2014

ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DEL LITORAL

FACULTAD DE INGENIERIA MARITIMA, BIOLOGICAS, OCEANICAS Y DE
RECURSOS NATURALES

DISEO DEFINITIVO DE LA
ARQUITECTURA Y COMPORTAMIENTO
EN EL MAR DE UNA EMBARCACION
ATUNERA
DISEO DE BUQUES II
PROFESOR: ING JONHY DOMINGUEZ

REALIZADO POR:
JAMIL MOREIRA QUIROZ

Tabla de contenido
1.

INTRODUCCION ........................................................................................................................... 2

2.

OBJETIVO ..................................................................................................................................... 2

3.

Alcance del trabajo grupal .......................................................................................................... 2

4.

SITUACIN ACTUAL DEL PROYECTO............................................................................................ 3

5.

PROCESO DE OPTIMIZACION....................................................................................................... 5
5.1.

Diagrama de Flujo del desarrollo de la Optimizacin ......................................................... 5

5.2.

Seleccin de las variables a optimizar ................................................................................. 6

5.3.

Seleccin de la funcin Objetivo ......................................................................................... 6

5.4.

Seleccin de restricciones ................................................................................................... 7

5.5.

Aplicacin de mtodos de optimizacin ........................................................................... 11

5.6.

Calculo del costo ............................................................................................................... 16

5.7.

Consumo de Combustible ................................................................................................. 17

5.8.

Calculo del nuevo Bulbo de proa ...................................................................................... 17

5.9.

Validacin de Resultados mediante el uso de Software ................................................... 19

6.

FORMAS DE LA EMBARCACION ................................................................................................. 22

7.

CALCULO DE FRANCOBORDO .................................................................................................... 23

7.1.

8.

Francobordo segn el Convenio de Lneas de Carga de IMO ........................................... 23

ANALISIS DE ESTABILIDAD ......................................................................................................... 27

8.1.

Curvas Hidrostticas .......................................................................................................... 28

8.2.

Cuota de pesos de la embarcacin ................................................................................... 29

8.3.

Estabilidad a Grandes ngulos de escora ......................................................................... 31

9.

ANALISIS DE LONGITUD INUNDABLE ........................................................................................ 35

10.

Comportamiento en el Mar................................................................................................... 35

11.

CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 38

12.

REFERENCIAS ......................................................................................................................... 39

13.

ANEXOS ................................................................................................................................. 40

1. INTRODUCCION
En el presente trabajo se ha tomado del diseo preliminar de una embarcacin Atunera,
realizado en la Materia de Diseo de Buques I, dictado en ESPOL, realizado tambin por los
autores de este trabajo.
Se han aplicado mtodos de optimizacin que ayudaron a solucionar los problemas que
presentaba la embarcacin Don Timoshenko, tanto en su estabilidad, as como la mejora de la
resistencia al avance, y que , por ende, esto se vea reflejado en una mejora econmica, siendo
este el objetivo principal de la optimizacin del proyecto en general.
Se utilizaron varios software para facilitar los clculos matemticos y realizar la simulacin del
comportamiento en el mar de la embarcacin.
Debido a que la optimizacin de las formas de la embarcacin afecta a muchos sistemas de la
embarcacin, en el presente trabajo se trata de tomar en cuenta la mayor cantidad de variables
que se pudieran ver afectadas por el cambio en las formas, analizando como primer lugar la
resistencia al avance, aplicando el mtodo de Holtrop, utilizando la funcin solver de EXCEL, y
de esta manera, determinar valores que ayuden a que la resistencia se reduzca.
Luego se modelaron 4 embarcaciones, las cuales eran tomadas en base al intervalo de los
resultados preliminares de Diseo I y los resultados de la optimizacin que nos daba el mtodo
de Holtrop.
Se analizaron los 4 modelos a diferentes calados y se escogi al que reduciendo la resistencia
segua cumpliendo los criterios de estabilidad de la OMI.

2. OBJETIVO
Optimizar las formas y el comportamiento en el mar, para minimizar el costo de construccin y
el consumo de combustible a la embarcacin Don Timoshenko, que tuvo como diseo
preliminar en la materia Diseo de Buques I, ESPOL.

3. ALCANCE DEL TRABAJO GRUPAL

Con este trabajo, una vez finalizado, se pretende, elaborar un informe de la optimizacin de las
formas de la embarcacin y su comportamiento en el mar, el cual contenga la siguiente
informacin:
-

Identificacin de las variables de diseo involucradas en el desarrollo del problema.

Establecer la funcin objetivo la cual nos proporcione una solucin y sirva para ser
optimizada mediante mtodos matemticos.
Anlisis de estabilidad de la embarcacin, la cual debe cumplir los requerimientos exigidos
por sociedades clasificadoras y reguladoras.

4. SITUACIN ACTUAL DEL PROYECTO

La embarcacin a la que se lleg, luego de un anlisis regresional, y cumpliendo los requerimientos
del armador, fue una embarcacin atunera de 60 m de eslora, 11,2 de manga y 8,32 m de puntal,
con un desplazamiento de 1900 ton.
Las caractersticas Hidrostticas de la embarcacin fueron las siguientes:
Draft Amidships m

5.05

Displacement t

1942

Heel deg

0.0

Draft at FP m

5.183

Draft at AP m

4.866

Draft at LCF m

5.000

Trim (+ve by stern) m

-0.317

WL Length m

55.813

Beam max extents on WL m

11.203

Wetted Area m^2

887.840

Waterpl. Area m^2

496.606

Prismatic coeff. (Cp)

0.622

Block coeff. (Cb)

0.576

Max Sect. area coeff. (Cm)

0.931

Waterpl. Area coeff. (Cwp)

0.794

LCB from zero pt. (+ve fwd) m

26.786

LCF from zero pt. (+ve fwd) m

24.486

KB m

2.817

KG fluid m

4.474

BMt m

2.228

BML m

49.321

GMt corrected m

0.571

GML m

47.664

KMt m

5.045

52.137

KML m

Immersion (TPc) tonne/cm

5.090

MTc tonne.m

17.122

RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1)
tonne.m

19.353

Max deck inclination deg

0.3362

Trim angle (+ve by stern) deg

-0.3362

calado medio

5.02

Desplazamiento
LCB desde 0
LCF desde 0
Cb
trim

1942
26.786
24.486
0.576
-0.317

Tabla 4.1. Caractersticas Hidrostticas

Y las lneas de forma respectivas son:
B/P Don Timoshenko

Estas formas cumplan todas las restricciones de estabilidad, requerimientos del armador, pero
como se explic en el punto 2 del cuaderno no se conoca cuan optimo era el costo constructivo ni
el consumo de combustible calculado en el diseo preliminar.

