Qu es un caballo de vapor?

Puede resultar de perogrullo, pero sabes lo que es un caballo de

vapor? Nos cansamos de hablar cada da, cada hora, de cifras de potencia de los coches en esta unidad de
medida, pero la realidad es que no todo el mundo repara en el origen de la expresin. Sigue leyendo ->
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Si hace semanas nos metimos en la faena de explicar qu demonios era un Caballo de Vapor, y qu significado real tena, hoy nos vamos a otra mtrica
importante de los motores: El par mximo.
El par mximo es "la prima fea" de la potencia. Desconocido por una gran parte de la poblacin, malinterpretado por otra, es un valor de extrema
importancia, no slo por su cuanta concreta en un punto determinado, sino por su variabilidad a lo largo de las revoluciones a las que puede girar el
motor de combustin.
Hoy vamos a centrarnos en explicar, en lenguaje extremadamente llano, qu demonios es el par mximo, de dnde sale, cmo se mide y qu
importancia y relacin tiene respecto a la potencia.
Vamos a centrar nuestra explicacin en motores de combustin interna con pistones, que son los que ms abundan por nuestras carreteras, aunque
gran parte del texto es igualmente aplicable a cualquier otro tipo de motorizacin.

Y empezamos con mecnica bsica: Como sabes, todo el movimiento de un coche a gasolina parte de la quema y explosin controlada de este material
dentro de un cilindro. La idea es meter en una suerte de vaso invertido una cantidad de aire mezclada con gasolina vaporizada, prenderle fuego con una
chispa elctrica, y aprovechar la fuerza de esa explosin para empujar un pistn que cierra hermticamente el vaso por su parte inferior.
Este pistn, como te puedes imaginar, est sometido por un lado a la presin generada por la explosin, por lo que tiende a salir despedido hacia abajo
a toda velocidad. La energa de la explosin genera presin en la cara del pistn, y si esa presin la multiplicas por la superficie de dicho pistn, obtienes
una fuerza.

Esa unidad de fuerza es fcil de imaginar, verdad? En nuestro Sistema Internacional de Medidas, esa fuerza se mide en newtons.

Pero claro, aqu tenemos un problema: La fuerza es en lnea recta, perpendicular al plano que forma la superficie del pistn, correcto? Los movimientos
lineales, las fuerzas en lnea recta, de poco nos sirven aqu para mover un coche, donde lo que necesitamos es tener un movimiento rotativo para girar
las ruedas.
Para eso existe la biela y el cigeal. Anclados al pistn, se encargan de transformar en 180 grados de rotacin todo el recorrido que hace el pistn tras
la explosin hacia abajo, hasta que la mezcla de gasolina y aire se termina de quemar. Aprovechando el mecanismo alternativo, los otros 180 grados de
giro se emplean para devolver al pistn a la parte ms alta del cilindro.
Pero aqu lo que nos interesa es saber qu pasa con la fuerza de la explosin y cmo podemos aprovechar esos newtons para mover nuestro coche.

La ley de la palanca
Y aqu es donde entra el par motor por primera vez en juego. Para ello tenemos que meter otra explicacin entre medias de la que tenemos entre mano:
El momento de fuerzas, o lo que viene a ser "la ley de la palanca".
Si haces memoria, bien por haberlo estudiado, bien por haberlo experimentado, cuando uno va a montarse en un balancn con un amigo, si el amigo
est mucho ms gordo que nosotros, se tiene que colocar ms cerca del eje de giro del citado balancn para no enviarnos al espacio exterior cuando se
deje caer con todo su peso sobre su asiento.

