Seminário Firjan:

Mobilidade urbana e os projetos para a Copa e a Olimpíada

O Rio de Janeiro crescendo para não parar

Escolha da tecnologia para um transporte urbano

sustentável: Alternativas sobre trilhos

Eng. Peter L. Alouche

Consultor

Rio de Janeiro – Cidade das Olimpíadas 2016

03/ 03/ 2010
Critérios de Seleção de um Sistema de Transporte Urbano
Critérios de Seleção

A questão urbana e o meio ambiente

• A escolha do transporte é decisão

importante para o planejamento da cidade
• A opção entre ônibus e trilho influencia no
entorno urbano
• Há impacto urbano a médio e longo prazo
VLT de Paris
• A tecnologia determina os impactos
ambientais (poluição, ruído, energia, etc)
e de entorno

São Paulo

A questão do meio ambiente é fundamental

(poluição, consumo de energia e desenvolvimento sustentável)
Critérios de Seleção

A questão da oferta face à demanda

• Garantir as ofertas futuras

• Demanda no horizonte do projeto (perfil,
tipo do usuário, hora do pico)
• Oferta (tempo, velocidade, Acessibilidade)
• Qualidade da oferta (conforto, pass/m²)

Capacidade de transporte dos diferentes modos

Velocidade média (Km/h)

Pass / h/sent
Critérios de Seleção

A questão tecnológica

• Tecnologia conhecida e comprovada

• Tecnologia flexível para adaptação às
condições locais
• Tecnologia que permita operação e
manutenção simples e barata
• Tecnologia ecologicamente limpa

Não é suficiente selecionar a tecnologia adequada. É necessário

implantá-la adequadamente.
Critérios de Seleção

A questão econômica e financeira

• Custo de inversão

Infra - estrutura e superestrutura

Material rodante e Equipamentos Fixos

• Custo de operação, manutenção e renovação

• LCC (Life Cycle Cost) – Custo no Ciclo de Vida
• Engenharia financeira incluindo as externalidades VLT - Irlanda

Congestionamento do trânsito

Contaminação ambiental

Acidentes

BRT - China

O custo de uma alternativa deve considerar o ciclo de vida do

Projeto (Investimento, Operação, Manutenção e Renovação)
As Tecnologias de Transporte
(Veículos não rigidamente guiados)
Tecnologias de Transporte Coletivo
Veículos não rigidamente guiados

Via não reservada ou parcialmente reservada

(até 10 mil pass/h/sent)

• Ônibus comum
• Trólebus

Via reservada
(30 a 40 mil pass/h/sent)

Via básica de ônibus

• Ônibus em Via sem ultrapassagem
• BRT

BRT – Via reservada

Fonte: Jaime Lerner
As Tecnologias de Transporte
(Veículos rigidamente guiados)
Tecnologias de Transporte Coletivo
Veículos rigidamente guiados

Veículos de pequeno porte

• People mover
• Aeromóvel
• Telecabine Telecabine de Medellín

VLTs

• (VLT de pequeno porte) – Bonde

• Monotrilhos
• VLTs clássicos
• VLPs sobre pneus
VLT de Strasbourg
• VLT (Trem) Regional
Metrôs Leves (VLTs de maior porte)
• Metrôs leves tipo clássico
• Metrôs leves tipo VAL
• Metrôs com motor linear
Metrôs

• Metrô sobre rodas de pneus

• Metrô urbano
Metrô de SP
• Metrô regional (trem metropolitano)
Tecnologias de Transporte Coletivo

Monotrilhos
• Capacidade chega a 30 mil p/h/s
• Necessitam pouco espaço para implantação das vias
• pequenos raios de curvatura
• Admitem rampas máximas de até 8%
• Baixo nível de ruído e vibrações (operação sobre
pneus)
• Difícil evacuação dos Passageiros
• Os AMVs do monotrilho de tipo Apoiado (Straddle) Tokyo, Japão (1964)

são grandes e com alto custo

• Só em elevado

Okinawa, Japan "Crystal Flyer" monotrilho suspenso

Kuala Lumpur, Malaysia
com vista total para os passageiros
Tecnologias de Transporte Coletivo

