Apostila ROOVIAS

UNIMAR - UNIVERSIDADE DE MARLIA
FACULDADE DE ENGENHARIA, ARQUITETURA E

TECNOLOGIA
PAVIMENTAES
DE
ESTRADAS I
ANOTAES DE AULA
CARLOS EDUARDO TROCCOLI PASTANA.

Sugestes: pastana@flash.tv.br
MARLIA.
Revisada em 2006.
NDICE
CAPTULO 1
1. ESCOLHA DO TRAADO DE UMA ESTRADA ............................................................. 1
1.1. PLANO DIRETOR OU PND: ...................................................................................... 1
1.2. ESTUDO DE VIABILIDADE TCNINO-ECONMICA: .................................................. 1

1.3. PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIRIA: ................................................................ 2
1.3.1. Estudos preliminares: .................................................................................... 2
1.3.1.1. Planejamento de transporte: .................................................................................. 2
1.3.2. Estudos para anteprojeto:.............................................................................. 2
1.3.2.1. Detalhe sobre reconhecimento: ............................................................................. 3
1.3.3. Projeto: ......................................................................................................... 4

1.4. TRABALHO PRTICO - PRIMEIRA ETAPA ............................................................... 5
CAPTULO 2
2. ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETO: ..................................................................... 7
2.1. VELOCIDADES:...................................................................................................... 7
2.1.1. VELOCIDADE DE PROJETO OU DIRETRIZ:......................................................... 7

2.1.2. - VELOCIDADE DE OPERAO:....................................................................... 8
2.2. CLASSIFICAO DAS RODOVIAS QUANTO S CONDIES TCNICAS. ..................... 8

2.3. - PROJETO GEOMTRICO ....................................................................................... 9
2.3.1. - VECULOS DE PROJETO: ............................................................................... 9
2.4. ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL:.......................................................... 11

2.4.1. ALINHAMENTO HORIZONTAL: ...................................................................... 11
2.4.2. ALINHAMENTO VERTICAL:............................................................................ 12
2.5. ELEMENTOS GEOMTRICOS: ................................................................................ 13

2.6. FAIXAS DE DOMNIO:........................................................................................... 14
2.7. TIPOS DE SEES TRANSVERSAIS: ........................................................................ 14

2.7.1. ATERRO:...................................................................................................... 14
2.7.2. CORTE:........................................................................................................ 14
2.7.3. MISTA:......................................................................................................... 14
2.8.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE. ............................................................................. 15
2.8.1.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA OU FRENAGEM: ............................ 15
2.8.2.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM: ...................................... 18

2.8.2.1- DISTNCIA (d1): .................................................................................................. 18
2.8.2.2- DISTNCIA (d2): .................................................................................................. 19
2.8.2.3- DISTNCIA (d3): .................................................................................................. 19
PAVIMENTOS DE ESTRADAS I
2.8.2.4- DISTNCIA (d4): .................................................................................................. 19
2.8.2.5- TABELAS COM AS DISTNCIAS DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM: ................. 19
2.9. CLASSES DAS RODOVIAS: .................................................................................... 20

2.10. CLASSIFICAES DAS REGIES: ......................................................................... 20
2.11. TRABALHO PRTICO SEGUNDA ETAPA:............................................................ 21
CAPTULO 3
3. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS:.......................................................... 23
3.1.- RUMOS, AZIMUTES, COMPRIMENTOS E NGULOS DE DEFLEXES DOS ALINHAMENTOS: ..... 23
3.1.1.- RUMOS E AZIMUTES: .................................................................................. 23
3.1.2.- COMPRIMENTOS DAS LINHAS: .................................................................... 24

3.1.3.- DEFLEXES: ............................................................................................... 24
3.2. CURVAS DE CONCORDNCIA HORIZONTAL: ........................................................ 24

3.3. GREIDES: ............................................................................................................ 25
3.4. TRABALHO PRTICO TERCEIRA ETAPA: .............................................................. 26
CAPTULO 4
4. CURVAS HORIZONTAIS......................................................................................... 27
4.1. ELEMENTOS GEOMTRICOS ................................................................................. 28
4.1.1. TANGENTE (T):............................................................................................. 28
4.1.2. DESENVOLVIMENTO (D):............................................................................... 28

4.1.3. GRAU DA CURVA (G): ................................................................................... 28
4.1.4. DEFLEXO POR METRO (dm): ........................................................................ 29

4.1.5. ESTACAS DOS PONTOS NOTVEIS : .............................................................. 29
4.1.6.LOCAO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXES SUCESSIVAS:.................. 29
4.2. RAIOS MNIMOS PARA CURVAS HORIZONTAIS:...................................................... 32

4.2.1 CONDIES DE ESTABILIDADE: ..................................................................... 32
4.2.1.1 VALORES LIMITES DA SUPERELEVAO:................................................................. 34
4.2.1.2 VALORES MXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO: ................................................. 35

4.2.1.3 PARALELOGRAMO DOS VALORES ACEITVEIS PARA A SUPERELEVAO:................ 36
4.2.1.4 CRITRIO PARA ESCOLHA DA SUPERELEVAO NO TRECHO CIRCULAR: ................ 37

4.2.1.5 EXERCCIO: ........................................................................................................... 39
4.2.2 CONDIES MNIMAS DE VISIBILIDADE NAS CURVAS HORIZONTAIS ............... 41
4.3. EXERCCIOS PROPOSTOS: .................................................................................... 44
4.4. TRABALHO PRTICO QUARTA ETAPA................................................................. 46
CAPTULO 5
5. PERFIL LONGITUDINAL ......................................................................................... 47
5.1 - DESENHO DO PERFIL:......................................................................................... 48
5.2 - RAMPAS: ........................................................................................................... 50
5.2.1 - GENERALIDADES SOBRE O COMPORTAMENTO DOS VECULOS NAS
RAMPAS:................................................................................................................ 50
5.2.2 CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJETO: ...................................................... 51
5.2.2.1 INCLINAES MXIMAS E MNIMAS DAS RAMPAS: .............................................. 51

5.2.2.2. - COMPRIMENTO CRTICOS DE RAMPAS: .............................................................. 51
5.3 - CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL: ............................................................ 53

5.3.1 - CURVAS VERTICAIS USUAIS:........................................................................ 53
5.3.2 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA SIMPLES ........................... 54
5.3.2.1 CLCULO DO PONTO DE ORDENADA MXIMA OU MNIMA ................................. 55

5.3.2.2 COTAS E ESTACAS DO PCV E PTV ....................................................................... 56
5.3.3 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA DE SEGUNDO GRAU COMPOSTA ..... 56
5.4 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS CONVEXAS: ................................ 57

5.4.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A
COMPRIMENTO DA CURVA (L): ............................................................................... 57

5.4.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO
DA CURVA (L): ....................................................................................................... 59
5.5 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS CNCAVAS: ............................... 62

5.5.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU IGUAL A
COMPRIMENTO DA CURVA (L): ............................................................................... 62

5.5.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR QUE O COMPRIMENTO
DA CURVA (L): ....................................................................................................... 63

5.5.3.- CASO III: VALORES MNIMOS PARA O COMPRIMENTO DE CURVA
CNCAVAS E CONVEXAS:....................................................................................... 65
5.6 EXERCCIOS SOBRE CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL:................................ 65
5.6.1.- CLCULOS DAS COTAS DOS PONTOS NOTVEIS: ........................................ 66

5.6.2.- DETERMINAO DA EQUAO DA PARBOLA DO 2. GRAU DA CURVA
VERTICAL SIMTRICA: ............................................................................................ 66
5.6.3.- TABELA NOTA DE SERVIO DE TERRAPLANAGEM:..................................... 67

5.7 EXERCCIOS PROPOSTOS .................................................................................... 68
5.8 TRABALHO PRTICO QUINTA ETAPA: ............................................................... 69
CAPTULO 6
6. TERRAPLANAGEM: ............................................................................................... 72
6.1. CLCULO DOS VOLUMES: .................................................................................... 72
6.1.2. REAS DAS SEES TRANSVERSAIS: ............................................................. 73

6.1.2.1.- PROCESSO SIMPLIFICADO: .................................................................................. 73
6.2. CADERNETA DE RESIDNCIA: ............................................................................... 75
6.3. CLCULO DOS VOLUMES PROPRIAMENTE DITO: ................................................... 75
6.4. DISTRIBUIO DO MATERIAL ESCAVADO. ............................................................ 76

6.4.1. PRINCPIOS DO DIAGRAMA DE MASSAS:........................................................ 76
a.1. Primeiro princpio (da construo do diagrama): ........................................................ 76

a.2. Segundo princpio (da linha de distribuio): ............................................................. 76
a.3. Terceiro princpio (dos emprstimos e bota-foras): ................................................... 76
a.4. Quarto princpio:........................................................................................................ 77

a.5. Quinto princpio:........................................................................................................ 77
a.6. Sexto princpio:.......................................................................................................... 77
6.4.2. EXECUO DO DIAGRAMA DE MASSAS OU DE BRUCKNER: ............................ 77
6.5. EXERCCIO: ......................................................................................................... 79

6.5.1. VOLUMES TOTAIS: ....................................................................................... 80
6.5.2. VOLUMES COMPENSADOS E TRANSPORTE: ................................................... 80

6.5.3. VOLUME DE EMPRSTIMO:............................................................................ 81
6.5.4. MOMENTOS DE TRANSPORTE (m3 x dam). .................................................... 81
6.5.5. VOLUMES ESCAVAR (CORTES): .................................................................. 81

6.5.6. VOLUMES COMPACTAR (ATERROS): ........................................................... 81
6.5.7. DISTNCIA MDIA DE TRANSPORTE (dam).................................................... 81
6.6. EXERCCIO PROPOSTO......................................................................................... 81
6.7. TRABALHO PRTICO SEXTA ETAPA: ................................................................... 82
CAPTULO 1
ESCOLHA DO TRAADO DE UMA
ESTRADA
1. ESCOLHA DO TRAADO DE UMA ESTRADA
Economistas, Gelogos, Arquitetos, Advogados, Engenheiros Agrnomos,
Civis e Cartgrafos e, em alguns casos especficos, Socilogos, todos
contribuem com seus conhecimentos para a construo de uma moderna
rodovia.
Muito antes de construda, a rodovia j est no papel, representando uma
pequena parte do planejamento global do Governo, basicamente composto dos
seguintes blocos:
1.1. PLANO DIRETOR OU PND:

O Plano Diretor objetiva a soluo da infra-estrutura de transportes de uma
maneira geral, isto , no a soluo estanque de determinado sistema, mas a
conjugao que atenda aos critrios econmicos. Quer dizer que o Plano
Diretor, mais recentemente os Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND),
decide se melhor para o pas o transporte rodovirio, o ferrovirio, o martimo
ou fluvial ou o areo.
1.2. ESTUDO DE VIABILIDADE TCNINO-ECONMICA:

Um Plano Diretor no pode deixar de lado a Viabilidade Tcnico-Econmica,
que so estudos econmicos e de engenharia que objetivam definir a
alternativa do traado. Enquanto o PND estabelece a necessidade, por
exemplo, de uma estrada ligando Salvador a So Luiz, o Estudo de Viabilidade
definir por que locais a rodovia dever passar.
Tambm nestes estudos se decidir se a estrada ser pavimentada ou sem
pavimento, atravs dos critrios econmicos e tcnicos, tais como:
a Custo/Benefcio: Quanto se gastar e quanto se recuperar;
b Ano timo de abertura: Ano da entrega ao trfego;
c Taxa de retorno do investimento.
A primeira etapa, para a construo de uma estrada, realizar o Estudo de
Viabilidade Tcnico-Econmica dos trechos rodovirios assinalados nos Planos
Diretores ou nos Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND), contratando-se
empresas de consultoria que sero encarregadas de elaborar estes estudos.
1
Com o estudo pronto, j se pode partir para a etapa seguinte, a do projeto,

caso tenham sido satisfeitas as exigncias tcnico-econmicas.
1.3. PROJETO DE ENGENHARIA RODOVIRIA:

O projeto de Engenharia destina-se exclusivamente construo da rodovia.
Ou seja, nele sero desenvolvidas as solues analticas que foram passadas
para mapas, grficos, quadros esquemticos e sobretudo, notas de servio
para implantao da obra.
Nesta fase, portanto, feita uma licitao, normalmente atravs da
concorrncia pblica, das empresas em condies de elaborar os projetos.
Basicamente para o projeto de uma rodovia a ser construda o plano de
trabalho dever constar de trs fases:
1.3.1. Estudos preliminares:

1.3.1.1. Planejamento de transporte:
A fase preliminar se caracteriza por uma etapa de coleta e anlise de dados
existentes, de forma a comprovar e confirmar as informaes contidas no
Estudo de Viabilidade Tcnico-Econmica, realizando-se os seguintes estudos:
a - Estudos de trfego, geolgicos e geotcnicos;
So feitos estudos de trfego (quantos carros passaro pela estrada durante o
perodo para o qual ela est sendo projetada), levando-se em considerao
possveis variaes de volume ou mesmo de caractersticas que o trfego
possa sofrer durante a vida til da estrada. Especial cuidado deve ser dado
projeo de necessidades futuras do trfego. estudos geolgicos (solo) e
estudos geotcnicos (fundao).
b - Estudos hidrolgicos e topogrficos;
c - Relatrio de impacto ambiental, dentre outros.
1.3.2. Estudos para anteprojeto:

A fase do anteprojeto aprofunda as concluses obtidas na etapa anterior, no
sentido de escolher a alternativa do traado a ser detalhada.
Na eleio do local por onde passar a estrada todos os fatores que possam
influir no custo da estrada devero ser analisados e balanceados, para permitir
a escolha de um local onde se possa construir uma boa estrada com um custo
mnimo.
A topografia da regio o fator predominante, a escolha de traados sobre
regies topograficamente desfavorveis acarreta grandes movimentos de terra
e consequentemente altos custos para a execuo da infra-estrutura da
estrada.
Condies geolgicas e geotcnicas dos locais por onde a estrada vai passar
tambm so importantes, as obras adicionais necessrias estabilizao de
cortes e aterros executados em terrenos desfavorveis podem, em alguns
casos, representar custos adicionais significativos.
2
A hidrologia da regio um terceiro fator importante, a escolha de um traado

ruim pode exigir um custo elevado em obras de arte e obras de drenagem
desnecessrias em um traado mais adequado.
A existncia de benfeitorias no local escolhido aumenta os custos de
desapropriao da faixa para construo da estrada, assim, sempre que
possvel, devero ser escolhidos traados que atravessem terrenos de baixo
valor.
1.3.2.1. Detalhe sobre reconhecimento:
Quando desejamos estudar um traado de uma estrada, temos necessidade de
inicialmente estabelecer a sua diretriz geral.
A diretriz geral definida como sendo a reta que liga os pontos extremos do
traado. Os pontos extremos do traado so geralmente pr-escolhidos tendo
em vista a situao da nova estrada no contexto geral da regio. Os pontos
extremos da diretriz geral so definidos, em primeira aproximao, pelo PND.
Se entre os pontos extremos no for possvel o estabelecimento de um traado
reto, por exemplo, devido existncia de linha de montanhas, formadas de
picos e gargantas, temos ento que pesquisar pontos mais favorveis que
permitam a transposio fcil dos macios. Esses pontos so as gargantas.
Suponhamos que se deseja construir a ligao rodoviria entre os dois pontos
A e B de uma regio, pontos denominados extremos de ligao.
A reta AB ligando estes pontos denominamos direo geral da estrada ou eixo
diretriz, sendo esta a soluo ideal (mais curta). Esta ser possvel apenas em
condies excepcionais de terreno, e caso no haja nenhum ponto
intermedirio de interesse (poltico ou econmico) que force o desvio da
estrada do seu traado ideal.
Pode entretanto existir pontos importantes, p. exemplo, a cidade "C" e o porto
"D" que devam ser servidos pela estrada a construir, alm de que as condies
topogrficas podem impor a passagem da estrada por determinados pontos,
tais como a garganta "G", que permitir construo de greide mais suave, e o
ponto "E" no rio "R", cujas margens, natureza do leito, etc., permitem solues
tcnicas simples e construo econmica. Estes pontos chamam-se pontos
obrigatrios de passagem, e estes ltimos, sua escolha constituem problema
tcnico que exige critrio e discernimento (figura 1.1).
(figura 1.1)
Diretriz geral de uma estrada (Fonte: GLAUCO)
Com esse conjunto de informaes iniciado o lanamento dos anteprojetos

