Secretara de Estado de Infraestructuras,

Transporte y Vivienda
Secretara General de Infraestructuras
Direccin General de Carreteras
Subdireccin General de Estudios y
Proyectos

NOTA DE SERVICIO 5/2014

Prescripciones y recomendaciones tcnicas
para la realizacin de estudios de trfico de los
Estudios Informativos, Anteproyectos y
Proyectos de carreteras.

Secretara de Estado de Infraestructuras,

Transporte y Vivienda
Secretara General de Infraestructuras
Direccin General de Carreteras
Subdireccin General de Estudios y
Proyectos

NOTA DE SERVICIO 5/2014

Prescripciones y recomendaciones
tcnicas para la realizacin de estudios de
trfico de los Estudios Informativos,
Anteproyectos y Proyectos de carreteras.
CONTENIDO
MEMORIA
Introduccin ........................................................................................................ 3
1. Datos bsicos ................................................................................................. 4
2. Anlisis del trfico actual ................................................................................ 9
3. Prognosis de trfico ...................................................................................... 17
4. Niveles de servicio ....................................................................................... 21
5. Estudio de trfico en nudos .......................................................................... 26
6. Modelizacin del trfico ................................................................................ 38
7. Alcance del estudio y presentacin de resultados ........................................ 48
ANEXO 1: Enlaces de inters y referencias bibliogrficas.
ANEXO 2: Tablas de intensidades de servicio generalizadas.
1

Prescripciones y recomendaciones tcnicas para la

realizacin de estudios de trfico de los Estudios
Informativos, Anteproyectos y Proyectos de carreteras.
Introduccin
Esta Nota de Servicio 5/2014 tiene por objeto establecer las prescripciones y
recomendaciones que deben tenerse en cuenta para la redaccin de los estudios
de trfico en los estudios informativos, anteproyectos y proyectos de la
Subdireccin General de Estudios y Proyectos.
En ella se establecen las bases metodolgicas, reglas de aplicacin prctica y
requisitos que deben cumplir los estudios de trfico incluidos en los estudios y
proyectos de la red estatal de carreteras competencia del Ministerio de Fomento.
El contenido se estructura en siete captulos y dos anexos, que en su conjunto
contemplan todos los aspectos relevantes que deben considerarse para redactar
un estudio de trfico:

El captulo 1 Datos bsicos: Describe las fuentes de informacin para la

recopilacin de datos de trfico, movilidad y socioeconmicos de utilidad para
la modelizacin.
El captulo 2 Anlisis del trfico actual: Describe los criterios para establecer
el mbito del estudio y tramificacin, la realizacin de la campaa
complementaria de toma de datos en campo (aforos y encuestas) y la
metodologa para el clculo de la IMD y la caracterizacin del trfico a partir de
los aforos.
El captulo 3 Modelos de crecimiento de trfico: Describe los tipos de modelos
ms utilizados para analizar el crecimiento del trfico y los mtodos para
determinar el trfico inducido y el periodo de transicin.
El captulo 4 Niveles de servicio: Describe la metodologa a utilizar para el
clculo de los niveles de servicio.
El captulo 5 Estudio de trfico en nudos: Describe los criterios para analizar
el trfico en nudos, integrando y actualizando lo establecido en la Gua de
Nudos Viarios (Orden Circular 32/2012) y aadiendo los criterios
metodolgicos para analizar el trfico en glorietas.
El captulo 6 Modelizacin del trfico: Describe los criterios para establecer
escenarios y periodos de modelizacin, las tipologas de modelos ms
utilizados y los criterios para aplicacin de los mismos.
El captulo 7 Alcance del estudio y presentacin de resultados: Describe el
alcance de las actividades a realizar en los estudios de trfico dependiendo del
tipo de estudio o proyecto en el que se integre y los criterios para la
presentacin de resultados, con el fin de asegurar la transparencia y facilidad
de consulta posterior del Estudio de trfico.

El anexo n 1 contiene los enlaces de inters y referencias bibliogrficas.

El anexo n 2 contiene tablas de intensidades de servicio generalizadas utilizadas
para el clculo simplificado de niveles de servicio.
3

1. Datos bsicos
1.1. Datos de trfico
El Ministerio de Fomento y gran parte de las comunidades autnomas tienen
publicaciones electrnicas con los datos de aforos de trfico de sus redes y en algunos
casos publican los mismos en sus pginas web.
En los prrafos siguientes se describen las fuentes de informacin del Ministerio de
Fomento que estn disponibles en el momento de redaccin de este documento.
Mapa de trfico con DVD del Ministerio de Fomento
Desde 2011 el Ministerio de Fomento publica anualmente un DVD que acompaa al
mapa de trfico, que contiene una base de datos de trfico gestionada mediante un
sistema de informacin geogrfica (GIS), con la informacin obtenida en las estaciones
de aforo de la Red de Carreteras del Estado (RCE) y la Red Prioritaria Autonmica
(RPA).
El sistema de consulta permite acceder a los datos de las estaciones de aforo de forma
aislada y por itinerarios definidos por el usuario.
Los datos se refieren a trfico, velocidades y accidentes. En particular y referido a la
RCE estn contenidas tablas en las que figuran las distribuciones de trfico en 10 tipos
de vehculo para cualquier perodo temporal (24 horas del da de cada da de la semana,
la semana media, los 12 meses y los 84 das representativos del ao, 12 meses x 7
das). Tambin se incluyen medidas de capacidad y congestin.
El grfico 1 muestra un ejemplo de matriz de 84 das de vehculos ligeros contenida en
el DVD correspondiente a una estacin primaria, a partir de la cual se pueden expandir
los datos de aforos.

Grfico 1. Ejemplo de matriz de 84 das de vehculos ligeros

Portal Web del Ministerio de Fomento

La tabla 1 resume las fuentes de datos de trfico disponibles en el portal web del
Ministerio de Fomento
DATOS DE TRFICO EN EL PORTAL WEB DEL MINISTERIO DE FOMENTO
Pgina
Contenido de inters
Enlace web
Mapas de trfico: del ltimo ao disponible y serie
Trfico, velocidades
(1)
y accidentes en la
desde 1960.
Evolucin histrica: datos de trfico de la serie
RCE
histrica de la RCE y conjunto de redes desde 2000
y caractersticas en detalle del trfico en la RCE
desde el ao 2007.
Variacin del trfico en los ltimos aos: variaciones
mensuales por tipo de va, mbito y tipos de
vehculos en el conjunto de la RCE en los ltimos
aos y datos provisionales del ao en curso.
Crecimientos mensuales, anuales e interanuales
Trfico en autopistas Series histricas mensuales y anuales de trfico para
(2)
estatales de peaje
cada una de las autopistas estatales de peaje.
Tabla 1. Datos de trfico en el portal web del Ministerio de Fomento

1.2. Datos de movilidad

La tabla 2 resume las fuentes de datos de movilidad disponibles en el portal web del
Ministerio de Fomento.
DATOS DE MOVILIDAD EN EL PORTAL WEB DEL MINISTERIO DE FOMENTO
Pgina
Contenido de inters
Enlace web
Encuesta de
Datos sobre encuestas realizadas en los aos 2000/2001
(3)
movilidad de las y 2006/2007 que contienen informacin sobre pautas de
movilidad de la poblacin residente en Espaa en
personas
viviendas familiares1 sus caractersticas y determinantes.
residentes en
Espaa
(MOVILIA)
Transporte de
Resultados de la Encuesta Permanente de Transporte de
(4)
mercancas por
Mercancas por Carretera (EPTMC).
carretera
(EPTMC)
Base de Datos
Informacin sobre oferta y demanda de los distintos
(5)
del Observatorio modos de transporte en Espaa y sobre informacin
del Transporte y socioeconmica til para analizar la movilidad.
la Logstica en
Espaa
(OTLE)
Tabla 2. Datos de movilidad en el portal web del Ministerio de Fomento

(Los enlaces web estn en el Anexo 1)

MOVILIA no incluye informacin sobre movilidad de visitantes extranjeros, por lo que si el trfico
originado por estos es importante, las pautas de movilidad de los mismos debe ser analizada de
forma complementaria.

1.3. Datos socioeconmicos

Instituto Nacional de Estadstica (INE)
En su portal web [Error! No se encuentra el origen de la referencia.] se puede acceder a datos de
oblacin, empleo y econmicos.
De especial utilidad para facilitar la zonificacin del territorio es el Visor del Censo del
INE[2], que contiene la delimitacin a nivel geogrfico hasta el nivel de secciones
censales.
En el grfico 2 se puede ver un ejemplo de la zonificacin del Visor del Censo del INE
con nivel de seccin censal.

Grfico 2. Zonificacin utilizando el visor del Censo del INE

1.4. Otras fuentes no oficiales

Anuario econmico de Espaa de La Caixa[3]
El contenido de este Anuario se estructura en torno a dos grandes bloques:
a) Datos estadsticos municipales:
Base de datos que contiene el valor de diferentes datos estadsticos e indicadores
econmico-comerciales para cada uno de los 3.245 municipios de ms de 1.000
habitantes, cuya poblacin representa el 96,8% del total de Espaa, as como los totales
provinciales, agrupados por comunidades autnomas, incluyendo en este caso el resto
de municipios, es decir, los de poblacin inferior a 1.000 habitantes.
Cabe destacar que en esta base de datos tambin se facilita informacin relativa a la
evolucin en los ltimos cinco aos de 25 variables e indicadores econmicocomerciales sobre los siguientes temas: poblacin (porcentaje de variacin y ritmo de
crecimiento medio anual de la poblacin en el periodo), paro registrado, parque de
vehculos de motor (total y desglose en automviles, camiones y furgonetas, y otros
vehculos de motor), telfonos fijos, entidades de depsito, nmero de actividades
industriales, nmero de actividades comerciales mayoristas, nmero de actividades
6

comerciales minoristas, superficie de Centros Comerciales, nmero de actividades de

restauracin y bares, cuota de mercado, ndice turstico e ndice de actividad econmica.
Asimismo, se ofrece una serie histrica de los siguientes indicadores correspondiente a
los ltimos 5 aos:

Poblacin
Paro registrado
Total vehculos de motor
Automviles
Camiones y furgonetas
Otros vehculos de motor
Entidades financieras
Telfonos fijos
Nmero de actividades comerciales minoristas
Superficie Centros Comerciales
Cuota de mercado

b) reas comerciales y mercado potencial:

Base de datos que contiene los datos bsicos sobre la distribucin geogrfica de los
flujos comerciales de los consumidores. Dado que ni el municipio ni la provincia ni la
comunidad autnoma son divisiones territoriales apropiadas para un anlisis de esta
naturaleza, para la confeccin de este apartado se ha determinado qu municipios
ejercen atraccin comercial sobre otros y cules se sienten atrados o gravitan
comercialmente sobre aqullos. Identificndose as 77 reas comerciales y 268
subreas comerciales - espacios geogrficos cuya poblacin se siente atrada
comercialmente por el municipio de mayor equipamiento comercial de la zona-.
La base de datos de las reas comerciales se completa con los indicadores del mercado
potencial, o volumen de ventas del comercio minorista de los municipios cabecera de
rea comercial (volumen total de ventas) y cabecera de subrea comercial (ventas
realizadas nicamente a los consumidores residentes en el municipio).
En este segundo bloque, se ofrece tambin informacin a nivel de cabecera de rea,
provincial y autonmico, relativa a la actividad turstica, presentndose cifras sobre el
nmero de pernoctaciones.
Servicio de Estudios del Banco de Bilbao
El portal web BBVA RESEARCH[4] contiene informacin de los tres ltimos aos y
previsiones de los dos aos prximos, relativa a variables socioeconmicas de inters
para la modelizacin de la demanda y las previsiones de trfico. Estas variables son las
descritas a continuacin:

Actividad econmica:
o PIB real y nominal.
o Consumo pblico y privado.
o Formacin bruta de capital.
o Actividad por sectores:
Bienes de equipo y otros productos
Construccin
Vivienda
7

o Demanda interna (contribucin al crecimiento)

o Exportaciones
o Importaciones
o Demanda externa (contribucin al crecimiento)
Mercado de Trabajo:
o Empleo
o Tasa de paro (% poblacin activa)
o Empleo CNTR (equivalente a tiempo completo)
o Productividad aparente del factor trabajo
Precios y Costes
o IPC (%)
o Deflactor del PIB
o Deflactor del consumo privado
o Remuneracin por asalariado
o Coste laboral unitario
Hogares
o Renta disponible nominal
o Tasa de ahorro (% renta nominal)

El grfico 3 extrado de la fuente citada contiene los datos del PIB real de 2011 a 2013
y las previsiones para 2014 y 2015 realizadas en febrero de 2014.

Grfico 3. Evolucin y previsiones del PIB Real en Espaa y la UEM febrero

de 2014. Fuente: BBVA Research

2. Anlisis del trfico actual

2.1. mbito del estudio de trfico y tramificacin
2.1.1. mbito del estudio
Se distinguirn dos situaciones, segn se trate de una nueva carretera o del proyecto
de una actuacin sobre una carretera existente.
2.1.1.1. Nuevas carreteras
La red de carreteras a analizar incluir al menos:

Todos los tramos de carreteras pertenecientes a corredores, de los cuales la

nueva carretera pueda captar trfico de forma significativa.
Todos los tramos de carretera que puedan conectar la nueva carretera con los
corredores alternativos.
Todas las carreteras que puedan cruzar la nueva carretera.
Todas las conexiones con los centros de generacin/atraccin de trfico del
entorno inmediato.