VLT Clássico
“VLT” , “Tramway” ou “Tranvía” - quando em superfície, com
faixa não totalmente segregada, e “Metrô Leve” (UITP)
quando a faixa é totalmente segregada

• Capacidade entre ônibus e metrô pesado (15 a 35 mil p/h/s)

• É uma alternativa ecológica e urbanisticamente muito boa
• Boom de VLT’s na Europa, EUA e Austrália
VLT elétrico de Lyon
• Maioria dos VLT’s são a tração elétrica (França)

• Existem VLT’s a diesel e híbridos

Modalidades do VLT

• VLT de Superfície (com Segregação Parcial)

• VLT com Segregação Total
• VLT regional – interliga cidades
VLT – Manchester (Inglaterra)
Tecnologias de Transporte Coletivo

VLT Clássico – características na zona urbana

• Adaptação perfeita ao meio urbano e paisagístico

• Projeto associado a uma renovação urbana
• Seguro, rápido, confortável, movimentos suaves
• Torna a cidade mais humana e mais habitável
• Consegue na prática atrair os automobilistas
• Compatível com as áreas dos pedestres e penetra nos
VLT de Porto – Portugal
centros históricos
• Limpo, tração elétrica sem nenhuma emissão
• Pode ser implantado por etapas
• Integra-se facilmente ao sistema de ônibus e metrô
• Adaptável ao traçado - pode subir rampas e realizar curvas
fechadas
• Com ciclo de vida de mais de 30 anos, alternativa de
transporte durável e de desenvolvimento sustentável

VLT de Dublin - Irlanda

Tecnologias de Transporte Coletivo

VLT Clássico – “Desvantagens”?

• Não é flexível – é desvantagem? – Estrutura a cidade

• O custo do VLT é relativamente alto – é desvantagem? –
leva à reurbanização da cidade
• A operação e a manutenção de um VLT ou de um metrô
leve necessitam de uma infra-estrutura organizacional
complexa – é desvantagem? – leva a um sistema
organizado
VLT de Bilbao - Espanha

As principais vantagens do VLT vêm a ser o que são muitas vezes

consideradas como desvantagens - seu alto custo e
inflexibilidade ..." Inflexibilidade pode ser redefinida como
"segurança" ... Pelo mesmo argumento, as principais
desvantagens de depender de ônibus convencionais são o que
são geralmente assumidas como vantagens - o seu baixo preço e
flexibilidade (p.5) ... "

(fonte: Hass-Klau et al, (2003) Bus or Light Rail: Making the Right ChoiceBrighton and
Bergische Universitåt Wuppertal

VLT de San Diego

Tecnologias de Transporte Coletivo

Exemplos mundiais de VLTs

VLT - Argentina VLT de Grenoble

VLT de Melbourne VLT de Nova Jersey

Tecnologias de Transporte Coletivo

Metrô Leve

• Atende oferta inferior ao de um metrô pesado, mas

superior ao corredor de ônibus ou de um VLT
• Segregação total das vias
• seus veículos com gabarito reduzido, menor que o dos
metrôs clássicos.
• Circula assim em túneis de diâmetro menor (4 m) e em
elevados mais estreitos e leves
• Garante uma capacidade de transporte que varia de 30 Metro leve de Monterrey - México

a 40 mil pass/h/sentido

Metro leve de Valencia - Espanha Metro leve de Medellín - Colômbia

Tecnologias de Transporte Coletivo

Metrô Urbano (pesado)

• Atende regiões mais centrais

• Nível de demanda de 40 a 80.000 pass/h/sent
• Perfil de demanda achatado
• grau de segregação total
• Distância entre estações 800 a 1200 m
Metro Urbano – São Paulo (Sé)
• Traçado em geral em subterrâneo mas tem trechos em
elevado ou superfície em zonas menos densas ou mais
periféricas
• Mantém uma velocidade máxima de 80 a 100 km/hora, com
intervalos de 90 a 120 seg nas horas de pico

Metro de Londres
Tecnologias de Transporte Coletivo

Metrô Regional (Trem Metropolitano)