da estrada sobre as plantas topogrficas das faixas escolhidas.
O lanamento do anteprojeto segue normalmente a seguinte seqncia:
1 - Escolha dos pontos de intersees das tangentes (PIs) em
planta;
2 - Definies das coordenadas dos PIs ;
3 - Marcaes das tangentes entre os diversos PIs e clculos dos
comprimentos das tangentes;
4 - Escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares,
de forma a acomodar a estrada topografia da faixa, evitando os
obstculos conhecidos;
5 - Clculos das estacas pontos notveis da curva circular: Ponto de
Comeo (PC) e Ponto de Trmino (PT); Desenvolvimento da Curva
(D) e demais elementos necessrios;
6 - Clculos dos estaqueamentos do traado, estacas de 20 metros;
7 - Levantamento do perfil do terreno sobre o traado escolhido;
8 - Escolha dos pontos de interseo das rampas (PIVs) em perfil;
9 Determinaes das cotas e estacas dos PIVs;
10 - Clculos das rampas resultantes: inclinaes e extenses;
11 - Escolhas das curvas verticais: Clculos das cotas e estacas dos
Pontos de Comeo Vertical (PCV) e Pontos de Trmino Vertical
(PTV);
12 Calculo do movimento de terra.
1.3.3. Projeto:
Paralelamente a execuo do anteprojeto geomtrico so tambm iniciados os
estudos da infra-estrutura e superestrutura da estrada objetivando
principalmente o levantamento de problemas que podero mostrar a
convenincia de alterao do anteprojeto geomtrico escolhido.
Da elaborao do projeto devem constar:
4
a. - Estudos topogrficos;
b. - Estudos geolgicos e geotcnicos;
c. - Estudos hidrolgicos (cursos dgua);
d. - Projeto geomtrico;
e. - Projeto de terraplanagem;
f. - Projeto de pavimentao;
g. - Projeto de drenagem;
h. - Projeto de obra de arte especial (pontes e viadutos);
i. - Projeto de intersees, retornos e acessos;
j. - Projeto de sinalizao, cercas e defesas;
k. - Projeto de paisagismo;
l. - Projeto de desapropriaes;
m. - Projeto de instalaes para operao de rodovia;
n. - Oramento dos projetos e plano de execuo.
O projeto final da estrada o conjunto de todos esses projetos complementado
por memrias de clculo, justificativa de soluo e processos adotados,
quantificao de servios, especificaes de materiais, mtodos de execuo e
oramento.
1.4. Trabalho Prtico - Primeira Etapa
Providenciar
uma
planta
em
restituio
aerofotogramtrica, de preferncia em escala 1: 10.000. Fixar
dois pontos em locais convenientes e, baseando-se na
topografia, escolher um traado ligando os referidos pontos.
Traar o perfil do terreno, em papel milimetrado, usando os
dados das curvas de nvel e interpelando quando necessrio.
Observao: a escala vertical do perfil deve ser sempre

10 vezes maior que a escala horizontal; sugesto - escala
horizontal 1:10.000 e vertical 1:1.000.
Na planta do exerccio anterior, escolher outro traado

ligando os mesmos pontos.
Traar o perfil do terreno como no exerccio anterior e

comparar os dois perfis.
Analisar os dois perfis dos exerccios anteriores e ver se

existe um traado melhor, aproveitando parte de um e parte de
outro, ou modificando um dos traados em locais onde o perfil
no ficou bom, ou outra soluo qualquer.
Lembre-se que deve ser procurada uma soluo boa em planta
e perfil ao mesmo tempo.
CAPTULO 2
ELEMENTOS BSICOS PARA
PROJETO
2. ELEMENTOS BSICOS PARA PROJETO:
Caractersticas geomtricas inadequadas so causas de acidentes, baixa
eficincia e obsolescncia precoce da estrada, devendo portanto os elementos
do projeto geomtrico ser escolhidos de forma que a estrada possa atender
aos objetivos para o qual foi projetada, isto , segurana, conforto e eficincia.
No Brasil as caractersticas tcnicas a ser adotada nas estradas de rodagem
so estabelecidas pela PORTARIA no. 19, de 10 de janeiro de 1.949.
2.1. VELOCIDADES:
A velocidade com a qual um determinado veculo percorre a estrada depende
das caractersticas do veculo, vontade do motorista, qualidade da estrada,
condies climticas do momento, volume condies de escoamento de
trfego do momento, caractersticas geomtricas do traado.
2.1.1. VELOCIDADE DE PROJETO OU DIRETRIZ:

a velocidade bsica para fixao das caractersticas tcnicas do traado,
tambm a mxima velocidade admissvel, mantidos o conforto e segurana do
usurio. A velocidade de projeto ou diretriz (V) poder ser varivel ao longo do
trecho, entretanto sempre aconselhvel adotar a velocidade diretriz nica em
todo trecho.
Os valores da velocidade de projeto ou diretriz (V) esto relacionadas na
Tabela 2.1 em funo da regio e da classe da estrada e dever ser observada
na fase de projeto, para determinao do Raio mnimo (Rmin) das curvas
horizontais.
REGIO
Plana
Ondulada
Montanhosa
Escarpa
ESPECIAL
100 km/h
80 km/h
60 km/h
60 km/h
CLASSE I
100 km/h
80 km/h
60 km/h
60 km/h
CLASSE II
80 km/h
60 km/h
40 km/h
40 km/h
CLASSE III
60 km/h
40 km/h
30 km/h
30 km/h
Tabela 2.1 Raios mnimos para curvas horizontais - Portaria no. 3.602, de 14/10/69
2.1.2. - VELOCIDADE DE OPERAO:

Chama-se velocidade de operao (Vm) a mdia de velocidades para todo o
trfego ou parte dele, obtida pela soma das distncias percorridas dividida pelo
tempo de percurso. menor que a velocidade diretriz (V); os valores de
velocidades considerados esto relacionados na Tabela 2.2.
varivel com a intensidade de trfego, e funo tambm da velocidade
diretriz, pois melhores condies tcnicas acarretam maior segurana a
maiores velocidades.
V (km/h)
Vm (km/h)
30
30
V (km/h)
Vm (km/h)
30
30
V (km/h)
Vm (km/h)
30
30
PARA VOLUME DE TRFEGO BAIXO

40
50
60
70
80
90
40
47
55
63
70
77
PARA VOLUME DE TRFEGO MDIO
40
50
60
70
80
90
40
42
50
59
67
73
PARA VOLUME DE TRFEGO ALTO
40
50
60
70
80
90
40
40
47
52
56
59
100
85
110
91
120
98
100
79
110
85
120
85
100
60
110
60
120
60
Tabela 2.2 Velocidades mdias de Operao (Fonte: AASHTO, 1995, p 156)
2.2. CLASSIFICAO DAS RODOVIAS QUANTO S

CONDIES TCNICAS.
As principais caractersticas geralmente consideradas nesse tipo de
classificao so aquelas que relacionam diretamente com a operao do
trfego:
velocidade;
rampas;
raios;
larguras de pista e acostamento;
distncias de visibilidade;
nveis de servio, etc.
Estas, por sua vez, so restringidas por consideraes de custos,

condicionados especialmente pelo relevo.
As classes de projeto recomendadas encontram-se resumidas na tabela 2.3:

CLASSES DE
PROJETO
CARACTERSTICAS
DE
CLASSIFICAO
Via Expressa
Controle total de acesso
Pista dupla
Controle parcial de
acesso
Deciso administrativa
Os volumes de trfego previstos
ocasionarem nveis de servio em
rodovia de pista simples inferiores aos
nveis C ou D
Pista simples
Volume horrio de projeto > 200
Controle parcial de acesso Volume mdio diria (VDM) > 1400
Pista simples
VDM entre 700 e 1400
Pista simples
VDM entre 300 e 700
Pista simples
VDM entre 50 e 200
Pista simples
VDM < 50
Tabela 2.3 - Classes de Projeto (reas Rurais)
A
I
B
II
III
IV
CRITRIO
TCNICA
A
B
2.3. - PROJETO GEOMTRICO

a fase do projeto de estradas que estuda as diversas caractersticas
geomtricas do traado, principalmente em funo:
das leis do movimento;

caractersticas de operao dos veculos;
reao dos motoristas;
segurana;
eficincia das estradas;
volume de trfego.
2.3.1. - VECULOS DE PROJETO:

o veculo terico de certa categoria, cujas caractersticas fsicas e
operacionais representam uma envoltria das caractersticas das maioria dos
veculos existentes nessa categoria.
Existem quatro grupos bsicos de veculos a serem adotados conforme as
caractersticas predominantes do trfego. Na tabela 2.4 esto s caractersticas
dos veculos de projeto (VP; CO; O e SR). No Brasil, adota-se normalmente o
veculo CO (figura 2.1):
VP: Veculos de passeio leves, fsica e operacionalmente

assimilveis ao automvel, incluindo utilitrios, pick-ups, furges e similares.
CO: Veculos comerciais rgidos, compostos de unidade tratora

simples. Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente de 2
eixos e 6 rodas.
SR: Veculo comercial articulado, composto normalmente de unidade

tratora simples e semi-reboque.
O: Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses

que o veculo CO bsico, como nibus de longo percurso e de turismo, e
caminhes longos.
TABELA 2.4 Dimenses bsicas dos veculos de projeto (m)

Fonte: DNER
Na figura 2.1 tem-se os raios mnimos e mximos para o veculo CO levandose em considerao a trajetria do balano dianteiro, trajetria da roda
dianteira esquerda e trajetria da roda traseira direita.
Figura 2.1 Veculo de projeto (cm)
10
2.4. ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL:

2.4.1. ALINHAMENTO HORIZONTAL:
A estrada um ente tridimensional que deve ser confortvel e esteticamente
agradvel ao motorista que a percorre, composto basicamente de trechos retos
concordados por curvas, e dever ser coerente com a topografia da regio. Um
alinhamento fluente, bem ajustado topogrfica, desejvel do ponto de vista
esttico, construtivo e de manuteno.
Segundo o DNER, um critrio que pode ser usado limita a extenso das
tangentes a um percurso de 1,5 minutos percorrido velocidade diretriz V,
equao (6.1). Esta configurao reduz a sensao de monotonia para o
motorista e problemas de ofuscamento noturno, alm de ajustar-se mais
favoravelmente topografia, podendo reduzir o movimento de terra causado
pela terraplenagem.
Verificando:
Tempo de percurso = 1,5 minutos = 90 segundos;
T = 90 V
1000
= 25 V
3600
Portanto:
T = 25 V
(6.1)
Onde:
V = Velocidade diretriz em km/h.

T = Trecho em tangente em metros.
A seguir, apresentamos algumas das principais recomendaes do
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), relativas ao
alinhamento horizontal de rodovias:
indesejvel a existncia de duas curvas sucessivas no mesmo sentido

quando entre elas existir um curto trecho de tangente, pois a maioria dos
motoristas no espera a existncia de uma outra curva no mesmo sentido.
Quando no for possvel substituir por uma curva de raio maior, adotar para a
extenso T da tangente intermediria um percurso de aproximadamente 15
segundos percorrido velocidade diretriz V, conforme equao (6.2):
T = 15 V
1000
4 V
3600
T = 4 V
11
(6.2)
Curvas de transies sucessivas em sentidos opostos devero ter suas

extremidades coincidentes ou separadas por extenses curtas em tangente
calculadas conforme equao (6.2).
O traado deve ser o mais uniforme e homogneo possvel.
Evitar curvas fechadas no fim de longas tangentes, pois so pontos

potencialmente de acidentes.
Quando em regies planas ou onduladas, o raio mnimo de curvatura

horizontal entre dois alinhamentos retos, sendo um deles maior que o
estipulado pela equao (6.1), calcular o raio mnimo (Rmin) para uma
velocidade diretriz de 140 km/h.
Para ngulos centrais pequenos as curvas devem ter grandes raios de

forma que os seus desenvolvimentos no sejam muito pequenos, a fim de
evitar a aparncia de dobras.
Os traados devem ser to direcionais e adaptados topografia quanto

possvel, devendo os ngulos de deflexo (I) estarem situados entre 10 e 35.
Para deflexes inferiores a 5, deve-se efetuar a concordncia de tal

forma que o desenvolvimento da curva (D) ser dada pela equao (6.3).
Portanto:
D 30 (10 o I o )
(6.3)
Onde:
D = desenvolvimento da curva, em metros;
30 = constante (metros graus
Deflexes
horizontal.
menores
que
).
15dispensam
concordncia
com
curva
Deve-se evitar o uso de curvas com raios muito grandes (maiores que
5.000 metros, por exemplo), devido a dificuldades que apresentam para o seu
percurso pelos motoristas.
2.4.2. ALINHAMENTO VERTICAL:

Desenhadas geralmente nas escalas (H-V; 1:100; 1:200), a figura geomtrica
obtida pela interseo de um plano vertical perpendicular ao eixo da locao de
um plano vertical perpendicular ao eixo da locao, com o terreno natural e
plataforma da estrada.
Recomendaes quanto ao traado em perfil:
O projeto do greide deve evitar freqentes alteraes de menor vulto nos

valores das rampas. Estas devero ser to contnuas quanto possvel. Devero
12
ser evitadas sempre que possveis curvas verticais no mesmo sentido

separadas por pequenas extenses de rampa.
Nos trechos em corte ou em seo mista, deve-se projetar o greide com

declividade igual ou superior a 1,000 %; rampas inferiores requerem cuidados
especiais quanto drenagem; o mnimo permitido de 0,350 %, limitado a uma
extenso de 30,00 m.
Nos trechos em corte, deve-se evitar concavidades com rampas de

sinais contrrios, para evitar problemas com a drenagem superficial.
Em regies planas, o greide deve ser preferencialmente elevado.
Em trechos longos em rampa, conveniente dispor as rampas ngremes

na parte inferior e as rampas mais suaves no topo, para tirar proveito do
impulso acumulado no segmento plano ou descendente anterior subida.
As rampas tm grande influncia sobre a capacidade das rodovias,

especialmente naquelas de duas faixas e mo dupla. A tabela 2.5 resume os
valores mximos recomendados para as rampas das diferentes classes de
rodovias.
CLASSE DE
PROJETO
Classe 0
Classe I
Classe II
Classe III
Classe IV-A
Classe IV-B
TABELA DE RAMPAS MXIMAS (%)

RELEVO
PLANO
ONDULADO
MONTANHOSO
3
4
5
3
4,5
6
3
5
6
3 a 4(1)
5 a 6(1)
7 a 8(1)
4
6
8
6
8
10(2)
Tabela 2.5. Inclinao Mxima das Rampas (%) (Fonte: DNER)
(1) Valor mximo absoluto.

(2) A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a
300 metros contnuos
2.5. ELEMENTOS GEOMTRICOS:

Os elementos geomtricos que compem a seo transversal e suas
dimenses so escolhidos em funo da classe da rodovia, conforma Tabela
2.6.
LARGURA DAS FAIXAS DE TRFEGO (m)
REGIO
ESPECIAL
CLASSE I
CLASSE II
CLASSE III
Plana
3,75
3,50 (3,60)
3,50
3,50
Ondulada
3,75
3,50 (3,60)
3,25 - 3,50
3,00 - 3,50
Montanhosa
3,75
3,50 (3,60)
3,25
3,00
Tabela 2.6. Largura das Faixas de Trfego (Fonte: DNER - Portaria no. 19 art. 30)
13
2.6. FAIXAS DE DOMNIO:

a faixa de terra destinada construo da estrada, definida em funo das
caractersticas tcnicas das estradas, conforme valores definidos na tabela 2.7.
LARGURA DAS FAIXAS DE DOMNIO (m)
REGIO
ESPECIAL
CLASSE I
CLASSE II
CLASSE III
Plana
60
30
30
Ondulada
70
40
40
Montanhosa
80
50
50
Tabela 2.7. Largura das Faixas de Domnio (Fonte: DNER - Portaria no. 19 art. 24)
2.7. TIPOS DE SEES TRANSVERSAIS:

2.7.1. ATERRO:
Figura 2.2. Seo Transversal Tpica de Aterro (Adaptado: GLAUCO)
2.7.2. CORTE:
Figura 2.3. Seo Transversal Tpica de Corte (Adaptado: GLAUCO)
2.7.3. MISTA:
Figura 2.4. Seo Transversal Mista (Adaptado: GLAUCO)
14
2.8.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE.

