MODELAMIENTO Y ANLISIS DINMICO DE FUERZAS

APLICADAS EN ELEMENTOS MECNICOS DE UN MOTOR

DE COMBUSTIN INTERNA
1)

RESUMEN:

El presente trabajo de investigacin trata sobre el

modelamiento y anlisis dinmico de fuerzas aplicadas en
elementos mecnicos de un motor de combustin interna, ya sea
en motores Otto, Diesel, Rotatorios y de Turbinas. Para ello,
el proceso de investigacin se ha realizado en 4 etapas:
Delimitar
el
tema,
Buscar
informacin,
Organizar
la
informacin y Redactar.
En el proceso de investigacin, hemos abordado los temas
de, Motor de Combustin Interna: sus antecedentes, objetivos,
marco referencial, aplicaciones, tipos de motores, partes
internas y concepto de sus fuerzas aplicadas. Luego se hizo
la comparacin de un motor de combustin interna Diesel con un
motor Otto.
Durante el desarrollo del tema, se investig que un motor
de combustin interna es un tipo de mquina que funciona con
energa elctrica de un motor de arranque, luego obtiene
energa mecnica directamente de la energa qumica producida
por un combustible que arde dentro de una cmara de
combustin, la cual es transmitida al cigeal y distribuida
al sistema de transmisin para realizar diferentes tipos de
trabajo.
Luego, vimos que en la Dinmica hay que definir la fuerza
y la masa, donde puede medirse en funcin de uno de estos dos
efectos: una fuerza puede deformar algo, como un muelle, o
acelerar un objeto.
Entonces surgi la necesidad de analizar el conjunto de
piezas mviles y fijas del motor, las cuales estn sometidas a
grandes cargas, fuerzas, temperaturas y presiones, y por lo
cual esto exige que haya gran precisin en los componentes que
contiene,
adems
para
que
pueda
garantizar
un
buen
funcionamiento y una buena garanta.
En
conclusin,
veremos
y
analizaremos
las
fuerzas
aplicadas en cada componente mvil del motor, es decir,
fuerzas dinmicas en un cigeal, biela, pistn, anillos del
pistn; reconocimiento de los principales elementos del motor,
su funcionamiento y funciones matemticas de variables en el
rendimiento y potencia del motor.

-1-

2)

NDICE:

MODELAMIENTO Y ANLISIS DINMICO DE FUERZAS APLICADAS EN

ELEMENTOS MECNICOS DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA
Primera Parte
1.
2.
3.
4.
5.
6.

RESUMEN ...............................................
NDICE ...............................................
INTRODUCCIN ..........................................
ANTECEDENTES ..........................................
REALIDAD PROBLEMTICA .................................
OBJETIVOS .............................................

01
02
03
04
05
07

Segunda Parte
7. MARCO TERICO .........................................
7.1 EL MOTOR
I. Qu es un motor?
II. Antecedentes
III. Clasificacin de los Motores .............
A) Segn el combustible
B) Segn el Ciclo de Trabajo .............
C) Segn la formacin de la Mezcla
D) Segn la disposicin de los cilindros...
E) Segn el accionamiento de sus piezas
F) Segn la Refrigeracin ................
7.2 EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA ..................
I. Qu es un motor de combustin interna?
II. Partes principales
A) Conjunto Mvil del Motor ..............
B) Conjunto de Distribucin ..............
C) Cmara de Combustin ..................
III. Funcionamiento ...........................
A) Motor Otto de cuatro tiempos
B) Motor Diesel de cuatro tiempos ........
C) Motor Diesel y Otto de dos tiempos ....
IV. Comparacin de un Motor Otto y diesel
de cuatro tiempos..........................

08

10
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24
25
26

Tercera Parte
8. DESARROLLO ............................................
8.1 DINMICA DEL MECANISMO BIELA-MANIVELA
I. Introduccin del Mecanismo Biela-Manivela
II. Fuerzas que actan en el Mecanismo BielaManivela....................................
8.2 ANLISIS DEL MBOLO...............................
I. Estructura del mbolo
II. Fuerzas que intervienen
8.2 ANLISIS DE LOS ANILLOS DEL MBOLO................
I. Estructura de los Anillos
II. Fuerzas que intervienen......................
8.3 ANLISIS DEL BULN DEL MBOLO.....................
I. Estructura del Buln
II. Fuerzas que intervienen......................

27

29
37
38
39
40
41

Cuarta Parte
9. CONCLUSIONES............................................
10. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS..............................

-2-

42
43

3)

INTRODUCCIN:

El anlisis de las fuerzas dinmicas, parte de la la

cinemtica que se ocupa de la descripcin del movimiento sin
tener en cuenta sus causas. La velocidad se define como la
distancia recorrida dividida entre el intervalo de tiempo. La
magnitud de la velocidad se denomina celeridad, y puede
medirse en unidades como kilmetros por hora, metros por
segundo, la aceleracin se define como la tasa de variacin de
la velocidad: el cambio de la velocidad dividido entre el
tiempo en que se produce.
En cuanto al tamao o peso del objeto en movimiento, no
se presentan problemas matemticos si el objeto es muy pequeo
en relacin con las distancias consideradas. Si el objeto es
grande, se emplea un punto llamado centro de masas, cuyo
movimiento puede considerarse caracterstico de todo el
objeto. Si el objeto gira, muchas veces conviene describir su
rotacin en torno a un eje que pasa por el centro de masas.
En el Motor de Combustin Interna, una de las fuerzas que
se producen es la energa qumica (presin de gases),
producida por un combustible que arde dentro de una cmara de
combustin, la parte principal de un motor.
En el Motor de Combustin Interna, existen motores de dos
tiempos y cuatro tiempos, que se utilizan para aplicaciones
automotrices.
El Motor de Combustin Interna se localiza, en la mayora
de veces, en la parte delantera del vehculo; en otros, debajo
del asiento del conductor, en la parte trasera (como los
Volkswagen, buses Scania y algunos buses Volvo BM12), y en
otros en la parte media del vehculo como los buses BM10 y
tractores agrcolas. El motor montado al frente puede ser un
vehculo con traccin delantera, con traccin trasera o con
doble traccin.
Para
diagnosticar
los
problemas
del
motor
o
la
efectividad
del
servicio
en
ellos,
es
necesario
un
entendimiento a fondo de los principios de operacin y
caractersticas de construccin del motor de combustin
interna, como ingenieros, saber que tipos de fuerzas se
aplican en cada pieza fija y mvil de un motor.
Es por eso que con todo este desarrollo y ms, podamos
cumplir con todas las expectativas propuestas de este tema y
logremos aprender acerca del Motor de Combustin Interna y sus
fuerzas aplicadas en cada uno de sus componentes mviles.

-3-

4)

ANTECEDENTES:

Las descripciones modernas del movimiento comienzan con

una definicin cuidadosa de magnitudes como el desplazamiento,
el tiempo, la velocidad, la aceleracin, la masa y la fuerza.
Sin embargo, hasta hace unos 400 aos el movimiento se
explicaba desde un punto de vista muy distinto. Por ejemplo,
los cientficos razonaban siguiendo las ideas del filsofo y
cientfico griego Aristteles que una bala de can cae
porque su posicin natural est en el suelo; el Sol, la Luna y
las estrellas describen crculos alrededor de la Tierra porque
los cuerpos celestes se mueven por naturaleza en crculos
perfectos.
El fsico y astrnomo italiano Galileo reuni las ideas
de otros grandes pensadores de su tiempo y empez a analizar
el movimiento a partir de la distancia recorrida desde un
punto de partida y del tiempo transcurrido. Demostr que la
velocidad de los objetos que caen aumenta continuamente
durante su cada. Esta aceleracin es la misma para objetos
pesados o ligeros, siempre que no se tenga en cuenta la
resistencia del aire (rozamiento).
El matemtico y fsico britnico Isaac Newton mejor este
anlisis al definir la fuerza y la masa, y relacionarlas con
la aceleracin. Para los objetos que se desplazan a
velocidades prximas a la velocidad de la luz, las leyes de
Newton han sido sustituidas por la teora de la relatividad de
Albert Einstein. Para las partculas atmicas y subatmicas,
las leyes de Newton han sido sustituidas por la teora
cuntica. Pero para los fenmenos de la vida diaria, las tres
leyes del movimiento de Newton siguen siendo la piedra angular
de la dinmica (el estudio de las causas del cambio en el
movimiento).
Ahora en la actualidad. una fuerza es siempre una accin
mutua que se ejerce entre dos objetos (fuerzas exteriores) o
entre dos partes de un mismo objeto (fuerzas interiores). As,
un objeto experimenta una fuerza cuando otro objeto lo empuja
o tira de l. Si una bola de billar golpea a otra que est en
reposo y ambas se mueven despus de chocar es porque existen
fuerzas que actan sobre cada una de las bolas, ya que las dos
modifican sus movimientos. Por s mismo, un objeto no puede
experimentar ni ejercer ninguna fuerza.
Las fuerzas aparecen siempre entre los objetos en pares
de accin y reaccin iguales y opuestas, pero que nunca se
pueden equilibrar entre s puesto que actan sobre objetos
diferentes.

