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Manuel technique T/U

21 001-21003

(Trac/Environnement)

Fiche technique tude de projets


Dpartement fdral de l'environnement, des
transports, de l'nergie et de la communication
Office fdral des routes OFROU

V3.04

Dtermination du bruit routier sur


le rseau des routes nationales

Division Infrastructure routire I

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Dtermination du bruit routier sur le rseau des RN

1.1

But de la fiche technique

1.2
-

La prsente fiche technique concrtise certaines questions relatives la dtermination du bruit routier sur le rseau des routes nationales.
Fondamentalement, la dtermination du bruit le long des routes nationales s'effectue selon les instructions de l'Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) et du Manuel du bruit routier (publication OFEV/OFROU UV-0637). La prsente fiche technique fournit des prcisions complmentaires
ces instructions de base.

Bases essentielles pour la dtermination du bruit routier


Les documents de base essentiels pour la dtermination du bruit routier sont numrs ci-dessous:
Loi fdrale du 7.10.1983 sur la protection de l'environnement (LPE), RS 814.01.
Ordonnance du 15.12.1986 sur la protection contre le bruit (OPB), RS 814.41.
Loi fdrale du 22 juin 1979 sur lamnagement du territoire (LAT), RS 700.
Ordonnance du 28 juin 2000 sur lamnagement du territoire (OAT), RS 700.1.
Ordonnance du DFJP du 24 septembre 2010 sur les instruments de mesure des missions sonores, RS 941.210.1.
Manuel du bruit routier, aide l'excution pour l'assainissement. L'environnement pratique, publication UV-0637, OFEV-OFROU, 2006.
Annexe 1 du Manuel du bruit routier: Valeurs caractristiques des revtements - Mode d'emploi
pour l'application l'acoustique des revtements et Notice technique concernant le mesurage
des qualits acoustiques des revtements de route.
Modle de calcul de bruit du trafic routier pour ordinateur. 1re partie: Manuel d'utilisation du logiciel StL-86. Cahier de l'environnement, SRU-60, OFEV, 1987.
Communication concernant l'OPB n 6: Bruit du trafic routier: Correction applicable au modle de
calcul du trafic routier. Publication MLSV-6, OFEV, 1995.
Communication concernant l'OPB n 7: Mthode pour la dtermination des valeurs extrieures
des immissions avec des fentres fermes. Publication MLSV-7, OFEV, 1995.

1.3
-

Domaine d'application, comptences


La prsente fiche technique s'applique toutes les tudes de bruit concernant les routes nationales.
La dtermination du bruit routier, au sens de cette fiche technique, inclut l'laboration d'un modle
de calcul tridimensionnel, l'accomplissement de mesurages acoustiques pour la vrification / calibration du modle, la dfinition des ventuelles corrections du modle ainsi que le calcul des charges
de bruit et leur valuation l'aide des valeurs limites en vigueur. Les prestations et tapes de travail
correspondantes sont mettre en application lors de chaque pronostic de bruit. D'autres prestations
en relation avec le traitement de la problmatique du bruit sur le rseau des routes nationales, notamment celles spcifiques certaines phases de projets, sont dcrites dans des fiches techniques
du manuel technique trac / environnement spares.
Les prestations en relation avec la dtermination du bruit routier ne doivent tre fournies que par des
spcialistes reconnus (p.ex. dipl. acousticien SSA).

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Principes fondamentaux
Les charges de bruit sont exprimes sous la forme du niveau d'valuation Lr et dtermines par calcul l'aide d'un modle de terrain tridimensionnel (cf. chap. 2), en appliquant les algorithmes du
modle de calcul StL-86+ sur la base de donnes de trafic uniformises (cf. fiche technique FHB T/U
21001-20102).
La plausibilit des pronostics de bruit doit tre vrifie l'aide de mesurages acoustiques (cf. chap.
3). En cas de divergence entre les pronostics du modle et les mesurages acoustiques, le modle
doit tre calibr l'aide de corrections spcifiques (cf. chap. 4). Les corrections du modle permettent de prendre en compte des facteurs d'influence locaux dpendant de la situation en prsence.
Les charges de bruit calcules, ainsi que d'autres donnes significatives, sont consignes et gres
dans un cadastre du bruit central (LBK) valable pour l'ensemble du rseau des routes nationales (cf.
fiche technique FHB T/U 21001-21004). Le cadastre du bruit est actualis systmatiquement dans le
cadre des tudes de bruit en cours.

Prestations pour la dtermination du bruit routier


Elaboration d'un modle tridimensionnel pour le calcul du bruit (chap. 2).
Mise en oeuvre de mesurages acoustiques pour la calibration du modle de calcul (chap.3).
Fixation des corrections du modles pour la prise en compte des facteurs d'influence spcifiques
la situation en prsence, puis synthse des rsultats des mesurages et des corrections du modle
dans un rapport prliminaire (chap.4).
Calcul des immissions de bruit et valuation l'aide des valeurs limites en vigueur (chap.5).

