medida elemental de precaucin es que la carga se aplique de forma progresiva
en varias fases o escalones, de manera que, mediante la medida simultnea de la respuesta de la estructura en las zonas crticas, se pueda tener conocimiento de que el
comportamiento de la misma es correcto y se est, por tanto, dentro de las condiciones
adecuadas de seguridad.
Es recomendable aplicar la carga de ensayo en un mnimo de dos escalones, si bien
en el caso de puentes con varios vanos iguales o anlogos podrn limitarse a uno solo,
cuando se vayan ocupando posiciones de carga similares en otros vanos, si el comportamiento en los anteriores ha sido satisfactorio.
La descarga se suele realizar en un solo escaln.
Los movimientos de los vehculos en cualquier fase del proceso de carga o de descarga se deben efectuar con la suficiente lentitud para no provocar efectos dinmicos no
deseados, y se deben organizar de forma que la realizacin de cualquier estado de
carga no produzca sobre otras partes de la estructura solicitaciones superiores a las
previstas.
3.3.2.2. Duracin de la aplicacin de las cargas. Criterios de estabilizacin
El tiempo que se debe mantener la aplicacin de la carga ya sea en un escaln intermedio antes de pasar al escaln siguiente, ya sea con la carga completa correspondiente a un cierto estado, viene determinado por el criterio de estabilizacin de las
medidas.
Debido al efecto de fluencia o variacin en el tiempo de la respuesta en deformaciones
o desplazamientos de los materiales al ser sometidos a una carga permanente, todo
puente al ser sometido a una carga de ensayo responder con una deformacin instantnea que ir aumentando con el tiempo hasta estabilizarse. En el caso del acero la
estabilizacin es prcticamente inmediata, pero en el hormign no es as, sino que la
estabilizacin puede llevar un cierto tiempo. La consideracin de que la estructura ha
estabilizado su respuesta responde a un criterio prctico consistente en que las variaciones de las medidas en lapsos de unos minutos (normalmente 10) son un porcentaje muy pequeo de la deformacin total o que dichas variaciones son del orden del lmite de precisin de los aparatos de medida.
En definitiva los criterios de estabilizacin, que en todos los casos tienen una base
emprica, pretenden comprobar que la variacin en el tiempo de la respuesta instantnea tiende a estabilizarse, lo que indica un normal comportamiento de la estructura.
Asumiendo lo establecido en la RPC pueden considerarse los criterios de estabilizacin
que se describen seguidamente para la realizacin de un escaln intermedio o final de
un estado de carga.
Los valores de la medida de la respuesta de la estructura (flechas, deformaciones,
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giros, etc, segn se considere) los denominaremos (fi,t). Estos valores se obtienen en
cada momento como diferencia entre las lecturas de los aparatos en ese instante t y
las lecturas iniciales en descarga del estado que se est realizando.
Una vez colocado en su posicin prevista el tren de carga, se realiza una medida de la
respuesta instantnea de la estructura (fi,0), y se controlan los aparatos de medida
situados en las zonas en que se esperen las deformaciones ms desfavorables desde
el punto de vista de la estabilizacin.
Criterio 1:
Transcurridos 10 minutos se realizar una nueva medida en dichos puntos
(fi,10). Si las diferencias entre los nuevos valores de la respuesta y los instantneos son inferiores al 5% de estos ltimos, o bien son del mismo orden de la
precisin de los aparatos de medida, se considera estabilizado el proceso de
carga y se realiza la lectura final en todos los puntos de medida.
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Es aconsejable no iniciar la ejecucin de un nuevo ciclo de carga antes de haber transcurrido el tiempo suficiente para la completa recuperacin de deformaciones producidas en el ciclo precedente.
El proceso general de carga y descarga est detallado en las figuras 3.2 a 3.4. Las
figuras 3.2 y 3.3 representan el proceso de deformacin con el tiempo, bajo carga
constante, en un punto de la estructura durante la realizacin de un escaln de carga
o de descarga. El trmino deformacin en este caso debe entenderse en sentido
amplio, es decir, puede referirse a cualquier movimiento absoluto o relativo. La figura 3.4 representa el proceso general de deformacin en funcin de la carga durante
la ejecucin de un ciclo completo de carga y descarga.
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3.3.2.3 Remanencias
Los valores remanentes son las deformaciones, desplazamientos, giros, etc, que se
mantienen en la estructura una vez descargada sta.
A ttulo orientativo y a falta de otros criterios, se pueden considerar los siguientes lmites para las remanencias :
a) Puentes de hormign armado:
25% si la edad de la obra es inferior a dos meses.
20% si la edad de la obra est entre dos y seis meses. (*)
15% si la edad de la obra es superior a seis meses.
b) Puentes de hormign pretensado o mixtos:
15% si la edad de la obra es igual o inferior a dos meses. (*)
10% si la edad de la obra es superior a dos meses.
c) Puentes metlicos:
10% cualquiera que sea la edad de la obra. (*)
Estos lmites Rlmite estn referidos a los valores mximos de las medidas y debern
estimarse y prefijarse en cada caso segn el tipo de material y la edad de la obra:
R = 100* fremanente / ftotal Rlmite
(*) : Valores indicados en la RPC
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Rlmite
Si
Si
Rlmite
Si
R 2 Rlmite
2 Rlmite
Remanencia admisible
Se repetir el ciclo de carga
Se suspender la prueba
Efectos trmicos.
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a) Los valores de las magnitudes mximas al finalizar el ciclo de carga, medidas despus de la estabilizacin, no debieran superar en ms de los siguientes porcentajes a los valores previstos en el proyecto de la prueba:
1.
2.
3.
4.
Puentes
Puentes
Puentes
Puentes
de hormign pretensado:
de hormign armado:
mixtos:
metlicos:
10% (EHE)
15% (EHE)
15%
10%
Si los valores medidos fueran anmalamente inferiores a los previstos (inferiores a un 60% de stos), habr que justificar esta circunstancia.
b) En el caso de puentes de hormign la abertura de las fisuras deber cumplir
los requisitos establecidos en la EHE para el estado lmite de fisuracin.
c) No debern aparecer signos de agotamiento de la capacidad portante en
ninguna parte de la estructura.
Desde el punto de vista experimental los signos a los que se refiere el apartado c) pueden
ser, entre otros:
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en los clculos tericos (debido fundamentalmente, entre otras causas, a valores distintos en el mdulo de elasticidad del hormign) as como a efectos trmicos durante el
ensayo o a mal funcionamiento de los sensores de medida.
3.4. INFORME DE LA PRUEBA
En general, el informe de una prueba de carga deber contener:
Antecedentes
Se citarn los motivos de la prueba, quin la encarga y quin la realiza. Se har referencia al autor del proyecto de la prueba.
Descripcin de la estructura
Se describir someramente la estructura y se incluirn al menos planos de planta y
alzado de la misma.
Trenes de carga
Se describirn, con los planos y esquemas necesarios, los distintos estados de
carga, la posicin de los camiones y las dimensiones y pesos reales de los vehculos utilizados.
Aparatos de medida
Se indicarn la posicin y caractersticas de los aparatos de medida utilizados, especialmente su rango y sensibilidad.
Valores medidos
Mediante cuadros o sobre esquemas de la estructura se indicarn, para cada estado
de carga, los valores de las magnitudes medidas, as como los de los correspondientes valores tericos.
Comportamiento estructural
Se describir el estado general de la obra antes, durante y despus de la prueba, especialmente en lo que respecta a la fisuracin.
Se indicarn las incidencias de todo tipo sucedidas durante el desarrollo de los ensayos.
Condiciones ambientales
Para cada grupo de lecturas se har indicacin de la temperatura ambiente y de cualquier otra circunstancia ambiental que pudiera tener algn efecto sobre los valores
medidos.
Fecha
Se indicar la fecha y periodo horario de realizacin del ensayo.
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Acta
En las pruebas de carga de recepcin realizadas para la Administracin del Estado se
redacta, tal como se indica en la RPC, un Acta oficial de la prueba.
3.5. PRUEBAS COMPLEMENTARIAS
La RPC indica que el Ingeniero Director de la Obra podr ordenar la realizacin de
pruebas complementarias, si lo estima necesario, cuando haya dudas sobre los resultados obtenidos en las pruebas o sobre la correcta ejecucin de alguna parte de las
mismas. Dichas pruebas complementarias podrn realizarse tambin en uno o ms
elementos de la construccin cuando exista sospecha sobre la calidad o comportamiento de dichos elementos.
Este tipo de pruebas no estar, por lo general, previsto en el Proyecto, aunque s
pueden figurar en el mismo algunos de los condicionantes que aconsejen su realizacin. En cada caso, y segn las circunstancias que se presenten, se ejecutarn
siguiendo las indicaciones del Director de la Obra y quedarn reflejadas en el Acta
de la misma aadindolas a las pruebas previstas inicialmente.
3.6. PRUEBAS DE CARGA SIMPLIFICADAS
Las RPC contemplan la posibilidad de realizar pruebas simplificadas en el caso de:
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Con relacin a estos ltimos, durante la ejecucin de las pruebas debern protegerse
convenientemente de la influencia del medio ambiente y tomar las precauciones necesarias para asegurar la mxima concordancia entre los valores reales y los resultados
medidos.
Se tomarn los datos relativos a las variaciones que se produzcan durante las pruebas debidas a efectos ambientales. En particular, se anotar peridicamente la temperatura en las zonas que se estime necesario para poder evaluar su influencia
sobre los resultados del ensayo, sobre todo en aquellas pruebas en las que, bien
por la tipologa y materiales de la obra o por los mtodos de medida utilizados, los
cambios de temperatura e insolacin pudieran tener una influencia apreciable en
los resultados.