-4-

5)

REALIDAD PROBLEMTICA:

Uno
de
los
mayores
problemas
en
el
Motor
de
Combustin Interna son las condiciones de trabajo a que
estn sometidos el conjunto mvil de las piezas del
sistema biela-manivela. Pues se caracterizan por ser
considerables y variables las fuerzas que surgen en ellas
durante los diferentes regmenes de funcionamiento del
motor.
Ahora la magnitud y el carcter con que varan las
cargas mecnicas que soportan estas piezas se determinan a
base
de la
investigacin cinemtica
y dinmica
del
mecanismo
biela- manivela. El clculo dinmico es
precedido por el clculo trmico
que asegura la
posibilidad de elegir las principales dimensiones del
motor y permite hallar las magnitudes y el carcter con
que varan las fuerzas originadas por la presin de los
gases.
Con este problema, derivan las diferentes fallas que
sufre el motor en el conjunto mvil, o mayormente ocurren
despus de un uso excesivo de las piezas, falta de
mantenimiento adecuado (cambios infrecuentes del aceite y
filtro), sobrecalentamiento, sobrecarga o hbitos incorrectos
en el manejo del automvil. Normalmente existen indicaciones
que no todo est bien en el motor:

Ruidos irregulares del motor (golpeteos, silbidos y

rechinidos).
Humo en el tubo de escape (azul, negro o blanco).
Consumo excesivo de aceite (fugas de aceite o quemado;
desgaste de anillos, cilindros o guas de vlvula).
Bujas impregnadas de aceite, donde el aceite penetra
en la cmara de combustin.
Expulsin de gases de combustin (los gases de la
combustin se fuerzan al pasar por los anillos del
pistn al crter).
Refrigerante en el aceite del motor, que puede ser por
la empaquetadura de la culata deformada o rota.
Falta de potencia en el motor (anillos o cilindros
desgastados, vlvulas quemadas).
Marcha spera en vaco del motor, con fallas y con
vibracin (vlvulas quemadas).

Con todos estos problemas, en algunas fallas tendremos que

ver las diferentes fuerzas a que estn sometidos cada
componente del motor y porque se d esto, que factores
influyen sobre las prdidas mecnicas y que factores influyen
sobre los parmetros efectivos del motor.

-5-

CONSECUENCIAS:
Con todas estas causas, los ingenieros mecnicos tienen
que desarrollar nuevas tecnologas para reducir el consumo de
los motores convencionales y electrnicos (por ejemplo,
controlando
la
mezcla
aire-combustible
mediante
microprocesadores o reduciendo el peso de los vehculos).
Un 80% del monxido de carbono y un 40% de los xidos de
nitrgeno e hidrocarburos emitidos proceden de la combustin
de la gasolina y el gasleo en los motores de los coches y
camiones. Entre los materiales que participan en un proceso
qumico o de combustin puede haber ya contaminantes como:
CONTAMINANTE

PRINCIPALES FUENTES

COMENTARIOS

Monxido de carbono
(CO)

Gases de escape de vehculos Mximo permitido: 10 mg/m3 (9 ppm) en

de motor; algunos procesos 8 hr; 40 mg/m3 en 1 hr (35 ppm)
industriales

Dixido de azufre (SO2)

Instalaciones generadoras de Mximo permitido: 80 g/m3 (0,03 ppm)

calor y electricidad que utilizan en un ao; 365 g/m3 en 24 hr (0,14
petrleo o carbn con contenido ppm)
sulfuroso.

Plomo (Pb)

Gases de escape de vehculos Mximo permitido: 1,5 g/m3 en 3

de motor, fundiciones de plomo; meses; la mayor parte del plomo
fbricas de bateras
contenido en partculas en suspensin

xidos de nitrgeno (NO, Gases de escape de vehculos Mximo permitido: 100 g/m3 (0,05
NO2)
de motor; generacin de calor y ppm) en un ao para el NO2; reacciona
electricidad;
cido
ntrico; con hidrocarburos y luz solar para
explosivos.
formar oxidantes fotoqumicos
Hidrocarburos
no Gases de escape de vehculos Reacciona con los xidos de nitrgeno
metnicos (incluye etano, de motor; evaporacin de y la luz solar para formar oxidantes
etileno,
propano, disolventes;
procesos fotoqumicos
butanos,
pentanos, industriales;
combustin
de
acetileno)
combustibles
Dixido de carbono (CO2) Todas las fuentes de combustin Posiblemente perjudicial para la salud
en concentraciones superiores a 5000
ppm en 2-8 hr; probablemente esta
tendencia est contribuyendo a la
generacin del efecto invernadero.

Ahora muchos pases tienen normas sobre la calidad del

aire con respecto a las sustancias peligrosas que pueda
contener. Estas normativas marcan los niveles mximos de
concentracin que permiten garantizar la salud pblica, y
controlan los niveles de emisin (lo que emite la fuente
contaminante) e inmisin (lo que recibe el organismo receptor,
por ejemplo una persona).
Sin embargo, en nuestro pas, la naturaleza de este
problema no podr resolverse sin un acuerdo internacional y un
control estricto sobre las emisiones de gases de escape,
adems de un buen mantenimiento del motor.

-6-

6)

OBJETIVOS:

6.1)

OBJETIVO GENERAL:

Representar y modelar grficamente el ensamblaje de

los elementos mecnicos de un motor de combustin interna
y analizar las fuerzas dinmicas aplicadas en dicho
motor.

6.2)

OBJETIVOS PRINCIPALES:

Conocer acerca de lo que es un Motor de Combustin

Interna.

Analizar y desarrollar sistemas de fuerzas dinmicas

aplicadas en un cuerpo rgido como el motor.

Modelar elementos mecnicos mediante la aplicacin de

un software CAD teniendo en cuenta los materiales a
utilizar.

Interpretar
y
elaborar el
modelo
funciones de algunas variables.

Aplicar la Metodologa de la Investigacin Cientfica.

6.3)

matemtico

de

OBJETIVOS SECUNDARIOS:

Identificar
motor.

por

nombre

Describir la operacin bsica del motor de dos y cuatro

tiempos a gasolina y a diesel.

Describir la conversin de la energa en el motor de

combustin interna.

Conocer los diferentes sistemas que actan en un motor.

Conocer el Sistema de Encendido Electrnico e Inyeccin

Electrnica y su influencia en el motor.

Conocer y comparar los rendimientos tiles de un motor

de combustin interna.

-7-

los

componentes

bsicos

del

7)

MARCO TERICO:
7.1)

EL MOTOR:
I) QU ES UN MOTOR?

El concepto acadmico de motor es el de un mecanismo ms

o menos complejo con el que se produce una fuerza motriz, es
decir, una fuerza capaz de provocar el movimiento de una masa.
Entendido as, nuestro cuerpo est lleno de motores: son
nuestros msculos. Hay una gran analoga entre la musculatura
humana y un motor de combustin: ambos transforman la energa
contenida en un combustible en fuerza motriz. Slo que el
combustible que sirve a cada uno de esto tipos de motor para
realizar su trabajo es radicalmente distinto.
El motor de combustin es una mquina que convierte
energa en movimiento o trabajo mecnico. La energa se
suministra en forma de combustible qumico, como gasleo
(diesel) o gasolina, vapor de agua o electricidad, y el
trabajo mecnico que proporciona suele ser el movimiento
rotatorio de un rbol o eje.
II) ANTECEDENTES:

Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido

por la superficie del planeta como un nmada. Los caminos y
las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo. Despus,
con la invencin de la rueda y el carro, aquellos caminos se
ensancharon; grandes volmenes de mercancas comenzaron a
fluir a la velocidad permitida por la traccin animal hasta la
invencin de la mquina de vapor y su aplicacin a la
locomotora.

-8-

Como
ya
sabemos,
la
mquina
de
vapor
consista
bsicamente en una caldera con agua a la que se le aplicaba el
calor producido por un fogn en la parte exterior. La mquina
de vapor era pues, un motor de combustin externa que
rpidamente evolucion y logr ser aplicado en los primeros
intentos por sustituir al caballo en la traccin de carros.
Sin embargo, no fue sino hasta el desarrollo del motor de
combustin interna, que se logr integrar el concepto moderno
de automvil; impulsado por la fuerza generada al quemar su
combustible dentro del motor.
Aunque el cientfico holands Christian Huygens dise un
motor
de
combustin
interna
en
1678,
nunca
lleg
a
construirse. Pero hasta mediados de la dcada de 1880 el motor
de combustin interna no alcanz un nivel que permitiera su
utilizacin de forma eficaz en vehculos de carretera.
En 1866, dos ingenieros alemanes, Eugen Langen y August
Otto, desarrollaron un motor de gas, y en 1876 Otto construy
un motor de cuatro cilindros que constituy la base de casi
todos los motores posteriores de combustin interna. La
importante unin de motor y vehculo se produjo en 1885 y
1887, cuando Karl Benz y luego Gottlieb Daimler introdujeron
los primeros automviles de gasolina eficaces.
Una de las invenciones ms importantes de la segunda
mitad del siglo XIX fue el motor de combustin interna, que
genera energa mecnica quemando combustible en una cmara. La
introduccin de este motor llev casi de inmediato al
desarrollo del automvil, que habra sido prcticamente
imposible con las voluminosas mquinas de vapor. Aqu vemos un
motor Morris de 1925 con cuatro cilindros en lnea y pistones
de aluminio.

-9-

El motor de combustin interna ha conservado hasta la

fecha sus caractersticas fundamentales, si bien ha sufrido en
los ltimos aos modificaciones y refinamientos que lo han
convertido en una mquina altamente sofisticada que incorpora
los ms avanzados sistemas de control electrnico, la mayora
de los cuales tiene por objeto el mximo aprovechamiento del
combustible y la reduccin consecuente de las emisiones
contaminantes.

III) CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN:

Los motores se clasifican en:

A) SEGN EL COMBUSTIBLE O TIPO DE ENERGA QUE UTILIZAN:

- Motor de Aire Comprimido:

Llamado tambin el Compresor de Aire, la cual es una
mquina que disminuye el volumen de una determinada cantidad
de aire y aumenta su presin por procedimientos mecnicos. El
aire comprimido posee una gran energa potencial, ya que si
eliminamos la presin exterior, se expandira rpidamente. El
control de esta fuerza expansiva proporciona la fuerza motriz
de muchas mquinas y herramientas, como martillos neumticos,
taladradoras, limpiadoras de chorro de arena y pistolas de
pintura.
- Motor de Gasolina:
Llamado el motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del
tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto; es el
motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y
aeronutica. Posee un sistema de ignicin llamado bobina de
encendido, la cual es una fuente de corriente elctrica
continua de bajo voltaje conectada al primario de un
transformador y el dispositivo que produce la ignicin es la
buja, un conductor fijado a la pared superior de cada
cilindro, produciendo un arco elctrico que genera la chispa
que enciende el combustible dentro del cilindro.
- Motor Diesel:
Llamado as en honor del ingeniero alemn Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo.
En teora, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la
combustin tiene lugar a un volumen constante en lugar de a
una presin constante Se emplea en instalaciones generadoras
de electricidad, en sistemas de propulsin naval, en
camiones, autobuses y algunos automviles.
- Motor de Gas:
Es un tipo de motor que obtiene potencia mecnica de la
expansin de un gas encerrado a alta temperatura. El motor
fue patentado por el sacerdote escocs Robert Stirling y se
- 10 -

us como una pequea fuente de potencia en muchas industrias

durante el siglo XIX y los albores del XX. La necesidad de
motores de automvil con emisiones bajas de gases txicos
hizo recuperar el inters por el motor Stirling, cuyos
prototipos se haban fabricado con hasta 500 CV y con un
rendimiento de un 30 a un 45%. Los motores de combustin
interna tienen un rendimiento que va del 20 al 25%.
El ciclo que proporciona el movimiento es el denominado
ciclo Stirling, que consiste, en la compresin de una
cantidad fija del llamado gas de trabajo (hidrgeno o helio)
en la cmara de fro. Este fro comprime el gas, que se
transfiere a la cmara de calor, calentada a su vez por un
quemador externo. El gas se expande en la cmara y pone en
marcha un pistn que proporciona el movimiento. El gas
caliente expandido se enfra en ese momento y vuelve a la
cmara de fro, donde el ciclo comienza de nuevo. El motor
Stirling funciona suavemente, porque las variaciones de
presin en las cmaras de comprensin y expansin son
sinusoidales, es decir, relativamente graduales, tanto en
ciclos explosivos como en los de combustin interna.
- Clulas Electroqumicas:
Un tipo de Clula es la Pila de combustible, que es un
mecanismo electroqumico en
el cual la energa de una
reaccin
qumica
se
convierte directamente en
electricidad. A diferencia
de la pila elctrica o
batera,
una
pila
de
combustible no se acaba ni
necesita
ser
recargada;
funciona
mientras
el
combustible y el oxidante
le sean suministrados desde
fuera de la pila.
El voltaje de la pila de combustible en este caso es de
unos 1,2 V pero disminuye conforme aumenta la carga.
Actualmente se estn desarrollando las pilas de combustible
con electrlitos de carbonato fundido. Este sistema tiene la
ventaja de utilizar monxido de carbono como combustible, por
lo que pueden utilizarse como combustible mezclas de monxido
de carbono e hidrgeno como las que se producen en un
gasificador de carbn.
Tambin se estn desarrollando pilas de combustible que
emplean dixido de circonio slido como electrlito. Estas
pilas se llaman pilas de combustible de xido slido. La
elevada temperatura de operacin de las pilas de combustible

- 11 -

de xido slido permite el uso directo de metano, un

combustible que no requiere catalizadores costosos de platino
sobre el nodo. Las pilas de combustible de xido slido
tienen la ventaja de ser relativamente insensibles a los
contaminantes del combustible, como los compuestos de azufre y
nitrgeno que empeoran el rendimiento de otros sistemas de
combustible.
B) SEGN EL CICLO DE TRABAJO:

- Motor de Dos Tiempos:

El principio general del motor de dos tiempos es la
reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de
combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno
de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un
tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos
utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas
deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse
el pistn hacia atrs).
- Motor de Cuatro Tiempos:
En los motores de cuatro tiempos, el trabajo se organiza
en admisin, compresin, combustin y escape, lo que se
considera un ciclo completo y que representa dos vueltas
completas del eje cigeal.

C) SEGN LA FORMACIN DE LA MEZCLA:

- Motor de Combustin Interna o Endotrmicos:

En los motores de combustin interna, el combustible es
quemado
dentro
de
un
recipiente,
llamado
cmara
de
combustin, por el cual se desplaza un mbolo o pistn, y
delimitado por las paredes del cilindro. El pistn est unido
a una biela, y sta hace palanca sobre el cigeal, un eje
acodado que convierte el movimiento lineal de vaivn del
pistn en un movimiento de rotacin continuo que ser el que
har girar las ruedas.
- Motor de Combustin Externa o Exotrmicos:
En los motores exotrmicos, el combustible se inflama y
explota, y es la fuerza expansiva de esta explosin la que
directamente genera la fuerza motriz. Es ms sencillo
entenderlo con un ejemplo: los motores a reaccin utilizados
en los aviones. En ellos, el queroseno es inyectado en el
aire aspirado a gran presin, lo que produce su ignicin
espontnea, y la energa de la explosin es conducida por una
gran turbina hacia atrs, con lo que se genera la fuerza de
empuje que permite al avin levantarse y volar.

- 12 -

D) SEGN LA DISPOSICIN DE LOS CILINDROS:

- Motor en Lnea:
Cuando los cilindros van uno tras del otro en forma
lineal y producen longitudes de construccin desfavorables.
- Motor en V:
Cuando los cilindros van en dos filas paralelas y
contiguas. Forman un ngulo cuyo vrtice pasa por el
cigeal.
- Motor de Pistones Opuestos:
Cuando dos filas de cilindros situadas en lados opuestos
del cigeal forman entre s un ngulo llano.
- Motor de Estrella:
Cuando hay varios cilindros en forma de estrella, en uno
o varios planos.
E) SEGN EL ACCIONAMIENTO DE SUS PIEZAS:

- Motor de Pistones Alternativos:

Vienen a ser los motores
lineales
que
en
su
mayora
poseen
todos
los
vehculos,
pueden tener de 1 a 28 pistones.
Como se puede apreciar en el
esquema,
los
pistones
alternativos
se
encuentran
dispuestos por pares, es decir,
cuando
dos
de
ellos
estn
arriba, los otros dos estn
abajo. Esta disposicin favorece
el balance dinmico del motor ya
que cuando las masas de dos
pistones suben, otras dos masas
equivalentes bajan. Cabe mencionar que todos los pistones de
un motor deben pesar lo mismo y ese criterio se aplica
tambin para las bielas. Hay que recordar que debe se
simtrico.
- Motor de Pistn Rotativo:
O llamado tambin Motor Wankel. En la
dcada de 1950, el ingeniero alemn Felix
Wankel desarroll un motor de combustin
interna con un diseo revolucionario, que
utilizaba un rotor triangular que gira
dentro de una cmara ovalada, en lugar de un
pistn
y
un
cilindro.
La
mezcla
de
combustible y aire es absorbida a travs de
un orificio de aspiracin y queda atrapada
entre una de las caras del rotor y la pared

- 13 -

de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que

se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de
un orificio de expulsin con el movimiento del rotor.
El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del
rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El
motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los
motores de pistones, por lo que gan importancia durante la
crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems,
funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite
una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su
centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conduccin.
- Motor de Turbina:( a Gas)
Tambin denominada turbina de gas, es un motor que
utiliza el flujo de gas como medio de trabajo para convertir
energa trmica en energa mecnica. El gas se produce en el
motor como resultado de la combustin de determinadas
materias. Unas toberas estacionarias lanzan chorros de dicho
gas contra los labes (paletas) de una turbina, y el impulso
de los chorros hace girar el eje de la turbina.
Una turbina de combustin de ciclo simple incluye un
compresor que bombea aire comprimido a la cmara de
combustin. El combustible, en forma gaseosa o nebulizada,
tambin se inyecta en dicha cmara, donde se produce la
combustin. Los productos de la combustin salen de la cmara
a travs de las toberas y hacen moverse la turbina, que
impulsa el compresor y una carga externa como un generador
elctrico.
La eficiencia del ciclo de una turbina de combustin est
limitada por la necesidad de un funcionamiento constante a
temperaturas altas en la cmara de combustin y en las
primeras etapas de la turbina. Una turbina de gas pequea de
ciclo simple puede tener una eficiencia termodinmica
relativamente baja en comparacin con un motor de gasolina
corriente. Los avances en los materiales resistentes al
calor, los recubrimientos protectores y los sistemas de
enfriamiento han hecho posible grandes unidades con una
eficiencia en ciclo simple del 34% o ms.
Hoy se instalan turbinas de ciclo combinado con una
eficiencia trmica del 52% y ms. Las turbinas de combustin
se emplean para propulsar barcos y trenes, aviones y en la
generacin de electricidad. Las turbinas de combustin emplean
como combustible gas natural o lquidos como queroseno o
gasoil. Tambin puede usarse carbn, una vez transformado en
gas en un gasificador aparte.

- 14 -

- Motor de Reaccin:
Un motor a reaccin resulta de la aceleracin a altas
velocidades del chorro que sale del motor. Esto se consigue
mediante fuerzas que permiten al gas fluir hacia atrs
formando un chorro y aumentando las presiones internas del
motor e incrementando el volumen del gas por medio de la
combustin.

