Aviación General en el Perú

Breve Descripción de la Situación de la Aviación

General No Remunerada (Personal -Privada y
Deportiva) – Situación, y Posibilidades

Índice

• Introducción

• Capítulo 1: Reseña Histórica

• Capítulo 2: Aviación General – Definiciones, importancia y necesidad.

• Capítulo 3: Descripción y análisis de la situación actual

• Capítulo 4: Lo bueno, lo malo y lo feo de plagiar Federal Aviation

Regulations
 • Capítulo 5: Sugerencias para el desarrollo y fomento.

• Capítulo 6: Una apuesta a ganador: Experimental Homebuilt Aircraft

• Capitulo 7: Aeroclubes y Escuelas

Introducción

En el Perú de hoy virtualmente ya no quedamos propietarios de aeronaves particulares privadas

/ deportiva. Poco o nada importa cuanto esfuerzo realicemos como piloto propietario, siempre
nos encontramos con la indiferencia, desgano y hasta envidia por parte de buena parte del
incompetente personal (en lo referente a la materia) con el que cuenta la DGAC la cual, como
autoridad obligada por ley al fomento de la aviación que no ha hecho nada para promover el
desarrollo de la Aviación General no remunerada en el Perú. Las últimas normas dictadas para el
fomento de la aviación y la creación del PENAC, solo son esfuerzos relativos, buenas
intenciones si se quiere, pues en ella solo participan organismos internacionales especializados,
personal designado por la DGAC y las empresas y organismos de Aeronáutica Civil, con sus
aportes. ¿Cómo se pretende fomentar la aviación si lo primero que se hace es excluir a quienes
estuvieron y están vinculados la Aviación General, aquello que en los países desarrollados
angloparlantes le llaman con todo derecho “the grassroots of aviation” . Es cierto que los
propietarios y pilotos privados y deportivos no figuramos ni buscamos el flash, pero quedamos
algunos y sin pretender dictar cátedra creo que tenemos mucho por aportar, pues en la DGAC
hasta algún autoproclamado “padre” de la aviación deportiva sabe poco o nada de Aviación
General no remunerada (AVGENnr).
Como veremos mas adelante en la reseña histórica y en el análisis de la
situación actual la DGAC en los últimos años no solo ha contado con
representantes y directores de dudosa reputación y actuaciones cuestionables
(por decir lo menos) como es de público conocimiento, sino que añadido a eso
se cuenta el hecho de no tener la mas remota idea de lo que es la aviación
general y la importancia que esta tiene para el desarrollo del país, para la
generación de empleo, y para el fomento de la economía y comercio, y el
desarrollo del deporte y la educación. En el anexo 1 de este ensayo podrá el
lector leer una carta que dirigí al director de la DGAC que describe un breve
episodio que da una imagen de lo que es tratar con la DGAC, pero si de nivel
intelectual se trata, cuento con documentos que muestran el pobre nivel
intelectual típico de algunos elementos de la DGAC.

Como también veremos mas adelante, la FAP no puede estar ausente en este
ensayo. Hoy apocada, con un ex Comandante General respondiendo por sus
probados y presuntos delitos ante los tribunales, sin presencia gravitante y
empobrecida, aún mantiene la propiedad – directamente y a través de Indaer
Perú – del aeródromo Carlos Graña Elizalde / Base FAP Collique y de la Escuela
de Aviación civil del Perú. Esta última en franca decadencia y con evidentes
signos de haber sido depredada, saqueada y luego abandonada sin que se
encuentre explicación a lo que ocurrió con su patrimonio aeronáutico. Felizmente
desde el 2005 la EDACI cuenta con un nuevo director que esta impulsando el
relanzamiento de la misma y los progresos ya se están viendo.

Este trabajo, sin mayores pretensiones, tan solo intenta mostrar una imagen
amplia, el “big picture” y a partir de allí quienes estén interesados en sacar
adelante un proyecto para el desarrollo de la aviación general, y que quieran
discutir ampliamente las criticas que expondré y los cambios que propongo mas
adelante encontraran el camino allanado. Mi gran preocupación radica en el
hecho de que la comunidad aeronáutica es muy pobre en su nivel intelectual y
técnico, y en mi opinión se haya plagada de gente que poco o nada sabe de
aviación y que pretenden saber algo cuando tan solo han ejercido el oficio de
piloto aviador dentro de los privilegios y limitaciones de sus licencias. De este
grupo, los que peor imagen dan son aquellos que acaban de burócratas y se
convierten en policías con cargo de inspector, director, etc. Por último queda el
aspecto personal; se que no tengo una personalidad neutra, se que el “political
correctness” no existe para mi y que no soy el rey de la simpatía, cosa que poco
o nada me preocupa, lo que si me preocupa es que el tema se desvíe hacia lo
personal y se pierda de vista lo que es mi intención: Sacar a la luz la realidad
patética de la Aviación General no remunerada, aportar ideas y soluciones
practicas y que sean aplicables a la realidad peruana. Me declaro enemigo de
las propuestas del estado proveedor, de sacar dinero por decreto y de los
mendicantes que usan el pregón del desarrollo de la Aviación General para
beneficio personal con el dinero de los contribuyentes.

Son las preocupaciones que menciono en el párrafo anterior, y mi intención de

que mis ideas puedan llegar a la mayor cantidad de peruanos sin distinción de
nivel socio cultural / intelectual y económico, quienes finalmente serán los
beneficiarios de que en el Perú se desarrolle la aviación general, es por eso que
escribo en el lenguaje mas llano posible, evitando entrar en tecnicismos y argot
de “profesionales” y profesionales de la aviación. Este trabajo, aunque modesto
pretende llamar la atención de los centros de estudios e investigación que tienen
la practica y la disciplina para realizar análisis profundos y que puedan integrar
este ensayo a sus estudios sobre el Perú.

CAPITULO 1

Reseña histórica

En sus inicios y durante los 50 primeros años de existencia, la AVGEN en el

Perú tuvo momentos o épocas de florecimiento y de promoción intensa. Las mas
antiguas se refieren a los vuelos de Bielovucic y a la presencia de Carlos Tenaud
con su Bleriot promovidos por la Liga Peruana Pro-Aviación fundada en 1910 y
que funcionó un periodo de seis años. Por aquel entonces existían diseñadores
y constructores peruanos de aviones que hoy llamaríamos Homebuilts,
Experimentals, o Caseros, y se volaba planeadores (primitivos) en la Isla de San
Lorenzo y en Pamplona.