Siempre que sea posible, se procurar elegir para las pruebas las horas del da ms
apropiadas, de forma que las condiciones ambientales influyan lo menos posible sobre
el comportamiento de la estructura y del sistema de medida.
En cuanto a las deformaciones (y/o tensiones) inducidas en la propia estructura
por efecto trmico, se recuerda lo antes indicado en el apartado 3.3.2.3 sobre la
duracin de las pruebas. Independientemente podr recurrirse al empleo de sensores-testigo, sometidos al efecto ambiental, pero no al de las cargas de la prueba, para corregir las lecturas obtenidas. Se recuerda que en el caso de estructuras hiperestticas, si se desea eliminar totalmente el efecto de las variaciones
ambientales sobre el conjunto estructura-sistema de medida, ser necesario que
los citados sensores-testigo estn dispuestos sobre una estructura idntica a la
ensayada y sometida al mismo ambiente (temperatura, soleamiento, viento, etc.)
pero no cargada.
Por ltimo, y para el conjunto estructura-sistema de medida, se aconseja como norma
de buena prctica efectuar uno o ms ciclos de medida con la estructura descargada,
a fin de comprobar la constancia de los valores obtenidos, la posible influencia sobre
las medidas de cualquier tipo de factor externo ajeno a las cargas aplicadas, as como
una estimacin de la precisin real del sistema de medida, alcanzada en las condiciones de ensayo existentes.
Las fotografas de las figuras 3.5 y 3.6 muestran dos aspectos de sendas pruebas de
carga en puentes de carretera.
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Descripcin de la estructura.
Trenes de carga.
Estados de carga.
Esfuerzos generados por la sobrecarga a utilizar en el ensayo, en comparacin con los esfuerzos tericos mximos dados por las acciones de la
Instruccin de proyecto.
- Instrumentacin prevista, medios auxiliares (en el caso de que sean necesarios) y valores tericos previstos para las medidas experimentales.
- Resultado de la inspeccin previa de la estructura ya construida, en el caso de
que sta se haya realizado, relacionando los deterioros, cambios en la obra
con respecto al proyecto original si los hubiera, o cualquier otro detalle que
pudiera afectar al comportamiento de la estructura durante la prueba de carga.
Para el valor del tren de carga a utilizar en la prueba pueden seguirse dos criterios. El
primero, anlogo a lo ya descrito para puentes de carretera, sera emplear la locomotora o la combinacin de locomotora, tolva y vagones, que generen los esfuerzos mximos sobre la estructura a ensayar, de manera que estos esfuerzos provocados por la
sobrecarga de la prueba no superen un porcentaje determinado de los esfuerzos provocados por la sobrecarga de la Instruccin vigente, porcentaje que puede ser anlogo al considerado en 3.2.2 para puentes de carretera. El segundo criterio, ms habitual, sera utilizar un tren con las cargas mximas habituales en la lnea.
Es importante, para definir correctamente la superficie de reparto de las cargas sobre el
tablero de la estructura, determinar la altura y situacin del balasto, as como de las capas
de hormign o tierras, y cualquier otro elemento que se interponga entre las traviesas y
el tablero. Dado que estas caractersticas suelen variar en obra con respecto a lo previsto en el proyecto de la estructura, se recomienda confirmar estas medidas una vez acabada la construccin de la estructura. Asimismo es importante confirmar la situacin geomtrica en planta de las vas con respecto al tablero, puesto que su posicin puede variar
en determinados procesos constructivos (cajones hincados bajo va existente).
El Proyecto de la prueba consta de las mismas partes que las indicadas en el epgrafe
3.2.1, para puentes de carretera.
4.3.2. ACCIONES A APLICAR
Estados de carga
Los estados de carga de la prueba se definirn en el Proyecto de forma que, colocando convenientemente las sobrecargas en distintas zonas de la estructura, los esfuerzos provocados por stas alcancen los porcentajes deseados de los esfuerzos mximos producidos por el tren de carga de la Instruccin en las secciones crticas. En los
estados de carga se distinguir entre aquellos que pretenden verificar el comportamiento longitudinal o transversal de la estructura.
Comportamiento longitudinal
En el caso de vanos isostticos se plantear un nico estado de carga por vano.
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Dado que la prueba dinmica es obligatoria, es necesario que la instrumentacin y sistema de registro utilizado permita el registro automtico de las medidas que se efecten, as
como su visualizacin en tiempo real. En el caso de los ensayos estticos podra utilizarse instrumentacin manual (nivelacin de precisin para medida de flechas, por ejemplo).
4.3.4. CIRCUNSTANCIAS DE LA PRUEBA
Fecha de realizacin
La prueba de carga de recepcin se realizar antes de la puesta en servicio de la
estructura.
En el caso de estructuras de hormign, al objeto de no daar la estructura ni comprometer la seguridad durante la realizacin de la prueba, todas las normativas hacen referencia a un plazo por debajo del cual no debe realizarse el ensayo. La RPC espaola
establece que antes de realizar la prueba el hormign debe haber alcanzado la resistencia caracterstica del proyecto, aunque autoriza al Director de Obra a que considere si el ensayo pudiera realizarse antes, eso s, tras analizar las posibles consecuencias de este adelanto.
Estas mismas condiciones son aplicables a obras antiguas despus de un proceso
importante de reforma.
En cuanto a la materializacin de cargas permanentes correspondientes a unidades de
obra no ejecutadas en el momento de la prueba, cabe hacer las mismas consideraciones que se hicieron en 3.2.4.1 para puentes de carretera.
Inspeccin de la obra
Se tendrn en cuenta los medios auxiliares de acceso que sean necesarios para la
colocacin de la instrumentacin, as como los posibles obstculos que impidan su
empleo. Tambin se tendr en cuenta el replanteo de las posiciones del tren de carga
sobre el tablero, la distribucin y organizacin del personal y los puntos caractersticos
a controlar durante el desarrollo de la prueba.
Elementos de seguridad
No es habitual la utilizacin de elementos de seguridad como podran ser apeos bajo
el tablero, tal como a veces se realiza en edificacin. El atento seguimiento de la respuesta de la estructura durante el ensayo es la precaucin habitual.
4.4. REALIZACIN DE LA PRUEBA
4.4.1. ACCIONES PREVIAS
La prueba de carga exige una preparacin y una organizacin en la que se prevean
todos los detalles necesarios para su ejecucin, de forma que se garantice la fiabilidad
de los resultados y las adecuadas condiciones de seguridad para las personas, los
equipos y la propia obra.
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cil de conseguir.
Es importante que el puente est finalizado completamente (balasto, material ferroviario, aceras, pretiles, etc.) debido a la repercusin del estado de la obra en su respuesta dinmica.
4.8.2. EXCITACIN DE LA ESTRUCTURA
La fuente de excitacin ser una locomotora que recorrer el puente por una de las vas
a diferentes velocidades:
- Velocidad lenta, aproximadamente 5 km/h (prueba cuasi-esttica).
- Velocidad media: alrededor de 30 km/h.
- Velocidad mxima: por encima de 60 km/h si las condiciones de la obra lo
permiten.
Para la obtencin del decremento logartmico (amortiguamiento) se emplean las seales de desplazamiento preferiblemente. En su defecto se puede recurrir a deformaciones unitarias o aceleraciones.
4.8.3. ANLISIS DE RESULTADOS
Es difcil establecer criterios de aceptacin en las pruebas dinmicas por la gran cantidad de factores que pueden afectar a la respuesta de la estructura. En algunos casos
pueden servir para detectar un posible problema de incomodidad en los usuarios o la
generacin de esfuerzos no previstos en los clculos.
Frecuencias propias
Para la determinacin de las frecuencias propias y del amortiguamiento estructural, se
puede realizar una prueba consistente en el frenado de la locomotora justo encima de
la estructura una vez que ha alcanzado la velocidad mxima. De esta manera, se consigue excitar la estructura, y analizando las seales registradas, usualmente mediante
acelermetros, se obtienen las frecuencias propias. En determinadas estructuras es
posible obtener las frecuencias de vibracin directamente del anlisis de los valores de
desplazamiento vertical, sin necesidad de recurrir a la seal del acelermetro.
Lo habitual es que se produzca una correlacin entre la desviacin obtenida en las
medidas de desplazamientos en la prueba esttica y los valores tericos, y la desviacin obtenida entre la frecuencia realmente medida y la terica de clculo. De esta
manera, si las flechas obtenidas son menores que las previstas, la estructura resulta
ms rgida y su frecuencia de vibracin real ser algo superior a la prevista. En general las flechas son inversamente proporcionales a la rigidez del tablero, mientras que la
frecuencia es directamente proporcional, en una primera aproximacin, a la raz cuadrada de la misma.
Una posible desviacin de la frecuencia de vibracin respecto de su valor terico, sin
la correspondiente desviacin de la flecha esttica, pondr de manifiesto una variacin
de la masa respecto de su valor de clculo.
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Amortiguamiento
El amortiguamiento se suele expresar mediante el decremento logartmico, que se define como:
siendo:
n,
nmero de ciclos del intervalo considerado de la frecuencia fundamental. Vara entre 5 y 20.
A 0,
An,
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Para las pruebas de control de obras en servicio se observarn las siguientes prescripciones:
a) En todos los puentes, cualquiera que sea la luz y el material de que estn
realizados, se harn inspecciones visuales de periodicidad anual. En ellas se
observar el estado de los aparatos o elementos de apoyo, la conservacin
de los materiales integrantes del puente y en general la situacin externa de
la estructura. Como resultado de dichas inspecciones se formularn partes
justificativos con descripcin de los pormenores citados.
b) En todos los puentes metlicos de luz mayor de 12 m se realizarn adems,
cada 15 aos, pruebas estticas y dinmicas anlogas a la de recepcin de
obra nueva anteriormente descrita. Si en algn puente metlico de menor luz
de la citada, los resultados derivados del parte de la inspeccin visual fueran
de tal ndole que hicieran temer por la seguridad de la estructura, se realizarn asimismo en dicho puente las citadas pruebas.
