TRAO EM LOCOMOTIVAS DIESEL-ELTRICAS

A forma de trao mais comum em trens de carga a locomotiva diesel-eltrica.

Ela uma locomotiva eltrica com todas as suas caractersticas desejveis, porm
carrega sua prpria usina: Um motor diesel ligado a um gerador. Em geral, o gerador
de CA, retificada para CC por tiristores; e os motores de trao so CC. No h
qualquer conexo mecnica direta entre o barulhento motor diesel e as rodas.
As diesel-eltricas so uma inveno americana, que acabou "pegando" no
Brasil. Em geral, admite-se que nos EUA as diesel-eltricas so a soluo ideal, pois o
grosso da energia eltrica gerada por termeltricas, ento no faz diferena queimar o
leo numa usina ou numa locomotiva. Uma locomotiva que carrega seu prprio
combustvel evita toda a problemtica de instalar subestaes e respectivo pessoal no
meio do nada. J no Brasil, a energia hidreltrica mais comum, e a as locomotivas
puramente eltricas talvez fossem mais adequadas. Mas ferrovias eltricas exigem
investimentos na infra-estrutura eltrica, e aqui o dinheiro sempre est curto para
investimentos.
J uma diesel-eltrica auto-suficiente, basta abastecer e rodar. Costuma-se
dizer que uma locomotiva eltrica trs vezes mais potente que uma diesel-eltrica,
dado o mesmo peso. Parece ser uma desvantagem importante. No entanto, o empuxo
mximo de uma locomotiva algo em torno de 25% do seu peso. Como a diesel-eltrica
"lastreada" pelo peso do gerador, seu esforo de trao muito alto, particularmente
em baixas velocidades.
H histrias de locomotivas diesel de 900HP puxando mais vages que uma V8
de 3800HP, no mesmo trecho de aclive de serra. Falando em serra, no Brasil temos esse
velho problema: a Serra do Mar. Assim, o grande problema do transporte ferrovirio
vencer a serra, e nesse cenrio as pesadas diesel-eltricas esto em casa. Diante deste
problema para conseguir vencer o obstculo da serra do Mar com trens de minrio
compostos por 132 vages e peso bruto acima de 16.000 toneladas seriam necessrias
vrias locomotivas, distribuda em locomotivas do trem e locomotivas de auxlio.
A potncia das diesel-eltricas em uso no Brasil varia de 600HP a 4400HP, e
quase todas usam motores de trao CC. Lentamente as C-30 de 3000HP esto sendo
importadas e aplicadas onde os raios de curva so menos crticos. As mais novas
locomotivas diesel-eltricas, geralmente fabricadas e aplicadas nos EUA, esto saindo
com potncias que variam de 4400Hp a 6000HP. Ao invs de motores de trao CC,
usam motores de induo CA trifsicos, controlados eletronicamente. Como podemos
ento observar, trao sempre foi o principal problema da tecnologia ferroviria. Ela o
maior custo operacional, seja em eletricidade ou combustvel; o uso eficiente da energia
essencial para fechar as contas da ferrovia no azul. A trao ferroviria mais
complicada que a trao rodoviria, pois a transmisso da energia mecnica deve ser
adequada estrada de ferro com rodas de ao. Ao contrrio do que parece, uma
locomotiva patina muito facilmente, em particular em aclive ou com trilhos molhados.