• Transporte elétrico sobre trilhos

• Atende regiões mais periféricas com um nível de
demanda de 60 a 120.000 pass/h/sent
• Demanda acentuada nas horas de pico, de
manhã no sentido bairro - centro e à tarde, no
sentido contrário
CPTM - Expresso Leste
• Segregação total
• Distância >1.500m entre estações
• Em geral em superfície mas possui trechos
subterrâneos nas zonas centrais
• Velocidade máxima de 80 a 100 km/hora com
intervalos de 120 seg nas horas de pico

RER de Paris
 BRT x VLT
um falso dilema
BRT x VLT

VLT x BRT: os dois possuem diferentes modos de aplicação, em geral complementares

Devemos eliminar os preconceitos: o que importa é se ter um sistema eficiente e cômodo,

que se integre à paisagem urbana para criar uma cidade com qualidade de vida
BRT x VLT
Jaime Lerner,
Ex – Prefeito de Curitiba
“há cidades que ficam esperando pelo
metrô, como quem espera Godot. Nos anos
1970 cogitamos construir Metrô....Mas os
Metrôs são muito caros...A falta de recursos
é a mãe da criatividade... Iniciamos a
implantação dos corredores de ônibus... O
transporte do futuro é de superfície...”
Enrique Penalosa,
Ex - Prefeito de Bogotá
“os ônibus permanecerão os únicos modos possíveis
para se prover um transporte público para a
maioria da população das cidades de países em
desenvolvimento. Os metrôs têm custo muito alto.
Nenhum metrô num país em desenvolvimento
custou menos que $100 milhões por quilômetro,
um investimento duvidoso em cidades onde muitos
não têm esgoto, escolas ou acesso a parques.”
Comparação entre modos de transporte

Necessidades
Tecnologia Vantagens Desvantagens
da demanda

Altos custos de infra - estruturas

Imagem positiva para a cidade
METRÔ ($ 60 a 180 mi por km)
Demanda alta Alta velocidade comercial (28 a 40 km/h)
(40 a 80 mil Pode requerer subsídios operacionais
subterrâneos Atrai os usuários de transporte público
pass/h/sent) Longos períodos de desenvolvimento
e elevados Utiliza relativamente pouco espaço público e construção
Limpo Financiamento privado somente com
PPP

Custos de infra - estrutura

Imagem positiva para a cidade moderadamente altos
VLT Demanda moderada
Atrai os usuários de transporte público (US$15 a 45 milhões/km)
de passageiros
(15 a 35 mil Silencioso Pode requerer subsídios operacionais
Veículo Leve pass/h/sent)
sobre Trilhos Pode ajustar-se a ruas estreitas Financiamento privado somente com
Poucas emissões locais PPP

Custos de infra - estrutura mais baixo

($ 10 milhões a 20-km) Pode trazer consigo o estigma negativo
BRT Demanda moderada da tecnologia de ônibus
de passageiros Em geral, não requer subsídios para sua
(10 a 30 mil operação Se mal implantado, degrada o corredor
Bus Rapid
pass/h/sent) Boa média de velocidade comercial Contaminação e barulho
Transit
(20 a 30 km / h)
Podem ser operados por empresas privadas
Projetos metroferroviários nas cidades-sede da Copa 2014

Cidades-sede

• Rio de Janeiro: Metrô e Supervia (slides a seguir)

• São Paulo: Metrô, CPTM e monotrilho (slides a seguir)
• Belo Horizonte: Metrô (extensão linha 1 - 6,5km - e início linha 2 – 10km
- em estudos linha 3)
• Porto Alegre: Metrô (Trensurb - extensão linha 1 – 9,3km - e implantação
linha 2 - MetrôPoa– 13km)
• Recife: Metrô (Metrorec – melhoria do sistema) e VLT a diesel
• Brasília: Metrô (conclusão do sistema) e implantação do VLT clássico (22km)
• Salvador: Metrô (conclusão da linha 1 – 12km na primeira fase)
• Fortaleza: Metrô (MetroFor – conclusão da linha sul) e VLT a diesel
• Curitiba: Metrô (linha 1 – 22km)
• Cuiabá: VLT (33km)
• Manaus: monotrilho (14km)
• Natal: VLT (em estudo)
Projetos metroferroviários de São Paulo