La idea es sencilla: Un par de fuerzas es la combinacin de una fuerza multiplicada por una distancia. En el caso del balancn, la fuerza es la generada
por el peso de la persona, y la distancia es la que hay de nuestro trasero hasta el eje del balancn.
En el caso del balancn lo que queremos es tener equilibrados los pares de fuerzas para que se mueva despacio, por lo que a ambos lados del eje del
balancn nos interesa que la multiplicacin de peso por distancia sea idntica. De ah que importe tanto dnde nos sentamos para no salir volando...
La ley de la palanca, los pares de fuerzas, estn presentes en todos los aspectos de nuestra vida comn: Desde un casca nueces a un cortauas o unas
tijeras. Y el motor de tu coche no es una excepcin.
La gran diferencia en cualquier mquina de estas citadas es que no nos interesa tener dos pares de fuerzas equilibrados, como en el balancn, sino que
queremos aprovecharnos de la ventaja de tener una fuerza a una distancia para generar un trabajo.

Ahora que ya tienes la percepcin de "fuerza por distancia" como "par de fuerza", podemos volver al motor de combustin alternativo. Cuando la fuerza
de la explosin toma todo su cuerpo en la cabeza del pistn, esta alcanza el cigeal casi de manera alineada. A medida que el pistn baja, hasta llegar
a los 90 grados de giro, gracias a la biela, la fuerza se transfiere cada vez a mayor distancia del eje de giro del cigeal, como puedes ver en el dibujo.
Luego, los 90 grados restantes hasta que el pistn llega abajo del todo, la biela poco a poco vuelve a transferir la fuerza de manera cada vez ms
alineada con el eje del cigeal.
A esto se suma que la presin sobre el pistn no es constante durante toda la explosin y recorrido del mismo, sino que decae poco a poco, a medida
que se produce la expansin de la mezcla quemada.

Aqu con lo que te has de quedar, lo importante, es que como si fuera un nio inquieto, la fuerza generada por el pistn se transforma en un "par"
rotacional, de manera variable. Es decir, la fuerza del pistn se multiplica por una distancia que vara durante todo el recorrido del pistn hacia abajo. Es
como si el nio se fuera moviendo en su asiento del balancn, desde casi el eje del mismo hasta el extremo.
Lo que hemos conseguido con este sistema de movimiento alternativo es tener transformada una fuerza lineal creada por la combustin controlada de la
gasolina en un "par". El "par" es lo que nos permite tener "metida" esa fuerza en energa de giro que podemos transmitir, incrementar, modificar y
emplear para muchas cosas.
Multiplica por cilindros
A estas alturas ya te habr quedado claro que entonces ese "par motriz" no es una cifra constante que se obtenga de manera sencilla de la combustin.
Es una cifra variable, que va desde casi cero en el primer grado de giro del cigeal, hasta llegar hasta su prctico mximo cuando el cigueal ha girado
90 grados, para decaer de nuevo hasta casi cero en el resto de la mitad de giro.
Vamos, que por cada vuelta completa del cigeal tenemos un "golpe" de fuerza en el eje, pero otras zonas menos potentes. Adems, en los motores
alternativos de cuatro tiempos slo una de cada dos vueltas producen explosin, por lo que en total, por cada 360 grados de giro del cigeal slo 180
nos dan "trabajo", mientras que el resto se emplean para bombear gases de escape y la mezcla y comprimirla antes de poder quemarla. Por esto, un
motor de un nico cilindro es tan vibrante y poco interesante, ya que "pega una fuerte patada" en media vuelta, y necesita 3 medias vueltas ms antes
de volver a pegar otra patada.
Cada patada es una vibracin, y el resto de recorridos del cigeal se tienen que hacer con parte de la energa extrada del motor en ese proceso de
combustin.