A trao ferroviria comeou com as locomotivas a vapor,que duraram at os

anos 1970 em algumas partes do mundo. A trao mxima de uma locomotiva estava
em torno de 20% do seu peso, em trilhos secos e limpos. Assim, um excesso de fora
fazia as rodas patinar facilmente,o que causava uma srie de problemas (pode destruir as
rodas e/ou os trilhos se persistir). A evoluo do tipo de trao e de controle de
patinao era o assunto em pauta naquele momento. Elevar o percentual de aderncia e
por conseguinte o esforo trator ainda um desafio do setor ferrovirio, para um bom
entendimento da transmisso de foras roda atravs dos motores de trao. O princpio
de funcionamento do motor eltrico um campo magntico fixo na carcaa - o estatua e um campo magntico girante, o rotor. O campo do rotor comutado de forma a
sempre ser"repulsivo" em relao ao estatua. A repulso magntica gera uma fora.
como o rotor livre para girar, a fora sobre o rotor transmite uma fora rotativa - o
torque - ao eixo de sada. Alimentao do rotor feita por um comutador de escovas,
fonte de rudos e manuteno. Mas em motores de grande porte, que interessam a
aplicaes como locomotivas, rotor e estatua tm de gerar campos magnticos
poderosos, e assim ambos sero bobinas alimentadas com eletricidade. Existem vrias
formas de ligarse essas bobinas fonte de energia: em srie, em paralelo, misto etc. O
motor mais importante para trao o motor srie, pois ele fornece potncia mecnica
constante em uma faixa grande de rotaes, ou seja, grande torque em baixa RPM,
baixo torque em alta RPM, sempre usando de forma eficiente a energia eltrica. Ele
tambm pode ser alimentado, em tese, tanto por corrente contnua (CC) como por
corrente alternada (CA).
Um grande problema do motor srie que, se ele for ligado sem carga, sua RPM
aumenta muito (afinal ele de potncia constante: se a fora tende a zero, a velocidade
vai tender a infinito), at possivelmente chegar destruio. Nos trens, o motor nunca
fica sem carga, exceto possivelmente quando patina, e de fato o motor pode ser
danificado se patinar por muito tempo. Assim, a patinagem evitada por treinamento do
maquinista, e mais modernamente, por circuitos de deteco de patinagem, algo
semelhante aos freios ABS dos automveis. Para o mundo ferrovirio, o motor srie
quase perfeito por ter potncia constante. O nico seno a presena da escova, que
dar manuteno mais cedo ou mais tarde, principalmente pelas grandes tenses e
correntes envolvidas. Um motor ferrovirio tpico tem 500HP, o que significa mais de
700A para uma tenso de alimentao de 500V.
Costuma haver apenas uma reduo: um pinho de, digamos, 18 dentes no eixo
do motor, e uma coroa de 78 dentes no prprio eixo da roda de ferro. Nada mais simples
e robusto. O motor sustenta-se no prprio eixo, ou quando muito, no truque (o quadro
que liga as rodas 3 a 3). A locomotiva fica "solta", simplesmente apoiada em cima dos
truques; as nicas ligaes so os cabos eltricos para os motores, e tubos de ar para os
freios. Naturalmente, um motor ferrovirio ter um torque absurdamente grande, e uma
RPM relativamente baixa, para que apenas uma reduo seja suficiente. Como h um
motor por eixo (o que d 4, 6 ou 8 motores por locomotiva), a unidade individual no
precisa ser to grande assim.

Uma locomotiva de 3000HP ter 6 eixos, portanto 6 motores, e motores de

500HP ficam num tamanho manejvel, os motores de induo CA trifsicos possuem
diversas vantagens sobre os motores srie CC, como a ausncia de partes sujeitas a
desgaste. Porm o fato de eles rodarem apenas em velocidades predeterminadas e a
exigncia de trs linhas de contato impediu, a princpio, sua difuso nas ferrovias. Podese controlar um motor a induo controlando-se a freqncia da sua alimentao. Mas,
em paralelo, necessrio aplicar a voltagem correta para a freqncia em uso, e ao
torque pretendido. Tal controle s possvel com o uso de eletrnica, se possvel com a
ajuda de um computador. O controle de motores de induo de "pequena" potncia (at
10HP) existe h um bom tempo, mas a eletrnica capaz de lidar com milhares de HP
surgiu apenas a partir da dcada de 80, e as evolues mais recentes datam da dcada de
90, assim como a evoluo da tecnologia atuou em todas as reas da eletricidade e
eletrnica, auxiliou na evoluo dos motores, podendo assim reduzir seu tamanho e
aumentar sua capacidade de torque. A primeira grande novidade, dos anos 80, foi o
tiristor GTO. Tal dispositivo permite "fabricar" uma tenso CA de qualquer voltagem e
freqncia, a partir de uma fonte CC, nos nveis de potncia ferrovirios. A locomotiva
com motores de trao a induo, e controle de velocidade por IGBT, hoje o estado da
arte da trao eltrica.

O motor principal de locomotivas utilizadas nas empresas so motores da

General Motors. Cada cilindro deste motor V12 a diesel, turboalimentado de dois
tempos, tem um deslocamento de 11,6 litros cbicos, que pode gerar de 1300 a 3000 hp.
Isso mais que o dobro dos maiores e melhores motores V8 gasolina de carro.
Algumas locomotivas de 16 cilindros podem chegar 3200 a 4800 hp que o mesma
potncia de quase 70 veculos populares juntos.
Este motor est ligado a um gerador que tem cerca de 1,8 metros de dimetro e
pesa aproximadamente 8029kg. Com fora mxima, ele pode fornecer eletricidade
suficiente para iluminar um bairro com cerca de 1000 casas. Que utilizada para os
quatro motores eltricos localizados nos eixos de trao.