Recomendaciones UIC
En el ao 1986 la Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) edit, a modo de
recomendacin como es habitual, la ficha 778-2 R de ttulo Recommandations pour la
determination de la capacit portante des structures mtalliques existantes, posteriormente actualizada en 1991 [8].
En ella se fijan los siguientes criterios para estimar la capacidad portante de una estructura en servicio:
-
En esta ficha, la necesidad de realizar ensayos experimentales sobre una obra en servicio se impone nicamente para los siguientes supuestos:
- Cuando el clculo esttico no permite justificar que la capacidad portante
corresponde a las exigencias de explotacin actuales o futuras.
- Cuando el funcionamiento de la obra no puede ser representado de forma
suficientemente correcta por un modelo terico (por ejemplo: comportamiento espacial, participacin del tablero en la capacidad portante de las vigas
principales, influencia de las solicitaciones dinmicas).
- Cuando las comprobaciones a fatiga conducen a resultados desfavorables.
Se comenta tambin que el anlisis experimental puede hacerse necesario para confirmar los resultados de los clculos, as como para justificar el comportamiento de la
obra bajo efectos de larga duracin. Sirviendo tambin este tipo de ensayos para conocer tanto la calidad de los materiales, como vicios ocultos.
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servacin, debe procederse a realizar una comprobacin terica del mismo, con el fin
de determinar qu variables fsicas deben medirse durante la prueba de carga y en qu
puntos de la estructura. Para ello se analizarn los clculos de Proyecto de la estructura metlica, si existen, debindose realizar en su defecto dichos clculos, que contemplarn en el caso ms completo y conforme a la normativa vigente, las siguientes
acciones y aspectos:
-
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patologa que haga dudar de su capacidad resistente, la carga se coloca habitualmente en un solo escaln, realizando los movimientos del tren con suficiente lentitud para
no provocar efectos dinmicos sobre la estructura y controlando mediante la instrumentacin que la respuesta de la misma es correcta.
Las pruebas dinmicas se iniciarn una vez comprobado el correcto funcionamiento del
puente en las pruebas estticas. Se realizarn de menor a mayor velocidad, finalizando con la prueba de frenado
Con el fin de analizar con mayor precisin fenmenos de amplificacin dinmica, es
recomendable realizar todos los ensayos dinmicos con el tren circulando en el mismo
sentido.
Los ensayos se interrumpirn si, a juicio del Director, durante alguna de las pruebas se
observase la aparicin de algn fenmeno anmalo que hiciese temer por la seguridad
de la obra.
5.5.2. ESTABILIZACIN
Todo puente metlico al ser cargado por primera vez suele responder con una deformacin instantnea que puede aumentar con el tiempo hasta estabilizarse debido a la
posible existencia de tensiones residuales, especialmente en uniones soldadas, que
tienden a estabilizarse prcticamente de forma inmediata. La consideracin de que la
estructura ha estabilizado responde al criterio de considerar que los incrementos de
medida en un periodo pequeo de tiempo son un porcentaje muy pequeo de la deformacin total, o que dichas variaciones son del orden de la precisin de los aparatos de
medida. En el caso de los puentes metlicos este periodo de estabilizacin suele ser
muy pequeo en comparacin con el caso de los puentes de hormign.
La normativa no especifica nada al respecto, por lo que, como regla de buena prctica,
pueden seguirse los criterios que para estructuras metlicas o mixtas se incluyen en el
apartado correspondiente a puentes de carretera.
5.5.3 REMANENCIAS
Los valores remanentes, es decir, las deformaciones, desplazamientos, giros, etc., que
se mantienen en la estructura una vez descargada sta, se considerarn aceptables
siempre que sean inferiores a los lmites previamente establecidos en el proyecto de la
prueba.
Para puentes metlicos, a ttulo orientativo y a falta de otros criterios, se puede considerar un valor lmite del 10%.
Si este lmite no se supera, se considerar la remanencia admisible. Si se supera sin
llegar al 20% se repetir el ciclo de carga y si se supera el 20% se suspender la
prueba.
5.5.4 CRITERIOS DE ACEPTACIN
Adems de los criterios expuestos referentes a la estabilizacin de las medidas y a los
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valores remanentes, se deben tener en cuenta los criterios de aceptacin que deben
estar definidos en el Proyecto de la Prueba de carga respecto de los valores alcanzados, junto con los valores esperados para las medidas.
Para las medidas que se obtienen en los sensores dispuestos para analizar el comportamiento global del puente, a falta de otro criterio, puede aplicarse que los valores
de las magnitudes mximas medidas al finalizar el ciclo de carga, despus de la estabilizacin, no deben superar el 10% de los valores previstos en el proyecto de la prueba.
Para los registros que tratan de comprobar el comportamiento local de ciertos elementos de la estructura, los criterios de aceptacin son diferentes y deben estudiarse a posteriori, en gabinete, incluyndose su anlisis en el Informe de Resultados de la Prueba
de carga.
En referencia al borrador de la Instruccin sobre Inspecciones y Pruebas de Carga en
Puentes de Ferrocarril, ste establece 10 siguiente:
- En cuanto a la relacin entre las flechas mximas medidas y las previstas en
el proyecto de la prueba:
En caso de no cumplirse las limitaciones anteriores se determinaran y, en su caso justificaran, los motivos de la discrepancia en el informe de la prueba.
La citada Instruccin establece que en los ensayos dinmicos se evaluar como mnimo: la frecuencia principal y la amplitud del modo principal obtenida durante la prueba
(o del modo de vibracin excitado con mayor energa), el amortiguamiento y el coeficiente de amplificacin dinmica.
La citada Instruccin establece que en los ensayos dinmicos se evaluar como mnimo: la frecuencia principal, la amplitud del modo principal obtenida durante la prueba
(o del modo de vibracin excitado con mayor energa), el amortiguamiento y el coeficiente de amplificacin dinmica.
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Figura 5.1. Primeras pruebas de carga sobre puentes de ferrocarril metlicos (Cortesa
CEDEX)
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6.1 INTRODUCCION
En este apartado se recogen los aspectos fundamentales en relacin con la realizacin
de pruebas de carga en forjados de edificacin.
Al contrario que en los casos de estructuras de puentes de carretera y de ferrocarril, no
existe en Espaa ningn reglamento que obligue a la realizacin de dichas pruebas ni
antes ni despus de la finalizacin de la obra.
La realizacin de estos ensayos est entonces motivada por dos causas principales:
a) Para obtener informacin experimental que permita estimar la capacidad
resistente de un forjado que presente daos suficientes para hacer
dudar de su seguridad: degradacin de materiales, deformacin excesiva, fisuracin, daos por fuego, sismo, etc.
b) Para determinar la idoneidad de la estructura frente a un cambio de
uso que implique unas mayores cargas que aqullas para las que
inicialmente fue diseada: es el caso frecuente de la reutilizacin de
edificios de carcter monumental para museos, archivos, bibliotecas, etc.
6.2 OBJETO DEL ENSAYO
El objeto del ensayo es determinar de forma experimental, mediante una prueba de
carga, las acciones que una determinada estructura existente de hormign armado o
pretensado puede soportar en condiciones adecuadas de seguridad.
6.3. CAMPO DE APLICACIN
El conjunto de reglas y recomendaciones recogidas en este documento son de
aplicacin al caso de evaluacin de forma experimental de la capacidad portante
de estructuras de edificacin existentes de hormign armado o pretensado, de las
que se carece de datos de proyecto, resultando muy difcil la evaluacin de su
capacidad portante mediante mtodos analticos o que, existiendo un modelo terico de anlisis estructural, se pretende su contraste y calibracin mediante anlisis experimental.
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6.4. LIMITACIONES
Las reglas y recomendaciones recogidas en este documento slo sern de aplicacin
al caso de estructuras solicitadas fundamentalmente por esfuerzos de flexin, y ante la
dificultad de realizar una evaluacin de su capacidad portante por mtodos analticos.
No son de aplicacin estas recomendaciones para evaluar la capacidad portante de
elementos sometidos fundamentalmente a esfuerzos de compresin o cortante.
El tipo de pruebas carga consideradas en este documento son exclusivamente pruebas de carga estticas, por lo que estas recomendaciones solo sern aplicables a
dicho tipo de ensayo, no siendo vlidas para la evaluacin de la capacidad portante
de estructuras en las que se sospeche que su comportamiento frente a vibraciones u
otras solicitaciones dinmicas sea limitativo. Tambin hay que indicar la peligrosidad
y la inconveniencia del empleo de este mtodo de evaluacin de la capacidad portante en estructuras en las que se sospeche que pudiera presentarse un proceso de
rotura frgil.
6.5. PLANTEAMIENTO DE LA PRUEBA
El objetivo de la prueba de carga es obtener una estimacin de la capacidad portante
de la estructura de forma experimental. Dicha prueba de carga constituye un ensayo a
realizar sobre una estructura existente, aplicando unas acciones (cargas de la prueba)
y determinando y analizando la respuesta de dicha estructura ante las acciones aplicadas, a travs de la medida de una serie de magnitudes (deformaciones, corrimientos,
etc) en una serie de puntos crticos de la estructura, (en donde se considera que se
alcanzaran los mayores esfuerzos).