En 1915 se funda el Aero Club del Perú* teniendo como vice-presidente a José
Ramón Montero que fue piloto, propietario y el primer peruano que uso su
aeronave para un raid, y a la vez para promover la aviación. En 1920 el Aero
Club del Perú es declarado por el Congreso “Institución de Utilidad Pública”.

En 1918 entra en escena Octavio Espinosa, el se convierte en piloto-propietario

al hacerse de un Farman accidentado es reparado por los técnicos de la Escuela
de Artes y Oficios. Tenemos entonces que hace 86 años el Perú contaba con un
aeroclub y dos pilotos propietarios, uno de ellos muy rico y el otro de escasos
recursos pero no menos entusiasta, menciono esto porque hoy día solo queda
un piloto propietario dedicado a la aviación general, o mejor dicho que persiste
en sobrevivir y aportar para el desarrollo de la AVGEN.

El 23 de julio de 1920, la Escuela de Aviación Civil de la compañía Nacional de

Aeronáutica en Bellavista inicio sus operaciones, esta escuela al inicio de
actividades contaba con ocho aviones, tres Curtiss Jenny y cinco Curtiss
Standard, es decir cuatro veces mas aviones que con los que hoy cuenta la
Escuela de Aviación Civil. Debo resaltar que el estado tuvo una forma bastante
original de apoyar a esta escuela; en aquel entonces se expidió una resolución
que disponía que los departamentos, provincias, instituciones o simples
particulares que hubiesen hecho un donativo de uno o mas aviones para la
aviación militar, tendrían opción a una beca en la Escuela de Aviación Civil de
Bellavista.

En 1920 uno de los mas grandes propulsores de la aviación en el Perú como fue
Don Juan Pardo de Miguel empezaba a volar, y en 1928 Grimaldo del Solar
adquiere un Travelair para poder ir a su hacienda; Del Solar es considerado
como el primer piloto particular en el Perú que empleo su avión para uso
personal. La aviación peruana crecía al punto que el 11 de agosto de 1928 se
abre en la Inspección General de Aeronáutica un Libro de Registro de Pilotos
Aviadores Civiles y otro libro para registrar los aviones de su propiedad. El 20 de
mayo de 1929 por decreto supremo se constituye la Reserva Aérea como
Cuerpo de Reserva de Aviación del Perú.

La década del 30 no fue menos activa, de hecho, el Aero Club del Perú, que fue
fundado oficialmente el 24 de diciembre de 1934*, tenía muchísima actividad al
punto que el 20 de mayo de 1939 fue autorizado para otorgar y refrendar
licencias de piloto aviador. En Chiclayo, Karl Weiss fomentaba el deporte del
vuelo a vela; para fomentar este deporte Weiss utilizaba un planeador primario y
entre los adeptos estaban los alumnos del Colegio Nacional San José.

En 1935, W.E. Levering construye su homebuilt “Ñusta”, aeronave que es

matriculada y lleva el distintivo OA-FAD. El primer anfibio privado, un Ireland
propiedad de Juan Pardo de Miguel es bautizado en la hacienda Patapo.

Veamos ahora la década del 40, quizás la mas destacada por el incremento que
se da al fomento del deporte aéreo y los vuelos de turismo particular. Es en 1940
que Javier Espejo construye en el patio de su casa en Barranco el Flecha que
entre sus características notables contaba con un motor llamado “Nacional”que
fue fabricado en la Fundición Callao. Comparar la virtualmente inexistente
AVGEN de hoy con la de 1940 nos muestra lo patético de la situación actual,
como referencia puedo citar un vuelo de navegación a Pisco el día domingo 14
de abril de 1940. En la mañana de ese domingo partieron a Pisco 7 aeronaves
privadas con 16 socios del Aero Club del Perú, los aviones que participaron iban
desde un modesto Taylorcraft a un sofisticado Bellanca pasando por Luscombes,
Rearwing, Waco, y Porterfield. Creo no exagerar si menciono que el total de
cilindrada y caballos de fuerza sumados de las 7 aeronaves que participaron de
esta navegación a Pisco es mayor que el 50% y 30% respectivamente de las
aeronaves registradas en el club de Cruz de Hueso.

En marzo de 1941 y a raíz del conflicto con el Ecuador que la Liga Nacional de
Aviación adquiere un mayor protagonismo, y gracias a Don Federico Hilbck
Seminario se define el concepto de la Reserva Aérea. Por los conceptos del Sr.
Hilbck, los esfuerzos de la Liga Nacional de Aviación, el impulso del gobierno y
el apoyo de la ciudadanía es que se logra el florecimiento del AVGEN y que 17
años mas tarde se ve coronado con la inauguración del edificio de la EDACI, la
cual se concibió originalmente como la Escuela Central de la Reserva Aérea.

En 1942, el Aero Club del Perú que ya contaba con 601 socios activos, voló
1661 horas sin registrar accidente alguno, y contaba en sus registros con 7
aviones (luego de dar de baja a los 2 Mercury) mas 10 aviones pertenecientes a
socios. Entre 1942 y 1945 otorgo en representación de la FAI 129 brevetes de
Piloto Internacional, de estos brevetes 39 correspondieron a cadetes de la
Escuela de Oficiales de Aeronáutica.

Es en octubre de 1942 cuando se realizo la carrera Trujillo – Lima. El ganador

fue Don Javier Espejo en su avión Flecha de fabricación casera. Aparte de ser
un genuino Experimental, este fue el primer avión privado en el Perú equipado
para vuelo instrumental, tenía una autonomía de vuelo de mas de 12 horas, y
compitió contra aviones certificados de mucho mayor potencia y velocidad. Fue
justamente la habilidad para volar en condiciones instrumentales y su autonomía
de vuelo lo que permitieron que este avión prosiguiera directo a Lima sin tener
que descender en Casma. Otro detalle de la carrera que debo mencionar es el
que don Juan Pardo de Miguel, que termino en segundo puesto voló en su Bird
desde su hacienda en Bellavista, Jaén para poder participar en la carrera.

Gente como Javier Espejo y sus hermanos Rubén y Oscar, al igual que Juan
Pardo de Miguel merecen dedicarles un ensayo aparte el cual escribiré en otro
momento.

El 30 de enero de 1943 con ocasión de un festival se realizo una carrera en

circuito cerrado Limatambo - Lomo de Corvina – Ancón – Limatambo. En ese
mismo año la Fuerza Aérea entrena Las Palmas y en Ancón, a los primeros
pilotos civiles que formalmente serían los primeros miembros de la Reserva
Aérea.