A estrada deve oferecer ao motorista que a percorre, em qualquer ponto,
condies mnimas de visibilidade para parar o veculo com segurana, em
virtude de obstculos que possam surgir no seu percurso. Cuidados especiais
devem ser tomados nos pontos de cruzamentos, acessos estrada, etc.
Consideram-se na prtica 2 valores de distncia de visibilidade a saber:
2.8.1.-
Distncia de visibilidade de parada ou frenagem;

Distncia de visibilidade de ultrapassagem.
DISTNCIA
DE
VISIBILIDADE
DE
PARADA
OU
FRENAGEM:
a distncia desejvel para que um veculo, que percorra a rodovia
velocidade diretriz, consiga parar o veculo com segurana, recorrendo ao freio,
e sem atingir um obstculo surgido na sua frente, mesmo em condies
chuvosas.
A distncia de visibilidade de parada a soma de duas parcelas, conforme
mostrado na figura 2.5. A primeira parcela D1 , relativa distncia percorrida
pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que o motorista v o
obstculo e o instante em que inicia a frenagem (tempo de percepo e
reao). A segunda parcela, D2, relativa distncia percorrida pelo veculo
durante a frenagem.
figura 2.5 - Distncia de visibilidade de parada (Fonte: GLAUCO)
A AASHTO, baseada em vrias experincias, aconselha o uso de valor de 1,5

segundos para o tempo de percepo, adicionando-se a esse valor o tempo
necessrio reao de frenagem (1,0 seg.), teremos portanto o tempo total de
percepo e reao de t = 2,5 segundos. Logo:
D1 = v.t = 2,5.v
Com v em m/s e D1 em metros. Como em projeto geomtrico de estradas
comum o uso de velocidades em km/h, torna-se necessrio compatibilizar as
unidades da seguinte maneira:
15
D1 = 2,5.v (m / s ) = 2,5.
V (km / h )
= 0,7.V
3,6
(2.1)
onde: V = velocidade de projeto, em km/h.

D1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao, em m.
A Segunda parcela corresponde distncia percorrida desde o incio da
atuao do sistema de frenagem at a imobilizao do veculo. Esta distncia
chamada de Distncia de Frenagem (D2). Para o clculo de D2, basta aplicar
alguns conceitos da fsica. A energia cintica do veculo no incio do processo
de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de atrito ao longo da
distncia de frenagem. Assim temos:
E c = a
1
.m.v 2 = m.g . f L .D2
2
v2
D2 =
2.g . f L
(2.2)
Em unidades usuais, e sendo g = 9,8 m/s2, a equao (2.2) fica:

2
D2 =
(V 3,6)
V2
=
2 9,8 f L 255. f L
(2.3)
Quando o trecho da estrada considerada est em rampa, a distncia de

frenagem em subida ser menor que a determinada pela equao (2.3), e
maior no caso de descida. Para levar em conta o efeito das rampas usada a
equao abaixo:
V2
D2 =
255.( f L + i )
Assim, teremos para a distncia de visibilidade de parada:
DP = D1 + D2
V2
DP = 0,7.V +
255.( f L + i )
onde: DP
i
V
fL
= distncia de visibilidade de parada, em metros.

= greide, em m/m (+, se ascendente; -, se descendente).
= velocidade de projeto ou de operao, em km/h.
= coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.
16
(2.4)
Observou-se que o coeficiente fL varia com o tipo, presso e condies dos

pneus do veculo, tipo e estado da superfcie do pavimento, e especialmente se
o pavimento est seco ou molhado.
Na tabela (2.8), o coeficiente (fL) exprime a atuao do processo de frenagem,
seja a eficincia do sistema de frenagem, seja o esforo reativo longitudinal
decorrente do atrito pneu/pavimento no caso de frenagem, considerando o
pavimento molhado, em condies superficiais razoveis.
V (km/h)
fL
30
0,40
40
0,37
50
0,35
60
0,33
70
0,31
80
0,30
90
0,29
100
0,28
120
0,25
Tabela 2.8 - Coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento (Fonte: DNER)
Em todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada,

recomenda-se adotar 1,10 metros como a altura dos olhos do motorista em
relao ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um obstculo
que o obrigue a parar.
Denomina-se Distncia Dupla de Visibilidade (Dd) a distncia mnima
necessria para que dois veculos, que percorrendo a mesma faixa de trfego
em sentidos opostos e velocidade de projeto, no se choquem recorrendo
aos freios. Ela utilizada no projeto de curvas verticais convexas de
concordncia, podendo ser calculada pela expresso (2.5).
V2
Dd = 2.0,7.V +
255.( f L + i )
(2.5)
A distncia dupla de visibilidade fornece os elementos mnimos para o clculo

da concordncia vertical dos greides para os traados rodovirios.
REGIO
Plana
Ondulada
Montanhosa
Escarpa
DISTNCIA DUPLA DE VISIBILIDADE (m)

ESPECIAL
CLASSE I
CLASSE II
400
300
200
300
200
130
200
130
70
200
130
70
CLASSE III
130
70
50
50
Tabela 2.9 Distncia Dupla de Visibilidade (Fonte: DNER - Portaria no. 19 art. 18)
Nos clculos das distncias duplas de visibilidade, a velocidade
V a velocidade diretriz correspondente classe e acidentao, exceto para a

classe especial onde a velocidade considerada ligeiramente superior a
4
velocidade diretriz, isto , V1 = V .
3
17
2.8.2.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM:

a distncia que dever ser proporcionada ao veculo, numa pista simples e de
mo dupla para que, quando estiver trafegando atrs de um veculo mais lento,
possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em condies aceitveis de
segurana e conforto.
recomendado que devam existir trechos com visibilidade de ultrapassagem a
cada 1,50 a 3,00 quilmetros e to extenso quanto possvel. A figura 2.10
mostra o esquema de ultrapassagem.
figura 2.10 - Manobra de ultrapassagem - (Fonte: GLAUCO)
Onde:
d1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo, reao e acelerao inicial,
d2 = distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa oposta,
d3 = distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da manobra,
d4 = distncia percorrida pelo veculo 3 que trafega no sentido oposto.
2.8.2.1- DISTNCIA (d1):

Esta distncia depende dos seguintes fatores: tempo de percepo e reao e
tempo para levar o veculo 1 desde sua velocidade forada posio de
ultrapassagem.
a t1 t1
d1 = v m +
2 3,6
Onde: v = velocidade mdia do VECULO 1, em km/h.

m = diferena de velocidades entres os VECULOS 1 e 2, em km/h.
18
(2.6)
t1 = tempo necessrio para percorrer a distncia d1, em segundos.

a = acelerao mdia do VECULO 1, em km/h/s.
2.8.2.2- DISTNCIA (d2):
Esta distncia calculada pela equao:
d2 =
1
v t2
3,6
(2.7)
Onde: v = velocidade mdia do VECULO 1, em km/h.

t2 = tempo em que o VECULO 1 ocupa a faixa oposta, em segundos.
2.8.2.3- DISTNCIA (d3):
Distncia de segurana, variando de 30 a 90 metros.
2.8.2.4- DISTNCIA (d4):
Distncia percorrida pelo veculo 3, que vem em sentido oposto. Seguindo
orientaes da AASHTO, esta distncia calculada:
d4 =
2.8.2.5-
TABELAS
COM
AS
2
d2
3
DISTNCIAS
(2.8)
DE
VISIBILIDADE
DE
ULTRAPASSAGEM:
Uma srie de observaes do comportamento dos motoristas durante as
manobras de ultrapassagem, levou a AASHTO a criar quatro grupos de
velocidades e adotar valores para cada um dos grupos conforme tabela 2.7:
GRUPO DE VELOCIDADES (km/h)
VEL. MDIA DE ULTRAPASSAGEM (km/h)
manobra inicial
a
= acelerao mdia (km/h/s)
t1
= tempo (s)
d1
= distncia percorrida (m)
50 - 65
56,2
66 - 80
70,0
81 - 95
84,5
96 - 110
99,8
2,25
3,6
45
2,30
4,0
65
2,37
4,3
90
2,41
4,5
110
t2
d2
Ocupao da faixa da esquerda

= tempo (s)
9,3
145
10,0
195
10,7
250
11,3
315
d3
espao de segurana
= espao (m)
30
55
75
90
Veculo que trafega no sentido oposto

d4
95
130
165
210
315
445
580
725
Du = d1 + d 2 + d 3 + d 4
(m)
Tabela 2.10 - Valores adotados pela AASHTO - (Fonte: PIMENTA)
19
J foram propostos muitos outros critrios para o clculo da distncia de

ultrapassagem. Na tabela 2.11 apresentamos os valores adotados pela
AASHTO e na tabela 2.12 os valores adotados pelo DNER.
VELOCIDADE
DE PROJETO
(km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
VELOCIDADES ADOTADAS
Veculo
veculo que
Ultrapassado
ultrapassa
(km/h)
(km/h)
29
44
36
51
44
59
51
66
59
74
65
80
73
88
79
94
85
100
91
106
DISTNCIA
DE
ULTRAPASSAGEM
(m)
217
285
345
407
482
541
605
670
728
792
Tabela 2.11 - Distncia de ultrapassagens tabelados pela AASHTO - (Fonte: PIMENTA)
Os valores recomendados pelo DNER esto resumidos na tabela 2.12, no

cabendo para velocidades maiores que 100 km/h. S aplicveis a rodovias de
pista dupla.
V (km/h)
Du (m)
30
180
40
270
50
350
60
420
70
490
80
560
90
620
100
680
Tabela 2.12 - Distncia de ultrapassagens tabelados pelo DNER - (Fonte: GLAUCO)
2.9. CLASSES DAS RODOVIAS:

As estradas so classificadas em 4 categorias ou classes, levando em conta o
seu mximo volume de trfego dirio, esperado ao final de 10 anos (art. 59o.,
art. 5o - pargrafo 2o.).
CLASSE
VMD
Especial
VMS > 3.000
I
1.000 < VMD 2.000
II
500 < VMD 1.000
III
VMD 500
Tabela 2.13 Classes das Rodovias
2.10. CLASSIFICAES DAS REGIES:

As regies atravessadas pelas estradas podero ser classificadas em 1a.
aproximao em:
REGIO
DESNVEL AO LONGO DA DIRETRIZ
Plana
i < 10 m/km
Ondulada
10 m/km i < 40 m/km
Montanhosa
i 40 m/km (constante)
Escarpa
i > 40 m/km
Tabela 2.14 Classificaes das Regies
20
2.11. TRABALHO PRTICO SEGUNDA ETAPA:

Considerar para o trabalho prtico, os seguintes parmetros:
Volume mximo dirio (VMD) = 1200.
De posse do perfil longitudinal, classificar a regio em

plana, ondulada, montanhosa ou escarpa.
Determinar a Velocidade de Projeto ou Diretriz e a

Velocidade de Operao considerando que o Volume de Trfego
Baixo.
Calcular a Distncia de Visibilidade de Parada e

compar-la com os valores tabelados.
Calcular a Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem e

compar-la com os valores tabelados.
21
22
CAPTULO 3
ELEMENTOS GEOMTRICOS PARA
ESTRADAS
3. ELEMENTOS GEOMTRICOS DAS ESTRADAS:
A geometria de uma estrada definida pelo traado do seu eixo em planta e
pelos perfis longitudinal e transversal. A figura 3.1 resume os principais
elementos geomtricos de uma estrada.
Figura 3.1 - Elementos geomtricos de uma estrada (Fonte: GLAUCO)
3.1.- RUMOS, AZIMUTES, COMPRIMENTOS E NGULOS

DE DEFLEXES DOS ALINHAMENTOS:
3.1.1.- RUMOS E AZIMUTES:
Como norma geral, para evitar confuses, deve-se utilizar sempre o rumo da
linha, cujo valor absoluto e obtido pela frmula 3.1:
= arctg
X
Y
23
(3.1)
onde:
= valor absoluto do rumo da linha, em graus e dcimos de
graus; Para se obter o quadrante, observar a Tabela 3.1 que apresenta
tambm a converso de rumo para azimute.
X = X i +1 X i
Y = Yi +1 Yi
X
X
X
X
>0
>0
<0
<0
(3.2)
(3.3)
o
Azimute = Rumo
NE
> 0 1 . QUADRANTE =
o
.
QUADRANTE
=
Azimute
= 180 - Rumo
2
SE
<0
o
Azimute = 180 + Rumo
< 0 3 . QUADRANTE = SW
o
Azimute = 360 - Rumo
> 0 4 . QUADRANTE = NW
Tabela3.1 - Tabela de converso de rumo para azimutes
Y
Y
Y
Y
3.1.2.- COMPRIMENTOS DAS LINHAS:

Os comprimentos das linhas so dados pela Lei dos co-senos, conforme
equao 3.4.
d i ( i +1) = X 2 + Y 2
(3.4)
3.1.3.- DEFLEXES:
O ngulo de deflexo (I) entre dois alinhamentos de azimutes conhecidos
igual a diferena entre eles (equao 3.5), sendo a deflexo direita ou
esquerda, se o resultado for positivo ou negativo, respectivamente.
I i = Azimute( i +1) Azimute( i )
(3.5)
3.2. CURVAS DE CONCORDNCIA HORIZONTAL:

De forma simplificada o traado em planta de uma estrada composto de
trechos retos concordados com curvas circulares.
Curvas horizontais so usadas para desviar a estrada de obstculos que no
possam ser vencidos economicamente.
Sem desprezar o princpio de que uma estrada deva ter o traado mais curto
possvel, a experincia na escolha de traados tem mostrado que a estrada
deve ter as curvas necessrias para harmoniz-la com a topografia da regio
gerando um traado agradvel que permita um bom paisagismo.
Essas curvas podem ser classificadas em:
1. SIMPLES: quando se emprega apenas arco de crculo;
24
2. COMPOSTAS COM TRANSIO: quando so empregadas as

radiides na concordncia dos alinhamentos retos. No nosso curso no
estudaremos as curvas de concordncia horizontal com transio.
3. COMPOSTAS SEM TRANSIO: so utilizados dois ou mais arcos de
crculo de raios diferentes.
3.3. GREIDES:
A apresentao de um projeto em perfil tambm constituda por uma srie de
alinhamentos retos (elementos altimtricos), concordados por curvas de
concordncia vertical. O perfil longitudinal do terreno a representao no
plano vertical das diferenas de nvel, cotas ou altitudes, obtidas do
nivelamento feito ao longo do eixo da estrada.
A curva normalmente usada para essas concordncias a parbola de 2.grau.
A Figura 3.2 mostra as classificaes dos greides de uma estrada.
Figura 3.2 - Tipos de greides (Fonte: GLAUCO)
No lanamento do greide de uma estrada, algumas condies importantes

devem ser observadas:
1. Minimizaes das rampas longitudinais. A principal limitao ao
emprego de rampas suaves reside no fator econmico, traduzido pelo
aumento do custo de construo em regies topograficamente
desfavorveis;
2. Deve-se garantir um vo livre de 5,50 m para passagem sobre
rodovia federal, de 7,20 m sobre ferrovia e de 2,00 m sobre a mxima
enchente verificada nos cursos dgua;
3. Otimizao das massas. O greide deve ser uma linha que minimize os
volumes de cortes e aterros, equilibrando-os;
25
4. Cuidados com a drenagem superficial. Evitar que pontos de cota mais

baixa fiquem situados dentro de cortes, assim como trechos com
declividade menor que 1%;
5. As curvas verticais devem ser suaves e bem concordadas com as
tangentes verticais. Freqentes quebras no greide devem ser evitadas;
6. Nas rampas ascendentes longas prefervel colocar rampas maiores
no incio e diminu-las no topo, tirando proveito do impulso acumulado
no segmento anterior subida;
7. Harmonizar os projetos geomtricos horizontais e verticais. Sempre
que possvel, as curvas verticais devem estar contidas nos trechos de
curva horizontal. Isto, alm de oferecer melhor aspecto esttico
tridimensional, aumenta as distncias de visibilidade em alguns casos;
8. Onde houver rampa de comprimento acima do crtico e se o volume
de trfego de veculos lentos for considervel, deve-se prever uma 3.
faixa para uso destes veculos;
9. Para maior facilidade no clculo das ordenadas da curva vertical,
deve-se projetar os greides retos de forma que o PIV coincida com
estacas inteiras ou intermedirias (+10,00);
10. Garantir amplas condies de visibilidade;
11. Evitar cortes profundos, principalmente em rochas.
3.4. TRABALHO PRTICO TERCEIRA ETAPA:

Determinar no trabalho prtico:
As Coordenadas dos pontos PIs.
Os Azimutes das Linhas.
O comprimento das Linhas.
Os ngulos de deflexes.
26
CAPTULO 4
CURVAS HORIZONTAIS
4. CURVAS HORIZONTAIS
Para concordar dois alinhamentos retos, foi h muito, escolhida a curva
circular, devido simplicidade desta curva para ser projetada e locada. O
estudo da curva circular fundamental para a concordncia (figura 5.1).
Onde:
PC = ponto de comeo
T = tangente externa
PT = ponto de trmino
O = centro da curva
PI = ponto de interseo das tangentes E = afastamento
D
= desenvolvimento da curva
G = grau da curva
I
= ngulo de deflexo
c = corda
AC = ngulo central da curva
d = deflexo sobre a tangente
R
= raio da curva circular
Figura 5.1 Curva Horizontal Circular Simples.
27
4.1. ELEMENTOS GEOMTRICOS

4.1.1. TANGENTE (T):
Segmento de reta que une os pontos de curva (PC) e de tangente (PT) ao
ponto de interseo (PI).
I
(4.1)
T = R. tan
2
4.1.2. DESENVOLVIMENTO (D):

o comprimento do arco de crculo, desde o (PC) at o (PT).
.R.I
D=
180 o
(4.2)
4.1.3. GRAU DA CURVA (G):

o ngulo central que corresponde a uma corda de comprimento (c). O grau
independente do ngulo central.
180 o.c
(4.3)
G=
.R
Quando se faz a substituio do comprimento do arco de uma curva pela sua
respectiva corda se comete um erro, cuja grandeza passa a ser mais
significativa medida que se aumenta o comprimento da corda.
Utilizando uma corda c = 20 metros, a equao (4.3) fica:
1145,92
G20 =
R
(4.4)
Para facilitar a locao de uma curva horizontal, adotar para o grau da curva G,
valores mltiplos de 40.
Na tabela 4.1 apresentamos uma seqncia para determinao de valores
mltipos de 40 :
1 Adota-se R (provisrio) > Rmin.
2 Calcula-se
G 20
=
1145,92
20 ;
R
3 Adota-se G, mltiplo de 40, prximo a G,
com G<G;
4 Calcula-se R =
1145,92
que ser o valor
G 20
adotado para a curva horizontal

Tabela 4.1 (Tabela prtica para determinao do raio R)
28
4.1.4. DEFLEXO POR METRO (dm):

o ngulo formado entre a tangente T e uma corda de comprimento c = 1,00
metro que parta do PC.
Aplicando alguns conceitos de geometria, pode-se verificar facilmente que os
valores da deflexo sobre a tangente so dados por:
G
d 20 = 20
(4.5)
2
Para o clculo da deflexo por metro, basta dividir a deflexo sobre a tangente
pelo valor da corda c= 20 metros:
d
G
d m = 20 = 20
(4.6)
20
40
Recomenda-se adotar valores inteiros para a deflexo por metro, para facilitar
as leituras dos ngulos de deflexo para a locao da curva.
4.1.5. ESTACAS DOS PONTOS NOTVEIS :

1. - Estaca do PC
2. - Estaca do PT
E ( PC ) = E ( PI ) (T )
E ( PT ) = E ( PC ) + ( D )
(4.7)
(4.8)
4.1.6.LOCAO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXES

SUCESSIVAS:
A deflexo sucessiva aquela correspondente a cada estaca isoladamente, ou
seja, o ngulo que a visada a cada estaca forma com a tangente ou com a
visada da estaca anterior. A primeira deflexo obtida pelo produto da
deflexo por metro (d1) pela distncia do PC primeira estaca inteira.
Para demonstrar o processo de locao de curvas circulares por deflexes
sucessivas, nada melhor que resolver o exerccio a seguir:
EXERCCIO:
Em uma curva circular so conhecidos os seguintes elementos: Azimute da
tangente inicial = 850000; E(PI) = 148 + 5,60 m; AC=I=22.36 e R=600,00
m. Calcular a tangente (T), o desenvolvimento (D), o grau da curva (G) e as
estacas E(PC) e E(PT), sendo uma estaca igual a 20 metros. Preparar tambm
a Tabela de Locao.
Resoluo:
1 Adota-se R (provisrio) = 600,00 m. No exemplo no foi verificado se R
satisfaz a condio de ser > Rmin. Na prtica devemos efetuar tal verificao.
2 Clculo de G e adotar G, mltiplo de 40, menor que G.
29
G'20 =
1145,92 1145,92 o
Adotan dosemltiplode40", sempremenor
=
= 1 54'36"
1o54'00"
R'
600
3 Clculo do novo raio, tangente e desenvolvimento.
R=
1145,92 1145,92
= o
= 603,12m
G
1 54'00"
22 o 36'
I
= 120,52m (6 estacas + 0,52 m)
T = R. tan = 603,12 tan
2
2
D=
.R.I
180o
603,12 22o 36'

180o
= 237,90m (11 estacas + 17,90 m)
4 Clculos das estacas dos pontos notveis.

ESTACA (PI)
- (T)
ESTACA (PC)
+ (D)
ESTACA (PT)
=
=
=
=
=
148
6
142
11
154
+
+
+
+
+
5,60 m
0,52 m
5,08 m
17,90 m
2,98 m
PI
145
144
C
143
146
d20
d20
20
20
20
30
4 Tabela de locao da curva pelo mtodo das deflexes.

(1)
ESTACAS
(2)
DEFLEXES
SUCESSIVAS
PT = 154 + 2,98
154
153
152
151
150
149
148
147
146
145
144
143
PC = 142 + 5,08
0 08' 29"
0 57' 00"
0 57' 00"
0 57' 00"
0 57' 00"
0 57' 00"
0 57' 00"
0 57' 00"
0 57' 00"
0 57' 00"
0 57' 00"
0 57' 00"
0 42' 31"
-
SOMATRIA
11 18' 00"
(3)
LEITURA
96 18' 00" + 1
96 09' 31"
95 12' 31"
94 15' 31"
93 18' 31"
92 21' 31"
91 24' 31"
90 27' 31"
89 30' 31"
88 33' 31"
87 36' 31"
86 39' 31"
85 42' 31"
-
(4)
AZIMUTE NA
TANGENTE
107 36' 00"
85 00' 00"
IMPORTANTE: Verificar que a somatria das DEFLEXES SUCESSIVAS

deve ser igual a metade do ngulo de deflexo (I).
G20 1O54'00"
d 20 =
=
= 0 57' 00"
2
2
d
d14,92 = 14,92 20 = 0 42' 31" (Distncia entre Est[142 + 5,08m] e Est [143]).
20
d
d 2,98 = 2,98 20 = 0 08' 29" (Distncia entre Est[154] e Est [154 + 2,98m]).
20
Clculos:
Azimute na tangente PC =
+ d14,92
LEITURA EST 143
+ d20,002
LEITURA EST 144
...
85 0000
00 4231
85 4231
00 5700
85 4231
(4)
(2)
(3)
(2)
(3)
LEITURA EST 154

+ d2,98
LEITURA EST 154+2,98
96 0931
00 0829
96 0931
11 1800
107 3600
(3)
(2)
(3)
(2)
(4)
+ 1
Azimute na tangente PT =
NOTA: Quando a curva for direita (deflexes positivas) deve-se adotar o

sinal (+) para a coluna (2). Para curvas esquerda (deflexes negativas)
deve-se adotar o sinal (-) para a coluna (2)
31
4.2. RAIOS MNIMOS PARA CURVAS HORIZONTAIS:

A escolha do raio a ser adotado para uma determinada curva de um traado
depende da anlise de diversos fatores especficos da curva e da harmonia do
conjunto de elementos que constituiro a planta da estrada.
Problemas locais (p.ex.: Serra) obrigam s vezes, adoo de raios de curvas
pequenos, sendo estes limitados por dois fatores determinantes (Rmin).
Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios das curvas que
podem ser percorridas em condies limite com a velocidade diretriz e a taxa
mxima de superelevao admissvel, em condies aceitveis de segurana e
de conforto de viagem.
Dois fatores principais limitam os mnimos valores dos raios a serem adotados.
1.- Estabilidade dos veculos que percorrem a curva
com grande velocidade;
2. - Mnimas condies de visibilidade.
4.2.1 CONDIES DE ESTABILIDADE:

Todo veculo em movimento curvilneo forado para fora da curva pela fora
centrfuga (Fc). Esta fora compensada pela componente do peso do veculo
(P) devido superelevao da curva e pelo atrito lateral (Fa) entre os pneus e a
superfcie do pavimento (Figura 4.1).
Figura 4.1. Foras atuantes num veculo em curva. (Fonte: GLAUCO)
Da figura 4.1. observa-se que a equao de equilbrio de foras, no plano

paralelo ao da pista de rolamento, pode ser representada por:
Fc . cos = P.sen + Fa
32
(4.9)
Quando a fora centrfuga vence a dos atritos dos pneus com o pavimento, o
veculo perde a estabilidade. Para colaborar com o atrito dos pneus,
aumentando a fora de resistncia eleva-se a parte externa da pista
(superelevao da pista), ou seja, inclinao transversal da pista em relao ao
plano horizontal.
Pode-se observar que, para uma dada velocidade de percurso e para um
mesmo raio de curvatura, quanto maior for a superelevao menor ser a
participao da fora de atrito no equilbrio das foras laterais, diminuindo
portanto a intensidade da resultante das foras laterais que atuam sobre os
passageiros e sobre as cargas.
A fora centrfuga que atua sobre o veculo, nas condies representadas na
figura 4.1 pode ser calculada por:
m.v 2 P.v 2
=
Fc =
R
g.R
(4.10)
Onde:
Fc
P
m
v
g
R
Fora centrfuga (N);

Peso do veculo (N);
Massa do Veculo (kg);
Velocidade tangencial do veculo (m/s);
Acelerao da gravidade = 9,8 m/s2;
Raio da curva circular (m).
A fora de atrito (Fa) pode ser calculada, considerando a metodologia

convencional da fsica (mecnica) clssica por:
Fa = f .( PN + FcN )
(4.11)
Onde:
Fa Fora de atrito (N);
(PN + FcN) Fora de contado entre pneu e o pavimento,
perpendicular superfcie de contado (N);
f Coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento
(adimensional);
Na expresso (4.11) o valor de FcN resultar muito pequeno perante PN para as
inclinaes transversais normalmente empregadas. Para fins prticos,
despreza-se a fora FcN , simplificando a expresso (4.11) por:
Fa = f .PN = f .P. cos
33
(4.12)
Substituindo as expresses (4.10), (4.12) j vistas na equao de equilbrio das

foras que atuam lateralmente (4.9) sobre o veculo, na seo transversal, temse, no plano paralelo ao da pista:
P.v 2
. cos = P.sen + f .P. cos
g.R
(4.13)
Dividindo todas as parcelas por P. cos , adotando g = 9,8 m/s2 e convertendo

as unidades para expressar a varivel velocidade (V) em km/h e raio (R) em
metros , chega-se a:
v2
= tan + f
g .R
(4.14)
Mas, a superelevao calculada pela expresso:
e = tan
(4.15)
Em (4.14), entrando com a velocidade em km/h e obtendo o raio em metros,

temos:
2
3
,
6
R=
9,8.(e + f )
V2
R=
127.(e + f )
(4.16)
Onde:
e
V
R
f
superelevao (m/m);
Velocidade tangencial do veculo (km/h);
Raio da curva circular (m);
Coeficiente de atrito transversal, entre pneu e pavimento (m/m);
Adotando-se simultaneamente os valores mximos admissveis para a

superelevao e para o coeficiente de atrito transversal, pode-se calcular o
valor do raio mnimo admissvel, para uma dada velocidade. A expresso para
clculo de Rmin a seguinte:
Rmin =
V2
127.(emx + f mx )
(4.17)
4.2.1.1 VALORES LIMITES DA SUPERELEVAO:

Os valores mximos adotados para a superelevao so determinados, no
Brasil, em funo dos seguintes fatores:
34
Condies climticas, isto , freqncia de chuvas;

Condies topogrficas do local;
Localizao: rea rural ou urbana;
Velocidade mdia do trfego.
A superelevao limitada a emin = 2%. O DNER resume na Tabela 4.1 os
valores de emx.
CASOS DE EMPREGO
emax
12%
Mximo absoluto em circunstncia especficas.
10%
Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para
rodovias Classe 0 e Classe I em regies planas e onduladas
8%
Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em
regies montanhosas e rodovias das demais classes do projeto.
6%
Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas
urbanizadas ou em geral sujeitando o trfego a redues de
velocidade de parada.
4%
Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa ocupao
do solo adjacente.
Tabela 4.1. Taxas mximas de superelevao admissvel. (Fonte: DNER)
4.2.1.2 VALORES MXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO:

A fora de atrito aparece como conseqncia do atrito transversal entre o pneu
do veculo e o pavimento. Vimos na introduo, que essa fora, que o
produto da fora normal pelo coeficiente de atrito (expresso 4.3), aumenta
medida que solicitada, at um valor mximo, quando o veculo comea a
deslizar.
As normas do DNER fixam, como valores de coeficientes
mximos admissveis para fins de projeto, os transcritos
diferentes velocidades diretrizes.
40
50
60
70
80
90
V(km/h) 30
0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14
fmx
de atrito transversal
na Tabela 4.2 para
100 110
0,13 0,12
120
0,11
Tabela 4.2. Valores Mximos Admissveis do Coeficiente de atrito. (Fonte: DNER)
A AASHTO recomenda as equaes (4.18) e (4.19), com V em km/h, para os

seguintes intervalos de velocidades e resumo na Tabela 4.3.
Para 30 V < 80km / h.
f mx = 0,19
V
1600
(4.18)
f mx = 0,24
V
800
(4.19)
Para 80 V 120km / h.
V(km/h) 30
0,17
fmx
40
0,17
50
0,16
60
0,15
70
0,15
80
0,14
90
0,13
100
0,12
110
0,10
120
0,09
Tabela 4.3. Valores Mximos Admissveis do Coeficiente de atrito. (Fonte: AASHTO)
35
Analisando-se as Tabelas 4.2 e 4.3 pode-se concluir que para as velocidades

variando de 50 km/h at 80 km/h apresentam valores iguais. Para velocidades
inferiores a 50 km/h e superiores a 80 km/h a tabela 4.2 (DNER) apresentam
valores do coeficiente de atrito superiores aos da tabela 4.3 (AASHTO).
Tambm o coeficiente de atrito limitado inferiormente, para uso em projetos,
pelo valor zero apesar da possibilidade de ocorrer atrito negativo que
aquela que segura o veculo que tem tendncia de deslizar em direo ao
centro da curva.
4.2.1.3
PARALELOGRAMO
DOS
VALORES
ACEITVEIS
PARA
SUPERELEVAO:
Do rearranjo das equaes (4.4) e (4.16) podemos tirar as seguintes
concluses:
V 2 .G20
V2
e+ f =
=
e = K .G f
g.R g.1145,92
Onde K =
(4.20)
V2
constante.
1145,92.g
Para um dado valor de f, a superelevao proporcional a G (grau da curva),

ou seja, se fixarmos f, a relao entre e e G linear. Isto nos permite traar o
grfico de e em funo de G para um coeficiente de atrito nulo. uma reta
V2
passando pela origem, cujo coeficiente angular
. (figura 4.2). Da
1145,92.g
mesma forma, se quisermos o atrito mximo, teremos uma reta paralela
primeira, cortando o eixo das ordenadas em f mx .
e
f=0
f=fmax
G
-fMAX
Figura 4.2. Relao entre e e G. (Fonte: PIMENTA)
36
Qualquer reta paralela s duas nos d a relao entre e e G para um