2.1.1.2. Carreteras existentes

El mbito del estudio estar definido al menos por:

El tramo de carretera directamente afectado

Los tramos anterior y posterior hasta el siguiente nudo (enlace o interseccin),
incluyendo los nudos iniciales/finales de los tramos contiguos.
Los nudos de conexin con el resto de carreteras.
Los tramos que cruzan el tramo objeto de estudio y que enlazan con el mismo.
Los accesos a ncleos poblados, si estos se encuentran a menos de 1 km del
tramo objeto de estudio y/o como consecuencia de la actuacin se puede
producir una reordenacin significativa del trfico que accede a los mismos.

2.1.2. Tramificacin
La tramificacin a realizar depender del tipo de estudio a realizar.
Si se trata de un Estudio Informativo de una nueva carretera, en general ser suficiente
con la consideracin de tramos bsicos entre nudos, con el nivel de detalle que se
necesita para definir el grafo de la red a utilizar por el modelo de asignacin de trfico.
Si se trata de un proyecto o anteproyecto, se debern considerar dos niveles:

En el tramo de carretera directamente afectado y sus nudos de conexin con la

red de carreteras, se realizar una tramificacin funcional detallada con los
criterios del Manual de Capacidad HCM 2010 (tramos bsicos, tramos de
trenzado, convergencia/divergencias, ramales, intersecciones, etc.).
En el resto de tramos, del mbito de estudio, sobre los que no se proponga actuar
se podrn considerar nicamente los tramos bsicos de conexin entre nudos.

2.2. Toma de datos complementaria (aforos y encuestas)

Para determinar la necesidad de realizar una toma de datos complementaria y
determinar su alcance, se proceder, de la siguiente forma:
1) Se recopilarn y analizaran los estudios de trfico realizados anteriormente. Se
actualizarn los datos de aforos y previsiones de crecimiento contenidos en
estos estudios.

2) Se realizar un anlisis crtico sobre la calidad de la informacin disponible,

determinando si es necesario complementarla con mediciones directas en
campo.
3) Se disear y programar una campaa de campo que cubra las lagunas de
informacin detectadas.
En los proyectos y anteproyectos se analizar si se dispone informacin actualizada
suficiente para caracterizar el trfico en todos los elementos que puedan ser relevantes.
En general esta informacin proceder de procesos de tomas de datos y modelizacin
realizados en etapas anteriores complementados con los datos de planes de aforos.
En los estudios de trfico de proyectos de nuevas carreteras se deber analizar si la
modelizacin realizada en el Estudio Informativo permite obtener la informacin
necesaria para el diseo, determinando si es suficiente con actualizar el modelo de
trfico o si es aconsejable crear un nuevo modelo.
En los Estudios Informativos de nuevas carreteras los estudios de trfico incluirn la
modelizacin de la demanda, por lo que la toma de datos complementaria estar
orientada a obtener las variables bsicas necesarias para la calibracin del modelo. En
general en estos estudios ser necesario realizar aforos con clasificacin de vehculos,
encuestas (origen/destino y/o preferencias declaradas) y toma de datos de velocidades
medias de recorrido en tramos de la red del rea de estudio.
Determinando el alcance de la campaa de datos complementaria, deber definirse la
campaa de campo y programarse su realizacin.

2.2.1. Aforos
Se realizar un grfico que contenga la situacin y denominacin de las estaciones de
aforos para la campaa complementaria.
La campaa propuesta se resumir en un cuadro que contendr todas las estaciones
de aforo propuestas indicando para cada una de ellas la siguiente informacin:

Su situacin: indicando la carretera, P.K., calzada o interseccin e incluyendo un

croquis del tramo en el que se sita.
El tipo de aforo: automtico (con o sin clasificacin de vehculos), manual.
El mtodo de aforo: indicando el tipo y caractersticas de aparato de aforo a
utilizar y/o los medios de realizacin del aforo manual (estadillos, aplicaciones
sobre equipos informticos mviles, etc.).
La programacin temporal: periodo de tiempo durante el cual se realizar el
aforo.
La estacin afn: que se utilizar para expandir los datos.

2.2.2. Encuestas
Las encuestas de trfico a utilizar en los estudios y proyectos de carreteras sern en
general de dos tipos: encuestas de origen/destino realizadas a la vera del camino en
puntos de parada de los vehculos (estaciones de servicio, peajes, etc.) y encuestas de
preferencias declaradas en el caso que se haya optado por utilizar un modelo de
eleccin discreta (en general en estudios de vas de peaje).
Excepcionalmente, en medio urbano pueden utilizarse encuestas domiciliarias, aunque
en este caso se suelen utilizar encuestas existentes realizadas normalmente para
planes de ordenacin urbana.

10

2.2.2.1. Encuestas de preferencias reveladas

Las encuestas de preferencias reveladas2 (PR), tambin denominadas encuestas
origen-destino (O/D), permitirn conocer la manera como cada individuo hizo la eleccin
de modo en el ltimo viaje. Las variables asociadas con la PR incluirn al menos: origen,
destino, hora de realizacin del viaje, frecuencia del mismo, nmero de acompaantes,
motivo del viaje y caracterizacin socioeconmica del viajero. En transporte de
mercancas se recabar adems informacin sobre tipo de carga que transportan,
frecuencia con la que se realiza el viaje y capacidad ocupada en el trayecto.
Las encuestas de preferencias reveladas son necesarias para contrastar y
complementar la informacin de aforos y para construir las matrices origen/destino.
2.2.2.2. Encuestas de preferencias declaradas
Las encuestas de preferencia declaradas (PD), recopilarn adems informacin sobre
la disponibilidad de los viajeros a utilizar una nueva alternativa en distintos escenarios
(combinando hiptesis tarifarias, costes generalizados de transporte) y relacionndolos
con las circunstancias personales del usuario (edad, sexo, disponibilidad de vehculo
privado, nivel de renta, motivo de viaje, etc.).
Las encuestas de preferencias declaradas son necesarias para calibrar modelos Logit
de eleccin discreta que se describen en el apartado 9.3.4.
2.2.2.3. Diseo y realizacin de encuestas
El grfico 4 muestra el proceso de diseo y realizacin de las encuestas.
Previamente a la realizacin de las encuestas se deber redactar un documento que se
someter a la aprobacin de la Direccin del Estudio o Proyecto en el que recoja los
criterios utilizados para el diseo de la campaa de encuestas y la metodologa a utilizar
para el tratamiento de los resultados.
El contenido del documento deber contemplar los siguientes aspectos:
-

Criterios utilizados para la seleccin de los puntos de encuesta, acompaando

de un grfico con su situacin en un esquema de la red del rea de estudio.
Segmentos de la demanda a considerar: Al menos deber distinguirse entre
automviles particulares, vehculos de transporte pblico y vehculos de
transporte de mercancas. En el caso de vas de peaje, debern considerarse
una subdivisin de estos tipos bsicos, atendiendo a variables explicativas de la
disponibilidad a pagar por el uso de la va de peaje.
Diseo de los cuestionarios, describiendo las caractersticas del viaje a obtener
para cada segmento de la demanda.
Tamao de la muestra a obtener para cada segmento utilizando tcnicas de
muestreo estadsticas (ver apartado 2.2.2.4.)
Tcnicas de tratamiento de datos: mecanismos de expansin y sistemas para
eliminar la doble observacin.
Programacin de las encuestas y medios a utilizar: fechas y periodos horarios
en los que se realizarn las encuestas y descripcin del personal, medios
tcnicos y organizacin que se utilizarn.

Se recomienda la consulta del MANUAL DE ENCUESTAS DE MOVILIDAD (Preferencias Reveladas).

Angel Ibeas Portilla. Universidad de Cantabria Ministerio de Fomento.

11

Grfico 4. Proceso de diseo y realizacin de encuestas

Fuente: Ortzar y Willumsen (Modelos de transporte) UC 2008

2.2.2.4. Tamao de la muestra

Si se trata de obtener una proporcin, por ejemplo para obtener las matrices orgenes
destino de los viajes, el tamao de la muestra se puede obtener mediante la siguiente
expresin:
=

2 (1 )
2 ( 1) + 2 (1 )

Dnde:
: Tamao estimado para la muestra.
: Tamao de la poblacin o universo (nmero total de posibles encuestados).

12

: Error muestral deseado, en tanto por uno. El error muestral es la diferencia

que puede haber entre el resultado que obtenemos preguntando a una muestra
de la poblacin y el que obtendramos si preguntramos al total de la poblacin.
: Proporcin de individuos que poseen en la poblacin la caracterstica de
estudio. Este dato es generalmente desconocido y se suele suponer que =0.5
que es la opcin ms segura.
: Constante que depende del nivel de confianza que asignemos. El nivel de
confianza indica la probabilidad de que los resultados de nuestra investigacin
sean ciertos. El valor de para distintos niveles de confianza puede obtenerse
de la tabla:
Valor de k

1,15 1,28 1,44 1,65 1,96 2,24

2,58

Nivel de confianza 75% 80% 85% 90% 95% 97,5% 99%

Tabla 3. Valor de k para distintos niveles de confianza

Si se trata de obtener una media, por ejemplo el tiempo medio en recorrer un

determinado tramo de carretera, el tamao de la muestra se puede obtener mediante la
siguiente expresin:
=

2 2
2 ( 1) + 2 2

Dnde , , tienen el mismo significado que en la expresin anterior y es la

desviacin estndar estimada de la poblacin. Si no se conoce, se puede suponer
= 0,5.
Si tenemos en cuenta que no todas las encuestas realizadas sern vlidas, bien porque
estn incompletas o contengan errores, el nmero de encuestas a realizar ser:
=

Dnde es el nmero de encuestas, m es el tamao mnimo de la muestra estimado

mediante los algoritmos anteriores y q es la proporcin estimada de prdidas en las
encuestas a realizar (en tanto por uno).
Para la estimacin del nmero mnimo de encuesta a realizar, se considerarn los
siguientes valores lmites de los parmetros.

Error muestral <= 10%.

Nivel de confianza >=90 % (deseablemente 95%).
% de prdidas >=5%

Una vez realizadas y codificadas las encuestas y los aforos de control, se calcular
para cada punto de encuesta el error muestral realmente obtenido para el nivel de
confianza deseado.

13

2.3. Caracterizacin del trfico a partir de datos de aforos.

El proceso de clculo de la IMD a partir de datos de aforos se realiza mediante la
expansin de los datos utilizando valores de una estacin afn del Plan de Aforos. En
los apartados siguientes se detalla este proceso.

2.3.1. Establecimiento de afinidades

A partir de la distribucin horaria del trfico en los aforos realizados, se establecer una
afinidad con alguna estacin primaria o permanente del Plan de Aforos.
La asignacin de afinidades se har en funcin de las distribuciones del trfico, de la
composicin del mismo, de la ubicacin de las estaciones (rea geogrfica, itinerarios,
etc.) y de la actividad econmica de la zona.

2.3.2. Expansin de los datos de aforo al da medio

Los aforos diarios se expandirn en funcin del periodo horario aforado de cada da, a
partir de los datos proporcionados por los porcentajes horarios y coeficientes de
variacin horarios, obtenidos del DVD de trfico en el epgrafe Intensidades Horarias
Medias en las 24 horas del da medio.
El grfico 5 representa la pantalla de consulta de la aplicacin contenida en el DVD del
mapa de trfico para la obtencin de estos valores.

Grfico 5. Consulta de intensidades horarias medias.

La Intensidad en 24 horas se obtendr, por tipo de vehculo, a partir de la expresin:

I24 =

100
2
1 ()

Dnde:

I24: Intensidad expandida a 24 horas del da de realizacin del aforo.

: Aforo del periodo realizado en el intervalo horario (h1, h2)
() : Porcentaje horario de la hora h correspondiente en la estacin afn.

14

2.3.3. Clculo de la IMD

2.3.3.1. Con la matriz de 84 das
El clculo de la IMD con la matriz de 84 das se realiza de la siguiente forma:

= 24

(, )

Dnde

: Intensidad Media Diaria.

24 : Intensidad de 24 horas.
(, ): Intensidad diaria de la estacin afn, obtenida de la matriz de 84
das, correspondiente al mes m y da d de la semana en el que se realiz el
aforo al que corresponde la I24 calculada anteriormente.

: IMD de la estacin afn.

Este clculo se debe realizar por tipo de vehculo.
Si existen varios das de aforo, la IMD se calcula como la media de los valores obtenidos
para cada da.
Se recomienda la utilizacin de este mtodo de clculo de la IMD basado en la matriz
de 84 das frente al mtodo clsico de los coeficientes que se describe en el apartado
siguiente.
2.3.3.2. A partir de los coeficientes de distribucin temporal
El mtodo clsico de utilizacin de los coeficientes L, N, S permite conocer el
comportamiento de un cierto periodo de tiempo respecto a otro mayor (das, meses,
aos) de forma que con aforos o encuestas realizadas en un breve periodo de tiempo
se puede expandir a la totalidad del da, mes o ao.
Los coeficientes y su significado son:

Coeficiente de Nocturnidad N de un mes determinado, es la media de los

coeficientes N del mes. Se obtiene cada da como media del trfico registrado las
24 horas y el registrado las 16 horas que transcurren entre las 6 y las 22 del mismo
da.
Coeficiente Mensual de laborables L, es la relacin entre la intensidad media de
laborables del ao y la del mes correspondiente. Se obtiene adems del general Lm,
el de ligeros (Llig) y el de pesados (Lpes).
Coeficiente Anual de sbados y domingos S, es la relacin entre la IMD y la IMD de
laborables en el mes considerado. Se obtiene adems la Slig y la Spes.