En 1945 hubo una disminución drástica en las horas voladas por el Aero Club
del Perú, por falta de repuestos y por solo contar con 6 aviones, solo se pudo
volar 749 horas. Durante la lectura de la memoria del presidente del Aero Club
en febrero de 1946 se resalta este hecho y a la vez se menciona que el consocio
y diputado Julio Navarro, Presidente de la comisión Aeronáutica de la Cámara
logró conseguir que se incluya en el Presupuesto General de la Republica de
1946 una asignación de Cinco Mil Soles mensuales para adquirir aviones.

A principios de la década del 50 era notoria la obsolescencia de las aeronaves

de los aeroclubes así como la carencia de las mismas. Esta situación fue
subsanada con la entrega de 32 aviones Fairchild PT-19 a los aeroclubes de la
republica, entre los que se contaban Arequipa, Chiclayo, Huanuco, Iquitos y
Tacna. La entrega de estos aviones se realizo durante el mes de octubre de
1951. Para la entrega de estos aviones se realizo una ceremonia el 4 de octubre
de 1951 en el local del Aero Club del Perú, el presidente del Aero Club dio un
discurso en el que presenta un Plan de Junta Directiva de 17 artículos de los
cuales los mas destacables, en la medida a que se adelantaron en el tiempo en
la previsión de lo que podía ocurrir, y que definitivamente le ocurrió a la aviación
general y a los aeroclubes, fueron la centralización de todas las gestiones y
asuntos de los aeroclubes departamentales para unificar doctrinas y
procedimientos administrativos, la creación de fuentes de ingreso permanentes,
la orientación de la divulgación de la aviación, y la adquisición de material de
vuelo.

Para el año de 1953 en el que el Aero Club del Perú traslada su sede de vuelos
a Collique, para ese entonces los aeroclubes en el Perú contaban con el apoyo
irrestricto del gobierno en merito a la importante actividad realizada para el
desarrollo de la aviación deportiva y la reserva aérea. Durante el primer festival
aéreo realizado en Collique el 4 de enero, el presidente del Aero Club del Perú,
recordó por Resolución Suprema del 29 de agosto de 1952 el Aero Club del Perú
quedaba ya independiente del elemento militar porque la R.S. creaba el Círculo
de Aeronáutica Militar para los aviadores militares. Lamentablemente Carlos
Graña falleció en un accidente el 18 de febrero. Graña no solo fue un gran
impulsor de la aviación deportiva, fue además sino el primer, uno de los primeros
operadores corporativos en el Perú ya que su compañía Gramonvel operaba un
Lockheed Lodestar para el transporte de sus directivos y personal.

En 1955 un grupo de aviadores civiles y militares crearon la Patrulla Aérea

Civil-“PAC” que era básicamente una institución basada en la Civil Air Patrol de
los Estados Unidos. Entre las consideraciones para la creación de la PAC se
menciona que por las características de nuestro territorio, y como respuesta ante
siniestros, guerras, epidemias, etc. y debido a que los pilotos militares no
pueden ser los únicos pilotos idóneos que puedan atender las demandas de
conocimiento y pericia, sino que los jóvenes peruanos aficionados a la aviación
también deberían estar preparados para el dominio de las rutas aéreas y para
atender las labores de emergencia en el país.

En el año 1957 la CORPAC contando con el apoyo del Presidente de la

Republica inicio gestiones ante la OACI para el establecimiento en Lima de una
escuela de aviación civil. La CORPAC se involucro desde un principio en el
proyecto porque entre los fines de la escuela estaba la formación de personal
civil de aeropuertos, torres de control, radio-operadores y meteorólogos. El
motor de este proyecto fue Don Federico Hilbck Seminario, presidente de la
CORPAC ex-miembro de la Liga Nacional de Aviación y aviador civil. En el
proyecto también se contó con la participación de la Patrulla Aérea Civil y con el
respaldo del General Armando Revoredo. Es en el año de 1958 que por D.S. Nº
7 se crea la Escuela de Aviación Civil del Perú.

A inicios de la década del 60 se realizo el primer intercambio entre la Patrulla

Aérea Civil peruana con la Civil Air Patrol americana. La misión peruana viaja el
17 de julio de 1960 y la misión americana arriba al Perú el 20 de julio. El gran
promotor de la PAC y de los intercambios fue Don Luis P. Navarro, piloto,
segundo presidente civil del Aero Club del Perú, y filántropo.

Es también a principios de la década del 60 que se consolida la presencia de

Norman Jamison, distribuidor de Cessna en el Perú, el cual al margen de su
interés comercial, fue un gran impulsor de la aviación general ya que dio muchas
facilidades a quienes querían convertirse en pilotos y propietarios. Quizás el
mayor merito de Jamison haya sido la habilidad del manejo con las autoridades
de la FAP que manejaban la aeronáutica civil. No tengo recuerdo de alguna
persona que trajera un Cessna al Perú que mencione que la FAP o alguno de
sus miembros le causaran algún problema.

La década del 60 es particularmente interesante, no solo Jamison se consolida,

también se sientan bases o mejor dicho se establecen los servicios que hoy se
les conoce como Fix Base Operators, como fueron DIBOGA (Piper / Aero
Commander), Aeronáutica S.A. (Beechcraft / Helio Courier), Cía. De Aviación
Solar (Cessna / Bell), estos últimos en Lima. En Piura los hermanos Cuglievan
obtienen un dealership de Cessna y José Scheaffer distribuye Piper. La primera
ley de Aeronáutica se expide en 1965, la FAP toma el control de la Escuela De
Aviación Civil del Perú en 196-, los aeroclubes se consolidan y en 1965 operan
el Aero Club de Collique, Piura, Chiclayo, Trujillo, Pisco, Arequipa, Palpa y Nasca
y el Club de Planeadores “Cóndor”. En ese mismo periodo al menos dos
presidentes de el Aero Club de Collique, el Dr. Montoya y el Ing. Octavio Mavila
son propietarios de al menos un avión, los aeroclubes cuentan con aviones que
les dio el gobierno y con aviones adquiridos por los mismos aeroclubes, a eso se
suma que buena parte de los aviones estacionados en las rampas de los
aeroclubes eran propiedad de sus socios. La EDACI en 1966 recibe aviones
Cessna T- 41A nuevos y los aeroclubes reciben los Piper Cherokee 140 y 180
nuevos.