Para suavizar esas patadas tan localizadas, reducir vibraciones y mejorar la vida til del motor, as como la forma de entrega de par a las ruedas, desde
casi el principio de los tiempos de los motores de combustin lo que se hace es mezclar varios cilindros. El recuento habitual es de cuatro cilindros. De
esta manera el motor siempre tiene a uno de los cuatro cilindros en la zona de generacin de "par", mientras los otros tres emplean parte de ese par
para hacer uno de los otros tres movimientos necesarios para el proceso.
A la postre esto implica que, ms o menos, cada media vuelta de cigeal tenga la misma "pulsacin energtica" en el eje de giro del motor. A la postre,
el par se mide como una cifra media. Es decir, es la media que tiene en cuenta estas pulsaciones para ofrecer una cifra aproximada continuada.
Pero ojo, que la velocidad de giro del motor influye
El problema no acaba aqu. Vale, tienes un par motor "medio" de "equis". Pongamos por ejemplo 100 Nm. Pero ese par no es ni mucho menos
constante.
El peculiar diseo de los motores alternativos hace que el proceso de combustin y la presin que se extrae del mismo, y por ende la fuerza, dependan
mucho de la velocidad a la que suceden las cosas. Pinsalo, el tiempo en el que tarda en quemarse la mezcla de gasolina y aire es un factor ms o
menos fijo. Cuantas ms combustiones quieras tener por minuto (ms revoluciones por minuto, y ms potencia y consumo), ms rpido tienes que
conseguir que ese factor de combustin suceda.
Aqu entra el compromiso y problema al que se enfrentan los diseadores de motores desde hace ya ms de 100 aos. Cuando se disea una cmara
de combustin de un motor de este tipo, el diseador ha de intentar que sta pueda trabajar en un rango variable de velocidades de combustin. Y es
que un motor no trabaja siempre a las mismas revoluciones. De hecho, la principal pega de los motores de pistones es exactamente esa: Que no
ofrecen el mismo par en todo el rango de revoluciones, debido a estos cambios de velocidad en la combustin. Optimizar la combustin a diferentes
velocidades se convierte en un desafo.

Motores como el viejo DFV de Cosworth para Frmula 1 estaban pensados para girar slo a altas revoluciones todo el rato, con un par casi inexistente
en baja
Si diseas un motor para quemar muy rpido la mezcla, con grandes y generosas vlvulas de admisin y escape, hasta totalizar cuatro y una geometra
de cmara de combustin muy trabajada para facilitar el trabajo a la llama una vez se inicia, logrars un motor que ofrecer mucho par, pero slo a altas
velocidades de descenso del pistn. Es decir, ser un motor muy puntiagudo, con mucha par a altas revoluciones, pero con poco par en baja.

Si, en cambio, frenas el proceso de combustin, trabajas con un motor con una carrera de descenso para el pistn lenta y progresiva, con una llama que
arde poco a poco (dentro de lo relativo), tendrs un motor ms capacitado para ofrecer par a bajas revoluciones, pero que a la postre funcionar mal
cuando le exijas girar ms rpido.
Por norma general, por muchos factores derivados de la friccin y de la velocidad de combustin, suele ser ms eficiente quemar despacito la mezcla
que hacerlo a alta velocidad, pero la velocidad de giro influye en la potencia, como explicaremos ms abajo, as que tampoco se puede desperdiciar ese
aspecto.
Un par constantemente variable
La moraleja de todo este anterior apartado es que el motor ofrece un par al eje del cigeal que es variable continuamente. Para empezar, vara
constantemente con cada combustin, y para seguir, tambin varan las intensidades de estos pulsos en funcin de la velocidad de rotacin del motor.
Vamos, que la constancia no es lo suyo.
De ah que se haya trabajado tanto en los ltimos tiempos para intentar, por medio de distribucin variable, admisin variable, inyeccin directa, alzada
variable de vlvulas, sobrealimentacin variable y otros remedios tecnolgicos, con la idea de mejorar y rellenar la curva de par de los motores, a fin de
hacer que la velocidad de combustin pueda adaptarse a cada rgimen de revoluciones, para mantener el par lo ms uniforme posible, desde el ralent
hasta el corte de encendido.
Pero, cmo se transmite y multiplica el par hasta las ruedas?
Bueno, ya nos ha quedado claro que el par es una fuerza de giro, por llamarla de alguna manera, que es variable a pulsos. Hay que hacer llegar esos
pulsos de energa a las ruedas para que acten como pequeas zancadas en los neumticos para echar el coche hacia adelante, correcto?
Para ello, del eje del cigeal y pasando por el embrague, se llega a la caja de cambios. Y aqu viene la magia. La potencia de un motor no puede
multiplicarse con una caja mgica. Si el motor ofrece 100 caballos a travs de sus pistones, a las ruedas llegarn 100 caballos (menos, debido al
rozamiento de la caja de cambios), nunca ms.