El criterio bsico de diseo de la prueba estar basado en la determinacin de la
carga mxima experimental bajo la cual se cumplen unas determinadas condiciones que pretenden asegurar la adecuada situacin de la estructura frente al estado
lmite ltimo, en el estado de conservacin en que se encuentre. Teniendo en cuenta que resultan desconocidos los esfuerzos producidos en la estructura por otras
acciones distintas de la sobrecarga de prueba, se ha optado por definir la capacidad portante de la estructura en trminos de la mxima sobrecarga de uso de igual
naturaleza a la aplicada durante el ensayo, que de acuerdo con los resultados de
dicho ensayo, puede ser soportada por la estructura en condiciones adecuadas de
seguridad. Estas condiciones de seguridad, en cualquier caso, no resultan evaluadas cuantitativamente a travs de la prueba. El criterio de establecimiento de la
sobrecarga de uso admisible, est orientado a garantizar un adecuado nivel de
seguridad respecto al estado lmite ltimo.
La realizacin de la prueba ha de encargarse a personal cualificado, al frente del cual
figurar un tcnico debidamente cualificado y especializado en este tipo de trabajos,
que ser el tcnico responsable de la prueba.
6.5.1. PROYECTO DE LA PRUEBA DE CARGA
Previamente a la realizacin de la prueba de carga, es necesario redactar un proyecto de la misma, que debe ser llevado a cabo por un tcnico cualificado, (frecuentemente es el mismo tcnico responsable de la prueba) y que ha de incluir al
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Q=
g =
tes.
q =
D1=
D2=
L1=
L2=
q=
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La comprobacin experimental de la capacidad portante de la estructura busca determinar si, bajo las cargas alcanzadas, dicha estructura presenta un adecuado margen
de seguridad frente al estado lmite ltimo, lo cual se trata de asegurar estudiando si se
mantiene en un rgimen de trabajo sensiblemente elstico. De acuerdo con ello, el criterio para el examen de resultados se basa en la flecha remanente producida al finalizar el ensayo, y como criterio previo anterior, el relativo a la flecha mxima alcanzada
en el ensayo (siendo flecha igual a desplazamiento vertical, en cuanto a terminologa).
As, de acuerdo con estas indicaciones, para considerar la prueba de carga como vlida, y por tanto que la estructura ha superado el ensayo, han de cumplirse las siguientes condiciones (EHE):
1) La estructura no presenta signo visible alguno de fallo o rotura (fisuracin
excesiva, grietas, descantillamientos).
2) Se satisface una cualquiera de las siguientes limitaciones:
a) La flecha mxima medida (suma de la medida en el escaln previo y la correspondiente al total de escalones de cargas aplicados), es inferior al valor:
f = Lt2/ (20.000*h)
siendo:
f = Flecha mxima
Lt = Luz entre apoyos o luz de calculo del elemento estructural sometido a la
prueba de carga.
h = Canto total del elemento estructural.
b) La recuperacin de la deformacin, despus de 24 horas de retirada la
carga de ensayo, debe ser mayor del 75 % de la mxima flecha medida
en caso de una estructura de hormign armado o del 80% en el caso de
una estructura de hormign pretensado.
La anterior limitacin a) de flecha mxima viene histricamente establecida para no
penalizar indebidamente estructuras muy rgidas, en las que las remanencias no pudieran medirse con la suficiente precisin. Se considera, por tanto, que dicha limitacin
slo debera aplicarse a estos casos. En cualquier otro caso, el criterio b) es ms adecuado y garantiza la comprobacin de un funcionamiento del forjado sensiblemente
elstico.
En el caso de elementos estructurales de hormign armado, si no se cumpliera ninguna de las dos limitaciones anteriores y siempre que no se hayan producido daos o sntomas de fallo, se podra efectuar un segundo ensayo de prueba de carga, previa
autorizacin del tcnico responsable de la prueba, dejando transcurrir 72 horas, como
mnimo, despus de retirada la carga correspondiente al primer ensayo. Dichos ele-
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valores reales medidos en cada uno de los puntos de medida, anlisis de las
recuperaciones obtenidas en dichos puntos de medida, valoracin del cumplimiento de los criterios de aceptacin de la prueba.
- Documentacin fotogrfica de la prueba, registros de temperatura y humedad ambiente.
- Resultados de la inspeccin realizada con posterioridad a la prueba en el forjado ensayado.
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La aplicacin sobre la estructura de unas acciones que se derivan, bien del propio
proceso del anlisis experimental (trenes de carga, excitadores dinmicos, etc), o
bien del entorno de la estructura (viento, acciones ssmicas o trmicas, etc).
En el caso especfico de las pruebas de carga las acciones sobre la estructura estn
representadas por los trenes de carga en el caso de puentes, o por la carga repartida
en el caso de forjados. En estos casos los valores de las acciones son perfectamente
conocidos en posicin y magnitud, por lo que no ser en general necesario disponer de
instrumentacin alguna para su medida.
Para obtener informacin de la respuesta de la estructura a estos trenes de carga ser
necesario disponer de una serie de instrumentos de medida y de un sistema de toma
o registro de datos.
El presente apartado describe, de forma esquemtica, el fundamento y utilizacin de
alguno de los instrumentos usuales utilizados para medir las magnitudes corrientemente
implicadas en el proceso de un ensayo de prueba de carga. Se comentan asimismo los
mtodos usuales para almacenamiento y registro de dichas magnitudes y se citan las
ventajas e inconvenientes de la mayora de los aparatos o sistemas de medida.
7.2. MAGNITUDES A MEDIR
Las magnitudes a medir durante la realizacin de una prueba de carga de una estructu-
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Movimientos en juntas.
En todos los casos se debern determinar tambin los parmetros ambientales, fundamentalmente la temperatura, durante la ejecucin de la prueba.
En el caso de las pruebas de recepcin es generalmente suficiente la medida de desplazamientos en un conjunto de puntos caractersticos de la estructura como suelen ser,
en el caso de puentes, los centros y cuartos de la luz, las secciones y de apoyo en pilas
y estribos. Se suelen determinar tambin posibles asientos y se observa el estado de
fisuracin de la obra antes y despus de la prueba.
Cuando se trata de determinar la capacidad portante de la estructura suele ser precisa la
medida de deformaciones para poder determinar su estado tensional.
7.3. APARATOS DE MEDIDA. TRANSDUCTORES
Un aparato de medida es un instrumento capaz de determinar los valores de una magnitud fsica mediante su comparacin directa con unos ciertos patrones de medida, o
mediante su conversin a otra magnitud fsica distinta (generalmente elctrica) que permita establecer de forma ms conveniente esta comparacin.
Dentro de los aparatos de medida, un transductor es un instrumento que transforma
las variaciones de una magnitud fsica (deformacin, desplazamiento, aceleracin, etc)
en variaciones proporcionales de una magnitud elctrica.
7.3.1. MEDIDA DE DEFORMACIONES
La deformacin es la magnitud que mayor informacin proporciona en relacin con la
tensin existente en un punto de la estructura.
Aunque existen numerosos sistemas para la medida de deformaciones, los ms utili-
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Base de medida muy grande, lo que les hace adecuados para materiales heterogneos (hormign)
Inconvenientes
Lentitud de lectura
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Es preciso el acceso al punto de medida cada vez que es necesario realizar una
lectura
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1 . t
2 . t
. t
t
R
1, 2
de la estructura
Inconvenientes
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aparatos que dan la medida directa del desplazamiento por mtodos pticos o
mecnicos.
aparatos de tipo transductor que transforman las variaciones de desplazamiento en variaciones de una magnitud elctrica.
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segn los sistemas, bien al punto mvil en el que se desea medir el desplazamiento, o
bien a un punto fijo de referencia situado fuera de la estructura. El rayo de luz incide
sobre un elemento de recepcin de tipo fotosensible que permite determinar electrnicamente las variaciones de posicin del punto de incidencia.
La resolucin terica suele ser de 0,1 mm, y el sistema permite el registro continuo del
desplazamiento del punto.
Las figuras 7.5 a y 7.5 b muestran un equipo.
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variar la distancia entre las placas o su superficie. Son transductores de gran sensibilidad pero de muy pequeo rango de medida.
7.3.3. MEDIDA DE GIROS
Para la medida de giros se utilizan clinmetros. Los modelos clsicos son de burbuja
con lectura manual o, basndose en las propiedades capacitivas, de burbuja con lectura automtica. Otros modelos tienen un fundamento similar a los acelermetros y
miden la desviacin de la vertical del eje activo de medida. Existen versiones uni, bi o
triaxiales.
La figura 7.7 muestra un clinmetro de tipo capacitivo.
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decir, equipos cuya lectura se obtiene a travs de la medida de las variaciones de unas
seales elctricas de salida. Este es el caso de sensores de desplazamiento de tipo
potenciomtrico o extensomtrico, LVDT, galgas o bandas, clinmetros, fisurmetros,
termohigrmetros, etc.
Un Sistema de Adquisicin de Datos (SAD) para la realizacin de ensayos de prueba
de carga en estructuras debe permitir la adquisicin, tratamiento y presentacin de
datos de un nmero mnimo de canales que la experiencia aconseja que no sea inferior a treinta y dos (32). Cada canal de lectura del equipo recibe, de forma completamente independiente, la seal de un sensor fsicamente instalado para la medida de
algn parmetro de la estructura, existiendo por tanto canales para la medida de desplazamiento, canales para la medida de deformaciones unitarias, canales para el seguimiento de movimientos en fisuras, etc.
Se har referencia, fundamentalmente, a los sistemas ms utilizados en la actualidad
que son los controlados totalmente por un ordenador PC y constituidos por una tarjeta
de adquisicin instalada en el propio PC o en un elemento auxiliar. Se har tambin una
breve referencia a los otros sistemas.
Con independencia de los sensores, el esquema general que define un SAD comprende los acondicionadores de seal, la tarjeta de adquisicin, el ordenador de control y
los elementos auxiliares como el sistema de conexin, el cableado y los sistemas de
alimentacin ininterrumpida y protecciones elctricas adecuadas.