En 1968 Mariana Schaeffer Seminario se convierte en la primera aviadora civil, y

hasta ahora, la única peruana en comprar y traer volando como única tripulante
desde Wichita, Kansas su aeronave Cessna 150. Es también en 1968 que la
FAP le asigna un Beechcraft C-45H al Ing. Alberto Álvarez-Calderón para
desarrollar sus estudios y experimentos, el resultado fue lo que hoy se conoce
como el AC Flap.

Paralelo al ingreso de aeronaves privadas al Perú, al aumento de las aeronaves

en los aeroclubes y a la consolidación de los mismos, la FAP aumentaba su
poder y control sobre la aviación civil. Belaunde entendía mejor que nadie de las
necesidades de transporte aéreo en el Perú y conocía de la importancia de la
aviación general para el desarrollo de los pueblos. Lamentablemente Belaunde
nunca se preocupo por crear una política de desarrollo de la aviación general, es
cierto que apoyo a los aeroclubes, no se opuso a que los privados desarrollen de
alguna manera la aviación general y al menos contó con ministros de
aeronáutica y directores de aeronáutica civil que no eran hostiles a la aviación
general; pero, lamentablemente este control y dominio de la FAP se pervirtió en
la década del 70.

Al llegar la década del 70 nos encontramos con una FAP que paulatinamente se
va haciendo enemiga de la aviación general y del transporte aéreo, esto a pesar
de que el Ministro de Aeronáutica el General FAP Rolando Gilardi fue un
distinguido piloto deportivo y propietario de un girocóptero y que además asigno
15 Cessna T-41D nuevos a los aeroclubes y a la EDACI. Para ese entonces los
efectos devastadores de la llamada Reforma Agraria se hicieron sentir en la
aviación general, muchos agricultores aficionados a la aviación al quedarse sin
tierras les fue difícil seguir teniendo sus aviones, muchos de estos aviones
fueron vendidos a las nuevas compañías de aerotaxi que se formaron en esa
década, otros salieron del país, y algunos cayeron en el abandono. Los
aeroclubes poco a poco degeneraron su labor de fomento y formación de pilotos
para convertirse en vulgares agencias de alquiler de aviones, donde no pocos
socios y directivas usaron los aviones comprados por el estado para actividades
no deportivas y para su propio peculio; el nivel socio-cultural promedio de los
miembros nuevos de los aeroclubes decayó al igual que decayó el nivel de los
oficiales de la FAP, en especial el nivel de aquellos que fueron asignados al
tristemente celebre Comando de Reserva y Movilización de la FAP (COREM). El
único aeroclub que mantuvo su actividad netamente deportiva fue el Club de
Planeadores “Cóndor”, el cual fue receptor de planeadores y de un T-41D nuevo
el cual mantuvo en perfecto estado y que fue cuidado con esmero, no obstante
este avión les fue retirado por capricho de un general loretano para ser
entregado al Aeroclub de Iquitos donde el avión termino sus días y en donde su
actividad no fue necesariamente el fomento de la aviación sino el fomento del
aerotaxi pirata, tal y como se practico en diferentes aeroclubes.
Llegada la década del 80 llega una nueva democracia pero pocos aviones
particulares privados de los cuales solo queda el Maule OB-1285 como tal. La
DGTA siguió con militares, desafortunadamente no lo mejor que la FAP podía
ofrecer y el Arq. Belaúnde jamás tuvo las agallas para poner orden en esa
dirección a través de sus ministros de transporte. Abogados mediocres y
presumiblemente corruptos, camarillas de inspectores, y pleitos soterrados entre
oficiales de la FAP estaban a la vista y mirada del publico, pero al menos no
tenían animadversión hacia la aviación general, de hecho, a insistencia de uno
los técnicos inspectores brindaban ayuda y colaboración desinteresada, además
de eso, algunos técnicos tenían idea de lo que era la aviación general.

Cuando García llega al poder hubo un tímido intento de poner civiles en la

DGTA, de hecho, pusieron a un Director Ejecutivo que lejos de apoyar y
fomentar el desarrollo de la AVGEN a pesar de haber sido administrador del
Aero Club de Collique, solo trajo consigo su bagaje de resentimiento social, su
rabia hacia los militares que lo echaron de la FAP, su rabia contra los civiles que
no le dieron trabajo como piloto, y su envidia hacia algunos propietarios de
aviones privados.
¿Hizo algo por la aviación general este Director Ejecutivo? La respuesta es No,
no hizo nada porque se puso a una persona inepta, carente de ideas y
conocimientos y que anteponía sus resentimientos, envidia, y rabia al
razonamiento lógico y al profesionalismo. Durante el gobierno de García se
promulgo una nueva Ley para la aviación civil que no era hostil a la aviación
general y a pesar de la ya tradicional limitación de conocimientos de aviación de
la DGTA uno aún podía operar su aeronave privada / deportiva sin mayor
problema o molestia y los particulares privados / deportivos disfrutábamos de
nuestra actividad, que en el peor de los casos y muy eventualmente era alterada
por alguna dificultad para ingresar por tierra al aeródromo de Collique o por
algún resentido social, hijo de la “revolución” , empleado de CORPAC que
simplemente detestaba que alguien practicara la aviación deportiva y ponía una
que otra traba a la hora de presentar un plan de vuelo o de autorizar alguna
solicitud razonable. Pero el presidente de la hiperinflación debía dejar un
verdadero monumento que nos recuerde que su fracaso como gobernante
incluyo a la aviación general. Cualquier persona que vaya al aeródromo “Carlos
Graña Elizalde” (Collique) podrá observar que hacia el lado este del campo un
enorme hangar techado y con oficinas. Este hangar se encuentra abandonado y
esta situado en el terreno que el gobierno le transfirió a Indaer – Perú por R.S.
Nº 039 del 2 de marzo de 1982. Este “elefante blanco” jamás funciono, Indaer
por el contrario utilizó un hangar de la EDACI para “fabricar” el “Chuspi”. El
“Chuspi” es ni mas ni menos que la versión degenerada del modelo original
llamado Avid Flyer. El Avid Flyer es uno de los diseños mas populares en la
historia de los aviones caseros, es decir de la categoría Amateur Homebuit
Aircraft, Dean Wilson su diseñador también fue co-diseñador del también muy
popular Kitfox. Para la “fabricación” del “Chuspi” se dispuso de personal
“especializado” y la propaganda que le dedico Indaer a este esperpento hacía
ver a este como un producto genuinamente nacional. La forma de botar el dinero
fue obscena. Este dinero que pudo utilizarse para el fomento y desarrollo de la
AVGEN solo sirvió para engordar una farsa, pues siendo este un avión casero su
diseño estaba dirigido para ser construido, sea de planos o de kit, por personas
aficionadas y con dinero de su bolsillo y no por el estado (léase FAP) con el
dinero de los contribuyentes.