Los
tres
motores
a
reaccin
ms
comunes
son
el
turborreactor, donde el aire que entra se comprime y pasa a
una cmara de combustin, los gases calientes generados hacen
girar la turbina que mueve el compresor. En las turbohlices,
casi toda la potencia es generada por la hlice movida por la
turbina, y slo un 10% del empuje corresponde al chorro de
gases de escape. Los turboventiladores combinan el chorro de
gases calientes con aire propulsado por un ventilador movido
por la turbina y desviado alrededor de la cmara de
combustin, lo que reduce el ruido, esto hace que sea muy
empleado en aviones civiles.
- Motor de Carga Estratificada:
Es diseado para reducir las emisiones sin necesidad de
un sistema de recirculacin de los gases resultantes de la
combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de este
diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada
cilindro, con una antecmara que contiene una mezcla rica de
combustible y aire mientras la cmara principal contiene una
mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez
enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que
se alcanza es suficiente como para impedir la formacin de
xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura media es la
suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono
e hidrocarburos.
- 15 -

F) SEGN LA REFRIGERACIN:

- Motor Refrigerado por Agua:

En la mayora de motores se utiliza refrigeracin por
agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro
de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace
circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar
por las lminas de un radiador. En los motores navales se
utiliza agua del mar para la refrigeracin.
- Motor Refrigerado por Aire:
Algunos motores estacionarios, de automviles y de
aviones y los motores fuera a borda se refrigeran con aire.
Los cilindros de los motores que utilizan este sistema
cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal
que emiten el calor producido dentro del cilindro.

7.2)

EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA:

I) QU ES UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA?

Son los que usan comnmente

los
automviles.
Se
llaman
tambin
motores
de
explosin.
Estos
nombres
les
fueron
asignados
debido
a
que
el
combustible
se
quema
en
el
interior del motor y no es un
dispositivo externo a l, como en
el caso de los motores diesel.
El
Motor
de
combustin
interna, es cualquier tipo de
mquina
que
obtiene
energa
mecnica
directamente
de
la
energa qumica producida por un
combustible que arde dentro de
una cmara de combustin, la
parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin
interna de cuatro tipos: el motor cclico Otto, el motor
diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustin.

II) PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA:

Hablaremos mayormente sobre los motores Otto y los

diesel, ya que tienen casi los mismos elementos principales:

- 16 -

A) CONJUNTO MVIL DEL MOTOR:

Est formado por las siguientes partes:

- Pistn:
Forma la parte inferior mvil del cilindro y la cmara
de
combustin.
Est
diseado
para
soportar
cargas
y
temperaturas
normales,
adems
debe absorber todo el empuje que
un
cilindro
es
capaz
de
producir. La mayora de pistones
son fabricados con una aleacin
especial de aluminio para que
sea ms ligero. Posee un pin
pasador que sirve de oscilacin
entre el pistn y la biela,
adems tiene 3 o hasta 4 ranuras
para los anillos de compresin y
lubricacin.
Los
pistones
en
motores Diesel son ms compactos
que los de motores a gasolina,
debido a la presin y relacin
de
compresin
a
que
estn
sometidos.
- Biela:
Transmite
la
fuerza
y
el
movimiento
del
pistn
al
cigeal
en
la
carrera
de
explosin. Mueve al pistn hacia
arriba en las carreras de compresin y escape, y la baja en
la carrera de admisin. Est unida al cigeal en el extremo
grande y al pistn por el extremo pequeo.
La mayora de bielas en los motores a gasolina son de acero
fundido o de titanio, mientras que en los diesel son de acero
forjado. Poseen conductos de lubricacin para el pin del
pistn y tapas enumeradas que le sirven de sujecin con el
cigeal.
- Cigeal:
Convierte el movimiento recproco y potencia de los
pistones en
movimiento giratorio. Est apoyado en el
monoblock a travs de unos cojinetes o bocinas de alta
precisin, el cual reducen el desgaste y la friccin en sus
muones; y van empernados con unas tapas o sombreretes con
ajuste gradual. Los cigeales pueden ser de acero forjado,
fundido o nitrurado.
Posee
conductos de lubricacin para sus
muones y unos contrapesos pesados
para reducir las irregularidades en
su movimiento giratorio a causa del
proceso de combustin.
- 17 -

- Anillos del pistn:

Proporcionan un sello dinmico entre el pistn y la pared
del cilindro con calibraciones de alta precisin y su
propsito es evitar que las presiones de combustin entren al
cigeal y que el aceite de ste entre a la cmara de
combustin. La mayor parte de los motores cuentan con 2
anillos de compresin
y 1 de lubricacin. Los anillos de
compresin y
lubricacin son hechos de hierro fundido con
revestimiento de cromo. Poseen contracavidades y chaflanes
para que puedan deslizarse sobre el aceite que est en las
paredes del cilindro y tambin para que haya un buen sello
hermtico.
- Cilindro (Camisas):
Pueden ser camisas secas en la mayora de automviles y
camionetas; o camisas hmedas como en los motores grandes de
alta potencia. Las camisas secas son hechas de acero y de
contacto a presin con el monoblock y las camisas hmedas son
de aleacin de hierro fundido y removibles, pero poseen
sellos de refrigeracin y lubricacin.

B) CONJUNTO DE DISTRIBUCIN DEL MOTOR:

Est formado por las siguientes partes:

- Culata:
Forma la parte superior del motor y sirve para la
estanqueidad en el sello hermtico de la combustin. Se
construye de hierro fundido o de aluminio. Posee conductos de
lubricacin y refrigeracin, y en algunos casos conductos de
combustible. Adems sirve de alojamiento para los asientos y
guas de vlvulas.
- Eje de Levas:
Se encarga de controlar el levantamiento, velocidad y
distribucin de la abertura y cierre de las vlvulas de
admisin y escape, a una velocidad controlada, para lo que
dispone de un par de levas por cada cilindro del motor. En
algunos motores pueden tener hasta 2 ejes de levas y pueden
impulsar al distribuidor de encendido, bomba de aceite o
bomba de combustible.

EJE DE LEVAS

- 18 -

Est formado por levas ovaladas que son construidas de

aleacin de hierro fundido endurecido. Este material tiene
resistencia al desgaste al igual que el propio eje que es de
un material acerado al alto carbn forjado y endurecido. Va
apoyado sobre la culata con unas tapas empernadas.
- Buzos Hidrulicos:
Los buzos hidrulicos deben
su nombre al hecho de utilizar
el aceite del motor para llenar
su cavidad interna y mantener
contacto
permanente
con
las
levas durante todo su recorrido.
Esta caracterstica permite
eliminar
los
entrehierros
(espacios entre dos componentes
que
anteriormente
existan
y
deban
calibrarse
peridicamente) y desde luego,
elimin tambin la necesidad de mantenimiento. Como resultado
del contacto permanente entre la leva y el buzo, su
funcionamiento es silencioso. Mayormente se utilizan en
motores modernos, donde ya no es necesario un eje de
balancines y varillas de empuje.
- Vlvulas:
Las vlvulas de admisin y escape abren y cierran los
conductos conectados a la cmara de combustin. La cara y los
ngulos de los asientos de las vlvulas de escape son de 45,
mientras que las de admisin son de 30. Las vlvulas se
fabrican de acero de alto grado con una cara de aluminio y
vstago de cromo en las de admisin, a las de escape se les
agrega sodio en sus vstagos para un mejor enfriamiento de
stas, ya que su temperatura llega a los 704 C - 815 C.
Existen motores multivalvulares, es
decir con ms de 2 vlvulas por cilindro,
motores de 3 vl./cil. 4 vl./cil. y 5
vl./cil.. El primero es usado casi slo
por Mercedes Benz en la mayora de sus
motores, el segundo es el ms usado y el
tercero es lo ltimo en tecnologa y es
usado
en
pocos
autos
(entre
ellos,
Ferrari, Audi, y otros...). El sistema de
4 vl./cil. (2 de admisin y 2 de escape)
est separado en DOHC (Double Over Head
Camshafts o doble eje de levas a la cabeza, en espaol) y
SOHC (Single Over Head Camshaft o nico eje de levas a la
cabeza).

- 19 -

Tener ms
vlvulas
permite ingresar ms mezcla airecombustible y ms fcilmente al cilindro y esto se traduce en
mayor potencia y un mayor par motor. La mayora de las veces
los motores multivalvulares tienen su potencia mxima a un
rgimen muy alto (cerca de 6000rpm.) lo que podra ser un
punto en contra para los autos de calle (en un motor
"normal", con 2 vl./cil., la potencia mxima se encuentra a
cerca de 5000rpm.).
- Resortes:
Sirven para cerrar las vlvulas y lograr el asentamiento
en ngulo recto y una distribucin uniforme de la presin de
las vlvulas. El resorte est colocado entre el retn y el
asiento del resorte en la culata, adems reduce las
vibraciones de las vlvulas por causa de la combustin. La
mayora de vlvulas de admisin llevan un solo resorte,
mientras que las de escape pueden llevar 1 o 2 resortes.
- Engranajes de transmisin:
Obviamente, el rgimen de
apertura de las vlvulas est
determinado
por
la
sincronizacin
que
existe
entre el eje de levas y el
cigeal.
La
vlvula
de
admisin se abrir en un
cilindro
solamente
cuando
ste
se
encuentre
en
su
carrera de admisin, y la de
escape se abrir nada ms en
su carrera respectiva. Esta
sincronizacin se logra por
medio
de
los
engranes
respectivos del eje de levas y del cigeal, que se
encuentran comunicados entre s (en la ilustracin) por medio
de una banda dentada.
La relacin de transmisin entre ambos engranes es de 2:1
(dos a uno), debido a que el engrane del eje de levas tiene
el doble de dientes que el del cigeal. Esto significa que
mientras el engrane del cigeal da dos vueltas, el del eje
de levas da slo una. Los engranajes pueden ser movidos por
una faja, cadena o con engranes de distribucin.