Pero el par s se puede multiplicar. Cmo? Pues restndole velocidad al giro del eje. As, si tenemos 100 Nm de par en el eje del motor que gira a 2.000
RPM (210 radianes por segundo), podemos lograr 200 Nm en el eje que se acopla a las ruedas, con la simple reduccin a la mitad de sus revoluciones
por minuto a 1.000 (105 radianes por segundo).
Cmo se consigue esto? Para explicarlo imagnatelo en "pataditas" o pulsos: Imagnate que en el extremo del eje del motor, del cigeal, tenemos un
engranaje con 100 dientes. Cada diente hace una fuerza, una suerte de pulso o patada concreta que se suma durante 2.000 vueltas. Si cogemos y lo
asociamos a un engranaje que tenga el doble de dientes, 200, cada diente del engranaje del cigeal tendr que pasar dos veces por la rueda de 200
dientes para que esta complete una vuelta, correcto? Como cada diente "empuja" o "da una patada" en dos ocasiones al engranaje de 200 dientes, el
par lo ests multiplicando por dos. Magia, no?
El problema es que pierdes velocidad de giro, as que lo que parece magia tiene tambin su contrapartida.
A la postre, tras unos cuantos engranajes, esos pulsos o patadas que se generan en el cigeal acaban llegando multiplicados a las ruedas, pero
tambin se ve reducida la velocidad de giro cada vez ms, con cada engranaje. Al final tenemos una velocidad de rotacin para las ruedas, y estas
transmiten esos pulsos al asfalto.
Son las ruedas las que se encargan de reconvertir esa energa de giro del eje al que van asociadas (el palier) en fuerza lineal que empuja al coche a
travs del contacto entre huella del neumtico y asfalto.
Lo complicado de cambiar constantemente de rgimen de revoluciones
Como te puedes imaginar, aqu la gran cuestin es encontrar cunto queremos reducir la velocidad de giro para lograr la fuerza necesaria en las ruedas
para mover el coche. Lo que se hace es crear una multiplicacin de par muy grande para la primera velocidad, para que el coche pueda partir de 0 km/h
y acelerar.
Cuando acelera lo suficiente, el motor tambin se acerca a su tope mximo de revoluciones. Ese punto en el que la combustin empieza a ser tan rpida
que deja de ser efectiva. En ese momento se cambia de marcha. Al cambiar de marcha a segunda, se multiplica menos veces el par del motor. Es decir,

se reduce la cantidad de "patadas" por giro de rueda que hay disponibles. Se reduce por tanto el par que llega a las ruedas. Pero como las ruedas estn
girando ms rpido, aunque las patadas, los pulsos que tienen por cada giro, son menos intensas, esto es compensa con ms vueltas cada segundo.
Y es aqu donde entra la denominacin de potencia en juego. Me explico. Imagnate que sales a correr. Prefieres dar pocas zancadas muy largas y
poderosas? o prefieres dar muchas mas zancadas pero mucho ms cortas y menos fuertes? Obviamente esto depende de la velocidad a la que ests
corriendo. Pero ste es el smil perfecto para el motor de combustin: Cuando vamos a poca velocidad con una marcha corta, lo que hacemos es que el
motor de zancadas muy fuertes (mucho par transmitido al suelo), pero la cantidad de giros de la rueda contra el asfalto (la velocidad) es baja. A medida
que el coche gana velocidad y pone marchas superiores, lo que ocurre es que el coche empieza a dar zancadas cada vez menos fuertes, pero da
muchas ms zancadas por minuto (la rueda da muchas ms vueltas cada segundo, al ir el coche a ms velocidad). Todo esto hasta que se llega a ese
punto de equilibrio donde la cantidad y potencia de las zancadas no es capaz de acelerar ms el coche.