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Cada una de las tarjetas acondicionadoras de seal presenta las siguientes caractersticas o componentes que es interesante resear:
-
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Nmero de canales fsicos de medida, es decir, el nmero de puntos de control que se pueden leer al mismo tiempo durante la realizacin de un ensayo. Para este aspecto no se debe olvidar la posibilidad de incorporar un multiplexor. Este dispositivo hardware permite que un mismo canal de medida
de la tarjeta pueda realizar el registro de varios sensores de medida. En
general, las tarjetas de adquisicin se comercializan con configuraciones
estndar de 16, 32 o 64 canales de medida.
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Ordenador de control
El ordenador de control es el elemento que realiza el registro, almacenamiento, tratamiento y la presentacin de datos. En definitiva, es el componente del SAD que gestiona la adquisicin de datos controlando el flujo de informacin que se recoge de la tarjeta de registro, normalmente instalada en una de sus ranuras libres. El registro de
datos se lleva a cabo en el disco duro de la unidad y la presentacin de la informacin
por pantalla, generalmente.
Las configuraciones actuales de ordenadores que se comercializan cumplen sobradamente con las caractersticas necesarias para comandar, gestionar y resolver una
adquisicin de datos de este tipo. Principalmente, la eleccin se debe centrar en factores de tipo ms funcional que de capacidad o potencia; as pues, es importante
atender a la durabilidad de componentes, estabilidad y fiabilidad de funcionamiento
en condiciones ambientales normalmente duras, capacidad de disco duro para el
almacenamiento de diferentes ensayos en diferentes localizaciones, facilidad de
recuperacin y copias de seguridad de datos de los registros mediante grabadora de
CD o similar, etc.
Elementos auxiliares
Como elementos auxiliares del SAD se deben considerar una serie de componentes,
que no siendo estrictamente fundamentales para la funcionalidad del sistema de adquisicin, s son importantes desde el punto de vista de la durabilidad y fiabilidad del equipamiento durante la realizacin de los ensayos. Entre estos se pueden sealar la interconexin, el cableado y los sistemas de alimentacin elctrica y protecciones.
Todos los conectores, areos en terminales de cables o de chasis en paneles y sensores, que se empleen en el equipo de medida deben cumplir especificaciones que aseguren la fiabilidad de la conexin an en situaciones ambientales adversas (lluvia,
bajas temperaturas...). Se debe tener en cuenta que normalmente las instalaciones de
control que se realizan para las pruebas de carga son provisionales, desmontndose al
finalizar los ensayos, trasladndose a otra estructura y volviendo a repetir todo el pro-
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ceso. Ello conlleva consideraciones especiales en cuanto a facilidad de manejo, protecciones mecnicas de uso y posibles desgastes que puedan sufrir por el uso continuo, sin afectar a la calidad de la seal que se encargan de transmitir.
El diseo del sistema de cableado debe ser verstil y flexible por cuanto se tendr
que adaptar a muy diferentes configuraciones de instrumentacin. Igualmente debe
contar con caractersticas especiales de durabilidad mecnica, facilidad de manejo
de longitudes hasta 100 m de distancia por sensor y cumplir con requisitos de apantallamiento elctrico de proteccin de la seal que transmiten frente a perturbaciones
elctricas.
Es importante que el SAD cuente adems con una unidad de sistema de alimentacin ininterrumpida (S.A.I.) para prevencin de fallos en el suministro elctrico, que
normalmente ser mediante grupo electrgeno, con autonoma suficiente para permitir que el cierre de programas de control se realice de forma correcta sin perder
informacin de los ensayos y, en ltima instancia, no daar elctricamente los componentes del sistema.
La figura 7.9 muestra un esquema correspondiente a un sistema general de toma de
datos.
7.4.2. RECOGIDA Y TRATAMIENTO DE REGISTROS
Un sistema de adquisicin de datos como el definido requiere necesariamente el
empleo de un soporte software en el ordenador de control que sea capaz de recibir,
ordenar y presentar, de forma rpida y sencilla en tiempo real, el volumen de datos que
se genera a las velocidades de muestreo contempladas. En este sentido, es conveniente contar con una herramienta que realice las funciones de adquisicin, registro y
visualizacin de datos, utilizando entornos propios para este tipo de aplicaciones, especialmente diseadas para el trabajo con sistemas de adquisicin de datos y control de
sensores con seal de salida elctrica de instrumentacin.
Se debe contar con una estructura de programa eficaz para el cumplimiento de los
objetivos marcados, referentes a rapidez en la gestin de datos y sencillez de manejo
por parte del usuario. Normalmente corresponden a aplicaciones personalizadas en
cuanto a visualizaciones, presentacin de informes de resultados con determinados formatos, clculo de parmetros significativos en tiempo real, fuente de decisin, etc.
De esta forma, se podra definir, a rasgos muy generales, una posible estructura de
software para la recogida y tratamiento de registros para el control y seguimiento de la
instrumentacin que se instala en los ensayos de prueba de carga con un esquema que
comprendera los siguientes mdulos: Gestin de configuraciones, Calibracin,
Adquisicin, Edicin de registros y Utilidades.
La Gestin de configuraciones conllevara la definicin de la base de datos de los sensores que intervienen en un determinado ensayo de prueba de carga, contando con la
posibilidad de definir sensores fsicamente instalados o sensores calculados, que
corresponderan a valores obtenidos a partir de la aplicacin de funciones de clculo
en las que intervienen varios de los sensores fsicos, como por ejemplo flechas netas,
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cin de los grficos se incorporarn herramientas de gran utilidad para efectuar preanlisis de resultados, tales como visualizar regiones ampliadas de las curvas de registro (zoom), o conocer los valores coordenados de un punto concreto.
En este mdulo de edicin se incorporan herramientas de anlisis ms detallado tales
como funciones estadsticas, posibilidades de realizar correlaciones o regresiones por
diferentes algoritmos (potencial, exponencial o logartmico), anlisis de frecuencias de
vibracin, de coeficientes de impacto, etc.
Finalmente, el mdulo de utilidades estara definido por diferentes herramientas necesarias en todo software, tales como comprobaciones de capacidades de disco, edicin
de agenda o notas durante los ensayos, etc.
La figura 7.10 muestra un ejemplo de visualizacin de registros durante la prueba.
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dades para el registro de la respuesta estructural en ensayos dinmicos. Tienen la ventaja de permitir largos registros, que seran necesarios para el anlisis preciso en frecuencia de ciertas estructuras. Asimismo, en ensayos en los que los tiempos de trabajo deben ser muy cortos para no interrumpir la explotacin de la estructura, como suelen ser los ensayos ferroviarios, el registro en cinta permite disminuir la posibilidad de
errores e incidencias en la toma de datos (problemas de software, de disparo del sistema, de frecuencia de muestreo, de capacidad de registro en disco y otros imponderables usuales en el trabajo con PC).
El registro en cinta permite adems la reproduccin posterior del ensayo en condiciones de laboratorio cuantas veces sea necesario, siendo lo habitual la transferencia de
datos a un ordenador para su anlisis completo.
La figura 7.12 muestra un sistema basado en el multiplexado de seales y grabacin
digital PCM.
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Movimientos en juntas.
En todos los casos se debern tener tambin en cuenta las condiciones ambientales
tales como humedad y temperatura, especialmente esta ltima, durante la ejecucin de
la prueba.
En el caso de las pruebas de recepcin es generalmente suficiente la medida de desplazamientos en un conjunto de puntos caractersticos de la estructura, como suelen
ser, en el caso de puentes, los centros y cuartos de la luz y las secciones de apoyo en
pilas y estribos. Se suelen determinar tambin posibles asientos y se observa el estado de fisuracin de la obra antes y despus de la prueba.
En el caso de tratar de determinar la capacidad portante de la estructura suele ser precisa la medida de deformaciones para poder determinar su estado tensional.
MEDIDA DE DEFORMACIONES
a) Estructuras de hormign
Los sistemas ms adecuados para la medida de deformaciones durante las
pruebas de carga en estructuras de hormign son aquellos que permiten la utilizacin de bases de medida relativamente grandes (3 a 5 veces el tamao
mximo del rido). Se utilizan por ello los extensmetros inductivos y, si son
pocos los puntos a medir, los extensmetros de tipo mecnico.
Las galgas extensomtricas en el caso de estructuras de hormign presentan
los problemas ya apuntados de heterogeneidad del material frente a bases de
medida relativamente cortas, baja disipacin trmica y presencia de humedad
que puede provocar defectos de aislamiento. No obstante, dada la difusin
general y la economa de este transductor, es el mtodo habitualmente utilizado, aunque frecuentemente con resultados poco fiables.
b) Estructuras metlicas
El sistema ideal y ms econmico es la banda de resistencia elctrica.
Deben utilizarse preferentemente bandas autocompensadas (eliminan la deformacin del propio material de la banda por efecto trmico) y conexiones que
minimicen el efecto trmico en los cables (conexiones en 3 hilos), as como testigos de compensacin para grupos de galgas situados en las mismas condiciones trmicas durante la realizacin en los ensayos.
La calibracin in situ del sistema galga-cable es fundamental para la obtencin
de resultados fiables.
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MEDIDA DE FLECHAS
La medida de la flecha o desplazamiento vertical en un punto de la estructura se basa
en la medida del movimiento vertical de dicho punto respecto de otro punto fijo de la
propia estructura, o, como es lo ms corriente, exterior a ella.
El principal problema de la medida de flechas es conseguir el citado punto fijo de referencia, ya sea porque dicho punto no es realmente fijo, o porque su acceso es difcil.
En el caso de los puentes, la referencia fija la proporciona el terreno circundante al
puente, an cuando en muchos casos no es posible su utilizacin.