C) CMARA DE COMBUSTIN:

Recordemos que cuando el pistn se encuentra en el punto

muerto superior al final de la carrera de compresin, queda un
espacio entre l y la culata de cilindros. Este espacio recibe
el nombre de cmara de combustin, debido a que es donde tiene

- 20 -

lugar la inflamacin de la mezcla aire - combustible. AI

descender el pistn y llegar a su punto muerto inferior
tenemos el volumen total del cilindro. La cmara de combustin
en los motores a gasolina va generalmente en la culata.
En los motores diesel hay diferentes tipos de cmaras de
combustin, en donde el combustible inyectado debe ser bien
atomizado para una buena vaporizacin del combustible.
Generalmente la cmara v en los pistones o en una cmara
alojada en la culata llamada cmara de precombustin.
- Relacin de Compresin:
La relacin de compresin
no es sino el nmero de veces
que la cmara de combustin cabe
en
el
volumen
total
del
cilindro.
En
el
ejemplo la
relacin es de diez a uno. Esto
nos indica que el volumen total
del cilindro se comprime diez
veces para reducirse al tamao
de la cmara de combustin. Esta
caracterstica nos da una idea de las prestaciones del motor,
su eficiencia y su potencia; en la medida que el nmero de la
izquierda sea mayor, la relacin ser ms elevada y las
prestaciones superiores dentro de ciertos lmites. La
relacin de compresin est relacionada directamente con la
presin de compresin, en donde ambas son mayores en los
motores Diesel.
- Carburador:
En el carburador se mezcla aire con gasolina pulverizada. La
bomba de gasolina impulsa el combustible desde el depsito
hasta el carburador, donde se pulveriza mediante un difusor.
El pedal del acelerador controla la cantidad de mezcla que
pasa a los cilindros, mientras que los diversos dispositivos
del carburador regulan automticamente la riqueza de la
mezcla, esto es, la proporcin de gasolina con respecto al
aire. Cuando se necesita una mezcla extremadamente rica, una
vlvula conocida como estrangulador o ahogador reduce
drsticamente la entrada de aire, lo que permite que entren
en el cilindro grandes cantidades de gasolina no pulverizada.
- Buja:
El dispositivo que produce la ignicin es la buja, un
conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. La
buja contiene dos hilos separados entre los que la corriente
de alto voltaje produce un arco elctrico que genera la
chispa que enciende el combustible dentro del cilindro.

- 21 -

- Bomba de Inyeccin:
Se utiliza en los motores Diesel con el propsito de
mejorar la economa del combustible en los motores. Su
construccin es ms compacta y puede ser bomba lineal o
rotativa. Las Bombas Lineales se utilizan ms en Motores
grandes de alta potencia, mientras que las rotativas en
motores pequeos que pueden rendir hasta 6000 rpm.
- Inyector:
Es una vlvula que pulveriza el combustible hacia la cmara
de combustin en donde se inflama, se conecta a travs de
unas caeras de combustible de alta presin a la bomba de
inyeccin. Posee unas toberas de gran presin de 90 hasta 200
bar de sobrepresin.
- ndice de Octano:
Es el porcentaje de 2,4-trimetilpentano que, mezclado con
heptano, da un combustible de las mismas caractersticas
detonantes que la gasolina en cuestin.
Pero cmo se determinan prcticamente los octanajes de
las gasolinas?
Existen aparatos especiales para medir las detonaciones
que provocan. El resultado se compara con mezclas de heptano e
isooctano hasta encontrar aquella que produzca un efecto
semejante. As, por ejemplo, si cierta gasolina tiene
caractersticas detonantes parecidas a las de una mezcla en
90% de isooctano y 10% de heptano normal, entonces se le
asigna un ndice de octano de 90.
- ndice de Cetano:
Representa el valor de ignicin de un combustible diesel
comparado con otro combustible patrn. El combustible patrn
es una mezcla de 2 hidrocarburos: cetano y alfametilnaftaleno.
Ahora la mayor o menor facilidad que un combustible se inflama
es determinada por el ndice de cetano; as un combustible con
ndice de cetano 60 es ms fcil de inflamarse que otro con
ndice 40. Por eso que los motores de alta velocidad necesitan
un combustible con ndice de cetano ms elevado que los de
baja velocidad.

III) FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA:

A) MOTOR OTTO DE CUATRO TIEMPOS:

Este ciclo recibe el nombre de su inventor, Nicols Augusto Otto, quien Ilev
a la prctica un sistema de operacin del motor a base de vlvulas cuyo uso se ha
generalizado y se aplica prcticamente en la mayora de los diseos de motores
para automviles. Su funcionamiento se divide en cuatro tiempos:

- 22 -

- Tiempo de Admisin:
A partir de su punto muerto superior, el pistn inicia su carrera descendente.
AI mismo tiempo, la vlvula de admisin se abre y permite la entrada de la mezcla
aire-combustible que Ilenar la cavidad del cilindro. El tiempo de admisin y la
carrera del pistn terminan cuando ste Ilega a su punto muerto inferior .
- Tiempo de Compresin:
AI continuar girando el cigeal, el pistn inicia su carrera ascendente; la
vlvula de admisin se cierra y la mezcla aire-combustible queda confinada en el
interior del cilindro donde es comprimida violentamente. Las partculas de
combustible se encuentran entonces rodeadas apretadamente por partculas de
oxgeno y en ese momento tiene lugar la chispa entre los electrodos de la buja de
encendido.
- Tiempo de Explosin:
La mezcla aire-combustible se enciende por la chispa, desarrollando una
elevada presin de gases en expansin. Como las vlvulas siguen cerradas, los
gases impulsan al pistn en su carrera descendente y la biela comunica esa fuerza
al cigeal hacindolo girar. Esta carrera del ciclo Otto es la nica que produce
energa, mientras que las otras tres la consumen en mayor o menor medida.
- Tiempo de Escape:
El tiempo de escape es el ltimo del ciclo y tiene lugar en la carrera
ascendente del pistn. La vlvula de escape se abre y permite la expulsin de los
gases quemados que sern conducidos al exterior a travs del tubo del escape. El
ciclo se reanuda de inmediato ya que a continuacin sigue de nuevo el tiempo de
admisin y as sucesivamente en forma indefinida.

- Encendido:
En los automviles actuales se usan cada vez ms sistemas
de encendido electrnico. Hasta hace poco, sin embargo, el
sistema de encendido ms utilizado era el de batera y

- 23 -

bobina, en el que la corriente de la batera fluye a travs

de un enrollado primario (de baja tensin) de la bobina y
magnetiza el ncleo de hierro de la misma. Cuando una pieza
llamada ruptor o platinos abre dicho circuito, se produce una
corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en
el secundario con una tensin ms elevada, ya que el nmero
de espiras de ste es mayor que el del primario. Esta alta
tensin secundaria es necesaria para que salte la chispa
entre los electrodos de la buja. El distribuidor, que
conecta el enrollado secundario con las bujas de los
cilindros en la secuencia de encendido adecuada, dirige en
cada momento la tensin al cilindro correspondiente. El
ruptor y el distribuidor estn movidos por un mismo eje
conectado
al
rbol
de
levas,
lo
que
garantiza
la
sincronizacin de las chispas.
La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada
por varios factores, entre otros la prdida de energa por la
friccin y la refrigeracin. En general, la eficiencia de un
motor de este tipo depende del grado de compresin, la
proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de
combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la
mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar
proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la
eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin
de combustibles de alto ndice de octano. La eficiencia media
de un buen motor Otto es de un 20 a un 25% (o sea, que slo la
cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa
mecnica).

B) MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS:

En teora, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que

la combustin tiene lugar a un volumen constante en lugar de a
una presin constante. La mayora de los motores diesel tienen
tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de
las de los motores de gasolina.
En la primera fase se absorbe solamente aire hacia la
cmara de combustin. En la segunda fase, la de compresin, el
aire se comprime a una fraccin mnima de su volumen original
y se calienta hasta unos 440 C a causa de la compresin. Al
final de la fase de compresin el combustible vaporizado se
inyecta
dentro
de
la
cmara
de
combustin
y
arde
inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire.
Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de
ignicin para encender el combustible para arrancar el motor y
mientras alcanza la temperatura adecuada. La combustin empuja
el pistn hacia atrs en la tercera fase, la de potencia. La
- 24 -

cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de

expulsin.
La eficiencia de los motores diesel, que en general
depende de los mismos factores que los motores Otto, es mayor
que en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%.
Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades
de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o
r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a
5.000 rpm.
No obstante, algunos tipos de motores diesel pueden
alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de compresin de estos
motores es de 14 a 1, son por lo general ms pesados que los
motores Otto, pero esta desventaja se compensa con una mayor
eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles ms
baratos.

C) MOTOR DIESEL Y OTTO DE DOS TIEMPOS:

Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor

Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de
potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los
motores de cuatro tiempos, lo que implica que la potencia que
producen es menor que la mitad de la que produce un motor de
cuatro tiempos de tamao similar.
El principio general del motor de dos tiempos es la
reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de
combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno
de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un
tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos
utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas
deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse
el pistn hacia atrs).
En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y
aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin
cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal
del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se
enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de
la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en
la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y
permitiendo que los gases salgan de la cmara.

- 25 -

IV) COMPARACIN DE UN MOTOR OTTO Y DIESEL DE 4 TIEMPOS:

MOTOR DE COMBUSTIN

MOTOR OTTO

MOTOR DIESEL

. Dimensiones
. Punto de Inflamacin
. Temperatura de
Encendido
. Consumo de
combustible

Pequeo
3050C

Grande
55100c

480-550C

600-800C

300-380 g/Kwh.

230-370g/Kwh.