Rsultat
Modle de calcul calibr contenant un modle de terrain, les obstacles et ouvrages d'art significatifs
pour le bruit, les sources de bruit routier, les points d'valuation et les donnes de base de l'amnagement du territoire.
Rapport prliminaire Mesurages acoustiques et corrections du modle (exemple de rapport prochainement sous: www.astra.admin.ch)
Niveaux d'valuation du bruit Lr (corrections du modle incluses) spars pour les priodes de jour
et de nuit, au minimum pour chaque tage et pour tous les btiments et parcelles non bties l'intrieur du primtre de l'tude.

Elaboration du modle de calcul 3D

2.1

Principes fondamentaux

2.1.1
-

Etendue du modle de calcul


L'une des conditions primordiales pour le calcul du bruit routier est l'laboration d'un modle de calcul tridimensionnel contenant les lments suivants:
Modle d'altitude (surface du terrain)
Obstacles significatifs et surfaces rflchissantes (mesures de protection contre le bruit, etc.)
Sources de bruit routier directes (segments d'mission) et indirectes (portails de tunnels, galeries)
Points d'valuation
Donnes de l'amnagement du territoire (DS, anne de construction / quipement, etc.)

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Ces lments sont collecter et saisir dans la totalit du primtre d'tude. Le primtre d'tude
inclut toutes les portions de territoire dans lesquelles les charges de bruit sont suprieures ou gales
la limite VLI-5 dBA.

2.1.2
-

Programme de calcul du bruit


Selon l'annexe 2 de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB), l'office fdral de l'environnement (OFEV) dtermine les procds dexpertise, de mesure et de calcul pour les tudes de bruit.
En Suisse, les algorithmes du modle StL-86+ s'appliquent de manire standard.
Le programme de calcul utilis pour les pronostics de bruit doit imprativement contenir le modle
StL-86+ et remplir les tches test dfinies par la Socit Suisse d'Acoustique (SSA) pour la dclaration de conformit (bruit routier, version 1.0, aot 2003). Entre autres, les programmes CadnaA (Datakustik GmbH) et SLIP (Grolimund & Partner AG) sont reconnus.

2.1.3
-

Configuration pour les calculs


Chaque programme dispose d'options de calcul librement modifiables et qui, selon lutilisateur et la
situation en prsence, peuvent conduire des rsultats diffrents et ainsi altrer aussi bien la fiabilit que la reproductibilit des pronostics. Pour des situations standard, il est par consquent recommand d'utiliser les options de configuration uniformises suivantes:
Paramtres
Gnral:

Configuration
Prise en compte de la topographie du terrain
Modle (algorythmes)
Distance min. source - rcepteur
Rayon de recherche max. autour des sources
Absorption du sol (majoritairement absorbant)

Rflexions:

Ordre de rflexion max.


Rflecteurs: Rayon de recherche autour des sources
Rflecteurs: Rayon de recherche autour des rcepteurs
Distance max. source - rcepteur
Distance min. rcepteur - rflecteur
Distance min. source - rflecteur

Triangulation
Conforme STL-86+
0m
5000 m
1.0
1 fois
100 m
500 m
5000 m
1m
0.1 m

Tableau 1: Configuration pour les calculs de bruit l'aide de programmes informatiques

2.1.4
-

Compatibilit avec le cadastre du bruit


Lors de la cration d'un modle de calcul 3D, les donnes / lments du cadastre du bruit dj disponibles et encore utilisables (p.ex. points d'valuation, attributs des btiments, segments d'missions, etc.) doivent tre intgrs et au besoin actualiss.
Pour assurer l'change de donnes entre les programmes informatiques et le cadastre du bruit, il est
indispensable de respecter certaines conventions d'criture et en particulier, des exigences strictes
vis--vis de l'identification des lments. Des explications plus dtailles ce sujet sont disponibles
dans la fiche technique FHB T/U 21001-21004 et dans la documentation IT 68014 MISTRA LBK Solution transitoire, Manuel de saisie des donnes.

2.2

Modle d'altitude

2.2.1
-

Prestations
Cration d'un modle d'altitude digital (surface du terrain).

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2.2.2
-

2.2.3
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Donnes de base
Pour le modle d'altitude, des donnes de Swisstopo sont disponibles. Les courbes de niveau doivent tre commandes spcifiquement pour chaque projet auprs de Swisstopo, par l'intermdiaire
de MISTRA Gestion oprationnelle (mistrauser@astra.admin.ch), l'aide du formulaire prvu cet
effet. Les donnes sont ensuite livres par Swisstopo directement aux bureaux d'ingnieurs.
En gnral, les donnes suivantes sont ncessaires pour le modle d'altitude:
Swisstopo MNS (BRUT, GRID 2m).
Explications
L'interpolation / la modification des courbes de niveau dans un programme de calcul ou dans une
application SIG est sous la responsabilit du mandataire. A proximit de l'autoroute, une rsolution
verticale de 0.5 m est ncessaire. Pour ne pas entraver trop fortement la capacit de calcul du programme, il est recommand de choisir une rsolution plus faible (1.0 m) pour les zones situes
plus grande distance de la route (distance suprieure 300m).
La plausibilit du modle d'altitude doit tre vrifie soigneusement (moyens de contrle: relevs de
terrain, plans dtaills).