determinado f que pode ser interpolado entre zero e f mx.
Impostas as limitaes ao coeficiente de atrito e superelevao, o grfico de
e em funo de G fica reduzido a um paralelogramo (figura 4.3), sendo que,
para todos os pares de valores cuja representao grfica fica fora do
paralelogramo, no se pode garantir a segurana do veculo.
Figura 4.3. Paralelogramo dos Valores Aceitveis (Fonte: PIMENTA)
4.2.1.4 CRITRIO PARA ESCOLHA DA SUPERELEVAO NO TRECHO
CIRCULAR:
Uma vez estabelecida a velocidade de projeto e a superelevao mxima para
o trecho (Tabela 4.1), fica determinado o raio mnimo e, consequentemente o
grau mximo.
Para uma curva qualquer, desde que o raio seja maior que o mnimo, portanto
GG mx , existe uma infinidade de valores aceitveis para a superelevao,
desde que corresponda a um ponto interno ao paralelogramo. necessrio
estabelecer um critrio para a escolha do valor mais conveniente.
Vamos analisar os quatro critrios mais usados para determinao da
superelevao das curvas circulares.
CRITRIO 1:
Oferece o mximo conforto possvel aos veculos que trafegam na velocidade
de projeto. Quanto menor o atrito, maior o conforto dos passageiros e a
estabilidade do veculo por ser menor a tendncia ao deslizamento. O maior
conforto possvel ocorre quando o ponto cai sobre a reta AB do paralelogramo
da figura 4.3 (f=0). Utilizar este critrio seria escolher a superelevao de
maneira que o ponto caia sempre sobre as retas AB e BC.
CRITRIO 2:
Consiste em escolher a superelevao de forma a dar o conforto mximo para
o veculo que percorra a estrada na velocidade mdia de operao Vm, isto ,
37
escolher a superelevao de forma que o ponto caia sobre a reta AE ou ED na

figura 4.4.
A reta obtida nas condies V=Vm e f=0 tem equao:
2
Vm .G
e=
g .1145,92
(4.21)
CRITRIO 3:
Escolher a superelevao da maneira que o ponto caia sempre sobre a
diagonal maior do paralelogramo (figura 4.4).
Neste critrio, a superelevao e o coeficiente de atrito variam sempre na
mesma proporo. Oferece mais conforto que os critrios 1 e 2, para veculos
que tm velocidade abaixo da mdia.
Este critrio tem sido adotado em projetos de estradas onde significativo o
trfego de veculos pesados ou so esperados altos volumes de trfego com
freqncia.
O critrio foi adotado pelo DERSA do Estado de So Paulo no projeto das
rodovias Imigrantes e dos Bandeirantes.
CRITRIO 4:
O critrio conhecido como mtodo da AASHTO consiste em traar a reta AE da
figura 4.4 (mesma reta do critrio 2) e concord-la com a reta EC, no ponto C
(Gmax), atravs de uma parbola. A linha assim obtida (linha 4 da figura 4.4)
nos dar a superelevao em funo do grau.
Este mtodo d maior conforto para os veculos que trafegam prximo da
velocidade mdia de percurso Vm nas curvas horizontais de raios grandes ou
de raios pequenos. Para curvas de raios mdios, d valores intermedirios
entre os critrios 2 e 3.
O mtodo da AASHTO o critrio mais utilizado em projetos de estradas.
Figura 4.4. Critrios para escolha da Superelevao (Fonte: PIMENTA)
38
4.2.1.5 EXERCCIO:
1 Dados V=60 km/h e emx = 10%, traar o paralelogramo dos valores
aceitveis de e=f(G). Traar a reta correspondente ao atrito nulo,
considerando-se a velocidade de operao, e esboar a curva da AASHTO.
RESOLUO:
Substituindo a equao (4.4) em (4.16) e desenvolvendo temos:
V 2 .G
e=
f
145.531,80
Onde:
V Velocidade tangencial do veculo (km/h);
Sabemos que, pelo CRITRIO 1, o coeficiente de atrito pneu x

pavimento (f = 0), temos a condio mxima de conforto para os veculos que
trafegam velocidade de Projeto (V). Portanto:
Para V = 60 km/h e f = 0, temos:
e = 0,025 G20
Se quisermos o atrito mximo, teremos uma reta paralela primeira.
Para V = 60 km/h e f = fmax = 0,15 (Tabela 4.3), temos:
e = 0,025 G20 0,15
Sabemos que, pelo CRITRIO 2, a superelevao consiste em dar

conforto mximo para os veculos que trafegam velocidade mdia (Vm) e o
coeficiente de atrito pneu x pavimento (f = 0). Portanto:
2Trafego mdio
Para V = 60 km/h Tabela
2.
Vm = 50 km/h e f = 0, temos:
e = 0,017 G20
Sabemos que, pelo CRITRIO 3, devemos escolher a superelevao de

maneira que o ponto caia sempre sobre a diagonal maior do paralelogramo.
Critrio adotado pelo DERSA do Estado de So Paulo no projeto das rodovias
Imigrantes e dos Bandeirantes.
5.23)
ndo
Para e = 10% = 0,10 (
0,10 = 0,025.Gmx 0,15 desenvolve
Gmx = 10 o
Portanto temos:
e = 0,010 G20
39
Sabemos que, o CRITRIO 4, mtodo da AASHTO, o critrio mais

utilizado em projetos de estradas para escolha da superelevao no trecho
circular.
Sabe-se que:
d2y
= r = cte
dx
Integrando:
d 2 y dy
dx = dx = rx + c
x=0
dy
= tg1 c = tg1
dx
Mas, tg1 obtida fazendo-se Vp=Vm. Da Tabela 2.2, para V=60 km/h, para
volume de trfego mdio, tem-se Vm = 50 km/h.
V2
= tg1 = 0,017
145.542
Portanto:
K=
Ento:
dy
= rx + 0,017
dx
x=L
Portanto:
dy
0,017
= tg 2 = 0 0 = rL + 0,017 r =
dx
L
dy 0,017
=
x + 0,017 , Integrando novamente
dx L
2
dy
0,017 x
dx = y = L . 2 + 0,017 x + c1
Para x = 0 y = 0 c1 = 0 .
y =
Do grfico, tem-se:
0,017 2
x + 0,017 x
2 .L
y = e 0,03
x = G 1,76
L = 10 1,76 = 8,24
40
Substituindo em (E) tem-se:
e = 0,00103 .(G 1,76 ) + 0,017 (G 1,76 ) + 0,03

2
Portanto:
G20
E (%)
1,76
3,0
e(%)
2
3,4
3
4,9
4
6,3
5
7,4
6
8,4
tg1
7
9,1
8
9,6
9
9,9
10
10,0
2
tg2
10
9
8
f=0
f=fmx
6
5
4
3
x
3
2
1
5,88
1,76
G(graus)
4,12
L
Figura 4.5. Figura para valores possveis da superelevao, para V=60 km/h e emx=10%
4.2.2 CONDIES MNIMAS DE VISIBILIDADE NAS CURVAS

HORIZONTAIS
Todas as curvas horizontais de um traado devem necessariamente atender s
condies mnimas de visibilidade, isto , assegurar uma distncia de
visibilidade no inferior distncia de visibilidade de parada.
Definido o raio mnimo quanto estabilidade para o projeto de uma estrada,
devemos ainda verificar para cada curva horizontal se o valor do raio adotado
para essa curva satisfaz s condies mnimas de visibilidade.
41
Assim, todas as curvas horizontais de um traado devem necessariamente

assegurar a visibilidade a uma distncia no inferior distncia de frenagem ou
de parada (DP) conforme definido na equao (2.9).
Distncia de frenagem (DP) a mnima distncia necessria para que um
veculo que percorra a estrada na velocidade de projeto possa parar, com
segurana, antes de atingir um obstculo na sua trajetria.
V2
DP = 0,7.V +
255.( f L i )
onde:
DP
V
fL
i
= distncia de frenagem (m).

= Velocidade diretriz (km/h).
= coeficiente de atrito longitudinal pneu x pavimento.
= inclinao longitudinal do trecho (rampa).
O sinal positivo (+) para as rampas em subida e negativo (-) para as rampas
em descida. Assim, em cada curva, a visibilidade dever ser verificada em
funo dos obstculos visibilidade existente, ou no caso de curva dentro de
cortes, em funo da posio e inclinao dos taludes adotados.
Analisando para a situao mais desfavorvel, ou seja, uma curva horizontal
em corte.
Figura 4.6. Curva Horizontal em corte. (Fonte: GLAUCO)
42
Condio mnima de visibilidade:
AB DP
Da figura 4.6, temos:

R M
cos =
M = R.1 cos
R
2
2
Na condio limite, o comprimento do arco AB igual distncia de visibilidade

(DP). Da geometria, temos:
)
AB DP
(radianos ) =
=
R
R
(4.22)
Substituindo o valor de (em radianos) na equao (4.22), obtm-se:
D
M = R.1 cos P
2 .R
D
Desenvolvendo a expresso cos P em srie de potncia, temos:
2R
2
DP
DP
DP
DP
2R
2R
2R
2R
DP
+ ... 1
cos
=1
2!
4!
6!
2!
2R
Logo, a equao (4.15) pode ser escrita da seguinte maneira:
D 2
D
M = R.1 cos P = R.1 1 + P 2
2.R
8.R
2
D
M = P
8 .R
Definindo-se o valor de M, calcula-se o valor do Raio R que ser igualado ao

Rmin.
2
R min
D
= P
8.M
43
(4.23)
4.3. EXERCCIOS PROPOSTOS:

1 (Glauco) Calcular o raio R da curva circular da figura abaixo:
2 (Glauco) Calcular os comprimentos e os azimutes dos alinhamentos da

figura abaixo. Calcular tambm os ngulos de deflexo:
PI-2a
6000
I1
d1
d2
4000
PI-1a
LATITUDE (Y)
3000
PI-1b
PI-3a
d3
1000
PI-2b
d4
I2
1000
3000
6000
PI-3
b
11000
LONGITUDE (X)
3 (Concurso DNER) O azimute o ngulo, no plano horizontal, de uma

direo qualquer com o meridiano. O rumo de 76 30 SE de uma visada a
vante corresponde ao azimute de:
a) 103 30
b) 166 30
c) 256 30
d) 283 30
4 (Concurso DNER) Nos projetos de estradas de rodagem, os perfis
longitudinais so desenhados em papel quadriculado ou milimetrado, em
escalas horizontais (distncias) e verticais (cotas), que normalmente guardam
uma proporo de:
a) 10:1
b) 2:3
c) 1:10
d) 3:2
5 (Concurso DNER) Na planta de um projeto, a indicao de escala 1:500
(horizontal) significa que 1 cm no desenho equivale, no terreno, a uma
distncia de:
a) 50 m
b) 5 m
c) 0,50 m
d) 0,05 m
44
6 (Concurso DNER) Numa rodovia de 3.000 metros de comprimento, a

numerao final da ltima estaca :
a) 30
b) 60
c) 150
d) 300
7 (Glauco) Dados I = 30 12 e G20 = 2 48, calcular T e D.
8 (Glauco) Usando os dados do problema anterior, e assumindo que E(PI) =
42 + 16,60 m, calcular as estacas do PC e do PT.
9 (Glauco) Dados I = 22 36 e G20 = 4, E(PC) = 40 + 15,00m. Construir a
tabela de locao da curva.
10 (Glauco) Dados I = 47 12, E(PI) = 58 + 12,00m. Calcular R, T e D para
G20 = 6. Calcular tambm E(PC) e E(PT).
11 (Pimenta) Em um traado com curvas horizontais circulares, conforme
esquema abaixo, desejando-se fazer R1 = R2:
Qual o maior raio possvel?
Qual o maior raio que se consegue usar, deixando um trecho reto de 80 metros
entre a curvas?
12 - Uma estrada foi projetada com velocidade de projeto Vp = 90 km/h (emx

= 12%). Uma curva circular de raio Rc = 450 metros est em um corte com
declividade longitudinal de i = 1% e seo transversal dada na figura. Verificar
o valor do raio da curva quanto estabilidade (ou seja, verificar se R Rmin).
Verificar tambm se a condio mnima de visibilidade de parada satisfeita.
Considerar: linha do percurso do olho do motorista = eixo da pista.
13 (Exame Nacional de Cursos 1997) No projeto bsico de um trecho da

BR-101, a primeira tangente fez uma deflexo direita de 90, com o objetivo
de preservar uma rea de mata Atlntica. Originou-se o PI-1, localizado na
estaca 81 + 19,00 m. Para a concordncia horizontal necessria a essa
deflexo, usou-se uma curva circular de raio igual a 600,00 metros. Quais as
estacas dos pontos notveis da curva (PC e PT)?
45
14 (Glauco) Dadas as curvas reservas da figura, calcular o comprimento do

trecho entre os pontos A e B e os raios das curvas.
15 (Glauco) Calcular o comprimento do circuito.
4.4. TRABALHO PRTICO QUARTA ETAPA

Determinar para o trabalho prtico:
O raio mnimo para as curvas circulares horizontais,

levando-se em considerao condies de estabilidade e
visibilidade.
Determinar as estacas dos pontos notveis (Est. PC;

Est. PT) para cada curva.
Determinar o comprimento real da estrada, aps

incluses das curvas horizontais.
Preparar a tabela de locao para cada curva horizontal.
46
CAPTULO 5
PERFIL LONGITUDINAL
5. PERFIL LONGITUDINAL
O projeto de uma estrada representado em folha nica (planta e perfil),
estando estas etapas intimamente ligadas, ou seja, no se deve primeiramente
definir ou aquela etapa, mas ao se definir o traado em planta, h tambm a
mentalizao do perfil, procurando sempre obter-se um projeto com boas
caractersticas tcnicas tanto em planta como em perfil.
O perfil de uma estrada deve ser escolhido de forma tal que permita, aos
veculos que a percorrem, uma razovel uniformidade de operao, estando
intimamente ligado ao custo da estrada, especialmente ao custo da
terraplanagem.
No podemos deixar de levar em consideraes as condies geolgicas e
geotcnicas das reas atravessadas pela estrada que vo ter grande influncia
na escolha do perfil, pois, tanto na execuo dos cortes como dos aterros,
condies desfavorveis do solo natural podem exigir a execuo de servios
especiais, geralmente caros em relao ao custo normal da terraplanagem,
como:
Escavaes em rocha;
Obras especiais de drenagem;
Obras de estabilizao de taludes de cortes altos;
Servios complementares necessrios reduo de

recalques ou garantias da estabilidade de aterros pesados
executados sobre solos moles.
Analogamente ao projeto em planta sempre desejvel que o perfil seja
razoavelmente homogneo, isto , que as rampas no tenham grandes
variaes de inclinao e que as curvas de concordncia vertical no tenham
raios muito diferentes; entretanto a existncia de variaes acentuadas na
topogrfica da regio atravessada obriga, muitas vezes, a execuo de trechos
de perfil com caractersticas tcnicas bem diferentes.
47
5.1 - DESENHO DO PERFIL:

Ao contrrio da planta, o perfil representado sobre o desenvolvimento de uma
superfcie cilndrica gerada por uma reta vertical, superfcie essa que contm o
eixo da estrada em planta (figura 5.1)
Figura 5.1 Perfil Longitudinal (Fonte: PEIXOTO)
O perfil do projeto (greide) composto de rampas ascendentes ( + ) e

descendentes ( - ), figura 5.2,
considerando sempre o sentido do
estaqueamento; as rampas se interceptam em pontos denominados PIV, e so
concordadas por curvas de concordncia vertical.
As medidas no perfil longitudinal, so tomadas sempre na horizontal, para
obteno da extenso.
Os pontos notveis das curvas de concordncia vertical so:
- PCV = Ponto de Comeo da curva Vertical.
- PTV = Ponto de Trmino ou de final da curva Vertical.
tg = i1 =
h
.100%
l
Figura 5.2. Perfil de uma estrada. (Fonte: GLAUCO)
48
As curvas clssicas de concordncia empregadas em todo o mundo so as

seguintes:
Parbola do 2 grau;
Curva circular;
Elipse;
Parbola Cbica.
O DNER recomenda o uso da parbolas do 2 grau no clculo de curvas

verticais, de preferncia simtricas (figura 5.3 a).
Entre as vantagens da parbola do 2 grau, podemos citar:
A equao da curva simples;
A transformada da parbola devido s 2 escalas no perfil

tambm uma parbola;
A taxa de variao da declividade da parbola

constante;
O PCV e o PTV podem ser locados em estacas inteiras

ou + 10,00, como convm no projeto e no perfil definitivo;
desnecessrio o uso de tabelas ou gabaritos para

desenhar a curva no projeto.
Figura 5.3. Parbolas de 2. Grau: (a) simples; (b) composta.
Nos estudos de curvas verticais muito utilizada a expresso i1 i2 , que a

variao total da declividade do greide:
49
g = i1 i2
(5.1)
A expresso i1 i2 algbrica. Na utilizao da expresso 5.1, os sinais das

rampas i1 e i2 devem ser mantidos.
Pelo sinal de g podemos dizer se a curva cncava ou convexa. Quando g > 0
a curva ser convexa e se g < 0 a curva ser cncava.
A parbola simples uma curva muito prxima a uma circunferncia. Por isso,
usual referir-se ao valor do raio Rv da curva vertical, que deve ser entendido
como o menor raio instantneo da parbola. A equao 5.2 relaciona Rv e L.
L = Rv . g = Rv . i1 i2
(5.2)
5.2 - RAMPAS:
5.2.1 - GENERALIDADES SOBRE O COMPORTAMENTO DOS
VECULOS NAS RAMPAS:
Como os veculos (passeios, mdios, pesados, ...) tm comportamentos
diferentes nas rampas, procura-se limitar estas a valores inferiores a um valor
mximo, dependendo da Classe da rodovia.
Para os veculos de passageiros, (passeio), rampas at 7 ou 8% tm pouca
influncia no comportamento, sendo que a operao de veculos de
passageiros em rampas de at 3% praticamente a mesma que nos trechos
em nvel, havendo apenas uma pequena perda de velocidade para alguns
veculos.
Para Caminhes (mdios e pesados), a perda de velocidade em rampas bem
maior do que a dos veculos de passageiros, sendo que, para as rampas
ascendentes, a velocidade desenvolvida por um caminho depende de vrios
fatores:
Inclinao do greide;
Comprimento da rampa;
Peso e Potncia do caminho;
Velocidade de entrada na rampa;
Habilidade e vontade do motorista.
O tempo de percurso dos caminhes em uma determinada rampa cresce a
medida que decresce a relao POTNCIA
, assim, veculos com a mesma
PESO
tem aproximadamente o mesmo comportamento nas rampas.
relao POTNCIA
PESO
50
5.2.2 CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJETO:

5.2.2.1 INCLINAES MXIMAS E MNIMAS DAS RAMPAS:
Baseando-nos no comportamento dos veculos nas rampas, podemos tirar
elementos para a determinao das inclinaes mximas admissveis
recomendadas pela Norma de Estradas de Rodagem do DNER, conforme a
Tabela 5.1.
CLASSE DE
PROJETO
Classe 0
Classe I
Classe II
Classe III
Classe IV-A
Classe IV-B
TABELA DE RAMPAS MXIMAS (%)

RELEVO
PLANO
ONDULADO
3
4
3
4,5
3
5
3 a 4(1)
5 a 6(1)
4
6
6
8
MONTANHOSO
5
6
6
7 a 8(1)
8
10(2)
Tabela 5.1. Inclinao Mxima das Rampas (%) (Fonte: DNER)
(3) Valor mximo absoluto.