Con la década del 90 llego Fujimori, los cambios y la desaparición de

exoneraciones a la importación de aeronaves, de un día para otro traer una
aeronave al Perú significaba en la practica un sobre-costo del 50%, la salida era
entonces comprar la aeronave fuera, inscribirla a nombre de una compañía
extranjera y arrendársela a su dueño en el Perú. Esta formula podía resultar
practica para las compañías de aero-taxi, líneas aéreas, servicios aéreos
corporativos, pero no para quien quisiera traer un monomotor o bimotor
pequeño, un kit, o incluso para quien quisiera traer el material para construirse
un avión partiendo de planos.

La FAP dejo los fueros de la DGTA, y esta pasa a manos de ineptos, o mejor
dicho a manos de otros mas ineptos (para no parecer que tengo favoritismos y
mantener la objetividad). Se pensó que la experiencia de vuelo era sinónimo de
dominio de la materia aeronáutica, que una experiencia burocrática internacional
daba autoridad moral y técnica, y se creyó que el desarrollo de la aviación tenía
solamente que ver con las políticas de cielos abiertos o la festinación del espacio
aéreo peruano. La ley 27261 dio paso a la formalización de las RAP que no son
sino un vulgar y patético plagio de las Federal Aviation Regulations. Como
paliativo al vulgar plagio al menos se debió aprovechar los logros de las FAR’s
en beneficio de la aviación general lo que, para empezar, abarataría los costos
de operación de las aeronaves, esto sin mencionar la reducción de los tramites
burocráticos, anti-técnicos, y contrapuestos que hoy afectan a la aviación
general.

Los absurdos y desaguisados son hoy en día las marcas emblemáticas de la

autoridad aeronáutica, que mas allá de lo que es públicamente conocido de su
incompetencia y presuntos actos de corrupción de sus funcionarios actuales y
pasados, existe el hecho real que es el que vemos en el Perú – no existe la
aviación general – y lo que es peor, la DGAC hace su mejor esfuerzo para que
esta situación se mantenga. Cuando revisamos la historia y vemos que las
épocas de mayor desarrollo de la AVGEN se dieron cuando esta era dirigida por
distinguidos civiles y miembros de la FAP, pues bien, hoy en la DGAC
encontramos civiles y ex – miembros de la FAP haciendo todo lo opuesto, es
decir eliminando todo rezago de aviación privada / deportiva. La DGAC es hoy
en día una institución nada técnica, es una institución de corte represivo,
burocratizada y con inspectores que, salvo rara excepción, por su actuación en
el terreno parecen auditores frustrados.

La tolerancia y fomento de la mediocridad, el compadrazgo, la camarilla y el

“tarjetazo” es desde hace 40 años un hecho en la autoridad aeronáutica
peruana, la única diferencia es que hasta hace poco contábamos con un
presidente que no obstante haber estudiado en la Universidad de Stanford, de
haber vivido en los Estados Unidos, y de haber tenido que necesariamente que
tratar con pilotos / propietarios de aeronaves privadas / deportivas, no ha mostró
el mas mínimo interés en fomentar la aviación general y la practica de la
aviación deportiva. El presidente prometió trabajo aparentemente no se le
ocurrió que el Perú por su geografía necesita mas que ningún otro país de
Latinoamérica de la AVGEN. No se les puede exigir a los operadores
comerciales que atiendan mercados no rentables, lo que si se puede hacer es
fomentar que privados sea como persona natural, asociaciones, clubes o
propiedad fraccional se hagan de aeronaves eficientes, certificadas o
experimentales, que les permitan comerciar, trasladarse, desarrollar zonas
alejadas, educarse y practicar la acrobacia aérea, en resumen, aportar para el
crecimiento y desarrollo de la nación.

No importa si la DGAC logró hacer algún progreso en algunas áreas o si en lo

personal tuve la suerte de que se me asignara par la inspección para
otorgamiento de matrícula y mas adelante para la inspección técnica de mi
Cessna 150 a un inspector que en todo momento ha mostrado profesionalismo y
capacidad; la DGAC sigue sin tener idea de la importancia de la Aviación
General, prueba de ello es que el PENAC que, aunque ya lo mencione al
principio, no considera la participación de particulares privados propietarios de
aeronaves, o a quienes quisieran serlo.
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/aereo/fomento/que_es_pen.htm

Jamás podrá existir aviación en el Perú si es que no se desarrolla como

elemento primario y esencial a la Aviación General; Chile no es mas que el Perú
en materia aeronáutica tan solo por que se entregaron los cielos del Perú a LAN,
los chilenos a diferencia de los peruanos tienen una política aeronáutica
definida, no acarrean las taras de separar militares de civiles, por el contrario,
tienen clarísimo que la aviación en un país reposa sobre dos pilares: La aviación
civil y la aviación militar. Para los chilenos la Reserva Aérea Nacional es
estratégica y tienen una política de estado que le da una enorme importancia a
la Aviación General, de esto hablaremos mas adelante.

CAPITULO 2

Aviación General No Remunerada –

Definiciones, importancia y necesidad
La aviación general se define como la rama de la aviación que maneja todas las
facetas de la aviación con excepción del transporte regular de pasajeros, carga y
correo. Usualmente se incluyen algunas actividades remuneradas como el taxi-
aéreo y los trabajos aéreos (fotografía, publicidad, etc.), actividades no
remuneradas como la aviación deportiva y personal, la actividad de educación
y fomento como la de las escuelas y aeroclubes, y finalmente la construcción
amateur de aeronaves.

En este ensayo no me dedico a las actividades rentadas de la AVGEN. Esto no

es antojadizo, solo que he pensado que por ahora debo poner énfasis en las
actividades no remuneradas, no porque sean mas o menos importantes que las
actividades rentadas. Ocurre que la actividad no remunerada influiría mucho
mas en las actividades productivas del país como elemento de desarrollo, como
elemento educacional por el mismo hecho que no es rentada, en otras palabras
cuando la AVGEN no es rentada se convierte en un instrumento al servicio de
una actividad productiva, sea esta de origen minero, agrícola, industrial,
pesquera, personal, educativa, o deportiva. Su operación ciertamente tiene un
costo, pero este costo es tan solo uno mas de los que se tiene dentro de la
estructura de una actividad productiva, siendo así ,los beneficios que esta última
reditúe en buena parte son gracias a esta útil herramienta. Otra razón para
dedicarle este ensayo a la AVGEN no rentada es que me permite concentrarme
en las dos áreas mas olvidadas y malentendidas, además de virtualmente
inexistentes en el Perú, y que son la razón de este trabajo.