2.3

Obstacles significatifs et surfaces rflchissantes

2.3.1
-

Prestations
Introduction dans le modle de calcul de tous les obstacles et de toutes les surfaces rflchissantes
sur le chemin de propagation, notamment:
Btiments
Mesures de protection antibruit (parois, remblais, couvertures, habillages absorbants)
Ouvrages d'art ou lments du trac avec effet de protection acoustique (p.ex. murs de soutnement, dblais)

2.3.2
-

2.3.3
-

Donnes de base
Pour les btiments:
Swisstopo, donnes swissBUILDINGS3D (commande selon chap. 2.2.2)
Relevs de terrain
Pour tous les autres ouvrages d'art et obstacles significatifs sur le plan acoustique:
Plans de l'ouvrage d'art (plans dtaills, coupes)
Relevs de terrain
Donnes acquises par diffrents systmes de Mobile Mapping
Explications
Les rflexions aux btiments, parois antibruit et autres ouvrages d'art significatifs sur le plan acoustique sont prendre en compte dans le modle de calcul en tenant compte de leurs proprits
acoustiques respectives (rflchissant, absorbant, etc.). Sur les tronons ciel ouvert, le calcul des
rflexions de premier ordre est en gnral suffisant.

La diffrenciation entre remblai antibruit et lment du trac (p.ex. dblai) est souvent difficile. Les
remblais et talus antibruit sont considrer comme des mesures de protection contre le bruit seulement lorsqu'ils sont dclars comme tels et avec une efficacit acoustique consciente dans la dcision d'approbation des plans (DAP) ou dans le projet dfinitif correspondant. Dans le cas contraire,
ces lments sont considrer comme des lments du trac.

Les mesures de protection contre le bruit, les ponts et les tunnels doivent tre tiquets dans le modle de calcul, au mieux l'aide du numro d'identification de l'objet et d'une description approprie.

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2.4

Sources de bruit routier

2.4.1
-

Prestations
Dfinition des sources de bruit routier significatives, division en segments dmission aux proprits
acoustiques homognes, calcul des valeurs dmission correspondantes. Modlisation sous forme
dlments routiers dans le modle de calcul (sources linaires).
Dfinition dautres sources de bruit lies au trafic et possdant des proprits acoustiques complexes telles que les portails de tunnels et les ouvertures de galeries. Modlisation laide de mthodes reconnues.
Reprsentation des joints de chausse significatifs sur le plan acoustique (pas de modlisation ncessaire).

2.4.2
-

Donnes de base
Segments dmission dj disponibles dans le cadastre du bruit (cf. fiche technique 21001-21004).
Pour la dfinition / actualisation des segments dmission et le calcul des valeurs dmission correspondantes, les donnes suivantes sont requises:
Trafic
Les valeurs de trafic dtailles et uniformises (TJM, Nt, Nn, Nt2, Nn2) du plan des missions de
base pour ltat actuel et lhorizon dvaluation (cf. fiche technique 21001-21002) constituent la
base la plus importante pour le calcul des niveaux dmission Lr,e laide du modle StL-86+.
Vitesse
La vitesse signalise est utilise indiffremment pour toutes les catgories de vhicules dans le
modle StL-86+. Cette hypothse constitue une condition de base pour lutilisation du modle
StL-86+. Ceci vaut galement lorsque la vitesse est limite 100 ou 120 km/h, bien que cette
marque ne soit gnralement pas atteinte par les poids-lourds.
Pente
La pente dun segment dmission peut tre dtermine au mieux dans le modle de calcul 3D.
Selon lOPB, seules les pentes suprieures 3% sont significatives sur le plan acoustique.
Revtements de route
Pour la dtermination du bruit, il est ncessaire de recueillir des informations sur le type, la granulomtrie et lanne de pose des couches de roulement situes sur la voie normale et sur la/les
voie(s) de dpassement. Par exemple: SMA11 (1999). Lorsque les couches de roulement varient
fortement, il est recommand, avant dentamer la dfinition des segments dmission, de simplifier les sections de revtements en fonction de leur importance sur le plan acoustique.
Corrections des valeurs d'mission
Prise en compte des corrections pour les valeurs d'mission selon le chapitre 4.

2.4.3
-

Explications
Fondamentalement, les sources de bruit routier dterminantes pour les calculs sont les tronons de
routes inscrits dans le rseau des routes nationales, ce qui inclut les axes principaux, les entres,
les sorties ainsi que les routes de raccordement. Selon la situation en prsence ou la problmatique
traiter, il peut devenir ncessaire dinclure dautres axes routiers, par exemple lorsquune rgion
valuer se situe dans la zone dinfluence dune autoroute et dune route cantonale simultanment.
Les axes principaux doivent tre modliss laide de sources spares pour chaque direction.
Lors de la dfinition de nouveaux segments dmission, il est ncessaire de constituer des units
aux proprits acoustiques homognes en tenant compte paralllement des quantits de trafic, de la
vitesse, de la pente, des revtements et des corrections appliques aux missions. Les limites entre
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deux segments dmission adjacents sont ainsi marques par la variation dau moins un de ces paramtres. Par exemple:
Entre deux jonctions, et lintrieur de celles-ci, entre les entres et sorties de lautoroute.
Lors dune variation significative du revtement, de la vitesse, de la pente ou dune correction.