5. PROCESO DE OPTIMIZACION
5.1. Diagrama de Flujo del desarrollo de la Optimizacin

5.2. Seleccin de las variables a optimizar

Eslora (L)
Manga (B)
Puntal (D)
Calado (T)
Coeficiente Block (Cb)

Coeficiente Prismtico (Cp)

Desplazamiento ()
Resistencia al avance (Rt)
Brazo Adrizante (GZ)
Altura Metacntrica (GMt)

Dentro de los clculos existen muchas otras variables, las cuales sern el resultado de la
optimizacin de estas variables mencionadas.

5.3. Seleccin de la funcin Objetivo

La funcin objetivo que hemos escogido para realizar optimizacin ha sido el costo mnimo
de construccin.
Este costo se lo calculo en base a una relacin del H-H, el cual se plante de la siguiente
forma:
$

Costo ($)=WESTRUCTURA*()+CostoINSUMOS + Costo Mano de Obra

El WESTRUCTURA se lo clculo de la siguiente forma:
Segn la referencia [], el peso de la estructura de un buque pesquero, es equivalente a entre
el 30-40% del Desplazamiento total de la embarcacin, por lo tanto se realiz una serie de
modelos, escalando las dimensiones principales, para lograr una serie regresional y as
determinar el peso de la embarcacin:

Dimensiones LXBXD
60x11,2x8,32
60x11,2x9
62x11x8,32
62x11x9
63x11x8,32
63x11x9
64x11x8,32
64x11x9
65x11x8,32
65x11x9

Desplazamiento (t)
1756
1774
1781
1799
1810
1826
1817
1839
1856
1867

Tabla 5.1 Modelos usados en la regresin

Y se sac la siguiente curva para aproximar el desplazamiento:

Por lo tanto el WESTRUCTURA=0,3* (L)

5.4. Seleccin de restricciones

La resistencia al avance es una de las principales restricciones que debemos
cumplir, debido a que como se dijo, el consumo de combustible es muy importante
que se reduzca, para as poder vender nuestro diseo como un estudio que ha
pensado en todo para el beneficio del Armador y el Medio Ambiente.
Para este diseo se utiliz e mtodo realizado por J. Holtrop and G. Mennen [1]. Es
importante saber por qu escogemos este mtodo, ya que con l se puede estimar
los efectos producidos por apndices, bulbos exactamente, ngulos de entrada del
agua, todas ellas se encuentran desarrolladas a continuacin:
Resistencia total:

Rf=resistencia friccional
(1+k1)=factor que describe la resistencia por viscosidad debido a las forma del
casco en relacin a Rf

Cstern=+10

RAPP= Resistencia por apndice

Rw=Resistencia por olas

iE= ngulo de entrada a la altura de la lnea de agua

iE=15,83
RB= resistencia por presin del bulbo que se encuentra cerca de la
superficie del agua

RTR= resistencia por espejo sumergido

RA= resistencia por correlacin modelo- Barco

La ecuacin definida con la funcin Rtotal, es una de las variables de diseo las cuales
tendrn como restriccin disminuir en comparacin al clculo del diseo preliminar,
para as lograr una reduccin en el consumo de combustible

Otras de las restricciones que se han aplicado a nuestra funcin objetivo fueron
las siguientes:
fn
min
rangos

0,24

cp
max
0,55

min
0,65

L/B
max
3,9

min
6,3

B/T
max
2,1

Cb*B/L
3

0,115

Tabla 5.2 Restricciones de Holtrop

El Fn (nmero de Froude), Cp (Coeficiente Prismtico), la relacin L/B y B/T, so
restricciones para poder utilizar de forma confiable el mtodo de Holtrop.
La relacin Cb*B/L fue sacada de la referencia [3], la cual fue obtenida en un
anlisis regresional.
Por otra parte los criterios de estabilidad que la embarcacin debe cumplir al variar
las formas sern las siguientes:
El rea bajo la curva de brazos adrizantes (curva GZ) no ser inferior a 0,055 m.rad
hasta un Angulo de escora 30 ni inferior a 0,09 m.rad hasta un ngulo de escora
de 40, o hasta un Angulo de inundacin f si es inferior a 40. Adems, el rea
bajo la curva de brazos adrizantes entre los ngulos de escora de 30 y 40 y f, si
este ngulo es inferior a 40, no ser inferior a 0.03m.rad
El brazo Adrizante GZ ser como mnimo de 0,2 a un ngulo de escora igual o
superior a 30
El brazo Adrizante mximo corresponder a un ngulo de escora preferiblemente
superior a 30 pero no inferior a 25[2]
Una vez aplicado se procede a realizar la optimizacin de las formas.

10

5.5. Aplicacin de mtodos de optimizacin

Usamos la funcin Solver para lograr una rpida optimizacin, primero seleccionamos las
variables a optimizar, y luego ubicamos las restricciones:

Damos clic en resolver:

Y Obtenemos los siguientes resultados:

11

L=
Lpp=
B=
D=
T=
Lr=
Cb=
Cw=
Cp=
Cx=
S=
u=
V=
=
lcb=
B/T=
L/B=
Cb*B/L

Optimizado Preliminar
60
60
54
53
11
11,2
8,32
8,32
5,05
5,05
17,5
28,38
0,62727306
0,58
0,73
0,794
0,61
0,622
0,931
0,931
887,84
887,84
0,00008
0,00008
12,1
12,1
1788,49
1976
-2,36
-2,36
2,178217822 2,21782178
5,454545455 5,35714286
0,115000061 0,10826667

Tabla 5.3 Resultados y comparacin de Optimizacin

En esta tabla se encuentra ubicados los resultados de las variables de diseo, las cuales la
funcin solver cambio en beneficio de las restricciones que se mostraran a continuacin:
Resistencia al avance

Optimizado Preliminar
resistencia friccional
RF=
29,58656611 30,7249211
1+k1=
1,277639414 1,16447311
Lr/L=
0,291666667 0,28283871
C12=
0,576067377 0,57606738
T/L=
0,084166667 0,08416667
C13=
1,03
1,03
S=
887,84
922
Atbulbo=
4,53
4,53
Fn=
0,270357593 0,27289622
Tabla 5.4 resistencia friccional

12

resistencia por apendice

Rap=
9,981267213 9,98126721
Sapp=
149,76
149,76
1+k2
2
2
Cf=
0,001681005 0,00168101
Re
4781163,75 4781163,75
Tabla 5.5 resistencia por apndice