La aviación general es la rama mas olvidada e ignorada en el Perú, tanto por la

DGAC y por el publico en general que no tiene acceso a la misma. No es para
nadie desconocido que el Perú es un país con una particular geografía, una
pobre red vial, y una sub-cultura que no le da importancia al valor del tiempo y a
la productividad de las personas, por lo tanto ignora la eficiencia. La DGAC por
mandato de la ley 27261 esta obligada a el fomento de la aviación , cosa que
jamás ha hecho y todo hace pensar que jamás hará, de no ser que se de un
cambio radical en su estructura y se realicen los otros cambios necesarios para
que funcione.

La aviación general es importante por diversas razones, para tener una idea de
su importancia en países desarrollados, en los Estados Unidos de N.A. , país
que cuenta con la mayor flota comercial de transporte aéreo regular en el
mundo, la mayoría de las personas transportadas por aire lo hicieron en
aeronaves que corresponden a la AVGEN. Regresando al vecindario, Brasil
debe a la AVGEN gran parte del desarrollo de sus regiones mas alejadas,
Colombia desarrolló una industria aeronáutica, Chile cuenta con mas de 3000
aeronaves no obstante que no tiene un territorio tan demandante de AVGEN
como el Perú. Bolivia y Ecuador nos llevan años luz. En Bolivia ya existe el RAB
103 para el fomento de la construcción de Experimental Category Aircraft. En
estos países se entendió claramente que la AVGEN es importante por que es un
motor para el desarrollo de la economía porque fomenta el desarrollo agrícola y
minero de poblaciones alejadas, crea trabajo directo e indirecto, y no le cuesta a
los contribuyentes. También entendieron que una AVGEN sólida y que fomente
el incremento del parque aéreo y del personal aeronáutico es un activo esencial
para asistir a la población afectada por desastres naturales.

Pero hay otros factores que relevan la importancia de la AVGEN. La AVGEN

fomenta la educación, el deporte, y crea una representativa reserva aérea, la
cual no solo es útil en caso de conflicto armado, sino que es un instrumento para
vigilar nuestras fronteras, oleoductos, proteger los recursos pesqueros y
forestales, y como arma contra el ingreso de mercadería de contrabando, una
vez mas sin costo para el contribuyente.

Pero veamos un hecho real, tangible, algo que hoy podemos comprobar in situ:
En los últimos 30 años un altísimo porcentaje de compañías de aero-taxi
nacieron con aviones que originalmente vinieron para propietarios particulares
privados.

Sumando a la importancia educacional de la AVGEN, la Experimental Aircraft

Association (EAA), quizás la agrupación de aficionados a la aviación mas
importante del planeta, le dedica buena parte de sus esfuerzos educacionales a
los jóvenes, por ejemplo, si uno va a la reunión anual de la EAA en Oskosh
podrá ver los talleres que se organizan para jóvenes entre los 12 y 18 años en la
Air Academy mientras dura la reunión, que a la vez es el festival aéreo mas
grande y el de mayor asistencia en todo al mundo. Los jóvenes pueden
participar de diferentes actividades como por ejemplo el aprendizaje “hands on”
de la construcción de aeronaves. Lo mismo sucede en Europa con la
participación de muchos jóvenes en diversas actividades de aeronáuticas, y en
especial la actividad del vuelo a vela.

La necesidad que el Perú tiene de desarrollar es clara. Es harto conocido que el

Perú necesita de inversión y creación de empleo La AVGEN no rentada, no
obstante que en buen número de casos el propietario es piloto, genera empleos
directos e indirectos, es decir se convierte en otro engranaje para mover el
aparato económico-productivo, recordemos que en el año de 1962 cuando el
crecimiento del PBI andaba alrededor del 8.5% la cantidad de aviones privados
iba en aumento.

CAPITULO 3
 Descripción y análisis de la situación actual

Como mencioné en el capítulo 2 en este trabajo me voy a concentrar en la

Aviación General No Remunerada (AVGEN-NR), es decir a lo que es la aviación
personal / privada y deportiva y me introduciré en la categoría Experimental
(Caseros).

Actualmente en el Perú no existe la AVGEN-NR, solo hay una sola persona

natural que en la actualidad opera con fines privados-deportivos una aeronave
certificada o experimental en el Perú. Esto último en rigor no es cierto al 100%,
de hecho si uno va a Cruz de Hueso-San Bartolo podrá observar que allí están
basados Avid Flyers, Jabirus, y Pelikans que son genuinos Experimental
Homebuilts fabricados de kits y que pasan “disfrazados” de ultraligeros. Quienes
pretenden pasar estas naves como ultraligeros apelan a los pesos permitidos
por la regulación canadiense para ultraligeros, omiten mostrar el resultado que
arrojan las balanzas, y se olvidan de decir cual es la capacidad de sus tanques
de combustible. ¿Es esto legal? Puede ser que no lo sea, pero definitivamente
es moralmente lícito.

Creo que el disfrazar experimentales como ultraligeros es moralmente lícito

porque considero que ningún ser humano aficionado a la aviación debería
acercarse a la DGAC. Es que considero que nadie tiene porque tratar con
representantes de la DGAC que ignoran que es AVGEN-NR, Experimentals, y
que no tienen capacidad de entender lo que es el volar por placer, por mantener
la pericia aeronáutica, y mucho menos la relevancia económica de la existencia
de la AVGEN-NR. En mi opinión no existe una sola persona en toda la DGAC
que entienda del tema, y no existe la voluntad política para que esto cambie. Los
políticos de turno, el partido gobernante persisten en mantener una DGAC
fallada de origen, plagada de ineptos, camarillas y compadrazgos. En honor a la
verdad debo decir que entre sus miembros hay uno que otro piloto nacido piloto
pero la mayoría son chóferes de avión, algunos de ellos probablemente muy
buenos en su momento, pero finalmente no existe una sola persona que sepa lo
que es Aviación General, mucho menos lo que es Aviación General No
Remunerada.