Aux portails des tunnels et couvertures (valeur dmission dans les tunnels = 0) ainsi qu lentre
et la sortie des galeries et des semi-couvertures (valeur dmission et propagation modliser
laide de mthodes spciales).
Pour les illustrations, il est recommand de recourir une dnomination facilement comprhensible
en complment des identificateurs dfinis dans le cadastre du bruit (LBK). Par exemple:
N06-28-TH-1a_Ostring - Couverture Sonnenhof (numro de la route et du tronon, direction, numro de segment attribu librement, description des limites du segment en mots).

Le modle StL-86+ ne propose aucune mthode spcifique pour le traitement du bruit aux alentours
de portails de tunnels routiers. Pour ceci, il est ncessaire de se rfrer la publication suivante:
Die Lrmabstrahlung von Strassentunnelportalen. Mandats de recherche 25/77 et 16/82 de
lOffice fdral de lenvironnement (OFEV). EMPA Dbendorf, Balzari & Schudel Bern, dc. 1983.

Le traitement de certaines constructions antibruit particulires telles que les galeries, confinements
munis douvertures pour laration etc. ncessite davoir recours des mthodes dtude spciales,
comme par exemple lutilisation de sources de remplacement, de modles rduits ou de procds
de calcul bass sur la thorie ondulatoire. Les pronostics du modle pour des situations aussi compliques doivent imprativement tre valids laide de mesurages acoustiques.

Les joints de chausse ne doivent pas tre modliss, mais pris en compte sous la forme dune correction de niveau sur les valeurs dimmissions.

2.5

Points dvaluation

2.5.1
-

Prestations
Introduction dau moins 1 point dvaluation par tage et sur la faade la plus expose de chaque
btiment usage sensible au bruit contenu dans le primtre dtude. Selon la situation, il peut
savrer ncessaire dintroduire des points supplmentaires.

2.5.2
-

Donnes de base
Points dvaluation dj dfinis dans le cadastre du bruit (cf. fiche technique 21 001-21004).
Relevs de terrain pour la saisie des points dvaluation dans le modle.

2.5.3
-

Explications
Pour les btiments, les points dvaluation sont placer au milieu de la fentre ouverte des locaux
usage sensible au bruit. Dans les zones btir non construites, les points dvaluation sont placer
l o, conformment au droit sur lamnagement du territoire et des constructions, pourront tre rigs des btiments comprenant des locaux usage sensible au bruit.

2.6

Donnes de lamnagement du territoire

2.6.1
-

Prestations
Introduction des zones btir avec leurs degrs de sensibilit (DS) respectifs dans le modle.
Vrification de laffectation et de la sensibilit au bruit de tous les btiments et de toutes les parcelles non construites dans le primtre dtude.
Clarification de lanne de construction des btiments sensibles au bruit et de lanne dquipement
(viabilisation) des zones btir dans le primtre dtude.

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Dtermination des valeurs limites appliquer pour chaque point dvaluation introduit.
Illustration de toutes les donnes de base de lamnagement du territoire dans le modle de calcul,
en respectant les conventions fixes et dcrites dans la fiche technique 21001-20180.

2.6.2
-

Donnes de base
Donnes de lamnagement du territoire dj contenues dans le cadastre du bruit (cf. 21001-21004).
Les donnes de lamnagement du territoire suivantes sont ncessaires pour lensemble du primtre tudi:
Zones btir, degrs de sensibilit au bruit
Les informations concernant les zones btir et les degrs de sensibilit peuvent tre collectes
sur les portails Internet SIG des cantons ainsi que dans les rglements de construction et
damnagement communaux.
Utilisation et sensibilit au bruit
Lutilisation des btiments doit tre vrifie sur place et au minimum pour chaque tage lors des
relevs de terrain. Dans certains cas, une diffrenciation de lutilisation par faade peut tre judicieuse. Les utilisations rputes "sensibles au bruit" sont numres dans le manuel du bruit routier (fig. 6).
Date du permis de construire, date dquipement
Les informations concernant lanne de construction des btiments sont contenues dans le registre fdral des btiments et des logements (RegBL) de loffice fdral de la statistique. Des donnes manquantes ou supplmentaires peuvent tre obtenues auprs des communes.
Les informations concernant lanne dquipement des zones btir (et des parcelles quelles
contiennent) sont demander auprs des communes.
Valeurs limites
Lvaluation du bruit routier seffectue laide des valeurs limites selon lannexe 3 de lOPB.