Pues bien, hay un factor que relaciona directamente esos dos valores: Fuerza de la zancada, patada o pulso, y cantidad de veces que la rueda gira
sobre el asfalto: La potencia.
La potencia se mide como la multiplicacin, el producto, del par motriz por la cantidad de revoluciones a las que est girando en ese preciso instante el
eje. La potencia es ms o menos constante en el motor, por lo que la cifra que te resulta de multiplicar el par que hay en el cigeal por la velocidad a la
que gira este es prcticamente la misma que si multiplicas el par que estn transmitiendo las ruedas al asfalto por la velocidad de giro de las mismas
(hay siempre una diferencia debido a la friccin que se genera en la caja de cambio y la transmisin).
Vamos, que potencia y par son "dos caras de la misma moneda", pues son inseparables. Cuando un "listillo de barrio" te diga en la barra de bar que
"importa ms el par que la potencia", se equivoca. Tambin se equivoca el que afirma lo contrario, que la potencia importa ms que el par.
Entonces qu interesa ms? potencia o par?
Como casi todo en esta vida, esta cuestin no se puede responder con una respuesta concreta. Vivimos en un mundo obsesionado con las cifras. La
cifra de par mximo, la de potencia mxima, la de revoluciones... pero en realidad, lo que realmente cuenta es "el todo": La curva de par completa sobre
una grfica, y la eleccin de la caja de cambios asociada al coche.
Me explico: Como ya te he dicho como mil veces ms arriba, la cantidad de par motriz es variable en funcin de las revoluciones. La curva de potencia
es la simple multiplicacin de dicha cantidad de par motriz por las revoluciones a las que lo ofrece el motor en cada punto. Vamos, que cuando se mide
la curva de potencia lo que se hace es medir la curva de par y multiplicar (o viceversa), ya que son dos factores completamente inseparables.

La lnea azul es la curva de par (oficial) del motor disel bxer de Subaru (aunque est claramente alterada visualmente para mostrar una zona
completamente plana que en la realidad no es as)
Lo que realmente cuenta es "la forma de la curva de par", y no sus valores absolutos. Como te puedes imaginar ya a estas alturas, lo ideal es un motor
que sea capaz de entregar "muchos pulsos muy intensos" en una gran zona de revoluciones, es decir, con una gran variacin de velocidades de
combustin.
El motor mejor diseado es aquel que es capaz de funcionar bien cuando estamos a bajas revoluciones, ofreciendo pocos pulsos muy intensos, pero
que tambin es capaz de funcionar bien cuando le exigimos muchos pulsos (muchas revoluciones) con una intensidad adecuada.
ste tipo de motor no slo tiene una cifra de par alta, sino que tiene una curva de par plana a lo largo de la grfica. Es decir, que la curva de par motriz
"est bien llena", que es lo que a veces os contamos en las pruebas.
sto, desgraciadamente, no es tan habitual como parece. Y voy a explicarme con ejemplos.
El motor atmosfrico clsico
Los motores clsicos de dos vlvulas por cilindro y carburacin tenan el problema de que su flexibilidad era muy reducida: Slo tenan un estrecho
margen donde la combustin estaba afinada y se produca eficientemente. Vamos, que el par se lograba a unas revoluciones determinadas.
Salirse de esa zona implicaba trabajar con una mezcla inadecuada de combustible, debido a la carburacin, a lo que se le sumaba la dificultad de las
culatas de dos vlvulas de trabajar con grandes caudales de gases, lo que los haca perezosos. Moraleja? Eran motores muy vagos a altas vueltas, y
por eso funcionaban bien slo a bajas revoluciones.
Debido a esto, para lograr velocidad, haba que usar cajas de cambios con mucha reduccin, multiplicando mucho el par, y saltando de marcha para
ganar velocidad, pero dndonos de bruces rpidamente con el lmite de rendimiento del motor, que se alcanzaba especialmente pronto.
Dado que las cajas de cambios solan ser de menos de cinco relaciones, los coches quedaban especialmente limitados en su flexibilidad.
El motor atmosfrico multivlvulas de alta velocidad de giro
La culata multivlvulas lleg para solucionar ese problema de motores perezosos a altas vueltas. Poner ms vlvulas permita quemar ms rpido la
mezcla cuando el motor giraba a altas revoluciones. Vamos, que se poda tener ms par a altas vueltas, por la simple suma de ms combustiones.
El gran problema de estos motores era que eran muy malos a bajas vueltas. Al tener una cmara de combustin pensada para quemar bien cuando la
combustin era rpida, cuando las condiciones pedan una quema ms lenta el motor no sacaba par suficiente de la combustin.