Rw=
c1=
c7=
c2=
c5=
m1=
m2=
=
T/B=
L/B=
c3=
c16=
c15=
iE=
Tf=
hb=

rudders
App(m2)
1+k1
Appx(1+k1)

skeg
4,75
2
9,5

32,13
2
64,26

hull bossing suma

112,88 149,76
2
225,76 299,52

Resistencia por olas

15,62722326 17,7786957
4,164302493 4,24427479
0,183333333 0,18666667
0,727819094 0,72888786
0,866968437
0,869344
-2,4204749 -2,4357898
-0,16046099 -0,17111719
0,718423636 0,73869771
0,459090909 0,45089286
5,454545455 5,35714286
0,0282565 0,02799609
1,353985143 1,34134136
-1,69385
-1,69385
15,81051681 14,1888707
5,18
5,18
2,4
2,43
Tabla 5.6 resistencia por olas

Resistencia por bulbo de proa cerca de

la superficie del agua
Rb=
Pb=
Fni=

0,037500509 0,05091268
0,754362413 0,77647727
1,178906391 1,18518287
Tabla5.7 resistencia por bulbo

Resistencia por espejo sumergido

RTR=
19,84642348 19,4538851
At=
8,6
8,6
c6=
0,116410714 0,11410825
Fnt=
2,08973214 2,14729374
Tabla 5.8 resistencia por espejo sumergido

13

Resistencia por correlacion modelo-barco

RA=
10,8021684 11,2177862
CA=
0,000613741 0,00061374
c4=
0,04
0,04
Tf/L
0,086333333 0,08633333
Tabla 5.9 resistencia por correlacin
Resistencia Total=
Rt=
120,4422987 kn
Optimizada
Rt=
120,653941 kn
Preliminar
Tabla 5.10 resistencia total
disminucion de
resistencia

0,17541268

Tabla 5.11 diferencia entre resistencias

Criterios OMI de estabilidad:

Para el clculo del GZ se realiz lo siguiente:
Se modelaron 8 prototipos a diferentes calados.
Prototipo
1.1.1
2.1.1

L(m)
60
60

B(m)
11
11

D(m)
9
8,32

T(m)
5,05
5,05

Prototipo
1.2.1
2.2.1

L(m)
60
60

B(m)
11,2
11,2

D(m)
9
8,32

T(m)
5,5
5,5

Prototipo
1.1.2
2.1.2

L(m)
65
65

B(m)
11,2
11,2

D(m)
9
8,32

T(m)
5,05
5,05

Prototipo
1.2.2
2.2.2

L(m)
65
65

B(m)
11,2
11,2

D(m)
9
8,32

T(m)
5,5
5,5

Tabla 5.12 modelos usados para la interpolacin de KN

Se calcularon las Curvas KN para cada situacin y los resultados fueron los siguientes:
Vector
1.1.1
2.1.1
1.2.1
2.2.1

grados
10

15

20

25

30

35

40

0,455

0,909

1,364

1,82

2,278

2,739

3,204

3,638

0,473

0,946

1,42

1,894

2,369

2,847

3,304

3,702

0,462

0,923

1,385

1,847

2,311

2,778

3,228

3,631

0,478

0,957

1,435

1,914

2,393

2,858

3,277

3,647

14

grados

Vector

1.1.2
2.1.2
1.2.2
2.2.2

10

15

20

25

30

35

40

0,457

0,914

1,372

1,829

2,285

2,741

3,195

0,46

0,92

1,381

1,841

2,302

2,763

3,221

3,649
3,64

0,463

0,926

1,389

1,852

2,316

2,781

3,248

3,691

0,465

0,93

1,395

1,861

2,328

2,796

3,237

3,627

30
35
2,847
3,304
5,017 5,79332173
1
2
4
1
4
2,847
5,694
13,216
2,847
13,216

40
3,702
6,491698226

Tabla 5.12 tabla de puntos KN de los modelos

Y de esta forma se escogan los puntos KN el cual, mediante la relacin:
GZ=KN-KGSEN()
El KG= 4,34
Se Calcul la Curva GZ para ngulos entre 0 y 40 .

grados
Interpolado
GZ=
F.S(para 30)
F.S(para 40)
F.S(30- 40)
F.s (30)x Inter
F.s (40)x Inter
F.S(30- 40)x Inter

0
0
1
1
0
0

5
10
15
20
0,473
0,946
1,42
1,894
0 0,85125592 1,69963309 2,54327466 3,378367422
4
2
4
2
4
2
4
2
1,892
1,892

1,892
1,892

5,68
5,68

3,788
3,788

25
2,369
4,203163256
4
4
9,476
9,476

Tabla 5.13 Calculo del GZ y reas bajo la curva

Finalmente se integran las reas mediante la regla de Simpson y se comparan los resultados
con los criterios OMI:

total(30)
total(40)
total(30- 40)

25,575
45,34
19,765

h(Grados)

Atotal(m-rad)_30
0,744
>
0,055
Atotal(m-rad)_40
1,319
>
0,055
Atotal(m-rad)_30-40
0,575
>
0,03
Tabla 5.14 Comparacin de restricciones

Pasa
Pasa
Pasa

Criterio de NIckum para Buques Pesqueros

Este criterio establece que toda embarcacin pesquera debe cumplir con 3 condiciones
de estabilidad:
1er condicion

GM=

0,7744

>=

0,61

pasa

2da condicion
Se debe cumplir con la siguiente relacin:

15

1
1
3,702
3,702

Donde:
M= Manga
F= Francobordo
A= Area de la Obra Muerta incluyendo superestructura
E= Eslora de Flotacin.
Por lo tanto el resultado obtenido fue:
M=
11
F=
5,420308046
A=
316,84
E=
54

1,02615595

>=

0,15

pasa

3ra condicion

Calculo del minimo GM

GM=
0,7744
K=
0,8
T=
10
Tabla 5.15 Calculo del GMt

5.6. Calculo del costo

Finalmente podemos comparar el resultado de la optimizacin, con el valor obtenido del
diseo preliminar.
A continuacin se muestran los resultados al evaluar la funcin Objetivo:

Estimacion de Costos Mediante peso de la embarcacion

Peso de estructura
(0,3*)

Preliminar
Optimizado

1788
1764,86

536,4

HH

$/HH

188106,94 $

$
12,77 $ 3.238.054,15

529,458 185672,492 $

12,77 $ 3.196.762,78
$
41.291,36
Tabla 5.16 Calculo y comparacin del Costo de la estructura de la embarcacin

Podemos observar hubo una disminucin de la resistencia del 0,17 %, as como el costo un
1,28%.

