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DOSSIER

Mots-cls :

Propulsion
lectrique,
Production

propulsion

des

lectrique

d'nergie,
Faibles bruits,

navires

Architecture,
Maintenance.

par Laurent MAZODIER, CEGELEC DEI

Quels
un

avantages

nombre

croissant

d'armateurs
diesel

peuvent

d'insrer

et l'hlice,

additionnels

entre

de

Qu'est-ce

et

de

et diminuant

le

propulsive

prendre pourquoi de plus en plus de chantiers et


d'armateurs plbiscitent la propulsion lectrique et
un nombre toujours croissant de types de navires
bnficie de propulsions lectriques.

DE LA PROPULSION
What is electric propulsion

NAVIRES

Les premiers navires hlice, propulsion mcanique,


taient quips de machines vapeur alternatives avec pistons et bielles. Avec l'arrive des grands paquebots transatlantiques, les turbines vapeur font leur apparition, avec
le mauvais rendement qu'on leur connat. Puis les moteurs
diesel s'imposent,

? Quels

Les rponses ces questions permettent de com-

le cot

la chane

qu'une propulsion lectrique

sont ses avantages et ses inconvnients ? A quoi


ressemblera la propulsion lectrique de demain ?

le moteur

quipements

initial

HISTORIQUE
DES

des

chantiers

augmentant

l'investissement
rendement

de

convaincre

diesel lent (80 200 tr/mn) ou diesel

? What are its advan-

tages and drawbacks ? What will future electric


propulsion be made of ?
The answers to these questions enable us to
understand why more and more shipyards and
shipowners are choosing electric propulsion and
an increasing number of types of vessels benefit
from electric propulsion.

semi-rapide (400 900 tr/mn) avec rducteur.


Ces moteurs permettent l'amlioration des rendements,
la rduction du volume des machines, mais ont galement
les inconvnients suivants : propulsion bruyante, mauvaise
flexibilit impliquant l'utilisation d'hlices

pa) es orien-

tables et un mauvais comportement de la propulsion

aux

faibles rgimes. Nanmoins, les systmes quipant actuel-

l'US Navy ; plusieurs brise-glace

lement la majorit des navires remplissent correctement

sont galement quips d'une transmission lectrique.


- Annes 30 : plusieurs paquebots en turbo-) ectrique,

leur fonction.
Cependant, l'lectricit, ds sa dcouverte il y a environ
un sicle et demi, a rapidement envahi les navires, essen-

tels le Patnia

et navires de recherche

en Allemagne, ou le Normandie en France

Les principales tapes

(160 OOOCV), sont lancs.


- Deuxime guerre mondiale : les Etats-Unis construi-

ont t les suivantes :


- 1860 : un sous-marin est quip d'une propulsion lec-

sent plus de 300 navires de guerre de surface et des ptroliers en turbo ou dieset-lectrique.

trique alimente partir de batteries.


- Dbut du 20 sicle : plusieurs gros sous-marins sont

- Aprs guerre : utilisation de groupes Ward-Lnoard,


puis apparition des convertisseurs thyristors dans les
annes 1970.

tiellement pour sa grande flexibilit.

quips en lectrique essentiellement

pour la discrtion

acoustique.
- Annes 20 : propulsion turbo-lectrique pour 6 cuirasss de 40 000 CV et 2 porte-avions de 180 000 CV pour

Les progrs de l'lectronique

de puissance ont permis

depuis l'application de la propulsion lectrique des types


de navires de plus en plus varis.

La propulsion lectrique

FILTRES D'HARMONIQUES Puissancc

des

navires

p ti i -,s ci r) c

- Contrle
P r i, s i,-)

il7ti33'ir
:3;31d71Y.3Y3',y
TELECO MANDE
TELECOIMANDE
I MOTEUR DE SYNCHROCONVERTISSEURS
PROPULSION

DiStributiOn

DIES [ [--ALTERNATEURS

LEDUCTEUR

A EAU
TABLEAU
PRINCIPAE'
RINCIIIAL

CON ;
COMMANDE
I
I
I

I
i

(fnrnaaaaan

i
I

1. Ai- (-hitectui-e d'iine propiilsioii lec-trique.


"/e<" fr/t/Me.
lec-trique.