Todos estos coeficientes se obtienen para la estacin afn del DVD de trfico.
El clculo de la IMD, se realiza mediante la expresin:

= 24 . . .

15

2.4. Clculo de intensidades horarias de diseo

Los valores de la intensidades de trfico en la hora 30, en la hora 100 y en la hora 5003,
y los porcentajes de pesados correspondientes a esas intensidades, se obtienen
directamente para todas las estaciones afines, mediante la aplicacin de consulta
contenida en el DVD del mapa de en el apartado Detalles coeficientes y congestin.

Grfico 6. Ejemplo de consulta del DVD para obtener las IH30, IH100 y la
IH500

Adems en las estaciones permanentes hay un detalle de las 200 horas de mayor
trfico.
Para analizar la variacin del trfico en una hora determinada del da, se puede calcular
la intensidad horaria superada en un determinado porcentaje de las horas a partir de la
intensidad horaria media y del coeficiente de variacin horario de la estacin afn en la
hora analizada, utilizando la siguiente expresin4:
Para la hora considerada, si suponemos una distribucin normal de las variaciones de
trfico, se puede calcular el periodo de mayor circulacin a partir de la expresin:
% = (1 +

)
100

Dnde:
% : Intensidad horaria superada en el p% de las horas.
: Intensidad media en la hora considerada.

Intensidades superadas solo durante 30, 100 o 500 horas al ao.

Esta expresin se ha deducido suponiendo que las intensidades horarias dentro de la hora considerada
siguen una distribucin normal.
4

16

CV: Coeficiente de variacin horario en % (s/IH).

: Coeficiente deducido de la distribucin normal que adopta los valores de la
tabla siguiente:
p%

50%

0,0000

75%

0,6745

85%

1,0364

90%

1,2816

99%

2,3263

3. Prognosis de trfico
3.1. Modelos de crecimiento
Dado que la eleccin de la tasa de crecimiento del trfico suele ser uno de los aspectos
que ms influencia genera sobre los resultados de la evaluacin econmica de un
proyecto, resulta fundamental efectuar un anlisis profundo de esta tasa.
La evolucin de la demanda a lo largo del periodo de anlisis depende esencialmente
del comportamiento de los costes generalizados del transporte en la zona y de los
factores socioeconmicos y demogrficos que la determinan.
Los modelos ms frecuentemente utilizados para la previsin de trfico son: los modelos
tendenciales, los modelos economtricos basados en series histricas y los modelos
basados en la generacin de viajes.
Es habitual que los modelos economtricos de demanda constituyan la metodologa
adecuada para esta prediccin. Es posible, no obstante, que en determinados contextos
la demanda de transporte dependa slo de su trayectoria pasada. Si ello es as, un
simple modelo tendencial permite hallar la tasa de crecimiento del trfico a lo largo del
tiempo. A continuacin se describen los modelos existentes y el uso recomendado.

3.1.1. El modelo tendencial

Este modelo slo recoge la evolucin de la demanda existente y en ningn caso permite
incorporar trfico atrado o inducido. Existen diversas expresiones matemticas para
relacionar el tiempo con la variable a predecir. Dos alternativas simples y
frecuentemente usadas son las siguientes:

= + . + (Lineal)
Ln( ) = + . + (Semi-logartmica)
La prediccin a partir de la extrapolacin de la tendencia pasada es un mtodo comn,
aunque a menudo excesivamente simple. Este mtodo supone que el comportamiento
pasado continuar en el futuro, supuesto que puede resultar excesivamente ingenuo.
Los datos de trfico histrico (desde 1960) en las estaciones de aforo se pueden obtener
directamente de los CD-ROM de trfico.

17

El anlisis del trfico histrico de cada estacin permite conocer la tendencia y analizar
su evolucin comparativamente con otras estaciones de aforo, con el conjunto del
corredor o con el conjunto de la Red de Carreteras del Estado.
No se recomienda la utilizacin de modelos tendenciales simples, basados en el clculo
de tasas de crecimiento anuales obtenidas a partir de las tendencias observadas en
aforos de aos anteriores, sin ningn tipo de correlacin con variables socioeconmicas.

3.1.2. El modelo economtrico

En el modelo economtrico5 la prediccin de la demanda viene determinada por un
conjunto de variables explicativas de la misma. Esta eleccin se realiza teniendo en
cuenta el tipo de demanda a predecir y de los datos disponibles.
Las variables explicativas de la demanda de trfico son de tipo socioeconmico y
demogrfico (poblacin, empleo, PIB, ndice de motorizacin, etc.) y tambin variables
relacionadas con el coste generalizado del transporte en la red analizada (bsicamente
precio y tiempo).
Las tres funciones ms utilizadas, basadas en la transformacin Box - Cox tienen la
forma:
= + 1 1 + 2 2 + + + (Lineal)
ln( ) = + 1 ln(1 ) + 2 ln(2 ) + + ln( ) + (Doble logartmica)
ln( ) = + 1 1 + 2 2 + + + (Semi-logartmica)
Dnde:
o
o
o
o

: demanda de trfico en el ao i
: valor de la variable explicativa j en el ao i
: perturbacin aleatoria.
: coeficientes a calibrar.

Todas estas funciones tienen la ventaja de su linealidad con lo que pueden ajustarse
fcilmente por regresin lineal.
Este enfoque permite efectuar predicciones condicionadas a la evolucin de las
variables socioeconmicas as como el diseo de escenarios alternativos teniendo en
cuenta los cambios previsibles en las infraestructuras.
El principal problema es que es necesario predecir el valor que alcanzarn las variables
explicativas en el futuro, con lo que se introduce un nuevo elemento de incertidumbre.
Un modelo simple de este tipo, es el modelo calibrado para predecir la demanda de
transporte de mercancas por carretera en vehculos pesados6 a partir de los datos del
Producto Interior Bruto del ao siguiente:

() = 208820 + 21,09414 . ( + 1)

Una buena descripcin de estos modelos y de los sistemas de calibracin de los mismos puede verse en
la publicacin La prediccin de la demanda en la evaluacin de proyectos de Anna Matas, Jos Luis
Raymond, Mar Gonzlez-Savignat y Adriana Ruz (2009). Documento de trabajo del Manual de Evaluacin
Econmica de Proyectos de Transporte. CEDEX (2010).
6 Este modelo est descrito en la publicacin Observatorio del transporte de mercancas por carretera.
Oferta y Demanda. Enero de 2014. Direccin General del transporte Terrestre. Ministerio de Fomento
pginas 251-252, dnde se pueden ver los datos utilizados para el ajuste.

18

Siendo:
o
o

(): La demanda en el ao i en millones de t-km

( + 1): El PIB en el ao i+1 a precios constantes base 2008
(ndice=100)

El ajuste obtenido tiene un coeficiente de determinacin de (r2)= 0,959

El grfico 7 representa la correlacin entre los valores observados y los obtenidos por
el modelo.

Grfico 7. Correlacin de la demanda de transporte de mercancas por

carretera en vehculos pesados con el PIB.

Tambin es de este tipo el modelo utilizado por la D.G.C. que permite realizar una
previsin por corredores, teniendo en cuenta el crecimiento de la poblacin y el
comportamiento del PIB, matriculaciones y parque automovilstico.
La utilizacin de los modelos economtricos se recomienda para la previsin de la
evolucin del trfico interurbano.

3.1.3. Modelos basados en la generacin de viajes

Los modelos basados en generacin de viajes7 pueden ser tiles para la prediccin del
trfico en entornos urbanos y periurbanos.
En general se podrn aplicar cuando se disponga de una modelizacin de la generacin
de viajes basados en encuestas domiciliarias.

Ver Modelos de Transporte. Ortzar y Willumsen. Universidad de Cantabria. 2008. Pginas 197-251.

19

A diferencia de los modelos economtricos descritos en el apartado anterior, estos

modelos no estn basados en series histricas, pero tambin permiten prever la
evolucin del trfico basado en los valores previstos de variables socioeconmicas.
Aunque en general no es su campo de aplicacin, tambin han sido aplicados con xito
en la previsin de evolucin del trfico interurbano, combinados en este caso con
modelos Logit que calculan la probabilidad de que los viajes sean realizados.
Se recomienda su utilizacin en aquellas situaciones en que la complejidad de la
demanda requiera modelizar la generacin-atraccin de viajes.

3.2. Comparativa con referencias oficiales

Tras la obtencin de la tasa de crecimiento a partir del modelo elegido, se realizar una
comparacin con la Orden FOM/3317/2010, Instruccin para la mejora de la eficiencia
en la ejecucin de las obras pblicas de infraestructuras ferroviarias, carreteras y
aeropuertos del Ministerio de Fomento, o cualquier otra referencia8 en la que se
establezcan tasas de crecimiento previstas en la red de carreteras nacional.
Incrementos de trfico a utilizar en estudios
Periodo
Incremento anual acumulativo
2013-2016
1,08%
2017 en adelante
1,44%
Tabla 4. Incrementos de trfico establecidos en la Orden FOM/3317/2010

Si se propone la utilizacin de tasas de crecimiento de trfico a largo plazo distintas a

las establecidas por las referencias oficiales, estas se justificarn adecuadamente y se
comunicar las circunstancias que aconsejan la adopcin de nuevos valores a la
Direccin del Estudio o Proyecto, para su aprobacin.

3.3. Trfico inducido

La distincin entre el trfico existente y trfico inducido es necesaria para realizar el
anlisis de rentabilidad econmica en los Estudios Informativos, ya que su tratamiento
es diferente, aplicndose a este ltimo para la evaluacin de beneficios la conocida
regla de la mitad.
En este contexto, se considera como trfico inducido al ocasionado por viajes que no
existen en la demanda potencial del ao base y que son originados por la actuacin en
la carretera en estudio, en general por un aumento de la frecuencia de los viajes,
facilitados por la mejora de la accesibilidad y/o conectividad que proporciona la
actuacin a realizar.
Tambin puede considerarse trfico inducido el trfico producido por el cambio en los
usos del suelo, que estn condicionados a la realizacin de la actuacin objeto del
Estudio.
La redistribucin de viajes como consecuencia de cambios en destinos no se considera
trfico inducido.

En la pgina Web del Ministerio de Fomento, en la fecha de redaccin de este Manual, se

especifica que est en fase de elaboracin un documento sobre Previsiones de trfico en la red
de carreteras.

20

Para la estimacin del trfico inducido se recomienda la utilizacin de modelos de

generacin de viajes que sean sensibles a las variables de accesibilidad, combinados
con modelos de distribucin de viajes descritos en el apartado 9.3 de este documento.
Si el trfico inducido tiene una participacin significativa en el trfico total, es
conveniente contrastar las estimaciones con los resultados obtenidos en actuaciones
similares que se hayan realizado anteriormente y que estn documentadas.
En la presentacin de los resultados, el trfico inducido debe estar separado del trfico
existente y deber explicarse el mtodo seguido para su estimacin.

3.4. Periodo de transicin

Los modelos de asignacin consideran que los usuarios conocen desde el principio los
beneficios de utilizar una carretera nueva. Sin embargo, esta suposicin no siempre
coincide con el comportamiento de los usuarios, en especial en el caso de una nueva
carretera que forme parte de un itinerario del que existen otras alternativas competitivas
en trminos de coste y tiempo de viaje.
Otro caso en el que los beneficios no son conocidos desde el principio es el de las vas
de peaje con una alternativa libre de peaje.
El periodo que transcurre desde la puesta en servicio hasta que los usuarios conozcan
las ventajas y posibilidades que le ofrece la nueva carretera se denomina periodo de
transicin (en ingls ramp-up).
La duracin del periodo de transicin, que puede ser desde unos meses a ms de un
ao, depende de:
-

La proporcin de usuarios habituales y la frecuencia con la que realizan los

viajes.
Las ventajas que ofrece la nueva carretera respecto a los itinerarios existentes.
La informacin que se proporcione sobre la nueva carretera.

Otros periodos de transicin a considerar son los motivados por la puesta en servicio
parcial de tramos correspondientes a la actuacin en estudio.
En los estudios de trfico incluidos en Estudios Informativos se determinar si se debe
considerar un periodo de transicin de la demanda.
Se recomienda que la duracin del periodo de transicin y la evolucin previsible del
trfico durante este periodo se establezca a partir del anlisis del comportamiento del
trfico en actuaciones similares puestas en servicio.

4. Niveles de servicio
Para el clculo de niveles de servicio se aplicar la metodologa del Manual de
Capacidad 2010 del Transportation Research Board de los Estados Unidos de Amrica
(HCM 2010).
Un aspecto importante a considerar es que en la versin en lengua inglesa del Manual
de Capacidad, las unidades corresponden al sistema ingls, por lo que deben
extremarse las precauciones en el uso de los algoritmos, recomendndose que los
clculos se realicen con unidades en el sistema ingls y los resultados sean
transformados a unidades del sistema internacional.