Frenagem dinmica.
Mtodo de frenagem utilizado por uma locomotiva, onde os motores eltricos da
trao de diesel/eltrico so invertidos, transformando efetivamente os motores em
geradores. Este tipo de frenagem pode ser classificada em dois tipos, a frenagem
reosttica e a frenagem regenerativa. A frenagem reosttica converte a energia do
movimento em calor, enquanto que a frenagem regenerativa retorna com a energia
eltrica de volta para a rede eltrica, como no caso de uma locomotiva eltrica. Outra
forma de frenagem dinmica conhecida como fuso dos dois tipos, onde os motores
eltricos so utilizados em conjunto com o sistema de freio a ar.
Durante as diversas aplicaes de frenagens dinmicas, os motores de trao
possuem a fiao comutada para converter os motores em geradores. Como as rodas da
locomotiva aps a converso esto conectadas por geradores, o torque entregue na
direo oposta do que os motores estavam puxando. Esta fora de frenagem dinmica
convertida em vigor de calor atravs da utilizao de um grande banco de resistores
montados na parte superior da locomotiva. Grandes ventiladores puxam o ar fresco
atravs do banco de resistores para gerenciar a temperatura. Sistemas de computadores
de bordo podem detectar uma sobrecarga de frenagem dinmica como um aumento de
calor, e assim, mudar o sistema de freio dinmico para uma posio desligada, momento
em que a locomotiva opera em um sistema de freio a ar somente, para no sobrecarregar
o sistema.
Em um sistema regenerativo, a gerao eltrica a partir do sistema de frenagem
reenviada para a rede eltrica, no caso de locomotivas eltricas, e em unidades de
baterias de armazenamento em grandes locomotivas e estaleiros especialmente

equipados. No caso de uma locomotiva eltrica, se a rede de alimentao de energia

incapaz de aceitar a sada eltrica da frenagem dinmica, o sistema muda
automaticamente para um sistema de reosttico onde a energia convertida em calor. A
frenagem dinmica por si s no capaz de parar a composio, e sim diminuir
bruscamente para abaixo 16 ou 19 km/h, exigindo que o sistema de frenagem de ar seja
utilizado em conjunto com o sistema de frenagem

Frenagem de Trens
Frear um trem no uma tarefa simples. O que possibilita isso um sistema,
composto de tubulaes, mangueiras, compressores, vlvulas, cilindros, cmeras, etc.,
onde cada unidade de uma composio (locomotivas e vages) tem seu prprio
equipamento de freios. Esses equipamentos tm que trabalhar de forma sincronizada
para que a composio possa frear de maneira uniforme e segura at parar.
O desenvolvimento do sistema de freios de trem tambm evoluiu junto com
outros desenvolvimentos tcnicos. Nos primrdios da ferrovia, somente a locomotiva
possua capacidade de frear em uma composio. As pequenas composies da poca
podiam ser paradas somente com o peso aderente da locomotiva e a frenagem era feita
com a aplicao de contravapor e pelo acionamento manual do freio mecnico,
composto por alavancas, que provocava a presso de sapatas de madeira contra as
rodas (I).
A necessidade de se aumentar o nmero de vages em uma composio levou ao
desenvolvimento do sistema de freios e incorporao dos equipamentos de frenagem
nos vages alm da locomotiva. O grande desafio, entretanto, no s instalar
equipamentos desse tipo nos vages, e sim faz-los trabalhar em sincronia.
O primeiro sistema de freio desenvolvido para composies foi o freio a vcuo,
criado ainda no sculo XIX. Sua aplicao foi mais efetiva na Europa onde as
composies eram pequenas e compostas de vages variados. Os pontos fracos desse
sistema eram o tamanho dos componentes necessrios para sua aplicao, perda de
rendimento em grandes altitudes e dificuldade de manuteno.
Esse sistema logo foi substitudo pelo de ar comprimido, desenvolvido por
George Westinghouse em 1869. Seu uso foi difundido rapidamente tanto nos trens de
carga quanto nos trens de passageiros. Os freios a ar comprimido dividem-se em sistema
de freio a ar direto e sistema de freio a ar automtico.

Sistema de Freio a Ar Direto

Esse foi o primeiro tipo de freio desenvolvido por Westinghouse em 1869 (fonte
II). Como o nome sugere, o acionamento dos freios era feito diretamente do reservatrio
de ar comprimido nos cilindros de freio (fonte II). Havia nas locomotivas um
equipamento composto de cilindros de ar comprimido e um compressor de ar ligado a
todo vages atravs de tubulaes. Conforme descrito abaixo:

Esse encanamento um conjunto de tubos que atravessavam longitudinalmente

cada veculo, ligados entre si por mangueiras flexveis. Em cada vago havia uma
derivao no encanamento onde era conectado um cilindro de freio. Na aplicao do
freio, o ar do reservatrio da locomotiva era liberado para o encanamento geral, fazendo
com que os cilindros de freio, existentes em cada veculo, fossem acionados. Cada
cilindro tinha sua haste conectada a um sistema de alavancas e tirantes (timoneira de
freio), que aplicavam as sapatas de freio contra as rodas. (fonte II)
O uso desse sistema no era a prova de falhas. Quando ocorriam quebras de um
engate, mangueiras ou tubulaes os freios ficavam totalmente comprometidos e a
composio desgovernada, uma vez que o suprimento de ar no chegava ao cilindro de
freio e este no acionava a sapata de freio contra a roda do vago da parte da
composio separada do sistema. Alm disso, o vazamento de ar provocado pela
ruptura, no permitia presso suficiente para controlar a frenagem da parte da
composio ainda ligada locomotiva.
Outra limitao desse sistema era o fato de que sua eficincia ficava
comprometida em composies maiores que 12 vages. Isso acontecia porque no
momento de acionamento dos freios era necessria uma grande quantidade de ar para
movimentar todos os cilindros de freio da composio simultaneamente. Alm disso, os
primeiros vages tinham o freio acionado antes daqueles que ficavam no final da
composio. Essa diferena fazia com que, aqueles vages que os freios ainda no
estavam totalmente aplicados, empurrassem os primeiros vages e a locomotiva.

Sistema de Ar Comprimido Automtico

Para solucionar os problemas apresentados no sistema de ar comprimido direto,
foi desenvolvido o sistema de ar comprimido automtico. Com esse sistema um
reservatrio auxiliar instalado nos vages supre o ar necessrio para frear o vago,
resolvendo o problema de interrupo do fluxo de ar comprimido. Alm do reservatrio
auxiliar, uma vlvula de controle que utilizada para comandar o direcionamento do ar
para o cilindro do freio ou para o reservatrio auxiliar. Essa vlvula ficou conhecida
como vlvula trplice devido suas trs funes bsicas (fonte
As primeiras vlvulas trplices eram utilizadas em vages de cargas e carros de
passageiros. Elas eram feitas de de diafragmas de borrachas que tinham presso do
encanamento central de um lado e a presso do reservatrio auxiliar de outro, de tal
forma que a diferena de presso fazia que vlvulas internas se movessem e permitiam a
aplicao ou alvio do freio (fonte VII). Logo os diafragmas de borracha foram
substitudos por pistes metlicos com anis de vedao por questes de manuteno
dos equipamentos.
Com o tempo, o desenvolvimento dos equipamentos de freio para carros de
passageiros e vages de carga foi se diferenciando. Os freios de carros de passageiros
objetivavam conforto e alta velocidade visto que as composies no passavam de 10
unidades, enquanto os equipamentos de vages de carga de direcionavam para a
segurana de controle de composies cada vez mais longas e pesadas. Alm disso, h a
manuteno em locais de difcil acesso e com poucos recursos fez com que se
mantivesse a robustez e simplicidade na manuteno.

1- Compressor de Ar
2- Reservatrio Principal da Locomotiva
3- Vlvula Alimentadora
4- Encanamento Central
5- Mangueiras Conectoras
6- Vlvula Trplice
7- Reservatrio Auxiliar
8- Cilindro de Freio

Comunicao.

A Dash 9 40BBW um produto totalmente customizado para atender as

necessidades do cliente. Ela equipada com o motor GE 7FDL TM, com 16 cilindros e
8 eixos motorizados que geram mais de 4100 GHP e mais de 37.400 Kgf de esforo
trator contnuo.
Possui truques articulados e um sistema de controle microprocessado, que
permite realizar diagnsticos atravs do computador de bordo, conferindo alta
confiabilidade e disponibilidade ao equipamento. Essa tecnologia propiciou o aumento
do volume de carga transportada nas ferrovias de bitola mtrica.

No Centro de Controle Operacional (CCO), l que o ritmo da circulao dos trens na

linha de ferro ditado. Com a ajuda do moderno sistema Trains, o CCO coordena 500
locomotivas e mais de 12 mil vages.
Por meio de um painel sinptico, a equipe da Automao e Controle de Trens
acompanha, em tempo real, a posio de todas as nossas composies. As informaes
so emitidas por meio do Autotrac, sistema de mensagens via satlite e por 300
computadores de bordo instalados nas locomotivas.
Definir em qual ptio ser realizado o cruzamento de trens e escolher qual deles deve
aguardar a passagem do outro uma das principais tarefas dos controladores, executada
com base em critrios operacionais e nas informaes fornecidas pelo software.
Uma composio que est sendo esperada por um navio ancorado no porto, por
exemplo, considerada preferencial. As conseqncias de cada deciso so
demonstradas pelo Trains, que aponta a posio dos trens em uma linha do tempo e
projeta situaes com at 72 horas de antecedncia, permitindo que seja escolhida
sempre a melhor alternativa.