;
,
l
.cww

PROPULSION
COMPOSITION D " UNE PROPULSION
cW'PLI
i

i
i

ELECTRIQUE
,
Un navire
duction

nd
comprend

lectrique

d'nergie

rend
comprend

L'quipement

plusieurs

alternateurs

tous les utilisateurs


bord
et notamlisateurs dudu
bord
et notam-

ment un ou plusieurs
-

_GRnE_
! 2_BRI_DG_E

: pro-,
pro-

) iesel, soit par des turbines


Diesel,

soit par des moteurs

gaz. Elle alimente

ensembles

C figure
Igure.
(cf
figure
1).oc-dc Conertor
(cf
1). a)

et propulsion

- La centrale d'nergie
entrans

deux

quipementslts de propulsion. 3PH

comprend
un I710teLlr
moteur lecCOmr1rend
comprend
Y
unUn
moteur lec- eeCAUPPLY

un
convertisseur,
ou
trique vitesse variable associ un convertisseur,
ou trs
trs
rarement un moteur vitesse fixe
ixe entranant une hlice

de propulsion

AC
SUPPLY "'

de, niiiq,,inc
(- fcf-(cf.
figil-figuQuatre familles de convertisseurs
de
puissance
re 2) sont utilises en propulsion
lectrique :
* Leredresseur

associ un moteur

(Fig. 2a)
Cette solution

n'est

courant

(b) oc-ucCcLoconvert.or

I iii

Elle est limite

pouvant
aimants

OR
INOUCiIpN
NOrOR

continu

pratiquement
en puissance

plus

utilise

(de l'ordre

de nos

de 5 MW),

compte tenu des limitations


en tension et en courant dues
la commutation
et pose des problmes
de maintenance,
dus l'usure

m
M

`t'
I'--I
I

pas variable.

jours.

du collecteur

'Le cycloconvertisseur

SrnCnaon05
'Otop

(c) oc/dc/oc Synchroconvertor


(Current Source inventer)

et des balais et l'encrassement

conduire un flash au collecteur.


Les moteurs
permanents
dvelopps
ces 10 dernires annes

sont malheureusement

3p
c 5UPPL1
" -y
[

limits

de faibles

puissances.

associ un moteur

3p
ACSUPPLY OTOP

j---rrr
GT3

synchrone
Cd) PuLse Width Modulated Inverter

(Fig. 2b)
Dans

les applications

machines

synchrones

marines,
ont

ce jour,

t utilises,

seules

alors

que

des
des

(Voltage

Source Inverter)

2. 4 t,pes de coiivei-tisselirs.

LE NAVIRE

TOUT

LECTRIQUE

machines asynchrones ont dj t utilises dans des applications industrielles, telles que les laminoirs.
Les moteurs synchrones sont prfrs aux moteurs asynchrones pour leur aptitude fournir des entrefers importants
sans tre pnaliss par des courants magntisants anormalement levs. Cette solution est particulirement adapte aux
navires brise-glace, qui ncessitent un couple lev basse
vitesse ; il est ainsi possible de librer une hlice prise dans
la cglace ou de couper un bloc de cglace sans caler l'hlice.
* Lesynchroconvertisseur associ un moteur
synchrone (Fig. 2c).
Cette association est sans quivoque la meilleure pour
tout ce qui est entranement propulsif des navires autres
que brise-glace, du fait de ses qualits intrinsques de simplicit et de fiabilit. En effet, il comprend 3 fois moins de
thyristors commands indpendamment que le cycloconvertisseur, d'o un encombrement et un poids moindre, un
rendement meilleur, une fiabilit accrue et une meilleure

moteur meilleur

pour le cycloconvertisseur

que pour le

synchroconvertisseur ; le dimensionnement tant en thorie inversement proportionnel au facteur de puissance, plus


le facteur de puissance est bas, plus cgros est le moteur,
- desperformances dynamiques en couple et vitesse. Le
cycloconvertisseur a une meilleure rponse dynamique que
le synchroconvertisseur. Nanmoins, pour un navire (autre
que brise-glace) propulsion diesel-lectrique, les possibilits du synchroconvertisseur
lui-mme excdent largement ce qu'un navire peut accepter (hlice, palier bute,
centrale de production d'nergie,...). Dans ces conditions,
le contrle doit fournir les limitations adquates (pentes,
vitesse et couple,..) pour ne pas endommager d'autres
quipements, et ceci aussi bien en cycloconvertisseur
qu'en synchroconvertisseur.
L'onduleur

commutation force associ un moteur

asynchrone (Fig. 2d).