21

4.1. Clculo de nivel de servicio en Estudios Informativos

En los Estudios de trfico de los Estudios Informativos se recomienda la utilizacin de
las tablas de intensidades de servicio generalizadas (Generalized Service Volume
Tables), que permiten calcular la mxima intensidad de trfico que puede soportar un
elemento de la va para un determinado Nivel de Servicio.
La utilizacin de estas tablas permite una rpida estimacin de los niveles de servicio,
el pre-dimensionamiento de los elementos de la carretera para atender la demanda a
largo plazo y su utilizacin en los modelos de demanda de trfico.
El Anexo 2 contiene las tablas de intensidades de servicio generalizadas
correspondientes a las clases de carreteras ms habituales: carreteras convencionales
de 100 km/h, multicarril con cuatro carriles de velocidad 100 km/h y autovas de cuatro
carriles de velocidad 120 km/h.

4.2. Clculo de niveles de servicio en Anteproyectos y Proyectos

En los estudios de trfico de los anteproyectos y proyectos se deber realizar una
segmentacin del trazado en elementos bsicos y aplicar a cada elemento la
metodologa correspondiente del Manual de Capacidad.
La segmentacin a considerar en el tronco de autopistas y autovas es: segmentos
bsicos, tramos de trenzado y zonas de confluencias y divergencias.
El grfico 8 muestra los criterios bsicos de tramificacin de autopistas y autovas
propuestos en el Manual de Capacidad HCM 2010.
La longitud mxima de trenzado es una cantidad variable que puede estimarse utilizando
la tabla 5 a partir de la relacin la intensidad de trfico que trenza (que cambia de carril
cruzndose con otras corrientes de trfico) respecto a la intensidad total de trfico en la
seccin considerada y del nmero de carriles afectados directamente por el trenzado.

457 m

457 m

(a) Zona de influencia de

convergencia

(a) Zona de influencia de

divergencia

Distancia bsica (LB)

152 m

152 m

(a) Zona de trenzado

Grfico 8. Criterios del HCM 2010 para tramificacin del tronco en

Autopistas y Autovas

La longitud mxima de trenzado, depende de la proporcin relativa del trfico que realiza

maniobras de trenzado respecto al trfico total ( ) y del nmero de carriles que se ven

afectados por las maniobras de trenzado ( )

22

Longitud mxima de trenzado LMAX (m)

Nmero de carriles de trenzado
( )

2
3

0,1
1080
602
0,2
1383
906
0,3
1703
1225
0,4
2038
1560
0,5
2387
1909
0,6
2751
2273
0,7
3128
2650
0,8
3519
3041
Tabla 5. Longitud mxima de trenzado

Si LS > LMAX no se considerar que existe trenzado y el tramo comprendido entre zonas
de influencia de convergencias y divergencias ser considerado como un tramo bsico.

Grfico 9. Longitudes para clculo de trenzado

En los proyectos de nuevas carreteras o ampliacin de existentes deber comprobarse

que el nivel de servicio en la hora de proyecto del ao horizonte, es el que se establece
en la Norma 3.1.IC Trazado de la Instruccin de Carreteras.
El Manual de Capacidad define los niveles de servicio mediante uno o dos factores
instrumentales que pueden medirse y que son los ms representativos del estado de la
circulacin para el tipo de elemento de carretera que se est estudiando.
La variable bsica para la determinacin del nivel de servicio en autopistas y autovas
es la densidad.
Las tablas 6 a 10 muestran los criterios de nivel de servicio para los siguientes
elementos: segmentos bsicos de autopistas/autovas, tramos de trenzado,
convergencias y divergencias y carreteras multi-carriles.

23

NIVEL DE SERVICIO
AUTOPISTAS/AUTOVAS
Nivel de servicio
A
B
C
D
E
F

EN

SEGMENTOS

BSICOS

DE

TRONCO

DE

Densidad (veh. lig. eq./ km por carril)

<=7
>7 11
>11 16
>16 - 22
>22 28
>28
Demanda excede la capacidad

Tabla 6. Nivel de servicio en segmentos bsicos de troncos de autopistas y

autovas.

NIVEL DE SERVICIO EN TRAMOS DE TRENZADO

Densidad (veh. lig. eq./ km por carril)
Nivel de servicio
Carreteras multicarril o
Autopistas y Autovas
carreteras tipos C-D
A
<=6
<=7
B
>6 - 12
>7 - 15
C
>12 - 17
>15 - 20
D
>17 - 22
>20 - 22
E
>22
>22
F
Demanda excede la capacidad
Tabla 7. Nivel de servicio en tramos de trenzado.

NIVEL DE SERVICIO EN CONVERGENCIAS Y DIVERGENCIAS

Nivel de
Densidad
Comentarios
servicio
(veh. lig. eq./ km por carril)
A

<=6

>6 - 12

12 - 17

17 - 22

>22

Demanda excede la capacidad

Sin restricciones en la operacin de

los vehculos.
Las maniobras de convergencia y
divergencia empiezan a ser notadas
por los conductores
La velocidad en la zona de influencia
comienza a descender
Se empiezan a producir turbulencias
en la zona de influencia.
Las turbulencias pueden afectar
virtualmente a todos los conductores
Se forman colas en el tronco y en el
ramal

Tabla 8. Nivel de servicio en convergencias y divergencias.

24

NIVEL DE SERVICIO EN CARRETERAS MULTICARRIL

Densidad (veh. lig. eq./ km por
Nivel de servicio
Velocidad libre (Km/h)
carril)
A
Todas
<=7
B
Todas
>7 - 11
C
Todas
>11 - 16
D
Todas
>16 - 22
96
>22 - 25
88
>22 - 26
E
80
>22 - 27
72
>22 - 28
Demanda excede la capacidad
96
>25
F
88
>26
80
>27
72
>28
Tabla 9. Nivel de servicio en segmentos bsicos de troncos de autopistas y
autovas.

En carreteras convencionales de dos carriles, las variables que definen el nivel de

servicio para automviles son: la velocidad media de recorrido, el porcentaje de tiempo
que los vehculos circulan detrs de vehculos ms lentos sin poder adelantar o
alternativamente (para las carreteras de clase III) el porcentaje de la velocidad media de
recorrido en relacin a la del flujo libre.
El Manual de capacidad considera tres clases para el anlisis de carreteras
convencionales, dependiendo de su funcionalidad. Las clases consideradas son:
a) Las de clase I, tienen como funcin el facilitar la movilidad a velocidades
relativamente altas, como las que forman la red principal interurbana.
b) Las de clase II, no tiene porqu facilitar el desarrollo de altas velocidades,
bien por su funcin complementaria de las de categora I, o por discurrir por
terrenos accidentados, tener carcter tursticos, etc.
c) Las de clase III, son las travesas de poblacin y carreteras que discurren
dentro de zonas urbanizadas.
El nivel de servicio en carreteras de dos carriles se determina mediante los criterios de
la tabla 10.

Nivel de
servicio

A
B
C
D
E
F

NIVEL DE SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES

Clase I
Clase II
Clase III
Porcentaje de
Porcentaje de
Porcentaje de
la velocidad
Velocidad
tiempo
tiempo
media de
media de
circulando en
circulando en
recorrido en
recorrido
cola detrs de
cola detrs de
relacin a la
(km/h)
un vehculo
un vehculo
velocidad libre
ms lento (%)
ms lento (%)
(%)
>88
<=35
<=40
>91.7
>80-88
>35-50
>40-55
>83.3-91.7
>72-80
>50-65
>55-70
>75.0-83.3
>64-72
>65-80
>70-85
>66.7-75.0
<64
>80
>85
>=66.7
Si en una o en ambas direcciones la demanda excede la capacidad

Tabla 10. Nivel de servicio en carreteras convencionales de dos carriles.

25

El clculo de niveles de servicio en nudos viarios y en glorietas se describe en los

apartados siguientes de este documento.

5. Estudio de trfico en nudos

5.1. Informacin necesaria
Desde el momento mismo de la seleccin del tipo de nudo9, resulta imprescindible
conocer:

Las intensidades horarias de la circulacin que se van a considerar en todos los

movimientos posibles10, distinguiendo entre los de paso (que no cambian
sensiblemente de direccin), y los de giro (que s lo hacen).
Sobre todo en las zonas urbanas, la composicin del trfico11, incluso
distinguiendo su variacin horaria.
La velocidad de los vehculos y la posibilidad de su regulacin, en particular para
mejorar la seguridad en los puntos de conflicto.
La evolucin de estos parmetros hasta el ao horizonte.

Sobre todo donde las intensidades sean elevadas, se recomienda:

Conocer para las intensidades de todos los movimientos su evolucin horaria,

diaria y mensual, ya que probablemente no coincidirn las horas punta de todos
los movimientos, y puede ser necesario considerar el funcionamiento del nudo
para distintas situaciones.
Determinar las repercusiones en la seguridad del empleo de ciertos elementos
del diseo (por ejemplo, los carriles centrales de espera para girar a la izquierda).

5.2. Niveles de servicio en nudos

5.2.1. Definicin de niveles de servicio en nudos.
El estudio del trfico de un nudo viario tiene como objeto fundamental la definicin de
su capacidad y de su nivel de servicio, es decir: de su lmite de eficacia y de su nivel de
eficiencia operativa desde la perspectiva del usuario, en distintos escenarios (presentes
o futuros).
Todava no se dispone de tcnicas para analizar el trfico de un nudo como una entidad
completa; por lo que es necesario estudiar los diversos elementos simples que lo
constituyen: tronco, vas de giro, ramales, divergencias, convergencias, cruces,
trenzados, glorietas, etc. El estudio de cada elemento, tanto aislado como coordinado,
se debe llevar hasta donde las herramientas de anlisis lo permitan.
En este anlisis de todos los elementos de un nudo viario, interesa detectar los que
previsiblemente se agotarn primero con el aumento de la demanda previsible antes del
ao horizonte que, a la vista de la dificultad y del coste de acondicionar los nudos, no
se debe tomar inferior a 30 aos.
Las variables utilizadas para definir los niveles de servicio de los elementos de un nudo
viario son los siguientes:

En este apartado se han integrado y actualizado los contenidos relativos al trfico de la Gua de Nudos
Viarios (O.C. 32/2012).
10 Teniendo en cuenta que la capacidad de los tramos viarios que concurren en el nudo puede limitar las
intensidades en ste.
11 Por ejemplo, una elevada proporcin de vehculos pesados puede influir en la longitud de los carriles
adicionales o de cambio de velocidad.

26

Tramos bsicos de vas de alta capacidad: la densidad.

Divergencias y convergencias: la densidad.
Trenzados: la densidad.
Elementos ligados a la circulacin discontinua (cruces, glorieta, etc.): la demora.

En los elementos de un nudo viario se pueden distinguir dos niveles de servicio en el

ao horizonte:

Un nivel normal o aceptable, que corresponde al denominado C, y en el que se

pueden garantizar a los conductores unas condiciones de circulacin
relativamente cmodas, como las siguientes:
o Las detenciones son de muy corta duracin (algunos segundos).
o La velocidad media de avance es del orden de 50 km/h.
o La probabilidad de un colapso generalizado de la circulacin es inferior
al 10 %.
Un nivel extraordinario12 en las horas punta, que corresponde al denominado
D, en el que la circulacin por algunos elementos del nudo se puede volver
inestable13, y la probabilidad de un colapso generalizado es superior al 50 %. Sin
embargo, los conductores pueden encontrar aceptables estas condiciones
siempre que resulte muy claro:
o Que son inevitables.
o Que son localizadas y temporales.
o Que ms adelante las condiciones de circulacin mejoran.

Aplicando los criterios de determinacin del nivel de servicio del apartado 7.3., se deber
justificar:

Si resulta admisible el nmero de horas anuales durante las cuales se rebasan

los niveles de servicio normal y extraordinario definidos anteriormente.
Que la formacin de colas en las salidas del tronco no va a perturbar, por su
longitud o duracin, el funcionamiento de ste.

5.2.2. Criterios para determinar el nivel de servicio en nudos

El nivel de servicio de un elemento de una va depende del valor que adopten en la
realidad ciertos parmetros relacionados con el trfico. En una carretera existente esos
valores se pueden medir, obteniendo de la medicin una apreciacin bastante exacta
del nivel de servicio; pero si la carretera o el elemento que se estudia estn todava en
fase de proyecto es preciso recurrir a estimaciones basadas, generalmente, en modelos
fsico-matemticos del comportamiento del trfico.
En intersecciones los valores de los parmetros que determinan el nivel de servicio de
las intersecciones, son los contenidos en las tablas 11 y 12.
Para los enlaces regulados por prioridad, que son la prctica totalidad de los enlaces
interurbanos, se realizar una segmentacin en elementos siguiendo los criterios del
HCM 2010, aplicando a cada elemento los criterios descritos en el apartado anterior
(apartado 6).
El captulo 22 del Manual de Capacidad contiene una metodologa especfica para
analizar el nivel de servicio en enlaces semaforizados de tipo diamante, trbol parcial y

12

Aunque las intensidades de servicio que le corresponden a veces slo sean ligeramente superiores a
las del nivel normal.
13 Aunque permanezca estable la circulacin por los tramos viarios, lejos del nudo.