16

5.7. Consumo de Combustible

El efecto inmediato que se puede detectar es que al disminuir la resistencia al avance el
consumo de combustible se reduce.
Se realiz una estimacin de cuanto se ahorra el armador en cada faena en comparacin
al modelo anterior:
Perfil de operacin de la embarcacion atunera
Tiempo de
Consumo
%Velocidad Velocidad
Consumo de
funcionamie
Optimizado
(knots)
(knots)
combustible(gal/hr)
Situacion
nto (hrs)
Rt(KN)
Potencia (HP)
(gal)
Salida de Puerto
1
100
12,1
98,49 821,2308993
98,4
98,4
Navegacion Mar abierto 895
80
9,6 56,5131634 373,8596758
37,6
33652
Maniobra
8
40
4,8 14,9609803 49,48676472
2
16
Retotorno
895
90
10,8 73,9425883 550,3084459
47,1
42154,5
Entrada a muelle
1
50
6 22,6413562 93,61414187
8,012281322 8,012281322
75928,91228

Consumo
Rt
Potencia(HP) Preliminar Consumo
Preliminar
(gal)
Preliminar (gal)
100,934734 841,6156217
115
115
57,2
378,403405
38,1
34099,5
15,0688218 49,84347443
2
16
75,2419746 559,9789655
47,7
42691,5
22,7977799 94,26089982
8,23
8,23
76930,23

Tabla 5.17 Calculo y comparacin del consumo de combustible

Con este resultado se obtuvo un ahorro de 1001 galones por faena, esto significa que el consumo
de combustible cambio y es probable se pueda adquirir un motor de menor potencia ahorrando
ms el costo de adquisicin de la embarcacin

5.8. Calculo del nuevo Bulbo de proa

Hx es la altura al punto de mxima protuberancia, se suele a dimensionarlo dividendo para el calado

Hx/T. Este valor vara entre 0.35<Hx/T< 0.55
- Xx es la abscisa al punto de mxima protuberancia, se la refiere desde la lnea de la perpendicular
de proa, se suele a dimensionarlo con la eslora Xx/LPP.

17

= 0.2642
0.0046

-Yx20 es la manga del bulbo en la seccin transversal a la perpendicular de proa. Se a dimensiona

con la manga del buque Yx20/B.
-Sa20 es el rea transversal del bulbo en la lnea de la perpendicular de proa.
20 = 40 3.5
-Si es el rea lateral del bulbo en la lnea de cruja.
Recopilando informacin de los buques del medio ecuatoriano se obtuvo la informacin que los
buques pesqueros tienen bulbo tipo peonza, esto es correcto pues este tipo de bulbos se utiliza en
embarcaciones con 2 condiciones de carga claramente diferenciadas, como lo es nuestra
embarcacin, entonces concluimos que el bulbo que haremos es de tipo peonza, para referencias
del bulbo utilizaremos imgenes que se tomaron de diferentes embarcaciones pesqueras en el
astillero de los hermanos Paladines.
Para hallar Hx tomamos un valor 0.45 para la relacin adimensional, este valor se tom de los libros
de texto por lo que decimos que:

= 0.45

= 0,45 5.05
Hx = 2,27 m
Aplicando la formula

= 0.2642
0.0046

Llegamos a que
= . m
Para determinar el rea transversal de la embarcacin utilizamos la formula
20 = 40 3.5
Con el Froud de 0,254 determinamos que el rea transversal es de
Sa20 = 6,67 2
En la Figura inferior se puede ver las medidas de Hx y Xx para el bulbo que hemos diseado para
nuestra embarcacin

18

5.9. Validacin de Resultados mediante el uso de Software

La resistencia final de la embarcacin, fue calculada con el software Navcad y se realiz una
comparacin con la obtenida en Hydromax.

Ya que este software si toma en cuenta la resistencia por viento etc., es razonable que el valor
obtenido aqu sea mayor al calculado por las tablas de Holtrop.
La Grafica a continuacin representa la resistencia vs la velocidad (knots) calculada por
Hydromax.

19

El Valor de la resistencia para el Slender Body difiere en un 30 % del clculo realizado en Excel, esto seguramente debido a que no se toman
en cuenta situaciones como viento, apndices u otros factores que afectan la resistencia.

Estimacin de las olas Generadas por el movimiento de la embarcacin 12 Kn

21

6. FORMAS DE LA EMBARCACION
Don Timoshenko 60 m

Las lineas de forma de la embarcacion de diseo preliminar tiene una eslora inferior, sin embargo los coeficientes de formas son mas elevados
que en la embarcacion optimizada, es principalmente por esta razon que la resistencia disminuyo en el modelo optimizado.

22

7. CALCULO DE FRANCOBORDO
El francobordo que se utiliz para nuestra embarcacin es el que se calcul con Specific
condition en maxsurf, pero como una referencia vamos a utilizar el convenio de lneas de Carga
de IMO para saber cuan alejados estamos de esa regla, cabe recalcar que dicho convenio es
claro, y en su artculo 5, presenta los tipos de barcos a los que se aplica el convenio de Lneas de
carga, y excluye de esta regla para el clculo de francobordo a los buques pesqueros.
El francobordo obtenido por el programa Maxsurf es:
Puntal Calado=8.32m-5.05=3,27 m

7.1. Francobordo segn el Convenio de Lneas de Carga de IMO

Este convenio se clasifica en varias reglas, las cuales deben analizarse si aplican o no a la
embarcacin [7].
Los datos de entrada para el clculo de francobordo son los siguientes:

L=
Lpp=
Lr=
B=
Ds=
D=
T=
Cb=

61 m
52,8666667 m
17,7916667 m
11 m
8,32 m
8,32 m
5,05 m
0,52

Tabla 7.1 Datos de entrada para el clculo de francobordo

Proceso de Calculo:
-

En su regla 27, el convenio clasifica a nuestra embarcacin, como tipo B, ya que no es una
embarcacin destinada al transporte de carga liquida.

En la regla 28, se determina el francobordo tabular segn la eslora:

fb28=

regla 28
507,94 mm

Interpolacion regla 28
L1=
55 Fb1=
L2=
55,38 Fb2=
L3=
56 Fb3=

503
507,94
516

Tabla 7.2 resultados Regla 28 FB.