São Paulo

• Metrô

Extensão da rede de 61km para 80km

Linha 4 (driverless) – 12km

Linha 5 – de 6km para 21km

• CPTM

Remodelação do sistema

De 260km, 160km serão transformados em metrô

• Monotrilho

Linha 17 – ouro do Metrô (21,5km)

Extensão da linha 2 do metrô (23,8km)
Projetos metroferroviários do Rio de Janeiro – Copa e Olimpíadas

Rio de Janeiro

• Metrô

Extensão linha 2, com ligação direta Pavuna a
Botafogo (linha 1A)

Expansão da linha 1, até a Gávea

Implantação da Linha 3 – Rio, Niterói, São Gonçalo
e Itaboraí (26km)

Linha 4 – Gávea/Barra da Tijuca

• Supervia

Melhoria do sistema
Outros Projetos metroferroviários no Brasil

• VLT da “Baixada Santista”

• VLT de Goiânia
• VLT de Vitória
• VLT de São Bernardo
• VLT de Florianópolis
• VLT em João Pessoa, Maceió e Teresina
(conversão dos antigos sistemas de
trens para VLTs)

• TAV – Trem de Alta Velocidade – um Projecto TRENDS para Goiânia

projeto estratégico para o Brasil
Conclusões

• A escolha da tecnologia de transporte é uma decisão

importante de planejamento
• Depende, do entorno, do contexto, da demanda e do tipo de usuário
• Depende do custo de investimento, do custo operacional e do custo de
renovação

• É importante que se conheça a tecnologia

• Ela precisa ser segura e comprovada
• Ela precisa ser bem implantada

A questão do meio ambiente é fundamental

(poluição, consumo de energia e desenvolvimento sustentável)
Conclusões

Cada modo tem seu lugar apropriado

A disputa entre modos é um falso dilema
O importante é a perfeita integração entre os modos

• É preciso saber o que a população quer para seu futuro

• É uma decisão Política

Na minha visão
A DECISÃO POLÍTICA É QUE DIFERENCIA
O BOM ADMINISTRADOR DE UM ESTADISTA
Currículo - Eng. Peter Ludwig Alouche

Eng. PETER L. ALOUCHE

Tel – (11) 3178 3603

Cel – (11) 9444 1674
< peter.alouche@uol.com.br >
<peter@grupotrends.com.br>
• Engenheiro Eletricista pela Universidade Mackenzie
• Pós graduação de mestrado na Politécnica da USP – SP
• Diversos cursos de especialização em transporte em universidades e entidades do Brasil, Suíça, França e Japão
• Formado também em Literatura pela Université de Nancy
• Desde 1972, por 35 anos na Companhia do Metrô, com diversas responsabilidades na Empresa, todas ligadas à
técnica e tecnologia

Foi responsável pelo Sistema elétrico e pelos testes dos equipamentos e sistemas da Linha 1- Azul

Foi Presidente do Conselho de Tecnologia do Metrô de São Paulo e da CPTM

Foi por 30 anos representante da Companhia na UITP e também no Grupo CoMET (Benchmarking de Metrôs)

• Foi também professor de Engenharia em duas Universidades de Engenharia de São Paulo (Mackenzie e FAAP)
• Em 2006, deixou o Metrô para ser Consultor de transporte na área de Tecnologia.
• Presta serviços de Consultoria principalmente para a TRENDS Engenharia e Tecnologia
• Deu consultoria para diversas empresas, como SPTrans (sistema de ônibus e Corredores de São Paulo) e
ultimamente para o Banco Mundial e CEPAL
• Deu curso de MBA de Tecnologia na USP
• Tem inúmeros artigos técnicos publicados em revistas do Brasil e do exterior
• É membro da UITP e é também Editor da Revista de Transportes da ANTP
• Atualmente Consultor do Grupo TRENDS TECNOLOGIA
 Obrigado!

Parabéns Rio de Janeiro

Cidade das Olimpíadas 2016 !!
O Brasil está feliz !!

Peter Alouche
peter.alouche@uol.com.br
peter@grupotrends.com.br