27

enlaces urbanos en U, as como enlaces mediante glorietas. Esta metodologa ser

utilizada exclusivamente en el caso de conexiones con vas urbanas que cumplan las
condiciones establecidas en el HCM 2010.
Muchas de las intensidades de la circulacin relacionadas con la capacidad o con los
niveles de servicio de los elementos de un nudo viario se refieren a vehculos ligeros
equivalentes por unidad de tiempo. En los nudos se podr admitir que cada vehculo
pesado equivale a un cierto nmero de vehculos ligeros: el cual se justificar, pero no
ser nunca inferior a 2.
NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES REGULADAS POR SEMFOROS
Nivel de servicio
Demora media (s/veh.)
A
<=10
B
>10 - 20
C
>20 - 35
D
>35 - 55
E
>55 - 80
F
>80
Demanda excede la capacidad
Tabla 11 Nivel de servicio en intersecciones reguladas por semforos.
Deducida de la tabla 18-5 del HCM 2010

NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES REGULADAS POR PRIORIDAD

FIJA
Nivel de servicio
Demora media (s/veh.)
A
<=10
B
>10 - 15
C
>15 - 25
D
>25 - 35
E
>35 - 50
F
>50
Demanda excede la capacidad
Tabla 12 Nivel de servicio en intersecciones reguladas por prioridad fija.
Deducida de la tabla 19-1 del HCM 2010

28

5.3. Niveles de servicio en glorietas

La tabla 13 establece los mtodos de anlisis recomendados para realizar el estudio de
trfico de las glorietas.
Aplicacin

Resultados buscados

Mtodos de anlisis
recomendados

Datos necesarios

Diseo de glorietas con

hasta dos carriles

Detalle de configuracin
de carriles

Intensidades de
trfico, geometra

HCM 2010, Modelos

determinsticos

Diseo de glorietas con

ms de dos carriles y/o
carriles
cortos/abocinados

Detalle de configuracin
de carriles

Intensidades de
trfico, geometra

Modelos
determinsticos

Tratamientos para
peatones

Demora de vehculos,
cola de vehculos,
demora de peatones

Intensidades de
trfico vehicular y
peatonal, diseo de
pasos de peatones.

HCM 2010, Modelos

determinsticos,
Simulacin.

Sistema de glorietas

Tiempo de recorrido,
demoras y colas entre
intersecciones

Intensidades de
trfico, geometra

HCM 2010,
Simulacin.

Tabla 13. Mtodos recomendados para el anlisis de trfico en glorietas 14

Estos mtodos de anlisis se describen en los siguientes epgrafes.

Como criterios de nivel de servicio se utilizarn los del Manual de Capacidad de 2010
del TRB (HCM 2010), expresados en la tabla 14.
NIVEL DE SERVICIO EN GLORIETAS
Nivel de servicio
Demora media (s/veh.)
A
<=10
B
>10 - 15
C
>15 - 25
D
>25 - 35
E
>35 - 50
F
>50
Demanda excede la capacidad
Tabla 14. : Nivel de servicio en glorietas.

El HCM 2010 considera la demora como la suma del tiempo que un conductor gasta en
la cola (demora por cola) y el tiempo que gasta al frente de la cola esperando un hueco
aceptable para entrar a la glorieta (demora geomtrica).
Los niveles de servicio se evaluarn por carril, acceso y conjunto de glorieta.

5.3.1. Mtodo del HCM 2010

La aplicacin de este mtodo est limitada a las glorietas que cumplan todas las
condiciones siguientes:

14

Glorietas aisladas.
Mximo de dos carriles por entrada.
No ms de un bypass por aproximacin.

Extrada de la tabla 4-4 del NHCRP - Report 672

29

Sin carriles cortos/abocinados.

Trfico moderado de peatones y ciclistas.

Si se cumplen todas estas condiciones se podr aplicar la metodologa para el clculo

del nivel de servicio descrita en el captulo 21 del Manual de Capacidad de 2010.
Segn esta metodologa, el proceso de anlisis del nivel de servicio en la glorieta es el
siguiente:
1) Conversin de las intensidades de entrada de cada ramal en intensidades de
circulacin por la glorieta.
2) Clculo de ajustes para tener en cuenta la composicin del trfico.
3) Clculo de capacidad de cada entrada.
4) Clculo de relaciones intensidad/capacidad.
5) Clculo de las demoras de tiempo de acceso en cada ramal de entrada y de la
demora media ponderada de la glorieta.
6) Clculo de los niveles de servicio de cada ramal de acceso y del conjunto de la
glorieta.
7) Clculo de la longitud de cola en cada ramal de acceso para cada escenario
considerado.
En el caso de que no se cumplan las condiciones descritas para aplicar la metodologa
del HCM 2010, se emplear alguno de los mtodos de anlisis descritos a continuacin.

5.3.2. Mtodos determinsticos

Para el clculo del nivel de servicio en glorietas por medio de mtodos determinsticos,
es necesario calcular en primer lugar la capacidad y posteriormente la demora, ya que
esta ltima est relacionada con la capacidad.
Existen varias aplicaciones de software que facilitan la realizacin del anlisis de trfico
en glorietas, que se basan en la aplicacin de las teoras descritas a continuacin15.
5.3.2.1. Capacidad
Existen dos tipos de mtodos para la estimacin de la capacidad: los modelos que tratan
de establecer los parmetros de esta relacin de forma emprica (mtodos empricos) y
los que intentan hacerlo a travs de distintos modelos tericos de tipo probabilstico.
La mayora de pases ha adoptado su modelo de capacidad basndose en alguno de
estos dos mtodos. La base de los modelos empricos tiene su origen en el Reino Unido,
mientras que la de los modelos probabilsticos basados en la teora de la aceptacin del
hueco tiene su origen en Australia.
Modelos empricos
Los modelos empricos desarrollan relaciones entre las caractersticas geomtricas de
la glorieta y las medidas de su funcionamiento, tales como la capacidad y la demora.
El mtodo emprico del Ministerio de Fomento se describe en el apartado 1.3 de las
Recomendaciones sobre Glorietas de 1999.

15

Un anlisis del estado del arte en el clculo de capacidad y niveles de servicio en Glorietas, con una
descripcin detallada de mtodos de clculo puede verse en la publicacin Estudio y mejora de la
capacidad y funcionalidad de glorietas con flujos de trfico descompensados mediante microsimulacin de
trfico. IX Premio Abertis de Tesina/Proyecto. Maril Martn Gasulla.

30

Otros mtodos determinsticos muy utilizados son el mtodo ingls, alemn, francs,
suizo y dans.
A continuacin se describe el mtodo determinstico adoptado por el Ministerio de
Fomento.
Segn este mtodo, la estimacin de la capacidad se realiza en dos etapas: En primer
lugar se determina la capacidad de cada entrada en funcin de la intensidad de la
circulacin anular (prioritaria) que la corta y en segundo lugar se debe calcular la
intensidad que aporta cada entrada. Como sta depende de la intensidad prioritaria que,
a su vez, proviene de las entradas anteriores, el problema de predecir el equilibrio medio
de todas las intensidades que entran a la glorieta se convierte en iterativo.
As coexisten dos elementos:
a. Una relacin entre la capacidad de cada entrada y la intensidad prioritaria que la corta:
= .
Dnde:
: Capacidad de una entrada (veh.lig.equivalente/h)
: Intensidad de trfico anular (veh.lig.equivalente/h)
: Parmetros en funcin del trazado en planta:
= 303 . .
= 0,210 . . . (1 + 0,2 . )
=+

1 + 2.

=1

33
1
0,978 . ( 0,05))
259

=1+

0,5

1+

= 1,6 .

60
)
10

Dnde:
: Anchura de la entrada (m)
: Semianchura de la calzada de acceso (m)
: Longitud del abocinamiento de entrada (m)
: ngulo entre las trayectorias de entrada y anular (gonios)
: Mnimo radio de la trayectoria de entrada (m)
: Dimetro de la isleta central (m)
El grfico 10a muestra grficamente estos parmetros:

31

Grfico 10a: Parmetros geomtricos para clculo de capacidad en

entradas a glorietas

La formulacin anterior corrige una errata detectada en las Recomendaciones sobre

Glorietas16.
Esta ecuacin establece una jerarqua entre los diferentes parmetros que influyen en
el proceso. La anchura de los accesos y de la misma entrada, as como la longitud del
abocinamiento, son los ms importantes. El dimetro de la isleta central tiene un efecto
pequeo pero importante. El ngulo y el radio de la entrada contribuyen con
correcciones menores.
Otra ecuacin, desarrollada a partir de mediciones en glorietas fuera de poblado, es la
siguiente:

16

La ecuacin para el clculo de la variable t en la publicacin de Recomendaciones sobre Glorietas es

errneamente

= 1 + 0,5 . (1 +

(60)
10

) lo que implicara que la capacidad de la glorieta disminuira

con el dimetro de la misma. El error fue puesto de manifiesto en un estudio llevado a cabo por la
Consellera d Infraestructures y Transport junto con Intercontrol Levante S.A. en 2008.

32

 = (1330 0,7 . ) . [1 + 0,1 . ( 3.5)]

Siendo:
= [ +

. (1 ) ] . [1 0,085 . ( 8)]
3
15

Las anchuras se expresan en metros y las intensidades Q (ver grfico 10b) se expresan
en vehculos ligeros/hora, con un valor de 2 para el factor de equivalencia de vehculos
pesados.

Grfico 10b. Parmetros a tener en cuenta para el clculo de capacidad de

glorietas en el Mtodo emprico del Ministerio de Fomento

b. Un proceso de equilibrio iterativo entre todas las intensidades que entran:

Teniendo en cuenta la ecuacin anterior, se ha de proceder a disear un algoritmo que
en un proceso iterativo calcule el equilibrio entre las intensidades de las diferentes
entradas. El proceso comienza asumiendo una nula en un tramo de la calzada anular
anterior a una entrada. La intensidad en esta entrada ser el menor de los dos valores,
F o la intensidad de demanda. Esta intensidad de entrada, una vez restados los
vehculos que salen en la prxima salida, se convierte en la para la prxima entrada,
cuya intensidad (de esta entrada) es igual al menor de los dos valores, intensidad de
demanda o capacidad (calculada por la misma frmula). As se puede calcular la c Q
para la prxima entrada, en progresin a lo largo de la glorieta. Cuando, despus de un
ciclo completo, se haya calculado la para la primera entrada, se puede determinar
una revisada, que puede ser el comienzo de una segunda iteracin, y se repite todo
el proceso. Despus de varias iteraciones, las intensidades de entrada de cada ramal
convergen hacia sus valores finales.
Este proceso es una forma cmoda de resolver el sistema de n ecuaciones simultneas
(con la forma anteriormente indicada), en las que los valores son funciones de las
proporciones de trfico que salgan y de las intensidades de entrada desde los otros ni
accesos.
Pueden resultar interesantes, para tanteos previos, las iscronas del tiempo de demora,
en funcin de las intensidades y (impedimento) para las entradas de 3.5 m de
anchura en glorietas interurbanas, que se reflejan en el grfico 11.

33

Grfico 11. Capacidad de entrada (3,5 m de anchura) de una glorieta e

iscronas del tiempo de espera.

Modelos probabilsticos
Los modelos probabilsticos estn basados en la teora de la aceptacin del hueco.
Segn estos modelos para que un conductor entre en la glorieta, tiene que producirse
un hueco mayor que un valor umbral que se denomina hueco crtico.
Para modelar el proceso de aceptacin de huecos, es necesario describir la probabilidad
de ocurrencia de una oportunidad de entrada de los vehculos a la glorieta. Para esto se
requiere estudiar la distribucin de los intervalos de tiempo entre vehculos que circulan
por la misma.
5.3.2.2 Demora
La demora en las glorietas tiene dos componentes: la demora por cola y la demora
causada por la existencia de la glorieta (demora geomtrica). La demora media es la
suma de ambas.
Para la estimacin de la demora las dos metodologas de clculo ms utilizadas son:

Modelos basados en la teora de aceptacin de intervalos: A este tipo pertenece

el modelo de AustroRoads (Troutbeck, 1986).
Modelos basados en el funcionamiento de sistemas de colas. El modelo ms
utilizado de este tipo es el del Transport Research Board (TRB) del Reino Unido
(Kimber y Hollins17, 1979)

El modelo de Troutbeck calcula la demora por cola mediante la ecuacin siguiente:

=

3600
8 . .
+ 900 . . ( 1 + (( 1)2 +
)

17

0,5

Kimber, R.M.; Hollis, E.M., Traffic Queues and Delays at Junctions, Transport and Road Research
Laboratory, Report LR 909, Crowthorne, 1979.

34

Dnde:
: Demora media en la entrada en lnea de lnea de ceda.
: Duracin del anlisis (horas).
: Parmetro de sobreflujo = 1.
: Grado de saturacin que se calcula como cociente del flujo de llegada y la
capacidad de la entrada .
=

Para el clculo de la demora geomtrica se puede utilizar la siguiente ecuacin:

= . + (1 ).
Dnde:
: Proporcin de vehculos detenidos (en tanto por uno).
: Demora geomtrica de vehculos detenidos.
: Demora geomtrica de vehculos que no necesitan detenerse.
: Demora geomtrica media.
Los valores de las demoras geomtricas de vehculos detenidos y de los que no
necesitan detenerse se pueden estimar a partir de las tablas 15 y 16.