Correccin por puntal

31 = (
=

fb31=
L/15=
R=

) ()
15

0,48

0 mm
1,18611111
37,0659722

Tabla 7.3 Resultados regla 31 FB

-

Reduccin por superestructuras y troncos

La reduccin de francobordo ser obtenida de la siguiente tabla:

Porcenta jes
de reducci on
pa ra todos
l os ti pos de
s uper
es tructura s

0,1L

longitud efectiva de Superestructuras y troncos

0,2L 0,3L 0,4L 0,5L
0,6L 0,7L 0,8L

14

Regla 37
fb37
El/L

21

31

41

52

63

75,3

0,9L

1L

87,7

100

0,21 mm
0,56206089

Tabla 7.4 Resultados regla 37 FB

-

Reduccin por arrufo

A continuacin se presenta la curva de arrufo normal, tomado del manual de Lneas de Carga,
segn lo establecido por el convenio de lneas de carga

24

SITUACION
ORDENADA
PERPENDICULAR DE POPA
25(l/3+10)
1/6 L DESDE LA P Pp
11,1(L/3+10)
1/3 DESDE LA Pp
2,8(L/3 +10)
CENTRO DEL BUQUE
0
CENTRO DEL BUQUE
0
1/3 DESDE LA PR
5,6(L/3+10)
1/6 L DESDE LA P PR
22,2(L/3+10)
PERPENDICULAR DE PROA
50(L/3+10)

FACTOR
1
3
3
1
1
3
3
1

Tabla 7.5 Tabla para curva de arrufo normal

Curvas de Arrufo Normal y Real

i

Arrufo
1
2
3
4
5
6
7

530
324
0
0
0
480
730

Arrufo Normal
Posicion
569,224968 PP
252,735886 1/6PP
63,7531964 1/3PP
0 SM
127,506393 1/6PR
505,471771 1/3PR
1138,44994 PR

ARRUFO
530
324
0
0
0
480
730

ARRUFO NORMAL
POSICION
569,224968 PP
252,735886 1/6PP
63,7531964 1/3PP
0 SM
127,506393 1/6PR
505,471771 1/3PR
1138,44994 PR

FACTOR

Fi
1
3
3
1
3
3
1

SUMA

530
972
0
0
0
1440
730
3672

FiA(Arrufo Normal)
FiA-Fi/8
569,224968 4,90312096
758,207657 -26,7240429
191,259589 23,9074486
0
0
382,519178 47,8148973
1516,41531 9,55191425
1138,44994 51,0562419
4556,07664 15,7870829

Tabla 7.6 Calculo de Regla 38

PROMEDO(Fi,FiA)
fb38

4114,03832 mm
4114,03832 mm

Franco Bordo total

Francobordo= f28+f29+31+f37+f38

FrancoBordo 4470,79847 mm
Altura mnima de Proa
= (6075 (

2
3

) 1875 (
) + 200 (
) )(2.08 + 0.609 1.603 0.0129 ( )
100
100
100

25

Siendo:
fb= altura mnima de la proa Calculada en mm
d1= el calado en el 85% de D
Awf= rea de flotacin a proa de L/2 para el calado d1, en m2
Cwf=Awf/ (L/2) xB

Regla 39
Puntal39
Cw
d1

791,519292 mm
0,91
1,4

Tabla 7.7 Regla 39 FB

Para nuestro caso, la altura de la proa para nuestra embarcacin es 4.14m, por lo tanto cumple el
requerimiento del Convenio.

Segn lo que se calcul con las reglas de IMO nuestro francobordo debera ser 5,4m, es decir,
nuestro barco calara 2,92. Pero por serias cuestiones de estabilidad es imposible tomar estos
valores.
Este valor es muy exagerado, pero para saber si este valor es aceptable o no se debera colocar las
cargas en la embarcacin, y correr Specific Condition en Hydromax, para saber qu efectos
producira dicho cambio.

26

8. ANALISIS DE ESTABILIDAD
Este anlisis lo realizaremos utilizando en software Hydromax, en el Ingresaremos el Load Case
para Cargar Specific Conditions:

Distribucin de tanques y Bodegas de la embarcacin a 95 y 85 % de permeabilidad

Para el clculo de la longitud inundable es muy importante la ubicacin de la lnea marginal, en

nuestro buque la lnea marginal se encuentra un poco ms debajo de la cubierta principal, no la
cubierta superior.

27

8.1. Curvas Hidrostticas

5,5

Hydrostatics
Displacement
Max sect. area
Sect. area amidships
Wetted Area
Waterpl. Area
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc

5
MTc
4,5

Immersion (TPc)

KML
KMt

Draft m

3,5

KB
3

LCF

2,5

LCB
Waterpl. Area

Wetted Area
1,5

Sect. area amidships

1 Max sect. area

0,5
0

Displacement

200

400

600

800

1000

1200 1400 1600

Displacement t

1800

2000

2200

2400

2600

2800

100

200

300

400

500

600

900

1000

1100

1200

1300

1400

22,5

23

23,5

24

24,5

25
25,5
26
26,5
27
Long. centre from zero pt. (+ve fw d) m

27,5

28

28,5

29

29,5

0,3

0,6

0,9

1,2

1,5

1,8

12

15

18

50

60

70

80

90

100

0,5

1,5

2,5

10

700
800
Area m^2

2,1
KB m

2,4

2,7

3,3

3,6

3,9

4,2

21

24
27
KM trans. m

30

33

36

39

42

45

110

120
130
KM long. m

140

150

160

170

180

190

3,5
4
4,5
Immersion tonne/cm

5,5

6,5

7,5

12
14
16
Moment to trim tonne.m

18

20

22

24

26

28

28

5,5

Curves of Form
Prismatic coef f . (Cp)
Block coef f . (Cb)
Max Sect. area coef f . (Cm)
Waterpl. area coef f . (Cwp)

4,5
Waterpl. area coeff. (Cw p)

3,5

Draft m

Max Sect. area coeff. (Cm)

3

2,5
Block coeff. (Cb)
2

1,5
Prismatic coeff. (Cp)
1

0,5

0
0,1

0,2

0,3

0,4

0,5
0,6
Coefficient

0,7

0,8

0,9

8.2. Cuota de pesos de la embarcacin

En la siguiente tabla se presenta la desagregacin de los principales pesos con los que cuenta la
embarcacin, junto con su respectivo centroide.
Estos pesos nos ayudan a obtener con mayor exactitud el desplazamiento que tiene la
embarcacin, para as poder realizar todos los clculos hidrostticos que requiere la
embarcacin para comenzar el correcto anlisis de estabilidad.
Teniendo el Load Case para este caso, calculamos Specific Conditions:

29

Item
Extructura
superestructura
Habitabilidad
mastil
macaco
cabrestante
Ancla
cadena
peso maquina
sala de frio
servomotor y pala
sala maque
PANGA
peso del forro
peso del aislante
RED
LANCHAS CUB.
LANCHAS SUP.
TRIPULACIN
HELICOPTERO
helice
eje
reductor
Atun1
atun2
atun3
atun4
atun5
atun6
atun7
atun8
atun9
atun10
atun11
atun12
comb1
comb2
comb3
comb4
comb5
comb6
comb7
cmb8
comb9
comb10
comb11
comb12
AGUA DULCE3
aguas negras
comb13
aceite1
comb14
aceite2
AGUA DULCE1
AGUA DULCE2
atun 13
atun 14
atun 15
atun 16
PAOL
Total Loadcase
FS correction
VCG fluid