Algunos de los mtodos ms frecuentemente empleados para la medida de flechas son:
a) Mtodos que utilizan transductores de desplazamiento
Todos los mtodos que utilizan algn sistema de medida de desplazamientos
mediante alguno de los transductores de esta magnitud vistos anteriormente,
as como los que utilizan relojes comparadores, precisan de un punto fijo de
referencia situado en las proximidades de la vertical del punto de la estructura
donde se desea medir la flecha. Por ello casi todos los sistemas de este tipo,
en el caso de medida de flechas en puentes, sitan el punto de referencia en el
terreno situado bajo el tablero, o, en el caso de forjados, en el forjado inferior al
ensayado, en este caso teniendo siempre presente los posibles movimientos de
este forjado inferior. Aparte de la naturaleza del transductor de desplazamiento,
es la forma de conectar el punto de medida sobre la estructura y el punto de
referencia en el terreno lo que diferencia unos sistemas de otros.
Todos estos sistemas son tiles en tanto en cuanto la altura del punto de la
estructura sobre el terreno no sea excesiva (en los sistemas de cable puede
llegarse a los 20-25 m) y siempre que no existan vientos fuertes durante el
ensayo ni variaciones trmicas importantes.
b) Mtodos topogrficos. Nivelacin
Si el terreno situado bajo el tablero de un puente es impracticable, ya sea porque el puente est situado sobre una corriente de agua, sobre una va de trfico o porque su altura es excesiva para la utilizacin de otros sistemas, se
suele recurrir a mtodos topogrficos utilizando niveles de alta precisin con
micrmetro. Estos niveles se sitan, preferentemente, en el terreno circundante al puente en la zona prxima a los estribos. No obstante, lo ms frecuente
es que en puentes de luces medianas y grandes, o en el caso de puentes de
varios tramos, la distancia de nivelacin se hace excesivamente grande para
la precisin que se desea obtener, por lo que, an no siendo la situacin ideal,
es preciso colocar estaciones de nivelacin dentro del puente, normalmente
sobre pilas y estribos.
Las lecturas se realizan sobre unas regletas sujetas a unos elementos de fijacin sobre el punto del tablero en el que se pretende medir la flecha.
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A veces, debido a la longitud de los vanos y al efecto de la pendiente longitudinal y transversal del tablero, es preciso situar los niveles dentro del propio vano,
por lo que estarn sometidos a desplazamientos verticales y ser preciso corregir las lecturas mediante lecturas adicionales realizadas sobre regletas de referencia situadas en puntos realmente fijos.
El sistema de nivelacin es econmico y de rpida y sencilla instalacin, pero
tiene el inconveniente de que para distancias de lectura por encima de los 30
metros es menos preciso que otros mtodos. La precisin depende tambin de
forma fundamental de las condiciones ambientales en las que se realiza la prueba: lluvia, niebla, iluminacin, viento, etc.
c) Otros mtodos
Otros sistemas de medida de flechas menos frecuentemente utilizados son los
de nivelacin mediante vasos comunicantes, que se ha empleado sobre todo en
medidas a largo plazo, y los sistemas mediante luz lser.
7.6. MEDIDAS EN ENSAYOS DINMICOS
SISTEMAS DE MEDIDA Y REGISTRO
Los instrumentos de medida en los ensayos dinmicos deben ser de tipo transductor,
es decir, deben producir una seal elctrica que vare en el tiempo de la misma forma
que la magnitud fsica a medir. Las seales debern adems poder ser almacenadas
para su posterior anlisis, ya que normalmente no es posible llevarlo a cabo en tiempo
real, esto es, en el mismo momento del ensayo.
Las magnitudes que normalmente se miden en un ensayo dinmico son:
desplazamientos y deformaciones
velocidades y aceleraciones
fuerzas
El que se midan unas u otras magnitudes depender del tipo de parmetros que se pretenda obtener con el ensayo; as, si se desea obtener el incremento dinmico, es decir,
la relacin entre la mxima amplitud de la respuesta dinmica de la estructura al paso
de un vehculo a una cierta velocidad y la amplitud de la respuesta esttica frente a la
accin de ese mismo vehculo, las magnitudes a medir sern deformaciones o desplazamientos. Si lo que se desea conocer son los modos de vibracin del tablero con
sus frecuencias propias, bastar medir aceleraciones o velocidades.
Medida de deformaciones
Para la medida de deformaciones se suelen utilizar galgas extensomtricas de
resistencia.
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Medida de desplazamientos
Se suelen utilizar transductores inductivos (LVDT), capacitivos, sistemas basados en
galgas extensomtricas o, para grandes alturas, sistemas basados en lser.
Medida de aceleraciones
Se suelen utilizar acelermetros piezoelctricos o en lazo de realimentacin (servoacelermetros).
Normalmente las seales se almacenan sobre soportes magnticos: cintas, discos u
otro tipo de memorias, lo que permite su posterior reproduccin en laboratorio para su
anlisis.
BIBLIOGRAFA
[1] Instruccin de Hormign Estructural EHE. Ministerio de Fomento. Serie Normativa,
1998
[2] American Concrete Institute: Report 437R-67 (Revised 1982) Strength evaluation of
existing concrete buildings. ACI 1982.
[3] Grupo Espaol del Hormign: Boletn n 1 Evaluacin de la capacidad portante de
estructuras mediante pruebas de carga. GEHO, diciembre 1988.
[4] Instruccin sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera
(IAP). Ministerio de Fomento. Serie Normativa, 1998.
[5] Recomendaciones para la realizacin de pruebas de carga en puentes de carretera. Ministerio de Fomento. Serie Normativa, 1999.
[6] Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril. 1975.
[7] Instruccin relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril. IAPF (en preparacin).
[8] Recommandations pour la determination de la capacit portante des structures
mtalliques existantes. UIC. 1986, revisin 1991.
[9] American Concrete Institute: Report 437R-91 (Reapproved 1997): Strength evaluation of existing concrete buildings. ACI Manual of Concrete Practice
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para b 12 m
para b >12 m
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Si el puente es de hormign o mixto, ser preciso un estudio detallado de la posible fisuracin, inspeccionando las zonas ms crticas: seccin central y secciones de apoyos. Se
sealarn todas las fisuras que existan antes de la prueba de carga y se estudiar su variacin, as como la posible aparicin de otras nuevas en los distintos estados de carga.
Se atender a lo expuesto en el apartado 3.3.2. en lo referente a tiempos de aplicacin
de la carga, criterios de estabilizacin de las medidas, criterios de remanencia y otros
criterios de aceptacin.
Si fuera necesario, se tendr en cuenta lo indicado en el apartado 3.7 a efecto de minimizar la influencia de las condiciones ambientales sobre los resultados de las medidas.
Como complemento a la prueba de carga se efectuar una nivelacin de la obra descargada.
Una vez finalizada la prueba, se redactar el Informe correspondiente, que incluir los
resultados de la inspeccin y un resumen de las medidas efectuadas.
EJEMPLO 1: Puente isosttico de 25 m de luz
Se trata de un puente constituido por un tramo isosttico de 25 m de luz, de hormign
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pretensado, con una anchura de plataforma de 10,50 m, que incluye los carriles y los
arcenes, pero no las aceras. Dadas las dimensiones del puente, distribuiremos la carga
en 6 camiones, dispuestos en tres filas de dos camiones cada una.
Al tratarse de un puente de un solo vano con una plataforma de 10,50 m de anchura, la sobrecarga de tanteo para el predimensionamiento del tren de carga del proyecto de la prueba ser:
q = 0.65 (4 + 1200 / 10,5 / 25) = 5,57 kN/m2
Y la carga total ser:
Q = 5,57 x 10,5 x 25 = 1462,5 kN
que distribuida en seis camiones, da un peso por camin de, aproximadamente, 244 kN
En el caso prctico descrito en este ejemplo, el proyecto de la estructura indica un valor
del momento flector mximo sin mayorar en la seccin central del tablero, debido al tren
de carga de la Instruccin de Acciones, MIAP = 7420 mkN.
Con seis camiones de 250 kN de peso distribuidos en la plataforma se obtiene un
momento flector en la seccin central del tablero MPRUEBA = 4667 mkN. La relacin
entre ambos es del 62,9%, que se considera aceptable. Se adopta este valor para la
carga de los camiones.
Se tomar nota de los pesos reales de los camiones y de sus dimensiones y se colocarn fuera del puente, una vez numerados.
Se realizarn tres estados de carga: en el primero se cargar todo el vano, para lo cual
se dispondrn dos filas de tres camiones centradas sobre el tablero del puente. En los
estados segundo y tercero nicamente se cargarn las mitades izquierda y derecha del
puente necesitndose, por tanto, nicamente 3 camiones.
El primer estado de carga se har en dos escalones: en el primero se cargar el vano
con cuatro camiones (dos filas de dos camiones) y en el segundo se completa la carga
con los dos camiones restantes. La descarga se har en un nico escaln. Los estados de carga segundo y tercero se realizarn en un nico escaln. Todo esto se esquematiza en la figura1 del ejemplo 1.
A continuacin se indican las flechas esperadas en la seccin central del tablero para
cada uno de los estados y escalones de carga. Para comparar las medidas obtenidas
en la prueba con estas flechas tericas ser preciso corregirlas teniendo en cuenta los
posibles movimientos de los apoyos.