2.6.3
-

Explications
Les indications concernant lanne de construction des btiments et la date dquipement des zones
btir sont ncessaires la vrification de lobligation dassainir conformment au tableau 2 du manuel du bruit routier, cest--dire concrtement pour la vrification du droit des mesures antibruit
dans le cas de btiments sensibles au bruit existants (cf. art. 1 . d,e, art. 10, art. 15 OPB) et de parcelles non construites (cf. art. 30 OPB) avec un dpassement des valeurs limites. La question primordiale est de savoir si les btiments et les parcelles ont t construits, respectivement quipes,
avant ou aprs le 1.1.1985.
Certaines informations du registre fdral des btiments et des logements (RegBL), gr par loffice
fdral de la statistique, sont en gnral disponibles sous forme de couche dinformation dans le cadastre du bruit (cf. 21001-21004), o elles sont rgulirement actualises. Les donnes RegBL
contiennent ladresse, laffectation, le nombre dunits dhabitation, le nombre dtages ainsi que le
numro EGID de tous les btiments. Dautres informations utiles, comme p. ex. lanne de construction, peuvent manquer dans le cadastre. La commande de donnes RegBL supplmentaires ou
nouvelles est possible en tout temps.
La marche suivre pour la commande de donnes RegBL est la suivante:
Demande crite de lOFROU lOFS (dcrire les donnes voulues et lutilisation prvue). Dpartement fdral de lintrieur DFI, Office fdral de la statistique OFS, Division REG, Section
GEWO.

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Accomplissement de mesurages acoustiques

3.1

Principes fondamentaux

3.1.1
-

Exigences relatives aux appareils de mesure


Les exigences minimales relatives aux appareils de mesure admis pour les mesurages acoustiques
sont dfinies dans lordonnance du DFJP du 24 septembre 2010 sur les instruments de mesure des
missions sonores (RS 941.210.1). Fondamentalement, seuls les appareils de la classe de prcision
1 munis dun certificat valable de loffice fdral de mtrologie (METAS) peuvent tre utiliss pour
les mesurages du bruit routier.
Les dosimtres de la classe de prcision 2, adapts aux mesurages dans le cadre de lordonnance
son et laser (OSLa, RS 814.49), ne sont pas admis pour les mesurages selon lOPB.

3.1.2
-

3.1.3
-

Exigences relatives lemplacement des mesures


Les pronostics de bruit obtenus avec le modle 3D doivent toujours tre valids et calibrs laide
de mesurages acoustiques. Les emplacements des mesurages explicitement slectionns dans ce
but doivent pouvoir tre reproduits de manire raliste dans le modle, cest dire reprsenter des
situations de propagation du bruit simples et comprhensibles. Lobjectif principal des mesurages
est la mise en vidence de tous les paramtres variables que constituent ltat du revtement, la
composition du parc de vhicules et les conditions de propagation locales (influence nocturne, stratification thermique, vent, situation flanc de coteau etc.).
Les mesurages destins la calibration du modle de calcul doivent toujours tre reproductibles. Ils
sont ainsi accomplis sous des conditions normales, par temps sec et en labsence de vent.
En fonction de la problmatique et des objectifs, il est possible deffectuer des mesurages une fentre ouverte ou ferme, voire mme en champ libre. Chaque dispositif comporte des avantages et
des inconvnients. Il incombe au mandataire en charge de llaboration du concept de la campagne
de mesurage de choisir le type demplacement adquat en fonction des objectifs fixs.
Normalisation des valeurs mesures
Afin de permettre une comparaison des valeurs mesures avec les pronostics du modle StL-86+, le
trafic est toujours compt manuellement ou automatiquement pendant les mesurages. Le bruit mesur peut ainsi tre converti en moyenne annuelle sur la base du "trafic mesur" (normalisation).
Les quantits de trafic enregistres par les postes de comptage automatiques de lOFROU sont
utiliser lorsque cela est possible. Lutilisation de ces donnes ncessite en premier lieu une redistribution des classes de vhicules (SWISS10) en 2 catgories (N1, N2) conformment lOPB:
Postes de comptage automatiques OFROU
Classes de vhicules daprs SWISS10
01: Car / Bus
02: Motocycle
03: Voiture de tourisme
04: Voiture de tourisme avec remorque
05: Voiture de livraison
06: Voiture de livraison avec remorque
07: Voiture de livraison avec galerie
08: Camion
09: Train routier
10: Vhicule articul

Ord. protection contre le bruit


N1
N2
100%
100%
100%
100%
50%
50%
50%
50%
50%
50%
100%
100%
100%

Tableau 2: Redistribution des catgories de vhicules selon SWISS 10 dans les catgories de lOPB.
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Prestations

Elaboration dun concept pour la campagne de mesurage (tape cl dans le cadre des tudes du
bruit sur les routes nationales) en respectant la marche suivre suivante:
Dfinition provisoire des segments dmission daprs le chap. 2.4.
Dfinition et expos des objectifs poursuivis avec les mesurages prvus (p.ex. calibration du modle de calcul, vrification de la correction pour le revtement, dfinition dune correction nocturne, sattirer la confiance des riverains, etc.). Laccent est mettre sur lun ou lautre des objectifs
en fonction de la situation concrte du projet.
Fixation du nombre de mesurages acoustiques ncessaires, avec titre indicatif:
Par agglomration: env. 2-3 mesurages de courte dure (KZM) et ventuellement 1 mesurage de
longue dure (LZM).
Par segment de route principal (entre 2 jonctions): min. 3 mesurages de courte dure et 1 LZM.
Tenue de runions techniques/de projet en fonction des besoins.
-

Accomplissement des mesurages laide de diverses mthodes selon les explications du chap. 3.4.