La DGAC exige que un operador privado-deportivo lleve su avión a un Taller de

Mantenimiento Autorizado (TMA) para la inspección anual, hasta allí todo bien, el
problema viene cuando el dueño y el TMA tienen que presentar el avión a la
inspección de la DGAC. La pregunta que viene es muy sencilla: ¿Si la DGAC
certifico al TMA, si la DGAC plagió los FAR americanos, porque la DGAC no
permite que el mecánico IA del TMA firme la inspección anual y el avión siga
volando, por qué el propietario tiene que someter su aeronave al escrutinio de un
inspector ignorante que para los efectos parece un auditor papeluchero y encima
pagar por esta inspección y por la emisión de un cartón? Si un TMA pasó por un
exigente escrutinio de la DGAC para su certificación, esta no debería pasarle
inspección anual a una aeronave pues el TMA certificado ya lo hizo. Entonces
bastaría el “release” o liberación del taller para que el avión siga volando.

En el año 2005 pasé una Inspección para Otorgamiento de Certificado de

Aeronavegabilidad a una aeronave de marca Cessna, modelo 150 H, en medio
de todo tuve la suerte de tratar con el Inspector DGAC Carlos Garay el cual
excepcionalmente es una persona que tuvo la suerte de haber estado ligada en
alguna época a la AVGEN-NR. Desde la Inspección para Otorgamiento de
Matrícula hasta el día de hoy he podido ponerme de acuerdo con el Inspector
Garay en todos los puntos básicos de la inspección además de coincidir
plenamente en lo que se refiere a la operación segura de la aeronave. Fue de
mis conversaciones con el inspector Garay en la que retome el hecho de que un
operador particular privado / deportivo tenía todo el derecho y estaba acaparado
técnica y legalmente a realizar el mismo, es decir sin tener que ir a un TMA, sus
inspecciones anuales y horarias en su aeronave y ser estas avaladas por un
mecánico con autorización de inspección el cual da el “release” al avión.

El 23 de terminé de pasar mi inspección para otorgamiento de certificado de

aeronavegabilidad, previamente había sustentado mi derecho a no llevar mi
aeronave a un TMA (ver anexo 2). Tuve que pagar por esta inspección y por la
expedición de un cartón que dice que mi aeronave tiene como válida su
aeronavegabilidad por un año. ¿Por qué pague si se supone que al tener mi
release por parte de mi IA estaba perfectamente legal para volar?

Confieso que pague por varias razones, la primera es que no quería perder el
tiempo discutiendo con los “sabios”, “juristas” e “iluminados” de la DGAC los
cuales abundan y mantenemos con nuestros impuestos, bastante era haber
logrado que se acepte que pase mi inspección sin tener que llevar mi Cessna a
un TMA. La segunda tiene que ver con el hecho de que hacía un buen tiempo
que no pasaba una inspección y quería saber, en realidad confirmar, si mi
prolijidad como operador y propietario seguía intacta, si había mejorado o si se
había vulgarizado. Asimismo podía uniformizar criterios y políticas para mis
próximas inspecciones, en particular la de mi Champion 7EC al cual estoy
convirtiendo a 7GCA. La tercera razón es que debía aprovechar todo el
feedback que solo pueden dar los años de experiencia del inspector Garay y
como “valor agregado” tener al “temido” ingeniero Gallo el cual, inicialmente
pareciera haber confundido mi Cessna con un avión de transporte de línea aérea
pero que al final del día supo adaptarse a la realidad y sus observaciones
técnicas fueron tomadas en cuenta y ciertamente me serán útiles en un futuro.
Finalmente, tener una inspección por representantes de la DGAC a los cuales se
les demostró que un operador privado / deportivo puede tener listados de partes
y rotables llevados de una manera que solo debe corresponder a operadores
rentados constituye en sí una garantía y preserva el valor de la aeronave.

Hoy en día soy el único propietario / piloto / operador particular privado /

deportivo, en otras palabras soy un genuino operador RAP / FAR 91. Digo
genuino porque si uno va a la DGAC encontrará que existen expedientes de
otros operadores RAP 91 que no realizan “trabajo aéreo”, que técnica y
legalmente son particulares privados pero a los cuales en realidad no tienen
ninguna operación tangible en el Perú.

Es de preguntarse entonces ¿Por solo existe un solo operador particular

privado / deportivo en el Perú? Creo que la respuesta tiene varios puntos como
son entre otros:

• La total ignorancia y desprecio de los presidentes, congresistas y demás

políticos (pasados y de turno) hacia el rol como herramienta de desarrollo
de la aviación general.

• La Ley 27261 que es totalmente hostil al desarrollo de la aviación general.

• El divorcio e incompatibilidad entre la Ley 27261 y las Regulaciones

Aeronáuticas Peruanas.

• La existencia de la DGAC que finalmente es tan solo un cuerpo hostil a la

aviación general, que ha incumplido con su labor de fomento y que tan
solo ha servido de guarida de ineptos, presuntos corruptos y de toda
clase de incompetentes con agendas que solo han servido para su
beneficio personal y no al desarrollo de la aviación nacional.

• El limitado apoyo (restringido en la práctica al vuelo a vela) de la Fuerza

Aérea del Perú al fomento de la Reserva Aérea del Perú. El fomento y
desarrollo de la Reserva Aérea del Perú es una obligación moral e
histórica que tiene la FAP, independientemente del artículo 5° de la ley
27261.

• La incapacidad de la FAP de poner en valor la cuna de la aviación civil

peruana. La FAP ha perdido la oportunidad de revalorar el patrimonio que
es el aeródromo “Carlos Graña Elizalde” y a la EDACI a través de la
inversión privada compatible con los objetos para los cuales la Liga Pro-
Aviación les donara las 64 hectareas y las instalaciones que constituyen
el aeródromo “Carlos Graña Elizalde”, la EDACI y anexos.

• El fracaso de los aeroclubes debido en buena parte a la presencia de

depredadores de bajo origen socio-cultural-económico que convirtieron a
los aeroclubes en agencias de alquiler de aviones, en aerotaxis piratas y
que festinaron todo el material que el estado entrego a través de la FAP.

En el capitulo 5 expondré algunas sugerencias que espero puedan servir de algo

para revertir esta situación.
 Capítulo 4

Lo bueno, lo malo y lo feo de plagiar

Federal Aviation Regulations
Puede ser que el titulo de este capitulo sea exagerado, pues no puede haber
nada bueno en plagiar algo pues demuestra una palpable incapacidad de crear
algo basado en la realidad del Perú y en las necesidades de desarrollo,
promoción y fomento de la Aviación General en particular y a la Aviación civil en
general.