Cette solution n'est utilise

que sur quelques navires

disponibilit.
Ses autres avantages par rapport au cycloconvertisseur
sont :
un dimensionnement en kVA plus favorable pour les

dans le monde, notamment sur les navires quips de nombreux propulseurs de faible puissance. En fait, e) ! e prsente des limitations la fois au niveau puissance maximale et
au niveau vitesse du moteur rendant l'utilisation
d'un

convertisseurs et transformateurs de propulsion,


- un meilleur facteur de puissance ct rseau, d'o une

rducteur indispensable. De plus, le convertisseur commutation force tant plus complexe, sa maintenance
ncessite la prsence d'un lectricien trs qualifi.

puissance apparente et donc un encombrement et un poids


des alternateurs plus faibles,
une pollution
harmonique du rseau plus faible.
Contrairement

au cycloconvertisseur

qui gnre des har-

moniques frquence variable en fonction de la vitesse


machine, le synchroconvertisseur gnre des harmoniques
frquence proportionnelle la frquence fixe du rseau,
donc parfaitement identifis et facilement filtrables ; ainsi,
l o des convertisseurs tournants sont ncessaires avec un
cycloconvertisseur pour alimenter un rseau propre pour
utilisateurs sensibles (navigation, clairage, T.V., vido,
systmes Hi-fi...), de simples filtres statiques suffisent pour
un synchroconvertisseur.
une meilleure sret de fonctionnement. Sur un synchroconvertisseur, le contrle et les protections du pont
rseau et du pont machine sont spars et indpendants ;
dans ces conditions, un dfaut d'un des ponts peut tre
facilement matris par l'autre pont, et les valeurs de cou-

Quel que soit le type de convertisseur utilis (saM pour


l'onduleur commutation force), dans la plupart des cas,
le moteur de propulsion est accoupl directement la ligne
d'arbre ; cependant, quand l'encombrement et le poids doivent tre limits, la solution retenir est un moteur vitesse leve (1000 1500 tr/mn) associ un rducteur.

AVANTAGES
LECTRIQUE

Optimisation

DE LA PROPULSION

de l'architecture

des navires

Les moteurs Diesel sont dissocis de la ligne d'arbre, ce


qui permet d'implanter les matriels aux meilleurs emplacements possibles et d'obtenir des gains de place substantiels. Ainsi, le choix d'une propulsion lectrique pour une
srie de 10 transporteurs de produits chimiques a permis de

rant de court-circuit restent ainsi trs faibles,


- un bruit et vibrations faibles. Le niveau de bruit et de

rajouter 2 cuves supplmentaires sur 40 pour certains de


ces navires, ou de raccourcir les navires de 8 m sur les
autres.

vibrations d'une transmission lectrique est trs bas, et les


rsultats sont bons et similaires pour les 2 types d'entranement.

La figure 3 montre la diffrence d'encombrement entre


une solution Diesel lent et la solution diesel-lectrique
retenue.

Les seuls avantages du cycloconvertisseur sont :


des pulsations de couple ct moteur lgrement

meilleures, mais elles sont de toute faon ngligeables


visZ, c
-vis de celles produites par un moteur diesel ou par l'hlice elle-mme,
- un dimensionnement du moteur un peu plus faible, la
diffrence, en kVA, est due au facteur de puissance ct

REE

Sur des navires ncessitant

un positionnement

dyna-

mique, tels les ptroliers navette, la dissociation centrale


d'nergie-systme de propulsion permet de mieux rpartir
la puissance en plusieurs points du navire. Sur des ferries
de type ro-ro, l'arrangement optimum des quipements
permet d'accrotre la facilit de chargement des navires.
Sur les navires de croisire, le cgain de place peut permettre

La propulsion lectrique

"

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F-P

i,

navires

I
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des

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4. Section arrire d'un navire chimiquier.