Documentation des rsultats des mesurages dans des protocoles et dans le Rapport prliminaire
Mesurages acoustiques et corrections du modle (cf. chap. 4).

3.3
-

Rsultat
Protocoles de tous les mesurages acoustiques effectus avec les informations suivantes: Lieu et
conditions du mesurage, description de lemplacement exact et du dispositif, emplacement des
comptages de trafic, graphique de lvolution du niveau de bruit, rsultats des mesurages
(sans/avec normalisation) et cart par rapport au modle StL-86+.

3.4

Explication des mthodes de mesurage

3.4.1
-

Mesurages de courte dure (KZM)


Des mesurages de courte dure sont mettre en oeuvre systmatiquement lors de chaque tude de
bruit (cf. chap. 3.2).
Dure: Les KZM sont des mesurages du bruit routier global, gnralement pendant 60 minutes au
moins. En cas de trafic lev, la dure peut tre rduite 45 voire 30 minutes.
Trafic mesur: Les volumes de trafic partiels N1 et N2 (selon lOPB) sont compts la main simultanment aux KZM et redistribus comme suit: 100% des voitures dans N1, 100% des poids-lourds et
motocycles dans N2, 50% des vhicules de livraison respectivement dans N1 et N2.
But: Calibration du modle de calcul (fixation des corrections du modle), vrification du respect des
valeurs limites dans des situations difficilement modlisables.
Emplacement des mesurages: En champ libre (seulement si reproductible), une fentre ouverte
(mesurage strictement daprs lOPB), ventuellement devant ( 5 mm) la fentre ferme ou contre
une faade sous certaines conditions1.

3.4.2
-

Mesurages de longue dure (LZM)


Des mesurages de longue dure sont mettre en oeuvre systmatiquement lors de chaque tude
de bruit (cf. chap. 3.2).

Lorsquun mesurage est effectu devant une fentre ferme, les spcifications de la communication n7 (1995) concernant
lordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) sont respecter en appliquant une correction de -5 dBA au niveau de bruit mesur
(correction de dispositif).
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3.4.3
-

3.4.4
-

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Dure: Les LZM sont des mesurages du bruit routier global durant 36 heures au moins (dont 2
nuits), dans lidal de 7 jours (dont 5 jours de semaine + 2 jours de week-end).
Trafic mesur: Dans lidal, le trafic coul durant les LZM est obtenu partir de postes de comptage de lOFROU situs proximit (donnes disponibles avec une rsolution temporelle d heure).
Le recours un radar mobile latral nest pas recommand pour le comptage du trafic.
But: Calibration du modle de calcul (fixation des corrections du modle, en particulier de la correction nocturne selon le chap. 4).
Emplacement des mesurages: Dans un lieu quelconque protg des intempries (dans ce cas, la
correction de dispositif correspondante doit tre dtermine sur place), ventuellement devant ( 5
mm) la fentre ferme ou contre une faade sous certaines conditions1. Lors de la slection des
emplacements pour les LZM, il est judicieux de vrifier si un poste de comptage automatique de
lOFROU (poste de comptage SWISS10) est prsent proximit pour le tronon de route mesur.
Mesurages acoustiques des revtements
Les mesurages de revtements ne doivent pas tre mis en oeuvre systmatiquement lors de chaque
tude de bruit (cf. chapitre 3.2).
But: Les mesurages de revtements permettent de connatre les qualits acoustiques des diffrentes surfaces routires et en particulier, de contrler si les revtements peu bruyants nouvellement
poss remplissent les objectifs fixs en matire defficacit acoustique (cf. chap. 3.4.4). Ces mesurages servent ainsi simultanment la calibration du modle ainsi qu la dtermination et la vrification de la correction de niveau acoustique pour les revtements.
Les mthodes de mesurage valables en Suisse pour la dtermination des proprits acoustiques
des revtements de route sont dcrites dans lannexe 1 du manuel du bruit routier. .
Sil savre que le mesurage de revtements est exceptionnellement ncessaires dans le cadre dun
relev dtat bruit (ZEL) ou dun projet de protection contre le bruit (LSP), les mthodes SEM et SEM
peuvent tre mises en oeuvre, mais pas la mthode CPX.
En 2009, les proprits acoustiques des revtements en place ont t mesures de manire gnralise sur lensemble du rseau des routes nationales laide de la mthode CPX (Close-ProximityMethod). Comme il nexiste lheure actuelle encore aucune solution claire et simple pour
lutilisation de ces donnes dans le cadre des tudes de bruit, les rsultats de cette campagne sont
utiliser selon les indications du chapitre 4.4.2.
Mesurages aprs la ralisation de mesures antibruit (mesurages de rception)
La ralisation de mesures de protection contre le bruit nouvelles ou supplmentaires entraine une
modification de la situation acoustique et rend ainsi ncessaire la mise en oeuvre dune nouvelle
tude de bruit ainsi que de nouveaux mesurages acoustiques.
But: Calibration du modle de calcul adapt la nouvelle situation laide de mesurages acoustiques. Exceptionnellement, les mesurages permettent de contrler directement lefficacit acoustique
des mesures de protection contre le bruit.
Les revtements peu bruyants poss en vue dune rduction du bruit (p.ex. ACMR8) doivent tre
observs au moyen dun monitoring complet tal sur 5 ans conformment lannexe 1 du manuel
du bruit routier (voir plus haut).