Estado 1:
Escaln 1 (carga parcial, cuatro camiones):
Escaln 2 (carga total, seis camiones):
f = 5,2 mm
f = 8,9 mm
Estados 2 y 3:
Borde cargado:
Escaln 1 (carga parcial, dos camiones):
Escaln 2 (carga total, tres camiones):
f = 5,0 mm
f = 6,5 mm
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Borde descargado:
Escaln 1 (carga parcial, dos camiones):
Escaln 2 (carga total, tres camiones):
f = 2,5 mm
f = 1,9 mm
-75 microdeformaciones
100 microdeformaciones
Dado que el puente objeto de este ejemplo est construido en hormign, se sealarn
todas las fisuras que existan antes de la prueba de carga y se estudiar su variacin,
as como la posible aparicin de otras nuevas en los distintos estados de carga. De
acuerdo con el Proyecto de la Obra, se considerar admisible una abertura mxima de
fisura para las cargas de la prueba de 0,20 mm.
EJEMPLO 1: Figura 1
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Estado 2
El proceso es anlogo al del estado anterior. Se hacen las lecturas en descarga y se
procede segn los siguientes pasos:
Escaln 2.1: Los camiones 1 a 6 cargan el vano 3.
Escaln 2.2: Se completa la carga del estado 2 cargando el vano 1 con los
camiones 7 a 10.
La descarga se podr hacer en un nico escaln. Calculados los valores remanentes se
decidir dar por concluido el estado o proceder a un nuevo ciclo de carga-descarga.
En el cuadro siguiente se dan los valores tericos de las flechas, expresadas en milmetros, en las secciones correspondientes para cada uno de los escalones de carga:
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Puede realizarse en un nico escaln, consistente en cargar el vano 3 con los camiones 1
a 6 y el vano 2 con los camiones 7 a 12. La descarga se har tambin en un solo escaln.
En el cuadro siguiente se dan los valores tericos de las flechas:
Estado 4
Se har en dos escalones:
Escaln 4.1: Los camiones 1 a 4 cargan el vano 4
Escaln 4.2: Se completa la carga de este estado cargando el vano 2 con los
camiones 5 a 10.
La descarga se har en un nico escaln. Se comprobar si los resultados de este
estado son concordantes con los obtenidos en el estado de carga 2, simtrico de ste.
En el cuadro siguiente se dan los valores tericos de las flechas:
Estado 5
Se har en un solo escaln de carga-descarga cargando el vano 4 con los camiones 1
a 4 y el vano 3 con los camiones 5 a 10. Se comprobar si los resultados de este estado son concordantes con los obtenidos en el estado de carga 1, simtrico de ste.
En el cuadro siguiente se dan los valores tericos de las flechas:
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plo 2, donde se indican las posiciones de las cargas y la situacin de los puntos de
medida en cada una de sus fases. Adems de las sucesivas medidas e inspecciones
se realizar una nivelacin del tablero del puente.
EJEMPLO 2: Figura 1
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EJEMPLO 2: Figura 2
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Estado 6
Se cargan los vanos 4 y 5 (16 camiones). Se realiza prueba simplificada.
Estado 7
Se cargan los vanos 4 y 6 (16 camiones). Se realiza prueba simplificada.
Estado 8
Se cargan los vanos 5 y 6 (16 camiones). Se realiza prueba simplificada.
Estado 9
Se cargan los vanos 5 y 7 (14 camiones). Se realiza prueba completa.
Estado 10
Se cargan los vanos 6 y 7 (14 camiones). Se realiza prueba completa.
Del Proyecto de la Obra se obtienen los valores mximos de los momentos flectores
sin mayorar MIA producidos por el tren de carga de la Instruccin de Acciones, en las
secciones de centro de vano y de apoyos interiores. Para el Proyecto de la Prueba se
adoptar para cada camin un peso total tal que el porcentaje = 100MPRUEBA/MIA,
siendo MPRUEBA los momentos flectores psimos que se obtienen durante la prueba,
est comprendido entre el 60% y el 70%.
Antes de iniciar la prueba se realizar una inspeccin de la estructura, examinando las
zonas ms crticas. Dado que se trata de una estructura de hormign, se sealarn todas
las fisuras existentes, para poder realizar un seguimiento de las mismas durante la prueba, as como para detectar la posible aparicin de otras nuevas. La inspeccin se repetir despus de cada uno de los ciclos que se realicen para los distintos estados de carga.
La realizacin de la prueba se efectuar siguiendo el proceso que se describe a continuacin. En todos los casos se ha supuesto que la entrada de los camiones para ir cargando los vanos sucesivos se realiza en el sentido creciente de la numeracin de los
mismos. La descarga se hace hacia atrs, para no cargar los vanos an no probados.
Se tomar nota de los pesos reales de los camiones y se colocarn fuera del puente,
una vez numerados.
Estado 1
En primer lugar se tomarn las lecturas iniciales en descarga de los puntos de medida
correspondientes a este estado; se repetirn estas lecturas, para eliminar posibles errores y comprobar la adecuacin y buen funcionamiento del sistema de medida. A continuacin se procede a la realizacin del estado 1, el cual se divide en tres escalones:
Escaln 1.1: Los camiones 1 a 6 cargan el vano 1.
Escaln 1.2: Los camiones 1 a 6 pasan al vano 2, completndose la carga de
ste con los camiones 7 y 8.
Escaln 1.3: Se introducen los camiones 9 a 14 en el vano 1, manteniendo la
carga del vano 2, con lo que se completa la carga de este estado.
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Despus de cada escaln se medirn las flechas en todos los puntos de medida y se
aplicar el criterio de estabilizacin a los puntos situados en los centros de los vanos
cargados. Cuando se cumpla el criterio de estabilizacin, se proceder a la realizacin
del siguiente escaln, hasta completar el estado de carga. Si el Director de la Prueba
lo considera oportuno, a fin de simplificar su realizacin, puede reducirse la lectura de
flechas, en los escalones intermedios, a las secciones correspondientes a los vanos
cargados en dicho escaln.
La descarga se podr efectuar en un solo escaln, comprobando la estabilizacin de las
medidas. A continuacin se toman las lecturas en descarga y se determinan los valores remanentes. En este momento se har una inspeccin de las zonas crticas de la estructura.
A continuacin se toman nuevamente las lecturas en descarga, se calculan los valores
remanentes y, si es necesario, se realiza un segundo ciclo, el cual se podr efectuar
con nico escaln de carga y otro de descarga, y se realizar una nueva inspeccin.
Estudiados los valores remanentes correspondientes a ambos ciclos, se aplicarn los
criterios indicados en 3.3.2. para dar por terminado el estado de carga o tomar las
medidas oportunas por parte del Director de la prueba.
Estado 2
El proceso es anlogo al del estado anterior. Se hacen las lecturas en descarga y se
procede segn los siguientes pasos:
Escaln 2.1: Los camiones 1 a 8 cargan el vano 3.
Escaln 2.2: Se completa la carga del estado 2 cargando el vano 1 con los
camiones 9 a 14.
La descarga se podr hacer en un solo escaln. Calculados los valores remanentes se
decidir dar por concluido el estado o proceder a un nuevo ciclo de carga-descarga.
Estado 3
Puede realizarse en un nico escaln, consistente en cargar el vano 3 con los camiones 1
a 8 y el vano 2 con los camiones 9 a 16. La descarga se har tambin en un solo escaln.
Estado 4
Se har en dos escalones:
Escaln 4.1: Los camiones 1 a 8 cargan el vano 4.
Escaln 4.2: Se completa la carga de este estado cargando el vano 2 con
los camiones 9 a 16.
La descarga se har en un nico escaln.
Estado 5
Se har en un nico escaln, cargando el vano 4 con los camiones 1 a 8 y el vano 3
con los camiones 9 a 16. La descarga se har tambin en un solo escaln.
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Estado 6
Se har en un nico escaln, cargando el vano 5 con los camiones 1 a 8 y el vano 4
con los camiones 9 a 16. Se realizar prueba simplificada, por lo que slo ser preciso
medir flechas en las secciones centrales de los vanos 4 y 5.
Estado 7
Se har en un nico escaln de carga-descarga (prueba simplificada), cargando el
vano 6 con los camiones 1 a 8 y el vano 4 con los camiones 9 a 16. nicamente ser
preciso medir flechas en las secciones centrales de los vanos 4 y 6.
Estado 8
Se har en un nico escaln de carga-descarga (prueba simplificada), cargando el
vano 5 con los camiones 1 a 8 y el vano 6 con los camiones 9 a 16. Slo ser preciso
medir flechas en las secciones centrales de los vanos 5 y 6.
NOTA: La realizacin de estos estados de carga simplificados (estados 6 a 8) puede
hacerse, a juicio del Director de la prueba, de forma sucesiva. Se hace de forma conjunta la lectura inicial en descarga de los puntos de medida de los distintos vanos. Se pasan
luego los camiones de unos vanos a otros de forma ordenada, haciendo las lecturas en
carga; y se hace, por ltimo, la lectura conjunta de las flechas correspondientes a la
estructura descargada, todo ello como si se tratase de distintos escalones de carga de
un mismo estado. Para realizar esta simplificacin ser preciso que los resultados salgan
concordantes con los de otros estados anlogos realizados con anterioridad.
Estado 9
Se har en dos escalones:
Escaln 9.1: Los camiones 1 a 6 cargan el vano 7.
Escaln 9.2: Se completa el estado cargando el vano 5 con los camiones
7 a 14.
La descarga se har en un nico escaln. Si fuera preciso, se realizar un segundo
ciclo de carga - descarga en un solo escaln.
Estado 10
Se har en un nico escaln. Los camiones 1 a 6 cargan el vano 7 y los camiones 7 a
14 el vano 6. La descarga se realizar en un nico escaln. Si fuera preciso se efectuar un solo ciclo de carga-descarga, todo ello en un nico escaln.
Todo el proceso de la prueba se esquematiza en la figura del ejemplo 3, donde se indican las posiciones de las cargas y la situacin de los puntos de medida en cada una
de sus fases.