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En propulsion

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11
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---,-.-.-----

MOTEUR
ELECTRIQUE
DIESEL
LENT
- -------.-

3. Coupe arrire d'un navire chimiquier.

d'augmenter
le nombre de cabines. Cette souplesse
d'implantation peut galement permettre d'optimiser les
formes arrires du navire ainsi que l'hlice, et ainsi de
compenser les pertes de rendement de la propulsion.
C'est ce qui a t ralis de manire trs russie sur les
chimiquiers mentionns plus haut : par rapport une solution classique Diesel 2 temps, l'encombrement rduit de
l'ensemble moteur lectrique + rducteur a permis de les
localiser l'extrme arrire de navire, en pousant au
mieux les formes de la coque (cf. figure 4).
Diminution de la

puissance installe

et de son cot
Dans de nombreux navires sont installs les quipements
de propulsion d'une part, une centrale alimentant le rseau
de bord d'autre part. En propulsion lectrique, les mmes
diesel-alternateurs peuvent tre utiliss alternativement
pour l'une ou l'autre fonction. Ceci est particulirement
intressant pour des tankers, o puissance de propulsion et
puissance ncessaire aux pompes de chargement/dchargement sont utilises alternativement. De plus, tant dcoupls de la ligne d'arbre, les diesels peuvent tre dimensionns pour des vitesses suprieures (600-900 tr/mn au lieu de
450 514 tr/mn), donc tre plus conomiques.
Diminution des cots de maintenance
sur les diesels
En propulsion diesel-mcanique, vitesse et charge du
Diesel principal dpendent de celles de la ligne d'arbre
laquelle il est directement li.

lectrique,

les diesels tournent

vitesse constante correspondant


rseau.

une

la frquence fixe du

D'autre part, en contrlant en permanence le nombre de


groupes lectrognes coupls sur le rseau, par un systme
de gestion de la production d'nergie lectrique, il est possible de faire fonctionner les diesels leur charge optimale
(50 90 %) quelles que soient les conditions de fonctionnement du navire (route libre, manoeuvre, chargement,....).
Ces conditions de vitesse fixe et charge optimise permettent une rduction significative de l'usure des moteurs et
donc des cots de maintenance, les quipements lectriques de propulsion ne demandant pratiquement pas de
maintenance.
De plus, un Diesel tournant vitesse
constante et charge nominale a un meilleur rendement et
produit moins d'oxydes d'azote, dont les missions tendent tre limites par les lois nationales et internationales.
Rduction du niveau de vibrations transmis
la structure du navire
Sur les systmes de propulsion mcanique, on constate
que les moteurs diesel principaux lents de forte puissance
vitesse variable gnrent des vibrations dont le spectre
est large et variable, et comprend des frquences basses
difficiles attnuer. L'utilisation
de la propulsion lectrique prsente les avantages suivants :
- l'amplitude des vibrations est rduite, le nombre de
groupes en service tant toujours minimal,
- les moteurs des groupes tournant vitesse fixe, le
spectre de frquence des vibrations est troit et parfaitement cern ; il est donc facile de dimensionner des systmes d'amortissement efficaces,
du fait de la position trs en arrire des moteurs lectriques de propulsion, les lignes d'arbre ont une longueur
rduite contribuant galement diminuer l'amplitude des
vibrations,
la libert de choix de la vitesse de l'hlice

permet de

choisir l'hlice la plus approprie au navire en question et


ayant le meilleur rendement possible.

REE
? 3
Mars
1997

LE NAVIRE

TOUT

LECTRIQUE

La rduction du bruit et des vibrations est un facteur


dcisif sur les btiments
militaires,
recherche et les navires de croisire.

les navires

lectrique

des quipements
Une propulsion lectrique

requiert trs peu de mainte-

nance.