Cantidad
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
95%
95%
95%
95%
0%
0%
0%
0%
95%
95%
95%
95%
95%
95%
95%
95%
95%
95%
95%
95%
95%
95%
95%
95%
100%
0%
95%
100%
95%
100%
100%
100%
95%
0%
0%
95%
0%

Peso por Peso total

unidad(ton)
(ton)
385
105
9,55
16,7
2
18
5
20
19
73
6
177
32
62,7
13,48
30
1,2
1,2
8,625
3
2,4
8,69
15,5
88,481
88,481
90,084
90,084
105,092
105,092
96,245
96,245
77,381
77,381
45,015
45,015
3,231
3,231
12,848
12,848
14,934
15,416
13,371
13,468
7,939
7,939
2,813
2,813
2,136
2,752
3,817
5,659
3,817
5,437
17,788
17,788
18,027
18,027
25,211
25,211
4,27

385
105
9,55
16,7
2
18
5
20
19
73
6
177
32
62,7
13,48
30
2,4
1,2
8,625
3
2,4
8,69
15,5
84,057
84,057
85,58
85,58
0
0
0
0
73,512
73,512
42,764
42,764
3,069
3,069
12,206
12,206
14,187
14,646
12,702
12,794
7,542
7,542
2,672
2,672
2,136
0
3,626
5,659
3,626
5,437
17,788
17,788
17,126
0
0
23,95
0
1790,515

LCG(m)

105,334
105,334
107,243
107,243
105,092
105,092
96,245
96,245
77,381
77,381
45,015
45,015
3,846
3,846
15,296
15,296
17,778
18,353
15,918
16,033
9,452
9,452
3,348
3,348
2,136
2,685
4,042
6,737
4,042
6,473
17,788
17,788
21,461
21,461
30,013
30,013
5,206
1374,43

VCG(m)

100,067
100,067
101,881
101,881
0
0
0
0
73,512
73,512
42,764
42,764
3,654
3,654
14,531
14,531
16,889
17,435
15,122
15,231
8,979
8,979
3,181
3,181
2,136
0
3,84
6,737
3,84
6,473
17,788
17,788
20,388
0
0
28,512
0
869,318
0,262
4,514

TCG(m)
27,53
36,5
36,5
26
15,7
51
55
54
12
46,5
1,13
10
3
25
25
10
34,4
38,04
39,04
38,2
2,74
5,35
9
20,386
20,386
25,371
25,371
30,341
30,341
35,27
35,27
40,231
40,231
45,006
45,006
19,473
19,473
23,417
23,417
28,313
28,391
33,358
33,378
38,263
38,263
43,207
43,207
49,411
15,835
2,24
4,876
2,24
4,792
15,022
15,022
9,913
11,098
15,333
15,27
53,593
26,773

30

Draft Amidships m
Displacement t
Heel deg
Draft at FP m
Draft at AP m
Draft at LCF m
Trim (+ve by stern) m
WL Length m
Beam max extents on WL m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic coeff. (Cp)
Block coeff. (Cb)
Max Sect. area coeff. (Cm)
Waterpl. area coeff. (Cwp)
LCB from zero pt. (+ve fwd) m
LCF from zero pt. (+ve fwd) m
KB m
KG m
BMt m
BML m
GMt m
GML m
KMt m
KML m
Immersion (TPc) tonne/cm
MTc tonne.m
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m
Max deck inclination deg
Trim angle (+ve by stern) deg

Key point
Margin Line (freeboard pos = 0,93 m)
Deck Edge (freeboard pos = 0,93 m)

Type

5,034
1790
-1,4
4,885
5,183
5,058
0,298
56,553
11,000
864,460
487,662
0,615
0,551
0,910
0,784
26,767
24,723
3,005
4,514
2,277
52,852
0,767
51,342
5,281
55,840
4,999
16,751
23,973
1,4424
0,3112

Freeboard
m
1,942
2,018

Tabla 8.2 Resultados de specific Conditions

Y verificamos la Estabilidad a Grandes ngulos de escora.

8.3. Estabilidad a Grandes ngulos de escora

Se hizo el anlisis de estabilidad, obteniendo resultados positivos, y corroborando lo que
analizamos en los clculos de optimizacin realizada en la tabla de clculo.
A continuacin extracto de los criterios que se aprobaron:

31

Code

Criteria

Value

Units

267(85) Ch2 - General Criteria

Ch 9. Optional Stability
Requirements for Ships without
Documents of Authorisation
Carrying Partial Cargos of Grain
SOLAS, II-1/8

2.3: IMO roll back angle

9.1.5 IMO required GM for ships carrying grain
MSC.23(59)

21,6
0,094

deg
m

8.2.3.3: Passenger crowding heeling arm

0,040

0,685

Pass

8.2.3.3: Launching heeling moment

0,040

0,685

Pass

8.2.3.3: Wind heeling arm

0,040

0,679

Pass

SOLAS, II-1/8

8.2.4.a Maximum GZ (intermediate stages)

0,050

0,685

Pass

SOLAS, II-1/8

8.2.4.b Range of positive stability (intermediate

stages)
2.3.3.1: Weather criterion

7,0

deg

117,5

Pass

Angle of steady heel shall not be greater than

(<=)
Angle of steady heel / Deck edge immersion
angle shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)

16,0

deg

0,4

Pass

+97,72

80,00

2,01

Pass

+97,49

100,00

391,82

Pass

+291,82

HSC mono. Intact

2.3.3.2: Area 0 to 30 or GZmax

3,1513

m.deg 7,4885

Pass

+137,63

HSC mono. Intact

2.3.3.3: Area 30 to 40

1,7189

m.deg 6,0522

Pass

+252,09

HSC mono. Intact

HSC mono. Intact

2.3.3.4: Max GZ at 30 or greater

2.3.3.5: Angle of maximum GZ

0,200
15,0

m
deg

0,685
49,1

Pass
Pass

+242,50
+227,27

HSC mono. Intact

2.3.3.6: Initial GMt

0,150

0,848

Pass

+465,33

HSC mono. Intact

2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of

equilibrium
High-speed turning (Ht)