As, los primeros motores de cuatro vlvulas por cilindro (y de cinco) se encontraban tambin con un problema de escasa flexibilidad, pero centrada en
la parte alta del cuentarevoluciones.
Pero a su favor tenan un hecho, y es que daban ms potencia que los motores de dos vlvulas por cilindro. Por qu? Pues por simple aritmtica
bsica: Si puedes ofrecer ms par motriz a altas revoluciones, como ste se multiplica por el valor de revoluciones para sacar la cifra de potencia
mxima, a la postre se tena ms potencia.
Pero, de qu serva tener ms potencia si estaba toda "ah arriba"? Como se ha demostrado durante dcadas desde la introduccin de las cuatro
vlvulas por cilindro, el truco estaba en jugar con el motor girando "a gran velocidad". Si la caja de cambios era lo suficientemente cerrada como para
permitirte conducir todo el rato entre 5.000 y 7.000 rpm (por decir algo), podas aprovecharte del extra de potencia (del extra de par en esa zona del
cuentavueltas multiplicado por la velocidad de giro), e ir ms rpido.
Pero en el mundo real, donde los conductores arrancan y paran en atascos y entre semforos, estos motores presentaban muchas pegas. A la postre,
los ingenieros de diseo tenan que recurrir a diseos de culatas que, anque aprovechaban en parte las cuatro vlvulas por cilindro para girar ms
rpido e ir mejor arriba, no estaban del todo optimizados para trabajar en esa zona del cuentavueltas, para poder conservar par abajo.
El motor con distribucin variable
La distribucin variable lleg para solucionar en parte esos problema de flexibilidad. La idea es poder tener dos motores en uno: Uno que funcione bien a
bajas vueltas, con velocidades de combustin bajas, y otro que funcione bien a velocidades de combustin alta. Para ello estos motores juegan con la
apertura de las vlvulas y los flujos de gases y corrientes.
Es tan complicado que otro da indagaremos en un reportaje al margen, pero para lo que hoy os estamos explicando nos bastar decir que este invento
sirvi para "rellenar" la curva de par. Digamos que lo que se logra con la distribucin variable es sumar las curvas de par de un motor de dos vlvulas por
cilindro con la curva de un cuatro vlvulas por cilindro, lo que nos permite tener una curva de par ms llena, que como arriba te comentbamos, es lo
que a la postre se busca.
El motor sobrealimentado moderno de inyeccin directa
El eptome de todo esto son los motores sobrealimentados con inyeccin directa y sobrealimentacin por turbo modernos. La idea que se esconde tras
los diseos actuales est en ofrecer la mxima cantidad de par posible para cada velocidad de giro del motor, mezclando para ello todos los recursos
posibles para tener "mil motores en un nico motor".
Jugando con distribucin y alzada de vlvulas variable y con la sobrealimentacin se puede conseguir que el motor ofrezca mucho par al eje cuando gira
despacio, pero tambin que sea capaz de girar muy rpido sin una prdida ostensible de par. Vamos, "lo ms de lo ms". El motor flexible definitivo.
Y por eso no vale comparar ni quedarse con datos
Y es este ltimo tipo de motor el que ms nos ensea lo vaco de las cifras y de quedarse slo con los titulares. Aunque un motor de hace treinta o
cuarenta aos poda ofrecernos las mismas cifras de potencia y par que un motor moderno, cuando te sientas a conducirlo te das cuenta rpidamente
de lo diferentes que son.
Donde antes tenamos motores que tenan una patada de fuerza muy localizada (en la zona de par mximo) y haba que utilizarlos entre ese punto y el
punto de corte de revoluciones para sacarles rendimiento, ahora tenemos motores que, lejos de funcionar slo en esa zona "entre patada y corte", son
agradecidos y completos de usar casi desde el ralent hasta el final de la zona roja. Esa es la gran evolucin, el gran cambio no contado por las cifras
puras y duras, pero que s se ve en las grficas.
Es cierto: Hemos perdido "el patadn", y con ello, esa "sensacin" de "cmo corre este coche". Pero hemos ganado motores contundentes, que corren
ms que los de antes, aunque a veces no lo parezca o no lo transmitan.
La importancia de las cajas de cambio
La ltima gran cuestin que vamos a tratar aqu es la de las cajas de cambio. Os he dicho ms arriba que era otro de los factores fundamentales en todo
este rollo del par motriz. A fin de cuentas, la caja es la que multiplica el par y reduce la velocidad de giro de los ejes a cambio.
La aparicin de cajas con ms y ms relaciones responde a esa necesidad de tener trabajando al motor en el menor intervalo posible de variacin de
revoluciones por minuto. Lo ideal es que cada caja se asocie precisamente a las caractersticas de par de cada motor, a fin de que el desarrollo de las
marchas nos permita estar siempre en la zona buena del par.
El problema es que, hoy por hoy, con las normativas de homologacin de consumos, los fabricantes en lugar de ofrecer alternativas en forma de cajas
de cambio optimizadas para el mundo real, lo que hacen es seleccionar las relaciones de cambio para homologar el consumo ms bajo posible.
Por qu? Pues porque tener consumos bajos vende coches, y al final el cliente reclama "lo que en publicidad vende". Es una desgracia que slo el
cambio del procedimiento de homologacin de consumos del NEDC podr paliar, si se introducen ciclos de conduccin ms realistas y prximos al uso
real tpico de los coches.
Moraleja final