Flexibilit de manoeuvre accrue


Le propulsion

Grande disponibilit et scurit

de

permet un contrle prcis et

progressif de la vitesse de rotation des hlices, tout en vitant l'utilisation d'une hlice pales orientable, dispositif

Les transformateurs et convertisseurs de propulsion sont


des quipements statiques, et les moteurs de propulsion ne
possdent pas de pice d'usure. Les diesel des groupes

plus coteux, plus fragile et complexe, donc moins fiable,


et d'un rendement moindre qu'une hlice pas fixe.
Contrairement au moteur Diesel, qui ne dveloppe de

lectrognes, utiliss toujours de manire optimale, ont un


taux de fiabilit lev. D'autre part, les diverses redon-

couple utile qu' partir d'environ 40 % de sa vitesse nominale, le moteur lectrique est capable de fournir son couple
maximum sur la totalit de sa plage de vitesse (cf. figure

panne : redondance au niveau de la centrale de production


d'nergie (en cas de panne ou d'opration de maintenance
sur un des groupes, les autres peuvent assurer un fonction-

5) ; ceci permet une prcision de manoeuvre ingalable,


utilise notamment pour des navires de type cbliers,
navires de recherche ocanographiques, ferries, navires
ncessitant un positionnement
dynamique tels que les
shuttle tankers.

dances permettent

une continuit

de service en cas de

nement quasi normal du navire pendant la rparation de ce


dernier, sans immobilisation du navire) et redondance au
niveau des quipements de propulsion (l'utilisation
de
moteurs lectriques double enroulement procure une
indpendance complte des transformateurs et convertisseurs de chaque 1/2 moteur, qui peut encore fournir la moiti du couple nominal du moteur complet (cf. figure 6)).

9RY 9R32E Fm
I
100

COUPLE MOTEUR ELECTRIQUE


r - - - - - - - - - - - - - - -

IMkVA
'HD
WAk 400 kwA
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WA
4400jr WA 400II4
WA
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72O.P. 720,p. 73,p.

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kW
- d1200rpm

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FPP
1,.H,

20

1 .l

6. Fonctionnement 1/2 moteur.

AVENIR DE LA PROPULSION LECTRIQUE


I
Un grand nombre de chantiers de d'armateurs ont opt
en faveur de la propulsion lectrique pour les raisons vo-

40

60

80

%V) TESSE UGNE D'ARBRES


5. Caractristiques couple-vitesse
moteur diesellmoteur lectrique.

.Mars 1997

100

ques prcdemment. Ceux qui construisent et exploitent


les navires brise-glace,
les cbliers, les navires de
recherche ou offshore, les navires de croisire sont
aujourd'hui

convaincus du bien-fond

de la propulsion

lectrique. D'autres commencent s'y intresser, dans le

La propulsion lectrique

Propulsion

La figure

i
1

des joints

8 montre

re, entranant
'-----...1
- -_._------------_.._--- -------------- - ------

le principe
lectrique

tanches,

nacelle orientable

'-

navires

par POD

POD ; le moteur
'-

des

d'un

propulseur

de propulsion,

sont entirement

de type

ses paliers,

intgrs

dans une

fixe sous la coque l'extrieur

une hlice pas fixe.

du navi-

La puissance

est trans-

mise au POD par un systme de bagues et balais.


Ses avantages
-

excellente

sont :

manoeuvrabilit,

vant tre oriente


-

rduction

des machines
-

suppression

pou-

sur 360,

importante

de l'encombrement

et du poids

bord du navire,
de la ligne

nail et ventuellement
-

la pousse de l'hlice

bon rendement

d'arbre

de certains

classique,

propulseurs

hydrodynamique,

du gouverd'trave,

en particulier

vites-

se leve,
7. Schma de principe d'un
domaine
produits
secteur
dessinent

des cargos,

POD.

porte-conteneurs,

transporteurs

chimiques,
ferries, navires de pche...
Dans
en perptuelle
volution,
certaines tendances
:

de
un
se

possibilit

seulement

d'installation

tardive,

avant le lancement

Bien sr, la propulsion


pulsion lectrique,
demment.

semaines

du navire.

par POD

est avant tout une pro-

avec les avantages

ECTRIQUE

quelques

mentionns

prc-

CODLAG

ceri
PM
1 PM) -- ----- -- (

-- CGfL O-1
I

I
PM

'p) - LG=

--CC F---]

COGES

DIESEL-MECANIOUF

( : Dll

--\ PL-.
--

-- [0---

8. Configurations

avec turbines gaz CODLAG et COGES.