Tabla 15. Demora geomtrica para vehculos parados (seg/veh)

35

Tabla 16. Demora geomtrica para vehculos no parados (seg/veh)

Los parmetros geomtricos utilizados en las tablas se aclaran en el grfico 12

Grfico 12. Parmetros geomtricos para el clculo de la demora

geomtrica.

36

5.3.3. Micro-simulacin de trfico

Los modelos de micro-simulacin de trfico en glorietas son tiles para analizar
circunstancias especiales de glorietas aisladas (por ejemplo la presencia de un nmero
importante de peatones y/o ciclistas) y tambin para analizar el funcionamiento de la
glorieta de forma combinada con otras glorietas y/o intersecciones.
Los modelos de micro-simulacin modelan el trfico a nivel de vehculos individuales,
es decir a nivel del comportamiento del conductor, su interaccin con el resto de los
vehculos y su interaccin con la infraestructura. El comportamiento del modelo est
basado en algoritmos de seguimiento de vehculo y cambio de carril por vehculos
individuales.
La demanda se simula mediante matrices origen/destino dinmicas.
En estos modelos la infraestructura deber de ser conocida de forma detallada no solo
en su geometra, sino tambin en el sistema de regulacin del trfico (sealizacin uy
funcionamiento de los sistemas de control).
En general los modelos de micro-simulacin estn basados en la regla de aceptacin
del hueco para representar el comportamiento de los conductores que acceden a la
glorieta.
Existen una gran variedad de aplicaciones y paquetes informticos que permiten realizar
las tareas de micro-simulacin.
Estos simuladores son capaces de simular el comportamiento del trfico en distintas
situaciones de forma muy eficiente, disponiendo en general de potentes herramientas
grficas que permiten visualizar este comportamiento.

37

6. Modelizacin del trfico

En este apartado se realizan recomendaciones para la utilizacin de modelos de
previsin de la demanda de trfico, basadas en la experiencia internacional en su
utilizacin y teniendo en cuenta el estado de desarrollo de las tcnicas de modelizacin.
La utilizacin de modelos distintos de los recomendados en este apartado, deber ser
justificada, describiendo las ventajas de su uso frente a las recomendaciones contenidas
en este documento.

6.1. Criterios bsicos para seleccin de modelos

La seleccin del tipo de modelo a utilizar estar basada en el anlisis de la eficacia del
mismo para explicar la mayor parte del trfico potencial que podra utilizar la carretera
en estudio.
La determinacin del trfico potencial se realizar a partir del anlisis de la funcin de la
carretera a estudiar y de los beneficios de la misma en trminos de menores tiempos de
viaje (para algunas relaciones O/D), mejor nivel de servicio, mayor seguridad, etc.
En general se deber de utilizar el modelo ms sencillo que pueda explicar el
comportamiento de los usuarios que constituyen la parte sustancial del trfico potencial.
En el caso de problemas sencillos como un nuevo tramo de conexin entre dos vas
existentes o en nuevas carreteras interurbanas con pocas alternativas, lo ms apropiado
ser generalmente utilizar un modelo Logit de eleccin entre alternativas discretas.
Para problemas ms complejos, con ms alternativas, o con posibilidades de
intercambio modal es deseable adoptar un paquete de modelizacin comercial, que
permiten el desarrollo completo de modelos clsicos de 4/5 etapas, modelos basados
en actividades, etc.
Si es de esperar que se produzcan redistribucin de viajes (cambios de destinos de los
usuarios) y/o generacin de nuevos desplazamientos (trfico generado puro) de forma
significativa, debern utilizarse modelos de generacin-atraccin y distribucin de
viajes.
Siempre que se trate de una nueva carretera o de analizar el impacto de nuevos
desarrollos urbansticos y/o nuevas implantaciones comerciales, industriales o de
servicios sobre una red viaria existente debern utilizarse modelos de asignacin a la
red.
En general en los estudios de trfico de los Estudios Informativos y siempre que se trate
de una nueva carretera ser necesario modelizar la demanda. En estos casos se deber
justificar el proceso de modelizacin a utilizar, que deber de ser coherente con lo
establecido en los prrafos anteriores.

6.2. Escenarios y periodos de modelizacin

Un escenario de modelizacin es un conjunto de condiciones, que afectan a la demanda
potencial de la carretera objeto del estudio de trfico.
En general las condiciones que afectarn a la demanda potencial futura sern las
mismas que se consideren en el modelo de crecimiento de trfico (ver apartado 5),
adems de los cambios significativos en la infraestructura del transporte y la
implantacin de nuevos desarrollos urbansticos y/o nuevos centros de actividades o
servicios en la zona de influencia de la carretera objeto del estudio.

38

Es importante sealar que los escenarios se plantean sobre la demanda potencial del
rea y no nicamente sobre el trfico captado por la carretera en estudio.
Debern considerarse al menos tres escenarios de modelizacin: un escenario base,
uno pesimista y uno optimista.
El Escenario Base refleja las condiciones normales que cabe esperar de la evolucin
de las condiciones que afectan a la demanda potencial, utilizando las mejores
proyecciones disponibles de stas en el momento de realizar la modelacin.
El Escenario Pesimista refleja unas condiciones menos favorables para el crecimiento
del trfico potencial que el Escenario Base, tanto en crecimiento de variables
socioeconmicas (menor crecimiento), como en desarrollo de la red de infraestructuras
y/o implantacin de nuevos centros de generacin/atraccin de trfico (modificacin en
las fechas previstas de operacin).
El Escenario Optimista refleja unas condiciones ms favorables para el crecimiento del
trfico potencial que las establecidas para el Escenario Base: mayor crecimiento de las
variables socioeconmicas y/o modificacin razonable de fechas de entrada en servicio
de nuevas infraestructuras y/o implantaciones de centros de generacin/atraccin de
trfico que tengan como consecuencia el aumento de la demanda potencial.
Tanto el Escenario Pesimista como el Escenario Optimista deben ser consistentes con
el Escenario Base y no deben de recoger previsiones poco razonables de las
condiciones que afectan al trfico potencial. A este respecto, para su establecimiento,
se deber analizar cul ha sido el comportamiento histrico de las variables bsicas y
contrastarlo con las previsiones que se realicen.
En los estudios de trfico de los Estudios Informativos, los escenarios sern
coincidentes con los utilizados en el anlisis de rentabilidad econmica de las
alternativas consideradas.
Los periodos de modelizacin estn definidos por el ao horizonte de la modelizacin y
por los aos intermedios en los cuales es necesario aplicar la modelizacin de la
demanda.
Se recomienda que el horizonte de modelizacin no sea superior a 20 aos, ya que las
hiptesis sobre los condicionantes de la demanda potencial a ms plazo tendrn una
alta incertidumbre.
En ausencia de condiciones determinantes de cambios bruscos en la demanda potencial
(por ejemplo por la entrada en servicio de una nueva infraestructura que tiene un
impacto significativo sobre la carretera en estudio) se recomienda realizar la
modelizacin cada cinco aos, interpolndose para los aos intermedios.
Se puede requerir realizar prognosis de trfico ms all del horizonte de modelizacin,
por ejemplo si en el anlisis de rentabilidad econmica del Estudio Informativo se utiliza
un periodo de anlisis mayor o si en un proyecto el periodo de proyecto es mayor que
el horizonte de modelizacin. En estos casos para calcular la demanda en los aos que
transcurren entre el horizonte de modelizacin y el periodo de anlisis del Estudio
Informativo o el periodo de proyecto debern utilizarse las prognosis de trfico a largo
plazo establecidas por el Ministerio de Fomento, que en el momento de redaccin de
este documento son las establecidas por la Orden FOM/3317/2010.

39

6.3. Modelizacin del trfico.

El grfico 13 resume el proceso de modelizacin por etapas de la demanda de trfico
en una red viaria, expresando para cada etapa los datos necesarios y el tipo de modelo
recomendado.

Generacin /Atraccin

Datos socioeconmicos y usos del suelo

Demanda de viajes en zonas

Encuestas O/D
Grafo de la red

Anlisis por categoras (AC) , Regresin Lineal

mltiple (RLM) y Regresin Lineal Simple (RLS)

Distribucin
Modelo gravitatorio doblemente acotado

Reparto por modo o por alternativas

Encuestas de Preferencias declaradas (PD)

Modelos de eleccin discreta - Logit

Asignacin
Matrices O/D
Grafo de la red

Mtodo de equilibrio

Grfico 13. Modelizacin por etapas de la demanda de trfico.

Dependiendo de la complejidad de la red a analizar, las matrices origen-destino pueden

obtenerse directamente a travs de las encuestas origen/destino y aforos realizados,
complementando con un modelo de evolucin del trfico. Si este es el caso, se puede
prescindir de las dos primeras etapas del modelo.
La tercera etapa de reparto modal o alternativas puede no ser necesaria o bien utilizarse
directamente despus de la estimacin directa de las matrices O/D si se utiliza un
modelo Logit con pocas alternativas.
En los apartados siguientes se describen los modelos a aplicar en cada etapa.

6.3.1. Modelos de generacin y atraccin de viajes

La modelizacin de la generacin y atraccin de viajes tiene por objetivo predecir el
nmero total de viajes de vehculos que son generados por Oi (orgenes) y atrados a Dj
(destinos), para cada una de las zonas en que se ha desagregado el rea en estudio.
Estos modelos no estn relacionados con la manera en que se hacen las conexiones
entre orgenes y destinos de viajes.
La prediccin de los totales: Oi y Dj, se realizar partiendo de datos estructurados como
atributos socioeconmicos de hogar, obtenidos a partir de los datos de las encuestas
origen/destino realizadas.
Para modelizar la generacin de viajes ms relevantes se considerar la clasificacin
de motivos de viajes siguientes:
a)

Generacin de viajes basados en el hogar de ida

b)

Generacin de viajes basados en el hogar de retorno.

40

c)

Generaciones de viajes no basadas en el hogar.

La generacin de los viajes basados en el hogar de ida es explicada por las variables
socioeconmicas asociadas al hogar del viajero. Por su parte, la generacin de viajes
no basados en el hogar y basados en el hogar de retorno puede ser explicada por
aquellas variables asociadas a las actividades que se desarrollan en las zonas.
La generacin de viajes basados en el hogar de ida ser estimada mediante modelos
de anlisis de categoras (AC) o regresin lineal mltiple (RLM), en tanto que para los
basados en el hogar de retorno y los no basados en el hogar se utilizarn modelos de
regresin lineal mltiple (RLM).
Para modelizar la atraccin de viajes, deben considerarse al menos dos tipologas:
a)

b)

Viajes atrados basados en el hogar de ida y viajes no basados en el hogar:

Para estos dos casos, las variables explicativas corresponden normalmente a
equipamientos por zona, dedicados a cada actividad y no los hogares
(recurdese que ninguno de estos viajes tiene por destino el hogar). Estos
modelos sern calibrados a nivel zonal para cada motivo de viaje y perodo de
anlisis definidos utilizando tcnicas de regresin lineal mltiple (RLM).
Viajes atrados basados en el hogar de retorno:
En este caso, dado que el destino del viaje es el hogar, la nica variable
explicativa posible ser el nmero de hogares por zona. En este caso, es posible
utilizar tanto la tcnica de regresin lineal simple (RLS) como modelos de tasas
AC de atractividad (similar a los de generacin para viajes basados en el hogar
de ida) para modelar estos viajes. Es interesante comparar los resultados de la
modelacin utilizando RLM con el modelo de tasas AC obtenido, dado que
ambos utilizan la misma variable explicativa.

Productores especiales de viajes

Los productores especiales de viajes, se caracterizan por tener una actividad
homognea y en grandes reas y en ambientes fsicos cerrados, tales como grandes
centros comerciales, hospitales, estadios deportivos, universidades, grandes terminales
intermodales de transporte, etc.
En la zonificacin que se realice se utilizarn zonas singulares para estos productores
especiales.
Las caractersticas de los viajes y los volmenes de la demanda de estos centros
productores especiales se determinarn directamente mediante la realizacin de
encuestas origen/destino.

6.3.2. Modelos de distribucin de viajes.

El modelo de distribucin trata de estimar el nmero de viajes en cada celda de la matriz
origen/destino, segn la informacin disponible. Por tanto estos modelos simulan la
eleccin de destino.
Para modelizar la distribucin de viajes se recomienda18 utilizar un modelo gravitacional
doblemente acotado.

18

En los ltimos aos se han empezado a utilizar modelos de eleccin discreta, basados en circunstancias
personales de los usuarios, como los descritos en el apartado 9.3.3, para modelar la distribucin de viajes
(eleccin de destino, no obstante, se ha considerado que los modelos agregados propuestos en este
documento son suficientes para modelizar la eleccin de destino en la Red de Carreteras del Estado.

41

La expresin de un modelo gravitacional doblemente acotado es:

= ( )
Dnde es el nmero de viajes entre la zona i y j, es el nmero de viajes totales
con origen en i, es el nmero total de viajes con destino en j, y son los factores
de balanceo y ( ) es una funcin generalizada de los costes de viaje con uno o ms
parmetros para la calibracin. Esta funcin recibe el nombre de funcin de disuasin,
debido a que representa el grado de desmotivacin para viajar cuando la distancia
(tiempo) o el coste aumentan. Las formas ms utilizadas de esta funcin son:
( ) = ( ) , funcin exponencial;

( ) =
, funcin potencial;

( ) =
( ) , funcin combinada.