ADMISIN
. Gases
. Depresin
. Temperatura
. Abertura y cierre de
vlvula

Mezcla combustible Aire puro

-aire
0.1-0.3 bar
0.1-0.2 bar
50-100 C
70-100 C
2-20/40-60

5-25/35-60

7-10:1
12-18 bar
400-600 C

14-22:1
30-55 bar
600-900C

COMPRESIN
. Relacin de
Compresin
. Presin de Compresin
. Temperatura
. Temperatura de
autoencendido del
diesel.

300-400C

COMBUSTIN Y EXPANSIN
. Presin mxima
. Temperatura mxima
. Comienzo de la
Inyeccin
. Presin de Inyeccin
. Duracin de Inyeccin
. Tiempo de Combustin
. Trabajo til

40-60 bar
2000-2500 C

50-80 bar
2000-2500 C
22-32 antes PMS
90-200 bar
10-40 cigeal

30-40 cigeal
24%

32%

700-1000 C
300-500 C
4-7 bar

500-600 C
200-300 C
3-5 bar

33%
7%
36%

32%
7%
29%

ESCAPE
. Temperatura a plena
carga
. Temperatura a ralent
. Presin de gases
. Prdidas:
. Por Refrigeracin
. Por Radiacin
. Por Gases de Escape

- 26 -

8)

DESARROLLO:
8.1)

DINMICA DEL MECANISMO BIELA-MANIVELA:

I) INTRODUCCIN DEL MECANISMO BIELA-MANIVELA:

Las condiciones de trabajo de las piezas del sistema

biela-manivela se caracterizan por ser considerables y
rpidamente variables las fuerzas que surgen en ellas
durante los diferentes regmenes de funcionamiento del
motor. La magnitud y el carcter con que varan las cargas
mecnicas que soportan estas piezas se determinan a base
de la investigacin cinemtica y dinmica del mecanismo
biela- manivela. El clculo dinmico es precedido por el
clculo trmico
que asegura la posibilidad de elegir las
principales dimensiones del motor y permite hallar las
magnitudes y el carcter con que varan las fuerzas
originadas por la presin de los gases.
En la figura se representan los esquemas de los
mecanismos biela-manivela central (axial) a y descentrado
b (o desplazado). En este ltimo, el eje del cilindro no
se cruza con el eje del cigeal, sino que est
desplazado a
una
pequea
distancia, por lo comn, en
direccin de la rotacin de la manivela cerca del P.M.S.
Esto se hace para, mejorar las condiciones de operacin
del
pistn
dentro
del
cilindro
o
tambin
por
consideraciones de diseo. Adems, en muchos motores
modernos, el eje del buln se desplaza respecto al eje del
cilindro en 0,01-0,03 mm. de su dimetro, con el fin de
eliminar permanentemente la luz entre el pistn y las
paredes
del
cilindro,
as
como
para
obtener
una
distribucin de la carga sobre las paredes del pistn ms
favorable.
Leyenda:
A continuacin se utilizarn las siguientes designaciones:

= ngulo de rotacin de la manivela, contado desde la

=
=
S =
L =

direccin del eje del cilindro en el sentido horario de

rotacin del cigeal.
Velocidad angular del cigeal, que se adopta constante.
= dy/dt.
ngulo que forma el eje de la biela, en el plano de su
movimiento, con el eje del cilindro.
Carrera del pistn. S = 2R (donde R es el radio de la
manivela).
La longitud de la biela, L = R/ (donde es un parmetro
adimensional).

- 27 -

e = Desplazamiento del plano de movimiento del eje del buln

con respecto al eje de cigeal, e = kR (donde k es el
descentrado relativo).
Los mecanismos biela-manivela se caracterizan por dos
parmetros adimensionales: la relacin entre el radio de la
manivela y la longitud de la biela:
= R = 0.25 ... 0.30
L
y el Descentrado Relativo:
k =

e = 0 ... 0.15
R

PMS A

PMS A

El clculo cinemtico del mecanismo biela-manivela se

cumple fundamentalmente para determinar el desplazamiento, la
velocidad y la aceleracin del pistn.
El desplazamiento del pistn S, desde su punto de partida
A' en el P.M.S. para el caso general de un mecanismo
descentrado (fig. b) es:

- 28 -

S = A ' A = A'E AD DE = (L + R) cos1 - L cos Rcos

La oblicuidad de la biela puede hallarse de la ecuacin:
CB = R sen = L sen + e

sen = sen (e/L) = (sen k)

cos =

l 2(sen - k)2

La velocidad del pistn se hace igual a cero en los

puntos muertos, es decir, cuando = 1 y = 2 .Siendo
igual a 90 y 270, la biela realiza un movimiento de
traslacin y la velocidad del pistn es igual a la velocidad
circular del eje del mun de biela del cigeal.

II) FUERZAS QUE ACTAN EN EL MECANISMO BIELA-MANIVELA:

El anlisis de las fuerzas que actan en el mecanismo

biela-manivela es indispensable para calcular la resistencia
mecnica de las piezas del motor y para determinar las
cargas sobre los cojinetes. Este anlisis se efecta para un
determinado
rgimen
de
funcionamiento
del
motor.
En
concordancia con el mtodo dinmico, al calcular el mecanismo
biela-manivela
del
motor
se
consideran
las
cargas
provenientes de las fuerzas de presin de los gases en el
cilindro y las fuerzas de inercia de las masas en movimiento,
mientras que las fuerzas de friccin se desprecian.
El crter del motor se considera inmvil y se adopta que
el cigeal gira con velocidad angular constante. Adems, las
fuerzas de inercia de las masas en movimiento del mecanismo
biela-manivela se dividen en fuerzas de inercia de las masas
con movimiento alternativo (subndice i) y fuerzas de inercia
con movimiento giratorio (subndice R).
La presin de los gases sobre el pistn pg = f(s) y,
respectivamente, la fuerza de presin de los gases Pg = pgFp
(donde Fp es el rea del pistn) se determinan del diagrama
indicado, el cual se construye a partir de los resultados del
clculo trmico (que generalmente se hace para la potencia
nominal y la velocidad de rotacin respectiva). Para
reconstruir
grficamente
este
diagrama,
obteniendo
el
desarrollado en funcin del ngulo de rotacin del cigeal
pg = f( ) y aplicando la frmula del desplazamiento se
calcula el desplazamiento del pistn (s).
Leyenda:
a) Fuerza de presin de los gases pg y la suma de
fuerzas Pg + Pi, que actan sobre el pie de biela.

- 29 -

las

b) Fuerza de inercia Pi
d) Fuerza Normal Z
c) Fuerza lateral N
e) Fuerza Tangencial T
f) Fuerza Centrfuga ZR
Construccin de las curvas de las diversas fuerzas
funcin del ngulo de rotacin del cigeal

en

La presin de los gases en el cilindro del motor, en la

figura,
origina la fuerza P'g, aplicada a la culata. Esta
fuerza acta a lo largo del eje del cilindro, su magnitud
es igual, pero est en sentido contrario a la fuerza Pg que
acta sobre el pistn.
Para determinar las fuerzas de inercia es necesario
conocer las masas de las piezas del mecanismo bielamanivela. Con el fin de simplificar los clculos, el
mecanismo real biela-manivela es reemplazado por un sistema
dinmico equivalente de masas concentradas.

- 30 -

Todas las
subdividen
en
acuerdo
al
movimiento:

piezas mviles
tres
grupos,
carcter
de

se
de
su

1. Piezas que efectan un movimiento

alternativo a lo largo del eje del
cilindro (grupo pistn). La masa del
pistn con los anillos y el buln se
considera concentrada en el eje de
este ltimo y se designa por mp.
2. Partes giratorias del cigeal.
Las
masas
de
estas
piezas
se
reemplazan por una masa que est
reducida al radio R de la manivela y
se designa por mR. La reduccin se
efecta manteniendo las condiciones
de
igualdad
entre
las
fuerzas
centrfugas de inercia de las masas
reales y la masa reducida.
La masa del mun de biela mm.b (fig.a) con las partes
adyacentes de los brazos se adopta concentrada en el medio
del eje del mun y puesto que su centro de gravedad dista R
del eje del cigeal, no se requiere la reduccin de esta
masa. La masa de la parte central del brazo mbr siguiendo el
contorno abcd, cuyo centro de gravedad se encuentra a un
radio , se reduce al radio R. De la condicin de igualdad
de las fuerzas centrfugas mbr2 = mbr RR2 tenemos:

mbr

mbr
R

La masa reducida de toda la manivela es:

mM = mm.b + 2mbr

= mm.b + 2mbr
R

3. Piezas que realizan un movimiento complejo planoparalelo

(grupo de piezas de la biela). La biela es reemplazada
aproximadamente por un sistema de dos masas estticamente
equivalentes, la masa m b .p concentrada en el eje del buln y la
masa m b. r concentrada en el eje del mun de biela del
cigeal.
Para obtener un sistema dinmico (fig.b) equivalente
debern respetarse tres condiciones, saber:
1) Constancia de la masa total ( m b . p + m b . r = mb);
2) Posicin
invariable
del
centro
de
gravedad
de
las
masas.
3) Momento de inercia constante con respecto al centro de
masas.