Curva real de par del motor V10 del BMW M5 atmosfrico de la pasada generacin

A la postre, lo ms importante no es la cifra de par o de potencia, es la

forma de la curva de par la que nos habla de cmo es el motor
Necesito una conclusin para cerrar todo esto, y no es otra que "no te quedes con las cifras". No hay una respuesta para eso de "es ms importante el
par o la potencia?". Lo que cuenta es la curva de par. Basta como ejemplo las grficas que tienes encima y debajo de ste prrafo, donde comparamos
la entrega de los dos ltimos motores de los BMW M5. La superior, que refleja la curva de par del M5 V10 atmosfrico nos muestra una puntiaguda
curva de par irregular que hace punta a las 6.000 vueltas, dejando un margen de uso efectivo del motor bastante estrecho. El contrapunto es la curva
(alterada visualmente en cualquier caso) que tienes bjao el prrafo, la del V8 biturbo del actual M5, que tiene mucho ms par durante mucho ms tiempo
de la curva, mostrando un motor mucho ms "lleno", flexible, utilizable, y a la postre, rpido a la hora de acelerar en cualquier marcha y circunstancia.

Curva de par del actual motor sobrealimentado V8 del BMW M5

En una sola frase: Cuanto ms llena, constante y alargada sea la curva de par a lo largo de la grfica de revoluciones, mejor para ti.