Dnde n>0 y >0 y >0 son parmetros a calibrar y es el tiempo o costo

generalizado entre un par con origen destino (i,j)
Los factores de balanceo se obtienen:
=
=

1
( )
1
( )

Los factores de balanceo son, por tanto, interdependientes; lo que significa que el
clculo de un conjunto requiere los valores del otro conjunto. Para su clculo se debe
realizar un proceso iterativo: dado un conjunto de valores para la funcin de disuasin
( ), comenzar con =1, resolver para los y entonces utilizar estos valores para
reestimar los s; se repite el proceso hasta que se alcance la convergencia.
Al finalizar esta etapa se dispondr de un conjunto de matrices origen/destino por zonas
y categoras consideradas.

6.3.3. Modelos Logit de eleccin discreta.

Los modelos de eleccin discreta se utilizan para estimar la parte de la demanda de
trfico que corresponde a cada modo o a cada itinerario alternativo.
Estos modelos se basan en la teora de la utilidad aleatoria.
La teora de la utilidad aleatoria19 afirma que:
1) Los individuos, que pertenecen a una determinada poblacin homognea,
actan racionalmente y poseen informacin perfecta, esto es, eligen siempre la
alternativa que maximiza su utilidad neta personal sujetos a sus pertinentes
restricciones (legales, sociales, fsicas y/o presupuestarias).
2) Existe un cierto conjunto de A = {A1, , Am, AN} alternativas disponibles y un
conjunto de X de vectores de atributos medibles de los individuos y de las
19

Para una descripcin terica detallada de estos modelos puede verse la publicacin Modelos de
Transporte. Ortzar y Willumsen. Universidad de Cantabria. 2008.

42

alternativas. Cada individuo dispone de un conjunto x X de atributos, y en

general, se enfrenta a un conjunto de opciones de eleccin disponibles A(q)
A.
3) Cada alternativa Am A tiene asociada una utilidad Uqm para cada individuo q. El
modelizador, que es un observador del sistema, no posee informacin completa
acerca de todos los elementos considerados por el individuo cuando hace una
eleccin; por lo tanto, considera que la utilidad tiene dos componentes:
una parte sistmica, medible o representativa Vqm que es funcin de los
atributos medibles x; y
una componente aleatoria eqm que representa los gustos (preferencias)
de cada individuo y que incluye adems los errores de medicin que
pueda cometer el modelizador.
4) El individuo q elige la alternativa que le proporciona su mxima utilidad, es decir
que elige Am si, y slo si:
Uqm >=Uqi Ai A(q)
Si introducimos la eleccin de alternativa entre cada par origen-destino (i,j), la funcin
de utilidad puede expresarse como:

= +
Dnde:

es la funcin de utilidad completa de la alternativa m para el usuario q en

su desplazamiento de i a j.

es la parte observable de la funcin de utilidad.

es la parte no observable (aleatoria) de la funcin de utilidad.

La parte observable de la funcin de utilidad se expresa con una formulacin lineal en
los parmetros:

= + (

Dnde
representa los atributos de los viajeros q y en la alternativa m. Tpicamente
esta expresin incluye como atributos de la alternativa sus variables de servicio (tiempo
de viaje, costo de viaje, etc.) y como caractersticas del usuario, su ingreso, nivel
educacional y otros.

Los coeficientes representan el peso que los usuarios q asignan a cada variable
incluida en la funcin de utilidad en la alternativa m. La constante corresponde a
una constante modal que representa ciertas caractersticas especficas que la
alternativa m tiene para los usuarios q, y que no estn representados en el resto de la
funcin de utilidad. Por razones derivadas de la forma de estimar los coeficientes de la
funcin, es necesario fijar en cero la constante modal de una de las alternativas de
referencia. El resto de las constantes modales sern relativas a dicha alternativa de
referencia.
Si los itinerarios alternativos entre los que hay que repartir el trfico son independientes
(es decir no estn correlacionadas) se recomienda la utilizacin de un modelo Logit
Multinomial (MNL), cuya expresin es muy sencilla:
43

( )

( )

Donde:

: Probabilidad de que un usuario q elija la alternativa m para viajar entre el

par origen destino (i,j).

: Funcin de utilidad de la alternativa k, entre un par origen destino (i,j) para

un usuario q.
Se insiste en que para utilizar este modelo las alternativas deben de ser percibidas de
forma claramente diferenciadas por los usuarios.
Si solo existen dos alternativas el modelo Logit se puede calibrar por regresin lineal
utilizando la transformacin de Berkson-Theil:
1
log (
) = (1 2 ) + .
(1 1 )
Siendo:
1 : Probabilidad de elegir alternativa 1
: Coste generalizado en la alternativa i
: Factor de escala.
: Constante especfica de la alternativa 2, suponiendo que la alternativa 1 es
la de referencia.
Si los itinerarios alternativos no son independientes se recomienda la utilizacin del
modelo Logit Jerrquico (NL) que agrupa las alternativas correlacionadas y explica la
eleccin modal como un proceso escalonado de decisiones.
La expresin ms utilizada del modelo Logit jerrquico es el de dos niveles:
/
/
)
{ ( (
))}

=
.

( / ) { ( ( / ))}

Dnde:
: Probabilidad de elegir la alternativa i del nivel j.
/ : Funcin de utilidad de la alternativa i del nivel j.
: Variable a calibrar dependiente del nivel j.
La calibracin de los modelos se deber realizar a partir de los datos obtenidos en las
encuestas orgenes/destinos, preferencias reveladas y preferencias declaradas.
Si exceptuamos el caso sencillo del modelo Logit Multinomial con dos alternativas, que
puede ser calibrado por regresin lineal tal y como se ha descrito anteriormente, la

44

calibracin de los modelos Logit Multinomial (MNL) y Logit Jerrquico (NL) exige la
utilizacin de software especfico20.
Los modelos descritos anteriormente son vlidos tanto para la eleccin de ruta como
para la eleccin de modo. Si se requiere modelizar ambas situaciones, se recomienda
que se utilicen modelos separados para eleccin de modo y ruta.

6.3.4. Modelos de asignacin.

El modelo de asignacin tiene por objetivo asignar los viajes definidos por las matrices
origen/destino a los distintos tramos de la red.
El modelo de asignacin es en la mayora de los estudios de trfico el modelo ms
importante y casi siempre est presente en los procesos de modelizacin.
Para su aplicacin es necesario disponer de un grafo de la red, que contenga todos los
tramos de carreteras que conectan los orgenes con los destinos y sus caractersticas
para definir los costos generalizados.
La aplicacin de los modelos de asignacin exige en general la utilizacin de
aplicaciones informticas, comerciales o desarrolladas expresamente con este fin.
Los modelos de asignacin se pueden clasificar en las siguientes categoras:
Modelos determinsticos todo o nada
En este modelo todos los viajes entre cada origen y destino se asignan a la ruta ms
corta (en trminos de coste generalizado) entre ambos.
Una variante de este modelo es considerar la restriccin de capacidad, lo que se realiza
utilizando una funcin de coste que considera que a medida que en el proceso de
asignacin algunas rutas se congestionan (sus volmenes se acercan a la capacidad
de las mismas), los tiempos de viaje por ellas crecen y son menos atractivas.
Modelos estocsticos
Los dos modelos estocsticos de asignacin ms utilizados son: los mtodos de
simulacin de Monte Carlo y los mtodos proporcionales de eleccin entre rutas
alternativas.
Los mtodos de Monte Carlo suponen que los usuarios no perciben un nico valor de
coste generalizado para cada tramo. Un ejemplo de estos mtodos es el mtodo de
Burrell en el coste generalizado se obtiene mediante un muestreo aleatorio,
realizndose asignaciones todo-o-nada para cada muestra extrada. De esta forma se
obtienen rutas diferentes para cada par O-D y se produce una diversificacin del trfico.
Estos mtodos al utilizar nmeros aleatorios, dependen del mtodo de generacin de
estos nmeros.
Los mtodos proporcionales identifican puntos de eleccin de rutas y asignan trfico a
cada ruta potencial en proporcin a sus costos generalizados relativos. Estos mtodos
usan diferentes procedimientos para identificar un nmero manejable de rutas
potenciales, a partir de condicionantes impuestos para su seleccin (por ejemplo

20

Adems de varios programas de software comercial que facilitan esta tarea, existe un software no
comercial de uso gratuito que permite calibrar modelo MNL y NL, llamado BIOGEME [5]

45

considerar en cualquier tramo que forme parte de una ruta seleccionada debe permitir
alejarse del origen y acercarse al destino).
La desventaja de los mtodos proporcionales es que dependen excesivamente de la
estructura y definicin del grafo realizada.
Modelos de equilibrio
La aplicacin de modelos basados en el principio de Wardrop, garantizan que en las
situaciones de congestin, todas las rutas utilizadas por cada par origen/destino tienen
el mismo costo para el usuario y las que no se usan tienen un costo igual o mayor.
La funcin de flujo-costo utilizada por estos modelos es montona creciente (el costo no
disminuye al aumentar el flujo).
Este tipo de modelos que estn disponibles en todos los paquetes de software
especializado de modelizacin de trfico, permiten adems utilizar varios tipos de
usuarios para cada tipo de vehculo, lo que es muy aconsejable cuando se trata de un
estudio de trfico de una va de peaje.
Si la red analizada tiene una cierta complejidad se recomienda el uso de modelos de
asignacin de equilibrio frente a los otros modelos de asignacin descritos.
Validacin de modelos de asignacin
El modelo de asignacin aplicado deber ser validado.
La validacin consistir en la demostracin de bondad de la asignacin realizada
mediante la utilizacin de las tcnicas descritas a continuacin:
a) Anlisis de regresin
Se deber realizar la asignacin sobre la red del ao base (sin la nueva
carretera).
Se deber realizar un grfico en el que se muestren las parejas de valores de
volmenes de trfico obtenidos en cada tramo mediante la asignacin (eje
vertical) y mediante la observacin real mediante aforos (eje horizontal).
Se ajustar una recta de regresin con los valores del grfico anterior.
Se comprobar que:
o El valor de la pendiente es cercano a 1.
o El valor de interceptacin del eje y es cercano a 0.
o El coeficiente de determinacin r2 sea deseablemente mayor que 0,7.
b) Clculo del indicador %RMSE
Para todas las parejas de valores observadas reales, se calcular el indicador
%RMSE21 (raz cuadrada del error cuadrtico potencial):
( )2
% = 100 1

Dnde:
: Valor estimado por el modelo
21

%RMSE es el acrnimo ingls de Percentage Mean Square Error.

46

 : Valor observado por aforos

: Nmero de observaciones
El valor de %RMSE debe ser inferior al 30%.
En redes complejas con muchos tramos, para asegurar la validez de la calibracin
deber de cumplirse tambin esta condicin en una muestra de las observaciones,
cuyos valores no hayan sido utilizados en la calibracin del modelo. El tamao de esta
muestra de contraste ser al menos del 10% de los aforos.

6.4. Anlisis de sensibilidad.

El uso de modelos de trfico deber complementarse con un anlisis de la sensibilidad
a las variables bsicas del modelo.
Se recomienda la realizacin de anlisis de sensibilidad del volumen de trfico a las
siguientes variables:

Valor del tiempo.

Sensibilidad a tarifa en vas de peaje.

La variacin de las variables socioeconmicas (crecimiento de la economa, poblacin,

etc.) y la variacin las fechas de puesta en servicio de proyectos clave en el rea de
estudio, ya fue considerada en la definicin de los escenarios de planificacin.
Los anlisis de sensibilidad se realizarn sobre el escenario base considerado.

6.4.1. Sensibilidad al valor del tiempo

El valor del tiempo de viaje es uno de los parmetros que ms influyen en los resultados
de los modelos de trfico.
Aunque es posible determinar mediante tcnicas basadas en encuestas de preferencias
reveladas (PR) y preferencias declaradas (PD) el valor del tiempo de viaje, este
planteamiento tiene una gran dificultad prctica por lo que no se considera necesario
realizarlo en el marco de un estudio de trfico.
Se recomienda utilizar como valores del tiempo de viaje los contenidos en las
Prescripciones y recomendaciones tcnicas relativas a los contenidos mnimos a incluir
en los estudios de rentabilidad de los estudios informativos de la Subdireccin General
de Estudios y Proyectos (Nota de servicio 3/2014) o en otra publicacin oficial que
pueda actualizar los valores contenidos en la misma.
En cualquier caso el valor del tiempo considerado en el Estudio de rentabilidad del
Estudio Informativo y en el Estudio de trfico del mismo deber ser coincidente.
Un aspecto importante es la variacin del valor del tiempo de viaje en el tiempo, sobre
el que estudios realizados en el mbito internacional22 sugieren que no es directamente
proporcional al aumento de los ingresos. Se recomienda que la proyeccin de la
variacin del valor del tiempo con el ingreso se realice mediante la siguiente expresin:
= (

22

0,5

Waters, W.G. (1993) The value of travel time savings and the link with income: implications for public
project evaluation. Working Paper ITS-WP-93-18, Institute of Transport Studies, University of Sydney

47

Dnde:
es el ingreso en el ao t (por ejemplo PIB per cpita a precios constantes)
es el valor del tiempo en el ao t
El anlisis de sensibilidad al valor del tiempo se realizar aplicando los modelos en el
escenario base con un incremento del 20% y una disminucin del 20% en el valor del
mismo para cada categora de usuario considerada.