REE
N'3 > : :,-'l 35
Mals 1997

LE NAVIRE

TOUT

LECTRIQUE

vibrations pour un navire de croisire, parfait contrle du

Utilisation de turbines gaz


Les turbines gaz sont devenues une option intressante
pour les raisons suivantes :
- les puissances installes bord ne cessent de crotre,
principalement cause de vitesses navires de plus en plus
leves (ferries, porte-conteneurs,...),
et d'installations
htelires et autres de plus en plus importantes (navires de
croisire),
- malgr l'accroissement du niveau de puissance, l'espace machine n'est pas autoris s'tendre,
- les proccupations croissantes concernant les missions
de gaz polluants favorisent l'utilisation
MDO ou MGO.

de fuel lger type

Ainsi, la configuration des centrales d'nergie en propulsion lectrique pourrait voluer dans un futur proche.
Les solutions les plus attractives en turbo-lectrique

gaz seraient (cf. figure 8) :


- CODLAG (combin diesel-lectrique et turbine gaz) :
Le principe

est d'utiliser

le mode diesel-lectrique

en

expoitation normale et une turbine gaz en booster de propulsion pendant des priodes transitoires.
Ce systme est applicable aux navires de croisire, ferries rapides ou d'autres navires ncessitant deux rgimes
de puissance diffrents.
- COGES (cycle combin gaz-turbine vapeur) :
Cette solution est base sur une propulsion lectrique et
des gnrateurs entrans par turbine gaz et turbine
vapeur. Les turbines gaz sont connectes directement aux
gnrateurs. Des chaudires de rcupration sont alimentes par les gaz d'chappement des turbines gaz, la

couple toutes les vitesses pour un brise-glace, prcision


et souplesse de manoeuvre pour des navires positionnement dynamique, des ferries ou des navires de pche, gain
de place sur des tankers, permettant d'augmenter la cargaison ou de diminuer la longueur des navires.
A ces critres viennent s'ajouter les avantages communs
tous les types de navire, tels : maintenance diminue,
scurit de fonctionnement accrue, pollution rduite,...
Quoiqu'il en soit, il apparat clairement que l'tude d'un
projet de propulsion lectrique ne doit en aucun cas se
limiter un calcul de cot d'investissement,
mais au
contraire faire l'objet d'une approche globale.
Grce au chantiers navals franais orients vers les
navires haut de gamme tels les Chantiers de l'Atlantique,
les Ateliers et Chantiers du Havre ou Leroux et Lotz, grce
plusieurs chantiers trangers et armateurs franais ou
trangers qui ont pris la peine d'adopter cette approche
globale, CEGELEC occupe aujourd'hui une position de
leader mondial dans le domaine de la propulsion lectrique
des navires.

Rfrences
[1] J.P. NICOD, P. SIMON ; Electric propulsion systemfor tankers , Marine Propulsion Systems : Design and Performance,
Evgenidion Foundation, Athens (1995)
[2] A.S. KALLAH, M. MURPHY ; Electric propulsion systemSelecting the right solution , The Instituteof Marine Engineers
(1995)

vapeur produite alimentant un turbo-gnrateur vapeur.


La consquence est une courbe de consommation de fuel

[3] R. COURTAY, A. VIARD ; Propulsion diesel-lectrique: la


solution la plus adapte aux navires de croisire , Revue
ALSTHOM N- 8 (1987).

pratiquement constante sur toute la plage de fonctionnement. De plus, la vapeur pour les besoins du navire est

[41 J. NURMI ; The electric concept , The Institute of Marine


Engineers(1995).

prise directement sur l'extraction de la turbine vapeur,


ainsi il n'y a a priori pas besoin de chaudires auxiliaires ;
ce systme est donc particulirement
adapt aux gros
navires de croisire qui ont de gros besoins en chaleur.

CONCLUSION
Les critres de dcision majeurs pour l'adoption

d'une

propulsion lectrique varient d'un type de navire l'autre :


discrtion acoustique pour les sous-marins, navires de
recherche,

36

btiments

REE
:, Il N'3
Ma,s 1997
, "'I

militaires,

bas niveau de bruit et

Laurent MAZODIER est ingnieurdiplmde


l'ESME. Il est entr CegelecDivisionEnsembles
Industriels
en 1985entantqu'ingnieur
d'tudes,
puis
a occuplesfonctionsde responsable
de projetet de
responsable
technico-commercial
danslessecteurs
Mtallurgie
et Marine.Il estactuellement
responsable
technico-commercial
Marine.