No obstante lo anterior, tratar’e de rescatar o ver de manera positiva el hecho de

plagiar las FARs.

Desde el primer vuelo de los hermanos Wright a la fecha de promulgación del

Federal Aviation Act pasaron cerca de 55 años. Durante todo este periodo en los
USA se aprendió muchísimo, basta darle una mirada a la historia en el siguiente
website:
http://www.centennialofflight.gov/essay/Government_Role/POL-OV.htm

Desde la promulgación de el Federal Aviation Act numerosas enmiendas,

mejoras, partes suplementarias y sub-partes fueron introducidas, básicamente
es un cuerpo que se mejora pero que en especial se adapta a los desarrollos de
la aviación.

Las FAR son en buena parte compatibles con las JAR y son buenas para el
desarrollo de la Aviación General. Entonces podría decir que lo bueno de copiar
las FAR fue y debería ser bueno pues dan las bases para legislar y hacer fácil y
segura la AVGEN.

Lo malo de este plagio es que ninguno de los plagiarios o quienes fomentaron su

plagio sabían de que se trataba. Es tan malo el plagio que aún hoy día los
“iluminados”, “sabios” y “juristas” les cuesta trabajo caer en cuenta que si ya se
había decidido plagiar las FAR la ley 27261 estaba de mas. Gran parte de los
artículos de la ley 27261 en lo referente a la Aviación General y a Otras
Actividades Aeronáuticas están demás, no solo nunca fueron buenos sino que
con las RAP’s devienen en innecesarios, inoperantes e imprácticos.

Lo feo del plagio, aparte del hecho de plagiar, es que normalmente los que
plagian son esencialmente mediocres, pillos e ignorantes. Pero hay algo peor,
buena parte de estos pillos, mediocres e ignorantes son en buena medida los
“sabios”, “juristas” e “iluminados” con los que contó, cuenta y seguirá contando
(que duda cabe con la desidia de quienes ejercen el poder de turno) la DGAC
que al igual que un niño que plagia el examen de su compañero termina por
pasar de grado pero persiste en su ignorancia (hasta les dan Certificación ISO
9000).

Lo horrible, por que es más que feo que los plagiarios vienen por categorías que
van desde los directores al empleado de ventanilla; en otras palabras el
ignorante de arriba crea directivas para que el ignorante de abajo interprete a su
mejor entendimiento (asumiendo que tenga alguno). ¿Cómo pretenden los
plagiarios dictar cátedra de algo que robaron? (nunca he visto el copyright) Si no
tienen idea de lo son las FARs, si simplemente tradujeron y manosearon
antojadizamente y sin sustento los cambios y modificaciones “para adaptarlo a la
realidad nacional”, no es de extrañar que no puedan distinguir a un operador 135
de un operador 91. Esto no debería sorprendernos pues solo en la DGAC
pueden plagiar el FAR 91 sup-parte K y aplicarlo a quienes realizan bajo RAP
91 la actividad que la ley 27261 llama “Trabajo aéreo”. Esta piara de ignorantes
evidentemente no saben que la sub-parte K se creo para regular a los
operadores o gestores de lo que comúnmente se le conoce como “fractionals”
en los Estados Unidos de Norteamérica. Si iban a plagiar también la subparte K,
los genios juristas e iluminados de la DGAC al menos deberían haberse
dedicado a fomentar esta forma de tenencia y operación de aeronaves
adaptándola a la realidad del Perú.

Podría seguir citando ejemplos de el fracaso de este plagio pero creo que sería
seguir dándole vuelta a lo mismo pues simplemente si en todos estos años
desde el plagio original, hasta hoy nadie en la DGAC se ha tomado el trabajo de
leer y entender las FAR’s y su génesis es bastante improbable que algún día su
vulgar plagio pueda servir de algo para el desarrollo de la Aviación General.

Capítulo 5

Sugerencias para el desarrollo y fomento.

1. Derogar la ley 27261: Los genios que plagiaron las FAR’s para crear las
RAP’s no se dieron cuenta de un detalle; las FAR’s son un cuerpo legislativo en
si mismo de hecho, para referirse con propiedad a las FAR’s uno debería decir
La Sección 14 del Código Federal de Regulaciones Parte xxx (Section 14 of the
Code of Federal Regulations Part xxx).

2, Convertir a la DGAC en un ente promotor: Para que esto ocurra se debería

despedir a todos y cada uno de los que trabajen en la DGAC, quizás con la sola
excepción de algunos (poquísimos) funcionarios(as) de carrera. Esta es una
tarea vital y difícil, pues los mediocres tienden a hacer lo imposible por
mantenerse atornillados a sus asientos. No nos olvidemos que la DGAC ha sido
un deposito de chóferes de avión que no tenían a donde ir o, peor aún ha sido el
trampolín para que una serie de mediocres consiguieran trabajos en algunas
líneas aéreas de pasajeros y alguna carguera probablemente en retorno a su
Cambiar una actitud anti-aviación y por sobretodo anti-aviación general del
personajillo promedio que trabaja para la DGAC no remunerada es casi
imposible pues además de anti por naturaleza ignoran que el Perú necesita,
probablemente mas que ningún otro país en Sudamérica, de una numerosa flota
de aeronaves privadas tanto personales como deportivas y corporativas

CAPITULO 6

Una apuesta a ganador: Experimental

Homebuilt Aircraft

Como elemento educacional la AVGEN ha adquirido una relevancia notoria

alrededor del mundo gracias al desarrollo y fomento de la categoría conocida en
el idioma ingles como Experimental, que es como se conoce al Experimental
Amateur Built Aircraft, es el segmento de la aviación que mas crece y que se
desarrolla tecnológicamente a la par con los aviones mas modernos de línea
aérea. La esencia de este segmento es que el constructor toma esa tarea como
un desarrollo educacional, al punto que la regla mas aceptada es que el
constructor debe fabricar no menos del 51% de la aeronave, sea esta construida
a partir de un kit o a partir de planos.

¿Es posible desarrollar la categoría Experimental en el Perú?

Yo creo que es factible, siempre y cuando algún burócrata no se entrometa con

ideas iluminadas y cometa aberraciones tales como certificar o pretender
certificar un avión de categoría Experimental. Es factible siempre y cuando no se
altere el RAP 21 en lo referido a la categoría Experimental. Es factible porque en
el Perú existe un buen número de técnicos en mantenimiento aeronáutico
empleados, desocupados y retirados que bien podrían fungir de asesores
técnicos para todo aquel que se involucre en un proyecto de construcción-

¿Qué se debe hacer?