- 31 -

As
pues,
todo
el
mecanismo
biela-manivela
(fig.
c)
se
reemplaza
aproximadamente
por
un
sistema de dos masas concentradas unidas por enlaces
rgidos
imponderables:
la
masa en el punto A que tiene
movimiento alternativo y la
masa
en
el
punto
B
con
movimiento rotativo.
En conformidad con el
sistema adoptado, en el cual
dos
masas
dinmicamente
reemplazan
el
mecanismo
biela-manivela, las fuerzas
de inercia se reducen a dos:
la fuerza de inercia P de
las masas que tienen movimiento alternativo y
centrfuga de inercia ZR de las masas rotativas.
La fuerza
alternativo es:

de

inercia

de

las

masas

con

la

fuerza

movimiento

Pi = -mia = -miR2(cos + cos2 + ksen)

La fuerza de inercia de las masas con movimiento
alternativo Pi en el sistema del mecanismo biela- manivela
se manifiesta en forma de una fuerza libre de magnitud y
signo variables que acta a lo largo del eje del cilindro.
Si el buln del pistn est descentrado en una
distancia e con respecto al eje del cilindro, entonces la
fuerza de inercia Pi est orientada a lo largo de una recta
que atraviesa el centro comn de las masas mp y m b p entre el
eje del cilindro y el eje del buln. Dicho desplazamiento es
prcticamente muy pequeo y se puede despreciar en los
clculos dinmicos.
Al mismo tiempo, la fuerza de presin de los gases (que
acta siempre a lo largo del eje del cilindro) origina un
momento ePg con respecto al eje del buln. Por accin de
este momento vara favorablemente la distribucin de la
carga sobre la pared del pistn y se elimina el huelgo entre
el pistn y el cilindro.
Examinemos ms detalladamente la accin de las fuerzas de
presin de los gases sobre el pistn y de las fuerzas de

- 32 -

inercia de las masas en movimiento. La fuerza total P que

acta sobre el pistn es la fuerza inicial: P = P g + P i
Al analizar la curva de la fuerza total P = f(), se
infiere que las fuerzas de inercia al final de la carrera de
compresin y en el comienzo de la carrera de trabajo hacen
disminuir la fuerza de presin del gas que acta sobre el
pistn.
La fuerza P, que acta a lo largo del eje del cilindro
(segn la fig.) puede descomponerse en dos fuerzas:
1) La fuerza lateral N, perpendicular al eje del cilindro:
N = P tg P (sen k)...(a)
2) Y la fuerza K, dirigida a lo largo del eje de la biela:
K = P 1
P [1 + 2 (1 cos2)]
Cos
4
Las
ecuaciones
aproximadas,
como
se
mencion
anteriormente, son correctas, salvo los trminos de segundo
orden incluidas las magnitudes 2 y k (El error relativo
de estas expresiones constituye no ms de 2%). La magnitud
k generalmente es muy pequea y en los clculos prcticos
se puede menospreciar.
De la frmula (a) se desprende que el desplazamiento
del eje del cilindro siendo k = (e/R) > O, disminuye un
poco la fuerza normal N en la carrera de expansin.
La fuerza K puede ser trasladada por su lnea de
accin al centro del mun de biela en la manivela (K' =
K) y descomponerla en dos fuerzas:
1) La fuerza normal Z, cuya direccin coincide con el radio
de la manivela:
Z = Kcos( + ) P[cos (1 cos2) + k sen]
2
2) Y la fuerza tangencial T, que coincide a la circunferencia
del radio de la manivela:
T = Ksen( + ) P(sen + sen2 - k cos)
2
La fuerza normal Z la trasladamos por la lnea de
accin al centro del cigeal y la designamos por Z' (Z =
Z ' ) . La fuerza tangencial T tambin puede trasladarse al
centro del cigeal (T = T' = T " ) , agregando el par de
fuerzas ( T , T ' ) con el momento MT denominado Momento Torsor
o Par Motor.

- 33 -

Las fuerzas Z' y T" pueden

sumarse y su resultante K", igual
a la fuerza K, acta a lo largo de
la biela recargando los cojinetes
de apoyo del cigeal. La fuerza
K" puede descomponerse en dos
fuerzas: N perpendicular al eje
del cilindro y la fuerza P" = P"g
+ Pi, que acta paralelamente al
eje del cilindro.
Las fuerzas N y N. as como
las fuerzas P'g y P"g (segn el
diagrama de curvas), dan lugar a
dos pares de fuerzas, cuya suma de
momentos
se
denomina
Par
de
Reaccin o de Vuelco M v , que acta
sobre las partes inmviles del
mecanismo biela-manivela.
El par Mv est dirigido en sentido contrario al par motor
y sobre las partes inmviles del mecanismo biela-manivela
actan la fuerza de gravedad, la fuerza de inercia cuyo signo
y magnitud son variables y la fuerza centrfuga de inercia ZR.
Dichas fuerzas se equilibran por las reacciones de los apoyos
y parcialmente por las fuerzas internas entre mecanismos y
piezas individuales del motor.
A continuacin se determinan las fuerzas que actan sobre
los cojinetes de biela y de apoyo del cigeal. La fuerza
resultante R m . b , aplicada al mun de biela de la manivela,
se halla sumando la fuerza K, que acta a lo largo del eje de
la biela, con la fuerza centrfuga ZRm, que aparece por
efecto de la rotacin de una parte de la masa de la biela.
La
construccin
se
realiza en forma de un
diagrama polar del vector
de la fuerza R m . b orientado
con respecto a la manivela
del cigeal, que se asume
como inmvil. Primero se
construye
el
diagrama
polar
de
la
fuerza
K,
trazando sus componentes Z
y T, en las coordenadas
rectangulares con el centro
O (segn la fig.), para
diferentes
ngulos

de
rotacin de la manivela y
obteniendo los respectivos

- 34 -

puntos del extremo del vector K. Los puntos obtenidos 1,

2, se unen consecutivamente en orden angular formando una
curva continua, la cual representa un diagrama polar de la
fuerza K con su centro en el punto 0.
El diagrama polar
reconstruido
en
coordenadas
rectangulares y Rm.b
(segn
la
fig.)
permite determinar el
valor medio (Rm.b)med.
y por consiguiente,
tambin
la
carga
especfica
media
sobre
el
cojinete,
referida a la unidad
de superficie de su
proyeccin diametral.
La fuerza resultante Rm.a, con que acta el mun de
apoyo en un eje que tiene un cojinete principal entre cada
par
de
manivelas,
orientada de acuerdo al
cigeal, se encuentra
sumando
vectorialmente
las
fuerzas
que
se
transmiten desde los dos
codos vecinos (fig. de
abajo).
Se
considera
condicionalmente, que de
cada codo se transmite
la mitad de la Fuerza
Centrfuga ZRC.
El diagrama polar
de
las
fuerzas
Rm.a
puede
ser
construido
grficamente,
utilizando
para
esto
dos
diagramas
polares
de carga sobre el mun
de biela.
El primer diagrama
se orienta con respecto
a un codo, el segundo
se hace con respecto al
otro, uniendo los polos
de ambos diagramas en

- 35 -

un punto (segn fig.) y se suman por pares los vectores de

uno y otro diagrama que actan simultneamente sobre el codo
del cigeal, tomando en cuenta el orden de funcionamiento
de los cilindros. Cada uno de los vectores resultantes
obtenidos representa una fuerza doble sobre el mun de
apoyo para un ngulo dado de rotacin del cigeal.
El diagrama polar de carga sobre el mun de apoyo,
originada por la reaccin del cojinete, se obtiene
girando el diagrama en 180 con respecto al cigeal
inmvil. Este diagrama se utiliza para construir el
respectivo diagrama de desgaste.
Ahora, el equilibrado de
las fuerzas de inercia de las
masas giratorias del mecanismo
biela-manivela
se
consigue
colocando los contrapesos en
las manivelas, de tal manera
que
se
cumplan
las
dos
condiciones siguientes:
1)

El centro de gravedad
del sistema reducido del
cigeal se encuentre en
el eje de rotacin;
2) La suma de los momentos
de
las
fuerzas
centrfugas de inercia
de las masas giratorias
con respecto a cualquier
punto
del
eje
del
cigeal sea nula.
El cumplimiento de la
segunda
condicin
(cumplindose simultneamente
con la primera) se asegura
mediante el equilibrado dinmico, el cual se comprueba
haciendo girar el cigeal en mquinas equilibradoras. Ambas
condiciones de equilibrado corresponden a la rotacin del
cigeal en torno a su eje principal central de inercia.
Los contrapesos se montan en un plano que pasa por el
eje del cilindro y que sea perpendicular al eje del cigeal,
adems se colocan de tal manera que durante la rotacin
siempre conforman con la lnea vertical un ngulo , igual al
ngulo
de
rotacin
del
cigeal.
Las
componentes
horizontales de las fuerzas centrfugas de inercia de estos
contrapesos son de igual magnitud, pero estn dirigidas en
sentido contrario y por lo tanto, se equilibran mutuamente.

- 36 -

8.2)

ANLISIS DEL MBOLO:

I) ESTRUCTURA DEL MBOLO:

La estructura del pistn y sus dimensiones quedan definidas por las cargas trmicas y mecnicas, por la forma y
disposicin de la cmara de combustin, por el nmero de
segmentos, por la presencia de nervios de reforzamiento, por
el grosor de la cabeza del pistn, por el dimetro del buln,
por la posicin del primer segmento en cuanto a la cmara de
combustin, etc. Al disear el pistn se utilizan los
parmetros estadsticos constructivos, referidos al dimetro D
del cilindro o a la altura H del pistn.
La
altura
del
pistn
depende
del
nmero
de
segmentos
de
compresin
y
lubricacin (rascadores), de
la altura del fondo o cinturn
de fuego h y del dimetro del
buln. La altura relativa del
pistn H/D en los motores
Diesel
es
considerablemente
ms grande que en los motores
de carburador, debido a un
mayor nmero de segmentos de
compresin y rascadores, a un
alto cinturn de fuego h, a
tabiques ms anchos entre los
segmentos y larga falda. Si
los pistones son cortos, en el
instante
en
que
vara
la
direccin
de
las
fuerzas
laterales en el P.M.S., para
pequeas relaciones H/D se observa el ladeamiento de los mbolos que va acompaado de golpeteos y de elevado desgaste.