8,0

deg

1,1

Pass

+85,87

Hpc + Hw
Ht + Hw

10,0
12,0

deg
deg

0,2
1,2

Pass
Pass

+97,66
+90,24

HSC multi. Intact

HSC multi. Intact

1.1: Area from 0 to 30

1.2: Angle of maximum GZ

3,1513
10,0

m.deg 7,4885
deg
49,1

Pass
Pass

+137,63
+390,91

HSC multi. Intact

1.5: HTL: Area between GZ and HA

HSC mono. Intact

8.2.3.3: Maximum residual GZ (method 1)

Hpc + Hw
Ht + Hw
HSC multi. Intact

A.749(18) Ch3 - Design criteria

applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - Design criteria
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - Design criteria
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - Design criteria
applicable to all ships

Actual

Status

Margin
%

Pass
+1612,5
0
+1612,5
0
+1597,5
0
+1270,0
0
+1579,2
6

Pass

Pass

Pass
1,6043
1,6043

m.deg 1,7448
m.deg 2,3002

3.2.1: HL1: Angle of equilibrium

Pass
Pass

+8,76
+43,37

Pass

Wind heeling (Hw)

16,0

deg

3.1.2.1: Area 0 to 30

3,1513

3.1.2.1: Area 0 to 40

1,1

Pass

+93,14

m.deg 7,4885

Pass

+137,63

5,1566

m.deg 13,5406

Pass

+162,59

3.1.2.1: Area 30 to 40

1,7189

m.deg 6,0522

Pass

+252,09

3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater

0,200

Pass

+242,50

0,685

32

A.749(18) Ch3 - Design criteria

applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - Design criteria
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - Design criteria
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - Design criteria
applicable to all ships
A.749(18) Ch3 - Design criteria
applicable to all ships

3.1.2.3: Angle of maximum GZ

25,0

deg

49,1

Pass

+96,36

3.1.2.4: Initial GMt

0,150

0,848

Pass

+465,33

3.1.2.5: Passenger crowding: angle of

equilibrium
3.1.2.6: Turn: angle of equilibrium

10,0

deg

0,0

Pass

+100,00

10,0

deg

0,0

Pass

+100,00

3.2.2: Severe wind and rolling

Pass

Angle of steady heel shall not be greater than

(<=)
Angle of steady heel / Deck edge immersion
angle shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)

16,0

deg

1,1

Pass

+93,36

80,00

5,86

Pass

+92,67

100,00

370,30

Pass

+270,30

4.2 Fishing vessel

4.2.3.1: Initial GMt for vessels >= 24m in length

0,350

0,848

Pass

+142,29

4.2 Fishing vessel

4.2.3.1: Initial GMt for vessels >= 70m in length

0,150

0,848

Pass

+465,33

267(85) Ch2 - General Criteria

267(85) Ch2 - General Criteria

2.2.1: Area 0 to 30
2.2.1: Area 0 to 40

3,1513
5,1566

m.deg 7,4885
m.deg 13,5406

Pass
Pass

+137,63
+162,59

267(85) Ch2 - General Criteria

2.2.1: Area 30 to 40

1,7189

m.deg 6,0522

Pass

+252,09

267(85) Ch2 - General Criteria

267(85) Ch2 - General Criteria

2.2.2: Max GZ at 30 or greater

2.2.3: Angle of maximum GZ

0,200
25,0

m
deg

0,685
49,1

Pass
Pass

+242,50
+96,36

267(85) Ch2 - General Criteria

267(85) Ch2 - General Criteria

2.2.4: Initial GMt

2.3: Severe wind and rolling

0,150

0,848

Pass
Pass

+465,33

Angle of steady heel shall not be greater than

(<=)
Angle of steady heel / Deck edge immersion
angle shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)

16,0

deg

1,1

Pass

+93,36

80,00

5,86

Pass

+92,67

100,00

500,52

Pass

+400,52

2.1 Fishing vessels

2.1 Fishing vessels

2.1.3.1: Initial GMt for vessels >= 24m in length

2.1.3.1: Initial GMt for vessels >= 70m in length

0,350
0,150

m
m

0,848
0,848

Pass
Pass

+142,29
+465,33

Ch 7. Stability Requirments
Ch 7. Stability Requirments

7.1.1.a Angle of equilibrium

7.1.1.b Angle of equilibrium ratio

12,0
100,00

deg
%

0,3
1,66

Pass
Pass

+97,49
+98,34

Ch 7. Stability Requirments

7.1.2 GZ area between limits type 1

4,2972

m.deg 13,3811

Pass

+211,39

Ch 7. Stability Requirments

7.1.3.a Value of GMt at

0,300

0,848

Pass

+182,67

0,094

0,848

Pass

+801,12

0,0000

1,0000

Pass

infinite

0,0000

1,0000

Pass

infinite

Ch 9. Optional Stability
9.1.5 Value of GMt at
Requirements for Ships without
Documents of Authorisation
Carrying Partial Cargos of Grain
MSC.216(82)
Probabilistic Damage Subdivision Index s-factor
MSC.216(82)
MSC.19(58)
Probabilistic Damage Subdivision Index s-factor
MSC.19(58)
angle of equilibrium must be less than
immersion angle of PotentialDfloodingPoints
angle of equilibrium must be less than
immersion angle of DeckEdge
Actual value of max. GZ
Actual value of range of positive stability