Adems de las sucesivas medidas e inspecciones se realizar una nivelacin del tablero del puente.
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EJEMPLO 3: Figura 1
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producidos por el tren de carga de la Instruccin de acciones, en las secciones de centro de vano, y se comparan en las mismas secciones con los valores obtenidos aplicando las sobrecargas previstas. El porcentaje que suponen los segundos valores
obtenidos respecto de los primeros es = 100MINSTRUCCIN/MPRUEBA. Tambin se comparan los valores de los desplazamientos medidos aplicando las cargas de la
Instruccin y las sobrecargas de la prueba.
En los puentes de ferrocarril la posicin de las cargas viene obligada por la situacin
de las vas y por la geometra del tablero. En este sentido, no se puede llegar a alcanzar muchas veces ms que un pequeo porcentaje de los esfuerzos provocados por
las cargas de la Instruccin, dado que fsicamente no entra la locomotora completa (con
sus dos bogies) en el mismo vano.
En el siguiente cuadro se muestran las flechas y las deformaciones previstas en las
secciones de centro de vano bajo la aplicacin de las sobrecargas de la prueba. Las
flechas estn expresadas en mm y son positivas cuando reflejan un movimiento descendente, y las deformaciones estn expresadas en microdeformaciones (mm). Dado
que ambos vanos son idnticos, los valores previstos en centro de luz coinciden.
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mente a sobrecargas apreciables (fundamentalmente trfico de la propia obra). Si los clculos de proyecto de la estructura son conformes con la Instruccin EHE, las fisuras que
puedan aparecer no superarn los valores lmites que se indican para el estado lmite de
fisuracin. En el caso de los puentes de ferrocarril este supuesto es altamente improbable, puesto que para colocar el material puramente ferroviario (balasto, traviesas, va, etc.)
se emplean numerosas mquinas, la mayor parte de las cuales circulan sobre el tablero,
y sus cargas son en algunos casos similares a las de las locomotoras.
La realizacin de la prueba se efectuar siguiendo el proceso que se describe a continuacin. Las locomotoras entrarn en el mismo sentido, cada una por una va, y saldrn hacia atrs para no cargar el vano no ensayado.
Pruebas estticas
Dada la igualdad geomtrica entre los vanos n 1 y n 2, el Estado n 1 de carga coincide con el Estado n 2.
Una vez comprobado el correcto funcionamiento de la instrumentacin colocada y realizada la inspeccin inicial, se toman las lecturas iniciales en descarga de los puntos de
medida correspondientes a este estado. Esta lectura se realiza dos veces con un
pequeo intervalo de tiempo entre ellas, para garantizar la validez de las mismas y el
buen funcionamiento del sistema de medida.
A continuacin se procede a la realizacin del Estado 1, consistente en la introduccin
de dos locomotoras tipo 333, una por cada va. Se divide este estado en dos escalones:
1. Se sita la primera locomotora con su bogie delantero centrado en la va n
1 (previamente se habr aclarado entre el personal participante en las pruebas la denominacin de las vas).
2. Se sita la segunda locomotora con su bogie delantero centrado en la va n 2.
Despus de cada escaln se medirn las flechas en todos los puntos de medida y se
aplicar el criterio de estabilizacin a los puntos situados en el centro de luz. Cuando
se cumpla el criterio de estabilizacin en el escaln n 1, se proceder a la realizacin
del siguiente escaln.
La descarga se efectuar en un solo escaln, comprobando la estabilizacin de las medidas. Luego se toman medidas en descarga y se calculan los valores remanentes. En ese
momento se realizar una nueva inspeccin de las zonas crticas de la estructura.
Calculados los valores remanentes el Director de la prueba estudiar si es necesario
realizar un segundo ciclo, el cual se podra realizar mediante un nico escaln de carga
y otro de descarga. Estudiados, en su caso, los valores remanentes correspondientes
a ambos ciclos, se aplicarn los criterios de remanencia indicados en 4.3.4. y se proceder en consecuencia.
Pruebas dinmicas
Las pruebas dinmicas se realizarn con una sola locomotora circulando a lo largo de
una de las vas. Se llevarn a cabo los siguientes ensayos:
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El objetivo de estos ensayos es obtener el coeficiente de impacto y el ndice de amortiguamiento, as como comprobar la frecuencia de vibracin.
En el primer caso se comparan los valores de flecha obtenidos mediante los puntos instrumentados en centro de luz, en las pruebas a 5 km/h (cuasi-esttica) y a mxima velocidad. De este modo se plantea la tabla de valores siguiente:
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ext,cp = 10x(cp/tp)
ext,ct = kimp x (max(max,max,f)x(ct/tp)
Las tensiones cp, tp y ct son las obtenidas en el clculo terico del puente, es decir:
comprobar la estructura.
= Tensin terica debida a las sobrecargas generadas por el tren utilizado en
la prueba de carga.
Para la obtencin de la tensin generada por la carga permanente se considera la tensin registrada en la prueba cuasiesttica, por considerar que esta no incluye efectos
dinmicos al circular el tren de pruebas muy lento. En el caso de la tensin generada
por el tren de cargas consideramos el registro mximo obtenido, ya que engloba todos
los efectos dinmicos.
Todas las tensiones tericas se obtienen en los puntos donde se sitan las galgas
extensomtricas.
El coeficiente kimp es la relacin entre el coeficiente de impacto terico a la mxima
velocidad de trayecto sobre el puente y el coeficiente de impacto terico a la mxima
velocidad a la que se realizan las pruebas. Tendr de valor 1 en el caso de que ambas
velocidades coincidan, que es lo deseable en los ensayos.
4. Desarrollo numrico del ejemplo seleccionado
Las velocidades alcanzadas en las pruebas han sido de 10 Km/h en la prueba cua-
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10
= - 489 Kp/cm2
med
= - 498 Kp/cm2
max
= - 529 Kp/cm2
tp
= - 443 Kp/cm2
cp
= - 278 Kp/cm2
D4
= - 643 Kp/cm2 (Se ha considerado en este caso como tren de trfico para
la comprobacin de la estructura el tren tipo D4 de la UIC,
que es el que se utiliza en RENFE).
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Puesto que el acero que constituye el puente tiene un lmite elstico de 2.400 Kp/cm2,
se obtiene un coeficiente de seguridad de seg= 2.400/1.075 = 2,23, que incluye el de
minoracin del material y el de mayoracin de las cargas.
Segn la Orden Ministerial por la que se regulan las Inspecciones Tcnicas en los
Puentes de Ferrocarril (ITPF), en los puentes metlicos el resultado de la prueba de
carga se considerar favorable si, en todas sus secciones, el cociente entre el lmite
elstico y las tensiones obtenidas extrapolando los resultados de la prueba a las
mximas sobrecargas verticales habituales en la lnea es superior a 1,45, situacin
que se cumple en esta galga, por lo que el nivel tensional en este punto se considera adecuado.
Este proceso de comprobacin debe realizarse en todas las galgas extensomtricas
instrumentadas, verificando en las mismas que las tensiones obtenidas estn dentro de
los niveles admisibles. En caso contrario hay que establecer limitaciones a la explotacin, bien en carga, bien en velocidad, o en ambas, hasta la realizacin de las reparaciones o refuerzos necesarios.
Los resultados registrados en las pruebas para las flechas y los movimientos de apoyos se comparan directamente con los tericos que se derivan del clculo, aplicando
para los mismos los criterios generales de aceptacin, siendo estos resultados habitualmente coherentes con los obtenidos de forma general para las tensiones.
En la figura 4 se muestra la hoja de registros de la flecha en el centro de vano de la
viga derecha.
Por ltimo, la medida de aceleraciones hace posible la obtencin de la frecuencia propia real de vibracin del puente. Este valor se compara con la frecuencia obtenida en
los clculos tericos, lo que permite evaluar los coeficientes de impacto tericos reales
a las distintas velocidades. Sin embargo, su mayor utilidad es la comparacin de los
valores obtenidos a lo largo de las distintas pruebas de carga durante la vida til del
puente, que podran detectar defectos ocultos en la estructura.
En las figuras 5 y 6 se muestran las hojas de registro de aceleraciones y del espectro
de frecuencias, correspondientes al acelermetro situado en el centro de vano de la
viga derecha.
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Para la materializacin de las cargas se han dispuesto sobre las zonas de ensayo acopios de sacos de cemento. Bajo estas zonas se han dispuesto apeos de seguridad, con
el objeto de garantizar la seguridad de la estructura y las personas durante los ensayos.
La carga de ensayo lmite aplicada es la siguiente:
Q= 0,85*( g*(D1+D2)+ q *(L1+L2+q)) (D1+L1)
Q = Carga de Ensayo Lmite.
g = Coeficiente de mayoracin de acciones frente a cargas permanentes.
q = Coeficiente de mayoracin de acciones frente a sobrecargas.
D1= Carga permanente presente en el momento del ensayo (incluyendo peso propio).
D2= Carga permanente no presente en el momento del ensayo y que por tanto se
simula durante el mismo.
L1 =Sobrecarga (tabiquera) presente en el momento del ensayo.
L2 =Sobrecarga (tabiquera) no presente en el momento del ensayo.
q =Sobrecarga de uso prevista para el elemento a ensayar.
Adoptamos como valores para las acciones los siguientes:
Peso propio........................................................................................ 140 Kp/m2.
Solado actual..................................................................................... 100 Kp/m2.
Carga permanente no presente en el momento del ensayo (nuevo
solado)................................................................................................ 60 Kp/m2.
Sobrecarga (tabiqueria).............. .................................. ..................... 0 Kp/m2.
Sobrecarga (tabiqueria), no presente en el momento de ensayo.......0 Kp/m2.
Sobrecarga de uso..................................................................... ........ 200 Kp/m2.
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