II) FUERZAS QUE INTERVIENEN:

Durante el funcionamiento del motor, sobre el mbolo o

pistn actan fuerzas axiales de presin de los gases y de
inercia, variables en magnitud y en direccin, as como
fuerzas laterales que aprietan el pistn contra la pared del
cilindro. Como resultado del calentamiento irregular del
pistn, tanto en direccin radial como axial, aparecen
tensiones trmicas internas adicionales.
Adems, ciertas zonas del pistn se someten a cargas de
fuerzas locales: los tabiques entre los segmentos por las
fuerzas de presin de los gases, stas se transmiten a
travs de los planos frontales de los segmentos de
- 37 -

compresin, al aparecer una diferencia de presiones sobre el

segmento y debajo de l, como las fuerzas de inercia de las
masas de los propios segmentos y a las de friccin; los
bordes frontales superior e inferior se cargan por las
fuerzas de los golpes que surgen como resultado de la
variacin de movimiento del pistn en el P.M.S. El tabique
entre el primer y segundo segmento, por lo general, se hace
ms alto. A medida que se alejan del fondo, la altura de los
tabiques ht por lo comn se reduce.
La parte directriz de la altura H2 percibe las cargas
normales (laterales) y asegura la posicin, coaxial del pistn
con respecto al cilindro. Las
deformaciones
trmicas
del
pistn en direcciones radiales
se unen a las deformaciones
originadas por la ovalizacin
del pistn, al cargarlo con las
fuerzas
laterales.
Como
consecuencia,
la
seccin
transversal del pistn se hace
ovalada de tal forma que el eje
mayor del valo coincida con la
direccin que acta la fuerza
lateral y el eje menor con el
eje longitudinal del buln.

8.3)

ANLISIS DE LOS ANILLOS DEL MBOLO :

I) ESTRUCTURA DE LOS ANILLOS:

La forma, las dimensiones constructivas y los mtodos

para elevar la durabilidad de los segmentos se eligen tomando
en consideracin las funciones que debern
cumplir:
asegurar
la
estanqueidad
del
espacio sobre el mbolo, transmitir el
calor desde este ltimo hacia las paredes
de la camisa y retirar el exceso de aceite
de dichas paredes.
Las formas constructivas
de los
segmentos de compresin y de lubricacin
son
muy
diversas.
Los
segmentos
de
compresin superiores se cubren por una
capa de cromo para elevar su resistencia al
desgaste.
En
los
motores
ms
intensificados, por encima de la capa de
cromo, se aplica una capa de molibdeno de
hasta 0,25 mm de grosor.

- 38 -

Los segmentos de lubricacin se hacen con presiones

radiales ms elevadas. Adems, para incrementar la fuerza de
apriete del aro contra la camisa, a veces se colocan
expansores de acero en el huelgo radial entre el pistn y el
segmento, en forma de cintas onduladas o de muelles
cilndricos enrollados. La presin radial total puede
alcanzar 3 MPa.
Para elevar la durabilidad y la estabilidad contra las
vibraciones, los segmentos se fabrican con presin no
uniforme
(corregida)
a
lo
largo
de
su
permetro,
incrementndola en la zona del cierre. Cuando los segmentos
se desgastan, la presin en la zona del cierre disminuye y se
redistribuye hacia los sectores vecinos.
II) FUERZAS QUE INTERVIENEN:

En la figura de la derecha se
muestran esquemticamente las fuerzas
y
presiones
que
actan
sobre
el
segmento. Los gases procedentes de la
combustin situado encima del pistn
penetran a travs de las holguras a la
parte detrs de los anillos y los
aprietan contra la camisa.
Durante
el
funcionamiento,
el
anillo puede entrar en
contacto con la camisa
no
por
toda
su
superficie, sino solamente con el borde superior
o inferior. El fenmeno de torcimiento del
segmento con respecto a la superficie de la
camisa se confirma por la forma de desgaste de
las ranuras, pues durante la explotacin se
ensanchan en direccin a la base.
El torcimiento del segmento en la ranura
cuando el pistn pasa por el P.M.S. puede
originarse a regmenes elevados de velocidades
por el momento de las fuerzas de inercia P i z y
de friccin P f r .
En algunos regmenes de velocidad del
motor, cuando el pistn se acerca al P.M.S.,
bajo la accin de las fuerzas variables de
inercia, de friccin y de los gases, puede
aparecer una vibracin axial de los segmentos
que altera su funcionamiento normal.

- 39 -

En determinadas condiciones la vibracin axial puede

transformarse en radial. En el caso de vibracin radial de
los anillos, stos se apartan de las paredes de la camisa,
como consecuencia se perturba la estanqueidad interior del
cilindro. La tendencia de los aros a vibraciones radiales
puede reducirse elevando la fuerza de elasticidad de los
mismos, disminuyendo el volumen de la ranura detrs del
segmento y la altura de ste.
La fuerza de rozamiento de los aros de compresin
depende de la presin media de los gases en las ranuras y de
la altura de los segmentos, ya que la fuerza con que stos
aprietan por los gases es directamente proporcional a la
superficie lateral interna de los mismos.
Cuando el segmento del pistn se desgasta y disminuye su
grosor, la presin radial proveniente de la fuerza de
elasticidad del aro decrece y se redistribuye a lo largo de
su permetro. Siendo elevado el desgaste del segmento, se
altera su contacto con la superficie de la camisa en la zona
del cierre entre los extremos del anillo.

8.4)

ANLISIS DEL BULN DEL MBOLO :

I) ESTRUCTURA DEL BULN:

El dimetro del buln influye visiblemente sobre la

altura del mbolo, su masa, as como las dimensiones y la
masa del pie de la biela. Al elegir los dimetros interior y
exterior del buln se debe partir de las tensiones
tolerables de flexin y de corte, as como de las tensiones y
deformaciones del buln que aparecen durante su ovalizacin.
Las superficies de articulacin del buln con los
anillos y los cojinetes del pie de la biela se comprueban a
la presin convencional que influye en el aplastamiento de
la pelcula de lubricacin y en el desgaste de estas
superficies.
Durante
el
diseo
se
eligen,
en
una
primera
aproximacin, las dimensiones del buln atenindose a los
datos estadsticos y despus se hace un clculo de
comprobacin. La superficie interna del buln se hace
cilndrica de un mismo dimetro a toda su longitud. Para
elevar la resistencia a la f at i g a del buln en los motores
intensificados es obligatorio pulir la superficie interna.
En caso de que la superficie interna tenga un acabado
qumico-trmico, la resistencia a la fatiga del buln se
eleva en el 1520% al cementarlos y en el 3545% al
nitrurarlos.

- 40 -

II) FUERZAS QUE INTERVIENEN:

Los bulones experimentan cargas cclicas, cuando la

presin de los gases en el cilindro es la mxima, las
fuerzas de inercia del pistn, en el P.M.S., estn dirigidas
desde el eje del cigeal y descargan al buln.
En los clculos para el rgimen del mximo par motor no
se consideran, sin embargo en los clculos de comprobacin
para el rgimen nominal de velocidad, cuando las fuerzas de
inercia alcanzan una magnitud considerable (especialmente
en los motores de carburador), stas deben tenerse en
cuenta.
Otra carga que experimenta el
buln son las tensiones de flexin.
Cuando el buln est ovalado, se
determinan las tensiones en los
planos vertical y horizontal, que
aparecen
en
las
superficies
externa e interna del buln, as
mismo su deformacin diametral en
el plano horizontal, formando una
distribucin cosinusoidal.(ver fig.)

- 41 -

Buln

9)

CONCLUSIONES:

El anlisis de las fuerzas dinmicas, parte de la la

cinemtica que se ocupa de la descripcin del movimiento sin
tener en cuenta sus causas.
En el Motor de Combustin Interna, una de las fuerzas que
se producen es la energa qumica (presin de gases),
producida por un combustible que arde dentro de una cmara de
combustin, la parte principal de un motor.
Ahora la magnitud y el carcter con que varan las
cargas mecnicas que soportan estas piezas se determinan a
base de la investigacin cinemtica y dinmica.
El motor de combustin es una mquina que convierte energa
en movimiento o trabajo mecnico. La energa se suministra en
forma de combustible qumico, como gasleo (diesel) o
gasolina, vapor de agua o electricidad, y el trabajo mecnico
que proporciona suele ser el movimiento rotatorio de un eje.
Al calcular el mecanismo biela-manivela del motor se
consideran las cargas provenientes de las fuerzas de presin
de los gases en el cilindro y las fuerzas de inercia de las
masas en movimiento, mientras que las fuerzas de friccin se
desprecian. Ahora, el equilibrado de las fuerzas de inercia
de las masas giratorias del mecanismo biela-manivela se
consigue colocando los contrapesos en las manivelas.
En el Pistn, durante el funcionamiento del motor, actan
fuerzas axiales de presin de los gases y de inercia,
variables en magnitud y en direccin, as como fuerzas
laterales que aprietan el pistn contra la pared del
cilindro.
En los Anillos, puede originarse a regmenes elevados de
velocidades fuerzas de inercia P i z y de friccin P f r . En
algunos regmenes de velocidad del motor, puede aparecer una
vibracin
axial
de
los
segmentos
que
altera
su
funcionamiento normal, en donde la vibracin axial puede
transformarse en radial.
En los Bulones, se experimentan cargas cclicas. Una de
esas cargas que experimenta son las tensiones de flexin.
En conclusin, el anlisis de las fuerzas que actan en el
conjunto mvil del motor, es indispensable para calcular la
resistencia mecnica de las piezas del motor y para
determinar las cargas sobre sus cojinetes. Este anlisis se
efecta para un determinado rgimen de funcionamiento del
motor.

- 42 -

10)

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS:

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rna.com

http://www.vochoweb.com/vochow/tips/red/motor/pag
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