n/a

deg

n/a

18,1

deg

Pass

m
deg

0,685
117,5

Tabla 8.3 Criterios de estabilidad

33

Stability
GZ
7.1 Grain heeling arm
8.2.3.3: Passenger crowding heeling arm
4.2.3.1:
2.1.3.1:
7.1.3.a
9.1.5
2.3.3.6:
3.1.2.4:
Initial
2.2.4:
Value
Value
GMt
Initial
Initial
of
for
ofGMt
GMt
vessels
GMtGM
at
GM
atGM
GM
atat
>=
0,0
at
0,0
at
24m
70m
0,0
0,0
deg
deg
deg
indeg
=length
=0,766
=
0,766
=0,766
0,766
GM
mmm
at
m 0,0 deg = 0,766 m
8.2.3.3: Launching heeling moment
8.2.3.3: Wind heeling arm
2.3.3.1: Weather criterion Wind Heeling (steady )
2.3.3.1: Weather criterion Wind Heeling (gust)
2.3.3.6: Initial GMt GM at 0,0 deg = 0,766 m
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium High-speed turning (Ht)
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium Hpc + Hw
1.5: HTL: Area betw een GZ and HA angle of first GZ peak
2.12.1&.2: Combined heeling: Angle of equilibrium Ht + Hw
1.5: HTL: Area between GZ and HA spec. angle abov e equilibrium (with heel arm)
1.5: HTL: Area between GZ and HA angle of f irst GZ peak
3.2.1: HL1: Angle of equilibrium Wind heeling (Hw)
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 0,766 m
3.1.2.5: Passenger crowding: angle of equilibrium
3.1.2.6: Turn: angle of equilibrium
1.5:
HTL:3.2.1:
Area
betw
een
GZ
and
HA
spec.
angle
above
equilibrium
(w ith heel arm)3.2.2: Sev ere wind and rolling Wind Heeling (steady )
3.2.2:
2.3:
Severe
Severe
w
wof
ind
ind
and
and
rolling
rolling
Wind
Wind
Heeling
Heeling
(gust)
(gust)
HL1:
3.2.2:
Angle
2.3:
Severe
Severe
of
equilibrium
w
w
ind
ind
and
and
Wind
rolling
rolling
heeling
Wind
Wind
Heeling
(Hw
Heeling
)
(steady)
(steady)
2.12.1&.2:
Combined
heeling:
Angle
equilibrium
Ht
+
Hw
High-speed
turning
(Ht)
2.3.3.1:
Weather
criterion
Wind
Heeling
(gust)
(steady)
8.2.3.3:
heeling
arm
7.1 GrainWind
2.12.1&.2:
heeling
Combined
arm
heeling:
Angle
ofarm
equilibrium
Hpc
+ Hw
Passenger
Launching
3.1.2.5:
heeling
crow
Passenger
3.1.2.6:
ding
moment
heeling
Turn:
crow
angle
ding:
angle
of equilibrium
of
equilibrium
3.2.2: Sev ere wind and rolling Wind Heeling (gust)
4.2.3.1: Initial GMt f or v essels >= 24m in length GM at 0,0 deg = 0,766 m
4.2.3.1: Initial GMt f or v essels >= 70m in length GM at 0,0 deg = 0,766 m
2.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 0,766 m
2.3: Sev ere wind and rolling Wind Heeling (steady )
2.3: Sev ere wind and rolling Wind Heeling (gust)
2.1.3.1: Initial GMt f or v essels >= 24m in length GM at 0,0 deg = 0,766 m
2.1.3.1: Initial GMt f or v essels >= 70m in length GM at 0,0 deg = 0,766 m
7.1.3.a Value of GMt at GM at 0,0 deg = 0,766 m
9.1.5 Value of GMt at GM at 0,0 deg = 0,766 m
Max GZ = 0,869 m at 54,5 deg.

Max GZ = 0,869 m at 54,5 deg.

0,8

0,6

GZ m

0,4

0,2

-0,2

-0,4

-0,6

-25

25

50
75
100
Heel to Starboard deg.

125

150

175

Curva GZ

Esta grafica representa la respuesta del agua sobre la embarcacion, los resultados numricos donde se revisan los principales criterios d
eestabilidad se muestran a continuacin

34

9. ANALISIS DE LONGITUD INUNDABLE

Floodable Length

Floodable length m

AP
MS
FP
Prof ile
1 compart. f looding
1786 t, 85
1786 t, 90
af t limit
f wd limit

AP

MS

FP

1786 t, 85

20

1786 t, 90
15

10

10

15

20
25
30
35
40
Longitudinal position of compartment centre m

45

50

55

60

Curva de longitud Inundable

El clculo se lo realiz para la condicin ms crtica que son 1786 ton toneladas, como podemos ver
en la imagen superior los tringulos de los mamparos se encuentran por debajo de las curvas de
inundacin, esto indica que la disposicin de nuestros mamparos es adecuada para nuestro buque
pues se aprueba el criterio de longitud inundable.

10. COMPORTAMIENTO EN EL MAR

Para este anlisis se utiliz el software maxsurf, en su mdulo Motions Avanced o mas conocido
como Seakeeper.
A continuacin se muestran los lugares en los que se producira la mayor aceleracin, dichos lugares
son muy frecuentados por los tripulantes:
Extremo del Mstil para identificar manchas de peces y el puente de Gobierno:

35

Las coordenadas de dichos lugares fueron ingresados en Maxsurf:

Lugares Crticos

Tabla 10.1 Ingreso de Datos

Luego se ingres un rango de velocidades y los tipos de estado de mar en el que navegara nuestra
nave. Asi mismo la altura significativa fue calculada como lo explica la referencia []:
Espectro de la Ola

Tabla 10.2 Ingreso de datos para el Espectro de la Ola

A continuacin se muestran los resultados obtenidos del software

36

Grafico 10.1

37

El grafico No muestra el resultado para la peor condicin, que es el estado de mar 5, obteniendo
una aceleracin vertical de 1,18 m/seg2 para el puente Para el puente de Mando y de 0,85 m/seg2
Para la zona del mstil.

11. CONCLUSIONES
-

Se han optimizado las formas de la embarcacin atunera, que tuvo como diseo preliminar
en la materia de Diseo de Buques I.
La resistencia al avance bajo un 0,17 % en comparacin al diseo preliminar.
Hubo una reduccin del costo de construccin del 1,28%
Hubo una reduccin de 1001 galones de combustible
Las dimensiones que finalmente se obtuvieron Fueron:
Eslora: 60 m
Manga: 11 m
Puntal: 8,32 m
Calado: 5,05 m
Cb: 0,55
Cp:0,61
Desplazamiento: 1786 ton
Max Brazo Adrizante: 0,86 m a 54,5
Resistencia al avance a 12,1 nudos: 120,44 Kn
V=12,1 nudos
GMt=0,77

38

12. REFERENCIAS
[1] Holtrop and Mennen, aproximate method, Ship Resistance/ 1982
[2] Reglas IMO para Barcos Pesqueros/resolucin A.749
[3] Optimizacin de la eficiencia Energtica de Un Buque Atunero/Congreso de Ing. Naval
Espaa-junio 2009/ Amadeo Garca Gmez
[4] Anlisis de la actividad de los buques auxiliares en el ocano atlntico y su efecto sobre el
rendimiento de atuneros congeladores/ P.Pallares
[5] Ahorro y eficiencia en Buques de Pesca/ Gobierno de Espaa/ Instituto para la Diversificacin y Ahorro de la Energa (IDAE)/ Jos Daniel Pena Agras
[6] Teora Del Buque/ ESCUELA NAUTICA ALAVELA
[7] Convenio de Lneas de Carga IMO
[8] Convenio de Arqueo
[9] Proyecto de embarcaciones pesqueras /Jonh F. Fyson/FAO/1982

39

13. ANEXOS
Tablas de anlisis regresional obtenido de la referencia [3]

Relacin manga (B) vs eslora entre perpendiculares (Lpp)

40

Relacin Calado medio (Tm) vs eslora entre perpendiculares (Lpp)

Relacin Calado medio (Tm) vs eslora entre perpendiculares (Lpp)

41