(4) A extenso de rampas acima de 8% ser desejavelmente limitada a
300 metros contnuos
Para estradas secundrias os valores da tabela podero ser acrescidos de at
2%.
Quando a topografia da regio atravessada for favorvel e as condies locais
permitirem, podero ser usados trechos em nvel (rampa com inclinao 0%),
desde que existam condies para a perfeita drenagem da pista.
Nos trechos onde a gua de chuva no pode ser retirada no sentido transversal
pista, por exemplo, em cortes extensos ou em pistas com guias laterais, o
perfil dever garantir condies mnimas para o escoamento no sentido
longitudinal. Nesses casos aconselhvel o uso de rampas com inclinao no
inferior a 0,5% em estradas com pavimento de alta qualidade e 1% em
estradas com pavimento de mdia e baixa qualidade.
5.2.2.2. - COMPRIMENTO CRTICOS DE RAMPAS:
Trechos de estradas com sucesso de rampas muito curtas devem ser
evitadas, pois criam necessidade de muitas curvas verticais e
consequentemente problemas de visibilidade para ultrapassagem, reduzindo a
capacidade de trfego da rodovia, podendo causar congestionamentos e afetar
a segurana da estrada.
Por outro lado, rampas muita longas provocam reduo da velocidade dos
veculos pesados, dificultando o livre movimento dos veculos mais rpidos,
reduzindo a capacidade, etc. ...
51
O comprimento mximo seria, a rigor, limitado pelo comprimento crtico, onde

um veculo padro pode operar sem uma excessiva perda de velocidade.
O valor do comprimento crtico deve ser determinado em funo dos seguintes
fatores:
Relao POTNCIA
do caminho tipo, escolhido como
PESO
representativo do trfego da estrada;
Perda de velocidade do caminho tipo na rampa;
Velocidade de estrada na rampa, fator que vai depender
das condies do trecho que precede a rampa
considerada;
Menor velocidade com a qual o caminho tipo possa
chegar ao fim da rampa sem prejuzos acentuados do fluxo
de trfego da estrada.
O grfico da figura 5.3, obtido para um caminho nacional de 20 toneladas e
velocidade de entrada na rampa de 80 km/h, permite a determinao do
comprimento crtico em funo da inclinao da rampa e do valor da perda de
velocidade estabelecida.
Figura 5.3. Comprimento Crtico das Rampas Caminho Nacional de 164 kg/kW (Fonte: PIMENTA)
Para a determinao do comprimento crtico com o uso do grfico da figura 5.3,

implicando na aceitao do caminho tipo utilizado para elaborao do grfico,
procede-se da seguinte maneira:
Escolhe-se a maior perda de velocidade com a qual o
veculo tipo possa chegar ao fim da rampa sem causar
prejuzos significativos corrente de trfego da estrada
(geralmente 25 km/h.);
52
Entra-se no grfico com o valor da inclinao da rampa

(i) e obtm-se o comprimento crtico em funo da reduo
de velocidade escolhida.
5.3 - CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL:

A concordncia das rampas projetadas, devem atender as condies de
segurana, conforto, boa visibilidade e permitir a drenagem adequada da
plataforma da estrada.
Segundo a Portaria no. 19 - art. 17o., as curvas verticais de concordncias entre
declividades longitudinais sucessivas sero parbolas do 2o. grau ou crculos
de grandes raios.
A parbola simples de eixo vertical uma das curvas mais usadas por dar uma
boa aparncia curva, boa concordncia entre as rampas e ser uma curva
onde as cotas de seus diversos pontos podem ser facilmente obtidas atravs
de clculos rpidos.
5.3.1 - CURVAS VERTICAIS USUAIS:

Considerando o sentido do estaqueamento adotado sempre (), da
esquerda para a direita.
CNCAVAS
CONVEXAS
53
Figura 5.4 Tipos de curvas verticais.
5.3.2 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA

SIMPLES
Figura 5.5 Esquema para clculo das cotas e flechas da parbola.
y = a. x 2 + b. x + c
(5.3)
Para a determinao dos coeficientes a, b e c da equao da parbola (5.3),

procedemos da seguinte maneira:
1. Adotando a origem do sistema de eixos coincidente com o PCV, temos:
x=0
c =0
y=0
2. A derivada da curva no ponto PCV igual inclinao da reta tangente
curva (i1):
2ax + b = i1
d
(a.x 2 + b.x + c) = i1
b = i1
dx
x=0
3. A derivada na curva no PTV igual inclinao da reta tangente cuva
(i2):
2ax + b = i2
(i i )
d
(a.x 2 + b.x + c) = i2
2aL + i1 = i2 a = 2 1
2L
dx
x=L
4. Substituindo os valores de a, b e c, e fazendo g = (i1-i2), a equao geral da
parbola a seguinte:
54
y=
g 2
..x + i1 .x
2L
(5.4)
A equao (5.4) fornece a ordenada y de qualquer ponto de abscissa x da

curva, permitindo a determinao das coordenadas dos pontos da curva em
relao ao PCV. Para o clculo das cotas de um ponto genrico P em relao
a um plano de referncia, a equao utilizada a seguinte:
Cota( P) =
g 2
.x + i1 .x + Cota( PCV )
2L
(5.5)
Ainda com relao figura 5.5, temos as seguintes relaes:
f + y = i1 .x f
f =
g 2
.x + i1 .x = i1 .x
2L
g 2
.x
2L
(5.6)
Onde:
f = flecha da parbola.
g = diferena algbrica das rampas (i1 i2)
L = comprimento da curva vertical.
x = distncia horizontal do ponto de clculo da flecha ao PCV.
Em particular, no ponto PIV, temos a flecha mxima, que a seguinte:
g L
F=
.
2L 2
F=
g .L
8
(5.7)
5.3.2.1 CLCULO DO PONTO DE ORDENADA MXIMA OU

MNIMA
Derivando a equao (5.4), temos:
dy g 2
g
.x + i1 .x =
..x + i1
d x 2L
L
No ponto de mximo ou mnimo, temos:
55
x = L0
dy
dx
=0
Fazendo as devidas substituies:
i .L
L0 = 1
g
i .L
y0 = 1
2g
Onde:
Lo = abscissa do vrtice V em relao ao PCV.

yo = ordenada do vrtice V em relao ao PCV.
5.3.2.2 COTAS E ESTACAS DO PCV E PTV
Para o clculo das estacas e cotas PCV e PTV utilizamos as seguintes
relaes:
L
E ( PCV ) = E ( PIV )
2
L
E ( PTV ) = E ( PIV ) +
2
L
Cota( PCV ) = Cota( PIV ) i1.
2
L
Cota( PTV ) = Cota( PIV ) + i2 .
2
(5.8)
(5.9)
(5.10)
(5.11)
5.3.3 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA DE

SEGUNDO GRAU COMPOSTA
Figura 5.6 Elementos da parbola do 2 grau composta.
L = L1 + L2 com L1 L2
56
F=
L1 L2
g
2L
f1 =
F
2
.x1
2
L1
f2 =
F
2
.x2
2
L2
5.4 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS

CONVEXAS:
O mnimo comprimento das curvas verticais convexas determinado em
funo das condies necessrias de visibilidade nas curvas, de forma a das
ao motorista o espao necessrio e uma frenagem segura, quando este avista
um obstculo parado em sua trajetria. O critrio recomendado requer que um
motorista com seu campo de viso situado a uma altura H = 1,10 m acima do
plano da pista enxergue um obstculo situado sobre a pista, com altura h =
0,15 m.
Para a determinao do comprimento mnimo de curvas verticais, utiliza-se o
Critrio da Distncia de Visibilidade de Parada ou de Frenagem (situao
mnima), cuja equao definida no Captulo 2 apresentamos abaixo:
V2
DP = 0,7.V +
255.( f L + i )
onde: DP
i
V
fL
(2.9)
= distncia de visibilidade de parada, em metros.

= greide, em m/m (+, se ascendente; -, se descendente).
= velocidade de projeto ou de operao, em km/h.
= coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.
A considerao da distncia de visibilidade de ultrapassagem geralmente leva

a valores exagerados para o comprimento das curvas verticais, que so de
difcil aplicao na prtica.
5.4.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU

IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = DP L.
57
Figura 5.7 - Comprimento mnimo de curvas verticais convexas (S L)
Observando a Figura 5.7 e a equao da parbola para o sistema escolhido

(origem no ponto PCV), temos:
z = k.x
mas
z=
Substituindo:
k=
F
L
2
( )
g
2L
F
.x 2
2
L
2
( )
Ainda com relao figura 5.4, temos:
H = k .S1
h = k .S 2
Fazendo as devidas substituies, temos:
H
F
=
2
S1
L
2
( )
h
F
=
2
S2
L
2
L H
.
2 F
S2 =
( )
Desenvolvendo:
S1 =
Substituindo estes valores na equao
S=
L H
.
2 F
S = S1 + S 2 , temos:
H . L + h. L
2
2 = L . H + h
2
F
F
Numa curva vertical, fazendo um arranjo na equao (5.5) temos:
F=
A L
800
58
Donde:
S=
10. 8 L ( H + h )
2. A L
S2
L=
A
200.( H + h ) 2
Substituindo os valores H = 1,10 m e h = 0,15 m, temos, segundo DNER:
S2
L=
A= KA
412
Na condio limite, temos S = DP Logo, o comprimento mnimo da curva
vertical :
2
Lmin DNER
D
= P A = K min A
412
(5.12)
Onde:
Lmin = comprimento mnimo da curva vertical, em metros.

Dp = distncia de visibilidade de parada, em metros.
A = diferena algbrica das rampas, em %.
K = parmetro da parbola, em metros.
J a AASHTO adota para H = 1,07 m e h = 0,15 m, finalizando a equao
2
Lmin AASHTO
D
= P A = K min A
404
(5.13)
5.4.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR

QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = DF L
59
Figura 5.8 - Comprimento mnimo de curvas verticais convexas (S> L)
Da Figura 5.8, podemos deduzir:
S=
L H h
+ +
2 m n
(5.14)
Para S mnimo, a linha de viso dever ser tangente ao vrtice da curva. Logo, a
taxa de variao de n deve ser igual a oposta de m, ou seja:
H
dS
h
=0= 2 + 2
dm
m
n
H
h
=
m2 n2
Donde:
m = n
H
h
n = m
h
H
Sabemos que:
A 100 = m ( n) = m + n = n
H
A 100
+ n = n
+ 1 n =
h
H
h
+1
h
Analogamente:
60
h
A 100
= m
+ 1 m =
H
h
H
+1
H
A 100 = m ( n) = m + n = m + m
Substituindo os valores de m e n na equao (5.14), temos:
L
S= +
2
h+ H
A 100
2 h+ H
L = 2S
A 100
Substituindo os valores H = 1,10 m e h = 0,15 m, temos, segundo DNER:
L = 2S
412
A
Na condio limite, temos S = DP Logo, o comprimento mnimo da curva

vertical :
Lmin DNER = 2 DP
412
A
(5.15)
Onde:

J a AASHTO adota para H = 1,07 m e h = 0,15 m, finalizando a equao
Lmin AASHTO = 2 DP
61
404
A
(5.16)
5.5 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS

CNCAVAS:
Ao contrrio das curvas convexas, as curvas cncavas no apresentam

problemas de visibilidade e o comprimento mnimo dessas curvas deve ser
determinado em funo da anlise de:
conforto;
drenagem da curva;
visibilidade noturna.
Durante o dia e no caso da pistas iluminadas artificialmente, geralmente no

ocorrem problemas de visibilidade. Para pista no iluminadas, aplica-se o
critrio da visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser iluminada distncia
de visibilidade de parada pelo farol do veculo, por hiptese situada a 0,61 m
acima da pista, supondo que o seu facho luminoso diverge de 1 do eixo
longitudinal do veculo.
5.5.1.- CASO I: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MENOR OU

IGUAL A COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = D P L.
Figura 5.9 - Comprimento mnimo de curvas verticais cncavas (S L)
Da Figura 5.9 pode-se deduzir:
F
(L 2 )2
Sendo F =
v.S
+h
100
=
S2
A.L
, temos:
800
62
A.L
800 = v.S + 100h
(L 2)2 100.S 2
A.S 2
L=
2.(v.S + 100.h)
Empregando os valores recomendados, temos:
h = 0,61m
v = 1,75%
S2
L=
.A = K .A
122 + 3,5.S
Na condio limite, temos S = DP . Logo, a equao se reduz a:
2
Lmin DNER
DP
=
. A = K min DNER . A
122 + 3,5.DP
(5.17)
Onde:

K = parmetro da parbola, em metros.
J a AASHTO adota para v = 1,75% e h = 0,75 m, finalizando a equao
2
Lmin AASHTO
DP
=
. A = K min AASHTO . A
150 + 3,5.DP
(5.18)
5.5.2.- CASO II: A DISTNCIA DE VISIBILIDADE (S) MAIOR

QUE O COMPRIMENTO DA CURVA (L):
S = D P L.
63
Figura 5.10 - Comprimento mnimo de curvas verticais cncavas (S> L)
Da Figura 5.10, podemos observar que:
S=
L
+ S1
2
Dos tringulos semelhantes ABC e ADE podemos deduzir:
S1
L2
=
v.S
+ h 4F
100
Sendo F =
A.L
, podemos escrever:
800
S1 =
Donde:
S=
(v. S 100) + h
A 100
L v.S + 100.h
+
2
A
Isolando o valor de L e empregando os valores recomendados pelo DNER,

sendo h = 0,61 m e v = 1,75%, temos:
L = 2S
122 + 3,5.S
A
64
Na condio limite, temos S = DP . Logo, a equao se reduz a:
Lmin DNER = 2 DP
122 + 3,5.DP
A
(5.19)
Onde:

J a AASHTO adota para v = 1,75% e h = 0,75 m, finalizando a equao
Lmin AASHTO = 2 DP
155 + 3,5.DP
A
(5.20)
5.5.3.- CASO III: VALORES MNIMOS PARA O COMPRIMENTO