Fixation des corrections du modle

4.1

Principes fondamentaux
-

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La fixation des corrections du modle constitue une tape cl dans la dtermination du bruit des routes nationales. Les corrections par rapport au modle StL-86+ doivent tre justifies sur la base des
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rsultats de mesurages normaliss (cf. chap. 3). Les corrections et les rsultats des mesurages doivent tre documents ensemble sous la forme du Rapport prliminaire Mesurages acoustiques et
corrections du modle (exemple prochainement sous www.astra.admin.ch). Des sances techniques
sont prvoir si ncessaire, par exemple en cas dincertitude concernant la fixation des corrections.

4.2
-

Prestations
Comparaison des pronostics du modle avec les niveaux de bruit mesurs et normaliss.
Fixation des corrections du modle en tenant compte des rgles fondamentales suivantes:
Fixation des corrections du modle en procdant de manire itrative. Le champ dapplication
dune correction donne doit tre apprci en tenant compte simultanment de la situation globale (milieu bti, position par rapport la route, mtorologie, protection par des obstacles) et des
rsultats (diffrences par rapport StL86+) des mesurages acoustiques voisins.
Parmi les corrections du modle StL-86+ et du modle de calcul 3D, il faut distinguer les corrections au niveau des missions et celles au niveau des immissions. Les premires sont prises en
compte la source, cest--dire dans le niveau dmission des segments concerns. Les secondes sappliquent aux rcepteurs, c'est--dire au niveau de bruit des points dvaluation.
Une correction donne est prendre en compte partout l o la justification propose sapplique.

Elaboration du Rapport prliminaire Mesurages acoustiques et corrections du modle contenant:


Commentaires sur les rsultats des mesurages ainsi que sur les diffrences entre les mesurages
et les pronostics du modle, en distinguant clairement les mesurages utiliss pour la dfinition
des corrections de ceux utiliss pour lestimation de conditions de propagation particulires.
Plan densemble des mesurages et des corrections avec leurs champs dapplication respectifs.
Tableau synoptique de la normalisation des mesurages acoustiques (moyen de vrification).
Protocoles des mesurages acoustiques.

4.3
-

Rsultat
Rapport prliminaire Mesurages acoustiques et corrections du modle avec les annexes correspondantes (voir exemple ci-aprs).
Modle de calcul 3D calibr pour la dtermination dfinitive des niveaux de bruit

Figure 1: Exemple de plan densemble des mesurages et des corrections du modle avec champs dapplication respectifs.

4.4

Explication des corrections du modle

4.4.1
-

Correction pour la pente


Validit: Au niveau des missions, jour et nuit.
Selon lannexe 3 de lOPB, cette correction sapplique partir dune pente suprieure 3%.
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Bien que les deux directions des routes nationales soient modlises sparment, il ny a pas de
distinction faite entre les voies montantes et descendantes lors de la dtermination de la correction
pour la pente (seule la valeur absolue est dcisive).
Correction pour les revtements
Validit: Au niveau des missions, jour et nuit.
Les corrections pour les revtements sont fixes sur la base des rsultats des mesurages acoustiques selon le chapitre 3.4.3, et notamment, sur les valeurs acquises pour lensemble du rseau des
routes nationales laide de la mthode CPX (Close-Proximity-Method).
Les rsultats de mesurages CPX sont disponibles sous la forme de cartes reprsentant la valeur caractristique Kb du revtement sur chaque voie pour des tronons de 100m, sparment pour chaque catgorie de vhicules (N1 et N2 selon lOPB). Les rsultats sont diviss et colors en 5 classes
sur la base de la valeur caractristique Kb mesure (voir fig. 2).

Figure 2: Valeurs caractristiques Kb acquises laide de mesurages CPX, divises et colores en 5 classes (Kb < -1.5 dBA,
-1.5 jusqu 0.0 dBA, 0.0 jusqu +1.5 dBA, +1.5 jusqu +3.0 dBA, > 3.0 dBA). Source des donnes: MISTRA Trassee.

Lors de la fixation de corrections pour les revtements sur la base des valeurs CPX dtailles, les
rgles suivantes sont observer:
Ignorer les tunnels (ne pas assigner de correction pour les revtements)
Dlimiter des portions de route homognes, sparment pour chaque direction, en ne considrant provisoirement que les valeurs de la catgorie des voitures de tourisme (N1). Ensuite, dfinir
une valeur caractristique sous la forme dune moyenne arithmtique avec une prcision de +/0.5 dBA (Kb entre -3.0 dBA et +3.0 dBA pour les revtements bitumineux, ventuellement audel de +3.0 dBA seulement pour les surfaces en bton). En gnral, cette approche aboutit
des segments tendus sur plusieurs centaines de mtres plusieurs kilomtres.
En cas de grosses variations entre les diffrentes voies, il peut savrer ncessaire deffectuer
ltape prcdente individuellement pour chaque voie. Lorsque les valeurs CPX de la voie de dpassement sont significativement plus mauvaises que celles de la voie normale sur de longues
distances, une vrification des donnes est indispensable (une erreur dillustration pourrait p.ex.
en tre la cause).
Si ncessaire, entreprendre une division plus fine aux abords des zones avec des habitations
densment regroupes et proches de la route.
Dfinir une valeur caractristique Kb pour le trafic mixte, cest--dire pour les vhicules des catgories N1 et N2 ensemble, en tenant compte de la proportion de N2 dans le trafic total.