6.4.2. Sensibilidad a la tarifa en vas de peaje

El anlisis de sensibilidad a la tarifa en vas de peaje es uno de los anlisis clave para
el anlisis de la viabilidad de las concesiones.
Este anlisis tiene como objetivos determinar cul es la tarifa que produce los ingresos
mximos y determinar la elasticidad del trfico a cambios en la tarifa, lo que se logra
aplicando los modelos con distintos niveles de tarifa.

7. Alcance del estudio y presentacin de resultados

El alcance de las actividades a realizar en los estudios de trfico depende del tipo de
estudio o proyecto y de la naturaleza de la actuacin.
La tabla 17 resume las actividades a realizar para los estudios y proyectos ms
habituales que se realizan en esta Subdireccin General de Estudios y Proyectos y el
alcance de cada una de ellas dependiendo del tipo de estudio o proyecto.
Las campaas complementarias de toma de datos, suponen en general un esfuerzo
importante en su realizacin y tienen un costo econmico significativo, por lo que debe
garantizarse que los datos obtenidos pueden utilizarse de forma completa y transparente
en otras etapas de los estudios e incluso en otros estudios que pueda realizar el
Ministerio. Por esta razn se exige que la informacin bsica recopilada y los datos
expansionados se integren en una base de datos y se entregue a la Direccin del
Estudio o Proyecto y a esta Subdireccin General de Estudios y Proyectos para
garantizar su transparencia y difusin.
Para la creacin de la base de datos se utilizar alguno de los formatos habituales de
gestin de base datos o de hojas de clculo.
Tambin deben de entregarse en un soporte abierto susceptible de utilizarse por otros
usuarios (preferiblemente en hoja de clculo) la codificacin de los grafos si se han
utilizado en la modelizacin del trfico y las matrices origen-destino.
Los resultados del estudio deben de ser comunicados de forma clara y transparente
para que puedan ser entendidos y utilizados por los destinatarios y otros usuarios en
estudios posteriores.
Si se utiliza un proceso de modelizacin con ayuda de aplicaciones informticas o
software comercial, no ser suficiente con presentar los resultados, sino que se deben
describir los fundamentos tcnicos y los mtodos utilizados por las mismas.
En los Estudios Informativos se darn resultados de la asignacin con y sin proyecto,
para su utilizacin en el anlisis de rentabilidad.
Si en la asignacin de trfico se considera trfico atrado de otros itinerarios y/o trfico
inducido los resultados se presentarn desagregados respecto al trfico normal.
48

49

RESUMEN DEL ALCANCE DE LOS ESTUDIOS DE TRFICO EN ESTUDIOS Y PROYECTOS

Anteproyectos y Proyectos
Actividad
Estudios Informativos
Acondicionamiento o ampliacin
Nuevo trazado
de capacidad
Recopilacin de datos bsicos
Datos de trfico, movilidad y
Actualizacin de datos del E.I.
Datos de trfico
de trfico y movilidad
socioeconmicos.
mbito del estudio
mbito: Corredores en estudio y
mbito: idem al E.I.
mbito: tramo proyecto y carreteras
corredores alternativos para trfico
Tramificacin: segmentacin segn
que conectan.
significativo.
el HCM 2010 para tramo proyecto y
Tramificacin: segmentacin segn
Tramificacin: Tramos limitados por
tramos limitados por nudos viarios
el HCM 2010 para tramo proyecto y
nudos viarios.
para resto red.
conexiones con otras carreteras.
Toma de datos complementaria Definicin y realizacin de campaa de Actualizacin datos del E.I.
Aforos complementarios (si son
aforos y encuestas
necesarios).
Caracterizacin del trfico a
Clculo de IMDs
Clculo de IMDs e Intensidades
Clculo de IMDs e Intensidades
partir de datos de aforos
horarias de proyecto
horarias de proyecto
Crecimiento de trfico
Si hay trfico inducido significativo:
Si hay trfico inducido significativo:
Modelos de crecimiento
modelos economtricos o basados en
modelos economtricos o basados
economtricos o previsiones
generacin de viajes
en generacin de viajes
oficiales (Orden FOM/3317/2010)
Niveles de servicio
Utilizacin de tablas de intensidades de Anlisis detallado de elementos
Anlisis detallado de elementos
servicio generalizadas (Generalized
mediante HCM 2010 previa
mediante HCM 2010 previa
Service Volume Tables) del HCM 2010 segmentacin del proyecto.
segmentacin del proyecto.
Estudios detallados de nudos
viarios y glorietas
Modelizacin del trfico

No procede en esta etapa.

Modelos Logit eleccin discreta

Matriz O/D: obtencin directa de aforos

y encuestas y prognosis o
alternativamente modelizacin de
generacin / atraccin / distribucin.
Asignacin: preferentemente mtodo
de equilibrio.
Trfico inducido: basado en modelo de
crecimiento o modelo generacin
Alternativa a modelizacin si hay pocas
alternativas y en nuevas vas de peaje.

Anlisis detallado de trfico segn

apartado 7 y 8.
Matriz O/D: actualizacin datos E.I.
Asignacin: Preferentemente
mtodo de equilibrio con la matriz
O/D actualizada.

Anlisis detallado de trfico segn

apartado 7 y 8.
Asignacin directa a la red a partir
de datos de aforos y prognosis.

Aplicacin si se ha utilizado en E.I.

Solo si hay problemas de capacidad

en vas de peaje.

Tabla 17. Resumen de alcance de los Estudios de trfico en Estudios y Proyecto

Se recomienda la utilizacin de grficos para la presentacin de resultados,

especialmente en la calibracin de los modelos y en los resultados de los modelos de
evolucin del trfico.
Los resultados de asignacin deben desagregarse por tipo de vehculo.
Deber de confeccionarse una tabla con la IMD de cada tramo (segmento en el caso de
anteproyectos y proyectos) y el nivel de servicio esperado en el ao base, el ao de
puesta en servicio, el ao horizonte y en los aos intermedios en los que se haya
modelado la demanda.

50

ANEXO N 1: ENLACES DE INTERS Y

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

51

52

ENLACES DE INTERS

DATOS DE TRFICO Y MOVILIDAD EN EL PORTAL WEB DEL MINISTERIO DE

FOMENTO
Pgina

Contenido de inters

Trfico,
velocidades y
accidentes en la
RCE

Mapas de trfico.

Trfico en
autopistas
estatales de
peaje

Series histricas mensuales y

anuales de trfico para cada una de
las autopistas estatales de peaje.

Encuesta de
movilidad de las
personas
residentes en
Espaa
(MOVILIA)

Datos sobre encuestas realizadas en

los aos 2000/2001 y 2006/2007 que
contienen informacin sobre pautas
de movilidad de la poblacin
residente en Espaa en viviendas
familiares sus caractersticas y
determinantes.

Transporte de
mercancas por
carretera

Resultados de la Encuesta
Permanente de Transporte de
Mercancas por Carretera (EPTMC).

1.

Evolucin histrica
Variacin del trfico en los ltimos
aos

(EPTMC)
Base de Datos
del Observatorio
del Transporte y
la Logstica en
Espaa

Enlace web

Informacin sobre oferta y demanda

de los distintos modos de transporte
en Espaa y sobre informacin
socioeconmica til para analizar la
movilidad.

http://www.fomento.es/MFOM/LANG_
CASTELLANO/DIRECCIONES_GEN
ERALES/CARRETERAS/TRAFICO_
VELOCIDADES/

2.
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LA
NG_CASTELLANO/ATENCION_CIU
DADANO/INFORMACION_ESTADIS
TICA/Transporte/Carreteras/

3.
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LA
NG_CASTELLANO/ATENCION_CIU
DADANO/INFORMACION_ESTADIS
TICA/Movilidad/

4.
http://www.fomento.gob.es/MFOM/LA
NG_CASTELLANO/ATENCION_CIU
DADANO/INFORMACION_ESTADIS
TICA/Transporte/EPTMC/default.htm

5.
http://observatoriotransporte.fomento.
es/OTLE/LANG_CASTELLANO/BAS
EDATOS/

(OTLE)

OTROS ENLACES DE INTERS

1.
2.
3.
4.
5.
6.

http://www.ine.es/
http://www.ine.es/censos2011/visor//?locale=es
http://www.anuarioeco.lacaixa.comunicacions.com
http://www.bbvaresearch.com/KETD/ketd/esp/previsiones.jsp
http://biogeme.epfl.ch/
http://www.fomento.es/

53

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
1. MANUAL DE ENCUESTAS DE MOVILIDAD (Preferencias Reveladas). ngel Ibeas
Portilla. Universidad de Cantabria Ministerio de Fomento.
2. LA PREDICCIN DE LA DEMANDA EN LA EVALUACIN DE PROYECTOS. Anna
Matas, Jos Luis Raymond, Mar Gonzlez-Savignat y Adriana Ruz (2009).
Documento de trabajo del Manual de Evaluacin Econmica de Proyectos de
Transporte. CEDEX (2010).
3. MODELOS DE TRANSPORTE. Ortzar y Willumsen. Universidad de Cantabria.
2008. Pginas 197-251.
4. HIGHWAY CAPACITY MANUAL (2010). Transportation Research Board de los
Estados Unidos de Amrica.
5. (NCHRP) REPORT 672: ROUNDABOUTS: AN INFORMATIONAL GUIDE. TRBs
National Cooperative Highway Research Program.
6. ESTUDIO Y MEJORA DE LA CAPACIDAD Y FUNCIONALIDAD DE GLORIETAS
CON
FLUJOS
DE
TRFICO
DESCOMPENSADOS
MEDIANTE
MICROSIMULACIN DE TRFICO. IX Premio Abertis de Tesina/Proyecto. Maril
Martn Gasulla.
7. TRAFFIC QUEUES AND DELAYS AT JUNCTIONS. Kimber, R.M.; Hollis, E.M.,
Transport and Road Research Laboratory, Report LR 909, Crowthorne, 1979.
8. THE VALUE OF TRAVEL TIME SAVINGS AND THE LINK WITH INCOME:
IMPLICATIONS FOR PUBLIC PROJECT EVALUATION. Waters, W.G. (1993).
Working Paper ITS-WP-93-18, Institute of Transport Studies, University of Sydney
9. MODELACIN DE DEMANDA PARA CARRETERAS DE CUOTA. MANUAL DE
MODELACIN 2006. Secretara de Comunicaciones y Transportes de Mexico.
Realizado por Steer Davies Gleave y Transconsult en cooperacin con la Direccin
General de Desarrollo Carretero.
10. OBSERVATORIO DEL TRANSPORTE DE MERCANCAS POR CARRETERA.
OFERTA Y DEMANDA. ENERO DE 2014. Direccin General del transporte
Terrestre. Ministerio de Fomento.
11. GUA DE NUDOS VIARIOS (O.C. 32/2012). Direccin General de Carreteras.
Ministerio de Fomento.
12. PRESCRIPCIONES Y RECOMENDACIONES TCNICAS RELATIVAS A LOS
CONTENIDOS MNIMOS A INCLUIR EN LOS ESTUDIOS DE RENTABILIDAD DE
LOS ESTUDIOS INFORMATIVOS DE LA SUBDIRECCIN GENERAL DE
ESTUDIOS Y PROYECTOS (NOTA DE SERVICIO 3/2014). Direccin General de
Carreteras. Ministerio de Fomento.

54

ANEXO N 2: TABLAS DE INTENSIDADES

DE SERVICIO GENERALIZADAS

55

56

ANEXO 2. TABLAS DE INTENSIDADES DE SERVICIO GENERALIZADAS

Las tablas de intensidades de servicio generalizadas (Generalized Service Volume
Tables) del Manual de Capacidad HCM-2010, permiten calcular la mxima intensidad
de trfico que puede soportar un elemento de la va para un determinado Nivel de
Servicio.
La utilizacin de estas tablas permite una rpida estimacin de los niveles de servicio,
el pre-dimensionamiento de los elementos de la carretera para atender la demanda a
largo plazo y su utilizacin en los modelos de demanda de trfico.
En este Anexo se recoge una adaptacin de las tablas del Manual, utilizando unidades
del sistema internacional, a las clases de carreteras ms habituales en nueva
construccin: carreteras convencionales de 100 km/h, multicarril con cuatro carriles de
velocidad 100 km/h y autovas de cuatro carriles de velocidad 120 km/h.
Los factores K y D utilizados en las tablas tienen el siguiente significado:

K: Cociente entre intensidad horaria de clculo e IMD expresado en tanto por

uno (0,08; 0,10; 0,12 y 0,14).
D: Relacin de intensidades de trfico entre sentidos en el sentido ms cargado
(0,50; 0,55; 0,60 y 0,65).

Las tablas nicamente se han obtenido para terrenos llanos (con pendiente en valor
absoluto inferior al 2%) y ondulados (con pendiente en valor absoluto comprendida entre
2% y 4%).
Para otros datos y tipos de carreteras se debe acudir directamente a las tablas
(Generalized Service Volume Tables) del Manual de Capacidad HCM 2010 o a la
aplicacin de la metodologa general del citado Manual.

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58

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