DE CURVA CNCAVAS E CONVEXAS:
Os valores de Lmin definidos pelas equaes (5.12), (5.15), Mtodo do DNER,
ou pelas equaes (5.13), (5.16), Mtodo da AASHTO para curvas convexas. E
pelas equaes (5.17), (5.18), Mtodo do DNER, ou pelas equaes (5.19),
(5.20), Mtodo da AASHTO para curvas cncavas.
Para ambos os casos (curvas convexas e curvas cncavas), valores muito
pequenos para L no so desejveis. Pelo critrio do mnimo valor absoluto, o
comprimento mnimo das curvas verticais deve permitir ao motorista perceber e
alterao de declividade longitudinal.
Adotando para essa percepo um perodo de tempo mnimo de 2 segundos, o
comprimento mnimo da curva vertical de acordo com esse critrio dado pela
equao (5.21).
Lmin 0,60.V
(5.21)
Onde:

V = velocidade de projeto em km/h.
5.6 EXERCCIOS SOBRE CURVAS DE CONCORDNCIA

VERTICAL:
Dado o perfil representado na figura 5.11, calcular as cotas do greide (perfil de
referncia), do PTV1 ao PTV2 e preparar a tabela de locao da curva vertical.
65
PTV1
I1=
-2,0
PTV2
000
%
PCV2
PIV2
0%
Cota = 542,480m
115+0,00
103+0,00
109+0,00
=
I2
0
00
4,
121+0,00
CURVA 1
NOTA: NO SER NECESSRIO CALCULAR O COMPRIMENTO MNIMO

DA CURVA VERTICAL.
Figura 5.11
5.6.1.- CLCULOS DAS COTAS DOS PONTOS NOTVEIS:
Cota PTV1 = 542,48 + 0,02 x 240,00 = 547,28 m

Cota PCV2 = 542,48 + 0,02 x 120,00 = 544,88 m
CotaPTV2 = 542,48 + 0,04 x 120,00 = 547,28 m
5.6.2.- DETERMINAO DA EQUAO DA PARBOLA DO 2.
GRAU DA CURVA VERTICAL SIMTRICA:
Sabemos que:
y = a. x 2 + b. x
Onde
b = i1 = - 0,02
0,04 ( 0,02)
(i i )
= 0,000125
a= 2 1 =
2 240
2.Lv
Portando
y = 0,000125.x 2 0,02.x
Determinao do Vrtice da parbola (ponto de mnimo)
66
L0 =
i1.L 0,02 240,00

=
= 80,00m
g
0,06
e
i .L
( 0,02) 240 = 0,800
y0 = 1
=
2 g 2 ( 0,02 0,04)
2
Substituindo os valores de x na equao geral, temos:
x = 0 y = 0,000125 0 2 0,02 0 = 0,000

x = 20 y = 0,000125 20 2 0,02 20 = 0,350
x = 40 y = 0,000125 40 2 0,02 40 = 0,600
x = 60 y = 0,000125 60 2 0,02 60 = 0,750
Estaca do vrtice
x = 80 y = 0,000125 80 2 0,02 80 = 0,800

x = 100 y = 0,000125 100 2 0,02 100 = 0,750
x = 120 y = 0,000125 120 2 0,02 120 = 0,600
x = 140 y = 0,000125 140 2 0,02 140 = 0,350
x = 160 y = 0,000125 160 2 0,02 160 = 0,000
x = 180 y = 0,000125 180 2 0,02 180 = 0,450
x = 200 y = 0,000125 200 2 0,02 200 = 1,000
x = 220 y = 0,000125 220 2 0,02 220 = 1,650
x = 240 y = 0,000125 240 2 0,02 240 = 2,400
5.6.3.- TABELA NOTA DE SERVIO DE TERRAPLANAGEM:

(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
67
(6)
(7)
(8)
(9)
ESTACA
ALINHAMENTOS
HOR. VERTICAL
ORDENADAS DA PARBOLA
X
Y
COTAS VERMELHAS
GREIDE DE
PROJETO CORTE (+) ATERRO (-)
(PTV1)
547,850
547,280
547,280
547,339
546,880
546,880
546,878
546,480
546,480
546,326
546,080
546,080
545,828
545,680
545,680
545,280
545,280
545,280
(PCV2)
544,318
544,880
0,000
0,000
544,880
543,989
544,530
20,000
-0,350
544,530
543,330
544,280
40,000
-0,600
544,280
543,341
544,130
60,000
-0,750
544,130
543,527
544,080
80,000
-0,800
544,080
543,441
544,130
100,000
-0,750
544,130
(PIV2)
543,526
544,280
120,000
-0,600
544,280
543,320
544,530
140,000
-0,350
544,530
544,320
544,880
160,000
0,000
544,880
544,631
545,330
180,000
0,450
545,330
545,138
545,880
200,000
1,000
545,880
545,878
546,530
220,000
1,650
546,530
(PTV2)
546,799
547,280
240,000
2,400
547,280
Tabela 5.1 Tabela Nota de Servio de Terraplanagem
0,570
0,459
0,398
0,246
0,148
0,000
-0,562
-0,541
-0,950
-0,789
-0,553
-0,689
-0,754
-1,210
-0,560
-0,699
-0,742
-0,652
-0,481
4,0000%
-2,0000%
-2,0000%
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113 (V)
114
115
116
117
118
119
120
121
COTAS (m)
TERRENO
GREIDE RETO
Colunas:
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
Estacas;
Alinhamentos: Indicar as curvas horizontais e verticais;
Cotas do terreno obtidas no perfil longitudinal;
Cotas do greide reto, calculadas em funo da rampa para cada 20
metros;
Abscissa x para a referncia (0,0) no PCV;
Ordenada y para a referncia (0,0) no PCV;
Greide de projeto: Incluir as cotas da curva parablica;
Cotas vermelhas de corte: ( + ) , (8) = (3) (7) > 0.
Cotas vermelhas de aterro: ( - ) , (8) = (3) (7) < 0.
5.7 EXERCCIOS PROPOSTOS

1 Sendo conhecidos os dados constantes do croqui abaixo, calcular as cotas
dos PIVs e a rampa desconhecida.
PIV1
PIV3
PIV2
68
254 + 18,00
2,2000%
164 + 8,00
-4,5000%
120 + 8,00
82 + 2,00
1,0000%
2 - Com os dados do exerccio anterior e adotando-se os raios (em mdulo): R1

= 6.000,00 metros, R2 = 4.000,00 metros e R3 = 10.000,00 metros, calcular as
estacas dos PCVs e PTVs.
4 (Pimenta) Dado o esquema abaixo, substituir as duas curvas por uma s,
usando o maior raio possvel, sem que a nova curva vertical saia do intervalo
entre as estacas 58 e 87. Calcular o PIV, o raio, o PCV e o PTV da nova curva.
5 (Adaptado prof. Pimenta) Projeta-se uma rodovia com pista dupla e Vp =

100 km/h. As rampas esto definidas conforme esquema abaixo. Deseja-se
que, na estaca 144, a altura de corte seja a menor possvel, respeitando-se a
condio mnima de visibilidade. Sabendo-se que a cota do terreno na estaca
144 653,71 m, determinar a altura de corte, o raio da curva vertical, o PCV e
o PTV.
5.8 TRABALHO PRTICO QUINTA ETAPA:

Definir no trabalho prtico:
Os comprimentos mnimos das

cncavas e convexas adotando o CASO I.
curvas
Os elementos notveis para cada curva vertical:

69
verticais
- Estacas PCV;
- Estacas PTV;
- Ponto de mximo ou de mnimo (V).
Preparar a nota de Servio de Terraplanagem, conforme

modelo na Tabela 5.1.
70
71
CAPTULO 6
TERRAPLANAGEM
6. TERRAPLANAGEM:
Aps traados o perfil longitudinal e transversal, j se dispe de dados
necessrios para uma verificao da viabilidade da locao do greide de cada
traado atravs dos clculos de movimento de terra.
No clculo de volumes necessrio conhecer-se a largura (L) da plataforma do
greide de regularizao (pista de terraplanagem) e as inclinaes dos taludes.
A inclinao dos taludes de corte e aterro varia conforme o tipo de solo
encontrado.
O principal objetivo do projetista de estradas o de efetuar o menor movimento
de terra possvel, cumprindo, logicamente, as normas de um traado racional.
O perfil longitudinal (greide) gera, portanto, volumes a escavar (cortes) e
volumes a aterrar (aterros). No projeto do greide procura-se um perfil
longitudinal que proporcione boas compensaes entre cortes e aterros, e
tambm distncias de transportes to reduzidas quanto possvel.
O custo do movimento de terra , na maioria dos projetos, significativo em
relao ao custo total da estrada, sendo, portanto um item importante a ser
analisado. Nos locais onde os materiais de corte tiverem condies de serem
usados nos aterros, o equilbrio entre volumes de cortes e aterros, minimizando
emprstimos e/ou bota-foras, acarreta em menores custos de terraplanagem.
6.1. CLCULO DOS VOLUMES:

O mtodo usual consiste em considerar o volume como proveniente de uma
srie de prismides (slidos geomtricos limitados nos extremos por faces
paralelas e lateralmente por superfcies planas). No campo, (FIGURA 6.1) as
faces paralelas correspondem s sees transversais externas, e as
superfcies planas laterais correspondem plataforma da estrada, os taludes e
a superfcie do terreno natural.
72
FIGURA 6.1 Prismide formado num ramo de rodovia (fonte: CARCIENTE)
Uma frmula aproximada comumente utilizada para o clculo dos volumes dos
prismides a chamada frmula das reas mdias. A frmula a seguinte:
Vm =
L
( A1 + A2 )
2
(6.1)
6.1.2. REAS DAS SEES TRANSVERSAIS:

As reas das seces transversais podem ser calculadas de diferentes
maneiras, dependendo da topografia do terreno e do grau de preciso exigido.
Entre os vrios mtodos, os mais usados so os seguintes:
Mtodo analtico para o clculo da rea das sees: Clculo pelas

coordenadas de seus vrtices;
Planmetros: So instrumentos que servem para medir a rea de

uma figura;
Seo Mista: Quando a seo mista, isto , com reas de corte

e aterro, o processo mais prtico para o clculo das reas baseia-se na diviso
da seo em figuras geomtricas conhecidas, tais como tringulos e trapzios.
Processo Simplificado: Admite o terreno natural em nvel. um

mtodo usado apenas para estimativa dos volumes, portanto, apenas nos
anteprojetos. No nosso curso estudaremos apenas o PROCESSO
SIMPLIFICADO.
6.1.2.1.- PROCESSO SIMPLIFICADO:

Embora o processo simplificado leve a erros por admitir o terreno em nvel,
um processo usado pois nos permite avaliar com rapidez os volumes de
terraplanagem.
73
A = b.h + 2.
nh.h
= h(b + nh)
2
(6.2)
Desenvolvendo (6.2) temos:
A = b.h + n.h2
(6.3)
Onde:
A
b
h
n
=
=
=
=
Para a seo de corte, adotamos n =
rea da seo transversal.

Base
Altura.
Talude (n/1).
pela engenharia de solos.

No trabalho adotaremos, para corte, n =
2 1
, ou outro valor a ser definido
3 1
2
.
3
Para a seo de aterro, adotamos n =
pela engenharia de solos.
74
3
ou outro valor a ser definido
2
6.2. CADERNETA DE RESIDNCIA:

a caderneta que nos fornece as notas de servio, isto , a indicao de
quanto devemos escavar ou aterrar em cada estaca.
As cotas do terreno so obtidas da caderneta de nivelamento.
As cotas do greide so obtidas do projeto, atravs de clculo analtico.
Aps o clculo das alturas de corte ou aterro, utilizando as frmulas
simplificadas apresentadas pelo processo simplificado obtemos as reas das
sees que sero utilizadas para o clculo dos volumes de corte ou aterro.
Um exemplo da caderneta de residncia:
(1)
ESTACA
(2)
DECLIVIDADE
(3)
(4)
(5)
(6)
NOTAS DE SERVIO
COTAS
TERRENO
GREIDE
ATERRO
CORTE
(7)
(8)
REAS
ATERRO
1
728,50
725,10
3,40
2
+1%
729,65
725,30
4,35
3
730,81
725,50
5,31
4
728,70
725,60
3,10
CURVA
VERTICAL
5
727,55
725,55
2,00
6
722,75
725,45
2,70
51,4
7
722,05
725,25
3,20
63,4
8
720,75
725,05
4,30
92,2
9
-1%
718,85
724,85
6,00
144,0
10
717,50
724,65
7,15
183,9
11
716,88
724,45
7,57
113,6
12
715,65
724,25
8,60
239,9
13
714,95
724,05
9,10
260,7
14
713,10
723,85
10,75
334,6
(1) Coluna das estacas
(2) Declividades do greide.
(3) Coluna das cotas do terreno (obtidas do levantamento topogrfico in loco).
(4) Coluna das cotas do greide (obtidas do anteprojeto).
(5) Coluna (3) - Coluna (4), se negativo.
(6) Coluna (3) - Coluna (4), se positivo.
CORTE
58,7
77,9
98,4
52,9
32,7
(7) Clculo da rea de aterro: A = 15,00 h + 1,5 h , adotando B=15,00 m.

2
(8) Clculo da rea de corte: A = 15,00 h +
2
h 2 , adotando B=15,00 m.
3
6.3. CLCULO DOS VOLUMES PROPRIAMENTE DITO:

Os volumes so calculados associando-se a um prisma, o volume entre duas
sees consecutivas. Esse volume chama-se VOLUME DO INTERPERFIL (Vi).
75
Vi =
onde:
d
1
d ( Ai 1 + Ai )
2
(6.4)
distncia entre sees (m).

reas das sees (m2).
Aps o clculo dos volumes parciais (Vi), obtm-se o volume total atravs da
somatrias dos volumes parciais.
Ou
n
V = Vi
(6.5)
V =
d
( A1 + 2( A2 + A3 + .... + An 2 + An 1 ) + An )
2
(6.6)
6.4. DISTRIBUIO DO MATERIAL ESCAVADO.

Aps a concluso do projeto em planta e perfil, que deve ter sido elaborado de
modo a ter-se o mnimo possvel de movimento de terra, passamos ento ao
estudo da distribuio mais conveniente dos volumes escavados.
Dentre os vrios mtodos utilizados para a distribuio dos volumes
escavados, estudaremos apenas o Diagrama de Bruckner ou Diagrama de
Massas.
6.4.1. PRINCPIOS DO DIAGRAMA DE MASSAS:

Uma forma de bem assimilar o funcionamento do diagrama antes de aplic-lo,
atravs de princpios que o regem.
a.1. Primeiro princpio (da construo do diagrama):
A linha do diagrama sobe nos trechos de corte e desce nos aterros; portanto
passa por mximos relativos na passagem de corte para aterro e por mnimos
relativos na passagem de aterro para corte.
Tanto os mximos como os mnimos so relativos e no h necessidade de
termos os absolutos, porque os transportes sero feitos em trechos
relativamente curtos.
a.2. Segundo princpio (da linha de distribuio):
Quando traamos uma linha paralela linha de construo cortando a linha do
diagrama, ficam determinados volumes iguais de corte e de aterro. Esta linha
chama-se linha de distribuio.
a.3. Terceiro princpio (dos emprstimos e bota-foras):
Quando duas linhas de distribuio sucessivas fazem um degrau para baixo,
temos a necessidade de um emprstimo; quando o degrau para cima temos
um bota-fora.
76
Emprstimo acontece quando falta terra e temos necessidade de tir-la das

partes laterais para a plataforma. Bota-fora quando sobra terra na
plataforma e necessitamos jog-la nas laterais.
a.4. Quarto princpio:

Quando a linha do diagrama est acima da linha de distribuio, o transporte
da terra para frente; quando o diagrama est abaixo da linha de distribuio,
o transporte da terra para trs.
a.5. Quinto princpio:

Em cada pondo do diagrama, a leitura da vertical (ordenada) nos fornece o
valor dos volumes acumulados at esse ponto.
a.6. Sexto princpio:

A rea limitada pelo diagrama e a horizontal qualquer d o momento de
transporte entre o corte e o aterro que se compensam.
6.4.2.
EXECUO
DO
DIAGRAMA
DE
MASSAS
OU
DE
BRUCKNER:
O diagrama de massas (mass diagram) tambm conhecido como diagrama
de Bruckner, seu criador. utilizado para planejar o transporte de terra entre
cortes e aterros, bem como calcular suas quantidades para efeito de valores,
objetivando o estudo da distribuio de terras de modo a ter-se o transporte
mais econmico.
Desenhado o perfil (terreno e greide), calculam-se os volumes de cortes (C1, C2,
...Cn) e aterros (A1, A2, ...An), considerando que os aterros ao serem
compactados aumentam de volume.
Para possibilitar a comparao entre volumes de corte e aterro, necessrio o
uso de um fator de converso de volumes. D-se o nome de fator de
homogeneizao (Fh) relao entre o volume de material no corte de origem,
e o volume de aterro compactado resultante.
O coeficiente de acrscimo de volume dos aterros calculado como:
77
Fh =
s
1,30
c
(fator de compactao).
(6.7)
onde:
s = massa especfica aparente seca aps compactao no aterro.
c = massa especfica aparente seca do material no corte de origem.
O fator de homogeneizao aplicado sobre os volumes de aterro, como um
multiplicador.
(1)
EST.
1
2
3
4
5
5+10
(2)
(3)
REAS (m2)
ATERRO
CORTE
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
QUADRO PARA CLCULO DA TERRAPLANAGEM
SEMI
VOLUMES
SOMA DAS REAS DISTN
PARCIAIS
ATERRO CORTE
CIA
ATERRO
CORTE
(9)
(10)
ACUMULADOS
COMPEN
SAO
LATERAL
58,7
10
X1,3=
77,9
136,6
10
X1,3=
1366,0
1366,0
98,4
176,3
10
X1,3=
1763,0
3129,0
52,9
151,3
10
X1,3=
1513,0
4642,0
32,7
85,6
10
X1,3=
856,0
5498,0
32,7
X1,3=
163,5
5661,5
5661,5
51,4
51,4
5
-334,1
5327,4
6
X1,3=
63,4
144,8
10
-1882,4
3445,0
7
X1,3=
92,2
155,6
10
-2022,8
1422,2
8
X1,3=
144,0
236,2
10
-3070,6
-1648,4
9
X1,3=
183,9
327,9
10
-4262,7
-5911,1
10
X1,3=
113,6
297,5
10
-3867,5
-9778,6
11
X1,3=
239,9
353,5
10
-4595,5
-14374,1
12
X1,3=
260,7
500,6
10
-6507,8
-20881,9
13
X1,3=
334,6
595,3
10
-7738,9
-28620,8
14
X1,3=
0
0
334,6
4
-1739,9
-30360,7
14+8
X1,3=
-36022,2
.
.
.
(1) ESTACAS
(2) REAS DE ATERRO.
(3) REAS DE CORTE.
(4) SOMATRIA DAS REAS DE ATERRO ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS.
Por exemplo:
58,7 + 77,9 = 136,6.
77,9 + 98,4 = 176,3.
...
(5) SOMATRIA DAS REAS DE CORTE ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS.
Por exemplo:
0,0 + 51,4 = 51,4.
51,4 + 63,4 = 144,8.
63,4 + 92,2 = 155,6.
...
(6) SEMI DISTNCIA ENTRE DUAS SEES CONSECUTIVAS.
(7) CLCULO DO VOLUME DE ATERRO: (4) X (6) X 1,3.
(8) CLCULO DO VOLUME DE CORTE: (5) X (6) X 1,0.
(9) CLCULO DO VOLUME ACUMULADO PARA A CONSTRUO DO DIAGRAMA DE
MASSAS.
Por exemplo:
0,0 + 1366,0 = 1366,0.
1366,0 + 1763,0 = 3129,0.
78
3129,0 + 1513,0 = 4642,0.

...
(10) DISTRIBUIO DOS VOLUMES LATERAIS.
Com os volumes acumulados constru-se o DIAGRAMA DE BRUCKNER, sobre

o mesmo perfil da prancha de projeto, escolhendo-se uma horizontal de
referncia e sobre ela marcando-se os volumes acumulados (vertical)
relacionados s estacas.
A escala vertical do diagrama usada geralmente 1:1.000 m3 (1cm = 1.000
m3).
Para levar a terra do corte para o aterro, algumas viagens so curtas e outras
longas. Precisamos procurar a distncia mdia, obtido pelo diagrama de
massas. Multiplicando o volume de corte pela distncia mdia de transporte
obtemos o momento de transporte.
Portanto:
n
t = Vi di
i
Onde:
Mt
Vi
di
(6.8)
= Momento de transporte (m3 . dam).

= Volume de corte parcial.
= Distncia mdia parcial.
Aps a determinao do volume total, podemos calcular a distncia mdia do

transporte no trecho analisado, portanto:
dm =
onde:
dm
Vc
t
Vc
(6.9)
= Distncia mdia total.

= Volume de corte total.
6.5. EXERCCIO:
Dado o quadro CLCULO DE TERRAPLANAGEM a seguir, que se originou
do greide projetado, construir o diagrama de Bruckner e deduzir os demais
elementos do projeto.
NOTA: As reas de aterro j foram acrescidas pelo fator de compactao (=
1,3).
ESTACA
REAS
(m2)
QUADRO PARA CLCULO DA TERRAPLANAGEM

SEMI
VOLUMES
SOMA DAS REAS DISTN
PARCIAIS
ACUMU-
79
COMPEN
SAO
ATERRO
CORTE
ATERRO
0
1
2
3
4
5
5+10
0
15
25
40
50
20
0
0
15
40
65
90
70
20
5+10
6
7
8
9
10
11
11+8
11+8
12
13
14
15
15+16
0
10
25
15
5
0
15+16
16
17
18
19
20
0
0
10
30
50
45
25
15
0
0
CORTE
0
10
40
80
95
70
40
15
ATERRO
10
10
10
10
10
5
0
-150
-400
-650
-900
-700
-100
-2900
5
10
10
10
10
10
4
0
10
35
40
20
5
0
5
15
20
10
0
CIA
6
10
10
10
8
0
5
20
35
30
10
LATERAL
-2900
-2850
-2450
-1650
-700
0
400
460
460
400
50
-350
-550
-590
-60
-350
-400
-200
-40
-1050
-3950
LADOS
0
-150
-550
-1200
-2100
-2800
-2900
50
400
800
950
700
400
60
3360
2
10
10
10
10
TOTAIS
CORTE
10
200
350
300
100
960
4320
-590
-580
-380
-30
270
370
6.5.1. VOLUMES TOTAIS:

- Aterros:
- Cortes:
A1 = -2.900 m3.
A2 = -1.050 m3.
- 3.950 m3.
A = - 3.950 m3.
C1 = 3.360 m3.
C2 = 960 m3.
4.320 m3.
C = 4.320 m3.
6.5.2. VOLUMES COMPENSADOS E TRANSPORTE:

a) - O aterro A1 (- 2.900 m3) compensado pelo corte C1 (2.900 m3), com
transporte d1 = 9,8 dam.
80
b) - O aterro A2 (- 460 m3) compensado pelo corte C1 (460 m3), com

c) - O aterro A2 (- 590 m3) compensado pelo corte C2 (590 m3), com
d) - C2 (370 m3) volume de Bota-fora. No precisa ser compensado.
6.5.3. VOLUME DE EMPRSTIMO:

E = 0,00 m3.
6.5.4. MOMENTOS DE TRANSPORTE (m3 x dam).

t = 2900 9,8 + 460 4,4 + 590 7,0 = 34.574 m3 dam
6.5.5. VOLUMES ESCAVAR (CORTES):

C1' + C1" + C2' + C2" = 2900 + 460 + 590 + 370 = 4320 m3 .
6.5.6. VOLUMES COMPACTAR (ATERROS):

A1 + A2' + A2" = 2900 + 460 + 590 = 3950 m3 .
6.5.7. DISTNCIA MDIA DE TRANSPORTE (dam)

t
34.574
= 8,75dam.
"
' =
C + C1 + C2
3950
(No foi considerado o volume de bota-fora).
dm =
'
1
6.6. EXERCCIO PROPOSTO

1 Calcular o Momento de Transportes e o custo do servio de terraplenagem
para o trecho abaixo, sabendo-se que:
Distncia do bota fora
= 0,3 km;
Custo de escavao
= R$ 1,50/m3;
Custo de transporte
= R$ 0,75/m3.km
Custo da compactao
= R$ 0,65/m3
LARGURA DA PLATAFORMA =
TALUDES
=
COEFICIENTE DE REDUO =
14,00
1: 1
1,2
81
ESTACA
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
ESTACA
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
COTAS PELO EIXO

"OFF-SETS" (COTAS)
GREIDE TERENO VERMELHA ESQUERDA DIREITA
640,150
640,150
0,000
640,150
640,150
640,700
641,300
0,600
641,910
640,880
641,150
642,290
1,140
642,980
641,470
641,500
645,060
3,560
646,500
644,000
641,750
647,360
5,610
647,600
647,080
641,900
647,120
5,220
646,720
647,200
641,950
645,850
3,900
644,920
646,340
641,900
643,900
2,000
642,360
645,150
641,750
640,810
-0,940
638,110
644,720
641,550
637,330
-4,220
636,270
638,400
641,450
632,000
-9,450
632,000
632,000
641,550
637,950
-3,600
635,460
638,240
641,850
642,420
0,570
641,000
644,120
642,250
645,610
3,360
645,060
646,330
642,650
646,520
3,870
646,580
646,500
643,050
644,700
1,650
644,700
644,700
643,450
643,450
0,000
643,450
643,450
REA DA SEO
CORTE
ATERRO
0,00
0,00
9,48
0,00
16,73
0,00
64,52
0,00
109,76
0,00
98,37
0,00
67,42
0,00
30,70
0,00
7,90
18,53
0,00
76,83
0,00
221,60
0,00
75,02
11,39
1,78
59,14
0,00
69,37
0,00
25,82
0,00
0,00
0,00
VOLUMES
ATERRO
VOLUME
VOLUMEACUMULADO
CORTE ATERRO CORRIGIDO EXCEDENTE CORTE
ATERRO
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
94,80
0,00
0,00
94,80
94,80
0,00
262,10
0,00
0,00
262,10
356,90
0,00
812,50
0,00
0,00
812,50
1169,40
0,00
1742,80
0,00
0,00
1742,80
2912,20
0,00
2081,30
0,00
0,00
2081,30
4993,50
0,00
1657,90
0,00
0,00
1657,90
6651,40
0,00
981,20
0,00
0,00
981,20
7632,60
0,00
386,00
185,30
222,36
163,64
8018,60
222,36
79,00
953,60
1144,32
-1065,32
8097,60
1366,68
0,00
2984,30
3581,16
-3581,16
8097,60
4947,84
0,00
2966,20
3559,44
-3559,44
8097,60
8507,28
113,90
768,00
921,60
-807,70
8211,50
9428,88
705,30
17,80
21,36
683,94
8916,80
9450,24
1285,10
0,00
0,00
1285,10
10201,90
9450,24
951,90
0,00
0,00
951,90
11153,80
9450,24
258,20
0,00
0,00
258,20
11412,00
9450,24
6.7. TRABALHO PRTICO SEXTA ETAPA:

No trabalho prtico:
Calcular as reas das sees utilizando o processo

simplificado.
82
DIAGRAMA
DE MASSAS
0,00
94,80
356,90
1169,40
2912,20
4993,50
6651,40
7632,60
7796,24
6730,92
3149,76
-409,68
-1217,38
-533,44
751,66
1703,56
1961,76

Calcular as coordenadas do diagrama de massas ou de
Bruchner, montando o diagrama.
Desenhar as linhas de distribuies e determinar o

Momento de Transporte.
Determinar a distncia mdia de transporte (DMT).
83

Apostila ROOVIAS

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Apostila ROOVIAS

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

UNIMAR - UNIVERSIDADE DE MARLIA

FACULDADE DE ENGENHARIA, ARQUITETURA E

CARLOS EDUARDO TROCCOLI PASTANA.

1.2. ESTUDO DE VIABILIDADE TCNINO-ECONMICA: .................................................. 1

1.3.1.1. Planejamento de transporte: .................................................................................. 2

1.3.2. Estudos para anteprojeto:.............................................................................. 2

1.3.2.1. Detalhe sobre reconhecimento: ............................................................................. 3

1.3.3. Projeto: ......................................................................................................... 4

2.1.1. VELOCIDADE DE PROJETO OU DIRETRIZ:......................................................... 7

2.2. CLASSIFICAO DAS RODOVIAS QUANTO S CONDIES TCNICAS. ..................... 8

2.4. ALINHAMENTOS HORIZONTAL E VERTICAL:.......................................................... 11

2.4.2. ALINHAMENTO VERTICAL:............................................................................ 12

2.5. ELEMENTOS GEOMTRICOS: ................................................................................ 13

2.7. TIPOS DE SEES TRANSVERSAIS: ........................................................................ 14

2.8.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE. ............................................................................. 15

2.8.1.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA OU FRENAGEM: ............................ 15

2.8.2.- DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM: ...................................... 18

2.8.2.4- DISTNCIA (d4): .................................................................................................. 19

2.8.2.5- TABELAS COM AS DISTNCIAS DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM: ................. 19

2.9. CLASSES DAS RODOVIAS: .................................................................................... 20

3.1.1.- RUMOS E AZIMUTES: .................................................................................. 23

3.1.2.- COMPRIMENTOS DAS LINHAS: .................................................................... 24

3.2. CURVAS DE CONCORDNCIA HORIZONTAL: ........................................................ 24

3.4. TRABALHO PRTICO TERCEIRA ETAPA: .............................................................. 26

4.1.2. DESENVOLVIMENTO (D):............................................................................... 28

4.1.4. DEFLEXO POR METRO (dm): ........................................................................ 29

4.1.6.LOCAO DE CURVAS CIRCULARES POR DEFLEXES SUCESSIVAS:.................. 29

4.2. RAIOS MNIMOS PARA CURVAS HORIZONTAIS:...................................................... 32

4.2.1.1 VALORES LIMITES DA SUPERELEVAO:................................................................. 34

4.2.1.2 VALORES MXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO: ................................................. 35

4.2.1.4 CRITRIO PARA ESCOLHA DA SUPERELEVAO NO TRECHO CIRCULAR: ................ 37

4.2.2 CONDIES MNIMAS DE VISIBILIDADE NAS CURVAS HORIZONTAIS ............... 41

4.3. EXERCCIOS PROPOSTOS: .................................................................................... 44

4.4. TRABALHO PRTICO QUARTA ETAPA................................................................. 46

5.2.2 CONTROLE DE RAMPAS PARA PROJETO: ...................................................... 51

5.2.2.1 INCLINAES MXIMAS E MNIMAS DAS RAMPAS: .............................................. 51

5.3 - CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL: ............................................................ 53

5.3.2 CLCULO DAS COTAS E FLECHAS DA PARBOLA SIMPLES ........................... 54

5.3.2.1 CLCULO DO PONTO DE ORDENADA MXIMA OU MNIMA ................................. 55

5.4 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS CONVEXAS: ................................ 57

COMPRIMENTO DA CURVA (L): ............................................................................... 57

DA CURVA (L): ....................................................................................................... 59

5.5 COMPRIMENTO MNIMO DE CURVAS VERTICAIS CNCAVAS: ............................... 62

COMPRIMENTO DA CURVA (L): ............................................................................... 62

DA CURVA (L): ....................................................................................................... 63

5.6 EXERCCIOS SOBRE CURVAS DE CONCORDNCIA VERTICAL:................................ 65

5.6.1.- CLCULOS DAS COTAS DOS PONTOS NOTVEIS: ........................................ 66

VERTICAL SIMTRICA: ............................................................................................ 66

5.6.3.- TABELA NOTA DE SERVIO DE TERRAPLANAGEM:..................................... 67

6.1.2. REAS DAS SEES TRANSVERSAIS: ............................................................. 73

6.2. CADERNETA DE RESIDNCIA: ............................................................................... 75

6.3. CLCULO DOS VOLUMES PROPRIAMENTE DITO: ................................................... 75

6.4. DISTRIBUIO DO MATERIAL ESCAVADO. ............................................................ 76

a.1. Primeiro princpio (da construo do diagrama): ........................................................ 76

a.3. Terceiro princpio (dos emprstimos e bota-foras): ................................................... 76

a.4. Quarto princpio:........................................................................................................ 77

6.4.2. EXECUO DO DIAGRAMA DE MASSAS OU DE BRUCKNER: ............................ 77

6.5. EXERCCIO: ......................................................................................................... 79

6.5.2. VOLUMES COMPENSADOS E TRANSPORTE: ................................................... 80

6.5.4. MOMENTOS DE TRANSPORTE (m3 x dam). .................................................... 81

6.5.5. VOLUMES ESCAVAR (CORTES): .................................................................. 81

6.5.7. DISTNCIA MDIA DE TRANSPORTE (dam).................................................... 81

6.6. EXERCCIO PROPOSTO......................................................................................... 81