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Les valeurs caractristiques des revtements dtermines provisoirement selon ce principe doivent
ensuite tre vrifies laide de mesurages KZM et LZM, et si ncessaire, adaptes nouveau.
Les valeurs caractristiques dtermines sont utiliser pour tous les tats dmission. Sil est avr
au moment de ltude de bruit quun revtement existant sera assaini dans le futur, il convient
dutiliser, pour le nouveau revtement et pour lhorizon de planification avec les nouvelles mesures
antibruit, la valeur caractristique Kb correspondante spcifie dans lannexe 1 du manuel du bruit
routier.
Correction nocturne
Validit: Au niveau des missions ou des immissions, la nuit uniquement.
Des diffrences peu comprhensibles de lordre de 2-3 dBA entre les mesurages et les calculs se
remarquent en particulier pendant la nuit. Etant donn que la priode de nuit est gnralement la
plus critique le long des routes nationales (en raison de valeurs limites plus basses), il est ncessaire dy porter une attention toute particulire.
Lorigine suppose des diffrences nocturnes entre les valeurs calcules et mesures se situe au
niveau des missions, dune part, et pourrait par exemple rsulter dun parc de vhicules diffrent ou
de vitesses plus leves pendant la nuit. Dautre part, il est possible que certains facteurs influencent la propagation du bruit pendant la nuit, comme par exemple des tempratures ou des stratifications thermiques diffrentes de celles rgnant pendant la journe.
La fixation dune correction nocturne se base essentiellement sur les rsultats des mesurages de
longue dure, dans lidal une combinaison de mesurages proches de la source et de mesurages au
point dimmission, en tous les cas sur ces derniers.
Une premire approximation de la correction nocturne est obtenue en observant lcart entre la diffrence J/N calcule et la diffrence J/N effectivement mesure. Au final, la correction se dtermine
cependant sur la base de lcart entre le niveau de bruit nocturne calcul et mesur.
En cas de correction nocturne leve, il est ncessaire destimer les parts respectives des facteurs
climatiques et des facteurs lis la dynamique du trafic.
Correction K1 pour le volume de trafic
Validit: Au niveau des missions, en principe jour et nuit.
La correction pour le volume de trafic K1 selon lannexe 3 de lOPB 3 ne sapplique pas lorsque le
lieu des immissions est soumis linfluence de plusieurs sources de bruit routier (intersection,
changeur, etc.) dont le trafic total exclut toute correction.
Cette situation tant valable pour la plupart des tronons dautoroute, la correction pour le volume de
trafic K1 ne devrait tre prise en compte que dans des cas isols.

4.4.5
-

Joints de chausse
Validit: Au niveau des immissions, jour et nuit.
Pour les joints de chausse produisant un important bruit impulsif, une correction du niveau de bruit
peut tre applique aux points dimmission sous la forme dune majoration pour la gne occasionne, condition seulement que les sons impulsionnels y soient audibles. Si les conditions sont remplies, la majoration slve +2 dB dans un rayon de 25 m, respectivement +1 dB dans un rayon de
50 m autour du joint de chausse le plus proche. La majoration ne sapplique quune seule fois mme lorsque plusieurs joints de chausse sont prsents.

4.4.6
-

Correction gnrale du modle


Validit: Au niveau des missions et/ou des immissions, le jour et/ou la nuit.
Les mthodes de mesure et de calcul utilises permettent dobtenir une prcision de lordre de 1-2
dB(A). Une correction gnrale du modle applique au niveau des missions et/ou des immissions
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se justifie lorsque lcart entre les valeurs normalises des mesurages et les pronostics du modle
se situe en dehors de ce domaine de tolrance, toutefois sous les conditions suivantes:
Lobservation simultane des carts de plusieurs points de mesurage voisins indique une tendance convergente (p.ex. modle systmatiquement "plus bruyant" que les mesurages).
Les carts ne sont pas dj galiss par dautres corrections.
-

Des raisons typiques pour la prise en compte dune correction gnrale du modle sont par exemple: Facteurs lis la dynamique du trafic, influences thermiques et climatiques, absorption au niveau du sol sur des surfaces particulires non modlisables (p.ex. prairie).

Calcul du bruit
-

Les charges de bruit doivent tre calcules pour tous les tats dvaluation requis laide du modle
de calcul complet et calibr, en utilisant la configuration dfinie dans le chapitre 2.1.3. Les niveaux
de bruit doivent tre dtermins et prsents sparment pour la priode de jour (de 6h00 22h00)
et la priode de nuit (de 22h00 6h00), puis valus sur la base des valeurs limites en vigueur.

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